Debata Gazeta Prawna z 11

Dziennik Gazeta Prawna, 11 czerwca 2014 nr 112 (3753)
A7
gazetaprawna.pl
debata
Jak zlikwidować korki i nie
stać na bramkach? nadzieJa
w inteligentnych systemach
transportowych
Partnerzy
Budowa punktów poboru opłat na
autostradach od początku była błędem.
Do 2020 r. wydatki na systemy zarządzania
ruchem mogą sięgnąć 10 mld zł.
I niewykluczone, że zaczniemy płacić za
wjazd do centrów miast. To wnioski z debaty
DGP na temat branży ITS
Krajowy system zarządzania ruchem drogowym, który ok.
2020 r. ma zwiększyć płynność i bezpieczeństwo, będzie
największym tego typu przedsięwzięciem realizowanym
w tym czasie w Europie. W studium wykonalności Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oszacowała jego
wartość na ponad 700 mln zł.
– W opracowaniu są całe moduły infrastruktury systemu,
które będą przedmiotem osobnych opracowań przetargowych. W tym roku ruszy dialog techniczny, który poprowadzi do wyboru inżyniera kontraktu. Wszystko po to, żeby
w 2015 r. mieć pierwsze przetargi na wdrożenia pierwszych
komponentów systemu – zapowiedział Andrzej Maciejewski, wicedyrektor GDDKiA.
Dane zebrać raz, a wykorzystać więcej
Według prezesa Stowarzyszenia ITS Polska Marka Litwina,
to powinien być bodziec do rozwoju krajowego rynku ITS.
– Branżę niepokoi, że proces przygotowań do budowy systemu się przeciąga. Z drugiej strony, zdajemy sobie sprawę, że
przy tej skali projektu każde uchybienie na etapie przygotowań może mieć później przykre konsekwencje – przyznał.
Dyrektor generalny Kapsch Telematic Services Marek Cywiński zauważył, że trzonem dla systemu powinno być
700 bramownic systemu viaTOLL ustawionych dziś wzdłuż
2,7 tys. km dróg krajowych. Bo viaTOLL nie tylko pobiera
opłaty, ale także monitoruje ruch.
– Dziennie system generuje ok. 1,5 mln transakcji, które są
źródłem informacji o tym, jaki pojazd znalazł się w określonym miejscu o określonej porze. Mamy szczegółowe dane
np. o kierunkach tranzytu przez Polskę i o tym, na jakich
trasach wykonywane są przewozy niebezpieczne. ViaTOLL
to też niewyczerpana kopalnia wiedzy o ruchu w okolicach
obwodnic miejskich – wyliczał Marek Cywiński.
Andrzej Maciejewski z GDDKiA zauważył, że korzystanie
z bramownic viaTOLL w dodatkowych celach odbywa się
już dzisiaj: – W ubiegłym roku rozstrzygnęliśmy przetarg
na dostawę modułów osłony meteorologicznej dróg. Do tego
celu wykorzystujemy bramownice, które postawił Kapsch
w ramach swojego wcześniejszego kontraktu, a dziś stanowią
własność Skarbu Państwa. Bo zasada jest taka, że dane mamy
zbierać raz, a wykorzystywać wielokrotnie – powiedział.
Marek Cywiński z Kapscha podkreślił, że skuteczność poboru
opłat od ciężarówek to dziś w Polsce 99 proc. – Jeśli państwo
chce mieć równie skuteczny system poboru opłat od aut
osobowych, to musi on być oparty na infrastrukturze przydrożnej i pełnej identyfikacji każdego pojazdu – stwierdził.
GDDKiA podkreśla, że system będzie budowany w oparciu
o otwartą architekturę. To zaczy, że moduły wdrożeniowe
zostaną stworzone w oparciu o podsystemy, do budowy których będzie można zapraszać różnych dostawców technologii. Warunkiem będzie pełna kompatybilność rozwiązań
telematycznych. Zarządca dróg krajowych będzie dzielił się
zebranymi danymi ze służbami, m.in. z Inspekcją Transportu Drogowego.
– Nie warto dublować danych różnych służb. Dostęp do informacji o tym, co dzieje się na bieżąco na drogach, jest dla nas
bezcenny – przyznał Łukasz Majchrzak, naczelnik Wydziału
Analiz w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego.
Profesor Wojciech Suchorzewski z Zakładu Inżynierii Komunikacyjnej z Politechniki Warszawskiej uznał dotychczasowe
działania na rzecz budowy systemów zarządzania ruchem
za niewystarczające. – Wciąż nie umiemy przekonać decydentów, jak duże są korzyści z takich systemów. Tymczasem na podstawie doświadczeń zagranicznych posiadamy
wyliczenia, w jaki sposób systemy są w stanie zmniejszyć
zatłoczenie dróg, zużycie paliwa, emisję spalin, koszty ruchu i wypadków – wyliczał naukowiec.
Koniec z bramkami na autostradach
Krajowy system zarządzania ruchem ma być zintegrowany
z automatycznym poborem opłat na autostradach. Resort
infrastruktury przyjął założenie, że w 2016 r. zastąpi on dzisiejszy system manualny, czyli bramki do poboru opłat. Poseł
Dariusz Dziadzio z parlamentarnego zespołu do spraw ITS
ocenił, że takie rozwiązanie przyniesie korzyść wszystkim
kierowcom, bo w znaczący sposób zwiększy płynność ruchu.
1
Uczestnicy dyskusji przypomnieli, że już dziś dla aut osobowych
istnieje – równolegle z manualnym poborem opłat – opcjonalny system elektroniczny, który jest oparty na urządzeniach
pokładowych viaAUTO. Jego mankamentem jest jednak fakt,
że kierowcy korzystający z tego systemu i tak stoją w korkach
na dojeździe do bramek w kolejce razem z pozostałymi uczestnikami ruchu. Kapsch podaje, że na odcinku gliwickim, który pełni rolę obwodnicy, w punktach poboru opłat nawet 90
proc. pojazdów jeździ za darmo. Mimo to i tak trzeba wydać
4 mln biletów darmowych, a kierowcy muszą się zatrzymać:
najpierw żeby pobrać bilet, a potem przy bramce, żeby oddać
bilet kasjerce.
– W najbliższym czasie na 268 km autostrad zarządzanych
przez GDDKiA, czyli trasie A2 Konin–Stryków i A4 Katowice–
Wrocław, zostaną wydzielone pasy dedykowane dla elektronicznego systemu poboru opłat od samochodów osobowych.
To pokaże, że nawet w obecnym systemie można zapewnić
rozwiązania, w którym pojazdy będą przejeżdżały w sposób
płynny – zapowiedział dyr. Marek Cywiński.
Jak wyliczają eksperci, przepustowość maksymalna bramek
w systemie manualnym to 150 pojazdów na godzinę. Ten sam
parametr dla systemu elektronicznego (z bramkami) wynosi ponad 600 pojazdów. A jeśli bramki znikną w ogóle, nie
ma już żadnych ograniczeń dla przepustowości autostrady.
– W czasie majowego weekendu miałem wątpliwą przyjemność stać ponad godzinę przy wyjeździe z autostrady pod
Gdańskiem. Kolega, który jechał krajową „siódemką”, nie
musiał za nią płacić, a ponadto dojechał szybciej – mówi
Łukasz Majchrzak z ITD.
Problem w tym, że zakładany ruch na projektowanych autostradach był niedoszacowany. Na przykład na odcinku A4
Wrocław–Katowice przed świętami padł ostatnio rekord: 93
tys. pojazdów, tymczasem prognozy na ten okres z 2008 r.
mówiły o średni natężeniu ruchu 47 tys.
Andrzej Maciejewski z GDDKiA stwierdził, że z wyliczeniem kosztów przejścia na system automatyczny trzeba
poczekać do końca 2014 r., kiedy zostanie wybrany wariant
rekomendowany do wdrożenia w Polsce. – Na szczeblu rządowym zapadła decyzja, że mamy opracować system, który
wyeliminuje konieczność zatrzymywania się na bramkach.
Jak to będzie wyglądało, to kwestia ustaleń – zastrzegł dyr.
Maciejewski.
Od początku w złym kierunku
Od 2007 r. wydatki na zakup terenów, budowę punktów poboru opłat i ich utrzymanie przekroczyły 1,2 mld zł. Uczestnicy dyskusji zgodzili się, że decyzja o przejściu na system
automatyczny jest słuszna, ale podjęta za późno.
– Od początku poszliśmy w złym kierunku – stwierdził prof.
Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej. – Kiedy była opiniowana autostrada A2 na wlocie do Warszawy,
to pojawiła się stacja poboru opłat Konotopa. Prognoza ruchu do 2020 r. przewidywała 24 bramki do poboru opłat.
To absurd, bo pod względem wielkości powierzchni, która
byłaby potrzebna do tej budowy, to byłyby dwa Stadiony
Narodowe – przypomniał.
A błędnych założeń jest więcej. – W ciągu ostatnich lat budowaliśmy bezsensowne węzły z „trąbkami”, żeby zmieścić
stacje poboru opłat. Przy obecnych węzłach wymagających
np. 270 stopni zwrotu, żeby skręcić w prawo (zamiast 90
stopni), to jest nadkładanie kilkuset metrów drogi. A roz-
wiązaniem powinny być węzły typu karo: tańsze i bardziej
efektywne – mówi prof. Wojciech Suchorzewski.
Teraz należy radykalnie posunąć się do przodu, żeby znaleźć sposób na wyjście z zaułka, w którym się znaleźliśmy.
Otwartym jest jednak pytanie, czy uda się przekonać prywatnych koncesjonariuszy autostrad. Najmniej chętna jest
spółka Autostrada Wielkopolska, która zarządza odcinkiem
ze Świecka do Konina.
– To mało prawdopodobne, że koncesjonariusze nie będą chcieli
się włączyć w krajowy system zarządzania ruchem ani automatyczny system poboru opłat. Tam, gdzie zarządza państwo,
będzie wygodnie, szybko i przyjemnie. A gdzie indziej postoimy w korkach, albo spróbujemy jeździć równoległą drogą?
Z punktu widzenia obsługi klienta przez koncesjonariusza
byłby strzał w kolano – mówi Andrzej Maciejewski z GDDKiA.
– Jeżeli kierowcy będą jeździć autostradami GDDKiA taniej,
bez zatrzymywania, i nagle trafią na bramkę przegradzającą
np. autostradę A2, to trudno będzie zrozumieć tę różnicę
– potwierdza Marek Cywiński z Kapscha.
Opłaty za wjazd do centrum
Uczestnicy debaty zgodzili się, że można spodziewać się
boomu w miejskie systemy ITS. Dzisiaj takie powstają m.in.
w Gdańsku, Wrocławiu, Poznaniu i Krakowie.
– Dzięki środkom UE w realizacji jest dziś 13 projektów z priorytetem dla transportu publicznego, dynamiczną informacją
dla podróżujących, centralnym zarządzaniem danymi. Nie
można mówić o tych systemach w oderwaniu od dróg krajowych. Te systemy muszą być zintegrowane i wymieniać
się informacjami – podkreślił prezes Marek Litwin z ITS.
Profesor Wojciech Suchorzewski przypuszcza, że w ciągu najbliższych lat niezbędne mogą okazać się opłaty za wjazd do
centrum, co np. Rada Warszawy przewidywała już w 1995 r.
– Nie da się już bardziej zwiększyć przepustowości dróg prowadzących do centrum. Opłaty za wjazd do centrum to w Polsce
temat niesłychanie kontrowersyjny, m.in. z powodu podejścia
opinii publicznej. Posłowie polskiego Sejmu z własnej inicjatywy skreślili z ustawy o drogach publicznych zapis o możliwości wprowadzania opłat za wjazd do obszarów – podkreślił.
Poseł Dariusz Dziadzio nie wykluczył, że w przyszłości zapis o opłatach za wjazd może zostać przywrócony, bo trzeba będzie pewne sprawy uporządkować. Marek Cywiński
przypomniał prawo Lewisa-Mogridge’a, które stanowi, że
każdy wzrost przepustowości infrastruktury jest natychmiast konsumowany przez przyrost ruchu – Musimy mieć
rozwiązania, które poprawią mobilność, jednocześnie wypychając zbędny ruch z miasta – skonstatował.
Kolejny system ITS, którego wprowadzenie jest planowane,
to odcinkowy pomiar prędkości. – Do końca 2015 r. przybędzie jeszcze 100 fotoradarów, 20 rejestratorów mobilnych
i 29 zestawów do odcinkowego pomiaru prędkości – zapowiedział Łukasz Majchrzak z ITD.
Według prezesa Marka Litwina, wydatki na systemy ITS
w Polsce w latach 2014–2020 mogą sięgnąć 10 mld zł.
– Chciałbym, żebyśmy z końcem unijnej perspektywy 2014–
2020 osiągnęli podwójny zysk. Po pierwsze, ruszą nowe
systemy pobierania opłat, zarządzania ruchem itd. Po drugie, chcielibyśmy dać bodziec dla polskiego biznesu, który
powinien nam te rozwiązania dostarczyć – podsumował
Andrzej Maciejewski z GDDKiA.
Debatę przygotował i prowadził Konrad Majszyk