Wszyscy już chyba słyszeli o wypadku Cessny 150 na - Water-Jet

| 64 | h2o na silniku |www.h2o-magazyn.pl
Wszyscy już chyba słyszeli
o wypadku Cessny 150 na
Wiśle w Warszawie. Wiele
gazet pisało na temat
perypetii związanych
z podniesieniem wraku
z dna rzeki. W mediach
przewijało się dużo wzajemnie sprzecznych
relacji. Prezentujemy
w Magazynie H2O opis
współorganizatora i ucze­
stnika całej akcji oraz
nigdzie niepublikowane
zdjęcia z tego wydarzenia.
Awionetka
z dna
www.h2o-magazyn.pl
| h2o na silniku | 65 |
Na
początek chcę przypomnieć, że zamiarem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych
(PKBWL) było wydobycie samolotu w całości, tak by można było przeprowadzić badanie wraku
i spróbować poznać przyczynę wypadku. Obecne wcześniej na miejscu służby zaproponowały
jedynie próby wyciągnięcia rozbitej awionetki na brzeg. Miało się to odbyć za pomocą lin i wyszarpywania samolotu z dna Wisły wyciągarkami. Ten sposób gwarantował jedynie rozerwanie Cessny
na wiele kawałków, z których część zostałaby już na zawsze w Wiśle. Właściwe służby nie byłyby
w stanie tego zrobić i PKBWL musiał poszukać odpowiedniej firmy, która mogłaby się podjąć
zadania.
Decyzja
Dwa miesiące temu, przelatując nad wrakiem, szef wyszkolenia Aeroklubu Warszawskiego
Marek Tybura wspomniał mi o problemach z wydobyciem Cessny, szybko przekalkulowałem w
głowie, czy legionowskie WOPR podołałoby takiemu zadaniu i… zgłosiłem chęć pomocy. Po telefo-
nie od Macieja Laska, wiceprzewodniczącego PKBWL, zaczęło się nowe w dziejach legionowskiego
pogotowia zadanie. Nasza wyspecjalizowana w sportach motorowodnych firma Water Jet wsparła
legionowskie WOPR sprzętowo oraz na czas akcji zwolniła z pracy tych pracowników, którzy równocześnie są jej członkami.
Akcję poprzedziły długie przygotowania i narady. Dokonaliśmy szczegółowych oględzin wraku
pod wodą i identycznego samolotu na lotnisku Babice. 11 października podjęliśmy pierwszą próbę
wydobycia samolotu za pomocą pneumatycznych zbiorników zamontowanych pod silnikiem
i skrzydłami samolotu. Niestety, ostre krawędzie blach, być może również śmigła, spowodowały
przebicie poduszek. Do następnej akcji postanowiliśmy przygotować sztywne metalowe zbiorniki
i precyzyjne wpasować je pomiędzy kadłub z równoczesnym opasaniem samolotu pasami. Metalowe pojemniki miały wyporność 2 razy większą niż masa samolotu. Największym problemem był
piach i muł zalegający na i w samolocie. Według niektórych obliczeń, na skrzydłach było nawet od
8 do 10 ton piasku i mułu. Po licznych urzędowych przepychankach, związanych z finansowaniem
akcji, koszty zdecydowało się pokryć ubezpieczające PZU i prokuratura nadzorująca całą akcję.
| 66 | h2o na silniku |www.h2o-magazyn.pl
Warto dodać, że całość wydatków wyniosła 18 600 zł. Tak naprawdę wystarczyło na paliwo, sprzęt,
wyżywienie i transport ratowników i wraku. Wydobycie potraktowaliśmy jako nowe i ważne
doświadczenie.
Operacja wydobycie
Zgodę na podniesienie wraku awionetki uzyskaliśmy 26 października, ale ze względu na wysoką wodę postanowiliśmy poczekać do 3 listopada. Przyznaję, że liczyliśmy na to, że media będą zajęte świętami i popracujemy w spokoju. Już 2 listopada cały sprzęt wieczorem był na śluzie Żerań.
Wszystko po to, żeby rano nie czekać na opadnięcie mgły i rozpocząć akcję. Wiedzieliśmy, że cała
przeprawa będzie trwała długo, a odmulenie prądownicami i odessanie piachu z samolotu zajmie
wiele godzin. Montaż zbiorników do samolotu w szybkim nurcie rzeki również nie był łatwy.
Zacumowaliśmy dwie duże łodzie tuż obok wraku maszyny, a 4 kotwice przed nami i 2
boczne zapewniały stabilne położenie. Każdy ratownik-nurek wchodzący do wody był podpięty
i asekurowany linami z pokładu łodzi, dodatkowo zawsze drugi nurek czekał w gotowości do
natychmiastowego udzielenia pomocy koledze pracującemu w wodzie. Po wielu godzinach pracy
samolot został wstępnie odmulony. Rozpoczęliśmy montaż zbiorników wypornościowych. Ich
konstrukcja pozwala na pełną kontrolę nad wypełnianiem i opróżnianiem każdej z trzech komór.
Mijały kolejne długie godziny, wreszcie sukces – zbiorniki zostały zamontowane. Pierwsza próba
nadmuchania i… nic, samolot nawet nie drgnie. Delikatnie kolejną, już czwartą, łodzią motorową
pociągamy Cessnę za ogon i… dalej nic. Był już późny wieczór, więc przerwaliśmy akcję do niedzieli
dnia następnego. Rano rzeka ponownie uczy nas szacunku… to, co odmuliliśmy dnia poprzedniego, wszystko z powrotem zastało naniesione na samolot. Rozpoczęło się żmudne, kolejne
odkopywanie samolotu. Wreszcie nurkowie zaglądają przez okna i meldują, że kabina jest również
www.h2o-magazyn.pl
| h2o na silniku | 67 |
cała w piachu. Szybka narada ze specjalistami z PKBWL – Maciejem Laskiem i Jackiem Jaworskim,
którzy cały czas towarzyszyli nam na łodziach – i uzyskujemy zgodę na usunięcie tylnego okna w
kabinie. Wcześniej nie ingerowaliśmy do kokpitu, bo dla specjalistów kluczowe jest zachowanie
położenia wszystkich dźwigni i przycisków. Rafał wybił pod wodą okno, wprowadzamy eżektor
ssący i ponownie, uruchamiając pompy, odmulamy wnętrze samolotu. Tymczasem dojechali do
nas koledzy z Ochotniczej Straży Pożarnej z Ożarowa Mazowieckiego dowodzeni przez Dariusza
Stachlewskiego i zaoferowali swoją pomoc. Jednostka w swoim wyposażeniu ma unikatowe urządzenie wysokociśnieniowe Cobra, które ciśnieniem 300 atmosfer może pomóc nam w odmulaniu
samolotu. Strażacki sprzęt potrafi także po zastosowaniu proszku kwarcowego pociąć stalowe
płyty grubości nawet 6 centymetrów. Podobno takim urządzeniem były wycinane dziury w okręcie
podwodnym Kursk. Ponieważ znów dogoniła nas noc oraz z uwagi na zmęczenie i bezpieczeństwo
ratowników, zadecydowaliśmy o przerwaniu operacji. Pojawiło się także podejrzenie, że muł
i piasek mogły wypełnić również skrzydła i kadłub, a to oznacza kolejne tony piachu wewnątrz samolotu. Po dyskusji ze specjalistami z komisji wypadków lotniczych dostaliśmy zgodę na następną
akcję i na odcięcie pod wodą skrzydeł, jeżeli samolot nie będzie chciał się podnieść.
Właściwe służby
nie byłyby
w stanie
tego
zrobić
i PKBWL
musiał
poszukać
odpowiedniej firmy,
która
mogłaby
się podjąć
zadania.
Czyli Nas.
7 listopada – dzisiaj albo nigdy!
Niestety, przez wszystkie dni akcji pogoda była nam nieprzyjazna. Większość czasu padało,
temperatura powietrza nie przekraczała 2–3 stopni Celsjusza, a temperatura wody wahała się od
6 do 7 stopni. Na 7 listopada prognoza była jeszcze bardziej krytyczna – opady śniegu. Zdecydowaliśmy się na rozbicie namiotu z ogrzewaczami w środku, tak by ratownicy-nurkowie mogli
odpoczywać w ciepłym pomieszczeniu. Kawa, herbata, ciepły posiłek w trakcie i niezastąpione
kanapki w olbrzymiej ilości przygotowane przez szefową biura LWOPR Beatę Dąbkowską ratowały
nam humor. Jesteśmy naprawdę zacięci – to musi być dzisiaj. Rzeka powinna poddać się legionowskiemu WOPR, Water Jet i OSP z Ożarowa.
Zamontowaliśmy dodatkowo małe poduszki przywiezione przez kolegów z OSP i wprowadziliśmy do tylnej części kabiny jeszcze jeden mały zbiornik. Darek Stachlewski wszedł na wrak samolotu i w kadłubie wyciął dziurę umożliwiającą odpływ wody, tak by w trakcie odmulania nadmiar
wody i piachu wydostawał się na zewnątrz. Uruchomiliśmy także silniki, aby śrubami wywołać
dodatkowy ruch wody. Założenie było takie – jeżeli do godz. 14 wrak nie wypłynie – odcinamy
skrzydła pod wodą.
Cessna wyglądała jak serce w trakcie skomplikowanej operacji kardiochirurgicznej. 8 węży
ciśnieniowych podłączonych do zbiorników, liny stabilizujące samolot przyczepione do otworów
kotwiczących przy zastrzałach, śmigła i ogona. Tyle sprzętu w akcji i wreszcie ok. godz. 14 wrak
rusza i podnosi się do góry. Nasza radość jest wielka, ale wiemy, że jeszcze dużo pracy przed nami.
Po wprowadzeniu awionetki na najbliższą mieliznę przepinamy zbiorniki, tak by wrak podniósł się
jeszcze wyżej. Umożliwia to holowanie do odległego ok. 400 metrów portu zimowego przy śluzie
Żerań, gdzie maszyna ma być wydobyta na ląd. Operacja przepięcia zbiorników zajęła nam czas do
godz. 20. Holowanie Cessny i nurt rzeki dają wielki opór – aby ominąć mielizny, zdecydowaliśmy
się na spłynięcie niżej z prądem. Dwie łodzie połączone linami ciągnęły samolot niezbyt szybko,
dwa RIB-y pomagały dokonywać manewrów. Zdawaliśmy sobie sprawę, że szybsze holowanie
może narazić wrak na kolejne zatonięcie… a tego należało bezwzględnie uniknąć. Około północy
awionetka jest już przy brzegu w porcie zimowym. Wiemy już, że jest NASZA. Składamy sobie
wzajemne gratulacje!!! Specjaliści z PKBWL, z którymi zaprzyjaźniliśmy się przez te wszystkie dni
spędzone na wodzie, nie kryją zadowolenia.
Samolot wyLĄDował
Wiesiek pojechał po dźwig, montujemy pasy pod skrzydła oraz kadłub i powoli, odmulając w
dalszym ciągu kabinę, wyciągamy wrak z wody. Rozbitą maszynę położyliśmy na olbrzymią lawetę,
którą na co dzień używamy do transportu dużego poduszkowca. Specjaliści z PKBWL i przybyły na
miejsce prokurator przystępują do pracy – wstępnego badania i fotografowania wraku. Ze względu
na transport (rozpiętość skrzydeł Cessny to ok. 10 metrów) dostaliśmy zgodę na odcięcie skrzydeł.
Po precyzyjnym ułożeniu kadłuba i skrzydeł na lawecie odholowaliśmy awionetkę do hangaru na
lotnisku Bemowo.
To była naprawdę trudna akcja, kilka razy mieliśmy wątpliwości, kilka razy podłamywali liczni
„życzliwi”, którzy, jak to lapidarnie ujmował kolega, „sikali do mleka”. Jeden z gorliwych złożył nawet
do prokuratury doniesienie na… prokuraturę, która rzekomo zleciła akcję LWOPR zagrażającą życiu
nurków, zły nadzór i kilka podobnych wyssanych z palca faktów. Także paru dziennikarzy kierujących
się tanią sensacją nie do końca rzetelnie opisało całą akcję. My mamy natomiast wielką satysfakcję,
że tam, gdzie wszyscy przez dwa miesiące siedzieli i czekali, gdzie służby publiczne się wycofały, nam
udało się w niezwykle trudnych warunkach walki z nurtem, piachem i mułem podnieść wrak w całości.
Być może nasz sukces umożliwi poznanie historii ostatniego lotu Cessny 150. ❚❚❚❚❚
Autor Wojciech Kochowicz, Legionowskie Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe
Zdjęcia: Dzięki uprzejmości www.foto-aga.pl