2 6 /2015 - tts.infotransport.pl

Aktualności
Ze świata
Tramino Braunschweig wyróżnione w Red Dot Award 2015
Wspólny projekt konstruktorów Solarisa, biura projektowego studioFT z Berlina oraz miejskiego operatora Braunschweiger Verkehrs-GmbH został doceniony przez międzynarodowe jury Red
Dot Award 2015. Tramwaj Solarisa konkurował z prawie 5 tys. aplikacji z 56 krajów. Budzącą w branży designerskiej powszechne
zainteresowanie nagrodę otrzymują jedynie projekty, które zdołały połączyć w sobie ducha innowacyjności oraz niezwykłą jakość
wzornictwa. Wśród nich znalazł się Solaris Tramino Braunschweig.
Red Dot Award jest rozpoznawalnym na całym świecie
znakiem jakości w zakresie designu, przyznawanym produktom w rozmaitych branżach. 38 ekspertów wchodzących
w skład jury odznacza prestiżową nagrodą te produkty, które
ze względu na swoje znakomite i ponadprzeciętne wzornictwo znacznie wyróżniają się na tle konkurencyjnych projektów.
Zwieńczeniem tegorocznych konkursowych zmagań była ceremonia wręczenia statuetek Red Dot Award. Gospodarzem uroczystej gali, która odbyła się 29 czerwca 2015 roku w Teatrze Aalto
w Essen, był prof. Peter Zec, założyciel i prezes organizacji Red Dot
Award. Przez kolejne 4 tygodnie zwycięskie projekty były prezentowane podczas specjalnej wystawy Design on Stage, by później stać
się częścią stałej ekspozycji w Red Dot Design Museum w Essen.
Tramwaj Solarisa będzie prezentowany tam na 5 fotoboardach.
„Tramino Braunschweig jest wynikiem ścisłej i długotrwałej
współpracy pomiędzy przewoźnikiem i producentem. Specjalnie
na potrzeby tego tramwaju zaprojektowano szereg kompleksowych rozwiązań, w których bardzo zaawansowane technicznie
koncepcje zrealizowano po to, by pojazd odpowiadał na potrzeby najbardziej nowoczesnych systemów komunikacji publicznej. W ten sposób powstał produkt niezwykle spójny, zarówno
pod względem zastosowania, pomysłów konstrukcyjnych, jak
i dynamicznego oraz nieprzeciętnego designu. Tramino zbudowano po to, by zachęcić mieszkańców miast do korzystania
z transportu publicznego. Swoim wysoce atrakcyjnym wyglądem z pewnością przyciągnie uwagę tak pasażerów, jak i przewoźników. Jednym z głównych celów, jakie chcieliśmy osiągnąć,
było stworzenie produktu, który – mimo założonej prostoty
koncepcji, wynikającej z wysokiego stopnia funkcjonalności
– będzie budził emocje użytkowników. Transport miejski powinien dążyć do tego, aby poprzez rosnącą jakość swoich usług,
w tym także nowoczesnego wzornictwa nowych pojazdów, zdobyć jak najwyższe uznanie pasażerów i tym samym przekonać ich do korzystania z komunikacji publicznej. Taką właśnie
możliwość tworzy Tramino Braunschweig. Całościowy design
2 6 /2015
tramwaju wraz z drobiazgowym wykończeniem wnętrza, przemyślanymi elementami wyposażenia oraz odpowiednio dobraną
kolorystyką z pewnością zwiększy lojalność podróżujących z miejskim przewoźnikiem w Brunszwiku”, mówi Jens Timmich ze studiaFT, współautor koncepcji tramwaju Solarisa.
Tramino Braunschweig to czteroczłonowe, całkowicie niskopodłogowe i jednokierunkowe tramwaje o długości 35,7 m i szerokości 2,3 m, przystosowane do jazdy po torach o rzadko spotykanej
szerokości 1 100 mm. Każdy z szynowych Solarisów wyposażony
jest w klimatyzację całej przestrzeni pasażerskiej oraz oddzielną
klimatyzację kabiny motorniczego. Tramwajem może jednocześnie podróżować 211 osób, z czego 87 na miejscach siedzących.
Każda z 4 sekcji pojazdu opiera się na umieszczonym po środku wózku jezdnym. Dzięki temu masa tramwaju rozkłada się równomiernie, jest on bardziej stabilny, a siły przekazywane przez
przeguby są znacznie mniejsze. Tramino Braunschweig wyposażony jest w 6 par podwójnych drzwi o szerokości 1 300 mm każda.
Pierwsze z nich znajdują się tuż za kabiną motorniczego, gdzie
mieści się przestrzeń dla wózków inwalidzkich. Przy drzwiach
czwartych oraz szóstych znajduje się miejsce przeznaczone dla
wózków dziecięcych. Tramino Braunschweig wyposażony jest w 5
asynchronicznych silników trakcyjnych o mocy 90 kW każdy.
Braunschweiger Verkehrs-GmbH zamówił u polskiego producenta łącznie 18 pojazdów tego typu. (s)
Miasto Dallas otwiera linię zabytkowego tramwaju
13.04.2015 r. o godz. 9.00 odbyła się w mieście Dallas (Teksas,
USA) uroczystość uruchomienia nowej linii tramwajowej. W uroczystości uczestniczył członek rady miasta Scott Griggs i prezes
szybkiego tramwaju DATR (Dallas Area Rapid Transit) Gary Thomas. Normalny ruch pasażerski na nowej linii tramwajowej rozpoczął się o godz. 11.30.
Nowa linia ma 1 435 mm szerokości i 2,6 km długości. Łączy ona dworzec kolejowy Dallas Union Station z przedmieściem
Oak Cliff, które leży na południowo-zachodnim krańcu miasta.
Nowa linia jest własnością miasta Dallas i będzie eksploatowana przez przedsiębiorstwo DART. Budowę linii rozpoczęto w maju
2013 r. i jej koszt wyniósł 51 mln USD. Budowa została w znacznym stopniu sfinansowana z darowizny – 23 mln USD – od rządu
federalnego USA, TIGER, w grudniu 2010 r. Darowizna ta była początkowo przeznaczona na budowę transportera ludzi pomiędzy
teatrem Inwood i lotniskiem Love Field w Dallas. Dyrekcja szybkiego tramwaju DART przeznaczyła na budowę linii tramwajowej
25 mln USD, gdy projekt został zaakceptowany przez Radę Zarządzającą stanu Teksas – North Central Texas Council – w styczniu 2013 r. Pozostałe 3 mln USD uzbierano z opłat drogowych.
Linia będzie obsługiwana przez 2 tramwaje o 70% niskiej
podłogi, produkcji fabryki Brookville Equipment Corp (Pensylwania, USA). 1 z tramwajów został już dostarczony do Dallas.
Umowa wartości 9,4 mln USD została podpisana w lutym 2013 r.
W dokumencie jest opcja na dostarczenie jeszcze następnych
2 tramwajów. Tramwaje zakupione przez miasto Dallas są to
2-kierunkowe, 3-członowe pojazdy typu Brookville Liberty Modern o długości 20,3 m. Są one wyposażone w 2 akumulatory
o napięciu 550 V, dzięki którym mogą pokonywać krótkie odcinki trasy bez sieci trakcyjnej. W ten sposób będą mogły przejeżdżać po niewyposażonym w sieć trakcyjną moście (1,6 km)
nad przepływającą przez centrum Dallas rzeką Trinity. Most ten
jest obecnie zamknięty od marca 2013 r. i trwa tam przebudowa. Po przebudowie będzie na nim wprowadzony ruch drogowy
1-kierunkowy. Otwarcie mostu jest przewidywane na czerwiec
Aktualności
2015 r. darmowe jazdy tramwajów mają się odbywać co 20–
30 min w godz. od 5.00 do 19.15 od poniedziałku do piątku.
Na początku 2016 r. linia ma być jeszcze wydłużona w kierunku
południowym, do rejonu rozrywkowo-handlowego Bishop Arts District w dzielnicy Oak Cliff. Planowane jest także wydłużenie omawianej linii w kierunku północnym – do Dallas Convention Center. (mr)
Metro Report International, 4/2015
Otwarcie linii M6 metra w Stambule w Turcji
19.04.2015 r. o godz. 17.00 prezydent Turcji Recep Tayyip Erdogan i burmistrz miasta Kadir Topbaş wzięli udział w otwarciu
linii M6 metra w Stambule. Linia M6 odgałęzia się od linii M2 na
stacji Levant i biegnie w kierunku wschodnim do stacji Bogaziçi
Üniversitesi/Rumeli Hisarüstü. Ma ona 3,3 km długości i 2 stacje pośrednie. Początkowa przelotowość przewozowa linii wynosi
8 100 pasażerów/godzinę/kierunek. Otwarcie linii 6 metra jest
częścią planu rozbudowy sieci metra i tramwajów w Stambule do
długości 430 km w 2019 r. (mr)
Railway Gazette International, 4/2015
Stacja metra Ünalan na linii M4 w Stambule (9.09.2012 r.). Fot. M. Kulgejko
Węzeł Bombaju przebudowany z napięcia 1,5 V dc na 25 kV AC
8.06.2015 r. Centralny Okręg Kolei Indyjskich IR (Indian Railways), mający swoją siedzibę w Bombaju, powiadomił o „historycznym wydarzeniu”, jakim było przełączenie zasilania z napięcia 1,5 kV prądu stałego na napięcie 25 kV prądu przemiennego
na 4-torowej linii podmiejskiej, wychodzącej z dworca końcowego
Bombaju – Chhatrapati Shivaji Terminus (CST) – do miejscowości Mumbra, w stanie Maharasztra (40 km). Przebudowano
również w ten sam sposób zasilanie 2-torowej linii dalekobieżnej, która biegnie równolegle do wyżej wymienionej 4-torowej linii
podmiejskiej: od dworca Bombaj CST do miasta Thane w stanie
Maharasztra. Przełączenie nastąpiło w dniu 8.06.2015 r. o godz.
5.37 czasu miejscowego.
Lina CST Bombaj–Thane–Kalyan (60 km) była pierwszą zelektryfikowaną linią w Indiach. Zelektryfikowano ją w 1925 r. napięciem 1,5 kV DC. Odcinek linii Bombaj–Thane był też pierwszym
odcinkiem kolei w Indiach, zbudowanym w 1853 r. i należącym
wówczas do kolei Great Indian Peninsular (GIP). Obecny Centralny Okręg Kolei został utworzony po znacjonalizowaniu kolei w Indiach (1951 r.) i utworzeniu Kolei Indyjskich IR.
Centralny Okręg Kolei uznał, że system 1,5 kV AC jest przestarzały i nie nadaje się do nowoczesnego zasilania. Mało jest
też miejsca na budowę dodatkowych podstacji trakcyjnych. Na
czas przełączenia napięcia wstrzymano ruch pociągów. Operacja ta została odroczona o 24 godziny, ale – jak podała dyrekcja Okręgu Centralnego Kolei – „przełączenie odbyło się gładko
i bez większych zakłóceń dla pasażerów”. Całkowity koszt przebudowy na napięcie 25 kV AC wyniesie 13 mld rupii. Kwota ta
obejmuje również koszt przyszłej przebudowy linii towarowej: od
dworca CST Bombaj do portu Panvel koło miasta Nawi Mumbaj
w stanie Maharasztra (50 km). Na nowym taborze podmiejskim,
zasilanym napięciem 25 kV, Okręg Centralny Kolei Indyjskich zamierza zastosować hamowanie odzyskowe, co ma przynieść 33%
oszczędności energii w porównaniu z zasilaniem prądem stałym.
Przy zasilaniu napięciem 25 kV prędkość maks. pociągów podmiejskich ma wzrosnąć z 80 km/h do 100 km/h. Pociągi dalekobieżne również kursują przy napięciu 25 kV AC. (mr)
Railway Gazette International, 6/2015
Pierwszy pociąg Shinkansen przejechał przez tunel Seikan w Japonii
24.05.2015 r. odbył się przejazd pierwszego pociągu dużej prędkości Shinkansen serii H5 przez podmorski tunel Seikan, łączący
główną wyspę Japonii – Honsiu – z wyspą Hokkaido. W uroczystości we wczesnych godzinach porannych na dworcu Shin-Aomori
uczestniczyli burmistrz miasta Aomori i inni dostojnicy. Przybyli oni, aby uczcić przejazd pociągu przez tunel Seikan z leżącej
na północy wyspy Hokkaido na wyspę Honsiu. Tunel Seikan to
najdłuższy na świecie podmorski tunel kolejowy – jego długość
wynosi 54 km. Dostawa pierwszych 4 zespołów serii H5 dla kolei
JR Hokkaido miała miejsce w październiku 2014 r.; zespoły te
przechodzą obecnie próby ruchowe. Ich normalna eksploatacja
ma się rozpocząć w grudniu 2016 r. Zespoły H5 są identyczne
z zespołami serii E5 kolei JR East. Składają się z 10 wagonów
i mają po 731 miejsc do siedzenia. Mają one zawieszenie aktywne i będą mogły jeździć po linii Tohoku Shinkansen z prędkością
maks. 320 km/h. Zespoły obu serii – H5 i E5 – będą eksploatowane na trasie: Tokio–Shin-Aomori–Hakodate (829 km).
Układanie torów na pierwszym odcinku linii Hokkaido Shinkansen – z Shin-Aomori do Hakodate (148,9 km) – zostało ukończone 1.11.2014 r. Jednocześnie komisja techniczna dopuściła do eksploracji torów o podwójnym prześwicie, tj. 1 435 mm
i 1 067 mm, jakie są poprowadzone w tunelu Seikan. Prędkość
maksymalna na linii Hokkaido Shinkansen będzie wynosiła
260 km/h, natomiast w tunelu Seikan – 140 km/h. (mr)
Railway Gazette International, 5/2015
Otwarcie połączenia kolejowego do lotniska w Toronto, Kanada
6.06.2015 r. uruchomiono połączenie pociągami kolei Union
Pearson Express (UP Express) pomiędzy dworcem Union Station
w centrum Toronto i Międzynarodowym Portem Lotniczym Pearson w Toronto (23,3 km). W czasie uroczystości otwarcia minister
transportu stanu Ontario Steven Del Duca powiedział: „nadszedł
ten wspaniały dzień, kiedy widzę pociągi UP Express dojeżdżające do dworca lotniczego w Toronto. W ten sposób Toronto dołączyło do innych wielkich miast na świecie, które mają takie połączenia z lotniskami. Daje to pasażerom jeszcze jedną możliwość
dostania się na lotnisko lub przyjazdu z niego do miasta. Połączenie powstało akurat teraz, kiedy Toronto będzie organizować
igrzyska Pan Am i Parapan Am latem 2015 r.”.
Pociągi UP Express kursują co 15 min, zatrzymując się po
drodze na przystankach w Bloor i Weston. Czas jazdy od stacji
początkowej do końcowej wynosi 25 min. Na razie bilety sprzedawane są po cenach ulgowych. Przewiduje się, że połączenie
kolejowe zlikwiduje w pierwszym roku działalności 1,2 miliona
przejazdów samochodowych rocznie, a w 2018 r. przewozy pociągami na lotnisko mają wzrosnąć do 2,35 mln pasażerów rocznie.
Pociągi UP Express odjeżdżają ze specjalnego peronu po zachod-
6 /2015 3
Aktualności
niej stronie dworca Union Station. Peron ten został zbudowany
przez firmę EllisDon Corp (Toronto), a koszt inwestycji wyniósł
23,8 mln C$. Dalej pociągi jadą wyremontowanym odcinkiem
linii w kierunku miasta Kitchener (22 km), którym kursują pociągi kolei podmiejskiej GO Transit, a następnie skręcają w lewo
i wjeżdżają na zbudowaną specjalnie 2-torową estakadę długości
3 km. Estakadą dojeżdżają do lotniska, do terminala 1. Terminal
1 został zbudowany przez konsorcjum AirLINX Transit Partners
(Toronto) za cenę 128,6 mln C$. Najwyższy filar estakady ma wysokość 25 m. Jak mówi regionalna agencja transportu Metrolinx,
jest to „w przybliżeniu połowa wysokości Wodospadu Niagara”.
Tabor dla kolei UP Express dostarczyła firma Sumitomo Corporation z Japonii. Jest to 18 3-wagonowych spalinowych zespołów
trakcyjnych wartości 75 mln USD. Spełniają one normę czystości
spalin EPA (Enviromental Protection Agency) Stanów Zjednoczonych Tier 4 i są przystosowane do przebudowy na elektryczne
zespoły trakcyjne, jeśli linia zostanie zelektryfikowana. Przyłącza
internetowe na stacjach i w pociągach UP Express dostarczyła firma Nomad Digital (Newcastle upon Tyne, Wielka Brytania). Kredytu na ten cel udzielił kanadyjski bank CIBC (Canadian Imperial
Bank of Commerce).
Połączenie kolejowe na lotnisko w Toronto było planowane od
ponad 30 lat. Sfinansować i zrealizować go miała Grupa Union
Pearson Air-Link Group, w którą wchodzili prywatni inwestorzy.
Pozwolenie na budowę zostało wydane w 2003 r., ale rozpoczęcie prac nie nastąpiło. Wciąż dyskutowano nad przebiegiem
trasy, rozmieszczeniem stacji i zasadnością elektryfikacji linii,
proponując wiele wariantów. Wcześniej, w 2000 r., prywatni
udziałowcy wycofali się z projektu, gdyż nie chcieli finansować
tak wielu wariantów. W tej sytuacji rząd stanowy Ontario poprosił
agencję Metrolinx o zaprojektowanie, budowę i eksploatację połączenia na lotnisko przez swoją nową filię – UP Express. Projekt
kosztował 456 mln C$. (mr)
Railway Gazette International, 6/2015
Banedanmark wybrała wykonawcę elektryfikacji kolei duńskich
18.05.2015 r. zarząd infrastruktury kolei duńskich Banedanmark
ogłosił, że wybrał spółkę firm Per Aarsleff A/S z Danii, Siemens
A/S z Danii i Siemens AG z Niemiec jako wykonawcę pierwszego
etapu elektryfikacji kolei duńskich. Elektryfikacja będzie przeprowadzona napięciem 25 kV 50 Hz. Jak powiedział naczelny dyrektor infrastruktury Banedanmark Jesper Hansen, otrzymano
4 oferty, z których wybrano ofertę spółki Per Aarsleff/Siemens
jako najkorzystniejszą ze względu na cenę, rozwiązania techniczne i możliwość wykonania pracy w terminie, przy jak mniejszych zakłóceniach dla pasażerów. Odrzucono oferty spółek:
ASB (Alstom, Bravida Danmark i SPL Powerlines), Strukton/Balfour Beatty i Obrascon Huarte Lain/TSO.
Program elektryfikacji rozpocznie się od linii Esbjerg–Lunderskov (57 km) – prace powinny zakończyć się w 2016 r. Następne
odcinki to: Koge Nord–Nastved, Ringsted–Rodby (związane z budową tunelu Fehmarn Belt) i nowa linia Kopenhaga–Ringsted.
Ogółem elektryfikacja obejmie 550 toro-kilometrów. Umowa
z Per Aarsleff/Siemens będzie zawierała możliwość elektryfikacji
także innych tras.
Do 2026 r. przewidziana jest elektryfikacja 1 300 km linii za
cenę 12 mld koron duńskich. Program rządu duńskiego przewiduje wydatkowanie na elektryfikację 28,5 mld Dkr. W ramach tej
kwoty powinny być jeszcze zelektryfikowane linie: Fredericia–Aalborg, Aalborg–Frederikshavn, Vejle–Struer i Roskilde–Kalundborg. Elektryfikacja powinna być połączona z innymi ważnymi
4 6 /2015
pracami w zakresie infrastruktury, m.in. z instalowaniem sygnalizacji ETCS poziom 2 i innymi modernizacjami, które umożliwią
w przyszłości wdrożenie w całym kraju rozkładu jazdy pociągów
w stałych odstępach czasu. (mr)
Railway Gazette International, 5/2015
Podpisanie umowy na modernizację sygnalizacji kolei w Birmie
15.05.2015 r. koleje Myanmar Railway (dawniej Birma) podpisały umowę wartości 2,4 mld jenów z japońskimi firmami Mitsubishi Corp i Hitachi na modernizację sygnalizacji na linii Jangon–
Pyuntasa (140 km). Praca ma być wykonana do końca czerwca
2017 r. Projekt ma być sfinansowany przez darowiznę Japońskiej
Agencji Współpracy Międzynarodowej JICA (Japan International
Cooperation Agency) z Osaki. Obie firmy japońskie dostarczą kolejom MR elektroniczne zamknięcia nastawcze i inne urządzenia sygnalizacyjne, a także urządzenia sygnalizacji przejazdowej.
Będą to urządzenia podobne do tych, jakie są stosowane w Japonii. Jak powiedział przedstawiciel firmy Hitachi, „poprawa infrastruktury kolei w Birmie stała się pilną koniecznością”. Wzięto
pod uwagę zwiększające się przewozy pasażerskie i towarowe
w tym kraju. (mr)
Elektryfikacja odcinka Caíde–Marco de Canaveses w Portugalii
18.5.2015 r. państwowa infrastruktura kolei portugalskich Refer (Rede Ferroviária Nacional, EP) ogłosiła, że podpisała umowę wartości 6,17 mln euro z firmą Isolux Corsán (Hiszpania) na
elektryfikację łącznicy Caíde–Marco de Canaveses (14,4 km) na
linii Porto–Régua. Umożliwi to dojazd elektrycznych pociągów
podmiejskich do miasta Marco de Canaveses. Prace mają być
wykonane w ciągu 450 dni i mają umożliwić przyszłą elektryfikację tuneli na linii Porto–Régua, tj. zapewnienie przestrzeni
dla budowy sieci trakcyjnej i OHLE (Overhead line equipment).
Chodzi o tunele w Caíde, Gaviara i Campainha. W ramach prac
ma być także przeprowadzone podwyższenie peronów w stacjach
Oliveira, Vila Mea, Recesinhos, Livraçao i Marco de Canaveses.
Oddzielna umowa ma być podpisana na remonty torów pomiędzy Caíde i Vila Mea, które mają się rozpocząć w czwartym kwartale 2015 r. i być zakończone w ciągu 90 dni. W ramach tych prac
będzie dokonana wymiana podkładów drewnianych na betonowe
podwójne. (mr)
Railway Gazette International, 5/2015
Firma MerMec uzyskała zamówienie na budowę ETCS poziom 1
w Macedonii
W maju 2014 r. wznowiono prace na budowanej od początku lat
50. minionego stulecia linii kolejowej Macedonia–Bułgaria, mającej połączyć Skopje z Sofią. Oryginalnie była to budowa biegnącej
równoleżnikowo linii Jugosławia–Bułgaria. Obecnie jest to korytarz paneuropejski nr 8, biegnący od Morza Adriatyckiego do Morza Czarnego. Pierwszy odcinek tej linii to Kumanovo–Belakowce
(32 km) w Macedonii. W dniu 24.05.2015 r. ogłoszono, że remontująca tę linię firma Wiebe (Niemcy) zleciła zaprojektowanie, wykonanie i odbiór sygnalizacji ETCS poziom 1 na tym odcinku firmie
MerMec (Monopoli, Włochy). Zamówienie obejmuje budowę centrum sterowania wraz z elektronicznymi zamknięciami nastawczymi i zamontowanie urządzeń przytorowych ETCS poziom 1,
a także urządzeń do wykrywania zagrzanych osi. W zakres projektu wchodzi również budowa sieci łączności wzdłuż tego odcinka. Odcinek Kumanowo–Belakowce został otwarty w 1956 r. Niestety, budowa następnego odcinka Belakowce–Kriwa Pałanka
(34 km) została wstrzymana z powodu braku funduszy, chociaż
Aktualności
wykonano już 1/3 prac. Jednak ostatni odcinek, od Kriwa Pałanka w Macedonii do Gyueshevo w Bułgarii (23 km), nie został
dotąd rozpoczęty. Do Gyueshevo dochodzi z drugiej strony linia
Bułgarskich Kolei Państwowych BDŻ z miasta Kiustendił.
W 1994 r. z powodu niedostatecznego utrzymania ruch pociągów na odcinku Kumanowo–Beljakovce został wstrzymany.
Po 19 latach przerwy w ruchu w grudniu 2013 r. infrastruktura
kolejowa Republiki Macedonii MZ Infra podpisała umowę wartości 39,8 mln euro z firmą Wiebe na odbudowę tego odcinka. Uzyskano też pożyczkę z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju
EBRD w Londynie (European Bank for Reconstruction and Development) w wysokości 46,4 mln euro i prace zostały rozpoczęte
w maju 2014 r. W latach 2015–2016 odcinek zostanie wyposażony w sygnalizację ETCS poziom 1. (mr)
umowy z kolejami ČD z 2004 r. Lokomotywa typu 109E spełnia
także wymagania europejskie odnośnie do interoperacyjności
taboru dużej prędkości. Jak podała firma Škoda Transportation,
w budowę lokomotywy 109E zainwestowała ona 950 mln Kč.
W lipcu 2013 r. lokomotywa została nazwana na kolejach ČD
„Emil Zátopek”.
Obecnie koleje ČD eksploatują 20 lokomotyw typu 109E1. Noszą one oznaczenie serii 380. Również koleje Słowacji – ZSSK
– eksploatują 2 lokomotywy typu 109E2. W Słowacji noszą one
oznaczenie serii 381. Koleje DB Regio zamierzają nabyć 6 lokomotyw typu 109E3 i mają mieć one w Niemczech oznaczenie
serii 102. Lokomotywy te mają od grudnia 2016 r. obsługiwać
pociągi regionalne na linii dużej prędkości Norymberga–Ingolstadt–Monachium. (mr)
Połączenie największych chińskich producentów taboru i utworzenie
CRRC Corp.
Fabryka Grindrod dostarcza lokomotywy spalinowe dla kolei Camrail
w Kamerunie
Railway Gazette International, 5/2015
1.06.2015 r. nastąpiło połączenie dwóch największych chińskich
producentów taboru – firmy China CNR Corp. z siedzibą w Pekinie i firmy CSR Corp. w mieście Zhuzhou w prowincji Hunan,
1 500 km na południe od Pekinu. Poprzednia nazwa tej firmy
brzmiała China South Locomotive and Rolling Stock Industry.
Teraz utworzono przedsiębiorstwo o nazwie CRRC Corporation
Limited z siedzibą w Pekinie. Wyżej wymienione firmy zajmowały
dotychczas pierwsze i drugie miejsce na liście największych światowych producentów taboru kolejowego. Nowa firma CRRC przejęła wszystkie aktywa firm CNR i CSR. Firmy te poprzednio dostarczały ponad 90% taboru na rynek chiński i duży procent taboru
do innych krajów. Jak powiedział przedstawiciel korporacji CRRC,
„jest ona obecnie największym producentem taboru kolejowego
na świecie, z największą produkcją, największą ilością zamówień
i najnowocześniejszymi wyrobami”. Nowa firma zatrudnia, razem
z dwoma centralami w Pekinie, 175 700 pracowników.
Na podstawie umowy połączeniowej każda akcja CNR została wyceniona na 1,1 akcji CSR i są to akcje firmy CRRC. Kapitał
początkowy firmy CRRC wynosi 27 289 mln juanów i składa się
z 22 918 mln akcji A i 4 371 milionów akcji H, każda o nominalnej
wartości 1 juana. W dniu 7.05.2015 r. handlowanie akcjami H na
giełdzie w Hong Kongu zostało zawieszone do czasu zakończenia
połączenia się obu firm. Obrót akcjami ma być wznowiony w dniu
8.06.2015 r. Na pierwszym posiedzeniu nowego zarządu w dniu
1.06.2015 r. były prezes CNR Cui Dianguo został wybrany prezesem CRRC. Były prezes CSR Zheng Changhong i przewodniczący
Liu Hualong stali się wiceprezesami CRRC. Były przewodniczący
CNR Xi Guohua został wybrany przewodniczącym CRRC. (mr)
Railway Gazette International, 6/2015
Lokomotywa Škoda 109E dopuszczona do ruchu na terenie Niemiec
22.05.2015 r. firma Škoda Transportation (Republika Czeska) podała, że niemiecki Urząd Transportu Kolejowego EBA (Eisenbahn
Bundesamt) dopuścił do eksploatacji bez żadnych ograniczeń na
terenie Niemiec wielonapięciową lokomotywę elektryczną typu
109E (prędkość do 200 km/h). Czeskie Koleje Państwowe ČD
chcą używać lokomotyw typu 109E do prowadzenia pociągów EC
relacji Praga–Berlin–Hamburg. Ma to nastąpić od zimowego rozkładu jazdy, czyli od grudnia 2015 r. Obsługa tych pociągów będzie się odbywała wspólnie z kolejami DB. Po uzyskaniu dopuszczenia w Niemczech lokomotywa typu 109E może już pracować
na terenie Republiki Czeskiej, Słowacji, Austrii, Węgier i Polski.
W tych ostatnich krajach dopuszczenie nastąpiło na podstawie
Railway Gazette International, 5/2015
Kolej Camrail, która jest własnością firmy Bolloré Africa Logistics (Francja), otrzymała 2 lokomotywy 6-osiowe serii 3300,
wyprodukowane przez firmę Grindrod Ltd (Durban, Republika
Południowej Afryki). Zostały one dostarczone statkiem do portu
Duala w Kamerunie. Są to lokomotywy spalinowe na tor o szerokości 1 000 mm, każda wartości 3 mld franków centralnej Afryki
(FrCFA – Communauté Financiere Africaine). Zostały dostarczone jako pierwsza partia zakupionych 8 tego typu lokomotyw, które mają przybyć do końca 2015 r. Następna partia lokomotyw
nadejdzie do końca maja 2016 r.
Jak powiedział przedstawiciel kolei Camrail, lokomotywy te
zwiększą możliwości przewozowe kolei, gdyż będą mogły prowadzić pociągi o ciężarze do 1 500 t. Nabycie lokomotyw serii
3300 jest częścią planu kolei Camrail, która realizuje plan rządu Kamerunu, nakreślony aż do dnia 31.12.2034 r. Zakłada
on, że inwestycje kolejowe w Kamerunie w latach 2009–2020
osiągną wartość158 miliardów FrCFA. Kolej Camrail została założona przez firmę Bolloré Africa Logistics w 1999 r. Rozpoczęła
ona wówczas eksploatację sieci kolejowej Kamerunu, która jest
o prześwicie 1 000 mm i ma długość 980 km. (mr)
Railway Gazette International, 5/2015
Pokaz wagonu do przewozu skroplonego gazu LNG w Monachium
5.05.2015 r. na wystawie Transport Logistic w Monachium
(Niemcy) wypożyczalnia wagonów towarowych VTG (Vereinigte
Tanklager und Transportmittel GmbH) z Niemiec i przedsiębiorstwo zajmujące się transportem płynów o niskich temperaturach
Chart Industries z USA pokazały wagon-cysternę do przewozu
skroplonego gazu naturalnego LNG (Liquefied Natural Gas). Jak
podano, jest to pierwszy tego typu wagon na świecie. Cysterna
była budowana przez 3 lata. Brały w tym udział oba wyżej wymienione przedsiębiorstwa i ponadto firma Waggonbau Graaff, która
jest filią VGT. Zbudowano 2 prototypy wagonu. Wagon umożliwi
przewóz gazu ziemnego w postaci ciekłej, w temperaturze poniżej -162°C. Jak podała firma VTG, wagon otrzymał w połowie
kwietnia 2015 r. świadectwo dopuszczenia do ruchu, wydane
przez niemiecki urząd kolejowy EBA, i jest gotowy do przewozu
swojego pierwszego ładunku. Próżniowe zamknięcie kriogeniczne utrzymuje gaz LNG w temperaturze poniżej -162°C. Skroplony
gaz LNG jest przetrzymywany w wewnętrznym zbiorniku ze stali
nierdzewnej, który jest zamknięty w obudowie próżniowej ze stali
węglowej. Zapewnia to czas przechowywania skroplonego gazu
do 6 tygodni. Masa wagonu bez ładunku wynosi 90 t, a długość
6 /2015 5
Aktualności
wraz ze zderzakami – 25 m. Minimalny promień łuku, przez jaki
może przejechać wagon, wynosi 25 m.
Naczelny dyrektor firmy VGT dr Heiko Fischer powiedział: „gaz
LNG jest w Europie środkiem przyjaznym środowisku. Chcemy
dostarczać ten przyjazny środowisku środek poprzez przyjazny
środowisku transport”. (mr)
Railway Gazette International, 5/2015
W Brazylii wykonano pierwsze wagony zespołów X’Trapolis Mega dla RPA
W brazylijskiej fabryce firmy Alstom (Francja), która znajduje się
w dzielnicy Lapa miasta Rio de Janeiro, zbudowano 2 pierwsze
wagony dla elektrycznego zespołu trakcyjnego typu X’Trapolis
Mega. Zespoły trakcyjne X’Trapolis Mega zostały zamówione
w Alstom przez Agencję Pasażerskich Przewozów Kolejowych
Republiki Południowej Afryki. Mają to być 4-wagonowe lub 6-wagonowe zespoły. Planowany jest zakup nawet 3 600 wagonów
w ciągu 10 lat (2015–2025); sformowanych ma z nich być aż 600
zespołów. Zespoły są produkowane przez konsorcjum Gibela Rail
Transport (RPA), które składa się z firm: Alstom (61%), New Africa
Rail (9%) i Ubumbano Rail (30%). Pierwszych 20 zespołów ma
być zbudowanych w fabryce w Lapa, gdzie jednocześnie odbywa się szkolenie pracowników z RPA przed otwarciem podobnej
fabryki w Dunnottar, 50 km na wschód od Johannesburga. W fabryce w Lapa wykonano już 6 pudeł wagonów X’Trapolis Mega.
2 wagony przechodzą obecnie próby statyczne, a pozostałe 4 są
wyposażane w urządzenia.
Pierwszy kompletny zespół X’Trapolis Mega ma być wysłany do
RPA w listopadzie 2015 r. i po przybyciu do RPA ma rozpocząć
intensywne próby ruchowe. Wejście do eksploatacji pierwszego
zespołu ma nastąpić w czerwcu 2016 r. Podzespoły do zespołów
X’Trapolis Mega mają być dostarczane z różnych fabryk Alstom
w Europie. Silniki trakcyjne mają być wykonane w fabryce w Sesto (Włochy). Wózki na tor o prześwicie 1 067 mm zostaną wykonane w fabryce Alstom w Le Creusot (Francja), kabiny maszynisty
– w Reichshoffen (Francja). Także inne urządzenia zostaną dostarczone z fabryk Alstom w Ornans, Tarbes, Villeurbanne i Saint-Ouen we Francji. Prędkość maks. zespołów X’Trapolis Mega ma
wynosić 120 km/h. (mr)
Metro Report International, 5/2015
Otwarcie pierwszej linii metra w Dźajpur w Indiach
3.06.2015 r. został otwarty pierwszy odcinek metra w mieście
Dźajpur w stanie Radżastan (Indie). W uroczystości wziął udział
pierwszy minister stanu Radżastan Vasundhara Raje, który wyprawił pierwszy pociąg. Normalna eksploatacja rozpoczęła się o godz.
14.00. Pociągi będą kursowały początkowo co 10–15 min, od
godz. 06.45 do 21.00. Przez pierwsze 6 miesięcy taryfy będą obniżone. Zbudowany odcinek metra ma 9,6 km długości i kosztował
20 mld rupii. Linia biegnie z dzielnicy handlowej Chandpole w centrum miasta do dzielnicy Mansarovar w południowo-zachodniej
części miasta. Pierwszy odcinek, długości 0,5 km, poprowadzony
jest w tunelu pod starym miastem. Na tym odcinku znajduje się
jedna stacja. Następnie linia wychodzi na powierzchnię i wchodzi
na estakadę długości 9,1 km, na której znajduje się 8 stacji.
Budowę metra w Dźajpur rozpoczęto w lutym 2011 r. Postępowała ona szybko ze względu na silne poparcie polityczne. Budowniczym metra była utworzona korporacja Jaipur Metro Rail Cop.
Jako kierownika projektu zaangażowano też inżyniera z istniejącego już metra w Delhi – Delhi Metro Rail Corp. Dla zminimalizowania kosztów nabycia ziemi linię poprowadzono środkiem
pasa między jezdniami ulic. W zakresie zaopatrzenia w materiały
6 6 /2015
wykorzystano też doświadczenia z budowy metra w innych miastach Indii. Budowa była finansowana przez rząd stanu Radżastan oraz rząd centralny Indii, a także przez pożyczki bankowe
oraz pożyczki z instytucji międzynarodowych, w tym z Japońskiej
Agencji Współpracy Międzynarodowej JICA (Japan International
Cooperation Agency). Doradcą technicznym budowy była firma
Mott MacDonald (Londyn, Wielka Brytania). Estakady zostały
zbudowane przez firmy ITD Cementation z Indii i DSC Construction z Włoch i Tajlandii. Firma ITD Cementation zbudowała także
tunel na pierwszym odcinku linii. Stacje zostały zbudowane przez
spółkę BL Kashyap z Indii i KMV-RVR, również z Indii. Sygnalizację typu Urbalis dostarczyła firma Alstom (Francja), zasilanie
elektryczne – firma ABB (Szwajcaria), a elektroniczną informację
pasażerską – firma Thales (Francja).
Linię obsługuje tabor wartości 3,18 mld rupii, produkcji państwowej firmy BEML (Bharat Earth Movers Limited), Bangalore,
Indie. Jest to 10 4-wagonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych na tor o szerokości 1 435 mm i napięcie 25 kV Ac. Każdy zespół może zabrać 1 034 pasażerów i ma prędkość maks.
80 km/h. Prędkość handlowa pociągów będzie wynosić 32 km/h.
W budowie jest obecnie północny odcinek linii, który wydłuży ją
o 2,3 km. Będzie on biegł od stacji Chandpole w centrum miasta
do bazaru Badi Chaupad we wschodniej części miasta. Nowy odcinek będzie miał 2 stacje. (mr)
Railway Gazette International, 6/2015
Zakończenie wiercenia tuneli dla kolei Crossrail pod Londynem
4.06.2015 r. zakończono wiercenie tuneli dla kolei Crossrail, która będzie przebiegała pod Londynem. Z tej okazji odwiedzili budowę na dworcu Farringdon w centrum Londynu: premier Wielkiej
Brytanii David Cameron, minister transportu Patrick McLoughlin
i burmistrz Londynu Borys Johnson. Praca przy wierceniu tuneli
trwała od lata 2012 r. przy wykorzystaniu maszyn TBM (Tunnel
Boring Machine). Wywierciły one 42 km tuneli o średnicy 6,2 m.
Główny dyrektor spółki Crossrail Ltd Andrew Wolstenholme powiedział: „prace na budowie Crossrail przebiegają zgodnie z planem i zgodnie z zaplanowanymi wydatkami, a zaawansowanie
robót wynosi ponad 65%. Od dzisiaj nasza praca będzie polegała na trudnym zadaniu wyposażenia stacji i tuneli w urządzenia. Łącznie na linii centralnej i na odgałęzieniu do Abbey Wood
trzeba będzie zbudować 10 nowych stacji. Wykonujemy także
prace na powierzchni, na liniach magistralnych Great Western
i Great Eastern. Tam również roboty postępują naprzód. Obecnie na budowie Crossrail zatrudnionych jest ponad 10 tys. ludzi.
Do tego trzeba dodać pracowników, którzy są zatrudnieni przy
zaopatrzeniu w materiały i urządzenia; zatrudnionych w pełnym
wymiarze godzin przy projekcie w całej Wielkiej Brytanii jest ok.
55 tys. osób”. Jak powiedział burmistrz Londynu Borys Johnson,
„budowa linii Crossrail stworzyła dziesiątki tysięcy miejsc pracy
i pomogła rozwinąć zdolności wielu tysięcy ludzi, nie tylko w samym Londynie, ale na terenie całego naszego wielkiego kraju.
Jest to piękny przykład zdolności naszego narodu do budowania.
Talent ten nie powinien zaginąć i – mam nadzieję – będzie wykorzystany także w budowie linii Crossrail 2”. (mr)
Railway Gazette International, 6/2015
Próby tramwaju napędzanego komórkami wodorowymi w Dubaju (ZEA)
21.04.2015 r. rozpoczęto w Dubaju próby pierwszego piętrowego tramwaju napędzanego komórkami wodorowymi. Ten nowoczesny napęd zamontowano w tramwaju starego stylu, z XIX w.,
otwartego u góry. Linia tramwajowa nie będzie miała sieci trak-
Aktualności
cyjnej. Próby tramwaju odbywają się na pierwszym odcinku budowanej linii, która będzie obsługiwała biura spółki budowlanej
Emaar Properties, znajdującej się w centrum Dubaju.
Jak powiedział przedstawiciel spółki Emaar, tramwaj będzie
kursował w dni robocze, w godzinach 16.00–24.00, a w weekendy w godzinach 15.00–23.00. Będzie on dobrym środkiem
transportu na obszarze o powierzchni ok. 200 ha w centrum
miasta. Będzie jednocześnie „egzotyczną i rozrywkową” atrakcją
turystyczną, gdyż będzie przejeżdżał obok najwyższego budynku
świata Burj Khalifa i ogromnej hali handlowej Dubai Mall. Obie
te budowle zostały zbudowane przez spółkę Emaar Properties.
Linia tramwajowa budowana w Dubaju jest linią o prześwicie normalnym: 1 435 mm. Budowa ma przebiegać w 3 etapach i możliwe, że ostatecznie zostanie utworzona pętla o długości 7 km
wokół centrum miasta. Pierwszy odcinek linii będzie miał długość
1 km, a tory zostaną poprowadzone pośrodku bulwaru Sheikh
Mohammed Bin Rashid Boulevardbędą i będą pokryte trawą. Ten
pierwszy odcinek linii będzie miał 3 przystanki: Address, Manzil Downtown i hotele Vida. Przystanki będą miały „nowoczesne
kształty” i będą wyposażone w klimatyzację.
Piętrowe tramwaje dla Dubaju zostaną dostarczone przez firmę TIG/m (Chatsworth, Kalifornia, USA) na podstawie umowy
podpisanej w 2009 r. Do wytwarzania prądu do napędu tramwaju używane będą komórki wodorowe oraz akumulatory litowe.
Akumulatory będą magazynowały energię oddawaną w czasie
hamowania i wykorzystywały ją potem do napędu tramwaju. Dla
otrzymywania wodoru firma TIG/m buduje także stację do elektrolizy wody w pobliżu linii tramwajowej.
Tramwaj dla Dubaju ma 50 miejsc siedzących dla pasażerów.
Górny poziom jest otwarty i nie ma dachu, natomiast poziom dolny jest z oknami i jest klimatyzowany. Okna mogą być usuwane
w czasie zimniejszych miesięcy zimowych i wówczas klimatyzacja
ma być wyłączona. Firma Emaar wyjaśniła też, dlaczego tramwaje
malowane są w tak oryginalne kolory. Podano, że jest to: „olśniewający kolor czerwony z estetycznymi złotymi paskami, natomiast
wykończenia są zielone. Ponadto w skład malowania wchodzą
jeszcze elementy arabeskowe”. Tramwaje będą miały prędkość
maks. 80 km/h, chociaż faktycznie będą jeździły z prędkością
16 km/h. Firma Emaar przewiduje zakup 10 tramwajów.
Jak powiedział naczelny dyrektor firmy Emaar Properties Ahmad Al Matrooshi: „tramwaj w Dubaju będzie nowoczesnym
i ekologicznym środkiem transportu, dobrze spełniającym wymagania zarówno gości, jak i stałych mieszkańców miasta. Na przestrzeni 1 kilometra kwadratowego goście i mieszkańcy będą mieli wiele światowej klasy atrakcji i stąd potrzebują odpowiedniego
środka transportu, który zawiezie ich szybko tam, gdzie trzeba.
W ten sposób zostanie im jeszcze czas na odpoczynek. Wciąż
ulepszamy nasz styl życia i dlatego dostarczamy naszym gościom
i mieszkańcom pojazd, który będzie atrakcją dla każdego”. (mr)
Railway Gazette International, 4/2015
Z kraju
Pierwszy Solaris Tramino w Olsztynie
19 czerwca pierwszy z 15 nowoczesnych, dwukierunkowych oraz
w pełni niskopodłogowych tramwajów Solaris Tramino, o długości
29,3 m i szerokości 2,5 m, został oficjalnie zaprezentowany gminie Olsztyn. Tym samym po 50 latach przerwy szynowy transport
miejski powrócił do stolicy Warmii i Mazur. W 2015 roku do Olsztyna dostarczone zostaną wszystkie zamówione tramwaje. Oficjalną
premierę Solarisa Tramino Olsztyn oraz jego zaprezentowanie opinii publicznej zaplanowano na tegoroczne wrześniowe Międzynarodowe Targi Kolejowe TRAKO w Gdańsku.
„Tramwaj, którym będziemy jeździć po Olsztynie, jest nie tylko
piękny, ale także komfortowy, nowoczesny i całkowicie przystosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych. Jestem przekonany,
że nasi mieszkańcy chętnie będą nim podróżować, korzystając
z klimatyzowanego wnętrza i dostępu do bezprzewodowego Internetu. I co istotne – czas przejazdu tramwajem będzie zdecydowanie krótszy niż innymi środkami transportu” – powiedział Piotr
Grzymowicz, prezydent Olsztyna.
„Jesteśmy dumni, iż Solaris zapisuje się w najnowszej historii
Olsztyna. To dla nas ogromna radość i jednocześnie odpowiedzialność – móc uczestniczyć w procesie przywracania miastu transportu tramwajowego. Dołożyliśmy wszelkich starań, by dostarczyć
pojazd najlepszej jakości, z którego komfortu i niezawodności
mieszkańcy oraz przewoźnik będą w pełni zadowoleni. Zależy
nam, aby Tramino jak najlepiej wpisało się w miejski krajobraz” –
oświadczył w trakcie prezentacji Zbigniew Palenica, członek Zarządu Solarisa ds. Pojazdów Szynowych, Sprzedaży i Marketingu.
Każda z 3 sekcji Tramino Olsztyn osadzona została na wózku.
2 skrajne są wózkami napędowymi, a środkowy to wózek toczny.
Wszystkie wózki są w pełni skrętne. Układ napędowy stanowią
łącznie 4 asynchroniczne silniki trakcyjne o mocy 120 kW każdy.
Tramwaj zabiera na pokład ponad 200 podróżujących, z czego
43 na miejscach siedzących. 6 par podwójnych drzwi po każdej
ze stron pozwala pasażerom na szybkie i komfortowe wejście
oraz opuszczenie pojazdu. Klimatyzowana przestrzeń pasażerska monitorowana jest za pomocą systemu kamer. Na całej
długości pojazdu, jak i przy jego wejściach, nie ma ani jednego
stopnia, a podłoga jest w całkowicie płaska, pozbawiona jakichkolwiek wzniesień czy nachyleń.
Solaris zrealizował dotychczas tramwajowe zamówienia dla
Poznania (45 sztuk) oraz niemieckiej Jeny (5 sztuk pojazdów
dwukierunkowych). W tym roku zakończy się również dostawa
pojazdów szynowych polskiego producenta do Brunszwiku (18
sztuk) oraz Olsztyna (15 sztuk). Z kolei w latach 2016–2020 41
Tramino pojedzie do Lipska.
Lokomotywa serii TE33A na LHS
Pod koniec czerwca 2015 r. zakończyły się dwumiesięczne próby
techniczno-ruchowe na Linii Hutniczej Szerokotorowej wypożyczonej od producenta – General Electric – lokomotywy spalinowej serii TE33A/ES44ACi, seryjnie produkowanej m.in. dla kolei
Kazachstanu. W ostatnim tygodniu prób lokomotywa poprowadziła pociąg o masie brutto 6 000 t, zestawiony z 75 wagonów
6 /2015 7
Aktualności
Tramwaje Pesa Jazz
ST40s-02 przewoźnika LHS, lokomotywownia Zamość Bortatycze
(21.02.2015 r.). Fot. M. Graff
TE33-9999/ES44ACi-9999 podczas prób z pociągiem towarowym
w okolicach Kozłowa (16.05.2015 r.). Fot. L. Matula
o sumarycznej długości 1 100 m. Ogółem na trasie prób Hrubieszów LHS–Zamość Bortarycze–Sławków LHS pojazd przemierzył
ponad 22 tys. km, pokonując ww. trasę prawie 70 razy. Lokomotywa prowadziła pociągi o różnej masie, z maksymalną prędkością, w celu wyznaczenia szczegółowej charakterystyki trakcyjnej
pojazdu: określenia całkowitej drogi hamowania, zużycia paliwa
w różnych warunkach, w zależności od masy pociągu czy profilu linii. Lokomotywa została wysłana do Polski z Kazachstanu,
pokonując blisko 5 500 km, co zabrało prawie 20 dni. Obecnie
władze LHS poważnie rozważają proces całkowitej odnowy parku
lokomotyw: dotychczas były to lokomotywy ST44 z wózkami na tor
1 520 mm, eksploatowane w trakcji min. podwójnej, i wyprodukowane w fabryce w Ługańsku (ob. Ukraina) w latach 1977–1980.
Obecnie egzemplarze ST44 z pierwotnymi dwusuwowymi silnikami spalinowymi (14D40, 1470 kW) nie mają dopuszczenia do
eksploatacji ze względu na niespełnianie norm w zakresie emisji
spalin (lokomotywy te zostały odstawione przez przewoźnika), natomiast pojazdy z nowymi czterosuwowymi silnikami spalinowymi
o mocy zbliżonej do jednostek pierwotnych mogą być eksploatowane jedynie przez kilka najbliższych lat. Najmłodszymi pojazdami
LHS, wprawdzie nie nowymi, ale gruntownie zmodernizowanymi,
są lokomotywy serii ST40s, czyli ST44 z nowym czterosuwowym
silnikiem spalinowym 7FDL 12 EFI o mocy 2 135 kW, wyprodukowanym przez GE, oraz przezwojonymi silnikami elektrycznymi
(ED 118A GE). Dodatkowo modernizacja polegała m.in. na zaprojektowaniu całkowicie nowego nadwozia, w tym ergonomicznej
kabiny maszynisty, oprócz wspominanej całkowitej wymiany jednostki napędowej, oraz na pozostawieniu pierwotnej ostoi i wózków lokomotywy. Przewoźnik pozyskał 17 podobnych lokomotyw,
które – ze względu na wyższą moc (wobec ST44) – mogą prowadzić cięższe pociągi (5 500 t wobec 4 000 t). Seria TE33A/ES44ACi, ze względu na nową technologię wykonania, może prowadzić
pociągi po LHS w trakcji pojedynczej (zamiast stosowanej obecnie
trakcji wielokrotnej). Dodatkowo jest to pojazd nowej generacji,
wymagający znacznie mniejszych środków na utrzymanie, a także
prostszy i wygodniejszy w eksploatacji. (mg)
8 6 /2015
Tramwaje Jazz zostały zaprojektowane i wyprodukowane przez
bydgoską Pesę na zamówienie przedsiębiorstw komunikacyjnych
z Warszawy i Gdańska, odpowiednio w marcu 2013 r. i styczniu
2015 r. (ZTM Warszawa) i wrześniu 2013 r. (ZKM Gdańsk). Z powodu wdrożenia bezosiowych wózków możliwe stało się obniżenie podłogi praktycznie w całym pojeździe do poziomu 350 mm
ponad główkę szyny. Są to tramwaje dwukierunkowe, przystosowane do obsługi linii pozbawionych pętli. Wersja dla ZKM Gdańsk
(128NG) różni się od odpowiednika dla ZTM Warszawa (128N)
m.in. przystosowaniem do pokonywania wzniesień do 60‰ na
drodze do 600 m. Seria 128N została wyposażona w system
E-recycler, składający się m.in. z superkondensatorów wyprodukowanych przez firmę Medcom z Warszawy, umożliwiających
gromadzenie energii elektrycznej z hamowania oraz możliwość
korzystania zeń do zasilania obwodów pomocniczych pojazdu
czy do napędu pojazdu w sytuacji braku napięcia w sieci. Obecnie eksploatowanych jest 5 tramwajów Jazz przez ZKM Gdańsk
(całość zamówionych) oraz 20 z 50 pojazdów dostarczonych dla
ZTM Warszawa i 1 z 30 zamówionych pojazdów serii 134N, także
dla ZTM Warszawa. Seria 134N (trójczłonowa) jest krótsza w porównaniu z serią 128N/128NG (pięcioczłonową); długość pojazdów jest równa odpowiednio 19 300 mm i 29 700 mm. (mg)
Pesa Jazz nr 3612, rondo Zgrupowania AK „Radosław”, Warszawa
(21.06.2015 r.). Fot. M. Graff
Pesa Jazz nr 1051, skrzyżowanie ulic Wały Jagiellońskie i Hucisko,
Gdańsk (20.06.2015 r.). Fot. M. Graff
SU42-1xxx na linii Gdynia – Hel
W letnim rozkładzie jazdy pociągów na 2015 r. przewoźnik
PKP IC uruchomił 14-wagonowy pociąg kategorii EIC relacji Warszawa Zach.–Kołobrzeg/Hel, prowadzony przeważnie lokomotywą EP09 na odcinku Warszawa Zach.–Gdynia Gł. oraz EU/EP07
na odcinku Gdynia Gł.–Kołobrzeg i trakcją spalinową na odcinku
Gdynia Gł.–Hel. Skład pociągu jest dzielony na stacji Gdynia Gł.
Aktualności
ten cel pochodzić będą z rezerwy celowej budżetu państwa
(7,3 mln zł), Funduszu Kolejowego (7,9 mln zł) oraz budżetu samorządu województwa mazowieckiego (4,1 mln zł). (td)
Dwumilionowy pasażer Pendolino
SU42-1009 + 1010 dojeżdżają do pociągu EIC „Jantar” relacji Warszawa Zach.–Hel na stacji Gdynia Gł. (27.06.2015 r.).
Fot. R. Stankiewicz
(w każdym kierunku jest wysyłanych 7 wagonów). Obecnie obsługę trakcyjną do Helu zapewniają 2 lokomotywy serii SU42-1xxx
z Zakładu Północnego PKP IC, zmodernizowane przez Newag.
Lokomotywy te są wyposażone w sprzęg zasilania elektrycznego o napięciu 3 kV (m.in. do zasilania klimatyzacji w wagonach),
a nowe pojazdy są eksploatowane równolegle z lokomotywami
ČD serii 754, dzierżawionymi przez przewoźnika od 2014 r. (rs)
Newag dostarczy kolejny szynobus dla Kolei Mazowieckich
Jeszcze w 2015 r. na mazowieckie tory wyjedzie nowy, spalinowy zespół trakcyjny w barwach Kolei Mazowieckich. Umowa na
dostawę kolejnego dwuczłonowego 222M podpisana została
16.06.2015 r. przez marszałka województwa mazowieckiego
Adama Struzika i wicemarszałka Leszka Ruszczyka oraz prezesa
firmy Newag S.A. Zbigniewa Konieczka.
Nowoczesny, klimatyzowany pojazd wyposażony jest w monitoring i jest w pełni przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych. Znajdzie się w nim 125 miejsc siedzących, w tym 6
uchylnych, oraz 140 miejsc stojących. Pojazd będzie kursował na
odcinku Tłuszcz–Warszawa–Czeremcha. To już drugi w taborze
Kolei Mazowieckich dwuczłonowy szynobus dostarczony przez Newag. Pierwszy jeździ po mazowieckich torach już od półtora roku.
„Komfort i bezpieczeństwo jazdy to oczekiwania, z których
w Newagu uczyniliśmy najwyższy priorytet. W dwuczłonowym
spalinowym zespole trakcyjnym, który jeszcze w tym roku przekażemy Kolejom Mazowieckim, zastosowane zostaną najnowocześniejsze rozwiązania techniczne. Pojazd, co warto podkreślić,
spełniać będzie cztery scenariusze zderzeniowe, gwarantując
tym samym najwyższe standardy bezpieczeństwa” – powiedział
Zbigniew Konieczek, Prezes Newag S.A.
„Nowe szynobusy to przede wszystkim dobra wiadomość dla
pasażerów Kolei Mazowieckich. Nowoczesne, klimatyzowane
pojazdy poprawią komfort podróżowania, a ich wyjazd na trasę
znacznie usprawni ruch i skróci czas przejazdu. Właśnie dlatego
co roku inwestujemy w nowy tabor dla KM. Do 2024 r. planujemy
wraz ze spółką na nowy tabor, modernizację starego i rozbudowę
zaplecza technicznego przeznaczyć ok. 2,7 mld zł” – podkreśla
marszałek Adam Struzik.
Równolegle podpisana została umowa na dostawę jednoczłonowego SZT, jaki dla Kolei Mazowieckich wyprodukuje Pesa S.A.
Koszt zakupu obu pojazdów to blisko 19,3 mln zł. Środki na
Pociągi kategorii Express InterCity Premium (Pendolino) cieszą
się coraz większym zainteresowaniem podróżnych. W lipcu średnia frekwencja w tej kategorii pociągów przekroczyła 60%. Dotychczas z usług PKP Intercity świadczonych pociągami Express
InterCity Premium skorzystało ponad 2 mln pasażerów. Prognozy
zakładają, że PKP Intercity przewiezie w tym roku 30 mln pasażerów, czyli o 5 mln więcej niż w 2014 r.
Milionowy pasażer podróżował pociągiem Pendolino 19 maja br. Oznacza to, że na przewóz pierwszego miliona
pasażerów przewoźnik potrzebował pięciu miesięcy (pociągi
Express InterCity Premium na polskie tory wjechały w grudniu
2014 r.). Podwojenie tej liczby pasażerów zajęło już tylko niespełna 3 miesiące – dwumilionowy pasażer jechał na pokładzie Pendolino z Warszawy do Wrocławia 7 sierpnia.
Pociągi Express InterCity Premium kursują między Warszawą
a największymi miastami (Krakowem, Gdańskiem, Katowicami
i Wrocławiem) czy na osiach Katowice/Katowice–Trójmiasto,
oferując atrakcyjne czasy przejazdu oraz najwyższy komfort
podróży. To realna konkurencja dla innych środków transportu.
Ceny biletów na pociągi Pendolino zaczynają się już od 49 zł,
a po ich wyczerpaniu pasażerowie mogą skorzystać z rabatów
sięgających 30%. Interesującą ofertą taryfową jest „Happy Hours”. W ramach tej oferty przewoźnik zwiększył pulę najtańszych
(49 i 59 zł) biletów na pociągi Pendolino i ekspresy kursujące od
poniedziałku do piątku po godz. 19, przez całą sobotę i w niedzielę do godz. 13. Celem działań było zainteresowanie klientów
połączeniami poza szczytem. W pierwszych tygodniach po wprowadzeniu tej promocji spółka odnotowała znaczący wzrost liczby
pasażerów – średnio o 60%.
Dobra oferta przewozowa oraz atrakcyjne ceny to główne czynniki sukcesu spółki PKP Intecity. W pierwszym półroczu z jej pociągów skorzystało 13,4 mln pasażerów, tj. ok. 2 mln pasażerów
więcej niż w analogicznym okresie 2014 r. Wzrost liczby pasażerów jest widoczny wśród wszystkich grup klientów. Przewoźnik
uporządkował oferty, przygotowując atrakcyjne propozycje dla seniorów, studentów czy opiekunów podróżujących z dziećmi. Dzięki temu wśród tych, którzy ukończyli 60. rok życia, odnotowano
wzrost przewozów o ponad 60%, a wśród rodzin – aż o 80%. (td)
Pociągi kategorii Express InterCity Premium (Pendolino) są istotnym
czynnikiem poprawy konkurencyjności kolei. Fot. PKP Intercity
6 /2015 9