doc„Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I”
download 
Reklamacja Transkrypt
„Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I”
„Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” TOM I Zespół Doradców Gospodarczych sp. z o.o. Strona | 1 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Strona | 2 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Opracowanie pt. „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” zostało przygotowane dla m. st. Warszawy przez: Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o.o. na podstawie umowy nr BD/B-I-2-5/U-24/09/9 pomiędzy Zamawiającym a Wykonawcą z dnia 13 sierpnia 2009 roku Zespół Doradców Gospodarczych TOR Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością 03-581 Warszawa ul. Karkonoszy 45 01-518 Warszawa, ul. gen. J. Zajączka 9 (biuro i korespondencja) Tel., fax +48 22 323 77 44 do 46 www.tor.net.pl, [email protected] NIP: 113-20-41-930, KRS 0000133090, kapitał zakładowy 54 000 zł Prezes Zarządu: Henryk Klimkiewicz Prokurent: Piotr Faryna W imieniu ZDG TOR sp. z o.o. Łukasz Malinowski Warszawa, dnia 13 listopada 2009 r. Strona | 3 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Spis treści – TOM I 1. Streszczenie opracowania................................................................................... 7 2. Otoczenie społeczno gospodarcze oraz stan infrastruktury liniowej .................. 38 2.1 Otoczenie społeczno-gospodarcze projektu .................................................38 2.2 Aktywność gospodarcza w regionie..............................................................43 2.3 Gospodarka Polski w roku 2009 – główne tendencje i kierunki zmian..........62 2.4 Prognoza zmian sytuacji społeczno-gospodarczej Polski.............................69 2.5 Mobilność społeczna ....................................................................................76 2.6 Usługi transportowe w latach 1980-2009......................................................79 2.7 Problem zróżnicowania nakładów inwestycyjnych na infrastrukturę drogową i kolejową w Polsce .....................................................................................................86 2.8 Obowiązujące strategie rozwoju oraz inne dokumenty o charakterze planistycznym ............................................................................................................90 2.9 Istniejąca infrastruktura drogowa ................................................................113 2.10 Stan obiektów inżynierskich zarządzanych przez Zarząd Dróg Miejskich ..129 2.11 Mosty przez rzekę Wisłę w Warszawie .......................................................135 2.12 Istniejąca infrastruktura kolejowa ...............................................................144 3. Stan innych obiektów infrastrukturalnych ........................................................ 163 3.1 Terminal Cargo Portu Lotniczego Warszawa-Okęcie .................................163 3.2 Zakłady przemysłowe .................................................................................172 3.3 Infrastruktura żeglugi śródlądowej ..............................................................181 3.4 Obiekty magazynowe pełniące funkcję centrów logistycznych ...................202 3.5 Terminale kontenerowe ..............................................................................217 3.6 Magazyny materiałów sypkich i kruszyw oraz składy budowlane ...............226 3.7 Wysypiska, spalarnie śmieci oraz sortownie odpadów ...............................240 3.8 Elektrownie i elektrociepłownie ...................................................................254 Strona | 4 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 3.9 Wielkopowierzchniowe obiekty handlowe ...................................................262 3.10 Targowiska, bazary, giełdy, rynki hurtowe ..................................................275 4. Charakterystyka przewozu ładunków .............................................................. 285 5. Analiza obowiązujących aktów prawnych ........................................................ 342 5.1 Środowiskowe uwarunkowania systemu logistyki miejskiej ........................345 5.2 Analiza regulacji związanych z transportem w układzie gałęziowym ..........356 6. 6.1 Organizacja dostaw towarów niebezpiecznych ............................................... 371 Charakterystyka regulacji prawnych w dziedzinie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych ........................................................................................371 6.2 Charakterystyka regulacji prawnych w dziedzinie przewozu kolejowego towarów niebezpiecznych ........................................................................................404 7. Organizacja wywozu śmieci i nieczystości ...................................................... 435 8. Organizacja przewozów ponadnormatywnych ................................................ 470 9. Ograniczenia w ruchu pojazdów ciężarowych na terenie m. st. Warszawy ..... 480 10. Aktualne możliwości pozyskania wydzielonych miejsc w pasie drogowym ... 490 11. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie ................................. 497 12. Propozycje obszarów m. st. Warszawy wymagających szczególnej uwagi .. 514 13. Informacja o stowarzyszeniach oraz zakres konsultacji ................................ 546 13.1 Informacje o stowarzyszeniach ..................................................................546 13.2 Sugerowane pytania ankietowe ..................................................................562 14. Spis tabel ...................................................................................................... 586 15. Spis map ....................................................................................................... 591 16. Spis wykresów .............................................................................................. 593 Strona | 5 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Spis treści – TOM II (załączniki) TABELE Numer tabeli w tekście głównym Strona w załączniku Tabela 27. Mosty, wiadukty, estakady i kładki zarządzane przez ZDM – informacje szczegółowe 3 Tabela 39. Szczegółowe informacje o zakładach przemysłowych 16 Tabela 54. Magazyny pełniące funkcję Centrów Logistycznych – informacje szczegółowe – cz. I 18 Tabela 54. Magazyny pełniące funkcję Centrów Logistycznych – informacje szczegółowe – cz. II 19 Tabela 64. Magazyny materiałów sypkich i kruszyw oraz składy budowlane – informacje szczegółowe – cz. I 21 Tabela 64. Magazyny materiałów sypkich i kruszyw oraz składy budowlane – informacje szczegółowe – cz. II 23 Tabela 64. Magazyny materiałów sypkich i kruszyw oraz składy budowlane – informacje szczegółowe – cz. III 26 Tabela 67. Spalarnie, wysypiska, sortownie – informacje szczegółowe 27 Tabela 70. Elektrownie i elektrociepłownie – informacje szczegółowe – cz. I 30 Tabela 70. Elektrownie i elektrociepłownie – informacje szczegółowe – cz. II 31 Tabela 70. Elektrownie i elektrociepłownie – informacje szczegółowe – cz. III 32 Tabela 72. Wielkopowierzchniowe obiekty handlowe – informacje szczegółowe 33 Tabela 74. Targowisk, bazary, giełdy oraz rynki hurtowe – szczegółowe informacje – cz. I 40 Tabela 74. Targowisk, bazary, giełdy oraz rynki hurtowe – szczegółowe informacje – cz. II 43 Tabela 142. Wypadki i kolizje z udziałem samochodów ciężarowych – informacje szczegółowe – cz. I 46 Tabela 142. Wypadki i kolizje z udziałem samochodów ciężarowych – informacje szczegółowe – cz. II 47 Tabela 142. Wypadki i kolizje z udziałem samochodów ciężarowych – informacje szczegółowe – cz. III 49 Tabela 142. Wypadki i kolizje z udziałem samochodów ciężarowych – informacje szczegółowe – cz. IV 50 Tabela 142. Wypadki i kolizje z udziałem samochodów ciężarowych – informacje szczegółowe – cz. V 51 Tabela 142. Wypadki i kolizje z udziałem samochodów ciężarowych – informacje szczegółowe – cz. VI 52 MAPY Numer mapy w tekście głównym Strona w załączniku Mapa 14. Układ drogowy i kolejowy m. st. Warszawy – klasy 54 Mapa 15. Układ drogowy i kolejowy m. st. Warszawy - kategorie 55 Mapa 16. Obiekty inżynierskie na terenie m. st. Warszawy 56 Mapa 48. Zidentyfikowane obiekty oraz obszary koncentracji wyznaczone komputerowo na terenie m. st. Warszawy 57 Mapa 50. Zidentyfikowane obiekty oraz obszary wyznaczone komputerowo na badanym obszarze 58 Mapa 52. Zidentyfikowane obiekty na terenie m. st. Warszawy oraz kategorie dróg 59 Mapa 53. Zidentyfikowane obiekty na terenie m. st. Warszawy oraz klasy dróg 60 Mapa 54. Zidentyfikowane obiekty na badanym obszarze 61 Strona | 6 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 1. Streszczenie opracowania Zgodnie z zapisami SIWZ celem niniejszego opracowania jest stworzenie bazy informacyjnej i prognostycznej dla wykonania w następnych etapach projektu logistycznego. Sam projekt logistyczny nie jest przedmiotem opracowania. Jego powstanie ma doprowadzić do zidentyfikowania działań, jakie powinny podjąć władze m. st. Warszawy w najbliższych latach, w celu wprowadzenia rozwiązań, zapewniających optymalizację dostaw towarów do stolicy w sposób zaspokajający potrzeby miasta, przy jednoczesnym zredukowaniu niekorzystnego oddziaływania ich realizacji na środowisko naturalne, system drogowy, tkankę zabytkową miasta oraz komfort życia mieszkańców Warszawy i osób w niej przebywających. Ponadto celem strategicznym dla m. st. Warszawy jest opracowanie szczegółowych projektów dostaw towarów dla wybranych obszarów miasta, przy czym owe szczegółowe projekty nie są przedmiotem niniejszego zamówienia. Struktura opracowania odpowiada – z kilkoma wyjątkami – układowi zaproponowanemu w SIWZ. Informacje o przewozach innym rodzajami transportu niż drogowy i kolejowy przedstawiono w rozdziałach poświęconych infrastrukturze transportu śródlądowego i lotniczego, zaś dane ogólne w części wstępnej pracy. W celu uniknięcia powtórzeń systemy organizacji dostaw towarów niebezpiecznych zostały przedstawione łącznie z analizą aktów prawnych dotyczących tego rodzaju ładunków. Rozdział II – Otoczenie społeczno-gospodarcze oraz stan infrastruktury liniowej W rozdziale II opracowania przedstawiono otoczenie społeczno-gospodarcze regionu, obowiązujące strategie rozwoju i inne dokumenty o charakterze planistycznym oraz ocenę obecnego stanu infrastruktury liniowej. Przedstawione dane makroekonomiczne oraz najbardziej prawdopodobny scenariusz wzrostu wyraźnie pokazują, że Warszawa przez najbliższe lata będzie dynamicznie rozwijającym się miastem o dochodach mieszkańców znacznie przekraczający Strona | 7 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” średnią krajową i aspiracjach do stania się jednym z ważniejszych ośrodków w skali europejskiej. Stołeczny charakter miasta oraz zmiany zachodzące w ostatnich latach sprawiły, że znaczącej zmianie uległa struktura zatrudnienia oraz produkcji. Przemysł nie odgrywa już bardzo istotnej roli i jego znaczenie w następnych latach będzie dalej spadać. Prowadzi to do wielu daleko idących konsekwencji, z których najważniejsza – z punktu widzenia niniejszego opracowania – jest ta, że zmianie uległ również rodzaj i sposób dostarczania ładunków do miasta. Przewozy towarów masowych ustąpiły miejsca mniejszym przesyłkom w zestandaryzowanych opakowaniach (kontenery, palety itp.). Place i urządzenia do przeładunku potrzebnych przemysłowi surowców zostały zastąpione przez centra logistyczne i terminale kontenerowe. Globalna wielkość przewozów towarowych (łącznie z transportem morskim) spadła z 2,753 mln ton w 1980 r. do 1,480 mln ton w 2006 r., czyli prawie o połowę (46%). Praca przewozowa zmalała z 456 mln tkm do 248 mld tkm (o 45%). Począwszy od 1992 r., praca przewozowa w lądowym transporcie towarowym stopniowo wzrastała na tle spadającej masy przewożonych ładunków. W rozdziale II wskazano również rolę rosnącej w ostatnich latach mobilności społeczeństwa i motoryzacji. Zwrócono także uwagę na problem zróżnicowania nakładów inwestycyjnych na drogi i kolej w Polsce. Ogółem w roku 2009 nakłady inwestycyjne PKP PLK na infrastrukturę kolejową osiągnęły poziom 3 175,6 mln zł. W tym samym okresie GDDKiA przeznaczyła na inwestycje 13 618 mln zł, a więc o ponad cztery razy więcej niż PKP PLK. Obydwu podmiotom podlega sieć o zbliżonej długości. Tak duże dysproporcje nakładów trzeba mieć na uwadze przy tworzeniu systemu logistyki miejskiej. W najbliższych latach nie należy bowiem spodziewać się znaczącej poprawy stanu infrastruktury kolejowej na obszarze Warszawskiego Węzła Kolejowego. Spośród obowiązujących i tworzonych opracowań rozdziale II analizie poddano m.in.: „Strategię Rozwoju Przestrzennego Województwa Województwa Mazowieckiego”, Mazowieckiego”, „Plan „Strategię Zagospodarowania Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne, w tym Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy”, „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Stołecznego Warszawy”. W tym ostatnim dokumencie wyznaczone zostały obszary planowanego rozwoju miasta. Spośród nich wyróżniono te, na których dopuszczona została Strona | 8 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” działalność o charakterze przemysłowym, tworzenie centrów logistycznych i obiektów o podobnym charakterze oraz terenów wystawienniczych. Odegrały one znaczącą rolę przy wyborze obszarów szczególnie interesujących z punktu widzenia tego opracowania. W kolejnej części rozdziału II dokonano syntetycznego opisu stanu infrastruktury transportowej m. st. Warszawy, zarówno drogowej, jak i kolejowej z uwzględnieniem bocznic. Szczególną uwagę poświęcono analizie stanu obiektów inżynierskich w tym mostów nad rzeką Wisłą. Za mocne strony istniejącej systemu transportowego Warszawy uznano m.in.: położenie geograficzne miasta i umiejscowienie na przecięciu trzech międzynarodowych korytarzy transportowych; promienisty układ linii kolejowych, wychodzących w najważniejszych dla ruchu towarowego kierunkach; rozwinięty węzeł kolejowy obsługujący aglomerację; czterotorowa kolejowa linia średnicowa przechodząca przez centrum miasta w tunelu; dwa mosty kolejowe przez Wisłę z rezerwami przepustowości; dobrze rozwinięta sieć wewnątrzmiejskiego transportu zbiorowego w Warszawie (metro, tramwaj, autobus); czytelność układu drogowego – prostokątny w strefie śródmiejskiej i promienisty poza tym obszarem; dwa nowe mosty na Wiśle; szerokie pasy komunikacyjne w istniejącej zabudowie; rezerwy terenu pod budowę dróg oraz obwodową linię kolejową CE65. Za słabe strony istniejącego system transportowego stolicy uznano m.in.: niedostateczny stan techniczny infrastruktury drogowej; brak drogowych połączeń obwodowych; ruch tranzytowy przez centrum miasta; brak separacji samochodowego ruchu tranzytowego od lokalnego; niewystarczająca ilość przepraw przez Wisłę; brak zintegrowanego systemu zarządzania ruchem drogowym; niska przepustowość infrastruktury; brak nowoczesnych multimodalnych kolejowo- drogowych centrów logistycznych; brak koordynacji transportu pasażerskiego i towarowego na poziomie aglomeracji; zły stan infrastruktury kolejowej, dworców kolejowych oraz kolejowych stacji towarowych; brak prac modernizacyjnych w zakresie obiektów inżynierskich, takich jak wiadukty, kładki czy estakady; brak sprawnego systemu ograniczeń dla ruchu pojazdów ciężarowych w mieście; brak jasno wyznaczonych obszarów pod centra logistyczne; zła jakość przejazdów kolejowych; niesprawne funkcjonowanie zarządcy drogi, przejawiające się chaosem informacyjnym i brakiem dostępu interesantów do pewnej informacji. Strona | 9 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W drugim rozdziale opracowania przedstawiono stan innych obiektów odpowiadających za generowanie zapotrzebowania na przewozy o charakterze towarowym. Dane o przeanalizowanych podmiotach zostały przedstawione zarówno na mapach jak i w tabelach które stanowią załączniki do tego opracowania. Wszystkie zawarte w tabelach dane zostały również wprowadzone do baz danych w formacie SHP co pozwoli zamawiającemu na ich wykorzystanie w oprogramowaniu GIS. Rozdział III – Stan innych obiektów infrastruktury Wśród przeanalizowanych w III rozdziale podmiotów znalazły się: terminal cargo portu lotniczego Warszawa-Okęcie, zakłady przemysłowe, infrastruktura żeglugi śródlądowej, obiekty magazynowe pełniące funkcję centrów logistycznych, terminale kontenerowe, magazyny materiałów sypkich i kruszyw oraz składy budowlane, wysypiska, spalarnie śmieci i sortownie odpadów, elektrownie i elektrociepłownie, wielkopowierzchniowe obiekty handlowe, targowiska, bazary, giełdy oraz rynki hurtowe. Za silne strony lotniczego terminala cargo Warszawa-Okęcie uznano m.in.: dominującą pozycję krajową PL Okęcie w obsłudze towarów przewożonych drogą lotniczą; obecność na terenie terminalu przedstawicielstw najważniejszych operatorów logistycznych oraz oddziału urzędu celnego; istniejące rezerwy przepustowości terminalu; korzystne powiązanie terminalu z infrastrukturą drogową Warszawy. Jako słabe strony wskazano m.in.: brak bezpośredniego powiązania terminalu z transportem kolejowym; złożone procedury odpraw celnych w transporcie lotniczym; wzrost udziału w przewozach lotniczych mniejszych samolotów; nieprzystosowanych do przewozu dużych partii ładunków; wysokie ceny obsługi naziemnej samolotów oraz wysokie koszty wynajmu powierzchni biurowej na terenie terminalu. W najbliższych latach należy spodziewać się wzrostu ilości przesyłek (zwłaszcza kurierskich) przechodzących przez terminal, jednak mimo to jego rola, jako obiektu generującego ruch towarowy w Warszawie, pozostanie niezmieniona. Na terenie Warszawy zidentyfikowano 16 zakładów przemysłowych, które można uznać za zakłady o głównym znaczeniu. Do tych obiektów zalicza się przedsiębiorstwa zajmujące się produkcją związaną z takimi sektorami przemysłu jak przemysł elektromaszynowy, metalurgiczny, spożywczy oraz chemiczny. Główne Strona | 10 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” zakłady przemysłowe zlokalizowane są na terenach całego miasta, jednak dominującymi lokalizacjami są rejony Żerania, Pragi, Targówka Przemysłowego oraz Woli. Jako silne strony zakładów przemysłowych wskazano dobrą dostępność komunikacyjną (zarówno drogową jak i kolejową) oraz przypadający na nie stosunkowo duży udział w zatrudnieniu. Za strony słabe uznano m.in.: negatywny wpływ na infrastrukturę transportową, w szczególności drogową, poprzez transportowane dużej masy towarów miejskimi drogami i generowanie dużych potoków ruchu ciężarowego w mieście; niepełne wykorzystanie istniejącej infrastruktury transportu kolejowego; lokalizację zakładów przemysłowych w pobliżu centrum miasta, czyli na terenach atrakcyjnych dla inwestycji i terenach o dużej koncentracji ludności; niewykorzystanie potencjału naukowego Warszawy przy funkcjonowaniu zakładów przemysłowych oraz wysoką transportochłonność przemysłu. Istniejące obecnie na terenie miasta zakłady przemysłowe będą jeszcze funkcjonować przez wiele lat. Z punktu widzenia stolicy najważniejsze jest prowadzenie takich działań, które zachęcą przedsiębiorców do jeszcze większego wykorzystania transportu kolejowego. Większość zakładów ma dostęp do własnych bocznic i korzysta z tego środka transportu, jednak jego atrakcyjność jest coraz niższa. Problemem będzie brak bezpośredniego wpływu organów miejskich na politykę państwa w zakresie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej oraz niepewność planów inwestycyjnych PKP PLK na obszarze WWK. W ramach opracowania dokonano również analizy infrastruktury żeglugi śródlądowej. Za mocne strony uznano m.in.: topologię sieci dróg wodnych, lokalizacje portów w pobliżu terenów przemysłowych oraz powiązanie portu żerańskiego z infrastrukturą kolejową. Słabe strony to przede wszystkim: niskie parametry eksploatacyjne dróg wodnych, dramatycznie zły stan infrastruktury technicznej w portach, brak taboru barkowego oraz oddalenie od centrów logistycznych. Zakres inwestycji niezbędnych do przywrócenia funkcjonalności infrastruktury transportu śródlądowego jest trudny do oszacowania i z całą pewności przekracza możliwości miasta. Zmiany miałyby z resztą znaczenie tylko wtedy, gdyby program modernizacyjny objął Wisłę na przeważającej części jej długości. Takie działania nie będą jednak możliwe ze względu na ochronę środowiska naturalnego oraz wyznaczone obszary chronione programem Natura 2000. Z tego powodu żegluga śródlądowa nie może być rozpatrywana jako ważny w przyszłości środek transportu towarowego. Strona | 11 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Identyfikując obiekty magazynowe na terenie regionu warszawskiego wprowadza się podział na 3 strefy: Strefa 1 to lokalizacje w promieniu 10 km od centrum Warszawy, Strefa 2: lokalizacje oddalone o 10-30 km od centrum Warszawy oraz Strefa 3: miejsca oddalone o 30–50 km od centrum Warszawy. Ze względu na charakter opracowania należy zaznaczyć, że w promieniu od 50 do 75 km od centrum Warszawy nie znajdują się obiekty magazynowe pełniące funkcje CL1. Strefa 1 obejmuje obszar 314 km2, Strefa 2 to ponad 2,5 tys. km2 powierzchni, natomiast powierzchnia terenu znajdującego się w Strefie 3 wynosi ponad 5 tys. km 2. Mimo stosunkowo niedużego obszaru poddanego opracowaniu, wydzielenie stref znajduje swoje uzasadnienie ze względów na występujące istotne różnice charakteryzujące poszczególne strefy. Strefa 1 to 0,665 mln m2 nowoczesnej powierzchni magazynowej zlokalizowanej głównie na Żeraniu i Okęciu. Obszar tej Strefy cechuje się małą dostępnością powierzchni magazynowej, wysokimi czynszami (od 4 do 6 euro/m2) oraz wysokim popytem na moduły do 1000 m 2. Strefa 2 to 1,278 mln m2 powierzchni magazynowej umiejscowionej wzdłuż głównych dróg prowadzących na południe i zachód Polski. Obszar oddalony od centrum Warszawy o wartość od 10 do 30 km jest dobrą alternatywą dla Strefy 1 ze względu dobrej dostępności komunikacyjnej do Warszawy oraz niższych czynszów (wynoszących w tej strefie od 3,30 do 4 euro/m2). Lokalizacje obiektów magazynowych w promieniu od 30 do 50 km od centrum Warszawy, stanowiące Strefę 3, znajdują się głównie w Błoniu i okolicach. Najemcami obiektów magazynowych Strefy 3 (łącznie 1,161 mln m2 powierzchni) są zasadniczo operatorzy logistyczni, czego główną przyczyną jest cena wynajmu wynosząca od 2,90 do 3,30 euro/m2. Widoczny jest duży odsetek udziału dostępności komunikacyjnej dróg krajowych przy wyborze lokalizacji parków logistycznych. W Warszawie i w promieniu 75 km od centrum miasta najwięcej CL zlokalizowanych jest w pobliżu drogi krajowej nr 8 (Kudowa Zdrój – Budzisko), drogi krajowej nr 7 (Gdańsk – Chyżne) oraz drogi krajowej nr 2 (Świecko – Terespol). Bliskość drogi wojewódzkiej przy planowaniu miejsca budowy CL nie ma większego znaczenia – nieliczne z analizowanych obiektów są niedostatecznie skomunikowane z drogą kategorii krajowej. Za mocne strony CL zlokalizowanych na badanym obszarze należy uznać m.in. dobrą 1 dostępność komunikacyjną; największe zagęszczenie powierzchni Rynek Powierzchni Magazynowych w Polsce. Praca zbiorowa, Colliers International, 2009. Strona | 12 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” magazynowych – połowa polskich powierzchni magazynowych znajduje się na badanym terenie; stałe zainteresowanie inwestorów działkami pod inwestycje logistyczne; miejsca pracy zlokalizowane nie tylko w Warszawie, ale w całej aglomeracji; nowoczesne (komputerowe) systemy zarządzania obiektami magazynowymi. Pośród słabych stron znajdują się: najdroższa w Polsce cena wynajmu powierzchni; niewystarczające powiązania z infrastrukturą kolejowa; brak zintegrowanego zarządzania gospodarką magazynową oraz oparcie się niemal wyłącznie na transporcie samochodowym. Centra Logistyczne w okolicach Warszawy będą się jeszcze w najbliższych latach rozwijać. Nasycenie obszaru tego typu obiektami jest bowiem jeszcze niższe od tego, z jakim możemy się spotkać w wysokorozwiniętych państwach europejskich. Z punktu widzenia Warszawy największym problemem jest brak spójnej polityki magazynowej dla całej aglomeracji. Obszary, wyznaczane przez poszczególne jednostki samorządu terytorialnego, pod tego typu inwestycje często nie biorą pod uwagę działań prowadzonych w innych jednostkach, co z kolei prowadzi do przestrzennego chaosu. Ponieważ towary do Warszawy dostarczane są głównie z zachodu i południa, to właśnie na tych kierunkach pojawiło się najwięcej CL. Brak dróg obwodowych zniechęca do lokowania inwestycji tego typu w innych częściach aglomeracji oraz sprawia, że ładunki rozwożone z CL na obszar aglomeracji przeważnie muszą przechodzić przez centrum miasta. Obecnie na badanym obszarze działają trzy terminale kontenerowe. Pierwszy z nich to należący do spółki Cargosped terminal funkcjonujący na stacji Warszawa Praga. Drugi należy do firmy Spedcont i jest zlokalizowany na terenie Warszawy Głównej Towarowej. Ostatnim, i zarazem największym, z omawianych terminali jest należący do Polzug Intermodal Polska sp. z o.o. terminal kontenerowy w Pruszkowie. Za mocne strony terminali kontenerowych należy uznać: dobrą lokalizację względem linii kolejowych oraz centrum miasta, dobre połączenia kolejowe z resztą kraju oraz względnie dobre wyposażenie w urządzenie techniczne i przeładunkowe. Po stronie słabej znajdą się: zły stan infrastruktury kolejowej, zły stan dróg dojazdowych do terminali, a także niska jakość infrastruktury samych terminali. Z punktu widzenia opracowania istotny jest fakt, że transport intermodalny pozostaje słabo rozwiniętym elementem transportu kolejowego. Obecnie ten rodzaj przewozów Strona | 13 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” stanowi ok. 1,72% w masie oraz 4,1% wg pracy przewozowej ogólnego wolumenu przewozów ładunków w Polsce. Największy udział w tych przewozach miały PKP Cargo S.A., które w 2008 r uzyskały 86,3% udziału w tym rynku, w przewiezionej masie ładunków i 86,8% – w wykonanej pracy przewozowej. Brak spójnej polityki transportowej państwa, zachęcającej do korzystania z kolejowego transportu kontenerów, sprawia, że pomimo tendencji rosnącej perspektywy nie są tak dobre jak w innych krajach. Jeżeli dokonana zostania zmiana polityki transportowej na szczeblu rządowym, to możliwy jest znaczący wzrost przewozów intermodalnych na kolei. W takiej sytuacji potencjał obecnie funkcjonujących na obszarze Warszawy terminali może okazać się niewystarczający. Mapa 1. Rozmieszczenie zidentyfikowanych obiektów na badanym obszarze Źródło: opracowanie własne Magazyny materiałów sypkich i kruszyw oraz składy budowlane należą do obiektów, w których przechowywane są surowce oraz produkty gotowe niezbędne przy budowie obiektów budowlanych oraz wykonywaniu prac remontowych. Składy Strona | 14 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” budowlane o znaczącej powierzchni całkowitej mają stosunkowo duży udział w ogólnej charakterystyce powierzchni magazynów budowlanych. Najwięcej składów budowlanych (14 obiektów) ma powierzchnię od 1001 do 2000 m 2, a tylko jeden skład nie zajmuje więcej niż 250 m2. Inny rozkład powierzchni magazynowych występuje na analizowanym obszarze poza Warszawą, gdzie przeważający udział przypada obiektom o powierzchni poniżej 500 m 2 (48 składów). Istniejąca różnica wynika przede wszystkim z faktu, że w Warszawie prowadzone są liczne inwestycje budowlane oraz prace remontowe przewyższające, pod względem ilości potrzebnych materiałów budowlanych, inwestycje realizowane poza granicami Warszawy. Jako mocne strony, charakteryzujące magazyny materiałów sypkich i kruszyw oraz składy budowlane, należy wymienić: dużą dostępność komunikacyjną oraz stosunkowo dobre wykorzystanie powierzchni całkowitej w ogólnej powierzchni magazynowej (w Warszawie lokalizacja składów budowlanych głównie na terenach przemysłowych). Do słabych stron należą zaś: transportowanie produktów niemal wyłącznie z wykorzystaniem transportu samochodowego oraz ich nierównomierne rozmieszczenie na badanym obszarze. To ostatnie wynika z czynników podobnych do tych, które wskazano przy analizie centrów logistycznych. Analizie poddano również wysypiska, spalarnie śmieci oraz sortownie. Za mocne strony uznano: właściwą organizację gospodarki odpadami przemysłowymi, stosowanie nowoczesnych technologii oraz zlokalizowanie głównych obiektów na obrzeżach miasta. Za słabe strony należy uznać: niewielki odsetek odpadów komunalnych podlegających wstępnej selekcji, wyczerpującą się pojemność składowisk poza Warszawą oraz brak kontroli nad odpadami z małych zakładów przemysłowych. System gospodarki odpadami przemysłowymi, pochodzącymi z dużych przedsiębiorstw, na terenie aglomeracji warszawskiej jest stosunkowo dobrze rozbudowany oraz kontrolowany, a część odpadów podlega ponownemu wykorzystaniu. Brak jest natomiast wiarygodnych danych na temat wielkości oraz rodzaju odpadów przemysłowych wytwarzanych przez mniejsze zakłady. Regularnie rozbudowywany system selektywnej zbiórki odpadów w dalszym ciągu charakteryzuje się zbyt małą liczbą punktów selektywnej zbiórki na mieszkańca, przy Strona | 15 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” czym największe zagęszczenie tego rodzaju punktów znajduje się w centrum Warszawy. Ze względu na relatywnie niewielką ilość wytwarzanych na terenie aglomeracji odpadów niebezpiecznych oraz wysoki stopień rozdrobnienia i niewielkie moce przerobowe zakładów zajmujących się ich unieszkodliwianiem, brak jest podstaw do ingerencji w organizację procesów transportowych generowanych przez tę część gospodarki odpadami. Na badanym obszarze zlokalizowane jest 5 elektrowni i elektrociepłowni. Wszystkie należą do jednego właściciela – jest nim Vattenfall Heat Poland. Do mocnych stron zaliczamy w tym przypadku: wysoki udział transportu kolejowego w dostawie surowca oraz trwającą modernizację zakładów. Słabą stroną jest brak wykorzystania żeglugi śródlądowej do transportu towarów. Z punktu widzenia miasta najbardziej istotny jest fakt, iż przewidywany jest znaczny wzrost pracy przewozowej do i z Elektrociepłowni Siekierki. Zamiana pozycji tej elektrociepłowni względem Żerania, przełoży się na zmianę kierunków dostaw towarów na terenie Warszawy. O ile uda się przeprowadzić pracę na WWK, nie powinno to stanowić problemu. Wszystkie galerie handlowe (wielkopowierzchniowe obiekty handlowe) usytuowane są w bliskiej odległości obszarów o wysokiej gęstości zaludnienia oraz stosunkowo wysokiej sile nabywczej mieszkańców. Są to w większości przypadków tereny o bardzo korzystnym – z punktu widzenia potencjalnych klientów – usytuowaniu w stosunku do sieci drogowej, jak i pasażerów transportu miejskiego. Poza terenami zabudowy miejskiej centra handlowe tworzą rozwinięte sieci parkingów, dróg wewnętrznych oraz dojazdowych do dróg publicznych, także tych o klasie drogi głównej ruchu przyśpieszonego (GP). Z punktu widzenia inżynierii ruchu opisane usytuowanie centrów handlu w głównych ciągach komunikacyjnych powoduje negatywne efekty w postaci kongestii oraz zwiększenia poziomu hałasu w ich pobliżu. Technologia transportu towarów do obiektów wielkopowierzchniowych odbywa się z reguły za pomocą zestandaryzowanych palet przewożonych samochodami ciężarowymi z naczepami o ładowności do 24 ton w przypadku największych sklepów, oraz samochodami o ładowności do 8 lub 16 ton. Dostawy do mniejszych Strona | 16 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” sklepów (również ujętych w zestawieniu) mogą być realizowane samochodami o masie do 3,5 tony. Za mocne stron obiektów wielkopowierzchniowych z punktu widzenia logistyki należy uznać: wysoką dostępność transportową; wysoki stopień koncentracji strumieni ładunków, ułatwiający planowanie logistyczne; wysoki stopień koncentracji własnościowej obiektów. Słabe strony to: wysoki udział w tworzeniu kongestii, zanieczyszczenia i hałasu przez samochody dostawcze i te, należące do klientów obiektów wielkopowierzchniowych, oraz brak infrastruktury przeładunkowej umożliwiającej korzystanie z innych gałęzi transportu. Alternatywnym sposobem organizacji dostaw towarów do wielkopowierzchniowych obiektów handlowych może stać się wykorzystanie infrastruktury kolejowej, która w przypadku aglomeracji warszawskiej charakteryzuje się stosunkowo wysoką gęstością i przebiega często wzdłuż głównych ciągów drogowych. Ponieważ cztery z pięciu największych galerii handlowych w granicach miasta zlokalizowane są w bezpośredniej bliskości czynnych linii kolejowych, istnieje techniczna możliwość wykorzystania tej gałęzi transportu w optymalizacji znacznej części dostaw. W granicach Warszawy zidentyfikowano 53 targowiska oferujące sprzedaż detaliczną, 56 targowisk zlokalizowanych w pozostałych miejscowościach analizowanego obszaru, a także 4 zespoły handlowe znajdujące się na obrzeżach Warszawy, które pełnią funkcję rynków hurtowych i stanowią pośrednie ogniwo łańcucha dostaw artykułów rolno-spożywczych pomiędzy wytwórcami a sprzedawcami detalicznymi. Ze względu na obrót artykułami świeżymi o wysokiej wrażliwości na niekorzystne warunki składowania i transportu, proces logistyczny obrotu tego rodzaju asortymentem obejmuje zazwyczaj wczesne godziny poranne, gdy nasilenie ruchu indywidualnego nie jest wysokie. Mocne strony tej grupy obiektów to: stabilna pozycja rynkowa targowisk miejskich wśród części konsumentów; wysoki udział w sprzedaży warzyw, owoców i wyrobów mięsnych; stabilna sytuacja ekonomiczna giełd i rynków hurtowych posiadających ugruntowaną pozycję wśród stałych dostawców i odbiorców, zapewniających korzystne ceny w warunkach konkurencji; stosunkowo korzystne usytuowanie giełd i Strona | 17 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” rynków hurtowych względem głównych korytarzy transportu drogowego. Do słabych stron należy zaś zaliczyć: słabą infrastrukturę socjalno-techniczną większości targowisk, niską estetykę oraz niski stopień integracji procesów transportowych realizowanych do i od giełd i rynków hurtowych. Szczegółowe informacje o zidentyfikowanych obiektach oraz ich charakterystyka zostały przedstawione w kolejnych rozdziałach. Na następnej stronie prezentujemy schematyczne rozmieszczenie obiektów na terenie m. st. Warszawy oraz na badanym obszarze. Dokładniejsze mapy dołączono do odpowiednich rozdziałów i podrozdziałów. Mapa 2. Rozmieszczenie zidentyfikowanych obiektów na terenie m. st. Warszawy Źródło: opracowanie własne Strona | 18 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Rozdział IV – Charakterystyka przewozu ładunków W trzeciej części opracowania przedstawiono charakterystykę przewozu ładunków transportem drogowym i kolejowym. Zaprezentowano przy tym pełne zestawienie najbardziej aktualnych danych statystycznych, co powinno ułatwić dalsze pracę nad innymi projektami z zakresu logistyki miejskiej. Analizie poddano zarówno przewozy transportem drogowym, jak i kolejowym. Dużą uwagę poświęcono również analizie danych z Warszawskiego Badania Ruchu z roku 2005. W 2008 r. wszystkimi rodzajami transportu przewieziono 1 656 mln ton ładunków, tj. o 8% więcej niż przed rokiem i wykonano pracę przewozową w wysokości 279,2 mld tkm, tj. o 4,4% większą niż przed rokiem. Wzrosły przewozy ładunków transportem kolejowym, samochodowym oraz lotniczym, spadły natomiast transportem rurociągowym, żeglugą śródlądową i morską. W 2008 r. transportem kolejowym przewieziono ogółem 249 mln ton ładunków, tj. o 1,4% więcej niż w 2007 r., a praca przewozowa była mniejsza o 4,1%. Przewozy manewrowe wyniosły 29 mln ton (o 43,3% mniej niż przed rokiem) oraz 0,1 mld tkm (o 30,4% mniej niż przed rokiem)2. W ramach transportu intermodalnego transportem kolejowym przewieziono o 21,9% kontenerów (z ładunkami i pustych) więcej niż przed rokiem, przy czym ponad 82% tych przewozów realizowanych było w komunikacji międzynarodowej. O sytuacji na rynku przewozów węgla kamiennego decyduje przede wszystkim zapotrzebowanie energetyki na ten surowiec. Dla przyszłości energetyki ogromne znaczenie będzie zaś miał dokument pt. „Polityka energetyczna Polski do 2030 roku” (Prognoza MG z 2009 r.). Dokument ten wyraźnie wskazuje, że krajowe zasoby węgla kamiennego i brunatnego są ważnymi stabilizatorami bezpieczeństwa energetycznego kraju. Głównym celem polityki energetycznej państwa w odniesieniu do węgla kamiennego powinno być racjonalne i efektywne zagospodarowanie dostępnych złóż. Powyższe ustalenia są niezwykle istotne z punktu widzenie tego opracowania. Należy zakładać, że w najbliższych dziesięcioleciach transport węgla do warszawskich elektrowni i elektrociepłowni będzie utrzymywał się na zbliżonym 2 Dane przedstawiana przez GUS mogą się różnic od wartości pochodzących z UTK, co wynika z innej metodologii gromadzenia danych. Strona | 19 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” poziomie, a jego wielkości może zagrozić jedynie rosnące zużycie biomasy. Trzeba przy tym pamiętać, że warszawskie zakłady nie są jeszcze gotowe na wykorzystanie tego surowca na pełną skalę. Z punktu widzenia m.st. Warszawy zarówno chemikalia jak i produkty pochodzące z ropy naftowej mają dość istotne znaczenie w systemie dostaw towarów ze względu na złożoność procesu transportowego, jaka niezbędna jest przy organizacji i realizacji przewozu tej grupy produktów. Odbiorcą chemikaliów są działające na terenie Warszawy zakłady przemysłowe. Znaczne ilości paliwa odbierane są m.in. przez Petrolot. Przytłaczającą większość przewozów w tych grupach towarowych obejmują regulacje z zakresu transportu towarów niebezpiecznych. W 2008 roku, pod względem przewozu ładunków transportem samochodowym, zanotowano wzrost przewozu ładunków o 10,4% w stosunku do roku poprzedniego (w 2008 r. przewieziono 1 339,5 mln ton ładunków) oraz wykonano pracę przewozową w tkm większą o 9,2%. Największy udział w przewozach ładunków w ogólnych przewozach ma transport zarobkowy (52%), podczas gdy transport gospodarczy – 48%. Z kolei pod względem pracy przewozowej udział transportu zarobkowego osiągnął poziom 81%, natomiast na transport gospodarczy przypadło 19%. W wojewódzkim bilansie przewozu ładunków transportem samochodowym, województwo mazowieckie charakteryzuje ujemny bilans przewozów w 2008 r. W opisywanym okresie na Mazowszu nadano 129 300 tys. ton ładunków (w tym 51 647 tys. ton ładunków do przewozu wewnątrz województwa oraz 25 129 tys. ton do przewozu do innych województw oraz 3 563 tys. ton do przewozu za granicę), a przyjęto 140 360 tys. ton ładunków (w tym 100 608 tys. ton ładunków do przewozu wewnątrz województwa oraz 34 751 tys. ton z przewozu z innych województw oraz 5 001 tys. ton z przewozu zza granicy). Również pod względem wykonanej pracy przewozowej Mazowsze w 2008 r. zanotowało bilans ujemny – nadano 13 012 mln tkm (w tym 2 810 mln tkm do przewozu wewnątrz województwa oraz 5 771 mln tkm do innych województw oraz 4 431 mln tkm za granicę), a przyjęto 17 058 mln tkm (w tym 2 810 mln tkm wewnątrz województwa oraz 7 806 mln tkm z innych województw i 6 442 mln tkm zza granicy). Strona | 20 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Na podstawie Warszawskich Badań Ruchu (WBR) z 2005 r. można wyznaczyć udział pojazdów ciężarowych na wlotach do Warszawy – mieści się on w przedziale od 3% (ul. Patriotów) do 12% (ul. Połczyńska). Spośród danych dotyczących wartości bezwzględnych największe natężenie ruchu w ciągu doby występuje w Al. Krakowskiej (blisko 7 tys. pojazdów ciężarowych). Warto wyszczególnić również dane dla samochodów dostawczych (na podstawie WBR), których udział w ruchu największy jest na wlocie do Warszawy na ul. Chełmżyńskiej (12%, co odpowiada blisko 2 tys. pojazdów dostawczych), a najmniejszy (po 6%) na ul. Drewny (1,7 tys. pojazdów dostawczych) i ul. Patriotów Zachodnich (650 pojazdów dostawczych). Najwięcej samochodów dostawczych przejeżdża w ciągu doby przez wlot w Al. Krakowskiej (blisko 6 tys. pojazdów ciężarowych), a najmniejsze natężenie ruchu samochodów dostawczych występuje na ul. Janowieckiej (blisko 250 pojazdów dostawczych). Po zsumowaniu udziału samochodów ciężarowych i samochodów dostawczych w natężeniu ruchu na wlotach do Warszawy, uzyskuje się wynik mówiący o tym, że największy udział w ruchu występuje na ul. Połczyńskiej i wynosi 22%. Natomiast najmniejszy udział w ruchu samochodów ciężarowych i dostawczych występuje na wlocie na ul. Patriotów Zachodnich (łącznie 9%). Najwięcej samochodów ciężarowych i dostawczych porusza się w ciągu doby na wlocie w Al. Krakowskiej (łącznie blisko 13 tys. pojazdów), a najmniej na wlocie na ul. Janowieckiej (łącznie ok. 350 pojazdów). Największy udział w ruchu ciężarowym przypada dla ruchu pomiędzy gminami przylegającymi do Warszawy a Warszawą (46%), następnie, pod względem udziału, występuje ruch tranzytowy dalekobieżny (37%), a najmniejszy udział mają podróże pomiędzy gminami przylegającymi do Warszawy (17%). Podróże tranzytowe pomiędzy gminami przylegającymi do Warszawy nie występują na wlocie na ul. Płochocińskiej (gdzie 100% stanowią podróże pomiędzy gminami przylegającymi a Warszawą), a 100% udziału tego typu podróży odnotowano na ul. Warszawskiej. Największy udział podróży tranzytowych (dalekobieżnych) występuje na wlocie do Warszawy na ul. Drewny (57%), zaś znikomy (bliski 0%) ruchu tranzytowy dalekobieżny odnotowano na ul. Płochocińskiej, ul. Chełmżyńskiej, ul. Piłsudskiego, Al. Krakowskiej oraz ul. Warszawskiej. Strona | 21 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Rozdział V – Analiza obowiązujących aktów prawnych Objęcie systemem logistycznym procesów dostaw dla miasta obwarowane jest szeregiem wymogów, sprecyzowanych w regulacjach dotyczących różnych sfer działalności. Obok ustaw regulujących podstawy funkcjonowania systemów transportowych konieczne jest uwzględnienie uwarunkowań zewnętrznych w postaci regulacji dotyczących ochrony środowiska, w związku z oddziaływaniem na nie tworzonego systemu logistyki miejskiej. Oddziaływanie środowiskowe należy analizować w dwóch aspektach: na poziomie tworzenia systemu logistyki miejskiej (roboty budowlane w zakresie centrum logistycznego, dostosowanie infrastruktury liniowej) oraz na poziomie eksploatacji systemu logistyki miejskiej (emisja spalin i odpadów). Dla odmiany, regulacje transportowe określają rolę samorządów w kreowaniu systemu transportowego, wyznaczają warunki funkcjonowania przedsiębiorców transportowych oraz określają ograniczenia w zakresie swobody wykorzystania systemu transportowego do stworzenia systemu logistyki miejskiej w zakresie dostaw. Akty prawne, poddane analizie, zostały wyspecyfikowane przez Zamawiającego. Są to: Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. prawo ochrony środowiska (tekst jednolity Dz. U. 2008 nr 25 poz. 150 z późn. zm.) – dalej POŚ, Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (tekst jednolity Dz. U. 2007 nr 39 poz. 251 z późn. zm.) – dalej UO. Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. 2007 nr 16 poz. 94 z późn. zm.) – dalej UTKO, Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. 2007 nr 125 poz. 874 z późn. zm.) – dalej UTD, Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. 2005 nr 108 poz. 908 z późn. zm.) – dalej PRD, Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. 2007 nr 19 poz. 115 z późn. zm.) – dalej UDP, Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. 2004 nr 92 poz. 879 z późn. zm.) – dalej UCPK. Oprócz wymienionej listy aktów prawnych, poddanych analizie, w opracowaniu ujęto także odniesienia do innych regulacji, takich jak: Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. 2007 nr 120 poz. 826) – dalej RPH, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów Strona | 22 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 nr 23 poz. 262), w brzmieniu nadanym Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. (Dz. U. 2004 nr 103 poz. 1085) – dalej RWTP, Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. 1999 nr 43 poz. 430) – dalej RWTD, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 czerwca 2009 r. w sprawie opłat za przejazd po drogach krajowych (Dz. U. 2009 nr 86 poz. 721) – dalej RODK, Umowa europejska dotycząca pracy załóg wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzona w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. 1992 nr 94 poz. 1086 z późn. zm.) – dalej AETR. Analizując potrzebę zmian w obowiązującym prawie, należy także oszacować ich skutki dla otoczenia. Z tego względu wątpliwym jest wprowadzanie zmian w zakresie np. norm środowiskowych, względnie – norm czasu pracy kierowców. Wynika to z faktu, iż ryzyko, związane z tymi dziedzinami, nie podlega ocenie w kategoriach efektywności finansowej, dotyczy bowiem spraw pierwszorzędnych, takich jak bezpieczeństwo i zdrowie publiczne. Nie stoi natomiast nic na przeszkodzie, by wprowadzić zmiany ułatwiające stworzenie systemu dostaw, których oddziaływanie społeczne nie spowoduje ujemnych następstw w szeroko rozumianym otoczeniu. Wbrew pozorom możliwe zmiany prawne dotyczą także zagadnień środowiskowych. Pierwszym elementem, na który należy zwrócić uwagę, jest możliwość ujmowania systemu logistycznego dostaw jako całości w sensie oddziaływania na środowisko. Mając na uwadze to, iż jednym z efektów stworzenia miejskiego systemu dostaw jest ograniczenie uciążliwości ruchu samochodowego, należy uwzględnić dokonaną tym samym kompensację w zakresie emisji powodowanej przez urządzenia magazynowe, przeładunkowe i inne instalacje centrum logistycznego. Obecnie tego rodzaju podejście może być utrudnione, gdyż każda inwestycja jest rozpatrywana odrębnie. W wyniku tego budowa i funkcjonowanie centrów logistycznych rozpatrywane bez ich wpływu na ruch samochodowy mogą zostać potraktowane jako element oddziałujący na środowisko, podczas gdy uzyskane oszczędności środowiskowe, związane z optymalizacją przebiegu taboru samochodowego, zostaną na tym etapie pominięte. Stąd celowe jest wprowadzenie Strona | 23 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” takich rozwiązań legislacyjnych, które traktowałyby miejskie systemy logistyczne jako określoną całość funkcjonalno-użytkową, której oddziaływanie na środowisko jest ustalane z uwzględnieniem wszystkich aspektów eksploatacyjnych, w tym także bilansu ruchu samochodowego. Istotnym postulatem wobec prawa może być także zmiana zasad wydawania zezwoleń na organizację imprez, wykorzystujących infrastrukturę drogową w sposób niezgodny z jej podstawowym przeznaczeniem. Niezależnie od powyższej propozycji, wskazane jest wprowadzenie obowiązku rekompensaty finansowej od organizatora imprezy, której przebieg zakłócił ruch w stopniu generującym straty finansowe. Dla sprawnego funkcjonowania systemu dostaw wskazane byłoby ponadto wprowadzenie zasad odstępstw od ustawowo narzuconej priorytetyzacji pociągów. W chwili obecnej bezwzględne pierwszeństwo trasowania mają pociągi pasażerskie, co może rodzić komplikacje w sytuacji konieczności zapewnienia sprawnego systemu dostaw koleją. Racjonalne propozycje zmian zakładać mogą kilka różnych rozwiązań, możliwych do zastosowania także łącznie. Zalicza się do nich: możliwość „wykupienia” priorytetu trasy przez przewoźnika kolejowego; traktowanie pociągów towarowych, realizujących zadania związane z systemami logistycznymi działającymi w oparciu o samorząd, na zasadach analogicznych do pociągów pasażerskich, realizujących zadania w ramach służby publicznej; bieżące ustalanie priorytetów w oparciu o analizę skutków opóźnień (np. przyznanie priorytetu pociągowi towarowemu w nocy kosztem pociągu pośpiesznego, w stosunku do którego występuje możliwość odrobienia spóźnienia na dalszej trasie). Działania tego typu mają potencjał znacznego usprawnienia systemu dostaw, a przede wszystkim – osiągnięcia jego wyższej niezawodności, co zniweluje liczbę momentów krytycznych (tj. powodujących postoje lub opóźnienia) funkcjonowania systemu. Strona | 24 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Rozdział VI – Organizacja dostaw towarów niebezpiecznych W rozdziale VI przedstawiono funkcjonowanie sytemu dostaw towarów niebezpiecznych oraz regulacje, definiujące sposób transportowania tego rodzaju towarów. Towarem niebezpiecznym w transporcie drogowym jest materiał lub przedmiot, którego przewóz – na podstawie obowiązujących przepisów – jest zabroniony, albo dopuszczony jedynie na warunkach określonych w tych przepisach. Określenie „materiał” obejmuje substancje, mieszaniny, roztwory, preparaty i odpady. „Przedmiotami” są wyroby zawierające materiały niebezpieczne, np. akumulatory i aerozole. Towary niebezpieczne stwarzają zagrożenia chemiczne, fizyczne i biologiczne, dla których ustalono precyzyjne kryteria klasyfikacyjne. Ich spełnienie przez określony towar jest warunkiem objęcia go przepisami transportowymi. Należy jednak podkreślić, że nie jest to warunek wystarczający, bowiem ten sam produkt, np. 70% roztwór wodny etanolu, spełniający kryteria dla cieczy zapalnych, jest towarem niebezpiecznym w przypadku przewozu w cysternie, a nie jest nim w opakowaniach o pojemności do 250 l. Prowadzi to do wniosku, że o tym, czy dany towar jest niebezpieczny w transporcie, decydują nie tylko jego właściwości, lecz także sposób realizacji przewozu. Obecnie, dalsze utrzymywanie oddzielnych polskich regulacji ustawowych w zakresie transportu towarów niebezpiecznych jest niezgodne z ideą harmonizacji prawa wspólnotowego i międzynarodowego, a także niesie ze sobą zarówno ryzyko pogłębiania się różnic pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu lądowego, jak i dublowanie przepisów. Należy bowiem zauważyć, że w dniu 30 czerwca br. upłynął wymagany termin transpozycji nowej dyrektywy, a projekt ustawy nadal znajduje się na etapie prac sejmowych. Co więcej, dalsza procedura związana z jego uchwaleniem została zawieszona do dnia ratyfikacji przez Polskę umowy ADN (do dnia wejścia w życie odpowiedniej ustawy ratyfikacyjnej). Niezbędne jest również opublikowanie w Dzienniku Ustaw RP tekstu przepisów regulaminu RID. W opisanej sytuacji koniecznym staje się więc przede wszystkim dokonanie brakującej ratyfikacji umowy ADN i publikacji regulaminu RID, a następnie znaczne przyśpieszenie prac legislacyjnych związanych z przygotowaniem, uchwaleniem i podpisaniem projektowanej ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych oraz Strona | 25 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” przygotowaniem i podaniem do publicznej wiadomości projektowanych do niej aktów wykonawczych. Bocznice kolejowe występujące na terenie Warszawy, zarówno te które przyjmują na dobę przesyłki całopociągowe (elektrociepłownie), jak i te, które przyjmują kilka wagonów na miesiąc, podlegają tym samym wymogom dotyczącym uzyskiwania świadectwa bezpieczeństwa (zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym), tj. dokumentu potwierdzającego zdolność bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i wykonywania przewozów kolejowych na bocznicy. Większość operatorów bocznic na terenie m. st. Warszawy jest w trakcie procedury uzyskiwania świadectwa bezpieczeństwa. Oczekuje na poszczególne dokumenty, które są wydawane przez UTK: świadectwa typu budowli (tory, rozjazdy, kozły oporowe itp.), świadectwa typu pojazdu kolejowego (lokomotywy, wagony itp.) bądź zatwierdzane przez UTK przepisy wewnętrzne (instrukcje: pracy manewrowej, utrzymania infrastruktury, utrzymania pojazdów kolejowych itp.). Procedury uzyskiwania świadectwa bezpieczeństwa przez bocznice trwają niekiedy kilka lat, a wydatki, jakie ponoszone są z tego tytułu, liczy się w dziesiątkach tysięcy złotych, co znacznie zwiększa koszty ich funkcjonowania (małe bocznice zamykają się). Jedynym dokumentem, który powinien uzyskiwać użytkownik bocznicy powinien być regulamin pracy bocznicy kolejowej w którym należy opisać zasady: pracy manewrowej, postępowania przy przewozie towarów niebezpiecznych, utrzymania infrastruktury bocznicowej i pojazdów bocznicowych. Użytkownicy bocznic powinni być zwolnieni z obowiązku uzyskiwania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń do prowadzenia ruchu kolejowego lub procedura ich uzyskiwania winna być uproszczona. Dotyczy to składników infrastruktury bocznicowej (tory, rozjazdy, kozły oporowe itp.) – są to te same typy, które występują w infrastrukturze PKP PLK, na które już dawno wydane były świadectwa. Rozdział VII – Organizacja wywozu śmieci i nieczystości W rozdziale VII analizie poddano system organizacji wywozu śmieci i nieczystości na badanym obszarze. Warszawa jest głównym wytwórcą odpadów na terenie województwa mazowieckiego i jednym z najistotniejszych wytwórców odpadów w całym kraju. Ze względu na źródło powstawania oraz postać i właściwości Strona | 26 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” fizykochemiczne, odpady i nieczystości dzieli się podstawowo na: odpady komunalne, odpady przemysłowe, odpady niebezpieczne oraz nieczystości ciekłe. Podstawową metodą zagospodarowania odpadów komunalnych powstających na terenie Warszawy jest ich deponowanie na składowiskach. Unieszkodliwianiu termicznemu poddawane jest jedynie ok. 5% masy odpadów, natomiast ok. 9% masy odpadów pochodzi ze zbiórki selektywnej (ok. 4% stanowią surowce wtórne). Przewiduje się, że w kolejnych latach udział odpadów zbieranych selektywnie ulegnie wzrostowi, na co znaczący wpływ mają prowadzone kampanie społeczne uświadamiające społeczeństwo z korzyści wynikających z segregacji odpadów. „Istnieją, co prawda, w Warszawie warunki dla odbioru i transportu wszystkich powstających odpadów, brakuje jednak prawidłowej logistyki odbioru. Brak zwartego systemu GO w Warszawie przyczynia się np. do zwiększenia ruchu samochodowego w mieście, gdyż zdarza się, iż odpady z jednej ulicy odbiera kilka firm. Problematyczny jest również brak kontroli UM nad gospodarką odpadami – jej jakością i efektywnością. Podmioty odbierające odpady prowadzą bowiem sprawozdawczość w ograniczonym zakresie i ze względu na silną konkurencję nie chcą ujawniać informacji o efektywności podejmowanych działań. Co więcej, dowolność zawierania umów z firmami wywozowymi powoduje, iż mieszkańcy dążą do wnoszenia jak najmniejszych opłat, bez zwracania uwagi na jakość i zakres świadczonych usług. Kolejny problem to brak wystarczającej dostępności instalacji i urządzeń odzysku i unieszkodliwiania odpadów, tworzących zintegrowaną pod względem technicznym sieć. Istniejący system pozwoli jeszcze w pewnym stopniu ograniczyć ilość nieprzetworzonych odpadów unieszkodliwianych przez składowanie, gdyż nie są obecnie w pełni wykorzystywane moce przerobowe istniejących instalacji. System ten nie jest jednak w stanie spełnić obowiązujących w przyszłych latach wymagań prawnych, szczególnie w zakresie osiągnięcia wymaganych dopuszczalnych limitów odpadów ulegających biodegradacji, unieszkodliwianych przez składowanie [PGOW]. Według szacunków, już w 2011 r. istniejące instalacje nie wystarczą, aby spełnić te wymagania. Niezbędne będzie więc kierowanie strumieniami odpadów w sposób umożliwiający racjonalne wykorzystanie instalacji oraz osiągnięcie zakładanych celów Strona | 27 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” (zastosowanie instrumentów formalnoprawnych, ekonomicznych oraz organizacyjnych w celu prawidłowego funkcjonowania urządzeń i instalacji, pozwalających na inne unieszkodliwianie odpadów, zamiast ich składowania). Rozdział VIII – Organizacja przewozów ponadnormatywnych W rozdziale VIII przedstawiono sposób funkcjonowania przewozów nienormatywnych. Przewozami nienormatywnymi określa się przejazdy pojazdu lub zespołu pojazdów, których masa, naciski osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi3. Na każdy przejazd ponadnormatywny wymagane jest posiadanie odpowiedniego zezwolenia, a ponadto stan techniczny dróg powinien umożliwiać wyznaczenie trasy przejazdu. Zezwolenie uzyskuje się poprzez zatwierdzenie złożonego wcześniej pisemnie wniosku – w zależności od rodzaju wnioski należy składać w siedzibie warszawskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (ul. Mińska 25, Warszawa) lub u Inżyniera Ruchu m. st. Warszawy (ul. Solec 48, Warszawa). Rozdział IX – Ograniczenia w ruchu pojazdów ciężarowych na terenie m. st. Warszawy Ograniczenie w ruchu pojazdów ciężarowych na terenie m. st. Warszawy dotyczy pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 5, 10 i 16 ton – odpowiednio dla wyznaczonej strefy. Obecne ograniczenia nie mają ujednoliconego charakteru. Ponadto, ze względu na sposób przetwarzania danych przez zarządcę drogi, uzyskanie informacji o istniejących strefach jest utrudnione dla zainteresowanych osób. W rozdziale przedstawiono dokładny zakres obowiązywania ograniczeń oraz procedurą otrzymywania stosownych identyfikatorów. Za mocne strony istniejącego systemu należy uznać przede wszystkim sam fakt istnienia ograniczeń w ruchu pojazdów ciężarowych na terenie Warszawy, wydzielenie stref ograniczeń ruchu ciężarowego dla pojazdów powyżej 5 ton w ścisłym centrum Warszawy oraz stosunkowo rygorystyczne procedury uzyskania niejednorazowego zezwolenia (identyfikatora) umożliwiającego wjazd do strefy ograniczenia. Do słabych stron systemu zaliczamy: brak u zarządcy drogi jednoznacznej informacji nt. granic stref; brak wyraźnego rozróżnienia ograniczeń 3 § 1. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy nienormatywne z dnia 16 grudnia 2004 r. Strona | 28 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” ruchu pojazdów ciężarowych wynikających z wprowadzonych stref (5,10,16 ton) z ograniczeniami dla ruchu ciężarowego wprowadzonymi z innych powodów (np. technicznych); brak opłat za wjazd pojazdu ciężarowego do strefy ograniczeń ruchu w ścisłym centrum miasta. Rozdział X – Aktualne możliwości pozyskania wydzielonych miejsc w pasie drogowym W rozdziale tym przedstawiono aktualne możliwości pozyskania wydzielonych miejsc w pasie drogowym. Obecnie funkcjonują regulacje prawne szczegółowo określające możliwość pozyskania nieruchomości gruntowych w pasie drogowym pod miejsca (zatoki) postojowe. Aktualne przepisy jasno definiują także stawki za dzierżawę nieruchomości gruntowych w pasie drogowym, z wyszczególnieniem stawek w zależności od kategorii dróg, stref oraz celu dzierżawy. Rozdział XI – Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie W kolejnym rozdziale przedstawiono stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie. Z przeprowadzonej analizy wynika, że ruch pojazdów ciężarowych na terenie m. st. Warszawy nie wpływa znacząco na ogólną liczbę wypadków (3% udziału dla okresu od stycznia do września 2009 r.). Warto również zaznaczyć, że wśród wypadków drogowych zaistniałych z powodu kierowcy samochodu ciężarowego w ostatnich dwóch latach nie miał miejsca wypadek spowodowany przez osobę pod wpływem alkoholu. Liczba wypadków drogowych z udziałem samochodów ciężarowych charakteryzuję się bardzo duża zmiennością w okresie ostatnich lat (dwukrotny spadek liczby wypadków w 2007 r. i jej ponowny wzrost w 2008 r.). Rozdział XII – Propozycje obszarów wymagających szczególnej uwagi przy rozwiązaniach projektowych W rozdziale XII dokonano identyfikacji obszarów, wymagających szczególnej uwagi przy proponowaniu rozwiązań projektowych. Propozycje wskazano w oparciu o metodę znaną pod angielską nazwą „nearest neighbor hierarchical spatial clustering”, której dokonano przy wykorzystaniu specjalistycznego oprogramowania4. 4 Oprogramowania CrimeStat III (ver 3.2) Strona | 29 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wynikiem analizy komputerowej było wyrysowanie obszarów skupiających ponadprzeciętną ilość obiektów ważnych z punktu widzenia logistyki miejskiej. Strona | 30 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 3. Zidentyfikowane obiekty oraz obszary koncentracji wyznaczone komputerowo na terenie m. st. Warszawy (większy format w załączniku – mapa 48) Źródło: opracowanie własne Strona | 31 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 4. Zidentyfikowane obiekty oraz obszary wyznaczone komputerowo na badanym obszarze (większy format w załączniku – mapa 50) Źródło: opracowanie własne Strona | 32 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W oparciu o te dane wyrysowano docelowe obszary szczególnej uwagi. Objęły one swoim zakresem nie tylko tereny wyznaczone komputerowo, ale również pobliskie kwartały, na których znajdowały się kolejne obiekty mogące generować ruch towarowy. Do obszarów wymagających szczególnej uwagi włączano również pobliskie drogi dojazdowe oraz obszary, które w opracowaniach o charakterze planistycznym zostały wskazane jako potencjalne tereny rozwoju przemysłu, usług transportowych i logistycznych oraz centrów wystawienniczych. W m. st. Warszawa wyróżniono pięć obszarów – obszary A, B, C, D i E (zaznaczonych na mapie linią ciągłą) – generujących znaczący ruch towarowy. Wydzielenie obszarów zostało wykonane poprzez analizę obiektów znajdujących się na terenie miasta, identyfikację ich powierzchni oraz udziału w generowaniu ruchu ciężarowego. Do obiektów uwzględnionych w analizie zaliczono: elektrownie i elektrociepłownie, główne zakłady przemysłowe, terminale kontenerowe, porty żeglugi śródlądowej, giełdy towarowe, rynki hurtowe, wysypiska śmieci, składy budowlane, magazyny budowlane i składy kruszyw, obiekty magazynowe pełniące funkcje centrów logistycznych oraz sklepy wielkopowierzchniowe. Poza obszarami A, B, C, D i E wyznaczono obszary F, G, H, J i L (linia przerywana), wymagające uwzględnienia w prowadzonych dalszych analizach. Obszary F, G, H, J i L nie zostały uznane za główne obszary generujące ruch towarowy ze względu na zbyt mały udział takich czynników, jak: powierzchnia zajmowana przez obiekty znajdujące się na terenie obszaru oraz liczba obiektów w badanym obszarze. Osobno wyróżniono obszar centralny (K), znajdujący się w centrum miasta. Ustalone obszary pozwalają na określenie terenów koniecznych do poddania kompleksowej analizie: Północny – składający się z obszarów C, E i H; Wschodni – składający się z obszarów F, D i G; Południowo-zachodni – składający się z obszarów A, B i J. Główne zakłady przemysłowe w większości znajdują się w północnej części miasta, jednak miejsca ich lokalizacji charakteryzują się dużym rozproszeniem. Strategia Rozwoju Warszawy uznaje za koniecznie stworzenie dwóch obszarów Strona | 33 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” przemysłowych, zlokalizowanych wzdłuż ul. Marywilskiej, a także w przemysłowej części Białołęki (obszar E, oraz częściowy wpływ obszarów C i H) oraz na Targówku w rejonie ul. Bieżuńskiej (obszar D, oraz częściowy wpływ obszarów G i F). Centra Logistyczne zlokalizowane są w dużym stopniu w strefach C, E, A i B. Składy i magazyny budowlane charakteryzują się dużym rozproszeniem występowania, jednak zauważalne jest ich obecność w pobliżu głównych ciągów komunikacyjnych oraz linii kolejowych. Strona | 34 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 5. Wyznaczone obszary na teranie m. st. Warszawy Źródło: opracowanie własne Strona | 35 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obszar A: Obszar A to rejon o dużej koncentracji centrów logistycznych oraz sklepów wielkopowierzchniowych. Rejon ten zlokalizowany jest w południowo-zachodniej części miasta, a część jego granicy jest tożsama z granicą administracyjną m. st. Warszawy. Obszar B: Obszar B znajduje się w południowej części miasta, wyznaczony został ze względu na dużą liczbę obiektów z kategorii: składy budowlane, centra logistyczne oraz sklepy wielkopowierzchniowe. Obszar C: Obszar C to tereny zlokalizowane na północy wschód od centrum miasta. Jest to rejon o charakterze czysto przemysłowym. W rejonie tym znajduje się zakład przemysłowy, centra logistyczne i duże składy budowlane. Obszar D: Obszar D wyznaczony został we wschodniej części miasta, jego powierzchnie zajmują rejony przemysłowe. W omawianym obszarze występują głównie centra logistyczne, zakłady przemysłowe i składy budowlane. Obszar E: Obszar E zlokalizowany jest na północy Warszawy – tereny te mają charakter przemysłowy. W obszarze E znajdują się liczne centra logistyczne, zakłady przemysłowe oraz składy budowlane. Na terenie obszaru E funkcjonuje jeden z dwóch terminali kontenerowych. Obszar F: Obszar F obejmuje wschodnie rejony miasta, na jego terenie znajdują się – z obiektów generujących ruch ciężarowy – głównie składy budowlane. Strona | 36 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obszar G: Obszar G znajduje się w środkowo-wschodniej części miasta. Jest to obszar o charakterze przemysłowym i mieszkaniowym. Na jego terenie zlokalizowane są aż 4 zakłady przemysłowe. Obszar H: Obszar H obejmuje północne tereny Warszawy – w jego granicach funkcjonują składy budowlane i zakład przemysłowy, a także port żeglugi śródlądowej, wysypisko odpadów, targowisko i sklep wielkopowierzchniowy. Obszar J: Obszar J to teren znajdujący się na zachodzie Warszawy. Z obiektów generujących ruch ciężarowy w omawianym obszarze znajdują się tam głównie sklepy wielkopowierzchniowe i składy budowlane. Obszar K: Obszar K to centrum miasta, w którym obiektami generującymi ruch towarowy są wyłącznie sklepy wielkopowierzchniowe i targowisko. Obszar ten ze względu na swoją specyfikę powinien zostać poddane szczegółowej osobnej analizie. Obszar L: Obszar L zlokalizowany jest w północnej części miasta – na jego terenie znajduje się zakład przemysłowy (Huta), a także sklepy wielkopowierzchniowe. W rejonie znajdującym się poza Warszawą i ograniczonym promieniem o długości 75 km (o środku w centrum Warszawy) wyszczególniono 7 obszarów o dużym znaczeniu w generowaniu ruchu ciężarowego. Wyznaczenie tych obszarów nie było przedmiotem niniejszego opracowania. Wykonawca uznał jednak, że ich rola i wpływ na realizowane w przyszłości projekty z zakresu logistyki miejskiej będzie na tyle istotny, że ich omówienie jest niezbędne. Strona | 37 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2. Otoczenie społeczno gospodarcze oraz stan infrastruktury liniowej 2.1 Opracowanie Otoczenie społeczno-gospodarcze projektu dotyczy obszaru woj. charakteryzującego Mazowieckiego, się największym potencjałem ludnościowym w kraju. Na omawianym obszarze zamieszkuje 13,6% ludności kraju. W mazowieckich miastach zamieszkuje ok. 65% ludności województwa, w tym w Warszawie ok. 33%. Warszawa pozostaje również terenem o największej gęstości zaludnienia, która wynosi 3306 osób/km 2. W pozostałych podregionach województwa nie przekracza ona 173 osób/km 2. Szczegółowe zestawienie danych o strukturze ludności w województwie przedstawiono w tabeli poniżej: Tabela 1. Ludność w podregionach woj. mazowieckiego na tle kraju Jednostka Region na koniec roku 2008 ciechanowsk o-płocki Ludność zamieszkała osoba 624 185 756 745 743 130 622 173 748 481 1 709 781 5 204 495 38 135 876 Ludność na 1 km2 osoba 80 148 173 108 62 3 306 146 122 warszawskowschodni warszawskozachodni m. Warszawa Ogółem Mazowieck ie Polska radomski ostrołęckosiedlecki W % ludności ogółem przedprodukcyjnym % 20,9 21,2 19,7 20,7 21,9 14,7 18,8 19,3 produkcyjnym % 63,1 63,8 64,3 63,2 62 64,8 63,8 64,5 poprodukcyjnym % 16 15 16 16,1 16,1 20,6 17,4 16,2 Ludność w wieku nieprodukcyjnym na 100 osób w wieku produkcyjnym osoba 58,4 56,7 55,4 58,3 61,4 54,4 56,8 55,1 Źródło: Opracowanie własne na podstawie „Informacja o sytuacji społeczno-gospodarczej województw”, 04/2009, GUS, Warszawa oraz Bank Danych Regionalnych GUS. Strona | 38 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Liczba ludności woj. mazowieckiego zwiększa się w wyniku dodatniego przyrostu naturalnego oraz dodatniego salda migracji. W 2007 r. wskaźnik urodzeń żywych na 1 tys. osób wyniósł 10,7, a zgonów 10,2 (wobec odpowiednio 10,2 oraz 9,9 dla kraju). W woj. mazowieckim zgony niemowląt liczone na 1000 urodzeń żywych (4,9) należały do niższych w kraju (III lokata). Na przestrzeni okresu od roku 2000 do I kwartału 2008 r. zanotowano wzrost liczby mieszkańców województwa o ok. 76 tys. osób. Przyrost ludności obserwowano głównie w Warszawie (ok. 34,5 tys. osób) i w otaczających ją powiatach. Spadek liczby ludności odnotowywano przede wszystkim w miastach położonych peryferyjnie, co było wywołane głównie przenosinami do stolicy. Brak sprawnie działającego systemu komunikacyjnego na terenie województwa sprawia, że codzienne dojazdy do pracy są utrudnione. Pod względem struktury wiekowej ludności województwo charakteryzowało się niższym niż średnia w kraju udziałem ludności w grupie poniżej 25 lat (29,5% wobec 31%). Natomiast udział ludności, która przekroczyła próg demograficznej starości, tj. 65 lat, był jednym z wyższych i ukształtował się na poziomie 14,5% wobec 13,5% w kraju. Proces starzenia się ludności był szczególnie widoczny w Warszawie, gdzie udział ludności w wieku poprodukcyjnym wyniósł 20,6% i był jednym z najwyższych w kraju. Średnia dla województwa wyniosła 17,4%. Województwo mazowieckie jest największym w kraju rynkiem pracy. W końcu grudnia 2007 r. liczba pracujących w gospodarce narodowej5 wyniosła 2 218,5 tys. osób (16,5% ogółu pracujących), a na 1 tys. osób przypadało 428 pracujących przy średniej krajowej wynoszącej 353. Największą grupę stanowili pracujący w usługach (63,4%), w tym w usługach rynkowych 47,4% (I lokata), a najmniejszą w rolnictwie – 14,5% (wobec 16% w kraju). Udział pracujących w usługach nierynkowych (16%) oraz w przemyśle i budownictwie (22,1%) był mniejszy niż przeciętnie odpowiednio o 1,5 pkt. proc. i 6,9 pkt. proc. W sektorze prywatnym pracowało 76,9% osób przy średniej krajowej na poziomie 75,4%. Takie dane są przede wszystkim odzwierciedleniem dominującej pozycji Warszawy. Przeciętne zatrudnienie w przemyśle i budownictwie w 2008 r. wzrosło w skali roku odpowiednio o 1,4% oraz 9,7%, przy czym w budownictwie w stopniu większym niż przeciętnie w kraju. 5 Rozumiana jako całokształt działalności gospodarczej prowadzonej na terytorium danego państwa. Strona | 39 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W końcu grudnia 2008 r. w województwie mazowieckim zarejestrowanych było 178 tys. osób bezrobotnych, co stanowiło 12,1% wszystkich bezrobotnych w kraju. Było to o 19,1% mniej niż rok wcześniej. Stopa bezrobocia rejestrowanego zmniejszyła się z 9% do 7,3% i była niższa od średniej krajowej kształtującej się na poziomie 9,5%. Bezrobotni województwa to w większości mieszkańcy miast (53,7%) oraz kobiety (52,6%). W strukturze bezrobotnych wg wieku dominowały osoby w grupie 25-34 lata, które stanowiły 28,7% ogółu bezrobotnych województwa, a następnie w wieku 45-54 lata (24,1%, tj. spadek odpowiednio o 1,4 pkt. proc.). Natomiast wg poziomu wykształcenia najwięcej bezrobotnych, tj. 30,6%, posiadało wykształcenie gimnazjalne i niższe, a odsetek osób z wykształceniem wyższym, mimo że zwiększył się najbardziej (o 1,6 pkt. %) to udział tej grupy bezrobotnych w województwie był najniższy i wyniósł 9%. Wśród bezrobotnych na Mazowszu 82,4% osób nie posiadało prawa do zasiłku, a dłużej niż rok pozostawało bez pracy 40,8% (wobec odpowiednio 85,9% i 50,2% w 2007 r.). W końcu grudnia 2008 r. na jedną ofertę pracy w regionie zarejestrowane były 64 osoby bezrobotne, tj. o 15 więcej niż przeciętnie w kraju. W przedsiębiorstwach sektora publicznego przeciętne zatrudnienie w kwietniu br. wyniosło 309,6 tys. osób, tj. mniej w stosunku do poprzedniego miesiąca, jak i kwietnia 2008 r. odpowiednio o 0,4% i o 5,7%, a w sektorze prywatnym 973,8 tys. osób, tj. podobnie jak w marcu 2009 i o 0,8% więcej niż w kwietniu 2008 r. W okresie od stycznia do kwietnia 2009 r. przeciętne zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw wyniosło 1 288,6 tys. osób i było mniejsze o 0,3% (w kraju o 0,1%) niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. W porównaniu z kwietniem 2008 r. spadek zatrudnienia odnotowano m.in. w sekcjach: przetwórstwo przemysłowe (o 6,9%), obsługa rynku nieruchomości (o 4,8%), administrowanie i działalność wspierająca (o 4,3%), transport i gospodarka magazynowa (o 1,2%), informacja i komunikacja (o 0,6%). Wzrost przeciętnego wynagrodzenie odnotowano m.in. w górnictwie i wydobywaniu (o 5,8%), zakwaterowaniu i gastronomii (o 5,5%), handlu; naprawie pojazdów samochodowych (o 3,9%), działalności profesjonalnej, naukowej i technicznej (2,3%). Pośród działów zaliczanych do przetwórstwa przemysłowego największy spadek zatrudnienia w odniesienie od kwietnia roku poprzedniego wystąpił m.in. w produkcji wyrobów z drewna (o 24,8%), produkcji komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych (o 20,9%), produkcji pozostałego sprzętu transportowego (o 18,6%), produkcji wyrobów tekstylnych (o 18,2%), produkcji mebli Strona | 40 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” (o 17,1%), produkcji urządzeń elektrycznych (o 16%) oraz w produkcji pojazdów samochodowych, przyczep i naczep (o 15%). Wzrost przeciętnego zatrudnienia zanotowano m.in. w działach: produkcja wyrobów farmaceutycznych (o 4%), produkcja papieru i wyrobów z papieru (o 3%), produkcja wyrobów z metali (o 2,5%). W porównaniu z marcem br. największy spadek zatrudnienia odnotowano w administrowaniu i działalności wspierającej (o 1,3%) oraz w przetwórstwie przemysłowym (o 1,1%), a największy wzrost w handlu i naprawie pojazdów samochodowych (o 1,3%). W końcu kwietnia 2009 r. liczba bezrobotnych zarejestrowanych w urzędach pracy województwa mazowieckiego wyniosła 202,5 tys. osób i była mniejsza o 2,9 tys. osób, tj. o 1,4% niż w marcu br. oraz o 2,7 tys. osób, tj. o 1,3% niż w kwietniu 2008 r. W ogólnej liczbie bezrobotnych 48,6% stanowiły kobiety, 45,4% mieszkańcy wsi, 77,8% to osoby poprzednio pracujące, a 79,1% nie posiadało prawa do zasiłku. Stopa bezrobocia rejestrowanego w województwie ukształtowała się na poziomie 8,2% i była o 0,1 pkt. proc. niższa zarówno w odniesieniu do poprzedniego miesiąca, jak i kwietnia 2008 r. Wskaźnik krajowy wyniósł 11% i był o 0,2 pkt. proc. mniejszy niż w marcu roku 2009 i o 0,7 pkt. proc większy niż w kwietniu 2008 r. Na terenie województwa mazowieckiego nadal występuje znaczące zróżnicowanie stopy bezrobocia. W podregionie m. st. Warszawa w okresie od stycznia do marca 2008 r. kształtowała się ona w przedziale od 1,9% do 2,7% i była jedną z najniższych krajów. Stosunkowo dobra sytuacja panowała w podregionie warszawskim wschodnim i zachodnim. W podregionie radomskim odnotowano najgorsze wskaźniki. W pierwszym kwartale roku 2009 stopa rejestrowanego bezrobocia wyniosła 21,7%. Najwyższą stopą bezrobocia charakteryzują się powiaty: szydłowiecki (30,5%), radomski (25,9%), przysuski (20,8%), a najniższą w m. st. Warszawa (2%). Bezrobotni rejestrowani w stolicy to mniej niż 13% bezrobotnych rejestrowanych w całym województwie. Brak odpowiedniej ilości nowych miejsc pracy w mniejszych mazowieckich miastach sprawia, że ich najbardziej ambitni mieszkańcy szukają pracy w Warszawie. Spowodowało to duże zainteresowanie tanimi i szybkimi połączeniami ze stolicą i doprowadziło do powstania licznych firm przewozowych, oferujących transport za pomocą busów. Oferta spółek kolejowych w wielu przypadkach nie jest konkurencyjna. Strona | 41 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 2. Stopa bezrobocia w podregionach woj. mazowieckiego Podregiony Kwartał Województwo 2008 2009 ciechanowskopłocki 2008 2009 ostrołęckosiedlecki 2008 2009 radomski 2008 2009 m. st. Warszawa 2008 warszawski wschodni warszawski zachodni 2009 2008 2009 2008 2009 2,2 10,1 9,9 6,3 6,6 Stopa bezrobocia rejestrowanego (w%) I 8,7 8,3 16,5 15,1 13,8 13,9 21,6 21,7 2,7 II 7,6 14,6 12,1 20 2,3 8,8 5,8 III 7,2 13 11,6 19,5 2 8,3 5,5 IV 7,3 13,1 12,2 20,4 1,9 8,3 5,4 Źródło: Opracowanie własne na podstawie „Wybrane dane o podregionach województwa mazowieckiego”, GUS, Warszawa, marzec 2009. Wykres 1. Stopa bezrobocia rejestrowanego (koniec miesiąca) w woj. mazowieckim w latach 2006-2009 Źródło: Opracowanie własne na podstawie „Komunikat o sytuacji społeczno-gospodarczej województwa mazowieckiego”, GUS, kwiecień 2009. Strona | 42 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2.2 Aktywność gospodarcza w regionie Województwo mazowieckie zdecydowanie wyróżnia się w skali kraju poziomem rozwoju gospodarczego. Podobnie jak w przypadku innych danych widoczne jest i w tym zakresie znaczące zróżnicowanie przestrzenne. Dominującą rolę odgrywa oczywiście Warszawa i jej aglomeracja. Podregiony województwa odznaczają się zdecydowanie niższym poziomem wskaźników gospodarczych. W końcu grudnia 2008 r. na Mazowszu zarejestrowanych było 649,4 tys. podmiotów gospodarki narodowej czyli 17,3% wszystkich podmiotów zarejestrowanych w kraju. Był to najwyższy wskaźnik w Polsce. W porównaniu do grudnia 2007 r. liczba ich wzrosła o 22,1 tys. (o 3,5%). Wzrost liczby zarejestrowanych podmiotów odnotowano w 41 powiatach, największy w powiatach piaseczyńskim (o 7,4%) oraz łosickim (o 6,8%). Zmniejszenie liczby podmiotów wystąpiło w Płocku (o 0,6%). Spółki handlowe stanowiły 43,6% osób prawnych i jednostek organizacyjnych niemających osobowości prawnej. Ponad 23,5 tys. to spółki z udziałem kapitału zagranicznego (wzrost o 5% w skali roku). W roku 2008 przedsiębiorstwa zarejestrowane na terenie województwa mazowieckiego wytworzyły 21% krajowej produkcji sprzedanej przemysłu i 32% krajowej produkcji sprzedanej budownictwa. Zarówno produkcja sprzedana przemysłu, jak i budownictwa ukształtowała się na poziomie wyższym od uzyskanego rok wcześniej, przy czym wzrost ten był mniejszy niż przeciętnie. Warto przy tym zauważyć, że w stolicy swoje siedziby lokuje większość międzynarodowych koncernów. Część z nich posiada zakłady produkcyjne czy oddziały, rozrzucone niejednokrotnie na obszarze całego kraju. Najwięcej podmiotów gospodarki narodowej zarejestrowanych było w m. st. Warszawie (324 282, tj. 49,9% ogólnej ich liczby w województwie). Istotne w skali województwa były również Radom (24 794, tj. 3,8%), powiat pruszkowski (23275, tj. 3,6%), wołomiński (23 324,tj. 3,6%) oraz piaseczyński (21 620, tj. 3,3%). Zdecydowana większość ogólnej liczby podmiotów (98%) skupiało się w sektorze prywatnym. Wśród podmiotów tego sektora 74,1% stanowiły osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą. Do podmiotów sektora publicznego należały głównie podmioty prowadzące działalność klasyfikowaną w sekcji edukacja (43%) oraz obsługa nieruchomości (25,5%). Strona | 43 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Udział usług w tworzeniu wartości dodanej brutto wyniósł 74,8%, w tym odnotowano najwyższy w kraju udział usług rynkowych (63,2%). Natomiast udział przemysłu (16,6%), budownictwa (4,9%) i rolnictwa (3,8%) był mniejszy niż przeciętnie. Wydajność pracy mierzona wartością dodaną brutto na 1 pracującego ukształtowała się na poziomie 94 184 zł (133,2% średniej krajowej – 1 miejsce). Dochody do dyspozycji brutto w sektorze gospodarstw domowych woj. mazowieckiego były najwyższe w kraju (17,3% dochodów do dyspozycji ogółem). W przeliczeniu na 1 mieszkańca dochody te wyniosły 23 083 zł, przewyższając przeciętne w kraju o 27,5%. W roku 2008 mazowieckie przedsiębiorstwa uzyskały gorsze wyniki finansowe niż w roku 2007. Wskaźnik poziomu kosztów wzrósł z 93,8% do 96,2%. Wskaźniki rentowności obrotu brutto i netto oraz rentowności ze sprzedaży produktów, towarów i materiałów obniżyły się więcej niż średnio w kraju i wyniosły odpowiednio: 3,9%, 3%, 4,4%. Najwięcej podmiotów zajmowało się: handlem i naprawami (30,3% ogółu), obsługą nieruchomości i firm (19,8%), budownictwem (10,2%) oraz przetwórstwem przemysłowym (9,7%). Wykres 2. Struktura podmiotów gospodarki narodowej w województwie mazowieckim wg rodzajów działalności w roku 2008 (stan na 31 XII 2008) Źródło: Statystyka Warszawy nr 4, GUS, Warszawa, IV 2009. Strona | 44 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 3. Podmioty gospodarki narodowej w województwie mazowieckim Podregiony Kwartał Województwo 2008-2009 ciechanowskopłocki 2008 % ostrołęckosiedlecki 2008 radomski % 2008 warszawski wschodni m. st. Warszawa % 2008 warszawski zachodni % 2008 % 2008 % Podmioty gospodarki narodowej I 631 592 42 816 6,80% 54 582 8,60% 51 582 8,20% 316 102 50,00% 74 166 11,70% 92 344 14,60% II 638 874 43 306 6,80% 55 351 8,70% 52 149 8,20% 319 136 50,00% 75 259 11,80% 93 673 14,70% III 644 559 43 724 6,80% 55 662 8,60% 52 511 8,10% 321 743 49,90% 76 197 11,80% 94 722 14,70% IV 649 354 43 867 6,80% 55 950 8,60% 52 626 8,10% 324 282 49,90% 76 926 11,80% 95 703 14,70% I 647 965 43 320 6,70% 54 818 8,50% 51 853 8,00% 325 916 50,30% 75 897 11,70% 96 161 14,80% osoby prawne i jednostki organizacyjne niemające osobowości prawnej I 175 178 8 778 5,00% 10 573 6,00% 9 444 5,40% 111 487 63,60% 13 702 7,80% 21 194 12,10% II 177 060 8 846 5,00% 10 606 6,00% 9 528 5,40% 112 738 63,70% 13 859 7,80% 21 483 12,10% III 177 916 8 849 5,00% 10 625 6,00% 9 562 5,40% 113 235 63,60% 13 988 7,90% 21 657 12,20% IV 178 260 8 817 4,90% 10 457 5,90% 9 509 5,30% 113 680 63,80% 13 985 7,80% 21 812 12,20% I 178 667 8 750 4,90% 10 275 5,80% 9 387 5,30% 114 478 64,10% 14 002 7,80% 21 775 12,20% w tym spółki handlowe I 75 014 1 982 2,60% 1 824 2,40% 2 120 2,80% 57 851 77,10% 3 485 4,60% 7 752 10,30% II 76 301 2 018 2,60% 1 848 2,40% 2 136 2,80% 58 794 77,10% 3 533 4,60% 7 972 10,40% III 76 755 2 015 2,60% 1 845 2,40% 2 150 2,80% 59 127 77,00% 3 565 4,60% 8 053 10,50% IV 77 655 2 022 2,60% 1 855 2,40% 2 175 2,80% 59 750 76,90% 3 592 4,60% 8 261 10,60% I 78 789 2 042 2,60% 1 871 2,40% 2 191 2,80% 60 602 76,90% 3 651 4,60% 7 752 9,80% osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą I 456 414 34 038 7,50% 44 009 9,60% 42 138 9,20% 204 615 44,80% 60 464 13,20% 71 150 15,60% II 461 814 34 460 7,50% 44 745 9,70% 42 621 9,20% 206 398 44,70% 61 400 13,30% 72 190 15,60% III 466 643 34 875 7,50% 45 037 9,70% 42 949 9,20% 208 508 44,70% 62 209 13,30% 73 065 15,70% IV 471 094 35 050 7,40% 45 493 9,70% 43 117 9,20% 210 602 44,70% 62 941 13,40% 73 891 15,70% I 469 298 34 570 7,40% 44 543 9,50% 42 466 9,00% 211 438 45,10% 61 895 13,20% 74 386 15,90% Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Komunikatu o sytuacji społeczno-gospodarczej województwa mazowieckiego, GUS, kwiecień 2009. Strona | 45 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W okresie od stycznia do marca 2009 r. przychody z całokształtu działalności badanych przedsiębiorstw osiągnęły wartość 15 6716,9 mln zł i były o 3,3% (w kraju o 3,4%) wyższe niż przed rokiem. Koszty uzyskania tych przychodów osiągnęły wartość 156 054,0 mln zł i były wyższe o 9,1% (w kraju o 6,6%). Wartość aktywów obrotowych w końcu marca 2009 r. wyniosła 201930,5 mln zł i była o 10,6% wyższa niż w końcu marca 2008 r. Z punktu widzenia inwestorów zagranicznych Warszawa pozostaje najbardziej atrakcyjnym miejscem do lokowania działalności gospodarczej. Na terenie województwa działalność gospodarczą prowadzi ok. 23 tys. spółek handlowych z udziałem kapitału zagranicznego. W okresie od stycznia 2001 do wrzesień 2008 r. liczba spółek z udziałem kapitału zagranicznego zwiększyła się o 7,4 tys., tj. o ok. 47%. Spośród wszystkich podmiotów z udziałem kapitału zagranicznego zarejestrowanych na Mazowszu w Warszawie siedzibę ma 82%. Kolejne 10% ulokowało się w podwarszawskich powiatach: pruszkowskim, warszawskim zachodnim i piaseczyńskim. Bardziej szczegółowe informacje o atrakcyjności inwestycyjnej województw przedstawiono w dalszej części opracowania. Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w sektorze przedsiębiorstw w woj. mazowieckim ukształtowało się w 2008 r. na poziomie 3 984 zł (125,6% średniej krajowej) i było najwyższe w kraju. Przeciętna miesięczna emerytura i renta brutto z pozarolniczego systemu ubezpieczeń społecznych wyniosła 1 403 zł, a rolników indywidualnych – 820 zł (tj. odpowiednio 98,9% i 95,6% średniej krajowej). Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w sektorze przedsiębiorstw w województwie mazowieckim w kwietniu 2009 r. wyniosło 4 167,65 zł i było mniejsze o 3,2% od notowanego w marcu, ale o 5,4% większe niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. W kraju przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w sektorze przedsiębiorstw wyniosło 3 294,76 zł i było o 1,1% niższe niż w poprzednim miesiącu i o 4,8% wyższe niż w kwietniu 2008 r. Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w sektorze publicznym w kwietniu br. wyniosło 3 484,32 zł (mniej o 1,4% niż w marcu br. i o 5,2% więcej niż w kwietniu 2008 r.), a w sektorze prywatnym – 4 384,92 zł (odpowiednio mniej o 3,7% i o 5,1% więcej). Wysoka aktywność zarejestrowanych na Mazowszu i przede wszystkim w Warszawie podmiotów gospodarczych przyczyniła się dynamicznego wzrostu zamożności Strona | 46 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” całego regionu. Średni produkt krajowy brutto na 1 mieszkańca był znacząco wyższy niż średnia krajowa. Warto przy tym zauważyć, że również w tym przypadku mamy do czynienia ze istotnymi różnicami w rozkładzie przestrzennym. Województwo mazowieckie na tle kraju wypada bardzo dobrze. W roku 2006 średnie PKB na mieszkańca na Mazowszu wyniosło 44 381 zł brutto przy wskaźniku dla Polski na poziomie 25 767 zł brutto. W ramach samego województwa odnotowano jeszcze większe różnice. W podregionie obejmującym m. st. Warszawa było to aż 83 933 zł brutto zaś w podregionie ostrołęcko-siedleckim jedynie 20 452 zł brutto czyli znacznie poniżej średniej krajowej. Różnica pomiędzy najbiedniejszym a najbogatszym regionem na Mazowszu była niemal trzykrotna. Tabela 4. PKB w podregionach woj. mazowieckiego Produkt krajowy brutto (ceny bieżące) na 1 mieszkańca Wyszczególnienie 2004 2005 2006 2004 w zł 2005 2006 Polska =100 Polska 24 215 25 767 27 799 100 100 100 mazowieckie 36 884 40 817 44 381 152,3 158,4 159,7 Podregiony: ciechanowsko-płocki 26 981 27 751 29 265 111,4 107,7 105,3 ostrołęcko-siedlecki 17 007 18 683 20 452 70,2 72,5 73,6 radomski 17 537 19 124 20 580 72,4 74,2 74 m. st. Warszawa 68 696 77 001 83 933 283,7 298,8 301,9 warszawski wschodni 18 934 20 730 22 511 78,2 80,5 81 warszawski zachodni 26 497 29 401 32 196 109,4 114,1 115,8 Źródło: Bank Danych Regionalnych, GUS. Podstawowe dane społeczno-gospodarcze Warszawy Z racji pełnionych przez Warszawę funkcji metropolitalnych i stołecznych struktura tak społeczna, jak i gospodarcza miasta znacząco odbiega od przeciętnej krajowej. Warszawa pozostaje jednym z najwyżej zurbanizowanych terenów kraju i nieustannie cieszy się wysoką atrakcyjnością, zwłaszcza w zakresie lokowania usług rynkowych. To właśnie na tym obszarze lokalizowane są krajowe centrale Strona | 47 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” największych koncernów międzynarodowych. Miasto jest również najważniejszym ośrodkiem naukowym i kulturalnym kraju. Pozycję społeczną i gospodarczą Warszawy na tle województwa i średniej krajowej przedstawiono w rozdziale poprzednim (dane dla podregionów „m. st. Warszawa”). Dla ostatnich lat rozwoju Warszawy charakterystyczne jest kilka elementów. Pierwszym z nich jest z całą pewnością dynamiczny wzrost zamożności mieszkańców będący wynikiem szybkiego rozwoju gospodarczego aglomeracji. Warszawa pozostaje jednym z najszybciej rozwijających się miast Polski z tempem wzrostu PKB znacznie przekraczającym średnią krajową. W roku 2006 PKB na jednego mieszkańca stolicy był przeszło trzy razy większy od średniej krajowej. Wzrost zamożności doprowadził nie tylko do wzrostu poziomu życia, ale również do zwiększenia się popytu na usługi konsumpcyjne. Z szybkim tempem wzrostu gospodarczego idzie w parze zanikanie sektora przemysłowego na rzecz usługowego. Zmiany te wiążą się z rozwojem gospodarczym miasta, a w szczególności z szybkim wzrostem wydajności pracy w przemyśle przetwórczym oraz intensywnym rozwojem sektora usług rynkowych. Stosunkowo duża zamożność mieszkańców Warszawy sprawie, że na obszarze miasta nasila się popyt na produkty i usługi skierowane do ponadprzeciętnie zarabiającego obywatela. Przedsiębiorstwa zaspokajające ten popyt zmuszone są do szybkiego reagowania na zmieniające się gusta klientów. Na rządzących się takimi prawami rynkach nie ma mowy o składowaniu towarów. Sprowadzane są one przeważnie na wyraźne zamówienie klienta, co przekłada się na zapotrzebowanie na szybki i niezawodny transport. Kolejnym ważnym elementem w procesie rozwoju gospodarczego miasta są zachodzące zmiany demograficzne. O wiele bardziej niż w innych regionach kraju widoczny jest proces starzenia się społeczeństwa. Dotyczy to przede wszystkim najstarszej, centralnej części miasta. Ostatnim charakterystycznym elementem jest intensyfikacja zjawisk migracyjnych zarówno w wymiarze wewnętrznym (w granicach kraju), jak i zewnętrznym. Szczególnie ważna staje się imigracja z państw rozwijających się, stwarzająca nieznane jeszcze kilka lat wcześniej problemy o charakterze społeczno-kulturowym. Strona | 48 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Warto przy tym zauważyć, że najliczniejszą obecnie mniejszością narodową w stolicy są Wietnamczycy. Przeciętne zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw w Warszawie w kwietniu 2009 r. wyniosło 937,3 tys. osób (934,7 tys. osób w czerwcu) i było wyższe o 1 tys. osób, tj. o 0,1% niż w marcu 2009 r. oraz o 14,8 tys. osób, tj. o 1,6% niższe niż w kwietniu 2008 r. W woj. mazowieckim przeciętne zatrudnienie zmniejszyło się w porównaniu z marcem 2009 r. o 0,1%, a w stosunku do kwietnia 2008 r. o 0,8%. W odniesieniu do kwietnia 2008 r. w Warszawie wzrost przeciętnego zatrudnienia zanotowano w sekcjach: pozostała działalność usługowa (o 4,3%), zakwaterowanie i gastronomia (o 3,9%), działalność profesjonalna, naukowa i techniczna (o 3,5%). Spadek zatrudnienia wystąpił w sekcjach: administrowanie i działalność wspierająca (o 8,7%), rolnictwo, leśnictwo, łowiectwo i rybactwo (o 7,4%), przemysł (o 6,1%) oraz budownictwo (o 3,7%). Wykres 3. Struktura zatrudnienia wg PKD w Warszawie (kwiecień 2009) Źródło: Statystyka Warszawy nr 4, GUS, Warszawa, IV 2009. Struktura zatrudnienia w Warszawie także znacząco różni się od struktury zatrudnienia w skali całego kraju. Marginalne znaczenie odgrywa rolnictwo, leśnictwo, łowiectwo i rybactwo. Zatrudnienie w przemyśle spada z każdym kolejnym Strona | 49 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” rokiem. Takie tendencje będą z całą pewnością występowały również w latach kolejnych. W związku z powyższym należy się liczyć z dalszym przenoszeniem zakładów produkcyjnych poza obszar miasta i aglomeracji, co – przy rosnącej automatyzacji i wydajności w tym sektorze – doprowadzi do dalszego spadku zatrudnienie w przemyśle kosztem szeroko rozumianego sektora usługowego. Warto w tym miejscu jeszcze raz podkreślić, że sektor usług generuje zapotrzebowanie na usługi transportowe o zupełnie innym charakterze niż przemysł. Nie jest to zapotrzebowanie na przewozy masowe, ale na szybki transport w systemie „door to door”. Stołeczny i metropolitalny charakter miasta sprawia, że trudno jest mówić o dominującym sektorze działalności gospodarczej. Całą aglomerację charakteryzuje w tym zakresie duża różnorodność. Warto przy tym zwrócić uwagę na silną pozycję instytucji państwowych i samorządowych jako podmiotów zatrudniających. W sektorze przedsiębiorstw warto także wskazać posiadające w mieście swoje centrale niemal wszystkie największe banki w kraju, firmy z obszaru przemysłów sieciowych (łączność, transport, media), wielkie sieci handlowe i dystrybucyjne oraz firmy świadczące usługi komunalne, a w dziedzinie przemysłu przede wszystkim firmy energetyczne. Zgodnie z danymi na dzień 31 marca 2009 r. w Warszawie w rejestrze REGON zarejestrowane było 325 916 podmiotów gospodarki narodowej, co stanowiło 50,3% wszystkich podmiotów zarejestrowanych na terenie województwa. Dominował sektor prywatny sięgający niemal 99% ogółu zarejestrowanych podmiotów. Po ok. 27% podmiotów zajmowało sie obsługą nieruchomości i firm lub handlem i naprawami. Około 8,5% przedsiębiorstw koncentrowało się na przetwórstwie przemysłowym i tylko nieco mniej (ok. 8,2%) na budownictwie. Największa koncentracja podmiotów gospodarczych występuje w centralnych dzielnicach miasta. W sześciu dzielnicach o najwyższym zagęszczeniu podmiotów na km 2 (Śródmieściu, Ochocie, Pradze Południe, Woli, Mokotowie i Żoliborzu) ulokowanych jest 55% wszystkich podmiotów zarejestrowanych w mieście. Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w sektorze przedsiębiorstw (w jednostkach o liczbie pracujących powyżej 9 osób) w kwietniu 2009 r. w Warszawie wyniosło 4 478,55 zł (4 315,73 w czerwcu) i było o 3,7% niższe w stosunku do marca Strona | 50 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2009 r. i o 5,3% wyższe niż w analogicznym okresie 2008 r. Przeciętne miesięczne wynagrodzenie w województwie mazowieckim wyniosło 4 167,65 zł i było niższe o 3,2% niż w marcu 2009 r. i o 5,4% wyższe w stosunku do kwietnia 2008 r. W porównaniu z kwietniem 2008 r. wzrost przeciętnego wynagrodzenia brutto wystąpiło m.in. w sekcjach: pozostała działalność usługowa (o 21,5%), obsługa rynku nieruchomości (o 13,4%), przemysł (o 7,9%), administrowanie i działalność wspierająca (o 7,7%), informacja i komunikacja (o 7,6%). Spadek przeciętnego wynagrodzenia brutto wystąpił w sekcjach: rolnictwo, leśnictwo, łowiectwo i rybactwo (o 4,2%), zakwaterowanie i gastronomia (o 0,9%). W kwietniu 2009 r. przeciętne wynagrodzenia wyższe o 1 459,08 zł, tj. o 42,2%, otrzymali pracownicy sektora prywatnego (4 919,81 zł) – w porównaniu z sektorem publicznym (3 460,73 zł). W końcu kwietnia 2009 r. liczba zarejestrowanych bezrobotnych wyniosła 24 361 osób (25 868 w czerwcu) i była o 229 osób, tj. o 0,9%, większa niż w końcu marca 2009 r. i o 3 533 osoby, tj. o 12,7%, mniejsza niż w kwietniu 2008 r. Stopa bezrobocia rejestrowanego wynosiła 2,2% (w marcu 2009 r. również 2,2%, a w kwietniu 2008 r. 2,5%), a średnia w woj. mazowieckim kształtowała się na poziomie 8,2% (przed miesiącem podobnie jak przed rokiem 8,3%), natomiast w kraju na poziomie 11% (przed miesiącem 11,2%, a przed rokiem 10,3%). W kwietniu 2009 r. zarejestrowano w urzędach pracy 4 391 osób bezrobotnych (4 875 w marcu 2009 r., a 3 005 w kwietniu 2008 r.). Bezrobotni zarejestrowani stanowili 18,5% ogółu zarejestrowanych bezrobotnych w województwie. Do urzędów pracy zgłoszono w kwietniu 2009 r. 1 273 oferty pracy, co stanowiło 13,9% ofert pracy w województwie mazowieckim i w końcu tego miesiąca urzędy dysponowały ofertami pracy dla 874 osób. Na jedną ofertę pracy przypadało w końcu kwietnia 2009 r. 28 osób (przed rokiem 10 osób), a w województwie mazowieckim 57 osób (przed rokiem 30 osób) zarejestrowanych jako bezrobotne. Warto zauważyć, że stopa bezrobocia notowana obecnie w Warszawie może być uważana za naturalną, tj. za taką, która występuje zawsze, niezależnie od zmian koniunktury gospodarczej. Bezrobocie to związane jest z przerwami w zatrudnieniu z powodu poszukiwania lepszej lub innej pracy oraz zmianą miejsca zamieszkania. W praktyce oznacza to, że każdy szukający pracy jest w stanie ją znaleźć. Strona | 51 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 5. PKB w Warszawie Powiat m. st. Warszawa Wyszczególnienie Jednostka 2007 Powierzchnia (stan w dniu 1 XII) ha 51 722 Ludność faktycznie zamieszkała osoba 1 710 055* Ludność na 1 km2 osoba 3 306* - przedprodukcyjnym % 14,6 - produkcyjnym % 65,2 - poprodukcyjnym % 20,2 osoba 53,4 osoba/1000 -48* - ogółem osoba 808 524 - sektor rolniczy osoba 4 576 - sektor przemysłowy osoba 146 449 - sektor usługowy osoba 657 499 Bezrobotni zarejestrowani osoba 31 934 Stopa bezrobocia % 2,9 Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto zł 4 099,73 - ogółem jedn. gosp. 313 367 - sektor publiczny jedn. gosp. 5 095 - sektor prywatny jedn. gosp. 308 272 - Sekcja A – Rolnictwo, łowiectwo i leśnictwo jedn. gosp. 1 500 - Sekcja B – Rybactwo jedn. gosp. 21 Ludność ogółem w wieku (w %): Ludność w wieku nieprodukcyjnym na 100 osób w wieku produkcyjnym Przyrost naturalny Pracujący* Podmioty gospodarcze (stan w dniu 31 XII) Podmioty gospodarcze wg sekcji PKD Strona | 52 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Powiat m. st. Warszawa Wyszczególnienie Jednostka 2007 - Sekcja C – Górnictwo jedn. gosp. 133 - Sekcja D – Przetwórstwo przemysłowe jedn. gosp. 27 526 - Sekcja E – Wytwarzanie i zaopatrywanie w energię elektryczną, gaz i wodę jedn. gosp. 247 - Sekcja F – Budownictwo jedn. gosp. 25 718 - Sekcja G – Handel hurtowy i detaliczny; naprawa pojazdów samochodowych, motocykli oraz artykułów użytku osobistego i domowego jedn. gosp. 86 466 - Sekcja H – Hotele i restauracje jedn. gosp. 6 900 - Sekcja I – Transport, gospodarka magazynowa i łączność jedn. gosp. 25 680 - Sekcja J – Pośrednictwo finansowe jedn. gosp. 12 509 - Sekcja K – Obsługa nieruchomości, wynajem i usługi związane z prowadzeniem działalności gospodarczej jedn. gosp. 82 678 - Sekcja L – Administracja publiczna i obrona narodowa; obowiązkowe ubezpieczenia społeczne i powszechne ubezpieczenie zdrowotne jedn. gosp. 480 - Sekcja M – Edukacja jedn. gosp. 7 694 - Sekcja N – Ochrona zdrowia i pomoc społeczna jedn. gosp. 11 950 - Sekcja O – Działalność usługowa, komunalna, społeczna i indywidualna, pozostała jedn. gosp. 23 831 - Sekcja P – Gospodarstwa domowe zatrudniające pracowników jedn. gosp. 6 jedn. gosp. - Sekcja Q – Organizacje i zespoły eksterytorialne 28 Źródło: Bank Danych Regionalnych, GUS; *stan na marzec 2009 Podstawowe dane społeczno-gospodarcze aglomeracji warszawskiej Zgodnie z zapisami przyjętego w roku 2004 „Planu zagospodarowania przestrzennego woj. mazowieckiego” aglomeracja warszawska obejmuje Warszawę i sąsiadujący z piaseczyńskiego, mińskiego, nią powiat pruszkowski warszawskiego wołomińskiego, oraz zachodniego, nowodworskiego i część powiatów otwockiego, legionowskiego, grodziskiego, żyrardowskiego. Liczba gmin składających się na obszar aglomeracji, poza Warszawą, wynosi 38 z czego 11 to gminy miejsko-wiejskie, 12 wiejskie oraz 15 – miejskie. Obszar ten stanowi 7,5% powierzchni województwa oraz ok. 48% ludności Mazowsza. Strona | 53 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Plan zagospodarowania jako podstawowe cechy aglomeracji warszawskiej wymienia m.in. wysoki stopień urbanizacji (28 miast z Warszawą włącznie), duży i stale rosnący potencjał gospodarczy, intelektualny, kapitałowy i instytucjonalny, pełnienie przez Warszawę funkcji nie tylko regionalnych, lecz także krajowych i międzynarodowych; rozprzestrzenianie się zabudowy o niskiej intensywności na terenach rolnych; presję zainwestowania na strefę podstołeczną na terenach nieuzbrojonych; urbanizację terenów leśnych; nienadążanie infrastruktury komunalnej za postępującą urbanizacją oraz – co najważniejsze z punktu widzenia tego opracowania – niską wydolność układu komunikacyjnego, w tym zbyt małą ilość mostów na Wiśle, niewystarczającą ilość powiązań komunikacyjnych wewnątrz aglomeracji oraz niskie parametry techniczne dróg. W „Planie zagospodarowania przestrzennego woj. mazowieckiego” określono również obszar największych wpływów aglomeracji warszawskiej obejmujący ok. 23% ludności i 38% powierzchni województwa. Cechą charakterystyczną tego obszaru jest wyższy poziom rozwoju społeczno-gospodarczego niż na obszarach położonych na krańcach województwa. Na tereny te rozciąga się pozytywne oddziaływanie Warszawy. Stanowią one również duży i stabilny potencjał demograficzny dla samej aglomeracji. Położone peryferyjnie względem stolicy obszary woj. mazowieckiego charakteryzują się wysokim bezrobociem, upadkiem przemysłu, niskim udziałem sektora małych i średnich przedsiębiorstw oraz niską jakością infrastruktury. Tereny te poddane są również negatywnemu oddziaływaniu Warszawy, która „wysysa” z nich najmłodszych i najlepiej wykształconych mieszkańców. Zasięg oddziaływania aglomeracji warszawskiej oraz obszary peryferyjne województwa przedstawiono na mapie poniżej. Strona | 54 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 6. Obszar oddziaływania aglomeracji warszawskiej Źródło: Plan zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego, Warszawa 2004. Na obszarze tak zdefiniowanej aglomeracji warszawskiej zamieszkuje niemal 2,6 mln osób z czego ponad 1,7 mln w samej Warszawie. Inne znaczące miasta wchodzące w skład aglomeracji Warszawskiej to Pruszków (55 371 mieszkańców), Legionowo (51 033 mieszkańców), Otwock (43 388 mieszkańców), Żyrardów (41 035 mieszkańców), Piaseczno (38 104 mieszkańców), Mińsk Mazowiecki (37 927 Strona | 55 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” mieszkańców), Wołomin (36 716 mieszkańców). Liczba ludności w pozostałych miastach aglomeracji nie przekracza 30 tys. mieszkańców. Najgęściej zaludnioną częścią aglomeracji jest Piastów na terenie którego gęstość zaludnienia przekracza 4 tys. osób na km2. Na kolejnej pozycji znajduje się Legionowo (ponad 3 700 osób na km 2), zaś dopiero na trzeciej stołeczna Warszawa (prawie 3 300 osób na km2). Gęstość zaludnienia przekraczającą 2 tys. osób na km2 odnotowuje się ponadto w Pruszkowie, Mińsku Mazowieckim, Żyrardowie, Piasecznie, Ząbkach, Wołominie oraz Grodzisku Mazowieckiego. Na terenie aglomeracji warszawskiej zarejestrowanych jest przeszło 460 tys. podmiotów gospodarczych w sektorze prywatnym oraz 7 600 podmiotów w sektorze publicznym. Przeważająca część tych podmiotów ma siedzibę w Warszawie. Jest to odpowiednio 308 tys. oraz 5 tys. jednostek. Ponad 9 tys. przedsiębiorstw ulokowało się na terenie gminy Piaseczno, w tym w samym mieście Piaseczno – niemal 6 tys. Powyżej 5 tys. podmiotów zarejestrowano również w Pruszkowie, Legionowie, Wołominie, Otwocku i Żyrardowie. Podstawowe dane społeczno-gospodarcze aglomeracji warszawskiej przedstawiono w tabeli na następnych stronach. Strona | 56 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 6. Podstawowe dane społeczno-gospodarcze aglomeracji warszawskiej Gmina populacja powierzchnia w km2 gęstość zaludnienia osób/km2 % ludności w wieku produkcyjnym przyrost naturalny pracujący ogółem bezrobotni zarejestrowan i ogółem podmioty gospodarcze w podmioty gospodarcze w s. publicznym s. prywatnym Milanówek 15 784 13,44 1 174,4 62,8 -0,7 2 358 231 38 2 560 Podkowa Leśna 3 844 10,13 379,5 62,2 -6,2 430 44 11 793 Gmina Grodzisk Mazowiecki 37 702 109,96 342,9 64,4 0,1 9 738 667 77 4 299 w tym miasto Grodzisk Mazowiecki 27 174 13,19 2 060,2 64 1 8 370 b.d. 1 12 obszar wiejski 10 528 96,77 108,8 65,5 -2,1 1 368 b.d. 4 1 078 Gmina Jaktorów 10 193 55,3 184,3 63,5 -1,1 807 143 13 965 Legionowo 51 033 13,54 3 769,1 67 3,5 6 664 1 799 144 6 899 Gmina Jabłonna 13 531 64,8 208,8 67,3 7 1 269 397 15 1 812 Gmina Nieporęt 13 067 100,12 130,5 66,9 -0,5 2 940 336 48 1 785 Mińsk Mazowiecki 37 927 13,18 2 877,6 64,6 4,3 9 962 1 413 135 3 982 Gmina Dębe Wielkie 8 315 77,72 107 63,7 2,3 1 050 277 12 618 Gmina Halinów 12 728 63,09 201,7 64,6 2,7 1 013 347 19 1 006 w tym miasto Halinów 3 404 2,84 1 198,6 62,6 9,3 518 b.d. 11 319 obszar wiejski 9 324 60,25 154,8 65,3 0,3 495 b.d. 8 687 Gmina Mińsk Mazowiecki 12 957 111,76 1 15,9 63,5 0,8 2 041 479 31 772 Sulejówek 18 648 19,31 965,7 63,7 2,2 2 445 421 35 2 440 Strona | 57 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Gmina populacja powierzchnia w km2 gęstość zaludnienia osób/km2 % ludności w wieku produkcyjnym przyrost naturalny pracujący ogółem bezrobotni zarejestrowan i ogółem podmioty gospodarcze w podmioty gospodarcze w s. publicznym s. prywatnym Nowy Dwór Mazowiecki 27 510 28,23 974,5 66,6 3 7 437 788 144 2 851 Józefów 18 609 23,91 778,3 62,8 4,7 3 495 537 26 2 947 Otwock 43 388 47,31 917,1 61,9 0,2 8 494 1 560 125 5 273 Gmina Celestynów 11 066 88,92 124,4 65,5 1,7 1 745 390 28 900 Gmina Karczew 15 897 81,5 195,1 66,9 1,3 2 838 536 31 1 648 w tym miasto Karczew 10 368 28,12 368,7 68,1 0,7 2 549 b.d. 24 1 318 obszar wiejski 5 529 53,38 103,6 64,8 2,5 289 b.d. 7 330 Gmina Wiązowna 9 989 102,12 97,8 64 2 3 441 281 27 1 140 Gmina Konstancin-Jeziorna 23 337 78,58 297 64 -1,6 4 576 658 76 3 160 w tym miasto KonstancinJeziorna 16 631 17,74 937,5 63,4 0,2 4 159 b.d. 72 2 507 obszar wiejski 6 706 60,84 110,2 65,5 -6 417 b.d. 4 653 Gmina Lesznowola 16 538 69,3 238,6 66,8 5,7 5 423 344 26 3 108 Gmina Piaseczno 63 828 128,26 497,6 65,5 5,6 20 778 1 211 99 9 269 w tym miasto Piaseczno 38 104 16,22 2 349,2 65,1 7 18 600 b.d. 74 5 893 obszar wiejski 25 724 112,04 229,6 66,1 3,6 2 178 b.d. 25 3 376 Piastów 23 290 5,76 4 043,4 66,5 0,6 2 415 564 29 3 168 Pruszków 55 371 19,19 2 885,4 64,8 1,4 14 779 1 521 130 7 468 Strona | 58 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Gmina Gmina Brwinów populacja powierzchnia w km2 gęstość zaludnienia osób/km2 % ludności w wieku produkcyjnym przyrost naturalny pracujący ogółem bezrobotni zarejestrowan i ogółem podmioty gospodarcze w podmioty gospodarcze w s. publicznym s. prywatnym 21 571 69,26 311,4 63,8 -0,3 2 723 612 33 3 072 w tym miasto Brwinów 11 989 10,1 1187 63,2 1,1 1 095 b.d. 23 1 762 obszar wiejski 9 582 59,16 162 64,6 -2,1 1 628 b.d. 10 1 310 Gmina Michałowice 15 709 34,73 452,3 64,3 1,8 2 906 341 21 2 884 Gmina Nadarzyn 10 423 73,45 141,9 65,1 2,3 4 083 211 23 1 518 Gmina Raszyn 19 843 43,91 451,9 63,8 2,8 7 086 401 23 3 973 Gmina Błonie 19 892 85,58 232,4 63,5 -2 5 803 399 50 2 140 w tym miasto Błonie 12 293 9,09 1 352,4 62,8 -1,8 4 392 b.d. 42 1 508 obszar wiejski 7 599 76,49 99,3 64,6 -2,4 1 411 b.d. 8 632 Gmina Izabelin 10 133 68,55 147,8 64,9 1,8 1 639 191 15 1 318 Gmina Łomianki 22 155 38,83 570,6 66,6 3,2 5 747 551 32 4 498 w tym miasto Łomianki 15 875 8,4 1 889,9 65,7 4 3 774 b.d. 18 3 559 obszar wiejski 6 280 30,43 206,4 68,8 1,3 1 973 b.d. 14 939 20 847 71,27 292,5 66,2 -0,1 5 872 424 49 2 270 w tym miasto Ożarów Mazowiecki 8 255 5,71 1 445,7 62,5 4 2 976 b.d. 32 1 128 obszar wiejski 12 592 65,56 192,1 68,7 -2,7 2 896 b.d. 17 1 142 15 541 59,85 259,7 65,9 2,9 2 438 249 14 2 141 Gmina Ożarów Mazowiecki Gmina Stare Babice Strona | 59 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Gmina populacja powierzchnia w km2 gęstość zaludnienia osób/km2 % ludności w wieku produkcyjnym przyrost naturalny pracujący ogółem bezrobotni zarejestrowan i ogółem podmioty gospodarcze w podmioty gospodarcze w s. publicznym s. prywatnym Kobyłka 18 104 19,64 921,8 64,9 3,5 2 440 594 18 2 358 Marki 23 710 26,15 906,7 65,5 4,8 4 619 624 25 3 201 Ząbki 24 716 11 2 246,9 65,3 8,1 4 070 495 19 3 777 Zielonka 17 238 79,48 216,9 61,4 1,7 3 163 417 34 2 441 Gmina Radzymin. 19 257 129,87 148,3 65 1,1 3 333 726 35 1 885 w tym miasto Radzymin 7 931 23,39 339,1 63,4 0,2 2 126 b.d. 24 897 obszar wiejski 11 326 106,48 106,4 66,1 1,7 1 207 b.d. 11 988 49 688 61,66 805,8 64,9 3,8 8 979 1 822 115 5 490 w tym miasto Wołomin 36 716 17,24 2 129,7 65,4 2,9 8 112 b.d. 103 4 418 obszar wiejski 12 972 44,42 292 63,5 6,4 867 b.d. 12 1 072 Żyrardów 41 035 14,35 2 859,6 65,2 -0,7 6 832 1 647 198 5 031 Warszawa 1 702 139 517,22 3 290,9 65,2 -0,1 808 524 31 934 5 095 308 272 Aglomeracja 2 596 553 2 730 951 b.d. b.d. 1 067 795 56 582 7 662 460 660 Gmina Wołomin. Źródło: Bank Danych Regionalnych, GUS Strona | 60 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wnioski Województwo mazowieckie wyróżnia się w skali kraju najwyższym poziomem rozwoju gospodarczego. Na jego obszarze zarejestrowane jest ponad 17% wszystkich działających w kraju przedsiębiorstwa oraz większość funkcjonujących w Polsce koncernów zagranicznych. Województwo pozostaje największym rynkiem pracy w kraju. Warszawa pełni funkcje metropolitalne oraz jest stolicą państwa, co sprawia, że jej struktura społeczna i gospodarcza odbiega od średniej krajowej. Sektor przemysłowy zanika i ustępuje miejsca usługom. Znaczącą rolę odgrywa również zlokalizowanie w mieście wszystkich najważniejszych instytucji państwowych. Sytuacja ta z całą pewnością w najbliższych latach nie ulegnie zmianie. Z punktu widzenia opracowania jest to o tyle istotne, że można spodziewać się kontynuacji wszystkich dotychczasowych trendów. Szybki rozwój Warszawy i jej aglomeracji będzie postępował w latach kolejnych. Strona | 61 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2.3 Gospodarka Polski w roku 2009 – główne tendencje i kierunki zmian W ostatnich latach w gospodarce krajowej utrzymuje się wzrostowy trend, jednak przewiduje się, że w najbliższym okresie dynamika wzrostu PKB nie będzie już tak duża. W 2008 r. PKB wzrosło o 4,8% w stosunku do roku poprzedniego. Głównym powodem słabnącej dynamiki wzrostu PKB w Polsce jest kryzys na światowych rynkach finansowych. Wzrost PKB w Polsce w IV kwartale 2008 r. był jednym z największych w UE-27. Szacuje się, że PKB UE-27 w skali całego roku zwiększył się o 0,9%6. Znacznie szybszy od szacowanego dla UE-27 wzrost PKB w kraju oznacza dalsze zmniejszenie dystansu dzielącego Polskę od średniej unijnej7. Wykres 4. Tempo wzrostu PKB w latach 2000-2008 [w %] 8,0% 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% 2000 2001 2002 2003 2004 Polska 2005 2006 2007 2008 UE-27 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS oraz Eurostat 8 Według prognoz, głównym motorem wzrostu w najbliższym czasie będzie rosnąca konsumpcja, a tylko w niewielkim stopniu inwestycje. Z „Raportu o inflacji” 6 Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Sytuacja społeczno-gospodarcza kraju i województw w 2008 r., Warszawa 2009. 7 Ibidem. 8 W celu lepszego porównania wskaźników dane z lat poprzedzających rozszerzenie UE zostały uzupełnione o dane z państw oczekujących na przyjęcie w struktury tej organizacji. Strona | 62 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Narodowego Banku Polskiego i Rady Polityki Pieniężnej9 wynika, że roczne tempo wzrostu PKB z 50-proc. prawdopodobieństwem oscylować będzie w przedziale od minus 0,4% do plus 1,1% w 2009 r., od 0,2 do 2,5% w roku 2010 oraz od 2,4 do 4,5% w 2011 r. PKB na jednego mieszkańca, podobnie jak PKB ogółem, systematycznie rośnie. W 2006 r. w Polsce wskaźnik ten wynosił 27 799 zł. Województwa, w których PKB na jednego mieszkańca było wyższe niż przeciętne w Polsce to: dolnośląskie, mazowieckie, śląskie i wielkopolskie. Natomiast najniższy wskaźnik występuje w województwach lubelskim i podkarpackim. Osłabienie aktywności gospodarczej, a tym samym popytu na pracę pod koniec 2008 r. wpłynęło też na obniżenie dynamiki wynagrodzeń. W skali całego 2008 r. przeciętne wynagrodzenie w gospodarce narodowej wynosiło 2 944 zł i wzrosło realnie o 6% (wobec 5,5% w 2007 r.). W sektorze przedsiębiorstw przeciętne wynagrodzenie wyniosło 3 179 zł i wzrosło odpowiednio o 5,9% (wobec 6,7% w 2007 roku)10. Tabela 7. Produkt krajowy brutto na 1 mieszkańca w województwach w latach 2003-2007 [w zł, ceny bieżące] Województwo 2003 2004 2005 2006 2007 Dolnośląskie 22 596 24 641 26 620 29 739 33 567 Kujawsko-pomorskie 19 781 21 625 22 474 24 301 26 801 Lubelskie 15 589 16 771 17 591 18 779 20 913 Lubuskie 19 102 21 622 23 241 24 733 27 350 Łódzkie 20 364 22 261 23 666 25 521 28 371 Małopolskie 18 945 20 664 21 989 24 111 26 456 Mazowieckie 34 320 36 884 49 817 44 381 49 415 Opolskie 17 516 20 778 21 347 22 347 25 609 Podkarpackie 15 635 16 886 17 789 19 024 20 829 Podlaskie 16 756 18 054 19 075 20 396 22 896 Polska 22 075 24 215 25 767 27 799 30 873 Pomorskie 21 704 23 619 25 308 27 373 30 396 Śląskie 24 024 27 205 27 792 29 497 32 761 Świętokrzyskie 17 235 18 696 19 274 21 130 23 741 Warmińsko-mazurskie 17 411 18 790 19 709 21 005 22 961 Wielkopolskie 23 120 26 011 27 533 29 279 32 266 Zachodniopomorskie 20 906 22 456 23 924 25 324 27 708 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS 9 Narodowy Bank Polski, Rada Polityki Pieniężnej, Raport o Inflacji Czerwiec 2009, Warszawa 2009. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Sytuacja społeczno-gospodarcza kraju i województw w 2008 r., Warszawa 2009. 10 Strona | 63 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Od kilku lat nominalny dochód do dyspozycji na jednego mieszkańca w Polsce stale rośnie. Tendencja ta dotyczy również wszystkich województw. Najwyższy nominalny dochód do dyspozycji na jednego mieszkańca, podobnie jak PKB na jednego mieszkańca, występuje w województwach mazowieckim i śląskim, natomiast najniższe – w podkarpackim i lubelskim. Struktura PKB w podziale na województwa jest w miarę jednolita. Największy udział w PKB mają usługi oraz przemysł, natomiast najmniejszy – budownictwo i rolnictwo. Sytuację to obrazuje wykres zamieszczony poniżej. Tabela 8. Nominalny dochód do dyspozycji na jednego mieszkańca w poszczególnych województwach [w zł] Województwo 2003 2004 2005 2006 2007 Dolnośląskie 16 051 16 923 17 719 18 821 20 711 Kujawsko-pomorskie 14 499 15 717 16 205 16 730 18 190 Lubelskie 12 735 13 474 13 910 13 638 15 004 Lubuskie 14 011 15 198 15 861 16 448 18 114 Łódzkie 15 425 16 523 17 389 17 891 19 578 Małopolskie 14 047 14 849 15 472 16 102 17 471 Mazowieckie 20 051 21 333 22 203 26 777 29 392 Opolskie 12 781 13 851 14 499 14 926 16 807 Podkarpackie 11 967 12 560 13 151 13 306 14 486 Podlaskie 13 000 14 230 14 596 15 026 16 311 Polska 15 537 16 589 17 267 18 413 20 175 Pomorskie 14 748 15 769 16 373 17 928 19 945 Śląskie 17 491 18 449 19 376 19 792 21 794 Świętokrzyskie 13 702 14 442 14 918 14 831 16 209 Warmińsko-mazurskie 13 059 14 138 14 722 14 967 16 041 Wielkopolskie 16 127 17 689 18 143 19 429 21 211 Zachodniopomorskie 15 662 16 764 17 423 18 106 19 572 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Strona | 64 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 5. Struktura PKB wg sektorów i województw w 2006 roku 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% budownictwo przemysł ogółem rolnictwo, łowiectwo i leśnictwo; rybactwo usługi nierynkowe usługi rynkowe Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Głównego Urzędu Statystycznego Rok 2008 był kolejnym rokiem wzrostu zatrudnienia i spadku bezrobocia. Jednak tempo tych zmian było z kwartału na kwartał coraz słabsze. Przeciętne zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw wzrosło o 4,8% (wobec 4,7% w 2007 r.). Sprawiło to, że odnotowano w Polsce w 2008 r. jeden z najwyższych wzrostów wskaźnika zatrudnienia w UE-27. Mimo to, Polska charakteryzuje się wciąż jednym z najniższych wskaźników zatrudnienia w UE11. Od początku roku 2009 zaobserwować można odwrócenie tej korzystnej tendencji i powolny wzrost bezrobocia. Warto jednak przy tym zauważyć, że nie jest on tak wysoki jak przewidywano w pierwszych miesiącach kryzysu gospodarczego. Wzrost zatrudnienia wpłynął również na spadek bezrobocia w 2008 r. do poziomu 9,5% (wobec 11,2% w 2007 roku). Pod koniec zeszłego roku zarejestrowanych było 1 473 tys. bezrobotnych, czyli o 16,6% mniej niż rok wcześniej. 11 Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Sytuacja społeczno-gospodarcza kraju i województw w 2008 r., Warszawa 2009. Strona | 65 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 9. Bezrobocie rejestrowe i stopa bezrobocia w Polsce w latach 20012008 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Liczba bezrobotnych w tys. 3115 3217 3176 3000 2773 2309 1747 1474 Stopa bezrobocia 19,4 20 20 19 17,6 14,8 11,2 9,5 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Opisane wyżej zmiany na rynku pracy nie dotyczyły wszystkich województw w równym stopniu. Wskaźnik zatrudnienia najbardziej zwiększył się w woj. mazowieckim, wielkopolskim, kujawsko-pomorskim i podlaskim, natomiast najmniej w śląskim. W woj. lubelskim, warmińsko-mazurskim i łódzkim odnotowano natomiast spadek tego wskaźnika12. Konsekwencją wzrostu wskaźnika zatrudnienia był spadek bezrobocia w 2008 r., w porównaniu do roku 2007, we wszystkich województwach. Zmniejszeniu uległa zarówno liczba zarejestrowanych bezrobotnych jak i stopa bezrobocia. Najbardziej liczba bezrobotnych zmalała w woj. śląskim, pomorskim i zachodniopomorskim, a najmniej w podlaskim, świętokrzyskim i podkarpackim. Pod koniec 2008 r. najniższą stopę bezrobocia (poniżej 7%) odnotowano w woj. wielkopolskim i śląskim, a najwyższą – w warmińsko-mazurskim (ponad 16%) i świętokrzyskim (ok. 14%)13. 12 13 Ibidem. Ibidem. Strona | 66 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 10. Stopa bezrobocia w latach 2007-2008 wg województw (w %) Województwo 2007 2008 Dolnośląskie 11,4 10,2 Kujawsko-pomorskie 14,9 13,4 Lubelskie 13 11,3 Lubuskie 14 12,4 Łódzkie 11,2 9,2 Małopolskie 8,7 7,6 Mazowieckie 9 7,3 Opolskie 11,9 9,9 Podkarpackie 14,2 13,1 Podlaskie 10,4 9,8 Polska 11,2 9,5 Pomorskie 10,7 8,4 Śląskie 9,2 6,9 Świętokrzyskie 14,9 13,9 Warmińsko-mazurskie 18,7 16,8 Wielkopolskie 7,8 6,4 Zachodniopomorskie 16,4 13,4 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Z roku na rok rośnie w Polsce liczba zarejestrowanych przedsiębiorstw. W 2008 r. liczba tych podmiotów wynosiła 3 757 tys. Pod koniec 2008 r. najwięcej podmiotów gospodarczych było zarejestrowanych w woj. mazowieckim, śląskim i wielkopolskim – prawie 40% ogółu podmiotów w kraju, natomiast najmniej podmiotów funkcjonowało w woj. opolskim i podlaskim (ok. 5% ogółu). W Polsce najwięcej jest przedsiębiorstw zatrudniających do 50 pracowników. Strona | 67 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Miliony Wykres 6. Liczba podmiotów gospodarczych w Polsce w latach 2002-2008 4 3,5 3,47 3,58 3,58 3,62 3,64 3,69 3,76 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Wnioski Sytuację gospodarczą Mazowsza oraz aglomeracji warszawskiej w roku 2009 można określić jako stabilną. Kryzys na rynkach światowych doprowadził wprawdzie do odczuwalnego spadku przychodów miasta oraz wpłynął niekorzystnie na poziom bezrobocia i aktywność gospodarczą przedsiębiorstw. W porównaniu do innych regionów Polski, a zwłaszcza innych państw Europy Środowej i Wschodniej, kryzys nie przyniósł ze sobą poważnego załamania, a jego skutki powinny zostać łatwo przezwyciężone. Tymczasowe osłabienie koniunktury nie wpłynie znacząco na tempo rozwoju stołecznej aglomeracji i nie powinno się przełożyć na ograniczenie prac związanych z tworzeniem systemów logistyki miejskiej. Strona | 68 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2.4 Prognoza zmian sytuacji społeczno-gospodarczej Polski Prognoza w niniejszej analizie oparta została na „Strategii Rozwoju Kraju 20072015”14. Jest to podstawowy dokument określający cele i priorytety rozwoju społeczno-gospodarczego Polski. Strategia ta określa obszary, na których skupione zostaną działania państwa. Uwzględnia również światowe tendencje oraz cele postawione przez UE. Przewiduje się, że wszystkie kraje europejskie w najbliższym okresie odczują wzmożone przepływy towarów, kapitału i usług, migrację i ekspansję korporacji transnarodowych oraz przenoszenie produkcji do krajów o najniższych kosztach. Rozwój Polski w najbliższych latach przebiegać będzie pod wpływem silnych procesów integracyjnych i globalizacyjnych. Liberalizacja handlu sprzyjać będzie ekspansji polskich przedsiębiorstw na rynki pozaunijne, ale może również spowodować zagrożenie nadmiernym importem na rynku krajowym 15. Otwarcie rynków pracy wiąże się z dużą migracją obywateli Polski do krajów UE. Z jednej strony przyczynia się to do spadku bezrobocia, jednak biorąc pod uwagę, iż migrują głównie osoby młode, to starzejące się społeczeństwo może być sporym problemem dla gospodarki. Odpływ kapitału ludzkiego może również doprowadzić do wzrostu kosztów pracy, obniżenia tempa wzrostu PKB, spadku stopy przyrostu naturalnego oraz problemów z funkcjonowaniem systemu emerytalnego. Na rozwój Polski w dużej mierze wpływać będą czynniki zewnętrzne, takie jak: postęp naukowotechniczny, zmiany środowiska przyrodniczego oraz zmiany demograficzne. Wyzwaniem dla Polski będzie utrzymanie pozycji kraju atrakcyjnego dla lokalizacji bezpośrednich inwestycji zagranicznych, ponieważ jest to jeden z ważniejszych czynników wpływających pozytywnie na rozwój gospodarczy. Innym problemem może być przenoszenie produkcji przemysłowej z Polski do krajów o niższych kosztach pracy i surowców16. 14 Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015, Warszawa 2006. Doświadczenie z ostatnich lat wskazuje jednak, że obawy związane z ewentualnym nadmiernym importem nie sprawdziły się, nawet w okresie gdy warunki makroekonomiczne szczególnie temu sprzyjały. 16 Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015, Warszawa 2006. 15 Strona | 69 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Zgodnie z założeniami „Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015”, powinno się dążyć do tego, aby Polska w 2015 r. była krajem o wysokim poziomie i jakości życia mieszkańców, a także silnej i konkurencyjnej gospodarce, zdolnej do tworzenia nowych miejsc pracy. Niezbędne do tego jest stworzenie warunków pozwalających na łatwe powstawanie miejsc pracy, zwiększenie zatrudnienia, szczególnie w sektorze usług, oraz zmniejszenie bezrobocia. Tabela 11. Wartość wskaźników zatrudnienia zakładana w „Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015” Polska Wskaźniki Zakładana wartość wskaźnika 2010 2015 Wskaźniki zatrudnienia w % osób w wieku 15-64 lata 57 62 kobiet w wieku 15-64 lata 51 53 osób w wieku 55-64 lata 31 37 osób niepełnosprawnych 18 25 stopa bezrobocia osób w wieku 15-24 lata w % 26 18 Źródło: Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015, 2006 Kolejnym krokiem będzie dążenie do zrównania dochodów ludności i PKB na jednego mieszkańca do średniego poziomu UE. Zmniejszenie tych różnic, powinno zredukować odpływ ludności za granicę w celach zarobkowych. Polska również będzie dążyć do tego aby rozwój gospodarczy był oparty na wiedzy i przy wykorzystaniu technologii informacyjnej i komunikacyjnej. Zakłada się, że nastąpi również wzrost nakładów na badania i rozwój oraz innowacje (2010 – 1,5% PKB, 2015 – 2% PKB). Strona | 70 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 12. Wartość wskaźników makroekonomicznych zakładanych w „Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015” Polska Wskaźniki Zakładana wartość wskaźnika 2010 2015 Średnie roczne tempo wzrostu PKB 5,1 (2006-2010) 5,2 (2011-2015) PKB per capita wg PPS (EU25=100) 58 66 Średnia stopa inwestycji [%] 21 (2006-2010) 25 (2011-2015) Średnia roczna inflacja [%] 2,5 2,5 Deficyt budżetowy w %PKB 2,5 2 Dług publiczny w %PKB 51,7 47 Dochód na osobę [zł] 950 1 190 Stopa bezrobocia [%] 12 9 Źródło: Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015, 2006 Jednym z celów będzie również poprawa infrastruktury technicznej i społecznej. Do 2010 r. łączna długość dróg ekspresowych ma wynieść 901 km, a w roku 2015 – 2 890 km, natomiast łączna długość autostrad odpowiednio – 1 629 km oraz 1 913 km. W ramach poprawy infrastruktury położony będzie również nacisk na zwiększenie udziału kolei w przewozach pasażerskich i towarowych, poprzez podniesienie jakości jej usług. Zakłada się wspieranie inwestycji pozwalających na podniesienie parametrów eksploatacyjnych głównych tras przewozowych, w tym zwiększenie możliwych prędkości przewozów, jak również poprawę standardu taboru. Realizacja wszystkich założeń strategii zintegruje politykę gospodarczą, społeczną i środowiskową. Finansowanie wyznaczonych celów odbywać się będzie przy pomocy krajowych oraz zagranicznych środków. Środki krajowe będą pozyskiwane zarówno ze źródeł publicznych, jak i prywatnych. Zakłada się, że dzięki tym działaniom ogół inwestycji wzrośnie i w roku 2010 wyniesie 21% PKB, a w 2015 – 25% PKB. Ogólnie rzecz biorąc, przyszłą sytuację gospodarczą Polski można ocenić jako dobrą. Ostatnie miesiące przyniosły wprawdzie zmniejszenie tempa wzrostu gospodarczego, ale kraj jako taki nieustannie nadrabia zaległości rozwojowe względem państw Europy Zachodniej. Zmiany te przyczyniają się do zwiększenia Strona | 71 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” dochodów ludności, które w połączeniu z rosnącą aktywnością przedsiębiorstw nieuchronnie prowadzą do zwiększenia zapotrzebowania na dobra konsumpcyjne oraz produkty i półprodukty niezbędne do ich wytwarzania. W ostatnich latach doprowadziło to do dramatycznego wzrostu zapotrzebowania na usługi transportowe, co z kolei spowodowało wytworzenie się na terenach najsilniej zurbanizowanych problemów nieznanych przed rokiem 1989. Atrakcyjność inwestycyjna województw Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową od 2005 r. sporządza raport „Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski”17. Przez atrakcyjność inwestycyjną w raporcie rozumie się zdolność skłonienia do inwestycji, poprzez oferowanie kombinacji korzyści lokalizacji możliwych do osiągnięcia w trakcie prowadzenia działalności gospodarczej. W raporcie za 2008 r. województwa Polski były ocenione na podstawie sześciu grup wskaźników, tj. dostępność transportowa, zasoby i koszty pracy, rynek zbytu, infrastruktura gospodarcza, infrastruktura społeczna, bezpieczeństwo powszechne oraz aktywność województw wobec inwestorów. Tabela 13. Ocena atrakcyjności inwestycyjnej województw w 2008 r. Województwo Dostępność transportowa Zasoby i koszty pracy Rynek zbytu Infrastruktura gospodarcza Infrastruktura społeczna Bezpieczeństwo Aktywność wobec inwestorów Ranga Dolnośląskie 3 7 5 2 3 15 2 Kujawsko-pomorskie 10 5 11 14 8 8 13 Lubelskie 15 13 14 13 16 2 14 Lubuskie 1 9 10 9 15 10 7 Łódzkie 9 3 7 10 7 11 5 Małopolskie 8 2 4 5 2 9 11 Mazowieckie 6 12 1 3 4 12 3 Opolskie 7 14 9 7 13 7 9 Podkarpackie 14 6 15 8 12 1 12 Podlaskie 16 16 12 16 14 4 16 17 Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2008, pod red. T. Kalinowskiego, Gdańsk 2008. Strona | 72 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Województwo Dostępność transportowa Zasoby i koszty pracy Rynek zbytu Infrastruktura gospodarcza Infrastruktura społeczna Bezpieczeństwo Aktywność wobec inwestorów Ranga Pomorskie 11 11 3 6 5 14 4 Śląskie 2 1 2 1 1 16 8 Świętokrzyskie 12 8 16 15 11 3 15 Warmińskomazurskie 13 15 13 12 9 6 10 Wielkopolskie 2 4 6 4 10 5 1 Zachodniopomorskie 5 10 8 11 6 13 6 Źródło: Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2008, pod red. Tomasza Kalinowskiego, Gdańsk 2008 Z danych przedstawionych w powyższej tabeli wynika, że wysoka dostępność transportowa występuje w woj. lubuskim, wielkopolskim, dolnośląskim, śląskim i zachodniopomorskim, głównie ze względu na bliskość zachodniej granicy oraz dobrze rozwinięty sektor transportu i logistyki. Najniższa natomiast dostępność transportowa ma miejsce w woj. podlaskim, lubelskim, podkarpackim i warmińskomazurskim. Analizowany projekt pozytywnie wpłynie na zwiększenie dostępności transportowej, ponieważ zapewni dogodne warunki transportu na Mazowszu. Najwyższą atrakcyjnością w zakresie zasobów i kosztów pracy wyróżniają się cztery woj.: wielkopolskie, łódzkie, małopolskie i śląskie. Regiony te dysponują dość dużymi zasobami pracy oraz mają stosunkowo niskie koszty pracy. Województwa, które charakteryzują się najmniejszą atrakcyjnością ze względu na zasoby i koszty pracy to: mazowieckie, lubelskie, opolskie, warmińsko-mazurskie i podlaskie. Na Mazowszu występuje deficyt wykwalifikowanej kadry oraz bardzo wysokie koszty pracy, natomiast w pozostałych regionach są ogólnie małe zasoby pracy, natomiast niskie koszty pracy. Bardzo dużą chłonnością rynku charakteryzują się woj.: mazowieckie, śląskie i pomorskie. Sprzyja temu ponadprzeciętne zaludnienie oraz duża siła nabywcza gospodarstw domowych i przedsiębiorstw. Do województw o niskiej chłonności rynku zaliczyć należy: warmińsko-mazurskie, lubelskie, podkarpackie i świętokrzyskie. Związane jest to ze słabym zaludnieniem oraz słabszą siłą nabywczą gospodarstw domowych i przedsiębiorstw. Strona | 73 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Najwyższy poziom rozwoju infrastruktury gospodarczej osiągnęły województwa śląskie, dolnośląskie i mazowieckie. Związane jest to ze stosunkowo dobrze rozwiniętym sektorem badawczo-rozwojowym. Ponadto regiony te posiadają wolne tereny inwestycyjne w Specjalnych Strefach Ekonomicznych. Województwa z niskim poziomem rozwoju infrastruktury gospodarczej to: kujawsko-pomorskie, świętokrzyskie i podlaskie. Za taką oceną przemawia słabo rozwinięty sektor finansów, ubezpieczeń, doradztwa i obsługi nieruchomości, a także infrastruktury badawczo-rozwojowej. Wysoki poziom rozwoju infrastruktury społecznej w 2008 r. odnotowano w woj. śląskim i małopolskim. Województwa te wyróżniają się rozbudowaną ofertą życia kulturalnego oraz dobrze rozwiniętą infrastrukturą hotelową i gastronomiczną. Niskim poziomem rozwoju infrastruktury społecznej wyróżnia się woj. lubelskie, lubuskie, podlaskie i opolskie. Regiony te posiadają ubogą ofertę życia kulturalnego oraz niski poziom rozwoju infrastruktury turystycznej. Najwyższy poziom bezpieczeństwa odnotowuje się w woj. podkarpackim, lubelskim i świętokrzyskim. Charakteryzuje je niski poziom przestępczości oraz wysoki poziom wykrywalności przestępstw. Niskim bezpieczeństwem powszechnym charakteryzują się woj. pomorskie, dolnośląskie i śląskie. Ostatnim wskaźnikiem jest aktywność wobec inwestorów. W tym zakresie szczególnie wyróżniają się woj.: wielkopolskie, dolnośląskie i mazowieckie. Mocnymi stronami tych regionów są: duża liczba ofert inwestycyjnych oraz wysoka intensywność działalności informacyjnej. Przeciwieństwem są woj. lubelskie, świętokrzyskie i podlaskie, które posiadają niewielką liczbę ofert oraz wykazują małą intensywność działalności informacyjnej. Wnioski Średnio i długoterminowe prognozy wzrostu gospodarczego dla Polski i woj. mazowieckiego są korzystne. W kolejnych latach należy spodziewać się zwiększenie dynamiki wzrostów i przezwyciężenia efektów kryzysu z lat 2008-2009. Aglomeracja warszawska pozostanie jedną z najszybciej rozwijających się części kraju, a jej mieszkańcy będą z każdym rokiem coraz zamożniejsi. Dalszemu osłabieniu ulegnie pozycja przemysłu, a coraz większą rolę będą odgrywały usługi. Realizacja projektów Strona | 74 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” (m.in. infrastrukturalnych) współfinansowanych ze środków unijnych przyczyni się do dalszego zwiększenie dostępności transportowej zarówno m. st. Warszawy jak i całego Mazowsza. Mazowsze pozostanie jednym z najatrakcyjniejszych regionów z punktu widzenia inwestorów, a dominująca rola Warszawy będzie rosła. Należy spodziewać się dalszego różnicowania tempa rozwoju na terenie woj. mazowieckiego. Aglomeracja warszawska będzie „uciekać” biedniejszym regionom, co może w dalszej perspektywie doprowadzić do konieczności jej administracyjnego wydzielenia z obszaru województwa. Takie rozwiązanie pociągnęłoby za sobą konieczność przeorganizowania funkcjonowania miasta oraz powstającego systemu logistyki miejskiej. Strona | 75 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2.5 Mobilność społeczna W Polsce w ostatnich latach obserwowany jest szybki wzrost mobilności społeczeństwa. Stanowi to jeden z czynników, które powodują wzrost liczby samochodów osobowych. Liczba ta w ostatnim piętnastoleciu wzrosła dwukrotnie. Prognozuje się, że do 2020 r. liczba zarejestrowanych samochodów osobowych wzrośnie o 40-60%18. Sytuacja ta obserwowana jest we wszystkich krajach rozwiniętych, ponieważ większa część mobilności w tych krajach jest realizowana przy użyciu samochodu. Mobilność liczona na podstawie rocznych odległości podróży mieszkańców Polski (w tym komunikacją miejską) w 2005 r. wynosiła ok. 7 600 km na osobę i wzrosła o prawie 60% w stosunku do końca lat 80., kiedy to wynosiła 4 800 km na osobę 19. Mimo dużego wzrostu mobilności Polska wciąż odstaje od standardów krajów wysokorozwiniętych. Zakładając, że w 2020 r. Polska osiągnie dzisiejszy uśredniony wskaźnik rozwoju społeczno-gospodarczego państw UE, można spodziewać się, że wskaźnik mobilności również zwiększy się o kolejne 60%. Na podstawie tych założeń można stwierdzić, że w 2020 r. ludność Polski wykona łącznie rocznie ok. 450 mld pasażerokilometrów (w 2005 – 290 mld pasażerokilometrów), w tym 370 mld pasażerokilometrów wykonanych samochodami, 17,5 mld pasażerokilometrów – koleją, 28,6 mld pasażerokilometrów – transportem autobusowym pozamiejskim, 19,3 mld pasażerokilometrów – transportem miejskim i 14,5 mld pasażerokilometrów – transportem lotniczym20. Wskaźnik motoryzacji w kraju w 2007 r. wyniósł 383 sztuk samochodów osobowych na 1 tys. osób, w porównaniu do roku 2006 wskaźnik ten wzrósł o 32 sztuki, natomiast w porównaniu do 2002 r. – o 94 sztuki. Opisana tendencja dotyczy również wszystkich województw. Największy wskaźnik motoryzacji w 2007 r. odnotowano w województwach: mazowieckim (440 sztuk na 1 18 Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko. Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013, Warszawa 2006. 19 Janusz Piechociński, O mobilności transportowej słów kilka …, 2008. 20 Ibidem. Strona | 76 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” tys. osób), wielkopolskim (438 sztuk na 1 tys. osób), opolskim (414 sztuk na 1 tys. osób) i lubuskim (402 sztuki na 1 tys. osób), natomiast najniższy w woj. warmińskomazurskim (333 sztuki na 1 tys. osób), zachodniopomorskim (337 sztuk na 1 tys. osób) oraz podlaskim (340 sztuk na 1 tys. osób). Tabela 14. Wskaźnik motoryzacji wg województw w latach 2004-2007 Województwo 2004 2005 2006 2007 Mazowieckie 354 369 402 440 Wielkopolskie 386 374 403 438 Opolskie 337 357 385 414 Lubuskie 324 345 372 402 Pomorskie 334 330 354 386 Dolnośląskie 291 319 348 381 Małopolskie 307 324 348 376 Śląskie 305 323 346 374 Łódzkie 309 315 341 373 Kujawsko-pomorskie 304 288 320 355 Świętokrzyskie 278 294 322 354 Lubelskie 277 295 319 347 Podkarpackie 278 299 320 343 Podlaskie 279 294 316 340 Zachodniopomorskie 276 269 300 337 Warmińsko-mazurskie 270 263 302 333 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Dla porównania średni wskaźnik motoryzacji dla 15 krajów Unii Europejskiej w latach 2002–2005 był znacznie wyższy niż w Polsce w roku 2007 i wyniósł od 460 do 476 sztuk samochodów na 1 000 osób. Należy również zaznaczyć, że liczba samochodów ciężarowych również rośnie, ale dynamika wzrostu nie jest tak duża jak w przypadku samochodów osobowych. Liczba samochodów ciężarowych w Polsce w 2007 r. wyniosła 66 sztuk na 1 tys. osób i była większa od ich liczby w 2006 r. o 3 sztuki, a w porównaniu do 2002 r. – o 110 sztuk. Dane te pokazują, że okres dynamicznego wzrostu liczby pojazdów ciężarowych Polska ma już za sobą. Strona | 77 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wnioski Wskaźnik motoryzacji dla województwa mazowieckiego zbliża się już do średniej unijnej. Okres dynamicznego wzrostu liczby samochodów Mazowsze ma już za sobą. W kolejnych latach liczba pojazdów będzie rosła, ale dynamika będzie malejąca. Doświadczenia państw zachodnich pokazują, że wraz z rosnącą zamożnością i spadkiem znaczenia sektora przemysłowego rośnie liczba wykonywanych przez mieszkańców danego kraju podróży. Tego samego należy spodziewać się w Polsce i, co za tym idzie, na Mazowszu. Z punktu widzenia logistyki miejskiej jest to o tyle istotne, że nie można założyć zatrzymania tempa wzrostu liczby pojazdów na warszawskich drogach. Działania powinny skupiać się nie na ograniczaniu podróży i przewozów, ale na wspomaganiu rozwoju tych gałęzi transportu, które są najmniej uciążliwe dla życia mieszkańców. W transporcie pasażerskim oznacza to położenie nacisku na rozwój systemu szynowej komunikacji zbiorowej (kolej, tramwaj, metro), zaś w zakresie transportu towarów postawienie na przewozy intermodalne. Problemem jest jednak to, że zarówno władze miejskiej, jak i regionalne mają szeroki wpływ na funkcjonowanie transportu pasażerskiego i niemal zerowy wpływ na transport towarowy. Zwiększenie w ramach tego ostatniego roli kolei możliwe będzie tylko w przypadku zmiany polityki na poziomie państwowym. Strona | 78 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Usługi transportowe w latach 1980-2009 2.6 Tendencje, które możemy obserwować w obecnej dekadzie na rynku usług przewozowych, są kontynuacją trendów długofalowych, które zaczęły się kształtować jeszcze w połowie lat 80. ubiegłego wieku, a następnie nasiliły się w wyniku transformacji polskiej gospodarki. Transport, w szczególności samochodowy, w całym okresie lat 90. znajdował się pod wpływem takich procesów jak liberalizacja, deregulacja i prywatyzacja, a od początku bieżącej dekady również nasilających się procesów integracji europejskiej. Najbardziej syntetyczną ilustrację skutków tych procesów w sektorze transportowym daje analiza wielkości i struktury popytu na usługi przewozowe. Globalna wielkość przewozów towarowych (łącznie z transportem morskim) spadła z 2 753 mln ton w 1980 r. do 1 480 mln ton w 2006 r., czyli prawie o połowę (46%). Praca przewozowa zmalała z 456 do 248 mld tkm (o 45%). Porównywalne tempo spadku wielkości przewozów w latach 1980-2006 odnotował transport kolejowy – o 40%, natomiast praca przewozowa zmniejszyła się aż o 60%. Wykres 7. Praca przewozowa w transporcie towarowym w Polsce w latach 1980-2005 (mln tkm) 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 1980 1985 1990 1995 Transport kolejowy Transport samochodowy Żegluga śródlądowa Transport morski 2000 2005 Transport rurociągowy Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Strona | 79 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Największy spadek – ponad 40% przewożonej masy towarowej i 24% pracy przewozowej – nastąpił w latach 1980-1990. Spadek wielkości przewozów w następnych latach był wynikiem restrukturyzacji polskiej gospodarki, której efektem było m.in. mniejsze zapotrzebowanie na przewozy. Począwszy od 1992 r., praca przewozowa w lądowym transporcie towarowym stopniowo wzrastała na tle spadającej masy przewożonych ładunków. Różnie jednak kształtowała się sytuacja w poszczególnych gałęziach transportu. Transport samochodowy w latach 1980-2006, przy zmniejszeniu się masy towarowej o połowę, przejął na siebie znaczną część przewozów, w tym tych na długie odległości, co pozwoliło na potrojenie pracy przewozowej. Jednocześnie dwukrotnie zwiększyła się liczba zarejestrowanych w Polsce pojazdów ciężarowych. Pod wpływem zmian zachodzących w Europie Zachodniej, w Polsce po 1989 r. prawie całkowicie sprywatyzowano przewoźników samochodowych. O dynamicznym rozwoju transportu samochodowego, w tym przewoźników międzynarodowych, zadecydowała ekspansja nowych przewoźników prywatnych, którzy – inwestując swe środki i korzystając z kapitału obcego – stworzyli potencjał przewozowy zdolny do przejęcia (m.in. z transportu kolejowego) znacznej części popytu. Wykres 8. Dynamika wzrostu PKB i pracy przewozowej (w tkm) w transporcie towarowym w latach 1990-2006 180 160 (1) PKB w cenach stałych, 1990=100. (2) Transport kolejowy, samochodowy, rurociągowy i żegluga środlądowa. PKB (1) 140 Przewozy towarowe transportem lądowym (2) 120 100 80 60 Przewozy towarowe transportem kolejowym 40 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Strona | 80 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS W transporcie kolejowym od 1980 r. notowano systematyczny spadek przewozów. Sytuacja w tej gałęzi transportu jeszcze bardziej się pogorszyła wraz z rozpoczęciem procesu restrukturyzacji gospodarki w Polsce: wielkość przewozów koleją spadła drastycznie (z 286,6 mln ton w 1990 r. do 227,8 mln ton w 1991 r., czyli o ok. 20%, a w 1992 r. – o kolejne 12%). Po wyhamowaniu tendencji spadkowej w następnych latach, pod koniec dekady (w latach 1998-1999) nastąpiło kolejne załamanie. Regres wielkości przewozów w transporcie kolejowym w dużej mierze odzwierciedlał strukturalne zmiany w gospodarce (np. spadek przewozu ładunków masowych) oraz spadek atrakcyjności oferty kolei w oczach użytkowników usług transportu (m.in. brak elastyczności w porównaniu do największego rywala – transportu samochodowego). Wykres 9. Zmiana struktury przewozów towarowych w polskim transporcie lądowym w latach 1980-2005 (w tkm) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1980 Transport kolejowy 1985 1990 Transport samochodowy 1995 2000 Transport rurociągowy 2005 Żegluga śródlądowa Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Zmiany strukturalne, które były niezbędne do dostosowania potencjału transportu kolejowego do zmienionych ilościowo i jakościowo potrzeb użytkowników, rozpoczęły się dopiero pod koniec minionej dekady. Zgodnie z ustawą z 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP, z dniem 1 stycznia 2001 r. przedsiębiorstwo państwowe PKP przekształcono w PKP Strona | 81 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Spółkę Akcyjną, której 100% akcji należy do Skarbu Państwa. W ramach restrukturyzacji organizacyjnej oddzielono zarządzanie liniami kolejowymi od działalności przewozowej. Po okresie załamania na początku transformacji rynek transportu towarowego w Polsce rósł w ostatnim dziesięcioleciu w tempie ok. kilku, kilkunastu procent rocznie. Na przestrzeni lat 2000-2008 wzrost wyniósł 71,6%, a tylko w roku 2008 – 4,2%. Rynek przewozów pasażerskich charakteryzował się natomiast tendencją spadkową, wywołaną głównie szybkim wzrostem motoryzacji indywidualnej. Wartym odnotowania zjawiskiem w transporcie towarowym był wzrost pracy przewozowej przy jednoczesnym spadku liczby przewiezionej masy ładunkowej. Tendencja ta wynikała z wydłużenia średniej odległości przewozu w związku z zauważalnym wzrostem znaczenia transportu międzynarodowego oraz ze zmian w strukturze gospodarki, tj. spadkiem znaczenia przemysłu ciężkiego i wzrostem sektora usług. W 2008 r. średnia odległość przewozu 1 tony ładunku wynosiła 168,6 km. Innym charakterystycznym zjawiskiem jest znacząca zmiana w międzygałęziowym podziale rynku transportowego. Przejawia się ona w znaczącym spadku roli transportu kolejowego i wzroście znaczenia transportu samochodowego. Tendencja ta ma u swego źródła nie tylko zmiany w strukturze gospodarki, lecz spowodowana jest również przez bardzo szybkie przemiany sektora transportu samochodowego. Niskie bariery wejścia na rynek oraz niskie koszty zewnętrzne spowodowały, że w okresie transformacji powstało kilkadziesiąt tysięcy firm przewozowych, zaś nasilanie się konkurencji powodowało, że oferta przedsiębiorstw samochodowych była stale udoskonalana przy jednoczesnym utrzymywaniu cen na niskim poziomie. Wzrost przewozów towarów w Polsce w latach 2001-2008 mierzony pracą przewozową wyniósł ogółem 71,6%. W wielkościach bezwzględnych oznacza to wzrost o prawie 103,7 mld tkm. Szczegółowe dane w układzie międzygałęziowym przedstawiono na wykresie. Transport kolejowy odnotował w tym okresie wzrost przewozów o ponad 7,6%. Rekordowy wzrost przewozów, o 134,2%, wystąpił w transporcie samochodowym, co spowodowało spadek udziału transportu kolejowego w całości rynku przewozów towarowych i to pomimo równoległego znacznego spadku transportu rurociągowego. Transport kolejowy w 2008 r. posiadał 20,8% udziału w rynku. Najlepszy wynik osiągnął transport samochodowy, który w 2008 r. przekroczył próg 70% udziału w rynku przewozów ładunków w Polsce. Niski udział Strona | 82 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” transportu kolejowego jest spowodowany faktem, iż przewóz masy ładunków odbywał się w znacznym stopniu na krótkich odległościach. W 2008 r. znacznie spadł popyt na usługi transportowe świadczone transportem kolejowym. W porównaniu z rokiem poprzednim przewieziono o 17,6 mln ton mniej ładunków (6%) i wykonano pracę przewozową mniejszą o 2 353 mln tkm. Średnia odległość przewozu 1 tony ładunku transportem kolejowym wzrosła o 1,74 km w porównaniu z rokiem poprzednim, i wyniosła w 2008 r. – 186,6 km. Tabela 15. Rynek przewozu rzeczy w Polsce w latach 2001-2008 Lata Rodzaj transportu 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 w mln tkm Ogółem 144 752 144 495 152 381 188 500 196 176 216 713 238 399 248 420 Transport samochodowy 74 403 74 679 78 160 110 481 119 740 136 416 159 527 174 223 Transport kolejowy 47 913 47 756 49 392 52 053 49 664 53 291 53 923 51 570 Transport rurociągowy 21 093 20 854 23 871 24 806 25 388 25 640 23 513 21 247 Żegluga śródlądowa 1 264 1 126 871 1 066 1 277 1 245 1 338 1 274 Transport lotniczy 79 80 87 94 107 121 98 106 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS, nie uwzględniono żeglugi morskiej Zmiany zachodzące na rynku przewozów towarowych od początku lat 90. doprowadziły do całkowitej zmiany struktury gałęziowej transportu. Dominująca jeszcze kilkadziesiąt lat temu kolej zamieniła się miejscem z transportem samochodowym i zaczęła pełnić niejako rolę wspomagającą. Przez cały ten okres na szeroko rozumianej kolei nie zaszły daleko idące zmiany, nie przeprowadzono głębokiej restrukturyzacji sektora. Zmagająca się z przerostem zatrudnienia oraz ogromną niewydolnością administracyjną kolej nie była w stanie dostosować się do wymogów nowoczesnej gospodarki rynkowej (wyjątkiem są niektóre przewozowe przedsiębiorstwa prywatne np. CTL czy PCC). Po ogromnym niegdyś PKP w całym kraju zostały dziesiątki km niewykorzystywanych obecnie bocznic i innych terenów kolejowych. W wielu miastach, w tym także w Warszawie, planuje się częściowe lub całkowite przeznaczenie ich na inne cale (budowa centrów handlowych czy Strona | 83 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” budynków mieszkalnych). Obecnie brak środków oraz spójnej polityki transportowej państwa, która wspierałaby rozwój przyjaznego dla środowiska transportu kolejowego sprawia, że przedsiębiorcy nie chcą korzystać z drogiej i niepunktualnej kolei. W wielu miastach nawet zakłady posiadające własne i nadające się ciągle do użytkowania bocznice kolejowe decydują się na korzystanie z transportu samochodowego. Szczegółowe dane o przewozach wg rodzajów transportu w roku 2008 przedstawiono w tabeli poniżej. Widoczna jest kontynuacja trendu z lat poprzednich to jest dalszy wzrost roli transportu samochodowego, w którym odnotowano zarówno wzrost pracy przewozowej, jak i masy transportowanych towarów. W równie dobrej sytuacji znalazły się również transport lotniczy i żegluga morska, jednak nie mają one większego wpływu na układ powiązań transportowych w kraju. W pozostałych rodzajach transportu odnotowano spadek wykonywanej pracy przewozowej, co jest wynikiem nie tylko pogarszającej się w końcówce roku 2008 sytuacji gospodarczej, ale przede wszystkim efektem braku niezbędnych reform i spójnej polityki transportowej państwa. Tabela 16. Przewozy ładunków wg rodzajów transportu w roku 2008 Tony Średnia odległość Tonokilometry Rodzaje transportu w tys. Ogółem 2007=100 w% ogółem w mln 2007=100 w % ogółem 1 655 965,0 108,0 100,0 279 172,1 104,4 100,0 x Transport kolejowy 248 860,0 101,4 15,0 52 043,4 95,9 18,6 209,0 normalnotorowy 248 707,0 101,4 15,0 52 041,8 95,9 18,6 209,0 153,0 108,9 0,0 1,6 41,9 0,0 11,0 1 339 473,0 110,4 80,9 174 222,6 109,2 62,4 130,0 47,0 103,0 0,0 106,0 108,4 0,0 2 261,0 Transport rurociągowy 49 029,0 92,7 3,0 21 247,3 90,4 7,6 433,0 Żegluga śródlądowa 8 109,0 82,8 0,5 1 273,8 95,2 0,5 157,0 Żegluga morska 10 447,0 91,4 0,6 30 279,0 105,9 10,9 2 898,0 wąskotorowy Transport samochodowy Transport lotniczy Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS (przewozy po LHS w transporcie kolejowym normalnotorowym) Strona | 84 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W międzynarodowym transporcie towarów pozycja transportu samochodowego nie jest tak silna, jak by się to mogło wydawać po analizie wielkości przewozów ogółem. Transportem samochodowym przewożone jest bowiem mniej niż połowa ładunków przekraczających granicę kraju. Niemal 20% przypada na transport rurociągowy, co jest przede wszystkim wynikiem funkcjonowania rurociągów służących do transportowania paliw płynnych ze wschodu na zachód Europy. Ponad 30% ładunków ciągle przewożonych jest koleją. Są to głównie węgiel, rudy oraz inne towary masowe, których przewóz z wykorzystaniem innych środków transportu jest na dużą skalę niemożliwy. Szczegółowe zestawienie danych przewozowych przedstawiono w tabeli poniżej. Tabela 17. Przewozy ładunków w transporcie międzynarodowym wg rodzajów transportu w roku 2008 Rodzaje transportu Tony w tys. Średnia odległość Tonokilometry 2007=100 w % ogółem w mln 2007=100 Ogółem 230 575,0 99,8 100,0 . x x Transport kolejowy 72 493,0 94,5 31,4 22,6 94,0 312,0 Transport samochodowy 98 912,0 111,3 42,9 93,0 109,3 940,0 36,0 101,9 0,0 0,1 108,0 2 834,0 Transport rurociągowy 44 476,0 91,7 19,3 20,5 90,0 461,0 Żegluga śródlądowa 4 437,0 76,7 1,9 0,2 13,2 35,0 Żegluga morska 10 221,0 91,3 4,4 . x x Transport lotniczy Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Wnioski Korzystne byłoby zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozie towarów zarówno w skali kraju, jak i Mazowsza oraz aglomeracji Warszawskiej. Zmiana taka wymagałaby jednak zupełnie innego podejścia do tego problemu na poziomie polityki transportowej państwa i nie jest możliwa bez takich działań jak preferencyjne stawki dostępu do infrastruktury kolejowej czy wsparcie rozwoju przewozów intermodalnych. W przypadku tych ostatnich brakuje również odpowiednich terminali dostępnych dla wszystkich zainteresowanych. Strona | 85 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2.7 Problem zróżnicowania nakładów inwestycyjnych na infrastrukturę drogową i kolejową w Polsce Wartość nakładów inwestycyjnych ponoszonych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w analizowanym okresie zwiększała się rokrocznie, osiągając w 2008 r. poziom 5-krotnie wyższy niż w roku 2002. W ślad za wydatkami, acz w wolniejszym tempie (co świadczy o wzroście kosztów budowy dróg), przyrastała w Polsce długość sieci autostrad oraz dróg ekspresowych i obwodnic miast. W rekordowym roku 2006 otwarto 195 km nowych odcinków autostrad, na co złożyły się: 103 km autostrady A2 (odc. Konin – Stryków) oraz 92 km autostrady A4 (odc. Wrocław – Krzywa). Najgorzej wypadł rok 2005, kiedy to oddano do użytku jedynie 19 km autostrady A4 (odc. Kleszczów – Sośnica). Niewiele lepiej prezentują się dane za rok 2007, w którym otwarto zaledwie 33 km autostrad. Nieco inaczej wygląda sytuacja z drogami ekspresowymi i obwodnicami, których najwięcej przybywało w latach 2007 i 2008 (odpowiednio 123 km i 177 km), zaś najmniej – w latach 2004 i 2005 (po 11 km). Wartość rocznych nakładów inwestycyjnych ponoszonych przez PKP PLK w tym okresie systematycznie rosła i w roku 2008 osiągnęła również poziom 5-krotnie wyższy niż w roku 2002. Jednocześnie zmianie ulegała struktura źródeł finansowania inwestycji – udział dotacji budżetowych oraz środków własnych zmalał na rzecz funduszy unijnych (PHARE, ISPA/FS oraz EFRR). Znaczny wzrost nakładów inwestycyjnych PKP PLK, zwłaszcza od 2004 r., był zatem wynikiem napływu środków unijnych. Istotnym źródłem finansowania inwestycji realizowanych przez PKP PLK, szczególnie w latach 2002-2005, były kredyty Europejskiego Banku Inwestycyjnego, zaś w latach 2007 i 2008 także Fundusz Kolejowy. Ogółem w roku 2009 nakłady inwestycyjne PKP PLK na infrastrukturę kolejową osiągnęły poziom 3 175,6 mln zł. W tym samym okresie GDDKiA przeznaczyła na inwestycje 13 618 mln zł, a więc o ponad cztery razy więcej niż PKP PLK. Warto przy tym zauważyć, że obydwa podmioty funkcjonują w ramach sieci o podobnej długości. Strona | 86 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” O tym, jak duża jest dysproporcja pomiędzy nakładami na linie kolejowe i drogi informuje tabela oraz wykresy na kolejnych stronach. Planując jakiekolwiek działania związane z rozwijaniem systemów transportowych, trzeba pamiętać o tym, że w ostatnich latach infrastruktura kolejowa była ogromnie niedoinwestowana. Jej pełne wykorzystanie będzie możliwe dopiero po przeprowadzeniu niezbędnych modernizacji. Obecnie gotowe jest już wstępne studium wykonalności warszawskiego węzła kolejowego (WWK) oraz trwają prace nad właściwym studium wykonalności. Dopiero opracowanie tego dokumentu oraz harmonogramu prac przez PKP PLK pozwoli na przedstawienie precyzyjnych informacji o przyszłej roli WWK oraz czasie, w jakim powinno nastąpić przywrócenie jego pełnej sprawności. Tabela 18. Porównanie nakładów inwestycyjnych PKP PLK i GDDKiA Rok długość sieci [km] 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 19 758 19 435 19 111 19 042 18 964 18 993 19 201 nakłady inwest. [mln zł] 635,8 853,1 997,7 945,5 1 376,3 2 446,6 3 175,6 tys. zł / km 32,179 43,895 52,206 49,653 72,574 128,816 165,387 18 165,9 18 252,9 18 368,1 18 287,3 18 439,2 18 439,2 18 520 2 853 3 705 6 026 7 027 9 244 11 865 13 618 157,052 202,981 328,069 384,256 501,323 643,466 735,313 2 217,2 2 851,9 5 028,3 6 081,5 7 867,7 9 418,4 10 442,4 nakłady GDDKiA / nakłady PLK 449% 434% 604% 743% 672% 485% 429% nakłady na 1 km dróg -- nakłady na 1 km linii kolej. [tys. zł] 124,87 159,09 275,86 334,60 428,75 514,65 569,93 nakłady na 1 km dróg / nakłady na 1 km linii kolej. 488% 462% 628% 774% 691% 500% 445% PLK długość sieci [km] GDDKiA nakłady inwest. [mln zł] tys. zł / km nakłady GDDKiA -- nakłady PLK [różnica, mln zł] Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS, GDDKiA oraz PKP PLK S.A. Strona | 87 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 10. Nakłady inwestycyjne GDDKiA oraz PKP PLK 16000 13618,0 14000 11865,0 12000 9244,0 10000 8000 7027,0 6026,0 6000 4000 3705,0 3175,6 2853,0 2000 2446,6 997,7 853,1 635,8 945,5 1376,3 0 2002 2003 2004 2005 na drogi krajowe i autostrady 2006 2007 2008 na linie kolejowe Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS, GDDKiA oraz PKP PLK S.A. Wykres 11. Nakłady inwestycyjne odniesione do 1 km istniejących dróg i linii kolejowych 800 735,313 700 643,466 600 501,323 500 384,256 400 328,069 300 202,981 200 100 165,387 157,052 32,179 128,816 43,895 52,206 49,653 72,574 0 2002 2003 2004 2005 na 1 km dróg krajowych i autostrad 2006 2007 2008 na 1 km linii kolejowych Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS, GDDKiA oraz PKP PLK S.A. Strona | 88 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wnioski Struktura wydatków na infrastrukturę transportową w ostatnich latach wyraźnie pokazuje, że rozwój transportu kolejowego nie jest traktowany priorytetowo. Większość środków kierowana jest na inwestycje drogowe i wszystko wskazuje na to, że zmiana tego stanu rzeczy będzie możliwa dopiero po zrealizowaniu programu budowy dróg krajowych i autostrad. Do tego czasu środki na modernizację oraz utrzymanie infrastruktury kolejowej będą zdecydowanie niższe od potrzeb. Na brak funduszy nakłada się dodatkowo problem z niską wydajnością struktury PKP PLK, co widać m.in. po opóźnieniu realizacji projektów współfinansowanych z POIiŚ. Modernizacji wymaga również WWK. Obecnie prowadzone są prace nad właściwym studium wykonalności. Dopiero ono wskaże, które elementy i w jakiej kolejności będą modernizowane. Zakończenie prac na WWK umożliwiłoby pełniejsze wykorzystanie transportu kolejowego na terenie miasta. Termin zakończenie prac nie jest jednak znany, a wpływ władz lokalnych i regionalnych na tempo działań jest bardzo ograniczony. Strona | 89 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2.8 Obowiązujące strategie rozwoju oraz inne dokumenty o charakterze planistycznym Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego do roku 2020 Zgodnie ze „Strategią Rozwoju Województwa Mazowieckiego do roku 2020”21 nadrzędnym celem rozwoju Mazowsza jest wzrost konkurencyjności gospodarki i równoważenie rozwoju społeczno-gospodarczego w regionie jako podstawy poprawy jakości życia mieszkańców. Otwarcie województwa na europejski i globalny przepływ osób, dóbr, informacji i kapitału, wykorzystanie własnego potencjału oraz zasobów, w tym kapitału społecznego, a także wykorzystanie szans płynących z integracji z UE pozwoli na zbudowanie przewagi konkurencyjnej regionu w warunkach gospodarki globalnej. Dla celu nadrzędnego określono następujące cele strategiczne: budowa społeczeństwa informacyjnego i poprawa jakości życia mieszkańców województwa; zwiększenie konkurencyjności regionu w układzie międzynarodowym; poprawa spójności społecznej, gospodarczej i przestrzennej regionu w warunkach zrównoważonego rozwoju. Osiągnięcie celów strategicznych rozwoju Mazowsza będzie możliwe poprzez realizację celów pośrednich, wyznaczających jednocześnie kierunki działań w poszczególnych obszarach. Wprowadzenie systemu towarowej logistyki miejskiej wpisuje się w następujące cele pośrednie oznaczone w strategii rozwoju województwa: 1. Wzrost innowacyjności i konkurencyjności gospodarki regionu Realizacji tego celu sprzyjają przede wszystkim działania ukierunkowane na podnoszenie atrakcyjności inwestycyjnej regionu, w tym wspieranie inwestycji infrastrukturalnych ułatwiających prowadzenie działalności gospodarczej oraz 21 Mazowieckie Biuro Planowania Przestrzennego i Strategii Rozwoju, Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego do roku 2020 (aktualizacja), 2006. Strona | 90 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” sprzyjających rozwojowi przedsiębiorstw. Wprowadzenie systemu towarowej logistyki miejskiej z całą pewnością poprawi warunki prowadzenia procesów inwestycyjnych na tych obszarach, a także w skali całego miasta, co wpłynie na wzrost jego atrakcyjności i konkurencyjności. 2. Stymulowanie rozwoju funkcji metropolitalnych Warszawy Głównym atutem i czynnikiem rozwoju woj. mazowieckiego są funkcje i potencjał społeczno-gospodarczy metropolii stołecznej. Obszar metropolitalny Warszawy ma być biegunem wzrostu i ośrodkiem innowacyjności, który stanie się kołem zamachowym rozwoju całego regionu. Metropolia stołeczna, jako ośrodek akademicki i dyspozycyjno-administracyjny, obsługujący gospodarkę rynkową oraz pośredniczący w kontaktach zagranicznych, stanowić będzie źródło bodźców rozwojowych dla otoczenia regionalnego. Do realizacji tego celu przyczynią się następujące działania: wzmocnienie powiązań Warszawy z otoczeniem regionalnym, krajowym, międzynarodowym, głównie poprzez poprawę jakości i bezpieczeństwa połączeń transportowych zarówno na obszarze Warszawy, jak i pomiędzy Warszawą i metropoliami europejskimi, głównymi ośrodkami gospodarczymi w Polsce i pozostałymi obszarami województwa; rozwój i poprawa infrastruktury technicznej, eliminująca niesprawności powiązań transportowych w obszarze aglomeracji, ograniczających dostępność i atrakcyjność metropolii. Działania poprawiające funkcjonowanie systemu transportowego powinny przede wszystkim efektywnie wykorzystywać przestrzeń w obszarze metropolitalnym oraz obejmować wspieranie alternatywnych form transportu; zachowanie ładu przestrzennego i społeczno-gospodarczego, co znajduje odzwierciedlenie w atrakcyjności przestrzeni metropolitalnej jako miejsca zamieszkania oraz lokalizacji dla działalności gospodarczej; policentryczny rozwój przestrzenny i ożywianie funkcji centrotwórczych obszaru metropolitarnego. Przyczyni się to do intensywnego rozwoju społeczno-gospodarczego obszaru, podwyższenia standardów zamieszkania, Strona | 91 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” zintegrowania transportu, poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach, możliwości wprowadzenia nowoczesnych technik zarządzania ruchem. W prowadzenie systemu logistyki miejskiej wpisuje się w realizację przedstawionych powyżej działań postulowanych przez autorów strategii rozwoju województwa mazowieckiego i jest w pełni zgodne z jej zapisami. Strategia Rozwoju m. st. Warszawy Strategia Rozwoju m. st. Warszawy22 wyznacza pięć celów strategicznych, które powinny zostać osiągnięte do roku 2020. Do celów tych należą: poprawa jakości życia i bezpieczeństwa mieszkańców Warszawy, wzmocnienie poczucia tożsamości mieszkańców, rozwijanie funkcji metropolitalnych, wzmacniających pozycję Warszawy w wymiarze regionalnym, krajowym i europejskim, rozwój nowoczesnej gospodarki opartej na wiedzy oraz osiągnięcie trwałego ładu przestrzennego. W ramach tych celów strategicznych wyznaczono bardziej szczegółowe cele operacyjne. Realizacja projektu logistyki miejskiej wpisuje się w założenia strategiczne miasta, a zwłaszcza w realizację takich celów operacyjnych jak: zapewnienie sprawnego i bezpiecznego przemieszczania się w mieście osób i towarów. W ramach realizacji tego calu zakłada się przede wszystkim rozwinięcie układu dróg klas wyższych, tj. ekspresowych (S) i głównych ruchu przyśpieszonego (GP), co umożliwi oddzielenie ruchu tranzytowego i osobowego od towarowego. Kluczowe znaczenie dla poprawy efektywności systemu będzie miało stworzenie systemu obwodnic oraz wybudowanie nowych przepraw mostowych przez Wisłę. Realizacja tych inwestycji może jednak nie przynieść zintegrowanego systemu oczekiwanych zarządzania rezultatów ruchem bez oraz wprowadzenie systemu logistyki miejskiej. Ten ostatni odpowie na pytanie, w jaki sposób wykorzystać istniejącą i mająca powstać w przyszłości infrastrukturę do efektywnego rozłożenia ruchu towarowego na warszawskich drogach. Obwodnicę śródmiejską utworzyć mają następujące ulice klasy GP – na zachodzie: Okopowa – Towarowa – Raszyńska; na południu: Trasa Łazienkowska – al. Stanów Zjednoczonych; na wschodzie: al. Stanów Zjednoczonych – 22 Strategia Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 2020 r. Uchwała Rady m. st. Warszawy nr LXII/1789/2005 z dnia 24 listopada 2005 r. Strona | 92 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wiatraczna – Nowa Wiatraczna – Zabraniecka i jej przedłużenie wzdłuż torów PKP, na północy: Słomińskiego – most Gdański – Starzyńskiego. Obwodnicę miejską utworzą następujące trasy – od zachodu: trasa NS na odcinku pomiędzy Trasą Mostu Północnego a węzłem „Marynarska” (S/GP); od południa: Marynarska – Rzymowskiego – Witosa oraz Trasa Siekierkowska (GP); od wschodu: Trasa Olszynki Grochowskiej (GP); od północy: Trasa Mostu Północnego (GP); zapewnienie sprawnej komunikacji wewnętrznej i zewnętrznej obszaru metropolitalnego Warszawy. Zgodnie z zapisami strategii realizacja przez administrację centralną kompletnego układu ekspresowych tras obwodowych zapewni powiązanie Warszawy z transeuropejskimi korytarzami transportowymi i pozwoli na sprawne wprowadzanie do miasta ruchu międzynarodowego, krajowego i regionalnego. Podobnie jak w przypadku poprzedniego celu, realizacja tych zapisów nie będzie w pełni możliwa bez realizacji projektów z zakresu logistyki miejskiej. W sposób pośredni projekty logistyki miejskiej przyczyniają się również do stymulowania rozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego. Projekt wpłynie na poprawę efektywności systemu transportowego, co spowoduje ograniczenie kosztów wynikających ze straty czasu użytkowników systemu, kosztów eksploatacyjnych pojazdów oraz kosztów wypadków. Poprawi się również bezpieczeństwo ruchu poprzez usprawnienie organizacji przewozów towarowych na terenie m. st. Warszawy. Plan Zagospodarowanie Przestrzennego Województwa Mazowieckiego Plan Zagospodarowanie Przestrzennego Województwa Mazowieckiego został przyjęty uchwałą nr 65/2004 Sejmiku Województwa Mazowieckiego z dnia 7 czerwca 2004. Zgodnie z jego zapisami misją planu jest stwarzanie warunków do osiągnięcia spójności terytorialnej i trwałego i zrównoważonego rozwoju województwa, poprawy warunków życia jego mieszkańców oraz zwiększania efektywności procesów gospodarczych i konkurencyjności regionu. Cele planu podporządkowane są idei harmonijnego rozwoju województwa oraz zwiększenia konkurencyjności regionu. Służyć temu ma wyrównywanie dysproporcji rozwojowych na terenie Mazowsza. W tym kontekście podkreśla się konieczność: Strona | 93 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” rozbudowy i modernizacji infrastruktury transportowej; likwidacji barier infrastrukturalnych w obszarze województwa; wzmacnianie międzynarodowych i krajowych korytarzy transportowych; wzmocnienia funkcji metropolitalnych Warszawy; wykorzystanie potencjału badawczo-rozwojowego Warszawy dla gospodarki opartej na nowoczesnych technologiach. Plan postuluje rozwój ponadlokalnych systemów infrastruktury transportu zarówno o znaczeniu krajowym, jak i wojewódzkim oraz międzynarodowym. Za priorytetowe uznano realizowanie tych inwestycji, które przyczynią się do poniesienia standardów na międzynarodowych korytarzach transportowych do standardów Europy Zachodniej. Zgodnie z zapisami planu podstawę systemu transportowego województwa mazowieckiego tworzą 3 europejskie korytarze transportowe (nr I „Via Baltica”: Helsinki – Tallin – Warszawa, nr II: Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa i częściowo nr VI Gdańsk – Warszawa – Katowice – Żylina). Na sieć drogową woj. mazowieckiego składa się 46 910 km dróg publicznych, z czego 28 545 km to drogi o nawierzchni twardej. Stanowią one 11,4% dróg tego typu na terenie kraju. Podstawowy układ drogowy województwa charakteryzuje się ukształtowaną w procesie historycznym promienistą siecią dróg zbiegającą się w Warszawie. Wyraźnie widoczny jest brak powiązań obwodowych wokół stolicy. Podstawowym problemem drogowego węzła warszawskiego jest niska wydolność sieci oraz wyczerpanie jej przepustowości. Brak połączeń obwodowych sprawia, że ruch tranzytowy przechodzi przez obszar aglomeracji. Warszawa jest stosunkowo dobrze połączona z ośrodkami o znaczeniu regionalnym, takimi jak Radom, Płock czy Siedlce. Brakuje jednak bezpośrednich dogodnych połączeń pomiędzy ośrodkami regionalnymi np. Płock – Radom czy Radom – Siedlce. Według planu zagospodarowania przestrzennego woj. mazowieckiego system transportu kolejowego charakteryzuje się rozmieszczeniem linii kolejowych na kierunkach północ – południe i wschód – zachód oraz dominacją aglomeracji warszawskiej, która tworzy największy węzeł kolejowy w Polsce. Sieć kolejowa woj. Strona | 94 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” mazowieckiego ma ok. długość 1,7 tys. km, co stanowi 8,4% linii w kraju. Na 100 km2 powierzchni województwa przypada 4,8 km linii, podczas gdy średnio w kraju – 6,5 km. W ocenie ww. planu z września 2006 r. zwraca się uwagę na brak autostrad i dróg ekspresowych w połączeniach międzyregionalnych oraz uznaje się, że istniejąca sieć drogowa nie nadąża za dynamicznie wzrastającym ruchem (zawłaszcza towarowym). W ocenie planu stwierdza się, że realizowane dotąd przedsięwzięcia są zgodne z calami w nim zapisanymi, ale tempo ich realizacji jest zbyt powolne, co wynika z braku wystarczających środków finansowych. Obecnie sytuacja ta uległa poprawie zwłaszcza dzięki uruchomieniu inwestycji finansowanych w ramach POIiŚ. Strona | 95 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 7. Układ transportowy woj. mazowieckiego Źródło: Plan zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego, Warszawa 2004. Strona | 96 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 8. Funkcjonowanie układu transportowego Mazowsza Źródło: Plan zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego, Warszawa 2004. Strona | 97 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne, w tym Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy W dniu 9 lipca 2009 Rada m. st. Warszawy uchwałą nr LVIII/1749/2009 przyjęła „Strategię zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 r. i na lata kolejne, w tym zrównoważony plan rozwoju transportu publicznego Warszawy" wraz z raportem z konsultacji społecznych. Osiągnięcie przedstawionych w dokumencie celów powinno sprawić, że system transportowy miasta przestanie być elementem hamującym jego rozwój i przyczyni się do szybszego rozwoju gospodarczego całej aglomeracji. „Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 r. i na lata kolejne" zasadniczo obejmuje swym zasięgiem obszar znajdujący się w granicach administracyjnych Warszawy. Jednak z uwagi na cechy systemu transportowego i związki miasta z otaczającymi ją miejscowościami, swym zasięgiem obejmuje także znaczną część obszarów aglomeracji warszawskiej. Zasięg ten określono w polityce transportowej, będącej częścią omawianego dokumentu. Generalnym celem polityki transportowej Warszawy jest takie usprawnienie i rozwój systemu transportowego, aby stworzyć warunki dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i warunki życia. Za główne cele uznano: 1. zapewnienie możliwości dojazdu w powiązaniach wewnętrznych i zewnętrznych; 2. poprawę standardów podróży, w tym zwiększenie dostępności do systemu transportowego osobom niepełnosprawnym; 3. stymulowanie rozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego; 4. poprawę bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego użytkowników systemu transportowego; 5. poprawę stanu środowiska naturalnego oraz zmniejszenie uciążliwości transportu dla mieszkańców; 6. podnoszenie prestiżu i wizerunku miasta. Strona | 98 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W ramach pierwszego celu głównego, jakim jest zapewnienie możliwości dojazdu w powiązaniach wewnętrznych i zewnętrznych, zawarto cel szczegółowy, którym jest poprawa systemu transportu ładunków. Projekt strategii zakłada, że realizacja tego celu doprowadzi do zmniejszenia obciążenia układu drogowego ruchem samochodów ciężarowych i dostawczych. Zakłada się, że cel ten będzie można osiągnąć poprzez następujące działania: stymulowanie rozwoju systemu ładunków w tym ruchu przez centra logistyczne; ustalenie tras i okresów ruchu samochodów; stosowanie nowoczesnych metod organizowania ruchu dostawczego. Zauważa się, że centra logistyczne powinny być zlokalizowane w oddaleniu od terenów mieszkalnych na obszarach obsługiwanych różnymi środkami transportu. Trasy samochodów ciężarowych powinny być wytyczane tak, żeby nie kolidowały z obszarami o charakterze rekreacyjnym i mieszkalnym. Za szczególnie istotne uznaje się zmniejszenie obciążenia ruchem towarowym ulic lokalnych oraz ciągów komunikacyjnych na kierunkach prowadzących do centrum Warszawy. W strategii przyjęto, że, pomimo rosnącego ruchu samochodowego, dominującą rolę w systemie transportu Warszawy odgrywać będzie zbiorowy transport szynowy. Uznano bowiem, że utrzymanie obecnego stanu niewydolnego systemu z dominującą rolą komunikacji autobusowej, wymagającą modernizacji (tabor, infrastruktura) komunikacją tramwajową i źle funkcjonującą komunikacją kolejową doprowadziłoby w przyszłości do dalszego, znaczącego pogorszenia jakości obsługi transportowej miasta. Zgodnie z zapisami projektu strategii, rozwój systemu drogowego Warszawy będzie następował w taki sposób, aby sprzyjać zaspokojeniu istotnych potrzeb mieszkańców w zakresie mobilności oraz przewozu ładunków. Jednocześnie ograniczaniu ulegną ujemne skutki wynikające dla środowiska naturalnego i warunków życia ludzi ze wzmożonego ruchu samochodów. Konieczne będzie również stworzenie sprawnego systemu komunikacji. Sprzyjać temu będzie rządowa strategia rozwoju infrastruktury transportu i plany w zakresie Strona | 99 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” budowy autostrad i dróg ekspresowych. Działania rządowe w okresie do 2013 r. przewidują realizację następujących elementów układu autostrad i dróg ekspresowych związanych z Warszawą: budowę autostrady A2 w II transeuropejskim korytarzu transportowym, łączącej aglomeracje miejskie Warszawy, Łodzi i Poznania z drogowym systemem transportowym UE (przez połączenie z niemiecką autostradą nr 12 w Świecku) i Białorusi (przez połączenie z białoruską drogą magistralną M1 w Kukurykach); przebudowę do parametrów drogi ekspresowej drogi krajowej nr 8 („Via Baltica”) w I transeuropejskim korytarzu transportowym, łączącej Warszawę z granicą litewską w Budzisku; przebudowę do parametrów drogi ekspresowej drogi krajowej nr 17, łączącej Warszawę Lublin, w kierunku granicy z Ukrainą; przebudowę do parametrów drogi ekspresowej drogi krajowej nr 7, łączącej Gdańsk, Warszawę, Radom, Kielce, Kraków, w kierunku granicy z Republiką Słowacką; przebudowę do parametrów drogi ekspresowej drogi krajowej nr 8 łączącej Warszawę z Piotrkowem Trybunalskim i autostradą A1. Niezależnie od układu dróg okalających Warszawę, kluczowe znaczenie dla aglomeracji będzie miała realizacji inwestycji w ramach dwóch głównych ciągów komunikacyjnych: północnej półobwodnicy przebiegającej od autostradowego węzła „Konotopa” zlokalizowanego na zachód od granicy Warszawy, do al. Prymasa Tysiąclecia (ten odcinek jest obecnie w budowie, termin zakończenia 2010 r.), następnie istniejącą Trasą Armii Krajowej (zmodernizowaną pod kątem dostosowania jej do parametrów drogi ekspresowej) i od miejscowości Marki projektowaną trasą wschodniej obwodnicy Warszawy do węzła „Zakręt” na skrzyżowaniu istniejących dróg krajowych nr 2 i nr 17; Strona | 100 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” południowej półobwodnicy przebiegającej od autostradowego węzła „Konotopa”, w korytarzu rezerwowanym dla południowej obwodnicy Warszawy do węzła z istniejącą drogą nr 17, na wschód od granicy miasta. Strona | 101 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 9. Rozwój ponadlokalnych systemów infrastruktury technicznej Źródło: Plan zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego, Warszawa 2004 (Ilustracja pojawia się również w: Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do roku 2015) Strona | 102 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Stołecznego Warszawy Kolejnym dokumentem, określającym przyszły układ transportu drogowego, kolejowego i lotniczego na obszarze realizowanego projektu, jest Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m. st. Warszawy przyjęte uchwałą Rady m. st. Warszawy nr LXXXII/2746/2006 z dn. 10 października 2006 r. Przedstawiona w studium analiza elementów systemu transportu, mających za zadanie powiązanie stolicy z obszarami zewnętrznymi doprowadziła do następujących wniosków: istniejący układ drogowy musi zostać zmodernizowany i uzupełniony w taki sposób, aby powstał sprawnie działający system tras o charakterze obwodowym; konieczna jest naprawa i modernizacja istniejącej infrastruktury kolejowej, w tym dworców, przystanków, sieci trakcyjnej i układów sterowania ruchem; polepszenie połączenia lotniska Okęcie z miastem wraz z poszerzeniem zakresu prac nad drugim lotniskiem; promocja i wspieranie przewozów o charakterze intermodalnym wraz z organizacją centrów logistycznych kolejowo-drogowych. Prowadzone w ramach obecnego projektu prace wpisują się więc w zbieżne z postulowanymi przez studium działaniami, prowadzącymi do poprawy połączeń komunikacyjnych Warszawy z otoczeniem zewnętrznym. Strukturę przestrzenną miasta tworzą z jednej strony obszary o jednolitych cechach zabudowy, z drugiej zaś charakterystyczne elementy kształtujące tożsamość i indywidualny obraz Warszawy. Wśród jednolitych obszarów zabudowy występują: obszar śródmiejski, do którego zaliczamy: Śródmieście, Żoliborz, Ochotę, Mokotów, Wolę oraz Pragę Południe i Pragą Północ, łącznie z historycznym centrum; obszary koncentracji wielorodzinnej zabudowy mieszkaniowej – głównie w dzielnicach sypialnianych, takich jak: Bielany, Bemowo, Ursynów i Targówek Strona | 103 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” oraz częściowo Białołęka (Tarchomin), Praga Południe (Gocław) i Mokotów (Sadyba, Stegny, Czerniaków, Służew), a także Włochy i Ursus; obszary koncentracji funkcji produkcyjno-usługowych i magazynowo- składowych; obszary zabudowy jednorodzinnej i wielorodzinnej niskiej: Wawer, Wesoła, Wilanów i Rembertów oraz w znacznej mierze Białołęka. Strona | 104 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 10. Planowane zagospodarowanie przestrzenne m. st. Warszawy Źródło: Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Stołecznego Warszawy Strona | 105 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Cechą charakterystyczną obszaru zabudowy śródmiejskiej jest wysoki udział terenów zurbanizowanych i zabudowanych (w granicach 80-93%). Są to dzielnice o największej gęstości zaludnienia (6-9,6 tys. mieszkańców/km²), a udział procentowy powierzchni dróg w stosunku do powierzchni dzielnicy wynosi od ok. 16 do ok. 20%. Na terenie tym koncentrują się główne obiekty usługowe (50% terenów usługowych miasta, niemal ¾ zatrudnionych w usługach z włączeniem administracji). Na obszarze tym zlokalizowane są uczelnie wyższe (ok. 76%); szkoły i sklepy (62%); a także obiekty kultury: muzea (ok. 94%), teatry (ok. 96%), kina (75%), biblioteki (63,6%) obiekty sakralne oraz obiekty opieki zdrowotnej: (ok. 81%) Ponadto, ww. obszar skupia najwięcej zespołów i obiektów zabytkowych oraz parków. Tereny, na których koncentruje się wielorodzinna zabudowa mieszkaniowa, można podzielić na dwie nieco odrębne grupy. Pierwszą tworzą Bielany, Bemowo, Ursynów i Targówek, na obszarze których koncentracja tego typu zabudowy jest największa. Zajmują one ok. 34% powierzchni miasta i zamieszkuje je 34% ogółu mieszkańców. Tereny zabudowane i zurbanizowane stanowią od 42% (na Ursynowie) do 65% (na Bemowie) powierzchni dzielnicy, a gęstość zaludnienia wynosi ok. 5 tys. os./km² na Targówku, 4,2 tys. os./km² na Bemowie i Bielanach oraz 3,2 tys. os./km2 na Ursynowie. Udział procentowy powierzchni dróg w stosunku do powierzchni dzielnicy wynosi średnio ok. 10%. Ponadto dzielnice te koncentrują ok. 20% placówek handlowych stolicy. Do drugiej grupy należą zespoły zabudowy miejskiej Włoch i Ursusa. Zajmują one ok. 7% powierzchni miasta i zamieszkuje je ok. 6,3% ludności miasta. Stopień urbanizacji wynosi 62% we Włochach i 72% w Ursusie. Średni procentowy udział powierzchni dróg w stosunku do powierzchni dzielnicy wynosi ok. 9%. Cechą wspólną Włoch i Ursusa jest odrębność strukturalna wynikająca z faktu, iż w przeszłości pozostawały one poza granicami miasta. Obszary koncentracji funkcji produkcyjno-usługowych i magazynowo-składowych występują głównie na obszarze Białołęki, Bielan, Mokotowa i Woli (ponad 50% ogółu terenów). Ponad 35% z terenów produkcyjno-składowych zlokalizowanych jest w dzielnicach śródmiejskich. W większości są to tereny zdegradowane ze względu na zmianę struktury przemysłu i upadek tradycyjnych gałęzi produkcyjnych. Część tych obszarów przechodzi obecnie proces przekształcania w tereny o charakterze usługowo-mieszkaniowym. Strona | 106 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obszary zabudowy jednorodzinnej i wielorodzinnej niskiej Wawra, Wesołej, Wilanowa i Rembertowa oraz Białołęki zajmują ok. 45% powierzchni miasta i zamieszkuje je ok. 10% ludności. Tereny zurbanizowane stanowią poniżej 25% powierzchni dzielnicy. Udział procentowy powierzchni dróg w stosunku do powierzchni dzielnicy wynosi od 4,7% w Białołęce do 8,1% w Wesołej. Dzielnice te koncentrują ponad 50% terenów zieleni miejskiej i ok. 70% gruntów rolnych. Przestrzenie publiczne Warszawy znajdują się zasadniczo w dzielnicach śródmiejskich, głównie wzdłuż ulic biegnących w osi północ – południe, wśród których do najważniejszych należą: al. Jana Pawła II, Al. Niepodległości, ulice: ul. Słowackiego, ul. Andersa, ul. Marszałkowska, ul. Puławska, ul. Towarowa, ul. Okopowa, al. Żwirki i Wigury oraz Trakt Królewski. W strefie śródmiejskiej oś północpołudnie krzyżują się z układem ulic o kierunku wschód – zachód, który tworzą Al. Jerozolimskie, ul. Świętokrzyska i Al. Solidarności. Niezwykle ważnym elementem struktury przestrzennej są trasy wylotowe z miasta. Najważniejsze z nich to: ul. Puławska, al. Krakowska Al. Jerozolimskie, ul. Połczyńska, ul. Górczewska, ul. Pułkowa, ul. Modlińska, ul. Radzymińska, ul. Marsa oraz Wał Miedzeszyński. Tereny położone wzdłuż tych tras komunikacyjnych należą do najbardziej dynamicznie rozwijających się obszarów Warszawy. W głównej mierze realizowane są tu obiekty usługowe i handlowe, obsługiwane przede wszystkim przez transport samochodowy. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Stołecznego Warszawy wprowadza warte szczególnej uwagi obszary planowanego rozwoju przestrzennego miasta. Największe obszary wyznaczone pod nową zabudowę usytuowane są w strefie przedmieść. Są to przeważnie nieuprawiane już tereny rolne sąsiadujące z obszarami zainwestowanymi. Dużo wskazań obejmuje również miejskie nieużytki, zdegradowane obszary produkcyjne oraz tereny kolejowe nie potrzebne PKP to prowadzenie działalności statutowej. Strukturę funkcjonalną oraz zakładane obszary rozwoju przedstawiono na mapach poniżej. Strona | 107 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 11. Struktura funkcjonalna Warszawa Źródło: Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Stołecznego Warszawy Strona | 108 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 12. Obszary planowanego rozwoju Warszawa Źródło: Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy Strona | 109 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Z punktu widzenia tego opracowania najbardziej istotna są następujące obszary planowanego rozwoju: Nr 14: Służewiec przemysłowy i Wyczółki – obszar obejmujący tereny przemysłowe na południe od ul. Woronicza i na wschód od kolejowej linii radomskiej. Częściowo przekształcone tereny przemysłowe w obiekty biurowe i parki biznesu. Zakłada się kontynuowanie tego trendu w przyszłości. Obszar ważny głównie ze względu na bliskość terenów oznaczonych nr 15 i 38. Nr 15: otoczenie lotniska Okęcie (dwa obszary) – pierwszy obejmuje tereny położone na południe od lotniska Okęcie, drugi to rejon pomiędzy linią kolei radomskiej, a ul. Żwirki i Wigury. Warunki komunikacyjne i sąsiedztwo lotniska stwarzają potencjalne możliwości lokalizowania funkcji wystawienniczych, parków technologicznych lub centrów logistycznych. Nr 38: obejmuje tereny ograniczone od północy ul. Poleczki, od wschodu ul. Poloneza i Farbiarską, od południa i zachodu granicami miasta. Z uwagi na ograniczenia związane z funkcjonowaniem lotniska Okęcie, w południowej części obszaru przewiduje się ekstensywne formy zabudowy mieszkaniowej i usługowej. W rejonie Wyczółek obejmującym północną część obszaru, planowane są funkcje produkcyjno-usługowe. Powiązania komunikacyjne obszaru, które zapewnia linia kolejowa i południowa obwodnica Warszawy, oraz sąsiedztwo lotniska stwarzają potencjalne możliwości lokalizowania funkcji wystawienniczych, parków technologicznych lub centrów logistycznych. Nr 20: północno-zachodnia część terenów zajmowanych przez dawne Zakłady Mechaniczne „Ursus”. Zainwestowana jest w sposób prowizoryczny: część terenu zajmują nieukończone konstrukcje halowe, na części mieszczą się tymczasowe obiekty magazynowe. Przewiduje się funkcje usługowe i mieszkaniowe, w części pozostaną funkcje produkcyjno-usługowe. Nr 28: obszar obejmuje osiedla Opacz i Salomea, położone na południe od ul. Łopuszańskiej, pomiędzy Al. Jerozolimskimi i al. Krakowską. Istotnym problemem całego obszaru jest uciążliwość hałasowa lotniska Okęcie. Obecnie występują tu rozproszone zespoły transportowe i zabudowy obiekty mieszkaniowej magazynowo-składowe. jednorodzinnej Po realizacji oraz Trasy bazy Mostu Strona | 110 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Południowego teren uzyska dobre powiązania komunikacyjne z terenami pozamiejskimi. Powiązania komunikacyjne obszaru i sąsiedztwo lotniska stwarzają potencjalne możliwości lokalizowania funkcji usługowych, w tym parków technologicznych i centrów logistycznych. Nr 29: Wiktoryn – obejmuje tereny położone po obu stronach Al. Jerozolimskich, pomiędzy ul. Włodarzewską i Kleszczową. W rejonie ul. Popularnej znajdują się wielkopowierzchniowe obiekty handlowe. Nr 26: obejmuje tereny położone po północnej stronie Trasy Armii Krajowej. Usytuowanie obszaru oraz możliwość zapewnienia dogodnych powiązań transportowych stwarzają warunki dla lokalizowania funkcji usługowych. Nr 22: obszar położony na północ od trasy Stefana Starzyńskiego i na zachód od linii kolejowej do Legionowa, po obu stronach ul. Jagiellońskiej. Obecnie mieszczą się tu obiekty badawcze, produkcyjne i magazynowe. Przewiduje się utrzymanie funkcji produkcyjnych z uzupełnieniem o funkcje biurowe i inne funkcje usługowe. Nr 30: obejmuje tereny położone na południe od Trasy Mostu Północnego i na północ od Trasy Armii Krajowej, pomiędzy ul. Marywilską i Białołęcką. W części południowej są rozproszone obiekty przemysłowo-magazynowe. Przewiduje się utrzymanie funkcji produkcyjno-magazynowych, z uzupełnieniem o funkcje biurowe i inne funkcje usługowe. Nr 33: obejmuje tereny położone na północ od projektowanej Trasy Mostu Północnego i na wschód od linii kolei legionowskiej. Występują tu rozproszone zespoły zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej oraz tereny leśne z przedwojenną parcelacją budowlaną. Od strony projektowanej Trasy Mostu Północnego planowane są funkcje produkcyjno-usługowe. Nr 18: obszar położony pomiędzy linią kolejową do Wołomina i Tłuszcza, a linią biegnącą w kierunku Sulejówka. Obecnie mieszczą się tam obiekty produkcyjne, ośrodki badawczo-rozwojowe, warsztaty, bazy, magazyny, składy oraz enklawy zabudowy mieszkaniowej i ogródki działkowe. Część terenu stanowią „nieużytki miejskie” oraz zdegradowane tereny poprzemysłowe. Cały obszar wymaga porządkowania i przebudowy oraz intensyfikacji zagospodarowania z utrzymaniem Strona | 111 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” funkcji produkcyjnych i usługowych. Możliwa lokalizacja multimodalnego centrum obsługi ruchu towarowego. Przedstawione powyżej obszary można zgrupować w cztery duże grupy. W skład pierwszej weszłyby strefy oznaczone numerami 14, 15 oraz 38 (Okęcie wraz z wlotem południowym do miasta), na drugą złożyłyby się strefy oznaczone numerami 29, 28 i 20 (Wikotryn, Opacz, Salomea, Ursus), trzecią stanowiłyby obszary skupione wokół północnego wlotu do Warszawy po stronie praskiej, tj. strefy oznaczone numerami 33, 30, 26, 22. Ostatnią grupę tworzyłaby strefa oznaczona nr 18. Wszystkie te strefy oraz ich zgrupowania zostały wzięte pod uwagą na etapie wytaczania obszarów szczególnie istotnych dla projektów z zakresu logistyki miejskiej. Ich uwzględnienie pozwoliło nie tylko na łatwiejszą identyfikację interesujących obszarów ale przede wszystkim pozwoliło na zachowanie spójności koncepcyjnej pomiędzy tym opracowaniem a miejską koncepcją zagospodarowania przestrzennego miasta. Wnioski Działania prowadzące do stworzenia spójnego systemu logistyki miejskiej są zgodne z opracowanymi do tej pory dokumentami o charakterze planistycznym i strategicznym. Konieczność stworzenia takiego systemu stwierdza m.in. niedawno przyjęta „Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 r. i na lata kolejne, w tym zrównoważony plan rozwoju transportu publicznego Warszawy". Z punktu widzenia tego opracowania szczególną rolę odgrywają przedstawione powyżej obszary planowanego rozwoju ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Stołecznego Warszawy. Określone metodą komputerową obszary koncentracji obiektów generujących ruch towarowy na ternie m. st. Warszawy w znacznym stopniu pokrywają się z obszarami planowanego rozwoju. Strona | 112 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2.9 Istniejąca infrastruktura drogowa Warszawa jest największym i jednym z najbogatszych miast w Polsce. Jako stolica pełni dominującą funkcję w życiu politycznym państwa i odgrywa niemal równie istotną rolę w jego życiu gospodarczym. To właśnie w Warszawie swoje odziały otwiera najwięcej koncernów zagranicznych, to właśnie tu znajdują się również centrale największych krajowych spółek. Warszawa jest jedynym polskim miastem, które można by nazwać wykształconą metropolią. Czym jednak jest metropolia? Powszechnie przyjmuje się, że jest to ośrodek miejski liczący co najmniej 1 mln mieszkańców. Struktura aglomeracji musi się składać z trzech komplementarnych obszarów: jądra miasta, przedmieść i strefy podmiejskiej. W przypadku tej ostatniej nie istnieje ścisła delimitacja, toteż w zależności od wielkości obszaru zurbanizowanego strefa podmiejska może się rozciągać w promieniu od kilkunastu do kilkudziesięciu km. Metropolia musi również być powiązana w skali globalnej z innym metropoliami. Powiązania te są czynnikiem sprzyjającym lokalizacjom inwestycji, które są mniej ryzykowne na dużym rynku pracy w miejscu, gdzie łatwy jest dostęp do szerokiego wachlarza podwykonawców i różnego rodzaju usług. Metropolie są zatem węzłami przepływów w sieciach transportowych, komunikacyjnych oraz węzłami wiązek kontaktów między przedsiębiorstwami produkcyjnymi, handlowymi oraz bankami i innymi instytucjami finansowymi23. Metropolie stają się centrami wymiany nie tylko dóbr i kapitału, lecz także idei. Wymiana ta dokonuje się przede wszystkim w ramach światowej sieci metropolitalnej i staje się coraz intensywniejsza. Metropolie (wraz ze swoim zapleczem) niejako odrywają się od państwa, w którym są zlokalizowane. Wymiana pomiędzy metropoliami, a ich zapleczem staje się intensywniejsza niż pomiędzy metropolią, a jej zapleczem regionalnym. Dzięki temu metropolie rosną i rozwijają się szybciej niż pozostałe obszary państw. Stają się atrakcyjnymi lokalizacjami biznesu, stwarzają dobre warunki życia i tym samym przyciągają rzesze nowych mieszkańców. Temu wzrostowi towarzyszy powiększanie się samych metropolii, głównie w wyniku 23 Smętkowski, Jałowiecki, Gorzelak, Obszary metropolitalne w Polsce: problemy rozwojowe i delimitacja. Warszawa 2009. Strona | 113 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” procesów suburbanizacji mieszkań i usług. Wydłuża to czasy podróży w ramach metropolii i pociąga za sobą konieczność rozbudowy infrastruktury transportowoprzesyłowej na niespotykaną wcześniej skalę. To zaś wymaga nie tylko środków, lecz także przemyślnego zarządzania coraz bardziej złożonym i nieustannie poszerzającym się organizmem miejskim. Dzisiaj nie można sobie wyobrazić metropolii bez nieustannie rozbudowywanego systemu transportowego. Trudno jest również znaleźć ogromne miasto, którego wszystkie problemy transportowe zostałyby rozwiązane. Jest to wynikiem ogromnej dynamiki przedstawionych wcześniej procesów. Przed Warszawą, aspirującą do bycia jedną z ważniejszych metropolii europejskich, stoi cały szereg problemów do rozwiązania. W tym opracowaniu siłą rzeczy nacisk zostanie położony na infrastrukturę transportową. Istniejąca infrastruktura transportu drogowego Całkowita długość dróg publicznych, wg danych GUS, wynosiła w końcu 2008 r. 383,3 tys. km i była o 0,7% dłuższa niż w roku poprzednim. 68,2% stanowiły drogi o nawierzchni twardej, a 31,8% drogi o nawierzchni gruntowej. Ogólna gęstość dróg o nawierzchni twardej w końcu 2008 r. wyniosła 83,5 km na 100 km2. W porównaniu z rokiem poprzednim wzrosła o 102,7 km również długość autostrad która wyniosła na koniec roku 765,2 km. Oznacza to, że na 1000 km2 powierzchni kraju długość autostrad wyniosła ok. 2,5 km, a na 100 tys. ludności ponad 2 km. Jest to jeden z najniższych wskaźników w UE, w której dla w 2006 r. średnio dla 27 krajów członkowskich wskaźnik ten wyniósł odpowiednio 13 i 15 km. W roku 2009 udało się jednak zaobserwować znaczący wzrost tempa inwestycji. Wynikało to przede wszystkim ze zwiększenia intensywności działań inwestycyjnych współfinansowanych ze środków europejskich. Obecnie (październik 2009 r.) w eksploatacji jest 1 469 km dróg krajowych i autostrad, zaś w budowie kolejne 681 km. Wśród problemów, które wymagają w Warszawie pilnego rozwiązania, jest z całą pewnością konieczność radykalnej poprawy i racjonalizacji systemu transportowego miasta. Warszawa jest – oprócz Gdańska i Katowic – jednym z trzech głównych węzłów transportowych kraju. Stan infrastruktury nie jest zadowalający. Modernizacji i budowy nowych elementów wymaga nie tylko infrastruktura transportowa, służąca Strona | 114 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” powiązaniom miasta z regionem, lecz także infrastruktura zapewniająca sprawne połączenia z innymi ważnymi ośrodkami miejskimi w Europie. Warszawa stanowi ważny punkt w sieci korytarzy paneuropejskich. Spośród istniejących dziesięciu korytarzy w mieście zbiegają się trzy. Są to: Korytarz I: Warszawa – Białystok – Suwałki – Kowno – Ryga – Tallin – Helsinki. Korytarz ten obejmuje: drogę E-67 (nr 8) Szypliszki – Suwałki – Białystok – Warszawa („Via Baltica”), objętą umową AGR, o projektowanych parametrach drogi ekspresowej S; Korytarz II: Berlin – Poznań – Warszawa – Mińska – Moskwa – Niżny Nowogród. Korytarz ten obejmuje: szlak drogowy E30: Berlin – Warszawa – Mińsk (proj. autostradę A-2); Korytarz VI: Gdańsk – Warszawa (Łodź) – Katowice – Ostrawa. Korytarz ten obejmuje: szlak drogowy E77 z Gdańska do Warszawy i szlak E67 z Warszawy do Katowic (proj. autostradę A-1) oraz fragment drogi krajowej Nr 7 i 8. Paneuropejskie korytarze transportowe zostały zdefiniowane podczas drugiej paneuropejskiej konferencji transportowej, odbywającej się na Krecie w roku 1994. Rozumiano je jako najważniejsze korytarze transportowe w Europie Środkowej, Południowej i Wschodniej, które będą wymagały w pierwszej kolejności znaczących nakładów inwestycyjnych. Modernizacja infrastruktury w ramach korytarzy ma doprowadzić do stworzenia spójnego w skali całego kontynentu systemu transportowego. Po zakończeniu walk w byłej Jugosławii w roku 1997 do pierwotnych dziewięciu korytarzy dodano dziesiąty, przebiegający przez obszary nowych państw powstałych w tym regionie. Na terenie Warszawy zbiegają się następujące drogi znaczenia podstawowego: cztery drogi krajowe znaczenia międzynarodowego objęte umową międzynarodową AGR: o E30 (Nr 2 GP) (Berlin) – Poznań – Warszawa – Siedlce – Terespol – (Mińsk); Strona | 115 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” o E77 (Nr 7 GP/S) (Helsinki) – Gdańsk – Elbląg – Warszawa – Kraków – Chyżne – (Budapeszt); o E67 (Nr 8 GP) (Ryga) – Białystok – Warszawa – Piotrków Trybunalski – Wrocław - (Praga); o E372 (Nr 17 GP) Warszawa – Lublin – Hrebenne – (Lwów); dwie drogi krajowe: o Nr 61(GP) Warszawa – Ostrołęka – Łomża – Augustów; o Nr 79 (G) Warszawa – Góra Kalwaria – Sandomierz – Kraków – Katowice – Bytom; czternaście dróg wojewódzkich: o Nr 580 (G) Warszawa – Kampinos – Sochaczew; o Nr 631 (GP/Z) Warszawa – Marki – Nieporęt – Zegrze – Nowy Dwór Mazowiecki; o Nr 633 (G) Warszawa – Nieporęt; o Nr 634 (GP/G) Warszawa – Wołomin – Tłuszcz; o Nr 637 (GP) Warszawa – Węgrów; o Nr 638 Warszawa (Wesoła) – Sulejówek; o Nr 719 (GP/G) Warszawa – Pruszków – Żyrardów – Kamion; o Nr 724 (GP/G) Warszawa – Konstancin-Jeziorna – Góra Kalwaria; o Nr 801 (G/GP) Warszawa – Karczew – Wilga – Dęblin – Puławy; o Nr 898 (G/Z) Warszawa – Mościska - Babice Stare; o Nr 629 (G) Warszawa (Wolska – Al. Solidarności – Radzymińska); o Nr 706 (Z) Warszawa (17Styczna – Wirażowa); o Nr 711 (Z) Warszawa (Bysławska); Strona | 116 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” o Nr 717 (G) Warszawa (Al. Jerozolimskie – Niemcewicza); W tabelach poniżej przedstawiono zestawienia dróg zlokalizowanych na obszarze m. st. Warszawy. Tabela 19. Wykaz sieci autostrad i dróg ekspresowych w Warszawie L.p. Nr Przebieg drogi Klasa Kategoria A/- K/- Autostrady: 1. A2 (Berlin) granica państwa – Świecko – Poznań – Łódź – Warszawa – Biała Podlaska – Kukuryki – granica państwa (Mińsk) Drogi ekspresowe 2. S7 S6/A1(Gdańsk)– Elbląg – Olsztynek – Warszawa Kielce – Kraków Rabka S/- K/- S8 Wrocław (Psie Pole) Kępno – Sieradz A1(Łódź) A1 (Piotrków Trybunalski) Warszawa – Ostrów Mazowiecka – Zambrów – Choroszcz – Knyszyn – Korycin –Augustów –Budzisko –granica państwa (Kowno) S/- K/- S 17 S8(Warszawa) – Zakręt – Kurów – Piaski – Zamość – Hrebenne – granica państwa (Lwów) S/- K/- Źródło: Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Stołecznego Warszawy Tabela 20. Wykaz dróg krajowych w Warszawie L.p. K 1. Nr drogi K Nr 2 (E30) Nazwa drogi Odcinek Klas a Kategoria Połczyńska – Wolska – Kasprzaka Granica miasta – al. Prymasa Tysiąclecia GP K al. Prymasa Tysiąclecia Kasprzaka – rondo Zesłańców Syberyjskich GP K Al. Jerozolimskie Rondo Zesłańców Syberyjskich – Grzymały GP K GP K GP K GP K Grzymały – Kopińska – Wawelska Armii Ludowej – al. Stanów Zjednoczonych Ostrobramska – Płowiecka Czecha 2. Nr 7 (E77) Pułkowa – Wybrzeże Gdyńskie Granica miasta – al. Armii Krajowej GP K Wybrzeże Gdańskie – Wybrzeże Kościuszkowskie – Solec al. Armii Krajowej – al. Armii Ludowej GP K Czerniakowska – Witosa – Sikorskiego – Dolinka Służewiecka al. Armii Ludowej – Puławska GP K Puławska – al. Krakowska GP K Hynka – granica miasta GP K Granica miasta – Kasprzaka GP K Rzymowskiego – Marynarska – Sasanki – Hynka(wspólny przebieg z drogą nr 79) al. Krakowska (wspólny przebieg z drogą Nr 8) 3. Nr 8 (E67) Al. Jerozolimskie – al. Niepodległości al. Niepodległości – Ostrobramska al. Stanów Zjednoczonych – granica miasta Trasa Toruńska – Most gen. Grota Roweckiego – Trasa Armii Krajowej – al. Prymasa Tysiąclecia Strona | 117 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” L.p. 4. 5. 6. Nr drogi Nr 17 (E372) Nr 61 Nr 79 Nazwa drogi Odcinek Klas a Kategoria al. Prymasa Tysiąclecia Kasprzaka – rondo Zesłańców Syberyjskich GP K Al. Jerozolimskie – Łopuszańska Rondo Zesłańców Syberyjskich – al. Krakowska GP K al. Krakowska(wspólny przebieg z drogą Nr8) Łopuszańska – granica miasta GP K Szosa Lubelska Trakt Brzeski – granica miasta GP K Modlińska – Jagiellońska – jezdnie łącznikowe Granica miast – Wybrzeże Helskie GP K Wybrzeże Helskie – Wybrzeże Szczecińskie – Wał Miedzeszyński Hynka – Sasanki – Marynarska – Rzymowskiego (wspólny przebieg z drogą Nr 7) Most Gdański – Most Łazienkowski GP K al. Krakowska – Puławska GP K Rzymowskiego – granica miasta GP K Puławska Źródło: Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Stołecznego Warszawy Tabela 21. Wykaz dróg wojewódzkich w Warszawie L.p. Nr drogi Nazwa drogi/ulicy Odcinek Klasa Kategoria 1. Nr 580 Leszno Górczewska Okopowa – granica miasta G W Wolska – al. Solidarności Redutowa – Szwedzka G W al. Solidarności – Radzymińska (wspólny przebieg z drogąNr634) Szwedzka – Łodygowa G W Radzymińska Łodygowa – granica miasta G W al. Krakowska – Grójecka – Al. Jerozolimskie – al. Ks. Poniatowskiego – al. Waszyngtona Hynka – Rondo Wiatraczna G W Grochowska – Płowiecka – Marsa(wspólnyprzebiegzdrogąNr637) Rondo Wiatraczna – żołnierska G W Żołnierska Marsa – granica miasta G W Płochocińska Modlińska – granica miasta G W Żwirki i Wigury – Krzyckiego – Raszyńska – Towarowa Okopowa Port lotniczy – Rondo Babka G W Słomińskiego – Most Gdański Starzyńskiego (wspólny przebieg z drogą Nr 637) Rondo Babka – Jagiellońska GP W 2. 3. Nr 629 Nr 631 4. Nr 633 5. Nr 634 Strona | 118 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” L.p. 6. Nr drogi Nazwa drogi/ulicy Odcinek Klasa Kategoria Starzyńskiego – Szwedzka Rondo Starzyńskiego – al. Solidarności G W al. Solidarności – Radzymińska (wspólny przebieg z drogą Nr 629) Szwedzka – Łodygowa G W Łodygowa Radzymińska – granica miasta G W Marymoncka – Słowackiego – Popiełuszki – al. Jana Pawła II Pstrowskiego – Rondo Babka G W Słomińskiego – Most Gdański Starzyńskiego (wspólny przebieg z drogą Nr 7) Rondo Babka – Rondo Starzyńskiego GP W Jagiellońska – Cyryla i Metodego Rondo Starzyńskiego – Targowa G W al. Solidarności (wspólny przebieg z drogą Nr 629) Jagiellońska – Targowa G W Targowa – Zamoyskiego – Grochowska al. Solidarności – Rondo Wiatraczna G W Grochowska – Marsa – Płowiecka – Marsa (wspólny przebieg z drogą Nr 631) Rondo Wiatraczna – Żołnierska G W Marsa – Cyrulików Żołnierska – granica miasta G W Nr 637 7. Nr 638 Piłsudskiego Trakt brzeski – granica miasta G W 8. Nr 706 17StyczniaWiraŜowa Żwirki i Wigury – PKP W-wa Okęcie Z W 9. Nr 711 Bysławska Wał Miedzeszyński i Patriotów Z W 10. Nr 717 Al. Jerozolimskie Grzymały – Plac Zawiszy G W Niemcewicza Al. Jerozolimskie – Grójecka G W Zamoyskiego – Sokola Tamka – Zajęcza – Topiel – Kopernika Świętokrzyska – Prosta – Kasprzaka Targowa – al. Prymasa Tysiąclecia GP/G/Z W Kasprzaka – Wolska – Połczyńska (wspólny przebieg z drogą kraj. Nr 2) al. Prymasa Tysiąclecia – Dźwigowa GP W Dźwigowa – Globusowa – Chrobrego – Kleszczowa – Łopuszańska – Al. Jerozolimskie Połczyńska granica miasta GP/G W Trasa Siekierkowska – Czerniakowska – Powsińska – Wiertnicza – Przyczółkowa – Łukasza Drewny Wał Miedzeszyński – granica miasta G/Z W 11. 12 Nr 719 Nr 724 Strona | 119 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” L.p. Nr drogi Nazwa drogi/ulicy Odcinek Klasa Kategoria 13. Nr 801 Wał Miedzeszyński al. Stanów Zjednoczonych – granica miasta W 14. Nr 898 Arkuszowa – Wólczyńska Żeromskiego Marymoncka – granica miasta W Źródło: Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Stołecznego Warszawy Na sieć drogową Warszawy składa się obecnie 2 837 km dróg, z czego 2 511 stanowią drogi publiczne zaś pozostałe 326 km drogi wewnętrzne pozostające głównie w administracji spółdzielni mieszkaniowych lub dużych zakładów pracy. W podziale na kategorię sieć uliczna Warszawy wygląda następująco: Drogi krajowe i wojewódzkie (powiązania krajowe i regionalne) – 147,9 km (9,8%) z czego: o Drogi krajowe – 106,4 km (4,2%); o Drogi wojewódzkie – 141,5 km (5,6%); Drogi powiatowe (powiązania dzielnicowe i międzydzielnicowe) – 556,1 km (22,2%); Drogi gminne (powiązania lokalne) – 1707,3 km (68%). Większość podstawowych arterii, stanowiących kontynuację dróg międzynarodowych i krajowych zbiegających się w Warszawie (7 ciągów południkowych i 6 równoleżnikowych związanych z mostami), przebiega przez strefę śródmiejską. W podziale na klasy sieć uliczna Warszawy przedstawia się następująco: drogi główne ruchu przyspieszonego i główne – 344,3 (12,2%) z czego: o drogi główne ruchu przyśpieszonego (GP) – 138,4 km; o drogi główne (G) – 205,9 km; zbiorcze (Z) – 298,3 km (10,5%); lokalne i dojazdowe – 2 194,1 (77,3%). Warszawa poprzez swoje położenie w centralnej części woj. mazowieckiego ma dość dobrze rozwiniętą sieć promieniście rozchodzących się dróg, zapewniających Strona | 120 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” połączenia z mniejszymi ośrodkami miejskimi o charakterze regionalnym. Stosunkowo najsłabiej rozwinięte są połączenia z Ostrołęką i Ciechanowem. Sytuacja wygląda lepiej w przypadku Radomia, Płocka czy Siedlec. Połączenia te są realizowane głównie poprzez wykorzystanie sieci dróg krajowych i wojewódzkich. Są to m.in.: droga nr 580: Warszawa – Leszno – Kampinos – Żelazowa Wola- Sochaczew; droga nr 631: Nowy Dwór Mazowiecki – Zegrze – Nieporęt – Marki – Warszawa; droga nr 633: Warszawa – Rembelszczyzna – Nieporęt; droga nr 634: Warszawa – Zielonka – Wołomin – Tłuszcz – Wólka K-wska; droga nr 637: Warszawa – Stanisławów – Węgrów; droga nr 719: Warszawa – Pruszków – Żyrardów – Kamion; droga nr 724: Warszawa – Konstancin-Jeziorna – Góra Kalwaria; droga nr 801: Warszawa – Karczew – Wilga – Maciejowice – Dęblin. Drogi, posiadające po 3 pasy ruchu w każdym kierunku (przekroje 2/3 i 1/6), mają 159 km długości (5,6 % sieci publicznej), a drogi o 2 pasach ruchu w każdym kierunku (przekroje 2/2 i 1/4) – 125 km (4,4 % sieci publicznej). Stan techniczny sieci drogowej w Warszawie jest bardzo zły. Według „Raportu o stanie technicznym ulic Warszawy” (Instytut Badawczy Dróg i Mostów – wrzesień 2003 r.): 49,2% ulic wymaga wymiany lub wzmocnienia całej podbudowy, 32,4% jezdni wymaga wymiany warstw bitumicznych, a tylko12,4% jezdni nie wymaga napraw. W złym stanie technicznym są także wiadukty w ciągach warszawskich ulic, budowane w latach 60., 70. i 80. Praktycznie większość z nich wymaga wymiany. W równie złym stanie jest też większość warszawskich kładek dla pieszych. Na wymianę i modernizację tych obiektów potrzebne jest min. 500 mln zł. Obciążenie sieci drogowej ruchem stale wzrasta. Ocenia się, że przyrost natężenia ruchu drogowego na sieci ulic w Warszawie od roku 1996 do chwili obecnej utrzymuje się na poziomie 6-7% w skali rocznej. Najbardziej niekorzystne warunki ruchu, gdzie stosunek natężenia do Strona | 121 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” przepustowości w godzinach szczytu przekracza 0,75 i często dochodzi do jej granicy, występują na większości wlotów do Warszawy oraz na większości mostów (most Grota-Roweckiego, Śląsko-Dąbrowski, Poniatowskiego, Łazienkowski). W ostatnich latach w Warszawie udaje się jednak zauważyć powolną poprawę sytuacji. Wydatki na infrastrukturę transportową nieustannie rosną, co pozwala na modernizację kolejnych km dróg oraz budowę nowych połączeń. Środki te są jednak nadal niewystarczające i nie nadążają za rosnącymi potrzebami mieszkańców, co jest szczególnie widoczne na terenach o nowej, intensywnej zabudowie mieszkaniowej. Szczegółowe zestawienie nakładów inwestycyjnych w sekcji transport i łączność w latach 2005-2009 przedstawiono w tabeli i na wykresie poniżej. Mapa 13. Schemat warszawskiego węzła drogowego Strona | 122 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 22. Wydatki z budżetu Warszawy na transport i łączność w latach 20052009 Transport i łączność 2005 2006 2007 2008 2009 2 329 151 502 2 354 992 459 2 947 461 757 3 286 203 784 3 669 655 394 2 790 000 600 000 W tym: Infrastruktura Telekomunikacyj na Pozostała działalność Lokalny transport zbiorowy Drogi publiczne krajowe Drogi publiczne wojewódzkie Drogi publiczne powiatowe Drogi publiczne w miastach na prawach powiatu Drogi publiczne gminne Drogi wewnętrzne Drogi ogółem 21 655 000 3 752 000 6 849 000 7 530 000 4 707 000 1 455 476 010 1 519 418 818 1 885 725 740 1 906 870 630 1 908 476 548 79 386 000 50 697 000 140 756 851 165 020 000 185 769 919 177 131 070 206 168 790 147 367 685 132 242 000 586 464 720 87 285 440 47 224 769 136 313 050 410 790 754 304 552 804 343 323 220 351 464 944 446 836 340 423 456 000 464 404 045 163 699 762 175 086 138 182 101 091 234 744 463 211 861 960 1 195 000 1 180 000 1 512 000 2 759 937 2 818 398 852 020 492 831 821 641 1 054 887 017 1 369 013 154 1 755 871 846 Źródło: Opracowanie własne Miliony Wykres 12. Zróżnicowanie nakładów na drogi w Warszawie w latach 2005-2009 700 600 500 400 300 200 100 0 2005 2006 2007 2008 2009 Drogi publiczne krajowe Drogi publiczne wojewódzkie Drogi publiczne powiatowe Drogi publiczne w miastach na prawach powiatu Drogi publiczne gminne Źródło: Opracowanie własne Strona | 123 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 23. Porównanie wydatków na lokalny transport zbiorowy i drogi ogółem w m. st. Warszawie w latach 2006-2009 2006 2007 2008 2009 Lokalny transport zbiorowy 1 519 418 818 1 885 725 740 1 906 870 630 1 908 476 548 Drogi ogółem 831 821 641 1 054 887 017 1 369 013 154 1 755 871 846 Pozostałe w grupie transport i łączność 3 752 000 6 849 000 10 320 000 5 307 000 2 790 000 600 000 7 530 000 4 707 000 Infrastruktura telekomunikacyjna Pozostała działalności 3 752 000 6 849 000 Źródło: Opracowanie własne W latach 2007-2009 zaobserwować można znaczną dynamikę wzrostu nakładów na dział budżetu „transport i łączność” – z ok. 2,32 mld w latach 2005-2006, do 3,67 mld w roku 2009. 50%-65% tych kwot przeznaczane jest corocznie na transport zbiorowy, pozostała część na drogi. Nakłady na telekomunikację i pozostałą działalność w tym dziale stanowią mniej niż 1%. Na rok 2010 planowane nakłady na dział budżetu „transport i łączność” wynoszą 3,86 mld (wzrost o 5%), z czego 55% przeznaczone jest na lokalny transport zbiorowy. Podział kwot na drogi pomiędzy ich kategorie waha się w zależności od zakresu prowadzonych aktualnie działań, tym niemniej we wszystkich kategoriach widoczny jest trend wzrostowy. Strona | 124 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 13. Porównanie wydatków na lokalny transport zbiorowy i drogi ogółem w Warszawie w latach 2006-2009 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2006 Lokalny transport zbiorowy 2007 Drogi ogółem 2008 2009 Pozostałe w grupie transport i łączność Źródło: Opracowanie własne Z powodu ogólnoświatowego kryzysu, który dotknął, choć w ograniczonym zakresie, również Polskę, zanotowano spadek wpływów do budżetu m. st. Warszawy. W związku ze zmianą prognoz makroekonomicznych planowany jest również spadek przychodów miasta w latach przyszłych. Spowodowało to konieczność dostosowania wieloletniego planu inwestycyjnego do istniejącej sytuacji finansowej, co wiązało się z odłożeniem w czasie realizacji niektórych przedsięwzięć. Zgodnie z informacjami władz Warszawy, w związku z niepewnością prognoz, planowane jest elastyczne zarządzanie planem inwestycyjnym i przywracanie usuniętych projektów, gdy tylko pojawią się odpowiednie środki budżetowe, co może nastąpić przy szybszym niż pierwotnie przewidywany czasie wyjścia gospodarki z kryzysu lub gdy nastąpią oszczędności podczas realizacji rozpoczętych już inwestycji. Układ drogowy i kolejowy na badanym obszarze w promieniu do 75 km od centrum Warszawy przedstawiono na mapach na dwóch kolejnych stronach. Strona | 125 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 14. Układ drogowy i kolejowy m. st. Warszawy – klasy (większy format w załączniku) Źródło: Opracowanie własne Strona | 126 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 15. Układ drogowy i kolejowy m. st. Warszawy - kategorie (większy format w załączniku) Źródło: Opracowanie własne Strona | 127 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wnioski Istniejący system transportu drogowego w m. st. Warszawie wymaga przeprowadzenia zmian mających na celu poprawę jego funkcjonowania i racjonalizację. Na terenie Warszawy zbiegają się trzy paneuropejskie korytarze transportowe, cztery drogi krajowe znaczenia międzynarodowego, dwie drogi krajowe znaczenia krajowego oraz czternaście dróg wojewódzkich. Blisko 90% wszystkich dróg to drogi publiczne, z czego aż 68% stanowią drogi gminne (kategoria), a 77% drogi lokalne i dojazdowe (klasa). Stan warszawskiej infrastruktury drogowej jest bardzo zły, tylko 12% wszystkich jezdni nie wymaga napraw. Również warunki ruchu nie są zadowalające. Powszechnie występującym zjawiskiem na wlotach do Warszawy i większości mostów w czasie porannego szczytu komunikacyjnego jest kongestia (stosunek natężenia do przepustowości wynosi od 0,75 do 1). Strona | 128 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2.10 Stan obiektów inżynierskich zarządzanych przez Zarząd Dróg Miejskich W zarządzie ZDM w Warszawie znajduje się ogółem 350 obiektów inżynierskich, w tym 329 obiektów na powierzchni (estakady, wiadukty, kładki, mosty) oraz 21 tuneli (z wyłączeniem przejść podziemnych). Zapewniają one możliwość przejazdów w ciągach dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych, jak również umożliwiają bezkolizyjne krzyżowanie się potoków ruchu pojazdów, pieszych i tramwajów, przekraczanie przeszkód terenowych i wodnych, a także wielopoziomowe rozwiązywanie skrzyżowań z inną infrastrukturą liniową (np. kolejową). Dla obiektów tych prowadzona jest okresowa ocena ich stanu wg skali od 0 do 5. Łączna liczba estakad, wiaduktów, kładek i mostów wynosi ok. 44 km, a łączna powierzchnia przekracza 500 tys. m2. Średni wiek budowli tego typu wynosi ok. 27 lat. Dane dla poszczególnych typów obiektów zawiera poniższa tabela. Tabela 24. Estakady, wiadukty, kładki i mosty w Warszawie – średnia ocena stanu technicznego Rodzaj obiektu Liczba obiektów Średni wiek Średnia ocena stanu technicznego Estakada 54 25,5 3,2 Kładka 68 25,9 3,4 Most 59 27,1 3,2 Wiadukt 148 28,4 3,3 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDM Najwięcej estakad, wiaduktów, mostów i kładek powstało w latach 70. oraz 80. To właśnie budowle z tego okresu cechują się obecnie najgorszym stanem technicznym – od 2,62 do 3,08, w zależności od rodzaju obiektu. Szczegółowe zestawienie podano w tabeli poniżej. Strona | 129 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 25. Estakady, wiadukty, kładki i mosty w Warszawie – stan techniczny wg okresu powstania Rodzaj obiektu Lata budowy Liczba Średnia ocena 1960-1969 1 3,00 1970-1979 19 3,08 1980-1989 13 2,92 2000-2009 9 4,44 1960-1969 1 3,00 1970-1979 28 3,32 1980-1989 19 3,29 1990-1999 2 4,00 2000-2009 11 4,09 1940-1949 2 4,00 1950-1959 4 2,33 1960-1969 5 2,60 1970-1979 15 2,73 1980-1989 6 3,00 1990-1999 2 4,00 2000-2009 14 4,21 1910-1919 2 3,00 1930-1939 3 3,50 1940-1949 2 2,00 1950-1959 13 3,15 1960-1969 10 3,00 1970-1979 35 2,63 1980-1989 21 2,62 1990-1999 17 3,53 2000-2009 35 4,40 Estakady Kładki Mosty Wiadukty Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDM Strona | 130 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 14. Liczba obiektów poszczególnych typów w zależności od daty budowy 35 30 25 20 Most 15 Estakada Kładka 10 Wiadukt 5 0 19101919 19301939 19401949 19501959 19601969 19701979 19801989 19901999 20002009 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDM Analizie poddano także cztery główne ciągi komunikacyjne: Trasę Łazienkowską, Trasę Toruńską wraz z Trasą AK i al. Prymasa Tysiąclecia (od granic miasta do Dworca Zachodniego), Trasę Siekierkowską (od węzła Marsa-Płowiecka do ul. Sobieskiego) oraz Wisłostradę (od ul. Marymonckiej do Wilanowa). Na Trasę Łazienkowską przypada 38 obiektów o średnim wieku 35 lat. Ich średnia ocena jest najniższa spośród analizowanych ciągów i wynosi 2,91, a zatem znajduje się w dolnej połowie skali oceny. W poprzedzającym okresie występowały nawet awarie obiektów, co skutkowało koniecznością ich wyłączenia z ruchu. Trasa Toruńska (wraz z Trasą AK i al. Prymasa Tysiąclecia), składająca się z 83 budowli, uzyskała średnią ocenę 3,17, a przeciętny wiek obiektu wynosi 20 lat. Należy jednak zwrócić uwagę na specyfikę tego ciągu. W związku z długim czasem jego budowy, pomiędzy wiekiem budowli najmłodszych i najstarszych istnieją różnice sięgające kilkudziesięciu lat. Zatem na trasie występują obiekty w stanie bardzo Strona | 131 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” dobrym (w rejonie Woli), jak również w stanie wyjątkowo złym, nawet grożącym awarią (rejon Bródna). Gdyby do analizy przyjąć wyłącznie odcinek trasy od wschodniej granicy miasta do ul. Broniewskiego, wynik oceny byłby zbliżony do wyniku Trasy Łazienkowskiej. Wykres 15. Stan obiektów poszczególnych typów w zależności od daty budowy 4,25 3,75 3,25 2,75 2,25 1,75 19101919 19301939 19401949 19501959 19601969 19701979 19801989 19901999 20002009 Kładka Estakada Most Wiadukt Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDM Trasą o przeciętnie najstarszych obiektach (37 lat) jest Wisłostrada. Posiada ich ona najmniej, bo jedynie 20. Są to jednak obiekty w stosunkowo zadowalającym stanie – ich średnia ocena to 3,13. Najmłodszą z analizowanych arterii jest Trasa Siekierkowska. Pierwszy fragment oddany został do użytku w roku 2002, a ostatni (węzeł Marsa-Płowiecka) jest obecnie w budowie. 35 obecnie eksploatowanych obiektów w przeciętnym wieku 5 lat posiada średnią ocenę 4,46 i są to najlepsze i najnowsze obiekty inżynierskie w Warszawie. Zestawienie danych dla poszczególnych arterii przedstawia poniższa tabela. Strona | 132 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 26. Stan obiektów inżynierskich na głównych ciągach komunikacyjnych Ciąg komunikacyjny Liczba obiektów Średni wiek Średnia ocena Trasa Łazienkowska 38 34,72 2,91 Trasa Siekierkowska 35 5,14 4,46 Trasa Toruńska – AK – Prymasa Tysiąclecia 73 19,83 3,17 Wisłostrada 20 36,63 3,13 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDM Spośród 21 tuneli zarządzanych przez ZDM 14 z nich to obiekty prowadzące ruch samochodowy, a pozostałe to obiekty pieszo-rowerowe, niebędące przejściami podziemnymi, umożliwiające komunikację w poprzek nasypów Trasy Siekierkowskiej. Łączna długość wszystkich tuneli to 1 820 m, a powierzchnia to 38,5 tys. m 2. Najdłuższym obiektem jest tunel Wisłostrady, zlokalizowany na odcinku pomiędzy ulicą Karową, a mostem Poniatowskiego, o długości 738 m. Najstarszym zaś tunelem jest tunel T rasy WZ przebiegający pod zabudowaniami pl. Zamkowego, ul. Senatorskiej i Miodowej, pochodzący z roku 1949. Przeciętna ocena stanu technicznego budowli tunelowych to 3,69. Wnioski W Warszawie zlokalizowanych jest 350 obiektów inżynierskich podległych ZDM o umiarkowanym stanie technicznym. Średni wiek tych obiektów (estakady, wiadukty, kładki, mosty, tunele) waha się od 25 do 29 lat, a średnia ocena od 3,2 do 3,7 (w skali od 0 do 5). Analiza wykonana dla głównych ciągów komunikacyjnych w Warszawie wskazuje na najgorszy stan techniczny obiektów inżynierskich zlokalizowanych na Trasie Łazienkowskiej (38 obiektów o średnim wieku 35 lat i ocenie 2,91). Niewątpliwie w celu dalszego umożliwienia sprawnego funkcjonowania ruchu ciężarowego i zachowaniu bezpieczeństwa ruchu drogowego na ww. obiektach niezbędna jest ich modernizacja. Szczegółowe informacje o obiektach inżynierskich zarządzanych przez ZDM przedstawiono w tabeli. Tabela 27. Mosty, wiadukty, estakady i kładki zarządzane przez ZDM informacje szczegółowe (tabela w załączniku) Strona | 133 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 16. Obiekty inżynierskie na terenie m. st. Warszawy (większy format w załączniku) Źródło: Opracowanie własne Strona | 134 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2.11 Mosty przez rzekę Wisłę w Warszawie W Warszawie znajduje się 8 mostów przez rzekę Wisłę. Są to mosty kolejowe oraz drogowe (przez 3 z nich przeprowadzone są również linie tramwajowe), które zapewniają połączenia wewnątrzmiejskie, regionalne, jak również ogólnopolskie, a nawet międzynarodowe. Najbliższe przeprawy mostowe przez Wisłę poza Warszawą znajdują się w ciągu drogi nr 85 w Nowym Dworze Mazowieckim (na północ) i w ciągu drogi krajowej nr 50 w Górze Kalwarii (na południe). Most Grota-Roweckiego Most Grota-Roweckiego jest mostem o największym przekroju w Warszawie, wynoszącym 2x4, położonym w ciągu Trasy Toruńskiej stanowiącej na tym odcinku fragment drogi krajowej nr 8. Most ten, wybudowany w 1983 r., składa się z dwóch symetrycznych, niezależnych od siebie konstrukcji o długości 645 m i szerokości 18,5 m każda. Ocena stanu technicznego mostu (każdej z obu konstrukcji) to 3. Pomiar ruchu przeprowadzony w kwietniu 2009 wykazał, że Mostem GrotaRoweckiego przejeżdża 164 171 pojazdów umownych (p. u.) na dobę, co plasuje go na pierwszym miejscu wśród warszawskich przepraw, jeśli chodzi o obciążenie ruchem. W ramach prac związanych z przebudową Trasy Toruńskiej i Trasy AK do standardu drogi ekspresowej Most Grota-Roweckiego zostanie poddany modernizacji polegającej m.in. na zwiększeniu przekroju do 5 pasów ruchu w każdym kierunku. Most Gdański Most Gdański w ciągu drogi wojewódzkiej nr 634 zbudowany w 1957 r. stanowi zespół dwóch dwupoziomowych obiektów mostowych długości 402 m o różnym przeznaczeniu. Budowla południowa o szerokości 16,82 m przeznaczona jest dla ruchu samochodowego, tramwajowego i pieszego. Górny pomost posiada jezdnię jednoprzestrzenną o 4 pasach ruchu (po 2 pasy w każdym kierunku) oraz wąskie chodniki. Na dolnym pomoście pomiędzy kratownicami położone jest torowisko tramwajowe, a na zewnątrz znajdują się szerokie chodniki. Obiekt przeszedł w latach 1997-1998 remont polegający m.in. na wymianie płyty betonowej górnego pomostu. Strona | 135 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” ocena stanu technicznego tej części mostu to 4,05. Sumaryczny ruch dobowy na moście wynosi 62 507 p. u. Na górnym pomoście obiektu północnego przebiega linia kolejowa nr 20, będąca kolejową obwodnicą Warszawy (dawna Droga Żelazna Obwodowa) i łącząca stację Warszawa Zachodnia (oraz za pośrednictwem linii 509 stację Warszawa Główna Towarowa) z linią Warszawa – Gdańsk i dalej ze stacją Warszawa Wschodnia. Dolny pomost budowli północnej przeznaczony jest dla infrastruktury rurociągowej, m.in. ciepłowniczej. Tabela 28. Sumaryczny ruch dobowy na warszawskich mostach od roku 2007 Most 2007 2008 kwiecień 2009 Grota-Roweckiego 148 377 134 935 164 171 Gdański 54 631 55 144 62 507 Śląsko-Dąbrowski 37 015 37 696 Świętokrzyski 33 725 34 306 45 522 Poniatowskiego 60 000 51 980 59 733 Łazienkowski 128 855 134 870 131 072 Siekierkowski 88 737 97 204 101 644 Źródło: Opracowanie własne na bazie danych ZDM Most Śląsko-Dąbrowski Odbudowany w roku 1949 na podporach przedwojennego Mostu Kierbedzia liczy 475 m długości i 21 m szerokości. Położony jest w ciągu drogi wojewódzkiej nr 629, posiada jezdnię jednoprzestrzenną o 4 pasach ruchu (po 2 w każdym z kierunków), przy czym wewnętrzne pasy ruchu posiadają wbudowane torowisko tramwajowe. Sumaryczny ruch dobowy to 37 tys. p. u. Most przeszedł remont w latach 1992-1993, a ocena stanu technicznego to 3,5. W roku 2007, w związku z przeniesieniem na czas remontu Mostu Poniatowskiego większości ruchu tramwajowego na Most Śląsko-Dąbrowski, środkowe pasy ruchu przeznaczono wyłącznie dla ruchu szynowego i utrzymano taką organizację ruchu także po zakończeniu remontu. W roku 2009 przeprowadzono modernizację Strona | 136 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” torowiska tramwajowego, wyznaczając na nim pierwszy w Warszawie wspólny pas tramwajowo-autobusowy. Most Świętokrzyski Powstały w roku 2000 most jest pierwszym podwieszanym mostem w Warszawie i został wybudowany obok ówczesnego tymczasowego Mostu Syreny przez prywatną spółkę w zamian za grunty w Porcie Praskim. Most długości 430 m i szerokości 31 m leżący w ciągu drogi wojewódzkiej nr 719 posiada przekrój 2x2 z szerokimi chodnikami i ścieżkami rowerowymi. Most Świętokrzyski jest pierwszym warszawskim mostem, którego przeznaczeniem nie jest zapewnienie szybkiego tranzytu, lecz ułatwienie ruchu lokalnego. Aby wyeliminować ruch tranzytowy, ograniczone zostały połączenia mostu z Wisłostradą. Sumaryczny ruch dobowy na Moście Świętokrzyskim to wg badania z kwietnia 2009 r. 45 522 p. u. Wykres 16. Sumaryczny ruch dobowy na Warszawskich mostach od roku 1993 do kwietnia 2009 r. 200 000 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 Grota-Roweckiego Gdański Śląsko-Dąbrowski Poniatowskiego Łazienkowski Siekierkowski Świętokrzyski Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZDM Strona | 137 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Most Średnicowy Most powstał w roku 1931 w celu połączenia dwutorową kolejową linią średnicową Dworca Głównego i Terespolskiego. Po zniszczeniach wojennych most odbudowano w roku 1949, zmieniając istotnie jego konstrukcję i dobudowując bliźniacze filary w nurcie Wisły z przeznaczeniem na poszerzenie budowli, co nastąpiło w latach 60. Obecnie przez most o długości 445 m przebiegają dwie dwutorowe linie kolejowe: linia nr 2 Warszawa Centralna – Terespol (Moskwa) stanowiąca układ dalekobieżny oraz linia podmiejska nr 448 (Warszawa Zachodnia – Warszawa Rembertów) tworzące wspólnie średnicę WWK. Most Średnicowy jest przewidziany do remontu po 2012 r., wraz z całym układem dalekobieżnym. Na czas tego remontu główny ruch kolejowy skierowany zostanie przez Most i Dworzec Gdański. Most Poniatowskiego Most Poniatowskiego jest najstarszym istniejącym mostem w Warszawie. Powstał on w latach 1904-1914 uzyskując m.in. charakterystyczny wystrój architektoniczny wg projektu Stefana Szyllera. Most leżący w ciągu drogi wojewódzkiej nr 631 ma 505 m długości, 25 m szerokości i prowadzi ruch samochodowy, tramwajowy i pieszy. Odbudowę po II wojnie światowej ukończono w roku 1946, a następnie most przechodził remonty i modernizacje w latach 1963-1966 (m.in. poszerzenie i wydzielenie torowiska), 1985-90 (podczas tego remontu powstał tymczasowy Most Syreny), 2004-2005 (modernizacja (remont torowiska) i zabytkowych 2008 r. wieżyc (modernizacja i pawilonów), nawierzchni). 2007 r. Mostem Poniatowskiego przejeżdża codziennie 59 733 p. u. Ocena stanu technicznego to 4,0. Do roku 2012 planuje się odtworzenie historycznych balustrad mostu i słupów oświetleniowych. Most Łazienkowski Stanowiący fragment Trasy Łazienkowskiej most oddano do użytku w roku 1974. Przeprawa o przekroju 2x3, leżąca w ciągu drogi krajowej nr 2, liczy 424 m długości i 28 m szerokości. Do czasu zakończenia budowy Trasy Toruńskiej był to jeden z najbardziej obciążonych fragmentów sieci drogowej w kraju o sumarycznym ruchu dobowym powyżej 160 tys. p. u. Obecnie (pomiar w kwietniu 2009 r.) SRD wynosi 131 072 p. u. Strona | 138 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” We wrześniu 2009 r. wprowadzono na moście zmienioną organizację ruchu uwzględniającą wyznaczenie pasa tylko dla autobusów. Ocena techniczna mostu wynosi 2,67 i jest zbliżona do większości obiektów Trasy Łazienkowskiej. Most Siekierkowski Jest to najmłodszy most w Warszawie – oddany do użytku w 2002 r. Znajduje się on w ciągu drogi wojewódzkiej nr 724 i posiada przekrój 2x3. Jest to most podwieszany wsparty na dwóch pylonach w kształcie litery H wybudowanych na przeciwległych brzegach rzeki (brak podpór w nurcie). Konstrukcja ma długość 500 m i szerokość 38 m. Dodatkowo w strefie zalewowej z mostem podwieszanym łączą się po dwie pary (po parze na każdy brzeg) mostów podpartych, o długości 76 m od strony praskiej i 251 m po lewej stronie Wisły. Pomimo że budowa Trasy Siekierkowskiej nie jest jeszcze całkowicie ukończona, mostem przejeżdża obecnie już 101 644 p. u. w dobie. Most Północny (w budowie) Obecnie budowanym mostem jest Most Północny, przy którym roboty budowlane rozpoczęły się w maju 2009 r. Most będzie składał się z 3 obiektów – dwóch mostów z jezdniami po 3 pasy ruchu każdy (obiekty południowy i środkowy) oraz mostu tramwajowego z ciągiem pieszo-rowerowym (obiekt północny). Trasa Mostu Północnego w pierwszym etapie połączy węzeł przesiadkowy przy stacji metra Młociny z ulicą Modlińską oraz umożliwi doprowadzenie komunikacji tramwajowej na osiedle Tarchomin. Most powinien zostać oddany do użytku na przełomie 2011 i 2012 r. Inne planowane przeprawy mostowe Kolejnymi mostami przez Wisłę planowanymi do wybudowania na terenie Warszawy są: Most Krasińskiego – łączący ul. Budowlaną po stronie praskiej z ul. Krasińskiego na lewym brzegu; Most Południowy – w ciągu południowej autostradowej obwodnicy Warszawy; Strona | 139 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Most „Na Zaporze” – w miejscu planowanego wcześniej stopnia wodnego w rejonie EC Siekierki. Rozmieszczenie istniejących i planowanych mostów na terenie m. st. Warszawy przedstawiono na mapie na kolejnej stronie. Charakterystyka ruchu na mostach drogowych Jak wspomniano wcześniej, mosty warszawskie pełnią rolę nie tylko w zapewnieniu połączeń wewnątrz miejskich, ale z powodu braku alternatywnych dróg wokół Warszawy, stanowią także istotny element regionalnej, krajowej, a nawet międzynarodowej sieci drogowej, co skutkuje wysokim obciążeniem osiąganym natężeniem ruchu. Tabela 29. Maksymalne natężenie ruchu na mostach Maksymalne natężenie ruchu Lp. Most na badanym przekroju w przeliczeniu na 1 pas ruchu na zachód na wschód na zachód na wschód 1 Grota - Roweckiego 7 582 5 024 1 895,5 1 256 2 Gdański 2 784 3 102 1 392 1 551 3 Śląsko-Dąbrowski 1 297 1 148 1 297 1 148 4 Świętokrzyski 2 471 1 750 1 235,5 875 5 Poniatowskiego 2 808 2 549 1 404 1 274,5 6 Łazienkowski 5 250 5 853 1 750 1 951 7 Siekierkowski 5 079 3 912 1 693 1 304 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Automatycznego Pomiaru Ruchu ZDM 2007 Badania wskazują, iż na większości mostów większe natężenia szczytowe występują w kierunku zachodnim do Centrum (w szczycie porannym), natomiast kierunek wschodni doznaje największych natężeń w godzinach popołudniowych (w wielkościach nieco mniejszych, licząc w liczbach bezwzględnych). Wynika to z faktu, iż szczyt poranny jest krótszy i bardziej intensywny, a popołudniowy dłuższy, a zatem ruch powrotny rozkłada się na dłuższy przedział czasu, co skutkuje mniejszymi natężeniami szczytowymi na badanych przekrojach. Najbardziej obciążonym mostem jest Most Grota-Roweckiego. W godzinie szczytu w kierunku zachodnim przez most przejeżdża ponad 7 500 p. u. na godzinę, co Strona | 140 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” oznacza maksymalne wykorzystanie istniejącego przekroju. W przeciwnym kierunku przejeżdża ok. 2,5 tys. pojazdów mniej. Nie oznacza to jednak, iż kierunek wschodni posiada rezerwę przepustowości. Jest to jedynie efekt wąskiego gardła, występującego na zjeździe z mostu w kierunku wschodnim, spowodowany brakiem środkowych estakad Trasy Toruńskiej i złym stanem technicznym estakad bocznych. Przepustowość Mostu Grota-Roweckiego w obu kierunkach w godzinach szczytu jest wyczerpana, a przejazd odbywa się na niskim poziomie swobody ruchu. Zarejestrowane wielkości natężenia ruchu na Moście Śląsko-Dąbrowskim dotyczą wyłącznie 1 pasa, w związku z obowiązującą od 2007 r. organizacją ruchu uwzględniającą przejazd pojazdów komunikacji indywidualnej wyłącznie po zewnętrznych pasach ruchu w każdym kierunku (środkowe pasy zarezerwowane dla komunikacji zbiorowej). Powodem jest również sposób powiązania mostu z siecią uliczną. W tym przypadku, podobnie jak na Moście Grota-Roweckiego w kierunku wschodnim, również brak jest swobodnego odpływu pojazdów z mostu i występują wąskie gardła w bliskim sąsiedztwie przeprawy: od strony praskiej ruch przerywany jest przez sygnalizację świetlną na pl. Weteranów 1863 r. (przez Warszawiaków zwanym skrzyżowaniem „przy misiach”), a od strony zachodniej zlokalizowanym na jezdni przystankiem tramwajowym przy wylocie tunelu Trasy WZ. Zatem na Moście Śląsko-Dąbrowskim, pomimo znacznego obciążenia ruchem, istnieje potencjalna rezerwa przepustowości, jednak pozostaje ona niewykorzystana w związku z ograniczeniami przylegającej sieci ulicznej. W kierunku zachodnim przepustowość powinna wzrosnąć w roku 2010, po wybudowaniu w rejonie wylotu Trasy WZ przystanków tramwajowych wyposażonych w wysepki (brak wysiadania pasażerów bezpośrednio na jezdnię). Mostem posiadającym stosunkowo największe rezerwy przepustowości jest Most Świętokrzyski. Wynika to z faktu, że otaczająca sieć uliczna po obu stronach Wisły ma na tyle małe przekroje, iż nie jest w stanie doprowadzić do mostu natężeń ruchu, które spowodowałyby istotne zmniejszenie poziomu swobody ruchu. Należy także pamiętać, że Most Świętokrzyski z założenia miał obsługiwać połączenia międzydzielnicowe (w tym celu np. zlikwidowano jego połączenie z Wisłostradą), zatem nie jest konieczne doprowadzanie do niego tras tranzytowych, gdyż obciążenie ruchem będzie wzrastać wraz z rozwojem sąsiadujących z mostem części miasta, m.in. dawnych terenów Portu Praskiego czy EC Powiśle. Strona | 141 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Most Łazienkowski do czasu otwarcia Mostu Siekierkowskiego był jednym z najbardziej obciążonych fragmentów sieci drogowej w kraju i przez znaczną cześć dnia pracował przy niskim poziomie swobody ruchu. Fakt ten wynika nie tylko ze znacznego obciążenia ruchem, lecz także z nieoptymalnie zaprojektowanej geometrii jezdni na węzłach po obu stronach mostu – m.in. zmiany przekroju, krótkie pasy włączania i strefy przeplatania, a nawet ich brak. Obecna zmiana organizacji ruchu, wyznaczająca m.in. pas dla autobusów, ujednolica istniejący przekrój i likwiduje wady wynikające z niedostatków geometrii, jednakże w związku z istotnym zmniejszeniem przepustowości dla pojazdów indywidualnych do czasu zmiany nawyków kierowców co do wyboru tras przejazdu, należy spodziewać się występowania na Moście Łazienkowskim sporej kongestii. W przeciwieństwie do Mostu Łazienkowskiego, Most Gdański posiadający prawidłowo zaprojektowane bezkolizyjne doprowadzenie i odprowadzenie ruchu nie wykazuje znaczącej kongestii, a ruch na samej przeprawie zasadniczo odbywa się na bieżąco, przy czym zachowana jest jeszcze nieznaczna rezerwa przepustowości, nawet w godzinach szczytu. Z mostów posiadających przekroje 2x3 i większe, stosunkowo najmniejszy ruch występuje na Moście Siekierkowskim. W godzinie porannego szczytu przejeżdża nim ok. 5 tys. pojazdów, czyli mniej niż Mostem Łazienkowskim. Wynika to z faktu, iż cały czas trwa budowa ostatniego odcinka Trasy Siekierkowskiej, czyli węzła MarsaPłowiecka. Po jego ukończeniu, większość ruchu zostanie skierowana bezpośrednio na Trasę Siekierkowską. W związku z tym należy spodziewać się znaczącej zmiany w podziale ruchu pomiędzy Mostem Łazienkowskim (zmniejszenie ruchu) a Mostem Siekierkowskim (zwiększenie ruchu). Podsumowując, należy stwierdzić, iż w związku ze zbyt małą liczbą mostów w stosunku do istniejącego ruchu (lub równoważnie – zbyt dużym ruchem, w tym tranzytowym, dopuszczonym do korzystania z niewystarczającej infrastruktury) mosty przez Wisłę stanowią wąskie gardło dla przepływów ludzi i ładunków w relacjach wschód-zachód i vice versa, co skutkuje kongestią. W tym kontekście pozytywnie należy ocenić wprowadzaną obecnie na Moście Śląsko-Dąbrowskim i Moście Łazienkowskim dyskryminację komunikacji indywidualnej na rzecz dysponującej Strona | 142 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” większą zdolnością przewozową komunikacji zbiorowej, poprzez wyznaczanie wydzielonych pasów autobusowych bądź tramwajowo-autobusowych. Wnioski W Warszawie znajduje się 8 mostów przez rzekę Wisłę, z czego przez 3 mosty przeprowadzony jest również ruch tramwajowy. Mostem o największym przekroju jest Most Grota-Roweckiego (ciąg Trasy Toruńskiej), również na tym obiekcie odnotowano największy sumaryczny ruch dobowy (dane za kwiecień 2009). Badania ruchu przeprowadzone na warszawskich obiektach mostowych wskazują, iż w szczycie porannym największe natężenia szczytowe występują w kierunku zachodnim do Centrum, natomiast w szczycie popołudniowym w kierunkach na wschód od Centrum. Ogólna ocena obiektów mostowych w Warszawskie wskazuje na zbyt małą liczbę tych obiektów, co skutkuje kongestią w godzinach szczytu. Warto podkreślić, iż na 2 warszawskich mostach zostały wprowadzone specjalnie wydzielone pasy dla komunikacji nieindywidualnej. Strona | 143 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2.12 Istniejąca infrastruktura kolejowa Na polską sieć kolejową składa się 20 622 km eksploatowanych linii kolejowych, z czego 19 473 km stanowią linie normalnotorowe o szerokości toru 1 435 mm. Łączna długość linii szerokotorowych (1 520 mm) wynosi 541 km, zaś linie wąskotorowe liczą 608 km długości. Wskaźnik gęstości sieci kolejowej w Polsce wyniósł w 2008 r. 6,5 km/100 km2. Największa gęstość sieci kolejowej występuje w województwie śląskim i wnosi 17,4 km/100 km2, zaś najmniejsza w woj. podlaskim – 3,8 km/100 km2. Linie zelektryfikowane stanowią 57,9% ogólnej długości linii kolejowych eksploatowanych w Polsce. Zarządcą niemal 96% linii normalno- i szerokotorowych w Polsce jest spółka PKP PLK S.A. Sieć kolejowa woj. mazowieckiego ma ok. długość 1,7 tys. km, co stanowi 8,4% linii kolejowych w kraju. Na 100 km2 powierzchni województwa przypada 4,8 km linii, podczas gdy średnio w kraju – 6,5 km. Wieloletnie zaniedbania w utrzymaniu i bieżących naprawach infrastruktury kolejowej doprowadziły do znacznego zużycia i pogorszenia stanu technicznego większości linii kolejowych w Polsce. W efekcie wystąpiła konieczność ograniczania i zawieszania ruchu pociągów na wielu liniach, głównie o znaczeniu regionalnym, a także wprowadzania licznych ograniczeń prędkości na liniach eksploatowanych, także tych o pierwszorzędnym znaczeniu dla funkcjonowania pasażerskich i towarowych przewozów kolejowych w Polsce. Niskie parametry eksploatacyjne oferowane przez infrastrukturę kolejową oraz jej zły stan techniczny przekładają się na niską atrakcyjność transportu kolejowego względem transportu samochodowego. Z najnowszych opublikowanych danych o stanie technicznym nawierzchni linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK S.A. z kwietnia 2009 r. jasno wynika, że stan jedynie 37% linii kolejowych można uznać za dobry. Strona | 144 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 17. Ocena stanu technicznego linii kolejowych w sieci PKP PLK 25% 37% dobra dostateczna niezadowalająca 38% Źródło: PKP PLK S.A., Raport o stanie technicznym nawierzchni linii kolejowych (wg stanu na dzień 31.12.2008 r.) Ocenę dobrą otrzymywały linie wymagające jedynie bieżącej konserwacji i wymiany nielicznych elementów nawierzchni, na których nie występują ograniczenia prędkości. Ocena dostateczna oznacza potrzebę wymiany do 30% elementów nawierzchni, a także znaczne obniżenie prędkości rozkładowych lub wprowadzenie na linii ograniczeń prędkości. Ocena niezadowalająca sygnalizuje konieczność kompleksowej wymiany elementów nawierzchni drogi kolejowej oraz świadczy o znacznym obniżeniu prędkości rozkładowych i dużej liczbie ograniczeń. Parametrem dobrze charakteryzującym stan techniczny linii kolejowych znajdujących się pod zarządem PKP PLK S.A. jest średnia ważona prędkość rozkładowa, wynosząca w skali całej sieci 77,9 km/h. Średnia ważona prędkość konstrukcyjna na liniach wynosi natomiast 109 km/h, co oznacza, że wskaźnik wykorzystania prędkości konstrukcyjnej osiąga wartość 71,5%. Warto przy tym zauważyć, że celem prowadzonych obecnie przez PKP PLK prac modernizacyjnych nie jest przywrócenie dawnych prędkości konstrukcyjnych, ale przebudowa linii tak, aby na najważniejszych – z punktu widzenia przewozów pasażerskich – liniach wyniosła ona 160 km/h. Strona | 145 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 30. Zestawienie porównawcze prędkości rozkładowych i konstrukcyjnych na torach sieci PKP PLK Prędkości rozkładowe Przedział prędkości Prędkości konstrukcyjne Długość torów [km] Procentowy udział długości torów Długość torów [km] Procentowy udział długości torów V ≥ 160 km/h 1493 5% 3387 12% 120 ≤ V < 160 km/h 4011 15% 10367 37% 80 ≤ V < 120 km/h 10482 38% 11628 42% 40 ≤ V < 80 km/h 9259 33% 2397 9% V < 40 km/h 2534 9% 0 0% Źródło danych: PKP PLK S.A., Mapa 17. Docelowe prędkości na sieci kolejowej w Polsce założone w master planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r. Źródło: Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r. Strona | 146 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Warszawa ma połączenia kolejowe ze wszystkimi większymi miastami w kraju i w Europie. W układzie sieci kolejowej woj. mazowieckie jest obszarem, na którym krzyżują się międzynarodowe linie kolejowe. Warszawa stanowi ważny punkt w sieci korytarzy paneuropejskich. Spośród istniejących dziesięciu korytarzy w mieście zbiegają się trzy. Są to: Korytarz I: Warszawa – Białystok – Suwałki – Kowno – Ryga – Tallin – Helsinki, obejmujący linię kolejową E75: Trakiszki – Białystok – Warszawa objętą umowami AGC i AGTC; Korytarz II: Berlin – Poznań – Warszawa – Mińsk – Moskwa – Niżny Nowogród, obejmujący linię kolejową E-20: Berlin – Kunowice – Warszawa – Terespol, objętą umowami AGC i AGTC, wraz z obwodnicą towarową CE 20: Łowicz – Skierniewice – Łuków objętą umową AGTC; Korytarz VI: Gdańsk – Warszawa (Łodź) – Katowice – Ostrawa, obejmujący linię kolejową E65: Gdynia – Warszawa – Katowice – Most Wisła – Zebrzydowice, objętą umowami AGC i AGTC. Szczegółowy wykaz linii kolejowych, przechodzących przez obszar Warszawy, przedstawiono w tabeli poniżej. Tabela 31. Stan linii kolejowych (tory) przechodzących przez obszar m. st. Warszawy długość Nr linii dobra dostateczna niezadowalająca Nazwa linii / odcinek linii torów na długości na długości na długości 1 Warszawa Centralna – Katowice 58,045 116,090 82,450 33,640 0,000 1 Warszawa Centralna – Katowice 137,800 275,600 191,400 32,400 51,800 1 Warszawa Centralna – Katowice 11,686 23,315 12,000 11,315 0,000 1 Warszawa Centralna – Katowice 111,500 223,000 25,600 49,400 148,000 2 Warszawa Centralna – Terespol 20,185 40,370 28,860 8,000 3,510 2 Warszawa Centralna – Terespol 191,127 380,587 307,617 23,544 49,426 3 Warszawa Zachodnia – Kunowice 104,998 209,996 209,696 0,000 0,300 3 Warszawa Zachodnia – Kunowice 161,685 318,812 159,787 112,725 36,300 3 Warszawa Zachodnia – Kunowice 206,190 412,280 244,838 134,758 32,684 4 Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie 2,144 40,760 4,076 0,000 0,000 Strona | 147 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” długość Nr linii dobra dostateczna niezadowalająca Nazwa linii / odcinek linii torów na długości na długości na długości 4 Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie 89,000 178,000 178,000 0,000 0,000 4 Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie 120,000 240,000 240,000 0,000 0,000 4 Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie 12,689 25,315 25,315 0,000 0,000 6 Zielonka – Kuźnica Białostocka 22,346 44,692 37,545 84,000 7,147 6 Zielonka – Kuźnica Białostocka 69,100 136,867 93,069 43,798 0,000 6 Zielonka – Kuźnica Białostocka 132,874 204,766 96,337 100,582 7,847 7 Warszawa Wschodnia – Dorohusk 3,940 6,908 4,186 2,722 0,000 7 Warszawa Wschodnia – Dorohusk 214,733 422,593 58,831 297,241 66,521 8 Warszawa Zachodnia – Kraków Główny Osobowy 36,159 71,631 27,231 44,400 0,000 8 Warszawa Zachodnia – Kraków Główny Osobowy 119,065 238,130 69,400 78,030 90,700 8 Warszawa Zachodnia – Kraków Główny Osobowy 108,500 171,513 47,940 42,160 81,413 8 Warszawa Zachodnia – Kraków Główny Osobowy 53,545 106,990 58,200 20,370 28,420 9 Warszawa Wschodnia Osobowa – Gdańsk Główny 58,093 115,967 14,200 87,767 14,000 9 Warszawa Wschodnia Osobowa – Gdańsk Główny 174,420 348,840 342,190 6,650 0,000 19 Warszawa Główna Towarowa – Jozefinów 5,161 9,632 0,000 0,000 9,632 20 Warszawa Główna Osobowa – Warszawa Zachodnia 14,776 27,996 0,000 0,000 27,996 21 Warszawa Główna Towarowa – Warszawa Praga 9,881 19,762 0,000 0,300 19,462 445 Warszawa Zachodnia – Jerozolimskie 3,432 6,310 6,310 0,000 0,000 447 Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki 28,593 56,965 0,000 56,965 0,000 448 Warszawa Zachodnia – Warszawa Rembertów 14,980 29,839 24,639 3,800 1,400 449 Warszawa Rembertów – Zielonka 8,819 17,534 17,534 0,000 0,000 452 Warszawa Wschodnia Osobowa – Grochów 1,760 1,760 0,000 1,760 0,000 456 Warszawa Praga – Legionowo 8,316 8,316 0,000 8,316 0,000 457 Warszawa Włochy – Warszawa Włochy 1,235 1,235 0,000 1,235 0,000 501 Warszawa – Jagiellonka – Warszawa Targówek 1,656 2,822 0,000 2,822 0,000 1,559 2,868 0,000 2,868 0,000 1,734 1,734 0,000 0,000 1,734 502 503 Warszawa Michałów – Warszawa Wschodnia Towarowa Warszawa Wileńska – Warszawa Wschodnia Towarowa 506 Antoniów – Wawer 4,360 8,326 0,000 0,000 8,326 507 Warszawa Główna Towarowa – Warszawa Gołąbki 1,558 3,065 0,000 3,065 0,000 509 Warszawa Główna Towarowa – Warszawa Gdańska 9,175 17,999 0,000 17,999 0,000 510 Warszawa Główna Towarowa – Warszawa Al. Jerozolimskie 2,680 2,680 0,000 0,000 2,680 545 Warszawa Michałów – Grochów 1,935 1,935 0,000 1,935 0,000 546 Rembertów - Antoninów 3,917 3,917 3,917 0,000 0,000 547 Podskarbińska – Antoninów 1,644 1,644 0,000 0,000 1,644 Strona | 148 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” długość Nr linii dobra dostateczna niezadowalająca Nazwa linii / odcinek linii torów na długości na długości na długości 901 Antoninów – Rembertów 3,923 3,923 3,923 0,000 0,000 902 Antoninów – Warszawa Wschodnia Osobowa 2,907 2,907 2,907 0,000 0,000 903 Podskarbińska – Grochów 0,782 1,365 0,000 1,365 0,000 918 Warszawa Bema – Warszawa Zachodnia 1,476 1,476 0,000 0,000 1,476 919 Warszawa Zachodnia – Warszawa Ochota Postojowa 0,258 0,391 0,000 0,000 0,391 920 Warszawa Zachodnia – Warszawa Zachodnia 0,439 0,745 0,000 0,745 0,000 Źródło: opracowanie własne. Szczegółowe informacje o podziale linii 1,2,3,4,6,7,8,9 na konkretne odcinki nie są dostępne. W białej księdze z 2001 r., dotyczącej transportu24, komisja wyznacza cele dla każdego sektora transportu. Podstawowe cele białej księgi to: odwrócenie tendencji spadkowej, jaką odnotowano w przewozie towarów i pasażerów koleją – koleje powinny zwiększyć prędkość i podnieść poziom usług, aby móc przejąć przewozy towarowe, realizowane w transporcie drogowym; zwiększenie inwestycji w połączenia morskie i śródlądowe, poprawa jakości usług portowych oraz zaostrzenie norm bezpieczeństwa na morzu; łączenie form zmniejszenia transportu zagęszczenia, w celu uzyskania obniżenia kosztów większej i efektywności, ochrony powietrza, wprowadzenie zintegrowanych usług biletowych i bagażowych w przewozach różnymi środkami transportu. O fundamentalnym znaczeniu WWK, świadczy fakt, że w dokumencie określającym najistotniejsze europejskie osie i projekty transportowe, wymienia się aż dwa ciągi kolejowe przechodzące przez Warszawę: oś kolejową: Gdańsk – Warszawa – Brno / Bratysława – Wiedeń; oś kolejową Rail Balitica: Warszawa – Kowno – Ryga – Tallin – Helsinki. Są to jedyne inwestycje, dotyczące kolei w Polsce, wymienione w tym dokumencie. 24 Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010r.: czas wyborów, Bruksela, 12/09/2001. Strona | 149 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Celem modernizacji osi kolejowej Gdańsk – Wiedeń jest poprawa połączeń komunikacyjnych oraz konkurencyjności kolei na bardzo obciążonej osi, przebiegającej przez silnie zurbanizowane tereny. W ramach tego projektu komisja zwraca uwagę na konieczność modernizacji odcinka Gdańsk – Warszawa – Katowice w latach 2005-2013 (722 km), przewidując łączne nakłady inwestycyjne w wysokości 2 351 mln PLN. Celem Rail Baltica jest zapewnienie krajom nadbałtyckim atrakcyjnego, bezpiecznego i ekologicznego połączenia z Polską i Niemcami. Projekt zakłada modernizację odcinka kolejowej Warszawa – Kowno (437 km) wraz z odbudową niektórych odcinków, w latach 2004-2010. Nakłady inwestycyjne dla polskiego odcinka tej trasy nie zostały w ww. dokumencie oszacowane. AGC (European Agreement on Main International Railway Lines) to umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych, podpisana w Genewie dnia 31 maja 1985 r. W Polsce obowiązuj od dnia 27 kwietnia 1989 r. W jej ramach wyznaczona została, wg kryterium Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, sieć linii kolejowych znaczenia międzynarodowego. Długość linii kolejowych układu AGC w Polsce wynosi 2 972 km. Linie tworzące ten układ powinny być dostosowane do prędkości 160 km/h w ruchu pasażerskim i 120 km/h w ruchu towarowym, przy nacisku osi na szynę 225 kN. AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations) to umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących, podpisana w Genewie dnia 1 lutego 1991 r. W Polsce weszła w życie po zatwierdzeniu przez Radę Ministrów w dniu 14 stycznia 2002 r. W jej ramach wyznaczona została, wg kryteriów Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, sieć linii kolejowych dla międzynarodowych przewozów kontenerowych transportem kolejowym oraz terminale kontenerowe położone na sieci kolejowej. Długość linii kolejowych układu AGTC w Polsce wynosi 4 278 km. Umowa ta jest uzgodnionym planem rozwoju i funkcjonowania linii międzynarodowego transportu kombinowanego i obiektów towarzyszących, który zamierza się realizować w ramach programów narodowych. Strona | 150 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 18. Linie AGC oraz AGTC w Polsce Źródło: PKP PLK S.A. W ostatnich latach wykonane zostało wstępne studium wykonalności WWK. Obecnie trwają pracę nad pełnym dokumentem. Prace prowadzone są na zlecenie PKP PLK. Władze m. st. Warszawy nie mają możliwości wpływania na prowadzone w tym zakresie działania, jednak powinny rozważyć możliwość brania udziału w konsultacjach. Na potrzeby tych dokumentów określono granicę WWK na następujących stacjach: Grodzisk Mazowiecki (linie nr 1 i 447); Mińsk Mazowiecki (linia nr 2); Sochaczew (linia nr 3); Tłuszcz (linia nr 6); Pilawa (linia nr 7); Czachówek Płd. (linia nr 8); Nasielsk (linia nr 9). Strona | 151 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Organizacja przewozów towarów w transporcie kolejowym na obszarze WWK opiera się na sieci następujących stacji: stacja rozrządowa Warszawa Praga, stacje manewrowych Pruszków, Warszawa Główna Towarowa, Warszawa Wschodnia Towarowa oraz na stacjach obsługiwanych. Stacja rozrządowa Warszawa Praga w strukturze organizacji przewozów PKP Cargo S.A. jest jedną z dziesięciu stacji rozrządowych w Polsce. Jest również jedną z pięciu sieciowych stacji rozrządowych. Stacja rozrządowa sieciowa jest to wiodąca stacja rozrządowa posiadająca połączenia ze wszystkimi stacjami rozrządowymi w Polsce pociągami jedno i wielogrupowymi. Stacje manewrowe w WWK są zlokalizowane w pobliżu dzielnic przemysłowych (Pruszków, Targówek Przemysłowy, Wola). Do tych stacji dochodzą bocznice kolejowe wykorzystywane przez klientów kolei. Taka lokalizacja (stacja manewrowa jako stacja obsługiwana) pozwala na uproszczenie organizacji przewozów wagonowych. W rejonie ciążenia stacji manewrowych są zlokalizowane punkty ładunkowe oraz stacje obsługiwane. W obrębie tych stacji znajdują się tory ogólnego użytku, z których korzystają klienci przewoźników kolejowych, jak również dochodzą do nich bocznice kolejowe. Tonażowo największy udział w ładunkach przewożonych do Warszawy ma węgiel przeznaczony dla elektrociepłowni oraz paliwo lotnicze. Ładunki kolejowe są zazwyczaj kierowane poza najruchliwsze korytarze pasażerskie, przewóz towarów nie jest np. dozwolony na linii średnicowej. Tranzytowy przewóz ładunków kierowany jest południową obwodnicą Warszawy przez Skierniewice, Górę Kalwarię oraz Pilawę. Ładunki zmierzające do Warszawy kierowane są wokół północno-wschodniej części miasta z wykorzystaniem linii obwodowej przez stację Warszawa Gdańska. Dominującą rolę w przewozach towarowych odgrywają pociągi do przewozów masowych w zwartych składach (TM – 38%) oraz pociągi liniowe i do przewozów niemasowych (TL, TN – 31%). Znaczący udział mają również systemowe pociągi krajowe i europejskie (TP, TE, TX – 14%) oraz pociągi do transportu kombinowanego (TEC, TXC – 9%). Najmniejszy udział mają pociągi zdawcze (TK – 8%). Strona | 152 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Średniodobowa praca eksploatacyjna ogółem na liniach kolejowych WWK wynosi ok. 7 tys. pociągów na km. Średnia masa brutto pociągu wynosi ok. 1,7 tys. ton25. Ze względu na specyfikę dostarczanych do Warszawy towarów na szczególną uwagę zasługują bocznice obsługujące stołeczne elektrociepłownie i ciepłownie. Bocznica EC Siekierki to linia jednotorowa, niezelektryfikowana, rozpoczynająca bieg w okolicach przystanku osobowego Nowa Iwiczna znajdującego się na linii kolejowej nr 8. W Konstancinie tory rozwidlają się na odnogi do papierni firmy Konstans oraz w kierunku północnym do EC Siekierki. Po bocznicy odbywa się regularny ruch pociągów dostarczających węgiel do elektrowni. Na jej terenie znajduje się 8 torów odstawczo-manewrowych o długości 250-400 m, oraz pięć torów o długości 80-150 m. Bocznica należy do właściciela elektrociepłowni – spółki Vattenfall i zarządzana jest przez spółkę PCC Rail Coaltran. Na terenie papierni w Konstancinie-Jeziornie znajduje się 8 par torów odstawczo-manewrowych. EC Kawęczyn: bocznica odchodzi od linii kolejowej nr 14, na wysokości wiaduktu na ul. Żołnierskiej, w miejscu przecięcia z ul. Strażacką rozwidla się na dwa tory prowadzące na teren zakładu, rozgałęziające się na 25 nitek torów odstawczomanewrowych. Odnoga bocznicy do zakładów na Targówku (oddział BOC Gazy ul. Bukowiecka 71) dochodzi do kompleksu produkcyjnego przy ul. Piłsudskiego 180 – zespołu hurtowni oraz terenu Praskiej Giełdy Spożywczej. Naprzeciwko terminalu cargo na Okęcie znajduje się bocznica, posiadająca 10 torów odstawczych okalających częściowo zagospodarowany plac wykorzystywany obecnie do składowania materiałów sypkich. W południowej części bocznicy rozpoczyna swój bieg linia prowadząca do stacji techniczno-postojowej metra. Na wschód od bocznicy, po drugiej stronie ulicy Zatorze znajduje się baza logistyczna firmy Energopol Warszawa. Bocznica kolejowa odchodząca od stacji Warszawa Okęcie (leżącej na linii kolejowej nr 8), wykorzystywana jest przez spółkę Petrolot dla pociągów dostarczających paliwo lotnicze. Terminal paliwowy posiada 6 torów odstawczych, w tym 3 przystosowane do wyładunku paliw. Na wysokości Fortu Zbarż od bocznicy odchodziła odnoga do zakładów PZL Okęcie, jednak po remoncie ul. Żwirki i Wigury dostęp do niej nie został zachowany. Przewoźnikiem dostarczającym paliwo lotnicze jest obecnie spółka Orlen Koltrans. 25 Na podstawie danych PKP PLK S.A. Strona | 153 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Linia kolejowa do stacji techniczno-postojowej Metra Warszawskiego o długości 7 km rozpoczyna się w południowej części bocznicy naprzeciw terminalu cargo na Okęciu, przy ul. Zatorze. Jest ona jednotorowa, niezelektryfikowana. Na terenie STP Kabaty, w jej wschodniej części, w pobliżu magazynów gazów technicznych, znajduje się plac składowy otwarty o powierzchni ok. 6 tys. m2, do którego dochodzi tor rozwidlający się ok. 100 m przed końcem na dwie nitki. Wzdłuż asfaltowej drogi wewnętrznej prowadzącej do placu znajduje się tor odstawczy o długości ok. 250 m. Na teren STP Kabaty prowadzi droga będąca przedłużeniem al. KEN, rozwidlająca się do bramy głównej oraz bramy w okolicy placu składowego. Bocznica do Huty Warszawa rozpoczyna się w okolicach stacji Warszawa Jelonki (wjazd z kierunku wschodniego) na linii kolejowej nr 20 (W-wa Główna Towarowa – W-wa Praga). Bocznica posiada jeden tor niezelektryfikowany, jej obecna prędkość szlakowa wynosi 40 km/h, jednak na jej przebiegu występują jednak liczne ograniczenia prędkości do 10 km/h. Bocznica posiada następujące rozwidlenia: PZL Wola, tory przy Górczewskiej 179A/181, odnoga na Most Gdański i bocznicę przy ul. Przasnyskiej 9, odnoga na wschód Fort Radiowo do Magazynu Paliw i Smarów, do odbiorców kruszyw przy ul. Wólczyńskiej. Na terenie Huty znajduje się szereg torów odstawczo-manewrowych dochodzących tu od strony południowej oraz od północy, za sprawą toru obwodowego służącego do obsługi zakładowej składnicy złomu, z odgałęzieniem na nieużytkowane obecnie hałdy po północno-zachodniej stronie zakładu. Operatorem bocznicy jest spółka CTL Maczki – Bór. Strona | 154 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 19. Schemat warszawskiego węzła kolejowego Źródło: SKM Warszawa Strona | 155 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wnioski Obecny stan infrastruktury większości linii kolejowych w obrębie WWK jest niezadowalający. Dotyczy to zarówno głównych ciągów komunikacyjnych, jak i pozostałych linii i łącznic. Jedynie na liniach w korytarzu transportowym E20 (linia nr 2 w kierunku Mińska Mazowieckiego i linia nr 3 do Sochaczewa) oraz na ciągu komunikacyjnym w kierunku Grodziska Mazowieckiego (linia nr 1 – układ torów dalekobieżnych i linia nr 447 – układ torów podmiejskich) stan infrastruktury jest dobry. Jednak błędy w założeniach projektowych modernizacji korytarza E20 spowodowały występowanie trudności w kojarzeniu ruchu pociągów różnej kategorii. Pełny obraz działań modernizacyjnych w ramach WWK na najbliższe kilkanaście lat będzie znany po opracowaniu studium wykonalności. W pierwszej kolejności prace obejmą linie magistralne i będą nakierowane na potrzeby ruchu pasażerskiego. Z punktu widzenie m. st. Warszawy najkorzystniejsze byłoby wprowadzenie na szczeblu państwowym regulacji zachęcających przedsiębiorstwa prywatne do inwestycji w infrastrukturę kolejową. Strona | 156 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 32. Bocznice kolejowe w Warszawie oraz przedsiębiorstwa na nich działające i stacje obsługujące L.p. Bocznica Stacja obsługująca Towary niebezpieczne Powiązanie z siecią kolejową Linia dojazdowa do Huty Arcelor Warszawa Linia nr 509 W-wa Główna Towarowa - W-wa Gdańska Powiązanie z siecią drogową Adres przedsiębiorstwa Kat. Kl. ulica kod miejscowość Zgrupowania AK "Kampinos" P Z Siedmiogrodzka 20 01-232 Warszawa 1 Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. Warszawa Gdańska nie 2 Vatenfall Heat Poland S.A. (Ciepłownia Wola) (współużytkownik - PCC Rail COALTRAN Sp. z o. o.) Warszawa Główna Towarowa tak Dźwigowa W G Połczyńska 21 01-377 Warszawa 3 Przedsiębiorstwo ProdukcyjnoHandlowe ALFA-NORMA Sp. z o.o. Warszawa Główna Towarowa nie Nowy Służewiec G L Nowy Służewiec 16 02-699 Warszawa 4 METEX Sp. z o.o. Warszawa Główna Towarowa nie Parowcowa G L Parowcowa 18/22 02-445 Warszawa 5 LAFARGE Kruszywa i Beton Sp. z o.o. Warszawa Główna Towarowa nie Grodziska G L Grodziska 02-445 Warszawa 6 ZŁOM - STAL Sp. z o.o. Warszawa Główna Towarowa nie J. Ordona P Z Ordona 2a 01-237 Warszawa 7 "ENERGETYKA URSUS" Sp. z o.o. Warszawa Główna Towarowa nie Szamoty G L Plac Czerwca 1976 roku 1 02-495 Warszawa 8 Spedycja Polska - SPEDCONT Sp. z o.o. Warszawa Główna Towarowa tak J. Ordona P Z J. Ordona 2a 01-237 Warszawa 9 MULTIBUD ROZŁADUNKI Warszawa Główna Towarowa nie b.d. - - Sukiennicza 21 06-100 Pułtusk 10 PHU EURO-TRANS Sp. z o.o. Warszawa Główna Towarowa nie Konstruktorska P Z Konstruktorska 10 02- 673 Warszawa 11 PKP Cargo Mazowiecki Zakład Spółki Punktu Napraw Wagonów Warszawa Odolany - Zakład Taboru w W-wie Warszawa Główna Towarowa nie Przyce G L Grójecka 17 02-021 Warszawa 12 "PKP Energetyka" SA Warszawa Główna Towarowa nie Notecka G L Hoża 63/67 00-681 Warszawa 13 Stacja Postojowa Grochów Zakład Taboru w Warszawie, PKP INTERCITY S.A. Warszawa Grochów nie J. Chłopickiego P Z Grójecka 17 02-021 Warszawa 14 "Koleje Mazowieckie - KM" sp. z o. o Warszawa Grochów nie Dudziarska G L Lubelska 1 03-802 Warszawa Linia nr 507 W-wa Główna Towarowa - W-wa Gołąbki Linia nr 452 W-wa Wschodnia Osobowa - W-wa Grochów Strona | 157 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” L.p. Bocznica Stacja obsługująca Towary niebezpieczne Powiązanie z siecią kolejową Linia dojazdowa do Huty Arcelor Warszawa Linia nr 509 W-wa Główna Towarowa - W-wa Gdańska Powiązanie z siecią drogową Adres przedsiębiorstwa Kat. Kl. ulica kod miejscowość Wólczyńska P Z Kasprowicza 132 01-949 Warszawa Radiowa P Z Radiowa 2 00-908 Warszawa Radzymińska W G Radzymińska 122/124 03-574 Warszawa Radzymińska W G Radzymińska 122/124 03-574 Warszawa 15 Arcelor Huta Warszawa Sp. z o. o. Warszawa Jelonki tak 16 Jednostka Wojskowa nr 1560 Warszawa Jelonki tak 17 Zakłady Przemysłu Tłuszczowego w Warszawie S. A. Warszawa Okęcie tak 18 Zakłady Przemysłu Tłuszczowego w Warszawie S. A. Warszawa Okęcie tak 19 Vatenfall Heat Poland S.A. (EC Siekierki) Warszawa Okęcie tak Linia dojazdowa do bocznicy EC Siekierki Linia nr 8 W-wa Zachodnia Kraków Główny Osobowy Zawodzie P Z Augustówka 30 02-981 Warszawa 20 Stołeczne Przedsiębiorstwo Handlu Opałem i Materiałami Budowlanymi Warszawa Okęcie nie Linia nr 8 W-wa Zachodnia Kraków Główny Osobowy Gwarków P Z Ordynacka 11 00-364 Warszawa Linia dojazdowa do bocznicy Metra Warszwskiego Linia nr 8 W-wa Zachodnia Kraków Główny Osobowy Wilczy Dół G L Wilczy Dół 5 02-798 Warszawa Karczunkowska P Z Karczunkowska 89 02-871 Warszawa Nowy Służewiec G L Nowy Służewiec 16 02-699 Warszawa Energetyczna - - Gen. L. Okulickiego 7/9 05-500 Piaseczno Postępu G L Cyrulików 37A 04-402 Warszawa Kłobucka P Z Kłobucka 9a 02-699 Warszawa b.d. - - Sukiennicza 21 06-100 Pułtusk 21 METRO WARSZAWSKIE Sp. z o.o. Warszawa Okęcie nie 22 RADAN INWESTOR Sp. z o.o. Warszawa Okęcie nie 23 Przedsiębiorstwo ProdukcyjnoHandlowe ALFA-NORMA Sp. z o.o. Warszawa Okęcie nie 24 TDP Sp. z o.o. Warszawa Okęcie tak 25 Przedsiębiorstwo P.U.H. "PABUD" Warszawa Okęcie nie 26 "GEN-BUD" S.A. Warszawa Okęcie nie 27 MULTIBUD ROZŁADUNKI Warszawa Okęcie nie Linia nr 11 W-wa Wileńska Zielonka Linia nr 8 W-wa Zachodnia Kraków Główny Osobowy Linia dojazdowa do EC Siekierki Linia nr 8 W-wa Zachodnia Kraków Główny Osobowy Linia nr 8 W-wa Zachodnia Kraków Główny Osobowy Strona | 158 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” L.p. Bocznica Stacja obsługująca Towary niebezpieczne Powiązanie z siecią kolejową Powiązanie z siecią drogową Adres przedsiębiorstwa Kat. Kl. ulica kod miejscowość 28 Vatenfall Heat Poland S.A.(EC Żerań) (współużytkownik - PCC Rail COALTRAN Sp. z o. o.) Warszawa Praga tak Modlińska K GP Modlińska 15 03-216 Warszawa 29 Dyckerhoff Polska Sp. z o.o. (CTL Kolzap) Warszawa Praga nie Spedycyjna G L Zakładowa 3 26-052 SitkówkaNowiny 30 Tarchomińskie Zakłady Farmaceutyczne "POLFA" S.A. Warszawa Praga tak Spedycyjna G L Fleminga 2 03-176 Warszawa 31 Przedsiębiorstwo Budownictwa Wodnego w W-wie S.A Warszawa Praga nie Elektronowa G L Modlińska 17 03-199 Warszawa 32 "TRANS-CO" Sp. z o.o. (DaewooFSO), Warszawa Praga nie Marywilska P G Jagielońska 88 00-992 Warszawa 33 CARGOSPED Sp. z o.o. (Terminal Kontenerowo- Przeładunkowy), Warszawa Praga tak Marywilska P G Bokserska 66 02-690 Warszawa 34 Trakcja Polska S.A. Warszawa Praga nie Marywilska P G Jana Pawła II Nr 11 00-828 Warszawa 35 PRODEXIM Sp. z o.o. Warszawa Praga nie Staniewicka G L Orłowska 7/54 03-571 Warszawa 36 MADIMEX Sp. z o.o. Warszawa Praga nie Pożarowa G L Gen. Wł. Sikorskiego 11 05-120 Legionowo 37 PPHU Zaplecze Sp. z o.o. Warszawa Praga nie Płytowa G L Płochocińska 35 03-044 Warszawa 38 PKP Cargo Mazowiecki Zakład Spółki Punkt Napraw Wagonów Warszawa Praga - Warszawa Praga nie Pożarowa G L Grójecka 17 02-021 Warszawa 39 PKP Cargo Mazowiecki Zakład Spółki w Warszawie, Warszawa Praga nie Marywilska P G Grójecka 17 02-021 Warszawa 40 PKP PLK S.A. Zakład Linii Kolejowych w Warszawie, Warszawa Praga nie Marywilska P G Targowa 74 03-734 Warszawa 41 Przedsiębiorstwo Spedycyjne "Trade Trans" Sp. z o.o Warszawa Praga nie Annopol P Z Leszno 12 01-192 Warszawa 42 Vattenfall Heat Poland S.A.(EC Kawęczyn) współużytkownik - PCC Rail COALTRAN Sp. z o. o. Warszawa Rembertów tak Chełmżyńska P Z Chełmżyńska 180 04-464 Warszawa 44 Jednostka Wojskowa nr 3090 Warszawa Rembertów tak E. Gierczak G L Marsa 110 04-470 Warszawa Linia nr 9 W-wa Wschodnia Osobowa - Gdańsk Główny Linia nr 456 W-wa Praga Legionowo Linia nr 901 W-wa Antoninów W-wa Rembertów Strona | 159 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” L.p. Bocznica Stacja obsługująca Towary niebezpieczne Powiązanie z siecią kolejową Powiązanie z siecią drogową Adres przedsiębiorstwa Kat. Kl. ulica kod miejscowość 45 Jednostka Wojskowa nr 3090 Warszawa Rembertów tak E. Gierczak G L Marsa 110 04-470 Warszawa 46 Przedsiębiorstwo P.U.H. "PABUD" Warszawa Rembertów nie Cyrulików G L Cyrulików 37A 04-402 Warszawa 47 Wojskowy Instytut Medyczny Warszawa Wschodnia Towarowa nie Szaserów P Z Szaserów 128 01-141 Warszawa 48 PROCTER&GAMBLE Operations Polska Sp.z o.o Warszawa Wschodnia Towarowa nie Zabraniecka P Z Zabraniecka 20 03-872 Warszawa 49 ARDO S.A. Warszawa Wschodnia Towarowa nie Żupnicza P Z Żupnicza 17 03-821 Warszawa 50 Przedsiębiorstwo Handlu Chemikaliami CHEMIA Warszawa Wschodnia Towarowa tak Rzeczna G L Rzeczna 6 03-794 Warszawa 51 Przedsiebiorstwo Przerobu i Obrotu Złomem ZŁOMHUT Sp. z o. o. Warszawa Wschodnia Towarowa nie Podskarbińska P Z Podskarbińska 51 03-829 Warszawa 52 Przedsiębiorstwo ProdukcyjnoHandlowe ALFA-NORMA Sp. z o.o. Warszawa Wschodnia Towarowa nie Zabraniecka P Z Nowy Służewiec 16 02-699 Warszawa 53 Multibud Warszawa Wschodnia Towarowa nie b.d. - - Sukiennicza 21 06-100 Pułtusk 54 Centrum Naukowo Techniczne Kolejnictwa Warszawa Wschodnia Towarowa nie J. Chłopickiego P Z Józefa Chłopickiego 50 04-275 Warszawa 55 Zakład Napraw Infrastruktury w Warszawie Sp. z o. o. Warszawa Wschodnia Towarowa nie Chodakowska P Z Chodakowska 100 03-816 Warszawa 56 "PKP Energetyka" SA Warszawa Wschodnia WWO nie Chodakowska P Z Hoża 63/67 00-681 Warszawa 57 Zakład Napraw Infrastruktury w Warszawie Sp. z o. o. Warszawa Wschodnia WWO nie Chodakowska P Z Chodakowska 100 03-816 Warszawa 58 "Koleje Mazowieckie - KM" sp. z o.o. Warszawa Zachodnia nie Linia nr 1 W-wa Centralna Katowice Berestecka P Z Lubelska 1 03-802 Warszawa 59 "PKP Energetyka" SA Warszawa Zachodnia nie Linia nr 919 W-wa Zachodnia W-wa Ochota Postojowa Tunelowa G L Hoża 63/67 00-681 Warszawa Linia nr 901 W-wa Antoninów W-wa Rembertów Linia nr 448 W-wa Zachodnia W-wa Rembertów Linia nr 901 W-wa Antoninów W-wa Rembertów Linia nr 452 W-wa Wschodnia Osobowa - W-wa Grochów Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Transportowego Dozoru Technicznego Strona | 160 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 33. Analiza SWOT dla infrastruktury transportowej w Warszawie Silne strony umiejscowienie na przecięciu trzech międzynarodowych korytarzy transportowych; promienisty układ linii kolejowych wychodzących w najważniejszych dla ruchu towarowego kierunkach; rozwinięty węzeł kolejowy obsługujący aglomerację; obecność prywatnych przewoźników w transporcie publicznym; czterotorowa kolejowa linia średnicowa przechodząca przez centrum miasta w tunelu; dwa mosty kolejowe przez Wisłę z rezerwami przepustowości; dobrze rozwinięta sieć wewnątrzmiejskiego transportu zbiorowego w Warszawie (metro, tramwaj, autobus); uchwalona i realizowania od 1995 r. polityka transportowa dla Warszawy wg zasady zrównoważonego rozwoju systemu transportowego; czytelność układu drogowego – prostokątny w strefie śródmiejskiej i promienisty poza tym obszarem; dwa nowe most na Wiśle; występowanie szerokich pasów komunikacyjnych w istniejącej zabudowie, w tym jeśli chodzi o główne arterie śródmiejskie; rezerwy terenu pod budowę dróg; tranzytowy towarowy ruch kolejowy może ominąć miasto od południa; przyjęta Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne, w tym Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy; Słabe strony niedostateczny stan techniczny infrastruktury drogowej; niedostateczna ilość linii obwodowych; znaczna część samochodowego ruchu tranzytowego dokonywana w korytarzach prowadzących przez Warszawę; brak separacji samochodowego ruchu tranzytowego od lokalnego wynikający z niedostatecznej ilości dróg wyższych klas; niewystarczająca ilość przepraw przez Wisłę; brak zintegrowanego systemu zarządzania ruchem drogowym, pozwalającego na szybkie reagowanie w przypadku awarii w dowolnym punkcie miasta; niska przepustowość infrastruktury spowodowana niedostatecznym stanem technicznym; brak wystarczających powiązań centrów przeładunkowych z transportem drogowym; brak nowoczesnych multimodalnych centrów logistycznych kolejowo-drogowych; niski standard usług w transporcie zbiorowym; brak koordynacji transportu pasażerskiego i towarowego na poziomie aglomeracji; brak węzłów przesiadkowych; zły stan infrastruktur kolejowej; zły stan dworców kolejowych; zły stan kolejowych dworców towarowych; samochodowy ruch towarowy przechodzący przez centrum miasta; brak jasno wyznaczonych obszarów pod centra logistyczne; zła jakość przejazdów kolejowych; słabo rozwinięty systemu parkuj – jedź (P+R); słabo rozwinięty system parkingów podziemnych w centrum miasta; niesprawne funkcjonowanie zarządcy drogi przejawiające się w chaosie informacyjnym, brakiem dostępu interesantów do pewnej informacji; nieefektywny system ograniczeń ruchu pojazdów ciężarowych w mieście; Strona | 161 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Szanse powstanie nowych operatorów specjalizujących się w przewozach regionalnych i aglomeracyjnych; plany budowy nowych mostów na Wiśle; możliwość wykorzystania środków UE; uchwalenie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy; EURO 2012; silna aglomeracja; pomimo kryzysu stabilna sytuacja finansowa miasta; wzrost świadomości ekologicznej mieszkańców i ich wsparcie dla alternatywnych wobec samochodu środków transportu; plany budowy połączeń obwodowych i mostów przez Wisłę. Zagrożenia rosnący udział transportu drogowego w obsłudze ładunków; sieć dróg krajowych doprowadzających ruch do Warszawy - niewystarczająca w stosunku do stale wzrastającego ruchu; nieduże pokrycie obszaru miasta miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego; brak spójnej polityki transportowej państwa, brak wsparcia rozwoju transportu kolejowego; brak działań mogących doprowadzić do powołania organów władnych o decydowaniu w ramach całej aglomeracji; rosnąca konkurencja ze strony innych ośrodków miejskich; możliwość wydzielania miasta z obszaru województwa a co za tym idzie zmiana sposobu korzystania z funduszy UE; brak przepisów umożliwiających tworzenie związków aglomeracyjnych; wysokie koszty realizacji inwestycji infrastrukturalnych; brak wpływu na decyzje modernizacyjne PKP PLK; wzrost motoryzacji indywidualnej; koncentracja na realizacji nowych inwestycji i brak zdecydowanych działań w zakresie utrzymania infrastruktury; nieumiejętna współpraca z organizacjami społecznymi zwłaszcza ekologicznymi; degradacja sieci transportowej w rejonie Warszawy może przyczynić się także do utraty znaczenia warszawskiego ośrodka metropolitarnego na rzecz województwa łódzkiego lub dolnośląskiego; Strona | 162 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 3. Stan innych obiektów infrastrukturalnych 3.1 Terminal Cargo Portu Lotniczego Warszawa-Okęcie Na obszarze Polski funkcjonuje 9 międzynarodowych portów lotniczych. Lotnisko Warszawa Okęcie realizuje największą część obsługi ładunków w transporcie lotniczym – w 2008 r. wielkość ta wyniosła 54,5 mln ton, co stanowiło 68% ogólnej masy towarów obsłużonych przez polskie porty lotnicze. Udział ten zmniejszył się w stosunku do roku 2007 o 7 pkt. proc. na skutek rozwoju tego sektora usług w pozostałych portach lotniczych na terenie kraju, głównie lotniskach w Katowicach, Poznaniu i Krakowie. Zdecydowaną większość ładunków obsługiwanych przez MPL Okęcie (ok. 81% w 2008 r. i ponad 99% w roku 2007) stanowią towary przewożone w obrocie zagranicznym. Wykres 18. Ruch towarowy w polskich portach lotniczych w 2008 r. Warszawa Katowice 16% Gdańsk 6% Kraków 5% 68% 2% 1% 1% 1% Poznań Szczecin Wrocław Rzeszów Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Wielkość masy ładunkowej obsłużonej przez Transport lotniczy w przewozach ładunków w Europie ma stosunkowo niewielkie znaczenie – jego udział w podziale zadań przewozowych poszczególnych krajów wynosi 0,01% do 2% pod względem masy przewożonych towarów. Wskaźnik ten jest wyższy w ujęciu wartościowym, ze Strona | 163 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” względu na specyfikę przewozów drogą powietrzną – charakteryzują się one wysokim bezpieczeństwem i niewielkim czasem przewozu nawet na duże odległości, oraz wysokimi – w porównaniu do innych gałęzi transportu – cenami usług. Ponadto, ze względu na niewielką ładowność taboru, transport lotniczy w największym stopniu wykorzystywany jest do przemieszczania na duże dystanse niewielkich ładunków o wysokiej wartości – głównie przesyłek drobnicowych, np. kurierskich. Zdecydowanie większe znaczenie transport lotniczy posiada w procesie przewozu osób. W UE udział lotniczych przewozów pasażerskich wynosi 7-8% całkowitej wielkości przewozów pasażerskich, w Polsce w latach 1995-2007 nastąpił jego dynamiczny wzrost – o ponad 70%26. Zróżnicowanie pomiędzy znaczeniem transportu lotniczego w przewozie ładunków i pasażerów stanowi główną przyczynę koncentracji większości projektów optymalizacyjnych tej gałęzi transportu (np. budowa nowych terminali) na sektorze pasażerskim. Ponadto, ze względu na wysoką emisję gazów cieplarnianych przez samoloty, sektor przewozów cargo realizowanych tą gałęzią transportu nie jest traktowany priorytetowo przez podmioty odpowiedzialne za politykę transportową. Transport lotniczy w Polsce realizuje wyjątkowo niewielką część przewozów towarowych – w 2008 r. było to zaledwie 0,0028% ogólnej masy przetransportowanych ładunków. Udział ten od roku 2001 zmniejszył się, głównie za sprawą intensywnego rozwoju przewozów drogowych, które ze względu na położenie geograficzne Polski oraz strukturę stosunków handlowych z innymi krajami, są obecnie najbardziej ekonomiczną formą transportu międzynarodowego większości ładunków. Wielkość wykonanej pracy przewozowej ładunków transportem lotniczym w latach 2007 oraz 2008 prezentuje tabela 33. Średnia odległość przewozu 1 tony ładunku w krajowym transporcie lotniczym wyniosła w 2008 r. 284 km, natomiast w ruchu międzynarodowym – 2 834 km27. 26 27 Dane statystyczne na podstawie Eurostat. Wszystkie dane statystyczne na podstawie GUS. Strona | 164 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 34. Przewozy ładunków transportem lotniczym w Polsce w roku 2007 i 2008 z uwzględnieniem podmiotów transportu rozkładowego w liczbach bezwzględnych 2007=100 w tys. 2007=100 Średnia odległość przewozu 1 ładunku w km Ogółem 46 878 103 10 5975 108,4 2 261 w komunikacji: krajowej 10 548 106,9 2 999 125,3 284 36 330 101,9 102 976 108 2 834 Tony Wyszczególnienie Tonokilometry tony Ogółem międzynarodowej w tym podmioty transportu lotniczego rozkładowego Razem 24 695 96,6 94 951 110,9 3 845 w komunikacji: krajowej 1 782 85,6 527 156,4 296 22 913 97,6 94 424 110,7 4 121 24 695 96,6 94 951 110,9 3 845 1 782 85,6 527 156,4 296 22 913 97,6 94 424 110,7 4121 międzynarodowej W ruchu regularnym na trasach: krajowych zagranicznych Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Przewozy ładunków drogą lotniczą wykorzystywane są w o wiele większym zakresie w krajach Europy Zachodniej – w 2007 r. odnotowano w Niemczech ponad 3,4 mld ton przewiezionych tą gałęzią transportu towarów, a w Hiszpanii ponad 0,5 mld ton, podczas gdy w tym okresie w Polsce jedynie 44,2 mln ton. Wielkość przewozów lotniczych typu cargo w poszczególnych krajach UE prezentuje poniższy wykres. Strona | 165 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres Masa 19. obsłużonych przez porty lotnicze ładunków w poszczególnych krajach Unii Europejskiej w 2007 r. Miliardy ton 3,5 3,4 3,0 2,5 2,4 2,0 1,7 1,5 1,7 1,2 0,907 1,0 0,5106 0,5 0,0447 0,0 Wykres 20. Masa ładunków w transporcie lotniczym (w tonach) przypadająca na jednego mieszkańca danego państwa 120 113,7 103,5 100 80 60 53,2 41,6 41,6 40 30,0 27,5 26,5 24,7 17,3 15,1 20 10,9 6,8 5,7 1,2 0,9 0 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Eurosta (oba wykresy) Pomimo niewielkiego wolumenu przewozów, obrót towarów transportem lotniczym w Polsce od 2001 r. systematycznie wzrastał, przy czym najbardziej dynamiczny przyrost obserwowany był w latach 2004-2006 (28,5%). W latach Strona | 166 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2006-2007 dynamika ta wyniosła 4,3%, natomiast w roku 2008 w stosunku do 2007 zanotowano spadek o 14%. Spowodowane było to ogólnym światowym spadkiem przewozów lotniczych typu cargo, na skutek przede wszystkim globalnego wzrostu cen paliw, które stanowią znaczny udział kosztów przewozu tą gałęzią transportu. Na spadek liczby towarów obsłużonych przez warszawski terminal wpływ miało także okresowe wyłączenie części pasów startowych na lotnisku z powodu przeprowadzanych remontów. Długoterminowe prognozy wskazują, że niezależnie od obecnego spowolnienia gospodarczego, przewozy lotnicze (pasażerskie i towarowe) w ciągu najbliższych lat będą rosnąć w Europie o ok. 5-6% rocznie, pod warunkiem optymalizacji systemu zarządzania kontynentalnym ruchem lotniczym. Wykres 21 prezentuje wielkość masy ładunkowej obsłużonej przez terminal towarowy międzynarodowego portu lotniczego Warszawa Okęcie na tle pozostałych lotnisk w Polsce, natomiast w tabeli 34 wyszczególniono dodatkowo ładunki przybyłe oraz odprawione do portów zagranicznych oraz krajowych. Tabela 35. Przeładunku w polskich portach lotniczych w latach 2007-2008 Ładunki przybyłe z portów Ładunki odprawione do portów Ogółem krajowych Porty lotnicze krajowych zagranicznych razem w tym poczta 7 796 71 310 3 847 1 881 2008 15 181 65 276 7 534 Bydgoszcz 466 - Gdańsk 1 411 Katowice krajowych zagranicznych zagranicznych razem w tym poczta 43 572 3 949 2 251 27 738 6 356 37 500 7 647 6 653 27 776 235 235 - 231 231 - 3 200 789 480 1 945 622 539 1 255 450 12 096 398 - 4 428 53 - 7 669 Kraków 1 805 2 414 885 877 1 574 919 915 840 Poznań 1 256 112 560 531 64 695 671 47 Rzeszów 507 7 253 252 7 254 251 1 Szczecin 748 365 388 329 34 361 295 330 Warszawa 7 521 47 000 3 515 3 247 29 420 4 006 3 247 17 580 Wrocław 1 018 82 511 404 27 508 504 55 w tonach Ogółem 2007 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Strona | 167 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 36. Przeładunek towarów w Porcie Lotniczym Warszawa-Okęcie w roku 2007 i 2008 Ogółem Przybyłe Odprawione Porty krajowe Porty zagraniczne Z portów krajowych Z portów zagranicznych Do portów krajowych Do portów zagranicznych 2007 356 62 977 17 38 866 340 24 111 2008 7 521 47 000 3 515 29 420 4 006 17 580 Dynamika 2012,60% -25,40% 20576% -24,30% 1078,20% -27,10% Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Wykres 21. Przeładunek towarów w polskich portach lotniczych w latach 2003- Miliony ton 2007 90 85 84,38 80,46 80 76,86 75 70 68,63 65 60 60,00 62,53 60,72 63,33 55 45 54,52 51,71 50 46,55 47,26 40 2003 2004 2005 Warszawa 2006 2007 2008 Polska Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Terminal towarowy MPL Warszawa-Okęcie usytuowany jest na południowym krańcu lotniska, przy zbiegu ul. Wirażowej (droga powiatowa, zbiorcza), oraz ul. Poleczki (droga dwujezdniowa, powiatowa, zbiorcza), która w odległości 2 km od terminala krzyżuje się z ul. Puławską, połączenie z centrum miasta oraz trasami szybkiego ruchu w kierunku Wrocławia oraz Katowic. Poza godzinami szczytu przewozowego drogi te charakteryzują się wysoką przepustowością, natomiast w godzinach porannych oraz popołudniowych obserwuje się w tym rejonie miasta nasiloną kongestię powodowaną ruchem indywidualnym. Na placu przed terminalem znajduje Strona | 168 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” się ok. 20 miejsc parkingowych przeznaczonych dla samochodów ciężarowych oczekujących na czynności ładunkowe. Terminal zarządzany jest przez przedsiębiorstwo LOT Services Sp. z o.o., z siedzibą przy ul. 17 Stycznia 39. Obiekt posiada 25 tys m 2 powierzchni całkowitej, 12 tys. m2 powierzchni magazynowej oraz 9 tys. m2 powierzchni biurowej zajmowanej przez przedstawicielstwa największych przedsiębiorstw spedycyjno-logistycznych, a także oddział urzędu celnego. Przepustowość terminala szacowana jest na 75 tys. ton rocznie, a zatem w 2008 r. jego wykorzystanie kształtowało się na poziomie ok. 73%. Terminal Cargo przystosowany jest do obsługi ładunków lotniczych z uwzględnieniem materiałów niebezpiecznych, w tym radioaktywnych, oraz przesyłek łatwo psujących się, żywych zwierząt, przesyłek wartościowych, dużych i ciężkich, załadowanych w kontenerach i na platformach lotniczych lub luzem. Wykorzystywany sprzęt, w tym platformy załadowcze (wyposażone w 2 duże oraz 6 mniejszych ramp), umożliwiają obsługę wszelkiego typów samolotów pasażerskich i frachtowych. Obsługa samolotów należących do przewoźników towarowych stanowi przeciętnie 50-60% operacji ładunkowych w terminalu. Obsługiwane przez terminal ładunki to głównie towary drobnicowe, o wysokiej wartości. Przewożone są one w kontenerach lotniczych o wymiarach 3 x 2,45 x 2,5 m. Terminal nie posiada bezpośredniego dostępu do bocznicy kolejowej, jednak naprzeciw niego, po drugiej stronie ul. Wirażowej, w sąsiedztwie torów linii nr 8 (Warszawa – Kraków) znajduje się bocznica wykorzystywana do przeładunku oraz składowania materiałów sypkich. Ponadto dostęp do WWK z obszaru terminalu możliwy jest za pośrednictwem bocznicy, usytuowanej na północ od obiektu (pomiędzy ul. Wirażową oraz Benetta) wykorzystywanej przez spółkę Petrolot do dostaw paliwa lotniczego dla przewoźników. Strona | 169 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 37. Analiza SWOT dla terminala lotniczego cargo na Okęcu Silne strony dominująca pozycja krajowa PL Okęcie w obsłudze towarów przewożonych drogą lotniczą; obecność na terenie terminalu przedstawicielstw najważniejszych operatorów logistycznych oraz oddziału urzędu celnego; istniejące rezerwy przepustowości terminala; korzystne powiązanie terminalu z infrastrukturą drogową Warszawy; monopolistyczna pozycja zarządcy terminalu w obsłudze towarów przewożonych transportem lotniczym do i z Warszawy. Szanse prognozy IATA oraz koncernów lotniczych przewidujące wzrost popytu na transport ładunków drogą lotniczą w ciągu najbliższych lat o 56%28; możliwość stosunkowo łatwej integracji terminalu z transportem kolejowym; rozwój terminali cargo w pozostałych polskich portach lotniczych. Słabe strony brak bezpośredniego powiązania terminalu z transportem kolejowym; złożone procedury odpraw celnych w transporcie lotniczym; wzrost udziału w przewozach lotniczych mniejszych samolotów, nieprzystosowanych do przewozu dużych partii ładunków; wysokie ceny obsługi naziemnej samolotów; wysokie koszty wynajmu powierzchni biurowej na terenie terminalu cargo na Okęciu. Zagrożenia spadek udziału transportu lotniczego ładunków w ogólnej produkcji transportowej gospodarki światowej i europejskiej; obserwowany największy wzrost przewozów lotniczych realizowanych głównie przez przewoźników niskokosztowych, którzy ze względu na krótki czas postoju samolotów na lotniskach nie są zainteresowani przewozem ładunków. Wnioski Terminal cargo MPL Warszawa-Okęcie należy do obiektów wykonującym operacje logistyczne (przeładunkowe) dla wszystkich typów ładunków (w tym również towarów niebezpiecznych). Terminal pełni funkcję istotnego punktu spedycyjno-logistycznego, o bliskim sąsiedztwie linii kolejowej nr 8. W Polsce w przeładunku towarów przewożonych transportem lotniczym należy uznać terminal cargo MPL WarszawaOkęcie za obiekt o znaczącej pozycji, przy czym należy podkreślić możliwości rozbudowy terminalu (istniejące rezerwy). Terminal lotniczy funkcjonuje prawidłowo. Zlokalizowany jest na obszarze B (obszar wyznaczony na potrzeby opracowania, do dalszych analiz), w pobliżu MPL 28 Źródło: Strona | 170 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Warszawa – Okęcie. W celu usprawnienia i zmniejszenia oddziaływania transportu towarów do i z terminala Cargo na warszawskim Okęciu należy zapewnić sprawne połączenie obiektu z infrastrukturą kolejową (poprzez bocznicę). Strona | 171 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 3.2 Zakłady przemysłowe Lokalizacja przemysłu uwarunkowana jest występowaniem na danym terenie czynników sprzyjających spełnieniu wymagań przedsiębiorstwa i walorów miejsca. Do podstawowych czynników lokalizacji przemysłu można zaliczyć czynniki przyrodnicze (m.in. baza surowcowa, dostęp do wody, klimat) oraz czynniki pozaprzyrodnicze (baza energetyczna, zasoby pracy, rynek zbytu, infrastruktura techniczna, zaplecze naukowe i korzyści aglomeracji)29. Ponadto wyróżnia się tzw. czynniki specjalne, do których należą: stopień ryzyka i stabilność gospodarki; przepisy prawne, ulgi podatkowe; polityka miejscowych władz. Warszawa posiada stosunkowo korzystne czynniki przyrodnicze i pozaprzyrodnicze, lecz polityka władz stolicy skierowana jest w kierunku relokacji uciążliwych i terenochłonnych obiektów przemysłowych. Realizacja tej polityki następuje poprzez przekształcenia zdegradowanych terenów przemysłowych i poprzemysłowych w obszary o zabudowie miejskiej (pełniących funkcję mieszkaniowe lub usługowe) 30. Mimo prowadzonej przez władze Warszawy polityki dotyczącej obiektów przemysłowych, na terenie miasta znajduje się wiele zakładów przemysłowych zatrudniających łącznie ponad 160 tys. osób31 (dane z 2006 r., najnowsze udostępnione przez GUS), z czego blisko 20 obiektów pełni funkcję głównych zakładów przemysłowych. W opracowaniu „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m. st. Warszawy” za obszary przemysłowe na terenie miasta uznano: Żoliborz Przemysłowy, Służewiec Przemysłowy, Targówek Fabryczny, rejon Huty, rejon Żerania oraz Tarchomin Fabryczny. Lokalizacja głównych zakładów przemysłowymi przemysłowych wymienionymi w częściowo opracowaniu. pokrywa Poza się nimi z obszarami główne zakłady przemysłowe znajdują się na Woli, Pradze, Grochowe i Okęciu. 29 Wieloński A., Geografia przemysłu, WUW, Warszawa 2005. Studium uwarunkowań i kierunki zagospodarowania przestrzennego m. st. Warszawy, Warszawa 2006. 31 Rocznik Statystyczny Warszawy, GUS, Warszawa 2008. 30 Strona | 172 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Zakładem przemysłowym nazywana jest podstawowa jednostka produkcyjna w przemyśle stanowiąca zamkniętą całość pod względem techniczno-produkcyjnym oraz terytorialnym32. A więc zakład przemysłowy to instytucja o określonej strukturze organizacyjnej, dysponująca zespołem budynków i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia masowej produkcji w danej dziedzinie przemysłu. Funkcję głównego zakładu przemysłowego pełnią obiekty najważniejsze w danym rejonie, będące kluczowymi obiektami wytwarzania dóbr. W Warszawie po 1945 r. wydzielono 16 stref przemysłowych, w których zlokalizowane były średnie i wielkie zakłady przemysłowe. Główne gałęzie warszawskiego przemysłu jeszcze w latach 90. ubiegłego wieku to: przemysł elektromaszynowy (m.in. FSO, zakłady mechaniczne Ursus, PZL-Wola, Polskie Zakłady Optyczne, Zakłady Wytwórcze Lamp Elektrycznych „Polam”, zakłady urządzeń telefonicznych, Fabryka Wyrobów Precyzyjnych „Vis”); przemysłu chemiczny (Polfa, Pollena-Uroda), poligraficzny, spożywczy, metalurgiczny i energetyczny. Dziś gałęzie występującego w Warszawie przemysłu nie uległy znacznej zmianie, lecz część głównych zakładów upadła, a często produkcja w istniejących zakładach prowadzona jest na mniejszą skalę. Likwidacja wielu fabryk zlokalizowanych w dzielnicach przemysłowych spowodowała stopniowe zanikanie głównych zakładów przemysłowych i powstawanie małych zakładów usytuowanych w wielu miejscach stolicy (niekonieczne w dzielnicach przemysłowych). Warszawski przemysł wymaga zmian; poza relokacją zakładów przemysłowych ważnym obszarem zainteresowań stołecznych władz powinno być dążenie do powstania zakładów przemysłowych high-tech. Warszawa spełnia podstawowe warunki lokalizacyjne przemysłu wysokiej techniki – są tu najważniejsze w kraju ośrodki naukowe: Politechnika Warszawska, Uniwersytet Warszawki, Szkoła Główna Handlowa, placówka zlokalizowane są Polskiej zakłady Akademii Nauk. przemysłu: W Warszawie metalurgicznego, i okolicach mineralnego, elektromaszynowego, chemicznego, lekkiego oraz papierniczego. Dzięki tak szerokiej gamie gałęzi przemysłu w aglomeracji warszawskiej współpraca istniejących zakładów przemysłowych z parkami technologicznymi ma duże szanse na powodzenie. Ponadto istniejąca sieć komunikacyjna sprzyja transportowaniu dóbr oraz ułatwia szybkie przemieszczanie się i nawiązywanie kontaktów. Opisane 32 Encyklopedia Popularna PWN, Warszawa 1998. Strona | 173 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” czynniki, dają potężne podwaliny pod zmianę charakteru warszawskiego przemysłu i przekształcenie Warszawy w technopolię. Opracowanie „Studium uwarunkowań i kierunki zagospodarowania przestrzennego m. st. Warszawy” wskazuje potencjalne obszary dla sytuowania parków technologicznych; do tych obszarów zaliczono: rejon byłego Stadionu Dziesięciolecia33; rejon ul. Kasprzaka – Wolskiej; rejon Łuku Siekierkowskiego; otoczenie lotniska Okęcie; Targówek Przemysłowy i Kawęczyn; teren Zakładów Mechanicznych Ursus; rejon Huty Lucchini; rejon Żerania; Port Żerański; rejon ulicy Wyczółki; rejon Odolan. Na terenie Warszawy znajduję się 16 zakładów przemysłowych, które można uznać za zakłady o głównym znaczeniu. Do tych obiektów zalicza się przedsiębiorstwa zajmujące się produkcją związaną z takimi sektorami przemysłu jak: przemysł elektromaszynowy, metalurgiczny, spożywczy oraz chemiczny. Główne zakłady przemysłowe zlokalizowane są na terenach całego mieście, jednak dominującymi lokalizacjami są rejony Żerania, Pragi, Targówka Przemysłowego oraz Woli. Warto zaznaczyć, ze dystrybucja surowców wykorzystywanych podczas produkcji w głównych zakładach produkcyjnych w znaczącym stopniu wpływa na wielkość samochodowego transportu towarów w mieście (tylko 24% zakładów korzysta z transportu kolejowego i samochodowego, a 76% wyłącznie z transportu samochodowego). Taki stan rzeczy negatywnie wpływa na stan techniczny dróg, natężenie ruchu, środowisko naturalne, a także bezpieczeństwo użytkowników dróg. Ponadto przy procesie wytwórczym w zakładach przemysłowych wykorzystywane są materiały niebezpiecznie (przewożone zgodnie z konwencją ADR), których przewóz (przy wykorzystaniu środków transportu drogowego) przez gęsto zaludnione obszary 33 Obecnie wiadomo już, że na obszarze tym powstanie stadion narodowy na Euro 2012. Strona | 174 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” miasta stwarza dodatkowe zagrożenie, większe od zagrożenia występującego przy kolejowych przewozach towarów niebezpiecznych. Warszawskie główne zakłady przemysłowe do transportu dóbr wykorzystują dwa rodzaje transportu samochodowego – transport korzystają samochodowy wszystkie z i kolejowy. opisanych Z transportu głównych zakładów przemysłowych, natomiast towary transportowane przy wykorzystaniu kolei i transportu samochodowego są tylko w 5 zakładach (patrz wykres poniżej). Jeden z zakładów (Powen-Wafapomp) mimo posiadanej bocznicy kolejowej nie wykorzystuje transportu kolejowego przy dostarczaniu i wysyłaniu towarów. Wykres 22. Transportowanie dóbr do/z głównych zakładów przemysłowych – rodzaje transportu transport samochodowy i kolejowy 24% transport samochodowy 76% Źródło: Opracowanie własne Ponad 60% głównych zakładów przemysłowych w Warszawie charakteryzuje się bardzo dobrym skomunikowaniem (położenie przy danej drodze lub w jej pobliżu) z drogą krajową nr 61 (Warszawa – Augustów), a co drugi z zakładów jest korzystnie powiązany (położenie przy danej drodze lub w jej pobliżu) z drogą krajową nr 8 (Kudowa Zdrój – Warszawa – Budzisko). Na poniższym wykresie zawarto informację na temat powiązania zakładów przemysłowych z układem drogowym. Spośród warszawskich zakładów przemysłowych można wyróżnić takie, które zlokalizowane są przy więcej niż jednej drodze wojewódzkiej bądź krajowej (lokalizacja na skrzyżowaniu dróg, bliskie sąsiedztwo dróg). Wykres 23 zawiera zbiorcze dane dotyczące zarówno położenia bezpośredniego, jak i położenia w pobliżu Strona | 175 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wyszczególnionej drogi (położenie o dogodnym powiązaniu komunikacyjnym z wyszczególnioną drogą). Wykres 23. Liczba głównych zakładów przemysłowych zlokalizowanych przy drogach krajowych oraz drogach wojewódzkich transportu samochodowego liczba zakłdadów przmysłowych 12 10 10 8 8 6 6 4 4 3 2 3 3 3 2 2 DK 7 DW 719 0 DK 61 DK 8 DK 2 DW 637 DW 629 DW 631 DW 633 DW 634 kategoria i numer drogi Źródło: Opracowanie własne Z głównych zakładów przemysłowych posiadających dostęp do infrastruktury kolejowej, co drugi połączony jest bocznicą kolejową z linią kolejową nr 9 (Warszawa Wschodnia – Gdańsk Główny), a pozostałe zakłady powiązane są z liniami kolejowymi nr 2 (Warszawa – Terespol), 20 (Warszawa Główna Towarowa – Warszawa Praga) oraz 21 (Warszawa Wileńska – Zielonka). Dwa z analizowanych obiektów nie posiadają bocznicy kolejowej i ich powiązanie z infrastrukturą kolejową jest niemożliwe (w pobliżu zakładu nie znajduję się linia kolejowa). W zakładach przemysłowych do transportu części surowców i wyrobów gotowych stosowane są palety (w 15 z 16 zakładów niektóre dobra transportowane są na paletach), do innych występujących opakowań i form wykorzystywanych przy dostawach dóbr są: cysterny; kartony; Strona | 176 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” paletopojemniki typu DPPL; kontenery; beczki, kontenery elastyczne typu „big bag”; transport towarów luzem. Warto podkreślić, że główne zakłady produkcyjne w swojej ofercie mają szeroką gamę produktów i w zależności od złożonych zamówień (sytuacji na rynku) oraz wyboru dostawcy zależy, jaką formę będzie posiadało dobro transportowane do i z zakładu. Magazynowanie (składowanie) dóbr w zakładach odbywa się w magazynach zlokalizowanych na ich terenie: mogą one stanowić osobny budynek lub wydzieloną część budynku, w którym odbywa się produkcja. W Warszawie funkcjonują również zakłady (2 obiekty) nieprowadzące gospodarki magazynowej ze względu na sposób organizacji produkcji, polegający na dostarczaniu towarów w miarę aktualnego zapotrzebowania. Składowanie towarów odbywa się w regałach magazynowych, zbiornikach magazynowych naziemnych i podziemnych oraz na specjalnie wyodrębnionej powierzchni podłogowej obiektu. Szczegółowe dane, charakteryzujące główne zakłady przemysłowe z uwzględnieniem lokalizacji, rodzaju produkowanych dóbr, opisu powiązania z układem drogowym i infrastrukturą kolejową, a także sposobu składowania i transportu towarów, zawiera tabela umieszczona w załączniku. Strona | 177 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 38. Analiza SWOT dla głównych zakładów przemysłowych Silne strony dobra dostępność komunikacyjna głównych zakładów przemysłowych; przypadający na zakłady przemysłowe stosunkowo znaczący udział w zatrudnieniu; występowanie na terenie warszawy ważnych ośrodków naukowych (stosowanie w przemyśle innowacyjnych rozwiązań technologicznych oraz możliwość prowadzenie badań na terenie zakładów). Szanse prowadzona polityka władz miasta mająca na celu relokacje zakładów przemysłowych oraz wykorzystanie terenów poprzemysłowych pod zabudowę mieszkaniową; wykorzystanie potencjału naukowego i przemysłowego w celu stworzenia parków technologicznych high-tech; wprowadzenie norm prawnych ograniczających stosowanie transportu samochodowego w dystrybucji towarów niezbędnych do produkcji na rzecz stosowania transportu kolejowego lub zintegrowanego systemu dostaw towarów; wymuszona sytuacją gospodarczą zmiana obszaru działalności istniejących zakładów przemysłowych na działalność nie ingerującą w tak znacznym stopniu negatywnie w środowisko. Słabe strony negatywny wpływ na infrastrukturę transportową, w szczególności drogową, poprzez transportowane dużej masy towarów miejskimi drogami i generowanie dużych potoków ruchu ciężarowego w mieście, niepełne wykorzystanie istniejącej infrastruktury transportu kolejowego, konieczność dystrybucji towarów niebezpiecznych (wykorzystywanych przy produkcji) przez tereny o dużej gęstości zaludnienia, negatywny wpływ zakładów przemysłowych na środowisko, lokalizacja zakładów przemysłowych w pobliżu centrum miasta, na terenach atrakcyjnych pod inwestycje, oraz terenach o dużej koncentracji ludności przestarzałe profile działalności zakładów przemysłowych, wyraźne występowanie obszarów przemysłowych tworzących przemysłowy charakter miasta, niewykorzystanie potencjału naukowego Warszawy przy funkcjonowaniu zakładów przemysłowych wysoka transportochłonność przemysłu. Zagrożenia nieskuteczna bądź zbyt wolna realizacja polityki dotyczącej relokacji zakładów przemysłowych; pogarszający się stan techniczny zakładów przemysłowych skutkujący całkowitą degradacją obszarów przemysłowych miasta; wzrost produkcji w przemyśle ciężkim; wzrost przewozów towarowych (samochodowych) na potrzeby zakładu wynikający ze źle prowadzonej polityki transportowej miasta; nieodpowiednie (lub jego brak) zagospodarowanie terenów poprzemysłowych. Strona | 178 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Lokalizację obiektów przemysłowych na terenie m. st. Warszawy przedstawiono na mapie 18. Szczegółowe informacje o poszczególnych obiektach znajdują się w załączonej tabeli. Wnioski Analizowany obszar (Warszawa) cechuje się w stosunkowo dużym stopniu (jak na stolicę kraju europejskiego) charakterem przemysłowym. Warszawski przemysł jest przestarzały, negatywnie oddziaływujący na środowisko naturalne, a jego głównym zadaniem jest produkcja dóbr nienależących do produktów o zaawansowanych technologiach. Ponadto główne zakłady przemysłowe zlokalizowane są w pobliżu centrum miasta, na terenach uznawanych (w poprzednim wieku) za tereny przemysłowe, w związku z czym na terenie Warszawy znaczącą część powierzchni zajmują tereny przemysłowe i poprzemysłowe. Konieczna wydaje się relokacja zakładów przemysłowych (poza miasto) oraz zmiana profilu działalności – Warszawa ma potencjał do stworzenia parków technologicznych (high-tech) ze względu na występujące czynniki przyrodnicze i ekonomiczno-społeczne. Wymagana jest również zmiana organizacji dostaw towarów do zakładów przemysłowych, blisko ¼ z badanych głównych zakładów korzysta z transportu kolejowego. Należy rozważyć wprowadzenie dostaw towarów do zakładów przemysłowych do analiz dotyczących stworzenia systemu dostaw w Warszawie – w dużym stopniu będzie to nieskomplikowane technologicznie (prawie wszystkie zakłady w miarę możliwości do transportu towarów używają jednostek ładunkowych paletowych). Obszary koncentracji głównych zakładów przemysłowych w Warszawie pokrywają się z obszarami do dalszych analiz, wyznaczonymi w opracowaniu (obszary C, D, E, G oraz H). Tabela 39. Szczegółowe informacje o zakładach przemysłowych (tabela w załączniku) Strona | 179 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 20. Rozmieszczenie obiektów przemysłowych na terenie m. st. Warszawy Źródło: Opracowanie własne Strona | 180 3.3 Infrastruktura żeglugi śródlądowej W roku 2008 na obszarze Polski funkcjonowało 3 660 km żeglownych wodnych dróg śródlądowych. Składały się na nie uregulowane rzeki żeglowne (66%), skanalizowane odcinki rzek (18%) oraz kanały i jeziora żeglowne (odpowiednio 9% i 7%). Eksploatowano 92% ogółu dróg wodnych, przy czym wskaźnik ten był najniższych dla uregulowanych rzek (98%), a najwyższy dla jezior żeglownych (100%). Szczegółowe zestawienie dróg wodnych z podziałem na klasy o znaczeniu regionalnym i międzynarodowym przedstawiono w tabeli poniżej. Tabela 40. Drogi wodne śródlądowe żeglowne w roku 2008 w Polsce Drogi wodne wg klas o znaczeniu Ogółem Drogi wodne eksploatowane międzynarodowym regionalnym Wyszczególnienie Ia Ib II III IV Va Vb w % do ogółem w km Struktura % w km Ogółem 3660 100 1085 893 1071 397 38 55 121 3366 92 Rzeki żeglowne uregulowane 2413 66 754 756 691 115 − − 97 2142 89 Skanalizowane odcinki rzek 644 18 101 137 106 207 38 55 − 631 98 Kanały 344 9 176 − 106 47 − − 15 334 97 Jeziora żeglowne 259 7 54 − 168 28 − − 9 259 100 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów w sprawie śródlądowych dróg wodnych z dnia 10 grudnia 2002 r., na rozpatrywanym w ramach tego opracowania obszarze (Warszawa oraz teren w promieniu 75 km od miasta) znajdują się następujące drogi wodne: Strona | 181 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 41. Drogi wodne w okolicach Warszawy droga wodna klasa* rzeka Bug Ia – od ujścia rzeki Muchawiec do ujścia do rzeki Narwi rzeka Narew Ia – od ujścia rzeki Biebrzy do miejscowości Pułtusk wraz z Jeziorem Zegrzyńskim II – od miejscowości Pułtusk do stopnia wodnego Dębe, wraz z Jeziorem Zegrzyńskim rzeka Wisła Ib – od ujścia rzeki Sanny do miejscowości Płock Kanał Żerański II – na całej długości * Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych z dnia 7 maja 2002 r. Parametry eksploatacyjne dróg wodnych klasy pierwszej i drugiej przedstawiono w tabeli poniżej. Tabela 42. Parametry eksploatacyjne dróg wodnych klas I i II Minimalne wymiary szlaku żeglownego w jedn. rzece miary klasy: Ia Ib II szerokość szlaku żeglownego m 15 20 30 głębokość tranzytowa m 1,2 1,6 1,8 promień łuku osi szlaku żeglownego m 100 200 300 szerokość szlaku żeglownego m 12 18 25 najmniejsza głębokość wody w kanale m 1,5 2 2,2 promień łuku osi szlaku żeglownego m 150 250 400 szerokość śluzy m 3,3 5 9,6 długość śluzy m 25 42 65 głębokość na progu dolnym m 1,5 2 2,2 Minimalne wymiary kanału Minimalne wymiary śluz żeglugowych Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych z dnia 7 maja 2002 r. Miasta i gminy posiadające dostęp do dróg wodnych zlokalizowane na rozpatrywanym obszarze zamieszkuje łącznie ok. 2 mln 400 tys. osób (ok. 6 % populacji Polski), największymi miastami są: Strona | 182 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Warszawa, Otwock, Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki, Góra Kalwaria, Wyszogród (Wisła); Pułtusk, Serock (Narew); Wyszków (Bug). W tak silnie zurbanizowanym regionie, jakim jest aglomeracja warszawska, występuje bardzo szeroki popyt na usługi transportowe liczony w setkach milionów ton ładunków rocznie. Wydaje się, że część tego zapotrzebowania mogłaby być realizowana za pośrednictwem żeglugi śródlądowej. Topologia sieci dróg wodnych na analizowanym obszarze sprzyja wykorzystaniu żeglugi śródlądowej do obsługi logistycznej aglomeracji warszawskiej i daje możliwość odciążenia dróg krajowych nr: 61, 62 i 79. Niewykorzystany potencjał tkwi zarówno w szlaku żeglownym na rzece Wiśle (przewozy w relacji północ – południe kraju), jak i w szlaku na rzece Narwi (połączenie Warszawy z Ostrołęką i Łomżą). Zasadniczy problemem stanowią niskie parametry eksploatacyjne wymienionych dróg wodnych, co skutkuje zakwalifikowaniem ich do najniższych klas I oraz II (są to zatem w chwili obecnej drogi wodne o znaczeniu regionalnym). Regulacja Wisły i przystosowanie jej do potrzeb krajowej oraz międzynarodowej żeglugi wymagałyby bardzo wysokich nakładów finansowych. Ponadto można sądzić, że przedsięwzięcie napotkałoby liczne przeszkody o charakterze środowiskowym, uniemożliwiające jego realizację. Już samo występowanie obszarów wyznaczonych w ramach programu Natura 2000 przesądza tu sprawę. Z kolei projekt poprawy warunków żeglugi na szlaku z Warszawy przez Kanał Żerański, Jezioro Zegrzyńskie i rzekę Narew do Ostrołęki i Łomży prawdopodobnie nie jest uzasadniony ekonomicznie. Wydaje się, że północno-wschodni rejon Polski, w którym dominuje przemysł drzewny, meblarski, papierniczy oraz rolno-spożywczy, nie generuje zapotrzebowania na usługi żeglugi śródlądowej na dostatecznym poziomie. Udział żeglugi śródlądowej w pracy przewozowej wykonywanej przez wszystkie rodzaje transportu nie przekracza w Polsce 0,5% i od roku 2000 sukcesywnie się zmniejsza. W 2008 r. żeglugą śródlądową przewieziono w całym kraju zaledwie 8,1 mln ton ładunków (praca przewozowa wyniosła 1 274 mln tkm, dane GUS). Strona | 183 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 43. Przewozy ładunków żeglugą śródlądową w roku 2008 w Polsce Wyszczególnienie Tony a – w liczbach bezwzględnych b – 2007=100 Tonokilometry w tys. Średnia Odległość przewozu 1 tony ładunku w km a 8 109 1 273 771 157 b 82,8 95,2 x a 1 673 616 165 368 b 100,5 97,6 x a 6 436 657 606 102 b 79,2 93,1 x a 6 432 657 596 102 b 79,4 93,1 x Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa a 298 103 271 347 Węgiel kamienny a 2 423 383 862 158 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa a 3 098 182 196 59 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe a 85 21 630 254 Drewno i wyroby z drewna i korka (bez mebli) papier i wyroby z papieru a 151 16 706 111 Koks i produkty rafinacji ropy naftowej a 23 7 452 324 Chemikalia i produkty chemiczne a 359 105 638 294 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych a 522 145 246 278 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) a 359 100 111 279 Surowce wtórne; odpady komunalne a 771 198 978 258 Pozostałe a 20 8 681 434 Ogółem Przewozy ładunków barkami z własnym napędem Przewozy ładunków barkami bez własnego napędu w tym w zestawach pchanych Źródło: Dane GUS Szczegółowe informacje o przewozach towarowych z wykorzystaniem śródlądowych dróg wodnych przedstawiono w tabelach na kolejnych stronach. Strona | 184 Tabela 44. Przewozy ładunków żeglugą śródlądową w transporcie krajowym wg grup ładunkowych i stref odległości w 2008 r. Grupy ładunków a – w liczbach bezwzględnych b – 2007=100 w tys. ton Ogółem Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa Węgiel kamienny Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe Drewno i wyroby z drewna i korka (bez mebli) papier i wyroby z papieru Koks i produkty rafinacji ropy naftowej Chemikalia i produkty chemiczne Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) Sprzęt transportowy Surowce wtórne; odpady komunalne Pozostałe w tys. tkm Ogółem Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa Węgiel kamienny Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe Drewno i wyroby z drewna i korka (bez mebli) papier i wyroby z papieru Koks i produkty rafinacji ropy naftowej Chemikalia i produkty chemiczne Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) Sprzęt transportowy Surowce wtórne; odpady komunalne Pozostałe Według stref odległości w km Ogółem 49 i mniej 50-149 150-299 300-499 500 i więcej a b a a a a a a a a a a a a 3 672 91,7 1 010 2 476 1 6 39 14 7 119 0 2 567 84,1 387 2 005 1 6 39 8 2 119 - 602 127,5 130 471 1 0 494 104,2 493 1 - 5 166,7 2 3 - 4 100 2 2 0 a b a a a a a a a a a a a a 157 055 108,2 105 446 43 275 16 59 1 174 2 302 2 250 2 080 453 17 867 93,9 1 698 12 668 16 59 1 174 164 8 2 080 - 39 357 129,8 8 665 30 607 73 12 95 275 103,1 95 083 192 - 1 855 186,6 637 1 218 - 2 701 109,4 1 236 1 024 441 Źródło: Dane GUS Strona | 185 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 45. Przewozy ładunków żeglugą śródlądową w transporcie międzynarodowym wg grup ładunków w 2008 r. Ogółem Eksport (wywóz) Import (przywóz) Tranzyt Przewozy między portami zagranicznymi Ogółem 4 437 1 741 342 56 2 298 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 298 22 9 34 233 Węgiel kamienny 1 413 1 172 - 0 241 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 623 51 12 - 560 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 84 1 - - 83 Drewno i wyroby z drewna i korka (bez mebli) papier i wyroby z papieru 151 41 34 - 76 Koks i produkty rafinacji ropy naftowej 17 8 - - 9 Chemikalia i produkty chemiczne 320 226 4 - 90 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 522 2 55 - 465 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 345 78 202 0 65 Surowce wtórne; odpady komunalne 652 138 25 18 471 Pozostałe 12 2 1 4 5 Ogółem 1 116 716 381 319 78 664 16 940 639 793 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 103 271 7 966 1 411 10 504 83 390 Węgiel kamienny 278 416 223 794 - 243 54 379 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 138 921 14 232 1 172 - 123 517 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 21 614 733 - - 20 881 Drewno i wyroby z drewna i korka (bez mebli) papier i wyroby z papieru 16 706 6 995 1 677 - 8 034 Grupy ładunków w tys. ton w tys. tkm Strona | 186 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Grupy ładunków Ogółem Eksport (wywóz) Import (przywóz) Tranzyt Przewozy między portami zagranicznymi Koks i produkty rafinacji ropy naftowej 7 393 5 148 - - 2 245 Chemikalia i produkty chemiczne 104 464 65 549 1 612 - 37 303 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 145 246 570 12 509 - 132 167 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 97 809 23 843 46 986 201 26 779 Surowce wtórne; odpady komunalne 196 898 29 993 12 321 5 482 149 102 Pozostałe 5 978 2 496 976 510 1 996 Ogółem 104 029 78 026 21 879 4 124 x Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 4 639 1 477 660 2 502 x Węgiel kamienny 48 672 48 638 - 34 x Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 1 947 1 774 173 - x Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 83 83 - - x Drewno i wyroby z drewna i korka (bez mebli) papier i wyroby z papieru 3 047 1 804 1 243 - x Koks i produkty rafinacji ropy naftowej 559 559 - - x Chemikalia i produkty chemiczne 11 329 11 175 154 - x Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 3 295 57 3 238 - x Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 19 154 4 570 14 552 32 x Surowce wtórne; odpady komunalne 9 969 7 135 1 497 1 337 x Pozostałe 1 335 754 362 219 x w tym w tkm na wodach polskich Źródło: Dane GUS Strona | 187 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 46. Przewozy ładunków eksportowanych i importowanych żeglugą śródlądowa wg grup ładunków i krajów załadunku i wyładunku w roku 2008 r. Grupy ładunków Eksport (wywóz) do ogółem Belgii Niderlandów Niemiec Import (przywóz) z ogółem Belgii Niderlandów Niemiec w tys. ton Ogółem 1 741 3 1 1 737 342 1 0 341 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 22 - - 22 9 - - 9 Węgiel kamienny 1 172 1 1 1 170 - - - - Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 51 1 - 50 12 0 - 12 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 1 - - 1 - - - - Drewno i wyroby z drewna i korka (bez mebli) papier i wyroby z papieru 41 - - 41 34 - - 34 Koks i produkty rafinacji ropy naftowej 8 - - 8 - - - - Chemikalia i produkty chemiczne 226 0 - 226 4 - - 4 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 2 - - 2 55 - - 55 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 78 1 0 77 202 0 0 202 Surowce wtórne; odpady komunalne 138 - - 138 25 - - 25 Pozostałe 2 - 0 2 1 1 - 0 Ogółem 381 319 3 760 1 188 376 371 78 664 1 674 466 76 524 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 7 966 - - 7 966 1 411 - - 1 411 Węgiel kamienny 223 794 1 109 457 222 228 - - - - Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 14 232 522 - 13 710 1 172 628 - 544 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 733 - - 733 - - - - Drewno i wyroby z drewna i korka (bez mebli) papier i wyroby z papieru 6 995 - - 6 995 1 677 - - 1 677 Koks i produkty rafinacji ropy naftowej 5 148 - - 5 148 - - - - Chemikalia i produkty chemiczne 65 549 518 - 65 031 1 612 - - 1 612 w tys. tkm Strona | 188 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Grupy ładunków Eksport (wywóz) do ogółem Belgii Niderlandów Niemiec Import (przywóz) z ogółem Belgii Niderlandów Niemiec Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 570 - - 570 12 509 - - 12 509 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 23 843 1 611 31 22 201 46 986 77 466 46 443 Surowce wtórne; odpady komunalne 29 993 - - 29 993 12 321 - - 12 321 Pozostałe 2 496 - 700 1 796 976 969 - 7 Ogółem 78 026 552 286 77 188 21 879 409 18 21 452 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 1 477 - - 1 477 660 - - 660 Węgiel kamienny 48 638 33 23 48 582 - - - - Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 1 774 19 - 1 755 173 24 - 149 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 83 - - 83 - - - - Drewno i wyroby z drewna i korka (bez mebli) papier i wyroby z papieru 1 804 - - 1 804 1 243 - - 1 243 Koks i produkty rafinacji ropy naftowej 559 - - 559 - - - - Chemikalia i produkty chemiczne 11 175 35 - 11 140 154 - - 154 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 57 - - 57 3 238 - - 3 238 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 4 570 465 3 4 102 14 552 25 18 14 509 Surowce wtórne; odpady komunalne 7 135 - - 7 135 1 497 - - 1 497 Pozostałe 754 - 260 494 362 360 - 2 w tym w tys. tkm na wodach polskich Źródło: Dane GUS Strona | 189 Tabela 47. Przewozy ładunków żeglugą śródlądową wg relacji przewozów Województwo lub kraj skąd Przewozy krajowe Dolnośląskie Kujawsko-pomorskie Małopolskie Mazowieckie Opolskie Opolskie Pomorskie Śląskie Świętokrzyskie Zachodniopomorskie Tony w tys. Tonokilometry dokąd Dolnośląskie Kujawsko-pomorskie Małopolskie Mazowieckie Opolskie Śląskie Pomorskie Dolnośląskie Świętokrzyskie Zachodniopomorskie 1 577 50 45 22 41 59 106 502 38 1 217 8 256 100 124 257 255 2 660 2 029 96 387 282 41 890 2 1 1 0 2 0 1 735 1 981 1 025 700 565 2 169 488 374 391 0 1 1 0 0 0 9 0 1 330 77 841 756 53 413 11 302 389 1 076 74 746 11 1 12 61 1 2 1 16 5 3 1 2 62 29 50 13 40 1 988 1 755 86 3 912 36 711 895 402 198 11 614 3 998 509 247 475 28 808 18 287 44 068 6 375 23 490 457 963 Przewozy międzynarodowe – eksport (wywóz) Opolskie Niemcy Opolskie Belgia Opolskie Niderlandy Śląskie Belgia Zachodniopomorskie Belgia Zachodniopomorskie Niderlandy Zachodniopomorskie Niemcy Przewozy międzynarodowe – import (przywóz) Belgia Opolskie Belgia Śląskie Belgia Zachodniopomorskie Niderlandy Opolskie Niderlandy Zachodniopomorskie Niemcy Dolnośląskie Niemcy Lubuskie Niemcy Opolskie Niemcy Śląskie Niemcy Zachodniopomorskie Przewozy ładunków obcych pomiędzy portami zagranicznymi Belgia Belgia Belgia Francja Belgia Niderlandy Belgia Niemcy Francja Belgia Francja Francja Francja Niderlandy Francja Niemcy Luksemburg Niemcy Niderlandy Belgia Niderlandy Francja Niderlandy Niderlandy Niderlandy Niemcy Niemcy Belgia Niemcy Francja Niemcy Luksemburg Niemcy Niderlandy Niemcy Niemcy Źródło: Dane GUS Strona | 190 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Jak wynika z powyższych danych, przewóz ładunków żeglugą śródlądową na terenie woj. mazowieckiego jest w skali kraju marginalny. Przewozy z wykorzystaniem transportu śródlądowego wykonywane są w ramach województwa. W roku 2008 było to 22 tys. ton przy pracy przewozowej wynoszącej 257 tys. tonokilometrów. Gorzej wypadły jedynie woj. kujawsko-pomorskie i małopolskie, w których wykonana praca przewozowa nie przekroczyła 200 tys. tkm. Warto jednak zwrócić uwagę na to, że masa transportowanych ładunków była najniższa w skali kraju właśnie w woj. mazowieckiem. Gros przewozów koncentruje się na ścianie zachodniej Polski, co wynika z wykorzystania Odrzańskiej Drogi Wodnej. Najlepiej świadczą o tym dane o wielkości przewozów pomiędzy woj. dolnośląskim, śląskim i zachodniopomorskim. Warto przy tym pamiętać, że rzeka Odra nie jest obecnie żeglowana na całej długości, co znacznie ogranicza możliwości wykorzystania tego szlaku. Na poniższych wykresach przedstawiono pochodzenie i cel przewozu dla ładunków przewożonych żeglugą śródlądową (nie uwzględniono ładunków obcych przewożonych pomiędzy portami zagranicznymi). Wykres 24. Źródło pochodzenia ładunków w żegludze śródlądowej wg województw zagranica 6% inne 1% dolnośląskie 25% zachodniopo morskie 40% opolskie 11% świętokrzyski e 1% kujawskopomorskie 1% lubuskie 1% małopolskie 2% śląskie 8% pomorskie 4% Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Strona | 191 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 25. Cel przewozu ładunków w żegludze śródlądowej wg województw inne 1% zagranica 27% dolnośląskie 33% kujawskopomorskie 1% zachodniopom orskie 20% opolskie 11% świętokrzyskie 1% małopolskie 2% pomorskie 4% Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Port Żerański (Warszawa, prawy brzeg Wisły) zlokalizowany jest w dzielnicy Białołęka, na terenie ograniczonym Trasą Toruńską, linią kolejową nr 9, ul. Płochocińską, Modlińską i Konwaliową oraz rzeką Wisłą. W sąsiedztwie znajduje się Elektrociepłownia Żerań, Fabryka Samochodów Osobowych oraz liczne składy budowlane. Port składa się m.in. z: basenu przemysłowego o pow. 6,5 ha; basenu administracyjnego o pow. 6,5 ha; basenu-zimowiska dla statków o pow. 5,7 ha; osadnika dla elektrociepłowni o pow. 2,7 ha. Łączna powierzchnia portu wynosi ok. 260 ha. Kanał i Port Żerański znalazły się w opracowanym w latach 50. planie zagospodarowania przestrzennego Warszawy, który przewidywał zlokalizowanie na Żeraniu przemysłu. Na użytek elektrociepłowni w porcie zainstalowano spust gorącej wody oraz ujęcie wody chłodzącej. Przy basenie administracyjnym wybudowano do dziś niewykorzystane przeładunkowe Strona | 192 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” nabrzeże węglowe, zaś w basenie nr 1 powstało nabrzeże żwirowe wyposażone w dźwigi portalowe oraz bocznicę kolejową. Ponadto dla potrzeb Młynów Warszawskich nad brzegiem Kanału Żerańskiego zainstalowano urządzenia do przeładunku zboża do silosów. Administratorami Portu Żerańskiego są Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Warszawie oraz Przedsiębiorstwo Budownictwa Wodnego w Warszawie S.A. Aktualnie port nie obsługuje statków przewożących towary, lecz jest wykorzystywany do prowadzonej przez PBW S.A. działalności z zakresu budownictwa hydrologicznego. Wyposażenie techniczne portu nie pozwala na wykonywanie naładunku i wyładunku jednostek pływających – brakuje sprawnych urządzeń przeładunkowych. Nabrzeża portu mogą służyć jako place składowe. Teren portu jest ogrodzony i strzeżony. W przyszłości w Porcie Żerańskim planowana jest budowa kompleksu hoteloworozrywkowego oraz biurowców. W tym celu w 2000 r. powstała spółka Królewski Port Żerań Sp. z o.o. (obecnie w likwidacji). Port Praski (Warszawa, prawy brzeg Wisły) usytuowany jest w dzielnicy Praga Północ, pomiędzy ul. Wybrzeże Szczecińskie, Sokolą, Zamoyskiego, Jagiellońską i Okrzei. W pobliżu znajduje się budowany obecnie Stadion Narodowy. Port składa się z trzech basenów z częściowo murowanymi nabrzeżami, a jego łączna powierzchnia wynosi ok. 38 ha. Port Praski wykorzystywany był do przeładunku towarów przed powstaniem Portu Żerańskiego. Nieco dłużej pełnił rolę zimowiska statków. Obecnie w porcie mieści się Komisariat Rzeczny Policji (od 1969 r.). Pozostała część portu należy do spółki Port Praski Sp. z o.o., której większościowym udziałowcem jest firma Embud Sp. z o.o. Port Czerniakowski (Warszawa, lewy brzeg Wisły, dojazd od ul. Czerniakowskiej) zlokalizowany jest w dzielnicy Śródmieście, pomiędzy ulicami Solec i Zaruskiego. Jest to najstarszy z warszawskich portów – został oddany do użytku jako zimowisko statków w 1904 r. Do roku 1969 na jego terenie działała stocznia, w której budowano barki, pchacze i małe statki pasażerskie, a także wykonywano remonty jednostek pływających po Wiśle. Port wyposażony był w urządzenia techniczne, m.in. pochylnię Strona | 193 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” stoczniową i urządzenia cumownicze, a także posiadał kamienne umocnienia brzegów. Obecnie, na skutek zamulenia dna, przy niskim stanie wody w Wiśle basen portowy częściowo wysycha, uniemożliwiając żeglugę. Na terenie portu planowane jest utworzenie Skansenu Rzeki Wisły. Port w Warszawie (lewy brzeg Wisły, dojazd od ul. Bananowej) znajduje się na terenie dzielnicy Mokotów – przy Wale Zawadowskim, w sąsiedztwie Mostu Siekierkowskiego. Przy porcie mieści się Piaskarnia Zawady należąca do przedsiębiorstwa Piaskarz S.A., prowadzącego w Warszawie (Bielany, Miedzeszyn, Tarchomin i Zawady) działalność wydobycia piasku rzecznego. Firma ta nie korzysta z usług żeglugi śródlądowej do przewozu surowców. Port w Górze Kalwarii (pow. piaseczyński) nie pełni funkcji portu towarowego. Zlokalizowana w bliskim sąsiedztwie piaskarnia nie korzysta z żeglugi śródlądowej. Port w Królewskim Lesie (gm. Góra Kalwaria) w zasadzie nie funkcjonuje. Wykorzystują go jedynie kajakarze. Port Kazuń (Modlin) w Modlinie pełnił funkcję portu wojennego i stoczni rzecznej. Port Faelbet (Warszawa, Kanał Żerański) usytuowany jest w rejonie ul. Płochocińskiej, Marywilskiej i Płytowej. Wybudowany przez fabrykę elementów budowlanych Faelbet (obecnie H+H Polska Sp. z o.o.), służył głównie do wyładunku żwiru i piasku przewożonego statkami ze żwirowni w Gnojnie i Brzuzem. Port składa się z basenu o wymiarach 700 x 70 m oraz nabrzeży promowych. Port w Pułtusku (Narew). Dzierżawcą przystani jachtowej jest Dom Polonii w Pułtusku. Port wyposażony jest w slip, tj. niewielką pochylnię umożliwiającą wodowanie i wyciąganie na brzeg małych jednostek pływających. Port w Wyszkowie (Bug) wykorzystywany jest wyłącznie do celów rekreacyjnych. Komisja Europejska w styczniu 2006 r. wydała komunikat w sprawie promocji żeglugi śródlądowej NAIADES (Zintegrowany Europejski Program Działań na Rzecz Żeglugi Śródlądowej), w którym sugeruje, że „należy podjąć konkretne działania, aby w pełni wykorzystać potencjał rynkowy w zakresie żeglugi śródlądowej oraz uatrakcyjnić jej Strona | 194 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” użytkowanie”. Program ten „skupia się na pięciu strategicznych obszarach polityki w zakresie żeglugi śródlądowej, które obejmują: rynek, flotę, zatrudnienie i kwalifikacje, wizerunek oraz infrastrukturę”. Warto nadmienić, iż procentowy udział żeglugi śródlądowej w pracy przewozowej transportu lądowego w całej UE (5%) jest 10krotnie wyższy niż w Polsce (0,5%), co świadczy o konieczności podjęcia w Polsce w ramach programu NAIADES działań na szczególnie szeroką skalę. Z inicjatywy Związku Miast Nadwiślańskich powstał „Program dla Wisły i jej Dorzecza 2020”. W obszarze merytorycznym rozwoju gospodarczego dorzecza rzeki Wisły przewiduje on „określenie możliwości wykorzystania żeglugi towarowej jako alternatywnej formy transportu, szczególnie towarów masowych”. Realizacja tego planu jest jednak bardzo mało prawdopodobna ze względu na wspomniane już wcześniej problemy natury finansowej oraz ochronę środowiska. W kolejnych dwóch tabelach przedstawiono dane o taborze holowniczym, statkach pasażerskich oraz taborze barkowym żeglugi śródlądowej w roku 2008. Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że niezależnie od rodzaju jednostek większość z nich została zwodowana w latach 50. i 60. poprzedniego stulecia. Większość taboru do przewozów towarowych wykorzystywana jest na szlaku odrzańskim. Tabela 48. Tabor holowniczy i statki pasażerskie żeglugi śródlądowej w 2008 r. na terenie Polski Holowniki Statki pasażerskie Pchacze Wyszczególnienie w szt. moc w kW w szt. moc w kW w szt. moc w kW miejsca pasażerskie Ogółem 14 2 155 198 54 867 109 13 245 9 579 rok budowy: do 1949 5 498 − − 15 2 359 1 345 1950-1969 4 704 40 10 163 56 6 216 6 151 1970-1979 3 365 112 32 605 11 1 325 563 1980-1989 2 588 42 10 893 3 836 153 1990-1999 − − 4 1 206 8 1 169 450 2000 i dalszym − − − − 16 1 340 917 Źródło: Dane GUS Strona | 195 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 49. Tabor barkowy żeglugi śródlądowej w 2008 r. na terenie Polski Barki z własnym napędem Wyszczególnienie do holowania do pchania w szt. moc w kW w tonach wymierzonych w szt. w tonach wymierzonych w szt. w tonach wymierzonych OGÓŁEM 109 32 533 67 571 4 730 427 211 715 ładowność: do 249 ton − − − 2 137 55 7 279 250-399 − − − 2 593 100 35 956 400-449 1 242 414 − − 16 6 959 450-649 78 19 223 38 568 − − 190 93 880 650-999 17 6 306 14 133 − − 39 30 870 1000-1499 13 6 762 14 456 − − 21 23 647 1500-1649 − − − − − − − 1650-2999 − − − − − 6 13 124 3000 i więcej − − − − − − − rok budowy: do 1949 15 6 504 14 560 1 292 1 100 1950-1969 91 25 249 51 494 2 137 37 19 058 1970-1979 2 484 968 1 301 190 92 556 1980-1989 1 296 549 − − 185 92 033 1990-1999 − − − − − 12 7 447 2000 i dalszym − − − − − 2 521 Źródło: Dane GUS Lokalizację portów żeglugi śródlądowej na terenie m. st. Warszawy przedstawiono na mapie. Szczegółowe informacje o powiązaniu poszczególnych obiektów z infrastrukturą transportu lądowego przedstawiono w tabeli na stronie następnej. Strona | 196 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 50. Porty żeglugi śródlądowej – powiązanie z infrastrukturą transportową Dojazd od ulicy Lp. Sąsiedztwo infrastruktury Nazwa obiektu Nazwa Drogowa Kolejowa 1 Port Żerański Modlińska / Konwaliowa / Zarzecze Modlińska (dr. kraj. nr 61) linie nr 9, 456; stacja Warszawa Praga; bocznica EC Żerań 2 Port Praski J. Zamoyskiego Wybrzeże Szczecińskie (dr. kraj. nr 61) linie nr 2 i 448; stacja Warszawa Wschodnia 3 Port Czerniakowski Czerniakowska / Gen. M. Zaruskiego Trasa Łazienkowska (dr. kraj. nr 2), Wisłostrada (dr. kraj. nr 7) brak 4 Port przy ul. Bananowej Bananowa / Wał Zawadowski Trasa Siekierkowska (dr. woj. nr 724) bocznica EC Siekierki (oddalona ok. 1,5 km) 5 Port Faelbet Płytowa Marywilska, Płochocińska (dr. woj. nr 633) linie nr 9, 456; stacja WarszawaPraga; bocznica 6 Port w Górze Kalwarii Aleja Wyzwolenia (dr. kraj. nr 50; Góra Kalwaria) droga krajowa nr 50 linia nr 12 7 Port w Królewskim Lesie droga krajowa nr 79 brak 8 Port Modlin (Kazuń) Mieszka I (Nowy Dwór Maz.) droga krajowa nr 85 linia nr 9 9 Port w Pułtusku Podzamcze (Pułtusk) droga krajowa nr 61 brak 10 Port w Wyszkowie Aleja Róż (Wyszków) droga krajowa nr 62 linia nr 29 Źródło: Opracowanie własne Strona | 197 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 51. SWOT dla transportu śródlądowego Silne strony topologia sieci dróg wodnych umożliwiająca przewozy w relacjach Warszawa – północ/południe kraju, jak również w relacjach lokalnych; lokalizacja portów w pobliżu terenów przemysłowych (elektrociepłowni, piaskarni, składów budowlanych) i rolniczych, a także dość dobre powiązanie z siecią dróg krajowych; lokalizacja Portu Żerańskiego w sąsiedztwie kolejowej stacji rozrządowej; wysoka gęstość zaludnienia rozpatrywanego obszaru, wysoki udział w tworzeniu krajowego PKB, a co za tym idzie generowanie wyjątkowo dużego popytu na usługi transportowe. Szanse programy unijne promujące ekologiczny transport, m.in. NAIADES – Zintegrowany Europejski Program Działań na Rzecz Żeglugi Śródlądowej; inicjatywa „Program dla Wisły i jej dorzecza do roku 2020” sygnalizujący władzom państwowym i samorządowym konieczność podjęcia działań inwestycyjnych na szlaku Wisły; tozwój aglomeracji warszawskiej, kongestia ruchu na drogach kołowych i konieczność poszukiwania nowych możliwości przewozu ładunków; potrzeba wwozu do centrum miasta materiałów budowlanych, w tym elementów wielkogabarytowych, niezbędnych do realizacji dużych obiektów inżynieryjnych (np. mostów, linii metra, Stadionu Narodowego), kruszywa do budowy dróg, a także wywozu z centrum Warszawy ładunków masowych, takich jak urobek i gruz powstający podczas prac budowlanych lub innego rodzaju odpadów. Słabe strony niskie parametry eksploatacyjne dróg wodnych, nieuregulowane rzeki – zarówno na analizowanym obszarze, jak i w całym kraju; zły stan techniczny portów, przestarzałe urządzenia przeładunkowe lub ich brak; lokalizacja portów z dala od centrów logistycznych; niewielka liczba przedsiębiorstw świadczących usługi przewozu ładunków żeglugą śródlądową działających w Warszawie i okolicach; problemy taborowe (brak jednostek pływających lub ich zły stan techniczny). Zagrożenia brak źródeł finansowania dla niezbędnych kosztownych inwestycji, obejmujących: uregulowanie rzek, modernizację portów i śluz, budowę nowej infrastruktury żeglugi śródlądowej; malejący udział żeglugi śródlądowej w pracy przewozowej polskiego transportu; zagospodarowanie istniejących portów na tereny mieszkalne i biurowe, budowa obiektów rozrywkowych, handlowych itp. Strona | 198 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wnioski Porty żeglugi śródlądowej na analizowanym obszarze pełnią znikomą rolę w transporcie towarów, czego odzwierciedleniem jest ostatnia pozycja w zestawieniu dotyczącym transportowanej masy towarów żeglugą śródlądową w Polsce. Na analizowanym obszarze zlokalizowanych jest 10 portów, z czego 5 znajduje się na terenie m. st. Warszawy. Istniejąca infrastruktura portowa jest przestarzała i zaniedbana, przez co nie umożliwia sprawnego funkcjonowania i prowadzenia działalności transportowej. Lokalizacja portów żeglugi śródlądowej w pobliżu terenów przemysłowych stwarza szanse na większe wykorzystanie badanych obiektów, jednak w tym celu należy poprawić dostępność do infrastruktury kolejowej i logistycznej. Strona | 199 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 21. Porty żeglugi śródlądowej w Warszawie Źródło: Opracowanie własne Strona | 200 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 22. Porty żeglugi śródlądowej na badanym obszarze Źródło: Opracowanie własne Strona | 201 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 3.4 Obiekty magazynowe pełniące funkcję centrów logistycznych Obiekty magazynowe, zlokalizowane na terenie m. st. Warszawy oraz w promieniu 75 km od centrum Warszawy, noszące nazwy centrów logistycznych (CL) w dużym stopniu nie spełniają kryteriów stosowanych przy klasyfikacji obiektów jakimi są centra logistyczne. Za powszechne uznano określanie mianem CL takich obiektów jak: centrum dystrybucji, centrum magazynowo-dystrybucyjne, magazyn centralny, terminal przeładunkowy czy też platforma logistyczna. Użycie odpowiedniego pojęcia uzależnione jest od postawionego kryterium (często kryterium funkcji pełnionych przez obiekt). Parametrami charakterystycznymi pozwalającymi na odróżnienie centrów 34 logistycznych od obiektów o zbliżonych funkcjach są : wielofunkcyjność, przejawiająca się szerokim zakresem świadczonych usług; multimodalność transportowa, dająca dostęp do minimum dwóch różnych gałęzi transportu; dostępność oferowanych usług dla wielu podmiotów; funkcja integracyjna, stwarzająca warunki dla współdziałania podmiotów z różnych sektorów gospodarki; innowacyjność technologiczna we wspomaganiu komputerowym zarządzania CL; wytwarzanie korzyści mikro- i makroekonomicznych. Spełnienie przez obiekt magazynowy wszystkich powyższych własności pozwala na nazwanie go centrum logistycznym. Funkcje CL zawsze podporządkowane są zadaniom logistyki w gospodarce, które spełniają warunek dyspozycyjności określonych dóbr, w pożądanej ilości, we 34 Paprocki W., Pieriegud J., Rozwój centrów logistycznych w Polsce, Eurologistics nr 5/2003. Strona | 202 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” właściwym miejscu i we właściwym czasie. Do podstawowych funkcji realizowanych przez centrum logityczne należy zaliczyć35: przeładunek ładunków transferowych pochodzących od wielu dostawców; składowanie ładunków pochodzących od wielu dostawców i przeznaczonych dla wielu odbiorców; rozdział i kompletowanie (komisjonowanie) ładunków przeznaczonych dla wielu odbiorców; przewóz, głównie do odbiorców. Obok ww. funkcji podstawowych CL realizuje szereg funkcji pomocniczych, takich jak: obróbka materiałów, pakowanie (w wyniku którego powstają jednostki transportowe i magazynowe), usługi naprawcze, przyjmowanie zwrotów i reklamacji, czyszczenie opakowań, obsługa celna oraz usługi hotelarskie dla kierowców (nocleg, stołówka, zaplecze sanitarne) itp.36 Przez CL rozumiany jest zatem samodzielny podmiot gospodarczy świadczący usługi logistyczne, realizujący tym samym funkcje zaopatrzeniowe i dystrybucyjne w określonym obszarze i dysponujący: wydzielonym terenem i infrastrukturą (drogi, place, parkingi, budowle inżynierskie i budynki); wyposażeniem technologicznym do przemieszczania i magazynowania oraz urządzeniami do zarządzania; wykwalifikowanym personelem; organizacją. Rynek obiektów magazynowych, pełniących funkcję CL, ze względu na użytkowników obiektów można podzielić na 2 grupy: pierwszą stanowią obiekty użytkowane przez przedsiębiorstwa branży TSL (Transport Spedycja Logistyka), zakłady przemysłowe i handlowe oraz drugą grupę, reprezentowaną przez obiekty 35 Fijałkowski J., Transport wewnętrzny w systemach logistycznych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2000. 36 Harrison A., Logistics management and strategy, Harlow: Financial Times Prentice Hall, 2008. Strona | 203 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wzniesione przez developerów. Na terenie Mazowsza występują zarówno obiekty z pierwszej, jak i drugiej grupy. Przykładem kompleksu magazynowego, należącego do przedsiębiorstwa z branży TSL jest obiekt firmy FM Logistics zlokalizowany w Mszczonowie, natomiast Millenium Logistics Park w Pruszkowie jest przykładem obiektu z drugiej grupy. W analizowanym obszarze znajdują się 74 obiekty magazynowe pełniące funkcję CL – ich łączna powierzchnia wynosi ponad 3,1 mln m 2, kubatura wynosi niespełna 20,4 mln m3, natomiast liczba miejsc paletowych to ok. 2,9 mln sztuk. Należy zaznaczyć, że podana liczba miejsc paletowych jest wielkością potencjalną, ale wiarygodnie odzwierciedlającą rzeczywiste możliwości pojemnościowe analizowanych obiektów. Liczba miejsc paletowych w danym magazynie uzależniona jest od preferencji firmy składującej dobra w obiekcie i nie jest wielkością stałą. W zależności od zapotrzebowania CL w budynkach magazynowych jednostki ładunkowo-paletowe (jłp.) przechowywane mogą być bezpośrednio na posadzce magazynu (z możliwością piętrzenia) lub w regałach magazynowych. Od najemcy bądź właściciela powierzchni magazynowej zależy też, na jakim etapie działalności decyduje się na przechowywanie jłp. w regałach magazynowych. Identyfikując obiekty magazynowe na terenie regionu warszawskiego wprowadza się podział na 3 strefy: Strefa 1 to lokalizacje w promieniu 10 km od centrum Warszawy, Strefa 2: 10-30 km od centrum Warszawy oraz Strefa 3: 30-50 km od centrum Warszawy. Ze względu na charakter opracowania należy zaznaczyć, że w promieniu od 50 do 75 km od centrum Warszawy nie znajdują się obiekty magazynowe pełniące funkcje CL37. Strefa 1 obejmuje obszar 314 km2, Strefa 2 to ponad 2,5 tys. km2 powierzchni, natomiast powierzchnia terenu znajdującego się w Strefie 3 wynosi ponad 5 tys. km2. Wprowadzony podział znajduje swoje uzasadnienie ze względu na występujące na danym obszarze czynniki ekonomiczno-społeczne wpływające na lokalizacje obiektów magazynowych. Do tych czynników można zaliczyć m.in. dostępność komunikacyjną, rynek zbytu na dane wielkości modułów magazynowych, zapotrzebowanie na rodzaj usług logistycznych, normy prawne (w tym plany miejscowego zagospodarowania przestrzennego). 37 Rynek Powierzchni Magazynowych w Polsce, praca zbiorowa, Colliers International, 2009. Strona | 204 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Region warszawski składający się z trzech stref zapewnia obsługę logistyczną ok. 5 mln osób oraz charakteryzuje się niską dostępnością siły roboczej i wysokim wynagrodzeniem pracowników branży TSL. Obszar m. st. Warszawy i tereny zlokalizowane wokół miasta to teren cieszącym się dużym zainteresowaniem działkami pod inwestycje logistyczne. W opracowaniu analizowane będą obiekty magazynowe pełniące funkcje (nie zawsze wszystkie) CL, a więc obiekty, w których wykonywane są operacje logistyczne na towarach pochodzących od przynajmniej kilku dostawców (mogą być wykonywane przez jednego operatora logistycznego) i prowadzące działalność skutkującą generowaniem znaczącego udziału w obrocie towarów w systemie transportowym badanego regionu. Mimo stosunkowo niedużego obszaru poddanego opracowaniu wydzielenie stref znajduje swoje uzasadnienie ze względów na występujące istotne różnice charakteryzujące daną strefę. Strefa 1 to 0,665 mln m2 nowoczesnej powierzchni magazynowej zlokalizowanej głównie na Żeraniu i Okęciu, z czego blisko połowa została wynajęta od początku 2008 r. Obszar tej Strefy cechuje się małą dostępnością powierzchni magazynowej, wysokimi czynszami (od 4 do 6 euro/ m2) oraz wysokim popytem na moduły do 1 tys. m2. Strefa 2 to 1,278 mln m2 powierzchni magazynowej umiejscowionej wzdłuż głównych dróg prowadzących na południe i zachód Polski. Obszar oddalony od centrum Warszawy o wartość od 10 do 30 km jest dobrą alternatywą dla Strefy 1 ze względu na dobrą dostępność komunikacyjną do Warszawy oraz niższych czynszów (wynoszących w tej Strefie od 3.30 do 4 euro/ m2). Lokalizacje obiektów magazynowych w promieniu od 30 do 50 km od centrum Warszawy, stanowiące Strefę 3, znajdują się głównie w Błoniu i okolicach. Najemcami obiektów magazynowych Strefy 3 (łącznie 1,161 mln m2 powierzchni) są głównie operatorzy logistyczni, czego zasadniczą przyczyną jest cena wynajmu wynosząca od 2,90 do 3,30 euro/ m2. Wskaźnik pustostanów w pierwszej połowie 2008 r. w Strefie 1 wyniósł 5,5%, w Strefie 2 – 6%, a w Strefie 3 – 13,1%. Szczegółowe dane dotyczące badanych stref przedstawione są w tabeli zamieszczonej poniżej. Strona | 205 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 52. Obiekty magazynowe pełniące funkcje CL wg podziału na strefy Powierzchnia strefy Strefa Liczba obiektów Powierzchnia całkowita obiektu Kubatura części magazynowej Liczba miejsc paletowych (m3) (m3) (szt.) (km2) 1 314 25 665 149 4 528 361 674 100 2 2 512 33 1 277 829 9 187 989 1 291 900 3 5 024 16 1 161 269 6 677 250 939 500 Źródło: Opracowanie własne W większości CL towary składowane są w formie jłp., a liczba miejsc paletowych jest jednym z mierników pojemności obiektów magazynowych. W badanym obszarze 57% obiektów charakteryzują się liczbą miejsc paletowych mniejszą od 50 tys., a tylko 5% obiektów może magazynować ponad 100 tys. palet jednocześnie. Dane dotyczące liczby miejsc paletowych zawarte są na poniższym wykresie. Wpływ na pojemność magazynu poza powierzchnią składowania ma wysokość budynku – na analizowanym obszarze w znacznym stopniu występują magazynu wysokiego składowania (o wysokości 10 m). Wykres 26. Centra logistyczne - liczba obiektów w danym przedziale wielkości miejsc paletowych (w tys. miejsc paletowych) 3 4% 5 7% 8 11% 11 15% do 10 14 19% 11 15% od 10 do 20 od 20 do 30 od 30 do 40 od 40 do 50 9 12% 12 17% od 50 do 75 od 75 do 100 powyżej 100 Źródło: Opracowanie własne Strona | 206 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obszar zakreślony przez promień 75 km, mający swój środek w centrum m. st. Warszawy, charakteryzuje się nierównomiernym rozłożeniem obiektów magazynowych o funkcjach CL. Wynika to z trudności w budowie parków logistycznych, przebiegu głównych szlaków transportowych, dostępności infrastruktury kolejowej oraz kierunku transportu towarów w krajowym systemie dystrybucji. Miejscami stosunkowo dużej koncentracji CL są drogi krajowe prowadzące w kierunkach południowo-zachodnich. Najmniejszym zainteresowaniem inwestorów pod inwestycje logistyczne cieszą się obszary na północ i wschód od m. st. Warszawy. Na analizowanym obszarze największa liczba obiektów magazynowych o funkcjach CL zlokalizowana jest na terenie m. st. Warszawy i wynosi 25, czego odzwierciedleniem jest ponad 665 tys. m2 powierzchni magazynowej. W Warszawie obiekty magazynowe znajdują się głównie w północnowschodnich i południowo-zachodnich rejonach miasta, a więc w częściach miasta o dobrej dostępności komunikacyjnej oraz przemysłowym charakterze. Ponadto powiatami o znaczącej ilości powierzchni magazynowych są powiaty: pruszkowski (ponad 600 tys. m2; 11 obiektów), żyrardowski (blisko 550 tys. m2; 5 obiektów) oraz powiat warszawski zachodni (ponad 500 tys. m 2; 13 obiektów). Spośród wymienionych powiatów na uwagę zasługuję powiat żyrardowski ze względu na wysoki stosunek ilości powierzchni magazynowych do liczby obiektów magazynowych wynikający ze zlokalizowania w tym powiecie 37-hektarowe centrum logistyczne firmy MOSTVA. Dane dotyczące obiektów magazynowych w poszczególnych powiatach zawarte są na wykresie 27. Strona | 207 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 27. Obiekty magazynowe pełniące funkcje CL wg podziału na powiaty 665149 30 603429 600000 549000 25 25 523800 500000 20 400000 319500 15 13 300000 11 10 200000 222669 108200 5 100000 10 3 4 powierzchnia magazynowa (mkw.) 5 70000 1 0 liczba obiektów (szt.) powierzchnia magazynowa (m2) 700000 25000 1 17500 1 0 liczba magazynów (szt.) Źródło: Opracowanie własne Nowoczesne centra logistyczne powinny być umiejscowione na terenie o dobrej dostępności komunikacyjnej, w bezpośrednim sąsiedztwie dróg przeznaczonych do ruchu ciężarowego oraz stacji kolejowych (terminali transportu kombinowanego). W rozpatrywanej części Mazowsza tylko 12% obiektów magazynowych posiada własne bocznice kolejowe, a niespełna połowa znajduje się w pobliżu linii kolejowych (wykres 28). Bez dostępu do infrastruktury kolejowej jest 30 z 74 magazynów logistycznych, co oznacza, że aż 41% obiektów magazynowych nie ma szans na poprawę dostępności komunikacyjnej oraz spełnienie kryteriów wymaganych do pełnienia wszystkich funkcji przypadających centrom logistycznym. Strona | 208 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 28. Centra logistyczne – dostępność infrastruktury kolejowej 9 12% 35 47% 30 41% obiekt nie ma dostępu do infrastruktury kolejowej obiekt zlokalizowany w pobliżu linii kolejowej obiekt posiada własną bocznicę kolejową Źródło: Opracowanie własne Najwięcej CL zlokalizowanych jest przy linii kolejowej nr 7 (12 CL) prowadzącej z Warszawy do Krakowa. Ponadto obiekty magazynowe w znaczącym stopniu występuj przy liniach kolejowych nr 1 (Warszawa – Katowice), nr 9 (Warszawa – Gdańsk) oraz linii kolejowej nr 12 (Katowice – Warszawa – Terespol). Trasą linii kolejowej nr 9 przebiega europejski korytarz transportowy. Liczba CL znajdujących się przy poszczególnych liniach kolejowych została zaprezentowana na poniższym wykresie. Strona | 209 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 29. Liczba CL zlokalizowanych przy liniach kolejowych 14 12 12 10 Liczba CL 10 9 8 6 5 4 3 3 2 2 2 1 1 1 1 0 LK nr 8 LK nr 1 LK nr 9 LK nr 12 LK nr 2 LK nr 7 LK nr 4 LK nr 47 LK nr 6 LK nr 10 LK nr 20 LK nr 21 Linie kolejowa Źródło: Opracowanie własne Polscy inwestorzy i operatorzy logistyczni, odpowiedzialni za wybór miejsca budowy obiektów magazynowych pełniących funkcję CL, za ważniejsze uznali dobre skomunikowanie z krajowym systemem dróg transportu samochodowego niż dostępność do infrastruktury kolejowej. Taki trend widoczny jest w analizie dotyczącej lokalizacji CL w odniesieniu do dróg kołowych. Widoczny jest duży procent udziału dostępności komunikacyjnej dróg krajowych przy wyborze lokalizacji parków logistycznych. W Warszawie i w promieniu 75 km od centrum miasta najwięcej CL zlokalizowanych w pobliżu drogi krajowej nr 8 (Kudowa Zdrój – Budzisko), drogi krajowej nr 7 (Gdańsk – Chyżne) oraz drogi krajowej nr 2 (Świecko – Terespol). Bliskość drogi wojewódzkiej przy planowaniu miejsca budowy CL nie ma większego znaczenia – nieliczne z analizowanych obiektów są niedostatecznie skomunikowane z drogą kategorii krajowej. Wykres 8 przedstawia liczbę CL zlokalizowanych przy drogach transportu kołowego. Jak podaje strategia rozwoju dla woj. Mazowieckiego, na terenie Mazowsza brak jest nowoczesnych multimodalnych centrów logistycznych opartych o sprawne połączenia kolejowo-drogowe, co uznawane jest za jeden z głównych problemów w zakresie infrastruktury transportowej. Strona | 210 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 30. Liczba CL zlokalizowanych przy drogach krajowych (DK) oraz drogach wojewódzkich (DW) transportu samochodowego 30 25 28 24 20 Liczba CL 20 14 15 9 10 8 5 5 4 3 3 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 DK DK DK DK DK DW DW DK DW DW DW DW DW DK DK DK DK DW DW DW DW DW DW nr 8 nr 7 nr 2 nr nr nr nr nr nr nr nr nr nr nr nr nr nr nr nr nr nr nr nr 61 79 633 719 50 579 631 701 629 718 17 62 76 85 630 632 637 720 721 898 Droga Źródło: Opracowanie własne Centra logistyczne z powierzchnią magazynową przeznaczoną do składowania towarów w magazynach zamkniętych składują rodzaje towarów wg bieżącego zapotrzebowania rynku oraz preferencji najemcy magazynu. Dobra biorące udział w magazynowaniu w przeważającym stopniu są sformułowane w jednostkę ładunkową – paletową o zunifikowanym rozmiarze podstawy (wymiar europalety: 1200x800 mm). Ładunek znajdujący się na palecie jest odpowiednio zabezpieczony przed przemieszczaniem, zniszczeniem oraz wpływem warunków atmosferycznych na towar – najczęściej ładunki osłonięte są folią termokurczliwą. Dla operatorów logistycznych nie ma większego znaczenia rodzaj składowanego towaru (w przypadku towarów nie wymagających specjalnych warunków magazynowania, np. w chłodniach), dlatego niemożliwe jest określenie rodzaju ładunków przechodzących przez obiekt pełniącej funkcje centrum logistycznego. Wpływ na typ dobra przechodzącego przez CL ma najemca powierzchni magazynowej. Stosowane technologie prac ładunkowych praktycznie umożliwiają na przechowywanie i transportowanie każdego rodzaju towaru na palecie (z wyjątkiem ponadgabarytów), co skutkuje brakiem wyszczególnienia magazynów specjalizujących się w Strona | 211 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” przechowywaniu określonych grup towarów. Nie istnieje również zależność lokalizacji (Strefy 1, 2, 3 ) od rodzaju dóbr przechodzących przez obiekt. To czy firma składuje towary w magazynie w danej strefie zależy w dużym stopniu od ilości składowanych dóbr i kierunków transportu towarów – oczywiste wydaje się, iż firma o działalności charakteryzującej się małą rotacją dóbr przy jednoczesnej małej ilości składowanych towarów korzystać będzie z magazynu zlokalizowanego najbliżej miejsc odbioru towarów (ze względu na niższe koszty transportu). Należy zaznaczyć, że to jaki towar będzie składowany w magazynie zależy od analizy opłacalności przeprowadzanej przy wyborze magazynu przez dane przedsiębiorstwo, a nie tylko i wyłącznie od lokalizacji obiektu magazynowego. Identyfikacja CL znajdujących się w Warszawie i w promieniu 75 km jej od centrum została wykonana przy wykorzystaniu kryterium pełnionych funkcji. Warto zaznaczyć, że obiekty zawarte w opracowaniu zawierają nazwy obiektów, które zostały nadane im przez użytkowników (w celu niewprowadzania dodatkowych klasyfikacji). Nadane nazwy przez właściciela lub użytkownika obiektu nazwy „centrum logistyczne” nie jest równoznaczne, że taki obiekt spełnia wszystkie funkcje niezbędne do pełnienia roli centrum logistycznego. Tabela 53. Analiza SWOT dla obiektów magazynowych Silne strony dobra dostępność komunikacyjna – centralne położenie w kraju; obszar o największym zagęszczeniu powierzchni magazynowych – połowa polskich powierzchni magazynowych znajduje się na badanym terenie; lokalne władze zainteresowane realizacją inwestycji logistycznych na terenie własnej gminy; stałe zainteresowanie inwestorów działkami pod inwestycje logistyczne; miejsca pracy zlokalizowane nie tylko w Warszawie, ale w całej aglomeracji; nowoczesne (komputerowe) systemy zarządzania obiektami magazynowymi; obiekty magazynowe znajdujące się w mieście lub jego bliskim sąsiedztwie; obniżanie kosztów magazynowania i transportu. Słabe strony najdroższa w Polsce cena wynajmu powierzchni magazynowej; niewystarczające powiązanie z infrastrukturą kolejową; obiekty magazynowe w znaczącym stopniu nie spełniają funkcji centrum logistycznego; lokalizowanie dużych obiektów magazynowych na terenie Warszawy; brak zintegrowanego systemu zarządzania gospodarką magazynową; transportowanie dóbr odbywa się w dużym stopniu transportem samochodowym mającym negatywny wpływ na środowisko naturalne; nierównomierne rozmieszczenie obiektów magazynowych. Strona | 212 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Zagrożenia Szanse wykorzystanie terenów rolniczych pod inwestycje logistyczne; napływ kapitału zagranicznego; likwidacja różnic w poziomie życia w mieście i na terenach pozamiejskich; wykorzystanie bliskości Warszawy jako rynku zbytu o ciągłym wzroście zapotrzebowania na dobra; stworzenie regionalnego systemu dystrybucji i magazynowania towarów skutkujący obniżeniem kosztów logistycznych i wpływu na środowisko naturalne; kooperacja operatorów logistycznych i firm transportowych mających za cel podnoszenie jakości świadczonych usług; możliwość uporządkowania ruchu towarowego na terenie aglomeracji. wzrost zanieczyszczenia środowiska wynikający z nadmiernego udziału transportu samochodowego; zmniejszenie atrakcyjności życia a terenach pozamiejskich przez które przebiegają głównie szlaki transportowe; zanik rozwoju i likwidacja obiektów magazynowych spowodowana złą dostępnością infrastruktury kolejowej; uprzemysłowienie terenów miejskich i terenów w bliskim sąsiedztwie Warszawy; znikome szanse na wprowadzenie rządowego programu zarządzania logistyką na terenie aglomeracji skutkujące pogłębieniem niechęci do współpracy pomiędzy operatorami logistycznymi; brak wystarczającej infrastruktury społecznej na terenach o intensywnym rozwoju obiektów logistycznych. Spis oraz dane identyfikacyjne obiektów magazynowych dla opracowywanego obszaru zawiera załącznik. Na zamieszczonej poniżej mapie przedstawiono obiekty magazynowe pełniące funkcję CL oraz przedstawiono obszary, na których skoncentrowane są obiekty tego typu. Tabela 54. Magazyny pełniące funkcję centrów logitycznych – informacje szczegółowe (tabela w załączniku) Wnioski Na analizowanym obszarze brakuje obiektów magazynowych pełniących wszystkie funkcje przypisane centrom logistycznym. Podstawowym mankamentem analizowanych CL jest brak multimodalności transportowej, przejawiającej się głównie brakiem odpowiedniego połączenia kolejowo-drogowego. Niewiele ponad 10% CL, znajdujących się na terenie Warszawy i w promieniu 75 km mierzonym od jej centrum, posiada połączenie z infrastrukturą kolejową. Rozmieszczenie obiektów magazynowych w badanym rejonie (poza Warszawą) charakteryzuje się nierównomiernością (głównymi lokalizacjami są rejony na zachód i południe od Warszawy). Na terenie Warszawy CL znajdują się w północno-wschodniej oraz Strona | 213 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” południowo-zachodniej części miasta, a duża koncentracja CL występuje w wyznaczonych obszarach: A, C, D oraz E. W celu usprawnienia samochodowego i towarowego zmniejszenia z/do negatywnego centrów logistycznych wpływu należy transportu rozważyć możliwość wprowadzenie ograniczeń ruchu pojazdów ciężarowych na rzecz przewozów realizowanych transportem kolejowym (z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury kolejowej łącznie z terminalami kontenerowymi, których umiejscowienie pokrywa się z głównymi lokalizacjami CL na terenie Warszawy). Pod dyskusję należy również poddać pomysł stworzenia regionalnych centrów dystrybucji (regionalnych centrów logistycznych), zlokalizowanych w miejscach koncentracji (skupiania się) ruchu towarowego, których celem byłaby obsługa logistyczna regionu warszawskiego (optymalizacja przepływu ładunków). Strona | 214 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 23. Rozmieszczenie obiektów magazynowych pełniących funkcję centrów logistycznych na badanym obszarze Źródło: Opracowanie własne Strona | 215 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 24. Obszary koncentracji obiektów magazynowych pełniących funkcję centrów logistycznych na badanym obszarze Źródło: Opracowanie własne Strona | 216 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 3.5 Terminale kontenerowe W roku 2008 w kontenerach przewieziono w Polsce ogółem 25,2 mln ton ładunków. Na transport kolejowy przypadło niewiele ponad 4,8 mln ton ładunków zaś na transport samochodowych 19,1 mln ton ładunków. Warto przy tym zwrócić uwagę na fakt, że stosunkowo nieduża różnica pojawiła się w pracy przewozowej. W transporcie kolejowym kontenerów było to 2,2 mld tkm zaś w transporcie samochodowym jedynie 2,7 mld tkm. Średnia odległość przewozu transportem kolejowym była o ponad 300 km większa niż transportem samochodowym. Kolejowy transport kontenerów, podobnie jak transport innych ładunków ze względu na wysokie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej wymaga organizowania możliwie najkorzystniejszych kosztowo połączeń. W praktyce oznacza to, że przewóz kontenerów koleją opłacalny jest jedynie na długie dystanse. Znaczna liczba funkcjonujących obecnie kolejowych połączeń intermodalnych łączy nadbałtyckie porty (zarówno te polskie, jak i niemieckie) z ważnym ośrodkami gospodarczymi w głębi kontynentu. Potwierdzają to również dane o wielkości przewozów przypadających na transport o charakterze międzynarodowym. Tabela 55. Przewozy ładunków w kontenerach wg rodzajów transportu w 2008 r. Tony Rodzaje transportu w tys. Tonokilometry 2007=100 w ogółem % Średnia w mln 2007=100 Ogółem Ogółem 25 255,00 108,3 100 x x x Transport kolejowy 4 801,00 117,6 19 2 221,40 136,6 463 Transport samochodowy 19 156,00 111,6 75,9 2 758,20 112,1 144 Żegluga morska 1 298,00 62,7 5,1 . x x w tym transport międzynarodowy Ogółem 6 733,00 99,8 26,7 x x x Transport kolejowy 3 989,00 120,1 15,8 1 913,60 134,2 480 Transport samochodowy 1 446,00 106,6 5,7 1 039,30 102,3 719 Żegluga morska 1 298,00 62,7 5,1 . x x Źródło: GUS Strona | 217 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Segment przewozów kombinowanych w przewozach kolejowych w Polsce wykazuje wyraźny niedorozwój. Udział w całkowitym wolumenie przewozów kolejowych, mimo iż wzrósł w stosunku do 2007 r., wyniósł jedynie ok. 4,1%. W związku z rozwojem rozwiązań logistycznych w ramach tego segmentu dominują przewozy kontenerów. Pozostałe systemy przewozów, np. nadwozi wymiennych czy samochodów ciężarowych, praktycznie nie występują. W segmencie kolejowych przewozów intermodalnych utrzymują się jednak pozytywne tendencje. W 2008 r. notowano wzrosty w tej grupie towarowej przy znaczących spadkach w innych segmentach. W 2008 r. przewozy intermodalne prowadziło 6 podmiotów w tym 2 z Grupy PKP (PKP Cargo S.A. i PKP LHS Sp. z o.o.) oraz 4 prywatnych, w tym z „Grupy PCC – PCC Rail S.A. i PCC Kolchem Sp. z o.o. oraz z „Grupy CTL” – CTL Rail Sp. z o.o. i CTL Express Sp. z o.o. Do roku 2005 przewozy takie świadczyły tylko ww. spółki z Grupy PKP, a dopiero w 2005 r. pojawił się nowy, prywatny przewoźnik – PCC Rail S.A. W 2006 r. działalność taką podjęła kolejna spółka z „Grupy PCC” – PCC Kolchem Sp. z o.o., a w 2007 r. z „Grupy CTL” – CTL Rail Sp. z o.o. i CTL Reggio Sp. z o.o. W 2008 r. przewozy realizowane dotychczas przez CTL Reggio Sp. z o.o. przejęła spółka CTL Express Sp. z o.o. Obecnie ten rodzaj przewozów stanowi ok. 1,72% w masie oraz 4,1% wg pracy przewozowej ogólnego wolumenu przewozów ładunków w Polsce. Największy udział w tych przewozach miał przewoźnik PKP Cargo S.A., który w 2008 r. uzyskał 86,3% udziału w tym rynku w przewiezionej masie ładunków i 86,8% w wykonanej pracy przewozowej. Pozostałe spółki zanotowały wyniki odpowiednio: PKP LHS 0,75% i 0,64%, PCC Rail 11% i 11,76%, PCC Kolchem 1,86% i 0,68 %, CTL Rail 0,001% i 0,002% oraz CTL Express 0,09% i 0,05%. W porównaniu z rokiem 2007 przewóz ładunków transportem intermodalnym wzrósł blisko o 16,9% wg przewiezionej masy i o 36,2% wg w wykonanej pracy przewozowej. Szczegółowe informacje o przewozach kontenerów transportem kolejowym przedstawiono w tabelach poniżej. Zjawisko wzrostu przewozów intermodalnych należy ocenić pozytywnie. Aby utrzymać wzrostowy trend w rozwoju przewozów w tej technologii (szczególnie przewozów kontenerów) niezbędne są dalsze inwestycje w terminale kontenerowe oraz centra logistyczne. W celu dalszego rozwoju tego proekologicznego rodzaju Strona | 218 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” transportu wskazane jest ponadto realne wsparcie państwa oraz wykorzystanie funduszy unijnych na inwestycje terminalowe. Tabela 56. Udział poszczególnych rodzajów ładunków w transporcie intermodalnym w latach 2003-2008 Rok Kontenery (w%) Ciągniki siodłowe z naczepami (w %) Naczepy i przyczepy (w %) Wymienne naczepy „swap body" (w %) masa ładunku 90,79 0,74 0,11 8,36 praca przewozowa 97,47 0,66 0,03 1,83 masa ładunku 94,32 1,80 0,10 3,79 praca przewozowa 96,97 1,90 0,04 1,10 masa ładunku 94,85 0,44 0,12 4,59 praca przewozowa 98,19 0,46 0,05 1,30 masa ładunku 97,26 0,01 0,01 2,72 praca przewozowa 98,78 0,01 0,01 1,20 masa ładunku 97,53 0,00 0,00 2,47 praca przewozowa 98,58 0,00 0,00 1,42 masa ładunku 97,85 0,00 0,00 2,15 praca przewozowa 98,61 0,00 0,00 1,38 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych przewoźników Dominującym rodzajem ładunków przewożonych transportem intermodalnym były kontenery. Ich przewóz w 2008 r. stanowił 97,85% masy ogółem przewiezionej transportem intermodalnym i 98,61% wykonanej pracy przewozowej. W porównaniu z rokiem 2003 był to wzrost udziału odpowiednio o 7,1% i 1,14%. Brak jest natomiast przewozów ciągników siodłowych oraz naczep. W 2007 i 2008 r. żaden z przewoźników nie wykonał tego rodzaju przewozu. W 2008 r. PKP Cargo S.A. jako jedyna prowadziła przewozy wymiennych naczep „swap body”. Łącznie przewiozła 4 805 sztuk, co daje w przeliczeniu 6 692 jednostek TEU. Szczegółowe dane przedstawiono w tabeli poniżej. Szczegółowe informacje o wielkości przewozów ładunków w kontenerach transportem kolejowym normalnotorowym oraz samochodowym, a także dane o przewozach kontenerów wielkich przedstawiono w tabelach na kolejnych stronach. Strona | 219 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 57. Przewozy ładunków w kontenerach transportem kolejowym normalnotorowym w roku 2008 Tony Tonokilometry w mln 2007=100 udział przewozach ogółem w% w Średnia odległość przewozu 1 tony ładunku w km w tys. 2007=100 udział w przewozach ogółem w% Ogółem 4 801 117,6 1,9 2 221,4 136,6 4,3 463 W komunikacji: krajowej 812 106,6 0,3 307,8 153,2 0,6 379 międzynarodowej 3 989 120,1 1,6 1 913,6 134,2 3,7 480 kontenerów wielkich Wyszczególnienie Źródło: GUS Tabela 58. Przewozy transportem kolejowym normalnotorowym w roku 2008 Wyszczególnienie W tym kontenery Ogółem a - z ładunkami 20' b - puste 30' 40' szt. tony TEU szt. tony szt. tony szt. tony a 232 947 3 608 956 367 540 92 921 1 644 019 10 869 250 568 129 157 1 714 369 b 142 785 475 279 223 325 58 860 151 042 6 771 22 717 77 154 301 520 a 267 755 4 163 244 458 035 72 008 1 552 757 10 937 238 238 184 810 2 372 249 b 154 633 537 860 248 769 57 115 150 113 6 765 21 702 90 753 366 045 Komunikacja wewnętrzna a 34 189 672 642 55 117 12 609 283 567 1 305 25 140 20 275 363 935 b 41 550 138 645 65 344 17 009 38 236 1 495 4 494 23 046 95 915 Komunikacja międzynarodowa – razem a 233 566 3 490 602 402 918 59 399 1 269 190 9 632 213 098 164 535 2 008 314 b 113 083 399 215 183 425 40 106 111 877 5 270 17 208 67 707 270 130 nadanie za granicę (eksport) a 68 666 1 148 312 122 728 13 020 306 332 3 169 88 752 52 477 753 228 b 58 221 191 404 84 415 30 563 83 605 2 928 10 443 24 730 97 356 przyjęcie z zagranicy (import) a 92 792 1 588 320 147 872 36 049 772 503 3 327 93 584 53 416 722 233 b 40 218 146 762 72 341 6 927 19 247 2 336 6 722 30 955 120 793 a 72 108 753 970 132 318 10 330 190 355 3 136 30 762 58 642 532 853 b 14 644 61 049 26 669 2 616 9 025 6 43 12 022 51 981 Ogółem 2007 2008 tranzyt Źródło: GUS Strona | 220 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 59. Struktura przewozów ładunków transportem samochodowym wg typów ładunków w roku 2008 Transport Ogółem Wyszczególnienie tony zarobkowy tkm gospodarczy tony tkm tony tkm w odsetkach Ogółem 100 100 100 100 100 100 Masowe ciekłe luzem 8,1 4,8 6,3 4,1 11,1 9,2 Masowe stałe luzem 54,3 17,4 54,2 15,4 54,4 29,4 Kontenery wielkie 0,9 1,2 0,9 1,2 1 1,3 Kontenery pozostałe 0,9 0,5 0,5 0,3 1,5 1,4 Ładunki na paletach 15,9 36,1 17,9 38,2 12,6 23,8 Ładunki powiązane 1,6 2,6 1,8 2,7 1,1 1,9 Jednostki z własnym napędem (np. samochody osobowe) 1,6 2,1 1 1,8 2,8 3,8 Jednostki bez własnego napędu (np. przyczepy, naczepy) 0 0,1 0 0,1 0 0,2 Pozostałe 16,7 35,2 17,4 36,2 15,5 29 Źródło: GUS Obecnie na badanym obszarze działają trzy terminale kontenerowe. Pierwszy z nich to należący do spółki Cargosped terminal funkcjonujący na stacji Warszawa Praga. Jest to terminal wyposażony w samojezdne dźwigi typu KALMAR, elektroniczną wagę oraz uchwyt kleszczowy umożliwiają przeładunki naczep samochodowych o ciężarze do 40 ton. Możliwa jest obsługa transportu kolejowego w systemie całopociągowym. Łączna utwardzona powierzchnia wynosi ok. 20 tys. m. Na terminalu przeładowywane są wszystkie typy kontenerów: 20', 30', 40', 45', HC oraz nadwozia wymienne i kontenery cysterny. Terminal wyposażony jest w jeden tor przeładunkowy o długości 350 m. Możliwe jest składowanie jednorazowo do 1 tys. kontenerów. Drugi z terminali kontenerowych znajdujących się w Warszawie należy do firmy Spedcont i jest zlokalizowany na ternie Warszawy Głównej Towarowej. Maksymalne możliwości przeładunkowe terminala wynoszą 41 tys. ton. Na ternie o powierzchni 18,6 tys. m2 dostępne są dwa tory kolejowej o długości 715 m. Całkowity obszar składowania to 17,5 m2. Istnieje możliwość składowania do 1000 TEU w trzech warstwach. Przeładowywane są zarówno kontenery, jak i nadwozia wymienne oraz naczepy. Strona | 221 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Ostatnim i zarazem największym z omawianych terminali jest należący do Polzug Intermodal Polska sp. z o.o. terminal kontenerowy w Pruszkowie. Całkowita powierzchnia terminala to 32,9 tys. m2. Na terenie przedsiębiorstwa znajdują się dwa tory kolejowe o długości 600 m każdy oraz jeden tor o długości 350 m na placu składowym pustych kontenerów. Łączna długość torów to 1 550 m. Na terminalu przeładowywane są wszystkie typy kontenerów: 20', 30', 40', 45' oraz nadwozia wymienne i naczepy siodłowe. Możliwe jest transportowanie towarów niebezpiecznych. Mapa 25. Średniodobowa liczba pociągów TEC, TXC (intermodalnych) w obu kierunkach w roku 2008 na sieci PKP PLK Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych PKP PLK Strona | 222 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 60. Analiza SWOT dla terminali kontenerowych Silne strony dobra lokalizacja terminali względem linii kolejowych oraz centrum miasta; dobre połączenia kolejowe z resztą kraju; względnie dobre wyposażenie w urządzenie techniczne i przeładunkowe. Szanse dostępność terenów umożliwiających rozbudowę istniejących bądź budowę nowych terminali; wzrost przewozów intermodalnych w Polsce w ostatnich latach; rosnąca konkurencja na rynku kolejowych przewozów towarowych i wzrost zainteresowania operatorów transportem intermodalnym o charakterze międzynarodowym. Słabe strony zły stan infrastruktury kolejowej; zły stan dróg dojazdowych do terminali; niska jakość infrastruktury samych terminali. Zagrożenia brak spójnej polityki transportowej państwa promującej ekologiczne środki transportu; zniesienie preferencyjnych stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej w transporcie intermodalnym. Rozmieszczenie terminali kontenerowych na badanym obszarze przedstawiono na mapie na kolejnej stornie. Wnioski Terminale kontenerowe na badanym obszarze charakteryzują się bardzo dobrą lokalizacją – przy głównych liniach kolejowych oraz w pobliżu centrum miasta. Funkcjonowanie terminali przebiega sprawnie, a infrastruktura przeładunkowa umożliwia przeładunek dużych partii ładunków. W celu poprawy dostępności terminali kontenerowych należy zmodernizować lub stworzyć nowe połączenia obiektów z układem drogowym. Terminale kontenerowe znajdują się w obszarach E i J (obszary wyznaczone na potrzeby opracowania). Strona | 223 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 26. Rozmieszczenie terminali kontenerowych na terenie m. st. Warszawy Źródło: Opracowanie własne Strona | 224 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 27. Rozmieszczenie terminali kontenerowych na badanym obszarze Źródło: Opracowanie własne Strona | 225 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 3.6 Magazyny materiałów sypkich i kruszyw oraz składy budowlane Magazyny materiałów sypkich i kruszyw oraz składy budowlane należą do obiektów, w których przechowywane są surowce oraz produkty gotowe niezbędne przy budowie obiektów budowlanych oraz wykonywaniu prac remontowych. Poprzez kruszywo rozumie się materiał sypki pochodzenia organicznego bądź mineralnego stosowany głównie do produkcji zapraw budowlanych i betonów oraz budowy dróg 38. Wykres 31. Kruszywa budowlane – terminologia KRUSZYWA uziarnienie kruszywa sposób pozyskania kruszywa naturalne kruszywa sztuczne rodzaj surowca użytego do produkcji drobne z surowców mineralnych poddawane obróbce terminczej żwirowe pochodzenia mineralnego grube z odpadków przemysłowych poddawane obróbce termicznej łamane kruszywa z recyklingu wypełniacze z odpadów przemysłowych nie poddawane obróbce terminczej kruszywa naturalne (mieszanka) kruszywa organiczne o uziarnieniu ciągłym Źródło: Opracowanie własne 38 Definicja na podstawie materiałów Państwowego Instytutu Geologicznego. Strona | 226 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Materiały budowlane to materiały stosowane do budowy nowych lub naprawy istniejących obiektów. Wykres 32. Materiały budowlane – terminologia MATERIAŁY BUDOWLANE przeznaczenie rodzaj tworzywa zastosowanie konstrukcyjne materiały kamienne ścienne izolacyjne materiały ceramincze stopowe instalacyjne betony dachowe drewno ... matale tworzywa sztuczne ... Źródło: Opracowanie własne Materiały budowlane znajdują szerokie zastosowanie w budownictwie oraz charakteryzują się szeroką różnorodnością postaci występowania. Wyróżnia się następujące grupy materiałów budowlanych: spoiwo mineralne (np. gips, cement, wapno); kruszywo budowlane (np. keramzyt, kamień łamany, piasek, żwir); Strona | 227 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” zaprawy (np. tynk); beton i żelbet; metale żelazne oraz nieżelazne w postaci wyrobów hutniczych (np. blachy, pręty do zbrojenia betonu, profile hutnicze, grodzice); drewno i wyroby z drewna (np. deski, tarcica, parkiet, płyty drewnopochodne – wiórowe, pilśniowe); materiały stropowe (np. pustak stropowy, płyta); materiały ścienne (np. bloczek, cegła, pustak ścienny, pustak szklany, płyta gipsowo-kartonowa); materiały do izolacji wodochronnych (np. dachówka, lepik asfaltowy, papa, folia); materiały do izolacji cieplnych i akustycznych (np. styropian, wełna mineralna, wełna szklana, szkło piankowe, ekofiber); wykładziny podłogowe (w tym wykładziny z gumy i tworzyw sztucznych – wykładziny tekstylne); szkło i wyroby ze szkła; materiały malarskie i okładzinowe (np. farba, płytki ceramiczne, płyty kamienne). Na terenie województwa mazowieckiego w 2008 r. zarejestrowanych było 649 354 podmiotów gospodarki narodwej, z czego 66 452 to podmity z sekcji pn. budownictwo, natomiast w m. st. Warszawie ogólna liczba podmiotów wynosi 324 282, w tym 26 658 z sekcji budowniczej39. Działalność wymnienionych podmiotów wymagała stosowania materiałów budowlanych, przeważnie z magazynów (składów) znajdujących się na terenie województwa. W sektorze budownictwa zauważalny jest widoczny wzrost realizacji inwestycji zarówno pod względem wartości, jak i liczby wykonywanych zadań. W 2007 r. wartość produkcji budowlano-montażowej w woj. mazowieckim osiągnęła wartość 16 357,5 mln zł, co w porównaniu do roku 2000 oznacza wzrost o 70%. Szczegółowe dane dotyczące produkcji budowlano-montażowej zawiera poniższy wykres. 39 Zmiany strukturalne grup podmiotów gospodarki narodowej w województwie mazowieckim w 2008 r., GUS, Warszawa 2009. Strona | 228 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 33. Produkcja budowlano-montażowa w województwie mazowieckim 18000 16357,5 16000 14000 12416,1 mln zł 12000 10427 9506,2 10000 8000 6000 4000 2000 0 2000 2005 2006 2007 rok Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rocznik Statystyczny Województwa Mazowieckiego, GUS, Warszawa 2008 Również wysoki, bo blisko 65-proc., wzrost w porównaniu roku 2000 z rokiem 2007 zantowano w porówniu liczby budynków oddanych do użytkowania. W 2007 r. oddano 14 603 budynków o łącznej kubaturze 30 096,5 dam3, a w roku 2000 kubatura wszystkich oddanych 8 797 budynków wynosiła 21 053,2 dam3. Dane dotyczące budynków oddanych do użytkowania w woj. mazowieckim zawarte są w poniższej tabeli. Tabela 61. Budynki oddane do użytkowania 2000 2005 2006 2007 Budynki 8 797 12 781 12 531 14 603 Kubatura (dam3) 21 053,2 22 975,7 24 215,4 30 096,5 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rocznika statystycznego województwa mazowieckiego, GUS, Warszawa 2008 Województwo mazowieckie dominuje w kraju zarówno pod względem liczby mieszkań oddanych do użytkowania, jak i liczby mieszkań, których budowę rozpoczęto. W 2002 r. w województwie mieszkania oddane do użytkowania stanowiły 22,9% ogółu mieszkań oddanych do użytkowania w kraju, w 2007 r. odpowiednio odsetek ten wyniósł 22,6%40. O wielkości i znaczeniu budownictwa na terenie 40 Portret województwa mazowieckiego 2002-2007, GUS, Warszawa 2008. Strona | 229 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mazowsza przemawia również fakt przeciętnego zatrudnienia w budownictwie, które w 2007 roku wynosiło ponad 75 tys. pracowników41. Powyższe dane dotyczące wartości produkcji budowlanej, liczby budynków oddanych do użytkowania oraz wielkości zatrudnienia w budownictwie świadczą o tym, jak istotne jest budownictwo na terenie woj. mazowieckiego, co przekłada się na konieczność transportowania, składowania i magazynowania materiałów budowlanych (produktów niezbędnych do produkcji) na terenie województwa. Tak znacząca aktywność budownicza skutkuje zlokalizowaniem obiektów magazynowych (budowlanych) blisko obszarów o dużej liczbie prowadzonych inwestycji budowlanych. Zaprezntowany podział materiałów budowlanych oraz kruszyw i materiałów sypkich pozwala na scalenie i zbiorczą analizę punktów składowania i sprzedaży materiałów wykorzystywanych w budownictwie. Na terenie Warszawy i w promieniu 75 km od jej centrum znajdują się 143 magazyny materiałów sypkich i kruszyw oraz składy budowlane, z czego 50 obiektów znajduje się w granicach administracyjnych m. st. Warszawy. Powierzchnia całkowita składów budowlanych w Warszawie wynosi blisko 106 tys. m2 (z czego blisko 5,5 tys. m2 zajmują duże i sieciowe markety budowlane występujące jako samodzielne obiekty handlowe). Natomiast w analizowanym obszarze poza Warszawą powierzchnia całkowita składów i magazynów budowlanych równa się 66 tys. m 2 (w tym ponad 2 tys. m2 powierzchni dużych marketów budowlanych). całkowietej składów budowlanych Dla badanego stanowi obszaru obszar 68% składowania powierzchni materiałów budowlanych, które magazynowane są w zależności od rodzaju materiału. Łączna wielkość całkowitej powierzchni magazynów i składów budowlanych dla obszaru ograniczonego przez okrąg o promieniu 75 km (środek w centrum Warszawy) wynosi blisko 173 tys. m2, natomiast powierzchnia składowania to ponad 117 tys. m 2. Zdecydowanie największy udział w powierzchni zajmowanej przez magazyny i składy budowlane mają obiekty zlokalizowane w kompleksie przy ul. Bartyckiej w Warszawie. Kompleks ten składa się z licznych punktów sprzedaży i magazynowania materiałów budowlanych. Na terenie Mazowsza znajdują zastosowanie zarówno składy budowlane zamknięte (w budynku), otwarte (składowane bezpośrenio na posadzce, bez zadaszenia) oraz zadaszone (wiaty), w których magazynowane są 41 Rocznik statystyczny województwa mazowieckiego, GUS, Warszawa 2008. Strona | 230 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” produkty w formie uzależnionej od typu materiału (luzem, na paletach, w baczkach, w pakietach itp.). Rodzaj towarów przechodzących przez magazyny i składy budowlane uzależniony jest od bieżącego zapotrzebowania na dany typ materiału oraz aktualnych indywidualnych zamówień składnych przez klientów z danego obszaru i nie jest możliwy do szczegółowego określenia. Na analizowanym obszarze każdy z obiektów magazynujących materiały budowlane posiada dobre skomunikowanie z drogą wojewódzką, a część z nich korzystnie powiązana jest z drogami o kategorii krajowej. Droga krajowa numer 8 to droga z którą największa liczba składów budowlnych jest powiązana w sposób bezpośreni (lokalizacja przy drodze) lub pośredni (dogodne połącznie z drogą). Liczba tych składów wynosi 14, z czego 5 magazynów znajduje się w Warszawie, a pozostałe 9 poza stolicą Polski. Tylko o jeden skład budowlany mniej (13 obiektów) znajduje się przy drogach krajowych o numerach 2, 7 oraz 61. Warto wyróżnić z podanych wartości bezpośrenie lokalizacje przy drogach krajowych – najwięcej, po 6 magazynów budowlnych, funkcjonuje przy drogach numer 61 i 2. Dane dotyczące lokalizacji przy drogach krajowych zawarto na poniższych wykresach. Strona | 231 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 34. Składy budowlane – powiązanie obiektów (bezpośrednie i pośrednie) z układem dróg krajowych 16 14 12 5 Licza obiektów 10 4 7 8 8 5 6 4 9 9 6 5 2 5 4 1 2 2 0 DK 8 DK 2 DK 7 1 1 1 1 1 1 DK 61 DK 79 DK 50 DK 17 DK 62 DK 10 DK 12 DK 57 DK 60 DK 70 DK 76 Droga Poza Warszawą Warszawa Źródło: Opracowanie własne Wykres 35. Składy budowlane – bezpośrednie powiązanie obiektów z układem dróg krajowych 7 6 1 5 Licza obiektów 3 4 3 5 2 4 3 3 3 1 2 1 1 1 1 1 1 DK 62 DK 10 DK 12 DK 57 DK 70 DK 17 0 DK 61 DK 2 DK 7 DK 8 DK 50 DK 79 Droga Poza Warszawą Warszawa Źródło: Opracowanie własne Strona | 232 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Najwięcej (16) magazynów budowlanych w badanym rejonie (z czego 13 poza Warszawą) charakteryzuje się dobrym powiązaniem komunikacyjnym z drogą wojewódzką nr 719, a 15 z wyszczególnionych obiektów znajduje się w pobliżu drogi wojewódzkiej nr 634. Dziewięć punktów, w których przechowywane są towary budowlane, jest bezpośrenio zlokalizowane przy drodze wojewódzkiej nr 719. zamieszczone Wykresy poniżej zawierają informację nt. powiązania komunikacyjnego składów budowlanych z drogami wojewódzkimi. Wykres 36. Składy budowlane – powiązanie obiektów (bezpośrednie i pośrednie) z układem dróg wojewódzkich 18 16 Liczba obiektów 14 3 12 9 10 8 6 13 10 4 7 5 5 6 5 2 0 1 2 1 5 4 1 2 3 3 3 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW 719 634 721 631 633 724 637 760 635 580 638 706 722 629 571 618 630 632 636 701 705 711 718 720 797 801 873 876 898 Droga Poza Warszawą Warszawa Źródło: Opracowanie własne Strona | 233 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 37. Składy budowlane – bezpośrednie powiązanie obiektów z układem dróg wojewódzkich 10 9 1 8 7 Licza obiektów 6 5 4 8 3 2 4 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW DW 719 721 635 631 580 634 633 637 638 706 722 629 571 618 630 632 705 801 Droga Poza Warszawą Warszawa Źródło: Opracowanie własne Składy budowlane w analizowanym rejonie nie są dobrze powiązane z infrastrukturą kolejową – tylko trzy składy posiadają własną bocznicę (dwa przy LK nr 1 oraz jeden przy LK nr 2). Czterdzieści magazynów budowlanych zlokalizowanych jest w pobliżu linii kolejowych, z czego najwięcej przy liniach kolejowych numer 1 i numer 8. Wykres 38. Składy budowlane – powiązanie obiektów z układem infrastruktury kolejowej 12 Liczba obiektów 10 4 8 6 10 4 6 6 7 2 2 0 LK 1 LK 8 LK 2 1 1 1 1 1 1 1 LK 9 LK 10 LK 12 LK 13 LK 20 LK 21 LK 47 Linia kolejowa Poza Warszawą Warszawa Źródło: Opracowanie własne Strona | 234 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Składy budowlane o znaczącej powierzchni całkowitej mają stosunkowo duży udział w ogólnej charakterystyce powierzchni magazynów budowlanych. Najwięcej składów budowlanych (14 obiektów) ma powierzchnię od 1001 do 2000 m 2, a tylko jeden skład nie zajmuje więcej niż 250 m2. Inny rozkład powierzchni magazynowych występuje na analizowanym obszarze poza Warszawą, gdzie przeważający udział przypada obiektom o powierzchni poniżej 500 m 2 (48 składów). Istniejąca różnica wynika przede wszystkim z faktu, że w Warszawie prowadzone są liczne inwestycje budowlane oraz prace remontowe przewyższające, pod względem ilości potrzebnych materiałów budowlanych, inwestycje realizowane poza granicami miasta. Tabela umieszczona poniżej zawiera dane dotyczące liczby obiektów magazynowych, specjalizujących się w składowaniu materiałów budowlanych, przypadających do konkretnego przedziału zajmowanej powierzchni całkowitej (z uwzględnieniem podziału na rejon Warszawy oraz obszar podwarszawski). Tabela 62. Powierzchnia całkowita składów budowlanych – przedziały wartości Powierzchnia całkowita składu budowlanego (m 2) Liczba składów budowlanych znajdujących się: 100-250 251-500 501-750 751-1000 1001-2000 pow. 2000 poza Warszawą 12 34 16 13 9 6 w Warszawie 1 10 12 4 14 2 Źródło: Opracowanie własne Strona | 235 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 63. Analiza SWOT dla składów budowlanych Słabe strony Silne strony duża dostępność komunikacyjna składów budowlanych; stosunkowo dobre wykorzystanie powierzchni całkowitej w ogólnej powierzchni magazynowej; w Warszawie lokalizacja składów budowlanych głównie na terenach przemysłowych. w dużym stopniu transportowanie materiałów budowlanych przy wykorzystaniu wyłącznie transportu samochodowego; tylko 3 składy budowlane posiadają własną bocznicę kolejową; nierównomierne rozmieszczenie składów budowlanych na analizowanych obszarze (poza Warszawą). Zagrożenia Szanse powstawanie dużych marketów budowlanych o powiązaniu z infrastrukturą kolejową. Rozmieszczenie magazynów materiałów zwiększanie liczby składów budowlanych w związku z ciągłym wzrostem aktywności budowniczej, co może skutkować zwiększeniem ruchu ciężarowego, a zatem zwiększoną intensywną eksploatacją układu drogowego. sypkich i kruszyw oraz składów budowlanych na terenie Warszawy i na badanym obszarze przedstawiono na mapach znajdujących się poniżej. Szczegółowe informacje o poszczególnych obiektach przedstawiono zaś w tabeli. Tabela 64. Magazyny materiałów sypkich i kruszyw oraz składy budowlane – informacje szczegółowe (tabela w załączniku) Wnioski Na badanym obszarze zlokalizowanych jest wiele składów budowlanych i magazynów materiałów sypkich i kruszyw, co wynika z intensywnie prowadzonych prac budowlanych w Warszawie oraz w promieniu 75 km od jej centrum. Większość ze znajdujących się na badanym obszarze obiektów jest dobrze powiązana z układem drogowym. Powiązanie magazynów budowlanych z infrastrukturą kolejową praktycznie nie występuje (tylko 3 obiekty posiadają własną bocznice kolejową). Na terenie Warszawy zlokalizowane są przeważnie składy budowlane o dużej powierzchni, natomiast poza Warszawą średnia wielkość składów budowlanych jest Strona | 236 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” mniejsza. Rozmieszczenie składów budowlanych w Warszawie wskazuje na koncentracje tego typu obiektów w rejonach przemysłowych miasta, a w rejonie podwarszawskim większość magazynów budowlanych znajduje się w promieniu 40 km (od centrum Warszawy) w części południowo-zachodniej i północno-wschodniej. Zinwentaryzowane obiekty występują na terenie obszarów: B, E, F, H oraz J (wyznaczonych na potrzeby opracowania). W analizie dotyczącej składów budowlanych oraz magazynów materiałów sypkich i kruszyw istotne jest wskazanie na bardzo duża liczbę obiektów występujących na badanym obszarze, co skutkuje generowaniem znacznego ruchu towarowego. Istotne wydaje się dla regionu m. st. Warszawy znormalizowanie i zmiana charakteru prowadzonej działalności w zakresie składowania materiałów budowlanych poprzez preferowanie powstawania dużych marketów budowlanych (z dostępem do infrastruktury kolejowej) oraz znaczne zmniejszenie małych (lokalnych) punktów składowania materiałów budowlanych. Strona | 237 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 28. Rozmieszczenie magazynów materiałów sypkich, kruszyw oraz składów budowlanych na badanym obszarze Źródło: Opracowanie własne Strona | 238 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 29. Obszary koncentracji magazynów materiałów sypkich, kruszyw oraz składów budowlanych na badanym obszarze Źródło: Opracowanie własne Strona | 239 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 3.7 Wysypiska, spalarnie śmieci oraz sortownie odpadów Wytwarzane na terenie obszarów miejskich odpady podzielić można wg kryterium miejsca powstawania na: odpady przemysłowe; odpady komunalne; odpady niebezpieczne. Zaprezentowany podział w przypadku aglomeracji warszawskiej jest zbieżny ze stosunkiem wielkości produkowanych odpadów, których większość (ok. 80%) stanowią odpady przemysłowe. Odpady przemysłowe Do największych wytwórców odpadów pochodzących z przemysłu należą: MPWiK w m. st. Warszawie S.A., Vattenfall Heat Polska S.A. oraz Arcelor Huta Warszawa Sp. z o.o. Według przeprowadzonych szacunków, strumień odpadów pochodzący od średnich i małych podmiotów gospodarczych (wytwarzających do 100 ton odpadów rocznie) wynosi 2-3% ilości całego strumienia odpadów pochodzących z przemysłu (innych niż niebezpieczne) wytwarzanych w dużych przedsiębiorstwach. System gospodarki odpadami przemysłowymi pochodzącymi z dużych przedsiębiorstw na terenie aglomeracji warszawskiej jest stosunkowo dobrze rozbudowany oraz kontrolowany, a część odpadów podlega ponownemu wykorzystaniu. Brak jest natomiast wiarygodnych danych na temat wielkości oraz rodzaju odpadów przemysłowych wytwarzanych przez mniejsze zakłady. Dane dotyczące ilości wytwarzanych odpadów pochodzących z przemysłu w 2007 r. uzyskano na podstawie symulacji komputerowej w oparciu o dane zawarte w planach wyższego rzędu oraz ilości odpadów wytworzonych na terenie Warszawy w 2006 r. Według symulacji, w 2007 r. wytworzono 2 805 111 ton odpadów innych niż komunalne i niebezpieczne42. Składowiska oraz ewentualne instalacje przetwarzania wyżej wymienionych odpadów znajdują się z reguły w sąsiedztwie obiektów je 42 Plan Gospodarki Odpadami dla m. st. Warszawa na lata 2008-2011 z uwzględnieniem lat 2012-2015, uchwała Nr LI/1570 Rady m. st. Warszawy z dn. 19.03.2009 r. Strona | 240 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wytwarzających i posiadają niewielką powierzchnię. Wyjątek stanowią składowiska przyjmujące odpady z warszawskich elektrociepłowni oraz z Huty. Składowisko Odpadów Pohutniczych zlokalizowane jest w północno-zachodniej części terenu Huty, przyległej do ul. Wóycickiego. Na koniec 2009 r. planuje się zamknięcie składowiska, którego powierzchnia całkowita składowiska wynosi 34 ha, a pojemność ok. 3 140 tys. m3. Na składowisku deponowane były odpady przemysłowe, w tym niebezpieczne. Obecnie na składowisku nie są składowane kolejne odpady. Składowisko odpadów paleniskowych pochodzących z EC Żerań, znajdujące się ok. 1,5 tys. m na północny zachód od EC Żerań, w pobliżu ul. Myśliborskiej. Posiada ono powierzchnię ok. 345 tys. m2. Całkowite zakończenie eksploatacji składowiska planowane jest na koniec 2009 r. Do 31.12.2012 r. planowane jest zakończenie rekultywacji terenu składowiska. Jedynym czynnym obecnie dużym obiektem przyjmującym odpady przemysłowe jest składowisko odpadów paleniskowych pochodzących z EC Siekierki, znajdujące się przy ul. Włóki. Posiada ono powierzchnię 450 tys. m 2. Wykorzystana pojemność pod koniec 2007 r. wynosiła 3,88 mln m3, co stanowiło ok. 82% planowanej ostatecznej pojemności składowiska. Zamknięcie składowiska przewidywane jest po 2012 r. Odpady komunalne Uporządkowanie gospodarki odpadami komunalnymi poprzez budowę kompleksowego systemu stanowi drugi z dziesięciu priorytetów uchwalonego w 2005 roku „Programu Ochrony Środowiska m. st. Warszawy”. W granicach administracyjnych m. st. Warszawy zidentyfikowano sześć podstawowych obiektów biorących udział w procesie gospodarowania odpadami komunalnymi: Zakład Unieszkodliwiania Odpadów Komunalnych „Radiowo”; Zakład Unieszkodliwiania Stałych Odpadów Komunalnych przy ul. Gwarków; Kompostownia zbieranych odpadów mechanicznych i odpadów zielonych przy ul. Marywilskiej; Strona | 241 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Kompostownia odpadów zielonych przy ul. Strażackiej; Sortownia odpadów przy ul. Mszczonowskiej; Sortownia odpadów przy ul. Zawodzie. Zakład Unieszkodliwiania Stałych Odpadów Komunalnych (ZUSOK) w Warszawie jest wielofunkcyjną instalacją realizującą procesy odzysku poprzez sortowanie zmieszanych odpadów komunalnych z odzyskiem surowców wtórnych, kompostowanie, oraz procesy termicznego unieszkodliwiania odpadów z odzyskiem energii. Instalacja funkcjonuje od 2 lipca 2001 r. W 2007 roku wyprodukowano 11 563 MWh energii elektrycznej oraz 67 500 MWh energii cieplnej. Moc przerobowa instalacji wynosząca 128 tys. ton rocznie wykorzystana jest obecnie na poziomie około 50%. Zgodnie z Planem Gospodarki Odpadami w m.st. Warszawie, przewiduje się rozbudowę zakładu w celu osiągnięcia rocznej mocy przerobowej w wysokości ok. 330 tys. ton odpadów rocznie, w tym linii sortującej o mocy 20 tys. ton odpadów pochodzących ze zbiórki selektywnej. Zakład Unieszkodliwiania Odpadów Komunalnych w Radiowie zlokalizowany jest w północno-zachodnim rejonie miasta, na obszarze dzielnicy Bielany, przy ul. Kampinoskiej. Powierzchnia zakładu wynosi 10,789 ha i graniczy bezpośrednio z gruntami dzielnicy Bemowo oraz gminy Stare Babice. Wydajność zakładu liczona jako ilość odpadów komunalnych poddawanych procesowi kompostowania wynosi 530 ton na dobę. W 2007 r. średnie wykorzystanie mocy przerobowych zakładu przeciętnie kształtowało się na poziomie ok. 55%. W 2007 roku średnie wykorzystanie mocy przerobowych zakładu wyniosło 68,18 tys. ton w stosunku do mocy przerobowych kształtujących się na poziomie 125 tys. ton, a zatem wyniosło około 55%. Kompostownia odpadów przy ul. Marywilskiej 44 jest eksploatowana przez firmę EKO-ERDE Sp. z o.o. W instalacji zastosowana jest technologia pryzmowa polowa. W roku 2006 odzyskowi poddano ponad 26 tys. ton odpadów, a w 2007 r. – ponad 27 tys. ton, co stanowiło około 63% dostępnej powierzchni pozwalającej na kompostowanie odpadów o całkowitej objętości 43 tys. ton. Kompostownia odpadów zielonych przy ul. Strażackiej 63 jest eksploatowana przez spółkę PPU Energoutech Kawęczyn Sp. z o.o. W instalacji stosowana jest technologia kompostowania pryzmowego. W 2007 r. roku procesom odzysku Strona | 242 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” poddano ponad 1,4 tys. ton odpadów, co stanowiło zaledwie nieco ponad 2% wykorzystanej powierzchni, pozwalającej na jednoczesne kompostowanie odpadów o objętości 25 tys. ton. Sortownia odpadów komunalnych przy ul. Zawodzie 16 jest eksploatowana przez właściciela, firmę REMONDIS Sp. z o.o. W skład zakładu wchodzą następujące instalacje: instalacja przeznaczona do sortowania szkła pochodzącego z dobrowolnego zbierania: szkło białe i kolorowe (o rocznej wydajności 7,2 tys. ton); linia przeznaczona do sortowania odpadów surowcowych pochodzących z selektywnego zbierania o rocznej wydajności 40 tys. ton.; linia przeznaczona do sortowania zmieszanych odpadów komunalnych o wydajności 60 tys. ton rocznie. Zakład prowadzi w szczególności sortowanie odpadów wytwarzanych przez placówki handlowe (tektura i folia z opakowań, tworzywo sztuczne itp.), pochodzących z dobrowolnego zbierania odpadów (szkło, tworzywo sztuczne, papier i karton), z selektywnego zbierania odpadów z zabudowy jednorodzinnej oraz odpadów zmieszanych. Pozostałości po procesie sortowania w ilości od 20% do 25% segregowanych odpadów przekazywane jest na składowisko. W roku 2007 instalacja ta przyjęła ponad 56 tys. ton odpadów, co było wartością dwukrotnie wyższą od zanotowanej w roku 2006 i stanowiło wykorzystanie mocy przerobowych zakładu na poziomie ok. 50%. W roku 2007 instalacja ta przyjęła ponad 56 tys. ton odpadów, co było wartością dwukrotnie wyższą od zanotowanej w roku 2006 i stanowiło wykorzystanie mocy przerobowych zakładu na poziomie przeciętnie około 50%, przy czym linia przeznaczona do sortowania szkła nie była wykorzystywana, linia do sortowania odpadów pochodzących ze zbiórki selektywnej w ciągu roku wykorzystała 27,83% swych mocy, natomiast linia do sortowania odpadów zmieszanych – 76,02%. Sortownia odpadów komunalnych przy ul. Mszczonowskiej 19 zlokalizowana jest w obiekcie przemysłowym położonym na terenie zamkniętym, należącym do PKP S.A. Instalacja o wydajności ponad 20 tys. ton rocznie jest własnością firmy SITA Polska Sp. z o.o. Procesowi odzysku poddawane są niesegregowane odpady komunalne. W roku 2007 na linię przyjęto 8,8 tys. ton odpadów, co stanowiło wartość wyższą o Strona | 243 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 25,7% od zanotowanej w roku 2006. Wykorzystanie mocy przerobowej w 2007 r. wyniosło zatem ok. 43%. Lokalizację powyższych obiektów przedstawiono na mapie poniżej. Mapa 30. Rozmieszczenie najważniejszych obiektów w zakresie gospodarowania odpadami na terenie m. st. Warszawy Źródło: Plan Gospodarki Odpadami dla m. st. Warszawa na lata 2008-2011 z uwzględnieniem lat 2012-2015, Uchwała Nr LI/1570 Rady m. st. Warszawy z dn. 19.03.2009 r. Strona | 244 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Według danych Biura Ochrony Środowiska urzędu m. st. Warszawy, na terenie miasta odebrano w 2007 r. 752,6 tys. ton odpadów komunalnych nie poddanych uprzedniej selekcji, co stanowiło wielkość niższą o 13,4 tys. ton w stosunku do roku 2006. Różnicę tę przypisać można zwiększeniu udziału odpadów komunalnych podlegających zbiórce selektywnej. Ilość odpadów komunalnych poddana w 2007 r. procesom odzysku i/lub unieszkodliwiania w instalacjach zlokalizowanych w m. st. Warszawie prezentuje tabela poniżej. Tabela 65. Ilość odpadów komunalnych poddana procesom odzysku i/lub unieszkodliwiania w 2007 r. w instalacjach zlokalizowanych w m. st. Warszawie z uwzględnieniem ilości odpadów ulegających biodegradacji oraz ilości odpadów (surowców wtórnych) zebranych selektywnie Ilość odpadów przyjętych do zakładu Ilość odpadów ulegających biodegradacji Wykorzystanie mocy przerobowych [tony] [tony] [%] ZUSOK 65 484 36 579 50,38% ZUOK Radiowo 68 183 38 087 54,55% Kompostownia EKO-ERDE Sp. z o.o. 27 892 295 68,03% Kompostownia PPU ENERGOUTECH Sp. z o.o. 1 421 1 421 2,11% Sortownia odpadów komunalnych Remondis Sp. z o.o. 56 747 33 078 Sortownia odpadów komunalnych SITA Polska Sp. z o.o. 8 800 4 916 43,56% Razem 228 527 114 376 50,97% Surowce wtórne zebrane selektywnie przekazane do odzysku 28 171 19 343 n/d Odpady ulegające biodegradacji wydzielone ze strumienia odpadów komunalnych 28 829 28 829 n/d Razem 57 000 48 172 n/d Nazwa zakładu 27,83% sortowane 76,02% niesortowane Źródło: opracowanie własne TOR na podstawie Planu Gospodarki Odpadami dla m. st. Warszawa na lata 2008-2011 z uwzględnieniem lat 2012-2015, Uchwała Nr LI/1570 Rady m. st. Warszawy z dn. 19.03.2009 r. Strona | 245 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Głównym odbiorcą odpadów komunalnych z aglomeracji warszawskiej jest składowisko „Łubna I” zlokalizowane w miejscowości Baniocha, w gminie Góra Kalwaria. Zajmuje ono powierzchnię ponad 40 ha, posiada powierzchnię całkowitą ponad 5,5 mln m3, która pod koniec 2007 r. wykorzystana była w ponad 91%. Obecnie przyjmowana przez składowisko ilość odpadów ulega zmniejszeniu, a dostarczane odpady służą głównie do uformowania ostatecznej bryły. Ponadto trwają prace przygotowawcze do wyznaczenia lokalizacji nowego składowiska „Łubna II”. Ponadto odpady z obszaru aglomeracji warszawskiej trafiają na poniższe składowiska poza granicami administracyjnymi m.st. Warszawy: - w miejscowościach: Grabowiec, Drobin, Kobierniki – Sikórz w powiecie płockim (pojemność całkowita: 644,5 tys. ton, pojemność wykorzystana: 528,3 tys. ton, pozostało: 116 tys. ton, w roku 2008 przyjęto: 68,5 tys. ton odpadów) - w miejscowości Otwock (poj. 1,2 mln t, wykorzyst. 428 tys. t, pozost. 900 tys. t, w 2008 r. przyj. 40 tys. t); - w miejscowości Krzyżówka - Słabomierz w powiecie żyrardowskim (poj. 650 tys. t, wykorzyst. 605,5 tys. t, pozost. 45,5 tys. t, w 2008 r. przyj. 17,6 tys. t); - w miejscowości: Mława, Uniszki Cegielne (gm. Wieczfnia Kościelna) w powiecie mławskim (poj. 2,38 mln t, wykorzyst. 1,15 mln t, pozost. 1,23 mln t, w 2008 r. przyj. 139,3 tys. t); - w miejscowości Stare Lipiny w powiecie wołomińskim (poj. 252 tys. t, wykorzyst 80,6 tys. t, pozost. 171,4 tys. t, w 2008 r. przyj. 18,9 tys. t); - w miejscowości Pruszków (pow. 14,5 Ha, poj. nieznana, wykorzyst. ok. 77%, w 2008 r. przyj. 53,1 tys. ton). Szacuje się, iż w 2008 roku na składowiska z obszaru m.st. Warszawy trafiło łącznie ok. 480 tys. ton odpadów komunalnych. Poza wyżej wymienionymi składowiskami, w niniejszym opracowaniu zawarto również zestawienie wszystkich składowisk komunalnych oraz przemysłowych znajdujących się w promieniu 75 km od centrum Warszawy. Ich szczegółowy spis znajduje się w tabeli stanowiącej załącznik, natomiast orientacyjną lokalizację wybranych obiektów biorących udział w procesie gospodarowania odpadami, znajdującymi się na terenie woj. mazowieckiego, przedstawia mapa 30. Strona | 246 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 31. Wybrane obiekty wspomagające proces gospodarowania odpadami na terenie woj. mazowieckiego Źródło: Stan środowiska w Województwie Mazowieckim w 2007 r., Raport Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Warszawie, 2008. Systematycznie rozbudowywany system selektywnej zbiórki odpadów w dalszym ciągu charakteryzuje się zbyt małą liczbą punktów selektywnej zbiórki na mieszkańca, przy czym największe zagęszczenie tego rodzaju punktów znajduje się w centrum Warszawy. Podobnie jak w całym kraju, na terenie aglomeracji warszawskiej dąży się do stworzenia systemu możliwie najpełniejszej segregacji odpadów w miejscu ich powstawania, tzn. głównie w gospodarstwach domowych. Na Strona | 247 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wykresie poniżej przedstawiono procentowy rozkład sposobu zagospodarowania odpadów komunalnych w Warszawie w 2007 r. Wykres 39. Sposób zagospodarowania odpadów komunalnych w Warszawie w 2007 r. Źródło: Plan Gospodarki Odpadami dla m. st. Warszawa na lata 2008-2011 z uwzględnieniem lat 2012-2015, Uchwała Nr LI/1570 Rady m. st. Warszawy z dn. 19.03.2009 r. W związku z koniecznością modyfikacji obecnego modelu gospodarki odpadami komunalnymi w kierunku zwiększenia udziału odpadów zbieranych selektywnie, co pozwoli na zoptymalizowanie procesu sortowania w celu ponownego przetworzenia większej niż obecnie części odpadów, zakładać należy stopniowe zmniejszanie się przewozów odpadów niesortowanych na składowiska oraz wzrost ruchu ciężarowego w kierunku sortowni i wyspecjalizowanych zakładów unieszkodliwiania odpadów. W miarę wzrastania udziału odpadów poddanych sortowaniu na poziomie gospodarstw domowych obserwować należy dekoncentrację ruchu samochodów realizujących transport odpadów komunalnych. Obecnie ruch ten kształtuje się w kierunkach od centrów dzielnic głównie do składowisk poza miastem, na rzecz przewozów wewnątrzmiejskich pomiędzy poszczególnymi dzielnicami, a specjalistycznymi sortowniami oraz zakładami unieszkodliwiania odpadów. Plan Gospodarowania Odpadami dla m.st. Warszawy zaleca również podjęcie prac prowadzących do budowy drugiego zakładu unieszkodliwiania odpadów pochodzących z lewobrzeżnej części miasta, o mocy przerobowej 390 tys. ton rocznie. Strona | 248 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Ponadto w programie ochrony środowiska dla m. st. Warszawy za priorytetowe posunięcia uznano przede wszystkim konieczność zwiększenia świadomości mieszkańców oraz przedsiębiorstw w podmiotów zakresie gospodarczych zrównoważonego z grupy rozwoju małych oraz i średnich proekologicznej gospodarki odpadami, co osiągnięte powinno zostać dzięki akcjom i szkoleniom informacyjnych oraz stworzeniu sprzyjających warunków do modyfikacji dotychczasowych przyzwyczajeń, związanych z produkcją odpadów. W związku z powyższym, w miarę realizacji tych celów na terenie aglomeracji warszawskiej ilości odpadów komunalnych niepodlegających wstępnej selekcji oraz gospodarczych wytwarzanych w mniejszych przedsiębiorstwach nie powinny ulegać istotnemu zwiększeniu, możliwy jest natomiast nawet nieznaczny spadek43. W tabeli poniżej przedstawiono prognozy dotyczące liczby ludności oraz wyliczonych na tej podstawie ogólnej wielkości produkowanych odpadów komunalnych na obszarze Warszawy oraz sąsiadujących powiatów. Tabela 66. Prognozowana w latach 2011 oraz 2015 liczba ludności Warszawy oraz okolicznych powiatów wraz z przewidywaną wielkością wytwarzanych odpadów komunalnych Ludność Ilość odpadów [Mg] Powiaty 2011 2015 2011 2015 m. st. Warszawa 1 794 600 1 797 775 947 613 967 593 pow. grodziski 79 405 81 781 25 022 26 817 pow. legionowski 99 760 102 869 30 662 32 901 pow. miński 143 000 145 381 40 410 42 751 pow. nowodworski 76 183 76 726 22 346 23 419 pow. otwocki 116 998 118 401 36 912 38 871 pow. piaseczyński 154 345 162 920 45 077 49 513 pow. pruszkowski 149 062 151 900 47 129 49 977 pow. warszawski zachodni 105 171 109 119 28 290 30 544 pow. wołomiński 209 598 215 852 67 977 72 848 pow. żyrardowski 74 967 75 289 23 749 24 819 Razem 3 003 089 3 038 013 1 315 187 1 360 053 Źródło: Plan Gospodarki Odpadami dla m.st. Warszawy na lata 2008-2001, Warszawa 2009. 43 Program ochrony środowiska m. st. Warszawy, 2005 r. Strona | 249 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Odpady niebezpieczne Podstawowym źródłem powstawania odpadów niebezpiecznych jest działalność przemysłowa i usługowa. gospodarstwach domowych, Odpady służbie niebezpieczne zdrowia, powstają szkolnictwie oraz również w w resorcie obronności i placówkach badawczych. W 2007 r. na terenie Warszawy wytworzono ponad 5 tys. ton odpadów niebezpiecznych innych niż komunalne, z czego procesom odzysku poddano 2,26 tys. ton. Procesy unieszkodliwiania odpadów niebezpiecznych przeprowadzane są w 22 zakładach przystosowanych do przyjmowania odpadów niebezpiecznych różnych rodzajów. Ze względu na relatywnie niewielką ilość wytwarzanych na terenie aglomeracji tego typu odpadów oraz wysoki stopień rozdrobnienia i niewielkie moce przerobowe zakładów zajmujących się ich unieszkodliwianiem, brak jest podstaw do ingerencji w organizację procesów transportowych generowanych przez tę część gospodarki odpadami. Poniżej sporządzono analizę SWOT dla procesów transportowych związanych z gospodarką odpadami na terenie m. st. Warszawy. Tabela 67. Spalarnie, wysypiska, sortownie – informacje szczegółowe (tabela w załącznikach) Strona | 250 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 68. Analiza SWOT dla transportu odpadów na terenie aglomeracji Słabe strony Silne strony właściwa organizacja gospodarki odpadami przemysłowymi, stanowiącymi większość odpadów wytwarzanych na terenie aglomeracji warszawskiej; nowoczesna baza technologiczna dla przyjaznych środowisku procesów sortowania, składowania, przetwarzania, oraz unieszkodliwiania odpadów komunalnych; zlokalizowanie głównych obiektów biorących udział w procesie gospodarowania odpadami na obrzeżach lub poza granicami m. st. Warszawy. niewielki odsetek odpadów komunalnych podlegających wstępnej selekcji; wyczerpująca się pojemność aktualnie użytkowanych składowisk przyjmujących odpady z Warszawy; brak kontroli nad odpadami przemysłowymi produkowanymi przez małe i średnie przedsiębiorstwa. Zagrożenia Szanse rosnący odsetek odpadów komunalnych podlegających wstępnej selekcji; rosnąca świadomość ekologiczna społeczeństwa. Rozmieszczenie wysypisk spalarni niewielki wpływ na producentów dóbr konsumpcyjnych w zakresie stosowania przyjaznych środowisku materiałów. i sortowni przedstawiono na mapach. Szczegółowe informacje o obiektach znajdują się w załączonej tabeli. Wnioski Wysypiska, spalarnie śmieci oraz sortownie odpadów, znajdujące się na analizowanym obszarze, charakteryzuje dobra organizacja pracy. Najwięcej odpadów jest pochodzenia przemysłowego, pozostałe to odpady komunalne i niebezpieczne. W badanym obszarze występują specjalistyczne sortownie odpadów, jednak należy zwiększać indywidualną segregację odpadów komunalnych. Na terenie Warszawy wysypiska, spalarnie śmieci oraz sortownie odpadów znajdują się na obszarach przemysłowych, głównie na obrzeżach miasta. Należy jednak podkreślić fakt planowanych likwidacji wysypisk/sortowni odpadów, a także zmniejszanie się pojemności istniejących obiektów, co skutkuje konicznością budowy nowych wysypisk, spalarni śmieci oraz sortowni odpadów z uwzględnieniem odpowiedniego umiejscowienia w układzie transportowym rejonu (w celu optymalizacji przewozów). Strona | 251 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 32. Rozmieszczenie wysypisk, spalarni śmieci oraz sortowni odpadów na terenie m. st. Warszawy Źródło: Opracowanie własne Strona | 252 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 33. Obszary koncentracji wysypisk, spalarni śmieci oraz sortowni odpadów na badanym obszarze Źródło: Opracowanie własne Strona | 253 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 3.8 Elektrownie i elektrociepłownie Na terenie aglomeracji znajduje się pięć obiektów sektora energetycznego, generujących istotny ruch towarowy. Są to trzy (pracujące stale) elektrociepłownie (Siekierki, Żerań, Pruszków) oraz dwie ciepłownie uruchamiane sezonowo, znajdujące się na Woli oraz Pradze Południe, w okolicy osiedla Kawęczyn. Wszystkie zakłady należą do spółki Vattenfall Heat Poland S.A. Elektrociepłownie oraz ciepłownia Kawęczyn zasilane są przede wszystkim węglem kamiennym, dostarczanym głównie za pośrednictwem transportu kolejowego, natomiast sporadycznie – w wyjątkowych przypadkach – również samochodów ciężarowych. Oprócz węgla kamiennego istotny udział w dowozie do ww. obiektów ma również biomasa oraz środki chemiczne (w tym sorbenty), natomiast uboczne produkty spalania wywożone z zakładów stanowią żużle i popioły. Transport powyższych materiałów odbywa się głównie samochodami ciężarowymi, przy czym największe elektrociepłownie – Siekierki i Żerań – w niewielkim stopniu wykorzystują w tym zakresie również drogę kolejową. Wszystkie produkty spalania w C Kawęczyn oraz część odpadów paleniskowych z EC Siekierki jest wykorzystywana powtórnie, m.in. w produkcji materiałów budowlanych. Najmniejszy z zakładów Vattenfall – Ciepłownia Wola wytwarza energię cieplną uzyskiwaną ze spalania mazutu oraz olejów lekkich. Największym wolumenem transportu materiałów charakteryzują się EC Siekierki oraz Żerań, generujące obecnie ok. 97% ruchu towarowego związanego bezpośrednio z produkcją energii ciezłej i elektrycznej, który w ok. 80% realizowany jest za pośrednictwem transportu kolejowego. W latach 2010-2020 przewidywany jest wzrost ogólnej pracy przewozowej koniecznej do zapewnienia prognozowanych potrzeb produkcyjnych o ok. 30%. Jednocześnie przewiduje się spadek planowanej do wykonania w roku 2020 pracy przewozowej realizowanej transportem kolejowym do poziomu ok. 67% całkowitej pracy przewozowej spowodowany zmniejszeniem produkcji przez Elektrociepłownię Żerań, oraz prawdopodobną rezygnacją z wykorzystywania transportu kolejowego przez zakład dostarczający energię na terenie Pruszkowa. Z uwagi iż pruszkowska elektrociepłownia jest najstarszym tego Strona | 254 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” typu obiektem na terenie aglomeracji, do 2015 roku planowane jest bowiem uruchomienie nowego zakładu, wykorzystującego bardziej przyjazną środowisku technologię bazującą na spalaniu biomasy, pochodzącej głównie z procesu unieszkodliwiania odpadów komunalnych. Ze względu na stosunkowo wysoką gęstość zabudowań w okolicach przebiegu linii kolejowej oraz brak ustalonej obecnie nowej lokalizacji ciepłowni na terenie Pruszkowa, zakładać należy niewielkie prawdopodobieństwo połączenia obiektu z infrastrukturą kolejową. Ponadto wskazać należy na występujący obecnie brak przygotowania technologicznego transportu kolejowego do świadczenia tego rodzaju przewozów. W celu zapobieżenia znacznemu wzrostowi drogowego ruchu towarowego należy w projekcie optymalizacji systemu logistyki miejskiej uwzględnić również sektor energetyczny, przede wszystkim poprzez stworzenie możliwości efektywnego wykorzystania alternatywnych gałęzi transportu w procesie przewozowym, np. biomasy, której udział w produkcji energii elektrycznej i ciezłej będzie modernizowania poszczególnych zakładów i rosnąć w miarę przystosowywania ich do współczesnych wymogów ochrony środowiska. Planowany udział poszczególnych zakładów w całkowitej pracy przewozowej bezpośrednio związanej z ich działalnością w latach 2010, 2015 oraz 2020 przedstawiają kolejne wykresy: Wykres 40. Planowany udział poszczególnych zakładów w całkowitej pracy przewozowej w roku 2010 1,6% 0,1% C Wola 12,9% 43,8% 41,7% EC Pruszków C Kawęczyn EC Żerań EC Siekierki Źródło: Opracowanie własne ZDG TOR na podstawie danych Vattenfall Heat Poland S.A. Strona | 255 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 41. Planowany udział poszczególnych zakładów w całkowitej pracy przewozowej w roku 2015 4,9% 0,1% 2,9% C Wola 30,6% 61,6% EC Pruszków C Kawęczyn EC Żerań EC Siekierki Źródło: Opracowanie własne ZDG TOR na podstawie danych Vattenfall Heat Poland S.A. Wykres 42. Planowany udział poszczególnych zakładów w całkowitej pracy przewozowej w roku 2020 0,1% 8,7% 3,0% C Wola EC Pruszków 58,5% 29,8% C Kawęczyn EC Żerań EC Siekierki Źródło: Opracowanie własne ZDG TOR na podstawie danych Vattenfall Heat Poland S.A. Szczegółowe dane liczbowe dla wszystkich trzech wykresów przedstawiono w załączniku. Przewidywany rozkład udziału poszczególnych zakładów w latach 2010, 2015 oraz 2020 przedstawiono na wykresie na stronie następnej. Strona | 256 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 43. Rozkład udziału pracy przewozowej realizowanej na potrzeby poszczególnych zakładów w latach 2010, 2015 oraz 2020 70% 60% 50% C Wola 40% EC Pruszków 30% C Kawęczyn 20% EC Żerań 10% EC Siekierki 0% 2010 2015 2020 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Vattenfall Heat Poland S.A. Jak wynika z wykresu 43, przewidywany jest znaczny wzrost pracy przewozowej do i z EC Siekierki, oraz – nieco mniejszy – do EC Pruszków usytuowanej w nowej lokalizacji. W żadnym z opisywanych zakładów nie wykorzystuje się obecnie ani nie planuje wykorzystywać w przyszłości infrastruktury żeglugi śródlądowej. EC Żerań posiada wprawdzie bezpośredni dostęp do Kanału Żerańskiego, jednakże wykorzystanie transportu śródlądowego nie będzie możliwe ze względów środowiskowych. Wszystkie opisywane obiekty posiadają dostęp do infrastruktury kolejowej, przy czym w przypadku Ciepłowni Wola powiązanie z tą gałęzią transportu wykorzystywane jest sporadycznie. Znajdujące się na terenie poszczególnych zakładów bocznice kolejowe wraz z charakterystyką linii dojazdowych łączących je z WWK zostały szczegółowo opisane w pierwszej części niniejszego Opracowania. Należy jednak zwrócić uwagę na bardzo istotne znaczenie transportu kolejowego w funkcjonowaniu głównych zakładów energetycznych na terenie aglomeracji warszawskiej, pomimo relatywnie niskiego stanu technicznego infrastruktury kolejowej, głównie linii dojazdowych, na których ze względów bezpieczeństwa obowiązują ograniczenia prędkości od 15 do 30 km/h. O ile przy obecnym poziomie dostaw materiałów i Strona | 257 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wywozu produktów ubocznych prędkości te zapewniają przepustowość, wystarczającą do funkcjonowania poszczególnych zakładów, to w przypadku wdrażania projektów prowadzących do szerszego wykorzystania infrastruktury kolejowej w transporcie towarów na terenie Warszawy konieczne byłoby dokonanie modernizacji istniejących linii dojazdowych do bocznic. Szczegółowe zestawienie przewidywanej wielkości pracy przewozowej na terenie poszczególnych zakładów pod względem rodzaju ładunku oraz drogi transportu w latach 2010, 2015 oraz 2020 znajduje się w załączniku. Tabela 69. Analiza SWOT dla transportu surowców dla przemysłu energetycznego na terenie aglomeracji Silne strony wysoki udział transportu kolejowego w dostawach surowców i wywozie odpadów do i z największych zakładów; procesy modernizacyjne w długim okresie obniżające zapotrzebowanie na wielkość masy dostarczanych surowców. Szanse ostęp technologiczny związany z efektywnością procesu wytwarzania energii cieplnej i elektrycznej z węgla kamiennego; powyższe uregulowane w dokumentach strategicznych o randze państwowej. Słabe strony brak wykorzystania żeglugi śródlądowej w dostawach surowców i wywozie odpadów technologicznych. Zagrożenia brak przystosowania taboru kolejowego do przewozu biomasy. Rozmieszczenie elektrowni i elektrociepłowni na terenie Warszawy oraz na badanym obszarze przedstawiono na mapach. Szczegółowe informacje o poszczególnych obiektach przedstawiono w tabeli. Tabela 70. Elektrownie i elektrociepłownie – informacje szczegółowe (tabela w załączniku) Strona | 258 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wnioski Na analizowanym obszarze znajduje się 5 elektrowni i elektrociepłowni, z czego 4 w granicach administracyjnych m. st. Warszawy. Obiekty te generują znaczący ruch towarowy w stolicy. Organizacja dostaw towarów do zakładów przebiega sprawnie, a same dostawy w dużym stopniu wykonywane są przy wykorzystaniu transportu kolejowego. Warto podkreślić, że mimo lokalizacji przy zbiornikach wodnych, elektrociepłownie nie transportują towarów żeglugą śródlądową. Istotne, z punktu widzenia opracowania, wydaje się także śledzenie zmian dotyczących zmiany lokalizacji zakładów (EC Pruszków), a także zmiany ładunków dostarczanych do elektrociepłowni (tabor kolejowy nie jest przystosowany do przewozu biomasy). Lokalizacja elektrowni i elektrociepłowni na terenie Warszawy częściowo pokrywa się z obszarami wyznaczonymi do dalszej analizy (obszary E, F oraz J). Strona | 259 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 34. Rozmieszczenie elektrowni i elektrociepłowni na terenie m. st. Warszawy Źródło: Opracowanie własne Strona | 260 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 35. Rozmieszczenie elektrowni i elektrociepłowni na badanym obszarze Źródło: Opracowanie własne Strona | 261 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 3.9 Wielkopowierzchniowe obiekty handlowe Obecnie we wszystkich polskich miastach powyżej 250 tys. mieszkańców zaobserwować można wyraźną tendencję kształtowania się rozmieszczenia sklepów i innych komercyjnych obiektów w skoncentrowane centra („galerie”) usługowohandlowe, łączące w sobie ponadto również funkcje rozrywkowe czy kulturalne. Poza możliwością dokonania codziennych zakupów, centra te oferują również zaopatrzenie w dobra typu AGD-RTV, a także szereg usług – od powszechnych (typu dorobienie kluczy czy naprawa obuwia) do nabywanych okazjonalnie, np. podpisanie umowy z operatorem telefonii komórkowej, rezerwacja wycieczki zagranicznej, zaciągnięcie kredytu czy nawet wizyta u lekarza. Ponadto w obiektach tego rodzaju często usytuowane są kina, należące do międzynarodowych sieci punkty gastronomiczne, salony rozrywki czy salony fitness, dzięki czemu klienci pozytywnie kojarzą te miejsca i często do nich wracają. Integracja różnego typu usług sprzyja zwiększeniu obrotów, dlatego też obiekty handlowe usytuowane w centrach wielkopowierzchniowych charakteryzują się wysoką dochodowością. Ponieważ taki sposób dokonywania zakupów przez ludność dużych miast staje się coraz powszechniejszy, zwiększa się również wolumen przewozów towarów do skoncentrowanych w ten sposób zespołów placówek handlowych. Wielkopowierzchniowe obiekty usługowo-handlowe coraz częściej sytuowane są na terenach o dużej gęstości zaludnienia, a zatem strumienie dostaw do tych obiektów w bardzo niewielkim stopniu mają szansę być obsługiwanymi za pomocą dróg obwodowych. Z tego względu zidentyfikować można zwiększenie natężenia ruchu samochodów ciężarowych w centrach miast, dlatego też optymalizacja sposobu realizacji dostaw staje się coraz istotniejszą kwestią w zarządzaniu ruchem na terenie obszarów o wysokim stopniu urbanizacji. Zespoły obiektów powstałych w latach 90. na obrzeżach miast aktualnie specjalizują się głównie w sprzedaży artykułów wysokowartościowych i/lub o dużych rozmiarach, jak np. sprzęt AGD, RTV, sportowy czy wyposażenie domu i ogrodu, których nabywanie jest przez pojedyncze gospodarstwa domowe na tyle rzadkie, iż jednorazowy dojazd nawet 50 km od miejsca zamieszkania nie stanowi dla potencjalnych klientów przeszkody. Strumienie dostaw do tego rodzaju zespołów z reguły omijają centra miast i dają się w Strona | 262 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” stosunkowy łatwy sposób zidentyfikować. Tego rodzaju wielkopowierzchniowe zespoły obiektów handlowych na terenie aglomeracji warszawskiej zlokalizowane są na Targówku, Ursynowie, Żeraniu, w Jankach, Markach/Ząbkach, Piasecznie oraz Nadarzynie. Zestawienie największych obiektów i zespołów obiektów na obszarze aglomeracji prezentuje mapa 35. Mapa 36. Lokalizacja największych obiektów handlowych na terenie aglomeracji warszawskiej Źródło: Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania rozwoju przestrzennego m. st. Warszawy, załącznik nr 1 do Uchwały Nr LXXXII/2746/2006 Rady m. st. Warszawy, 10.10.2006 r. Obszarem wymagającym bardziej złożonych analiz są obiekty zlokalizowane w pobliżu centrów miast, najczęściej określane mianem galerii handlowych. W zespołach tych największy procent sprzedaży towarów stanowią artykuły spożywcze, odzież, kosmetyki i środki czystości oraz drobny sprzęt sportowy. Z uwagi na fakt, iż tego rodzaju produkty nabywane są przez konsumentów ze stosunkowo dużą Strona | 263 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” częstością, okolice galerii handlowych są szczególnie narażone na utrudnienia w ruchu i kongestię powodowaną przez samochody ciężarowe. Największe galerie handlowe Warszawy usytuowane na terenach miejskich o dużej gęstości zaludnienia to: złote Tarasy, Arkadia, Blue City, Galeria Mokotów, CH Warszawa Wileńska, Fort Wola, oraz CH Bemowo. Ponadto sporządzony w maju 2009 r. przez spółki Jones Lang LaSalle, GfK Polonia oraz REAS raport „Warszawski Rynek Handlowy” na temat dużych inwestycji w stolicy mówi o relatywnie niskim nasyceniu miasta dużymi powierzchniami handlowymi: „Sytuacja na rynku jest obecnie dość nietypowa. Od połowy lat 90. do 2007 r. zawsze prowadzone były w stolicy prace budowlane przy kolejnych dużych projektach. Tymczasem ostatnie duże centrum handlowe otwarte w Warszawie to złote Tarasy (luty 2007 r.), natomiast najnowszym obiektem jest niewielka Galeria Rembielińska ukończona w 2008 r. jako część budynku mieszkalnego. Obecnie aktywność budowlana deweloperów ogranicza się do kilku mniejszych projektów (galeria handlowa przy E.Leclerc na Ursynowie, dom towarowy Wolf przy ul. Brackiej, Metropol Dom i Wnętrze przy ul. Jagiellońskiej). Przyczyny tego zjawiska nie należy upatrywać jednak w nasyceniu rynku powierzchnią handlową. Gdy bowiem porówna się Warszawę do innych miast w Polsce, okazuje się, iż stolica wciąż posiada miejsca pod nowe inwestycje. Trzeba jednak dodać, że porównanie to opiera się na statystykach dotyczących oficjalnej liczby ludności miasta. Jeśli uwzględnimy również szacunki dotyczące mieszkańców niezameldowanych, Warszawa zyskuje jeszcze bardziej na atrakcyjności” 44. Autorzy raportu wskazują, iż w przeliczeniu na 1 tys. mieszkańców najniższe wskaźniki nasycenia powierzchnią handlową notują dzielnice Rembertów, Wilanów, Żoliborz, Wawer, Wesoła, oraz Bielany. Wniosek ten zasadniczo pokrywa się z zawartą w studium analizą istniejących dużych powierzchni handlowych dokonaną w 2003 r., która jednakże nie uwzględnia zrealizowanych w ostatnich latach obiektów w Ursusie, na Targówku, Woli czy Ursynowie. 44 Warszawski Rynek Handlowy: Nie przegap możliwości!, opracowanie Jones Lang LaSalle, GfK Polonia oraz REAS, maj 2009. Strona | 264 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 44. Zróżnicowanie powierzchni sprzedaży przypadającej na jednego mieszkańca na terenie Warszawy wg dzielnic (stan na 2004 r.) Źródło: Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania rozwoju przestrzennego m. st. Warszawy, Załącznik nr 1 do Uchwały Nr LXXXII/2746/2006, Rada m. st. Warszawy, 10.10.2006 r. Jednocześnie, zdaniem autorów raportu, porównując potencjalną siłę nabywczą mieszkańców tych dzielnic oraz trwające obecnie inwestycje mieszkaniowe, zakładać można powstanie kolejnych galerii handlowych w okolicach Tarchomina, Młocin (ze względu na ich relatywną bliskość stacji metra, zwłaszcza po oddaniu do użytku Mostu Północnego, oraz niewielką obecnie jeszcze gęstość zaludnienia), Wilanowa, oraz Natolina. Ponadto jak głosi raport: „Dobre wyniki w analizie osiągnęły także Tarchomin, Służew, Czerniaków, Wierzbno, Sielce, Mokotów Stary, Szosa Krakowska, Górce, Bemowo Zachód – wszystkie te rejony cechuje wysoka siła nabywcza oraz relatywnie duża masa pieniądza. Kiedy do powyższego rankingu dodamy liderów poszczególnych kategorii, do czołówki zaliczy się także Bródno (duża pula pieniądza) oraz Wilanów, Powsin, Żerań Zachodni i Pyry (wysoka siła nabywcza na mieszkańca)”45. Obszary o największym potencjale budowy nowych obiektów handlowych przedstawiono na mapie. 45 Ibidem. Strona | 265 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 37. Obszary o największym potencjale budowy nowych obiektów handlowych Źródło: Warszawski Rynek Handlowy…, maj 2009 Analizując wyżej wymienione obszary pod względem wolnej powierzchni handlowej, stwierdzić można istnienie dużych niezagospodarowanych przestrzeni w rejonie Wilanowa, Białołęki oraz mniejszych, w okolicach końcowych odcinków stacji Metra na północy oraz południu miasta. Ponadto część z już istniejących galerii handlowych dysponuje rezerwą przestrzenną na ewentualny dalszy rozwój. W przypadku wymienionych w początkowej części opracowania największych obiektów tego typu, realne możliwości rozbudowy dotyczą Blue City, CH Bemowo, oraz – w mniejszym stopniu – CH Arkadia. Wydaje się jednak, iż największy potencjał rozwoju przestrzennego posiadają mniejsze galerie handlowe, przejmujące rolę centrów lokalnych obsługujących mieszkańców dalej położonych dzielnic, które są w stanie Strona | 266 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” zapewnić standard usług oraz asortyment dostępny w dużych galeriach, bez konieczności udawania się do centrum miasta. Z uwagi na powyższe, tym bardziej zasadnym wydaje się zorganizowanie funkcjonalnego systemu logistyki miejskiej w celu zapobieżenia negatywnym efektom rozbudowy sieci handlowej na ww. obszarach, jak i na dotychczas zidentyfikowanych ciągach komunikacyjnych w bezpośredniej bliskości centrum miasta. Poza największymi galeriami handlowymi, niniejsze opracowanie obejmuje również 158 sklepów o powierzchni całkowitej powyżej 350 m 2 znajdujących się w granicach administracyjnych m. st. Warszawy, Janek, Marek i Ząbek, Nadarzyna oraz Piaseczna. Charakterystycznym zjawiskiem jest to, że niemal wszystkie z powyżej wspomnianych obiektów handlowych należą do jednej z większych sieci dystrybucji – od międzynarodowego holdingu Metro Group AG, będącego właścicielem sklepów Makro Cash & Carry do dzielnicowych spółdzielni spożywczych Społem. Sytuacja ta wydaje się korzystna z punktu widzenia celu niniejszego Opracowania, gdyż w przypadku wdrażania w przyszłości na terenie aglomeracji rozwiązań z zakresu logistyki miejskiej, stosowne ustalenia dotyczyć będą ograniczonej liczby podmiotów gospodarczych, którym możliwe będzie przekazanie części odpowiedzialności za prawidłowość i stosowność wprowadzanych działań. Z drugiej strony, siła rynkowa niektórych sieci może stanowić zagrożenie dla powodzenia rozwiązań istotnie ingerujących w dotychczasowy system dostaw, jednak zapewnienie odpowiednich rozwiązań legislacyjnych na szczeblu co najmniej regionalnym jest w stanie skutecznie zoptymalizować istniejący model ruchu towarowego w aglomeracji. Materiał zawarty w załączniku zawiera listę wszystkich zidentyfikowanych obiektów usługowo-handlowych lub ich zespołów, z których przynajmniej jeden posiadał powierzchnię całkowitą przekraczającą 350 m2 oraz generował w związku z tym ruch towarowy. Wyjątek stanowią zespoły obiektów oferujących towary w ramach stałych wyprzedaży (Factory, Fashion House) oraz charakteryzujące się dominującym udziałem handlu hurtowego, jak CH Maximus oraz obiekty określane wspólną nazwą „Centrum Chińskie”, zlokalizowane w Wólce Kosowskiej. Zestawienie sporządzono na podstawie informacji Powiatowej Stacji Sanitarno Epidemiologicznej w Warszawie oraz danych uzyskanych od poszczególnych zarządów sieci i centrów handlowych. Hipermarkety i supermarkety oferujące materiały budowlane, artykuły wyposażenia Strona | 267 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” domu i ogrodu oraz sprzęt AGD-RTV były brane pod uwagę w tej części opracowania jedynie w przypadku, kiedy tworzyły z obiektami wielkopowierzchniowymi o innym charakterze spójny zespół usługowo-handlowy. Pozostałe sklepy tego rodzaju zostały opisane w części dotyczącej składów budowlanych. Wedle powyższej metodologii na terenie m. st. Warszawy, Marek i Ząbek, Janek, Nadarzyna oraz Piaseczna zakwalifikowano 35 zespołów usługowo-handlowych, o łącznej powierzchni całkowitej ponad 2 mln m 2. Największe z nich to: Arkadia wraz z marketem Leroy Merlin, złote Tarasy, Blue City, Promenada z marketem GO Sport, oraz CH Reduta, które łącznie operują na powierzchni niespełna 1 mln m 2. Porównując analizowane obiekty wielkopowierzchniowe na terenie m. st. Warszawy z liczbą jej ludności, zauważyć można, że wartość ta wynosi ok. 1,3 tys. m 2 w przeliczeniu na 1 tys. mieszkańców. Wszystkie galerie handlowe usytuowane są w bliskiej odległości od obszarów o wysokiej gęstości zaludnienia oraz stosunkowo wysokiej sile nabywczej mieszkańców. Są to w większości przypadków tereny o bardzo korzystnym – z punktu widzenia potencjalnych klientów – usytuowaniu w stosunku do sieci drogowej, o wysokiej dostępności transportowej zarówno dla użytkowników motoryzacji indywidualnej, jak i pasażerów transportu miejskiego. Poza terenami zabudowy miejskiej centra handlowe (zwłaszcza te składające się z kilku sklepów wielkopowierzchniowych) tworzą rozwinięte sieci parkingów, dróg wewnętrznych oraz dojazdowych do dróg publicznych, także tych o klasie drogi głównej ruchu przyśpieszonego (GP). Z punktu widzenia inżynierii ruchu opisane usytuowanie centrów handlu w głównych ciągach komunikacyjnych powoduje negatywne efekty w postaci kongestii oraz zwiększenia poziomu hałasu w ich pobliżu. Powyższe zjawiska nasilają się zwłaszcza w okresach tzw. „szczytu popołudniowego”, gdy wiele osób wracając z pracy, udaje się do dużego centrum handlowego. W przypadku większości galerii handlowych w Warszawie problem dodatkowego nasilenia ruchu indywidualnego skoncentrowanego w ich pobliżu nie został w żaden sposób rozwiązany. Alternatywnym sposobem organizacji dostaw towarów do wielkopowierzchniowych obiektów handlowych może stać się wykorzystanie infrastruktury kolejowej, która w przypadku aglomeracji warszawskiej charakteryzuje się stosunkowo wysoką Strona | 268 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” gęstością oraz przebiega często wzdłuż głównych ciągów drogowych. Ponieważ cztery z pięciu największych galerii handlowych w granicach miasta zlokalizowane są w bezpośredniej bliskości czynnych linii kolejowych, istnieje techniczna możliwość wykorzystania tej gałęzi transportu w optymalizacji znacznej części dostaw do obiektów wielkopowierzchniowych na terenie Warszawy. W celu wdrożenia tego typu projektu należałoby jednak przeprowadzić szeroką analizę techniczno-ekonomiczną dla każdej rozpatrywanej lokalizacji, zarówno ze strony obiektu handlowego, jak i infrastruktury kolejowej. Ponieważ inwestycje w bocznice kolejowe oraz urządzenia przeładunkowe charakteryzują się wysoką kapitałochłonnością oraz bieżącym kosztem utrzymania, projekt powyższy powinien mieć zapewnione odpowiednie źródła finansowania, np. z wykorzystaniem modelu partnerstwa publicznoprywatnego. Zawarte w załączonej tabeli informacje na temat godzin otwarcia dla klientów poszczególnych placówek w przypadku zespołu obiektów dotyczą tych punktów, których funkcjonowanie rozpoczyna się najwcześniej bądź kończy najpóźniej. W praktyce są to zazwyczaj sklepy oferujące artykuły spożywcze, które rozpoczynają działanie we wczesnych godzinach porannych i kończą pomiędzy godzinami 21-23, podczas gdy czas pracy innych punktów handlowo usługowych jest krótszy i w dni powszednie rozpoczyna się w godzinach 9-10 i kończy przeważnie ok. godziny 1819. W Warszawie funkcjonują cztery hipermarkety sieci Tesco czynne 24 godziny przez 7 dni w tygodniu, za wyjątkiem dni ustawowo wolnych od handlu. W przypadku centrów położonych na obrzeżach aglomeracji najdłuższy okres otwarcia dla klientów oferują sklepy Makro Cash & Carry, czynne od godziny 3 do godz. 22. Przeważająca większość opisanych obiektów handlowych dysponuje powierzchnią magazynową obok punktu sprzedaży, przy czym technologia magazynowania związana jest ściśle z wielkością powierzchni handlowej danego punktu. Magazyny wysokiego składowania znajdują się głównie w ramach obiektów usytuowanych w centrach handlowych w Markach i Ząbkach oraz Jankach, a także w niektórych sklepach wielkopowierzchniowych łączących funkcje składowania i handlu hurtowego, jak np. Makro czy Selgros Cash & Carry. Większość hipermarketów i dużych galerii handlowych dysponuje magazynami średniego składowania (od 4,2 do 7,2 m wysokości), natomiast supermarkety dysponują magazynami niskiego składowania bądź też rezygnują całkowicie z korzystania z tego typu rozwiązania na Strona | 269 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” rzecz bieżących dostaw bezpośrednio na półki, lub (najczęściej w przypadku sieci dyskontowych) łączenia funkcji handlowej oraz magazynowej poprzez oferowanie towarów usytuowanych bezpośrednio na paletach lub w opakowaniach zbiorczych. Technologia transportu towarów do obiektów wielkopowierzchniowych odbywa się z reguły za pomocą zestandaryzowanych palet przewożonych samochodami ciężarowymi z naczepami o ładowności do 24 ton w przypadku największych sklepów oraz samochodami o ładowności do 8 lub do 16 ton przewożącymi zazwyczaj towary w opakowaniach zbiorczych (kartony, „zgrzewki” itp.). Dostawy do mniejszych sklepów, ujętych w zestawieniu, mogą być realizowane również samochodami o masie do 3,5 tony, co zależy głównie od powierzchni oraz przeciętnego obrotu danego obiektu. Zespoły usługowo-handlowe zlokalizowane w Jankach, Markach i Ząbkach, Nadarzynie oraz Piasecznie ze względu na wyższą dostępność wolnej przestrzeni charakteryzują się przeciętnie większymi powierzchniami handlowymi niż obiekty na terenie Warszawy i z reguły przyjmują dostawy realizowane samochodami o masie do 16 i do 24 ton. Wolumen poszczególnych dostaw jest niższy w przypadku centrów handlu hurtowego w Nadarzynie oraz Wólce Kosowskiej, do których towary docierają z wielu obiektów magazynowych na terenie woj. mazowieckiego bezpośrednio do poszczególnych obiektów funkcjonujących w ramach zespołu. W zestawieniu wyszczególniono również sposób powiązania zidentyfikowanych obiektów z infrastrukturą drogową (za pośrednictwem dróg dojazdowych do poszczególnych obiektów) oraz sąsiedztwo głównych dróg, po których najprawdopodobniej odbywa się ruch samochodów dostawczych. Sumaryczne ujęcie tych danych przy wykorzystaniu specjalistycznego oprogramowania umożliwi stworzenie projektu tzw. więźby transportowej, czyli graficznego zobrazowania rozkładu ruchu ulicznego związanego z dostawami do obiektów wielkopowierzchniowych. Poniżej sporządzono analizę silnych i słabych stron oraz szans i zagrożeń rozwoju obecnego systemu dostaw do obiektów wielkopowierzchniowych na terenie aglomeracji. Strona | 270 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 71. Analiza SWOT dla obiektów wielkopowierzchniowych Silne strony Słabe strony stosunkowo wysoka dostępność transportowa największych obiektów wielko powierzchniowych; wysoki stopień koncentracji strumieni ładunków, ułatwiający planowanie logistyczne; wysoki stopień koncentracji własnościowej obiektów wielkopowierzchniowych. wysoki udział w tworzeniu kongestii, zanieczyszczenia i hałasu przez samochody dostawcze oraz należące do klientów obiektów wielkopowierzchniowych; brak infrastruktury przeładunkowej umożliwiającej korzystanie z alternatywnych gałęzi transportu. Szanse Zagrożenia bliskość infrastruktury kolejowej w przypadku części obiektów, w tym ich największych zespołów; rozwój sieci miejskiej, budowa tras obwodowych ruchu przyspieszonego; rosnąca świadomość ekologiczna społeczeństwa mająca wpływ na decyzje logistyczne sieci i centrów handlowych. wzrost negatywnych efektów zewnętrznych przy zachowaniu obecnych trendów w zakresie rozmieszczenia obiektów wielkopowierzchniowych oraz obszarów o największej gęstości zaludnienia; niższa krótkookresowa rentowność alternatywnych gałęzi transportu od obecnego modelu dostaw z punktu widzenia zarządców obiektów wielkopowierzchniowych. Szczegółowe informacje o obiektach wielkopowierzchniowych przedstawiono w tabeli umieszczonej w załączniku. Rozmieszczenie obiektów tego typu na ternie m. st. Warszawy oraz na badanym obszarze przedstawiono na mapach zamieszczonych poniżej. Tabela 72. Wielkopowierzchniowe obiekty handlowe – informacje szczegółowe (tabela w załączniku) Wnioski Analiza obiektów wielkopowierzchniowych pozwala na zauważenie jak znaczącą powierzchnię miasta zajmują tego typu obiekty oraz jak duże strumienie ładunków są do nich dostarczane. Na terenie Warszawy lokalizacja centów handlowych uzależniona jest od sąsiedztwa terenów mieszkalnych, także tras wylotowych poza miasto, jak i samego centrum miasta – tak więc przy analizowaniu obiektów handlowych prawdziwe jest stwierdzenie, mówiące o braku obszarów znaczącej koncentracji obiektów handlowych. Stosunkowo duża liczba obiektów handlowych znajduje się w obszarze centralnym Warszawy. Ze względu na charakter Strona | 271 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” prowadzonej działalności wielkopowierzchniowe obiekty handlowe cechują się bardzo dobrą dostępnością komunikacyjną (głównie dobre powiązanie z infrastrukturą drogową). Obiekty handlowe odgrywają znaczącą rolę w przepływie towarów przez Warszawę – do centrów handlowych docierają duże strumienie ładunków, co skutkuje koniecznością i stosunkowo łatwą do przeprowadzenia optymalizacją dostaw towarów. Warto zaznaczyć, że nadzorowi powinny zostać poddane nowopowstające wielkopowierzchniowe obiekty handlowe (obszary o największym potencjale pod budowę takich obiektów to Białołęka, Ursynów oraz Młociny) – monitoring ten opierać się powinien na proponowaniu wykorzystania istniejącej infrastruktury kolejowej przy organizowaniu dostaw towarów. Strona | 272 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 38. Rozmieszczenie obiektów wielkopowierzchniowych na terenie m. st. Warszawy Źródło: Opracowanie własne Strona | 273 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 39. Obszary koncentracji obiektów wielkopowierzchniowych na badanym obszarze Źródło: Opracowanie własne Strona | 274 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 3.10 Targowiska, bazary, giełdy, rynki hurtowe Niniejsza część opracowania zawiera charakterystykę targowisk, giełd towarowych, oraz rynków hurtowych zlokalizowanych na terenie m. st. Warszawy oraz w promieniu 75 km od jej centrum. W granicach Warszawy zidentyfikowano 53 targowiska oferujące sprzedaż detaliczną, 56 targowisk zlokalizowanych w pozostałych miejscowościach analizowanego obszaru, a także 4 zespoły handlowe znajdujące się na obrzeżach Warszawy, pełniące funkcję rynków hurtowych i stanowiące pośrednie ogniwo łańcucha dostaw artykułów rolno-spożywczych pomiędzy wytwórcami a sprzedawcami detalicznymi. Jak wynika z raportu sporządzonego na zlecenie KE przez IPSOS BELGIUM, największy udział targowisk w handlu detalicznym notowany jest dla handlu warzywami, owocami (niemal połowa wielkości sprzedaży) oraz mięsem (ponad jedna trzecia wielkości sprzedaży). Stan ten wynika z dużego zaufania społecznego przede wszystkim do świeżości oferowanych artykułów w tym kanale dystrybucji. Znaczącą rolę odgrywa również postrzegana jakość oferowanych produktów, często pochodzących z upraw i hodowli prowadzonych ekstensywnie, co w świadomości wielu konsumentów jest formą bardziej wartościową (ze względu na domniemane wyższe wartości odżywcze artykułów pochodzących bezpośrednio z indywidualnych gospodarstw rolnych). W związku z tym, wielu konsumentów jest w stanie zapłacić produkty rolne nieco wyższą cenę niż oferowana w ramach innych kanałów dystrybucji, jak np. supermarkety i hipermarkety. Dodatkowym atutem tego kanału dystrybucji jest również, ceniona zwłaszcza przez osoby starsze oraz mniej zamożne, możliwość negocjowania cen oraz dokonywania zakupów na kredyt, a także lepszy kontakt pomiędzy sprzedającym i kupującym, wynikający z braku anonimowości (a niekiedy również z podobnego miejsca zamieszkania). Targowiska w Polsce wciąż mają zatem wyższy od średniej UE (27 krajów) udział w sprzedaży wspomnianych wcześniej artykułów. Szczegółowe wartości zaprezentowano na poniższych wykresach. Strona | 275 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 45. Najczęstsze kanały dystrybucji świeżych owoców i warzyw Źródło: Badanie satysfakcji konsumenckiej w sektorze handlu detalicznego, IPSOS BELGIUM, czerwiec 2009. Wykres 46. Najczęściej stosowane kanały dystrybucji mięsa Źródło: Badanie satysfakcji konsumenckiej w sektorze handlu detalicznego, IPSOS BELGIUM, czerwiec 2009. Strona | 276 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Drugą grupę produktów, które często nabywane są za pośrednictwem targowisk, stanowi odzież oraz dodatki do niej. Artykuły tego rodzaju z reguły oferowane są przez handlowców posiadających własną działalność gospodarczą, którzy zaopatrują się w hurtowniach odzieżowych handlujących produktami najczęściej wytworzonymi w Azji. Zaobserwować można jednak stopniową, lecz systematyczną tendencję zastępowania „otwartych” stoisk na terenie bazarów pawilonami handlowymi zlokalizowanymi w ich okolicach, najczęściej skupionymi po kilkanaście, a niekiedy po kilkadziesiąt tzw. boksów. Ponadto część sprzedaży artykułów odzieżowych przejmują supermarkety i hipermarkety, co prawdopodobnie w dłuższej perspektywie dodatkowo powodować będzie stopniowe zmniejszanie się udziału targowisk w handlu odzieżą46. Opisany trend przekształcania stoisk sprzedażowych na bazarach w niewielkie pawilony handlowe dotyczy również, choć w mniejszym stopniu, obiektów oferujących artykuły żywnościowe i ma miejsce głównie za sprawą nowych inwestycji na atrakcyjnych pod względem handlowym gruntach zajmowanych przez targowiska. W omawianych przypadkach inwestor (developer lub jednostka samorządu terytorialnego) najczęściej proponuje handlowcom lokalizację zastępczą, bądź oferuje powierzchnię handlową w ramach realizowanej inwestycji. W ten sposób część bazarów (usytuowanych głównie w centrach dużych miast) przekształcona zostaje w niewielkie centra handlowe, charakteryzujące się wyższą estetyką oraz lepszym zapleczem sanitarnym. Inwestycje tego rodzaju prowadzone są również przez władze gmin bądź dzielnic w celu poprawy estetyki terenów miejskich. Tak przekształconym targowiskiem jest np. Pasaż Mirowski, zlokalizowany obok Hali Mirowskiej. Choć opisana wyżej forma organizacji handlu odbiega od potocznego rozumienia pojęcia bazaru, można przypuszczać, iż w najbliższych latach spodziewane jest coraz powszechniejsze zwracanie się w stronę tego modelu, głównie ze względu na wzrost wymagań klientów. Obecnie Biuro Działalności Gospodarczej i Zezwoleń Urzędu m.st. Warszawy konsultuje z zainteresowanymi podmiotami wdrożenie koncepcji likwidacji części targowisk prowadzących sprzedaż przez cały tydzień na rzecz organizacji w różnych częściach tzw. bazarów jednodniowych, lokalizowanych na wybranych ulicach w wybrane dni tygodnia. Rozwiązanie to umożliwiłoby poprawę estetyki rejonów dawnych targowisk stałych oraz pozwoliło na uwolnienie części atrakcyjnych 46 M. Kruczek, Modele struktur łańcuchów dostaw przemysłu odzieżowego, Politechnika Śląska 2006. Strona | 277 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” inwestycyjnie terenów. Z drugiej strony niewątpliwie wiązałoby się jednak z niższą dla klientów dostępnością oferty targowisk, a także krótkookresowym znacznym wzrostem kosztów po stronie dostawców, którzy zmuszeni byliby do inwestycji w odpowiednie urządzenia umożliwiające handel obwoźny, a także do częstszego zaopatrywania się w punktach handlu hurtowego, bez możliwości składowania obecnej wielkości zapasów na własnym stoisku. Z punktu widzenia systemu organizacji dostaw na terenie m. st. Warszawy i okolic wdrożenie projektu targowisk o zmiennej lokalizacji spowodowałoby ponadto konieczność opracowania wielu lokalnych planów dostaw towarów do poszczególnych miejsc z uwzględnieniem specyfiki ruchu samochodowego, pieszego oraz dostępności dla potencjalnych klientów, dlatego też jego wdrożenie spowodowałoby konieczność podjęcia szeregu działań planistycznych zarówno przez zainteresowane podmioty (organizacje kupieckie), jak i administrację miejską oraz dzielnicową. Jak podaje raport sporządzony przez PMR Publications, w najbliższych latach w handlu detalicznym przewidywany jest istotny wzrost obrotów sklepów dyskontowych oraz – nieco mniejszy – supermarketów i hipermarketów47, co doprowadzić może do dalszego spadku znaczenia targowisk, których wartość sprzedaży w ciągu ostatnich 10 lat zmniejszyła się o ok. 5%. Jednakże opisane wcześniej procesy przekształceniowe obserwowane wśród tego typu obiektów pozwalają przypuszczać, iż pod warunkiem zachowania istniejącej powierzchni handlowej oraz wdrożenia procesów optymalizujących sprzedaż i dostawę towarów (jak np. wspólne środki transportu), bazary nowego typu mają szansę skutecznie konkurować z hipermarketami oraz sklepami dyskontowymi, zwłaszcza w zakresie dostarczania świeżych warzyw oraz owoców. Drugą grupą obiektów opisywanych w niniejszym opracowaniu są giełdy, oferujące sprzedaż hurtową. Podobnie jak w przypadku targowisk detalicznych, obiekty te zajmują się głównie sprzedażą artykułów rolnych, najczęściej stanowiąc wcześniejsze ogniwo łańcucha dostaw. Ze względu na obrót artykułami świeżymi o wysokiej wrażliwości na niekorzystne warunki składowania i transportu, proces logistyczny obrotu tego rodzaju asortymentem obejmuje zazwyczaj wczesne godziny poranne, gdy nasilenie ruchu indywidualnego nie jest wysokie. 47 M. Szaleniec, Spożywczy handel detaliczny w Polsce w dobie kryzysu, PMR Publications, 2008. Strona | 278 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Największym rynkiem hurtowym w zasięgu aglomeracji warszawskiej jest Warszawski Rolno-spożywczy Rynek Hurtowy usytuowany w Broniszach, pomiędzy Warszawą a Ożarowem Mazowieckim, przy drodze krajowej nr 2. Obiekt ten znajduje się na terenie o powierzchni 35 ha, z czego 8 ha zajmowane jest przez 7 hal oraz jedną wiatę targową, wewnątrz których handel prowadzi ponad 450 przedsiębiorców. Na otwartym terenie w okolicach hal prowadzona jest sprzedaż przez kolejnych ok. 1tys. hurtowników. Cześć jednej z hal zajmuje magazyn o powierzchni ok. 7 tys. m 2. We wrześniu 2009 r. rozpoczęto budowę kolejnej hali przeznaczonej do handlu warzywami i owocami. Jej powierzchnia wynosić będzie 8 tys. m2. Obiekty rynku hurtowego notują przeciętnie ruch ok. 5,5 tys. samochodów na dobę, z czego przeważającą większość stanowią samochody dostawcze o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony oraz do 8 ton, natomiast ok. jedna trzecia ruchu realizowana jest przez samochody większe, a także przez, należące głównie do kupujących, samochody półciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej do 2 ton. Rynek hurtowy w Broniszach czynny jest przez siedem dni w tygodniu (z wyjątkiem dni ustawowo wolnych od pracy) przez 16 godzin na dobę – z przerwą w godzinach 10:00-18:00. Okres szczytu przewozowego generowanego przez sprzedawców oraz kupujących przypada na wczesne godziny poranne oraz – nieco mniejszy – na godziny wieczorne. Największe samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej do 40 ton, realizujące dostawy do sklepów wielkopowierzchniowych, mają znaczący udział w tworzeniu ruchu drogowego w godzinach wieczornych i nocnych, co pozwala na minimalizację niekorzystnych dla mieszkańców skutków poruszania się ich po drogach miejskich. Ze względu na tradycyjne godziny pracy w mniejszych obiektach, dostawy realizowane częściowo w systemie nocnym mają miejsce głównie w przypadku największych sklepów, które z reguły usytuowane są przy drogach klasyfikowanych jako główne ruchu przyśpieszonego, dzięki czemu niekorzystne efekty tego rozwiązania w postaci hałasu czy zwiększonego ruchu ulicznego są praktycznie niezauważalne dla mieszkańców. Kolejnym znaczącym rynkiem hurtowym obsługującym obszar aglomeracji warszawskiej jest Praska Giełda Spożywcza, usytuowana w Ząbkach, przy ul. Piłsudskiego 180. Jest to zespół hurtowni oferujących różnorodny asortyment produktów spożywczych. Powierzchnia używkowa giełdy zajmuje obszar 11 ha, z czego hale handlowe stanowią ponad 40%. Na terenie Giełdy operuje ok. 150 Strona | 279 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” dostawców, wykorzystujących od 30 do 2,5 tys. m 2 powierzchni. Ponadto na terenie otwartym handel (w zależności od pory roku) prowadzi od 100 do 500 sprzedawców. Liczba osób nabywających produkty za pośrednictwem PGS kształtuje się od 2,4 do 4 tys. na dobę, a przeciętny dzienny obrót giełdy wynosi ok. 1 tys. ton. Głównymi klientami Praskiej Giełdy Spożywczej są sklepy oraz obiekty gastronomiczne zlokalizowane w większości na prawym brzegu Wisły – w Warszawie, Ząbkach, Markach, Jabłonnej, Kobyłce, Wołominie oraz powiatach przylegających. Giełda czynna jest przez 6 dni w tygodniu – od poniedziałku do piątku w godzinach od 3:00 do 20:00, natomiast w soboty od 3:00 do 13:00. Rzeczywisty czas prowadzenia sprzedaży przez poszczególnych operatorów zależy jednak głównie od oferowanego asortymentu i z reguły obejmuje od 8 do 12 godz. na dobę. Ruch samochodowy generowany przez giełdę obejmuje głównie samochody dostawcze o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony oraz do 8 ton. Sporadycznie notowane są pojazdy o większym tonażu, które realizują dostawy do poszczególnych obiektów na terenie PGS. Trzecim co do wielkości obiektem handlu hurtowego artykułami spożywczymi jest Giełda Rolno-spożywcza Okęcie, usytuowana przy ul. Leonidasa 55. Giełda zajmuje obszar o powierzchni całkowitej 35 ha. Na terenie Giełdy dostępne jest 720 punktów handlowych, oferujących artykuły spożywcze, kwiaty, papierosy oraz chemię gospodarczą. Giełda czynna jest od poniedziałku do piątku od godziny 6:00 do 17:00, a w soboty od 6:00 do 11:00. Podobnie jak w przypadku pozostałych giełd towarowych, składowanie i sprzedaż produktów odbywa się głównie na terenie hal targowych, a ruch towarów realizowany jest przede wszystkim samochodami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony oraz do 8 ton. Poniżej przedstawiono analizę SWOT dla obiektów opisanych w niniejszym rozdziale. Ponadto do rynków hurtowych zaliczyć należy Giełdę Kwiatową usytuowaną na Okęciu, przy ulicy Bakalarskiej. Na jej terenie znajduje się około 150 stałych obiektów handlowych, w tym 8 hurtowni, oraz około 700 zadaszonych stanowisk do handlu naręcznego. Na giełdzie zaopatruje się znaczna część kwiaciarni detalicznych z Warszawy oraz południowych powiatów aglomeracji. Giełda czynna jest od poniedziałku do soboty od godzin nocnych do wczesnego popołudnia, jednak większość punktów funkcjonuje pomiędzy godzinami 4 a 10 rano. Dostawy z zagranicy do hurtowni na terenie giełdy realizowane są dwa razy w tygodniu, we Strona | 280 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wtorki oraz czwartki samochodami ciężarowymi o dopuszczalnej masie całkowitej do 40 ton, przeciętnie w liczbie 7-8 samochodów dziennie. Dostawy z terenu kraju realizowane są codziennie, z reguły mniejszymi samochodami – o dopuszczalnej masie całkowitej do 8 ton oraz do 3,5 tony. Klienci giełdy korzystają przeważnie z samochodów dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Tabela 73. Analiza SWOT dla targowisk, giełd towarowych, oraz rynków hurtowych na analizowanym obszarze. Silne strony stabilna pozycja rynkowa targowisk miejskich wśród części konsumentów; wysoki udział targowisk w sprzedaży warzyw, owoców oraz wyrobów mięsnych; stabilna sytuacja ekonomiczna giełd i rynków hurtowych posiadających ugruntowaną pozycję wśród stałych dostawców i odbiorców oraz zapewniających korzystne ceny w warunkach konkurencji; stosunkowo korzystne usytuowanie giełd i rynków hurtowych względem głównych korytarzy transportu drogowego. Szanse coraz liczniejsze inwestycje modernizujące targowiska miejskie z udziałem kupców; stopniowa zmiana preferencji konsumentów w zakresie żywności na rzecz produktów ekologicznych; łatwiejsza identyfikacja głównych kierunków ruchu towarowego na skutek wzrostu obrotów giełd i rynków hurtowych. Słabe strony infrastruktura socjalno techniczna większości targowisk nie odpowiada współczesnym wymaganiom rynkowym; niska estetyka większości targowisk miejskich; niski stopień integracji procesów transportowych realizowanych do i od giełd i rynków hurtowych. Zagrożenia działania zarządców działek, na których ulokowane są targowiska miejskie, zmierzające do przeznaczenia ich pod działalność inwestycyjną o wyższej rentowności; ekspansja sklepów dyskontowych i supermarketów modyfikujących swój asortyment świeżych warzyw i owoców (zagrożenie dla targowisk miejskich). Szczegółowe informacje o targowiskach, bazarach, giełdach oraz rynkach hurtowych przedstawiono w tabeli (załącznik). Rozmieszczenie obiektów tego typu na ternie m. st. Warszawy oraz na badanym obszarze przedstawiono na mapach. Tabela 74. Targowisk, bazary, giełdy oraz rynki hurtowe – szczegółowe informacje (tabela w załączniku) Strona | 281 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wnioski Targowiska, bazary, giełdy i rynki hurtowe na analizowanym obszarze prowadzą działalność handlową opierającą się głównie na sprzedaży produktów żywnościowych i odzieży. Tego typu obiekty charakteryzują się dobrym powiązaniem z układem drogowym. Targowiska cieszą się coraz większą popularnością wśród kupujących, jednak należy zaznaczyć że punkty sprzedaży występujące w tych obiektach prowadzą działalność na małą skalę. Taki stan rzeczy bardzo często skutkuje brakiem systemu dostaw do danego targowiska – towary dostarczane są bezpośrednio przez właścicieli punktów sprzedaży. Inaczej sytuacja wygląda w obiektach typu „rynek hurtowy”, a więc w obiektach o bardzo dużej powierzchni handlowej, gdzie handel prowadzony jest na znaczącą skalę. Dostarczanie produktów do targowisk wymaga stworzenia systemu dostaw skupiającego wszystkie podmioty handlujące w analizowanych obiektach. Lokalizacja targowisk na terenie Warszawy wskazuje na występowanie obiektów w pobliżu osiedli mieszkaniowych, co ciekawe, w obszarze centralnym praktycznie nie jest zlokalizowane żadne targowisko. Na analizowanym obszarze poza Warszawą targowiska znajdują się w większych miastach, natomiast giełdy i rynki hurtowe umiejscowione są przy głównych szlakach komunikacyjnych. Strona | 282 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 40. Rozmieszczenie targowisk, bazarów, giełd oraz rynków hurtowych na terenie m. st. Warszawy Źródło: Opracowanie własne Strona | 283 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 41. Rozmieszczenie targowisk, bazarów, giełd oraz rynków hurtowych na badanym obszarze Źródło: Opracowanie własne Strona | 284 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 4. Charakterystyka przewozu ładunków W 2008 r. wszystkimi rodzajami transportu przewieziono 1 656 mln ton ładunków, tj. o 8,0% więcej niż przed rokiem i wykonano pracę przewozową w wysokości 279,2 mld tkm, tj. o 4,4% większą niż przed rokiem. Wzrosły przewozy ładunków transportem kolejowym, samochodowym oraz lotniczym, spadły natomiast transportem rurociągowym, żeglugą śródlądową i morską. W 2008 r. transportem kolejowym przewieziono ogółem 249 mln ton ładunków, tj. o 1,4% więcej niż w 2007 r., a praca przewozowa była mniejsza o 4,1%. Przewozy manewrowe wyniosły 29 mln ton (o 43,3% mniej niż przed rokiem) oraz 0,1 mld tkm (o 30,4% mniej niż przed rokiem)48. W ramach transportu intermodalnego transportem kolejowym przewieziono o 21,9% kontenerów (z ładunkami i pustych) więcej niż przed rokiem, przy czym ponad 82% tych przewozów realizowanych było w komunikacji międzynarodowej. Liczba przewiezionych nadwozi samochodowych („swap body") była o 21% większa niż rok temu. Poziom przewozów ładunków mierzony tkm lokuje polski transport kolejowy na drugim miejscu wśród 27 krajów UE za Niemcami, a przed Francją, z udziałem ok. 12% w ogólnych przewozach UE. W zakresie transportu międzynarodowego koleje polskie z udziałem 9-proc. zajmują trzecie miejsce za Niemcami i Łotwą. W ramach transportu intermodalnego transportem kolejowym przewieziono o 21,9% kontenerów (z ładunkami i pustych) więcej niż przed rokiem, przy czym ponad 82% tych przewozów realizowanych było w komunikacji międzynarodowej. Liczba przewiezionych nadwozi samochodowych („swap body") była o 21% większa niż rok temu. Polski transport kolejowy w dalszym ciągu charakteryzuje przewóz głównie surowców. Według teorii ekonomiki transportu wynika to z dwóch czynników: efektu zmian w strukturze ładunków i efektu substytucji. Towary masowe w sposób naturalny ciążą do transportu kolejowego. Podział gałęziowy w transporcie ładunków zależy bowiem od wartości i masowości przewozowych towarów oraz zdolności przewoźników do zaspokojenia popytu wyrażanego postulatami wymagań klientów. 48 Dane przedstawiana przez GUS mogą się różnic od wartości pochodzących z UTK, co wynika z innej metodologii gromadzenia danych. Strona | 285 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Jeśli wzrasta wskaźnik wartości ładunku w stosunku do jego wagi następuje przesuniecie przewozów z kolei na transport drogowy. Szansą polskiej kolei jest rozszerzenie oferty dla klientów ładunków drobnicowych wysoko przetworzonych z uwzględnieniem różnych środków transportu przy oferowaniu kompleksowych usług logistycznych, czyli rozwój systemu przewozów wielogałęziowych. Kierunkiem rozwoju podmiotów transportu kolejowego jest integrujące operatorstwo logistyczne i oferowanie pełnego wachlarza usług logistycznych. Wyniki analiz wskazują, że po czasie załamania na początku okresu transformacji gospodarczej, rynek kolejowego transportu pasażerskiego w Polsce od 2006 r. wykazuje tendencję rosnącą. Trend wzrostowy, mimo wystąpienia niekorzystnych zjawisk makro gospodarczych, w drugiej połowie 2008 r. został utrzymany. Zauważalny wzrost w stosunku do roku 2007 wystąpił zarówno w wolumenie przewiezionych pasażerów (o 5,02%), jak i wykonywanej pracy przewozowej (o 3,94%). Natomiast na rynku przewozu ładunków wystąpiły negatywne zjawiska. W stosunku do 2007 r. wolumen przewiezionych ładunków spadł o 6%, zaś praca przewozowa o 4,36%. Przyczyny takiego stanu rzeczy są wielorakie. Główną przyczyną były niekorzystne zjawiska rynkowe związane z narastaniem zjawisk kryzysowych, wskazujących na znaczne spowolnienie wzrostu gospodarczego. Znajdowało to odbicie w znaczących spadkach wskaźników produkcji przemysłowej, produkcji sprzedanej przemysłu w towarach podatnych na przewozy transportem kolejowym. Do innych przyczyn mających istotne znaczenie w dobie kryzysu należą stosunkowo wysokie ceny dostępu do infrastruktury oraz zdecydowanie surowcowy charakter przewożonych produktów, co powoduje istotne wahania w przewozach w przypadku wystąpienia zakłóceń na tych rynkach, np. rynku przewozów kruszyw, rudy, przewozów metali czy chemikaliów. Większość krajów UE w 2008 r. zanotowała spadek przewożonej masy ładunków koleją i wykonanej pracy przewozowej. W Polsce wyniósł 6% i 4,36%, we Francji 8,4% i 11,52%, a w Hiszpanii 11,8% i 7,2%. Ciekawa sytuacja miała miejsce w Niemczech, gdzie za sprawą dobrych wyników przewozowych największego przewoźnika Holdingu DB AG49, wzrost przewozów wyniósł odpowiednio 21,1% i 49 Dane podawane przez DB dotycząc całego holdingu, a nie tylko przewoźnika niemieckiego. Strona | 286 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 15%. Ogółem w Niemczech przewieziono 378 mln ton ładunków i wykonano pracę przewozową równą 113 634 mln tkm. W 2008 r. średnia odległość przewozu 1 tony masy ładunku w Niemczech wynosiła 300,1 km, o 15,9 km mniej niż w roku poprzednim. Największą średnią odległość przewozu ładunków zanotowano w Hiszpanii 396,7 km oraz we Włoszech 302,3 km. Świadczy to o zmniejszeniu odległości na jaką masa ładunków była przewożona. W 2008 r. średnia odległość przewozu jednej tony ładunku wynosiła 263,9 km, tj. o 5, 2 km mniej niż w roku poprzednim. Na przestrzeni lat 2000-2008 największy spadek przewozów zanotowała Francja, w przewiezionej masie ładunków 30,7% i wykonanej pracy przewozowej 35,1%. W Polsce wzrosła liczba przewiezionej masy ładunków o 47,5%, przy jednoczesnym spadku wykonanej przy jej przewozie pracy przewozowej o 5,3%. Jest to efekt włączenia do sprawozdawczości, wcześniej nieujmowanych, przewozów wewnątrzzakładowych, np. w kopalniach piasku, gdzie masa ładunków jest najczęściej przewożona na krótkie odległości. W latach 2000-2008 największy wzrost zanotowały Niemcy, przewieziono tam o 91,4 mln ton więcej i wykonano pracę większą o 36 818 mln tkm50. Według UTK Łącznie operatorzy towarowi przewieźli w 2008 r. 276,3 mln ton ładunków i wykonali pracę przewozową równą 51 569,9 mln tkm. W stosunku do roku 2007 stanowi to spadek przewiezionej masy ładunków o 6% i pracy przewozowej wyrażonej w tkm o 4,36%. Powyższe tendencje zobrazowano na tabelach 75 i 76. W dalszym ciągu dominującą rolę na rynku przewozów ładunków odgrywały podmioty z Grupy PKP S.A., jednak spadek ich udziałów jest znamienny, przekłada się głównie na wzrosty u przewoźników prywatnych z grupy PCC oraz CTL. Udział Grupy PKP S.A. w wolumenie przewiezionej masy ładunków wyniósł 51,47%, a w wykonanej pracy przewozowej 76,03%, czyli o 0,74% i 4,75% mniej niż w roku 2007. Podobnie, wg UTK, wygląda struktura rynku – wg wykonanej pracy przewozowej Spółka PKP Cargo S.A. odnotowała spadek udziałów w rynku o 21,1% (z 91,6% w roku 2003 do 70,5% w roku 2008). Tylko w 2008 r. udział spółki PKP Cargo S.A. w rynku zmalał o 4,9%. Spółka wykonała pracę przewozowa w wysokości 36 366 mln tkm, tj. o 10,55% mniej niż w roku 2007. Drugi podmiot Grupy PKP, PKP LHS Sp. z 50 Dane wg GUS. W dalszej części tekstu przedstawiono dane wg UTK Strona | 287 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” o.o. odnotowała niewielki wzrost udziału w rynku w wykonanej pracy przewozowej w porównaniu z rokiem 2007, tj. o 0,13% (z 5,38% do 5,51%). Wśród przewoźników prywatnych w dalszym ciągu największą dynamikę wzrostu udziału w rynku odnotowuje spółka Lotos Kolej Sp. z o.o., która w 2008 r. wykonała pracę równą 2 225,4 mln tkm, tj. o 35,35% większą niż w roku 2007. Znaczący wzrost wykonanej pracy przewozowej, zanotowała grupa PCC, głównie dzięki zwiększeniu odległości, na jakie jej spółki przewożą ładunki masowe. Spółki Grupy PCC wykonały pracę równą 2 893,1 mln tkm, co w porównaniu z rokiem poprzednim daje wzrost rzędu 25,9%. Z analizy rynku przewozów ładunków w roku 2008 wynika, że w dalszym ciągu następuje ekspansja przewoźników prywatnych. Zwiększyli oni w 2008 r. swój udział rynkowy w przewozach ładunków w stosunku do 2007 r. o 19,3%. Należy spodziewać się, że w najbliższych latach nastąpi dalsze, znaczące wzmocnienie pozycji prywatnych przewoźników w segmencie przewozów ładunków. Tabela 75. Struktura przewozu ładunków koleją w Polsce w latach 2005-2008 z wyszczególnieniem głównych operatorów (masa ładunków) Przewoźnik Przewieziona masa [tys. ton] Udział przewoźników w rynku [%] Rok Rok 2005 2006 2007 2008 2005 2006 2007 2008 Grupa PKP 149 933,65 156 425,80 153 475,19 142 217,32 55,66 53,88 52,21 51,47 Grupa CTL 6 448,75 13 487,35 15 439,63 13 621,30 2,39 4,65 5,25 4,93 Grupa PCC 61 221,07 64 969,96 65 296,59 60 928,44 22,73 22,38 22,21 22,05 PTK Holding Zabrze 34 949,79 35 409,56 35 439,42 31 374,70 12,98 12,20 12,06 11,35 KP Kotlarnia 3 772,74 3 677,68 4 136,87 4 303,62 1,40 1,27 1,41 1,56 Pol-Miedź Trans 3 548,70 3 586,40 4 004,29 3 688,07 1,32 1,24 1,36 1,33 Lotos Kolej 1 461,47 2 494,22 4 284,31 5 146,40 0,54 0,86 1,46 1,86 Rail Polska 972,31 1 519,03 1 597,14 2 050,46 0,36 0,52 0,54 0,74 Pozostali 7 052,17 8 740,04 10 274,19 12 981,22 2,62 3,01 3,50 4,70 Ogółem 269 360,65 290 310,04 293 947,63 276 311,53 100,00 100,00 100,00 100,00 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK Strona | 288 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 76. Struktura przewozu ładunków koleją w Polsce w latach 2005-2008 z wyszczególnieniem głównych operatorów (praca przewozowa) Przewoźnik Wykonana praca przewozowa [mln tkm] Udział przewoźników w rynku [%] Rok Rok 2005 2006 2007 2008 2005 2006 2007 2008 Grupa PKP 43 831,11 44 331,15 43 558,36 39 209,67 88,26 83,19 80,78 76,03 Grupa CTL 1 628,64 2 840,68 3 244,84 3 188,00 3,28 5,33 6,02 6,18 Grupa PCC 1 649,16 2 241,87 2 298,27 2 893,11 3,32 4,21 4,26 5,61 PTK Holding Zabrze 860,98 1 171,16 1 106,71 1 293,63 1,73 2,20 2,05 2,51 KP Kotlarnia 100,99 112,02 112,23 127,58 0,20 0,21 0,21 0,25 Pol-Miedź Trans 312,12 392,27 461,63 498,67 0,63 0,74 0,86 0,97 Lotos Kolej 550,73 1 086,06 1 644,19 2 225,40 1,11 2,04 3,05 4,32 Rail Polska 243,05 345,61 246,76 298,39 0,49 0,65 0,46 0,58 Pozostali 487,11 770,21 1 250,08 1 835,49 0,98 1,45 2,32 3,56 Ogółem 49 663,89 53 291,02 53 923,06 51 569,95 100,00 100,00 100,00 100,00 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych UTK Wśród przewoźników prywatnych od wielu lat na pierwszym miejscu pod względem wykonywanej pracy przewozowej znajduje się CTL Logistics. Pod koniec roku 2008 przypadało na niego 6,18% ogółu przewozów. Właścicielem przedsiębiorstwa jest fundusz inwestycyjny Bridgepoint. Na kolejnym miejscu znajduje się Grupa PCC. Pod koniec roku przypadało na nią 5,61% wykonywanej pracy przewozowej. Obecnie w skład Grupy wchodzi również PTK Holding z Zabrza oraz powiązany kapitałowo z tym ostatnim NZTK. Obecnie cała grupa PCC funkcjonuje pod nazwą DB Schenker Rail Polska. Zmiana nazwy była wynikiem przejęcia kontroli nad spółką przez koleje niemieckie. Wśród innych ważnych przewoźników należy wymienić Lotos Kolej, do którego należało w końcu roku 2008 4,3% rynku. Jest to spółka, która od początku swojego istnienia notuje bardzo dynamiczne wzrosty. Pod koniec roku 2009 przekroczy 5% udziałów w rynku ogółem. Szybkie wzrosty wynikają przede wszystkim ze stabilnej polityki transportowej koncernu Lotos, opierającej się na przewozie ładunków koleją, a nie z wykorzystaniem rurociągów, jak to ma miejscy w przypadku Orlenu. Ugruntowaną pozycję na rynku ma również Pol-Miedź Trans realizujący przewozy dla koncernu KGHM, oraz Rail Polska (z kapitałem USA). Do przedsiębiorstw tych w roku 2009 powinien dołączyć Freighliner PL, który zapewne Strona | 289 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wyprzedzi Kopalnię Piasku „Kotlarnia”, która skupia się na tradycyjnych przewozach na terenie Śląska. Tabela 77. Przewozy ładunków transportem kolejowym wg kierunków komunikacji w 2008 r. Ogółem Wyszczególnienie Tony w tys. Tonokilometry 2007=100 w mln 2007=100 Ogółem 248 860 100,00% 101,4 5 2043,4 100,00% 95,9 Koleje normalnotorowe 248 707 99,90% 101,4 5 2041,8 100,00% 95,9 w tym przesyłki handlowe 248 625 99,90% 102,1 5 2032,5 100,00% 95,9 Nadanie wewnętrzne 176 214 70,80% 104,6 2 9418,9 56,50% 97,4 Nadanie za granicę (eksport) 28 427 11,40% 82,7 9 058,4 17,40% 80,8 drogą lądową 21 441 8,60% 87,7 5 632,4 10,80% 91,6 przez porty 6 986 2,80% 70,6 3 426 6,60% 67,6 Przyjęcie z zagranicy (import) 37 856 15,20% 104,6 9 635,9 18,50% 104,8 drogą lądową 33 918 13,60% 100,9 7 878,7 15,10% 96,7 przez porty 3 938 1,60% 153,8 1 757,2 3,40% 167,3 Tranzyt 6 210 2,50% 101,2 3 928,6 7,50% 107,8 Koleje wąskotorowe 153 0,10% 108,9 1,6 0,00% 41,9 Źródło: Dane GUS Cechą charakterystyczną polskiego transportu ładunków transportem kolejowym jest, co może wydawać się dziwne, jeśli się weźmie pod uwagą położenie geograficzne kraju, znikoma rola ruchu tranzytowego. W rok 2008 przewieziono na tym kierunku jedynie 6 210 tys. ton ładunków, a wykonana praca przewozowa wyniosła 3 928,6 mln tkm. Przekładało się to odpowiednio na 2,5% oraz 7,5% ogółu przewozów. W rynku mierzonym pracą przewozową na eksport składało się 17,4%, a na import 18,5% przewozów. W ruchu poza granicę kraju zwraca uwagę malejąca z każdym rokiem rola portów morskich. Jest to przede wszystkim odzwierciedleniem zmian, zachodzących na rynku przewozów węgla kamiennego. W ostatnich latach wydobycie znacznie spadło, a w roku 2008 eksport tego surowca był mniejszy niż jego import. Import węgla kamiennego odbywa się głównie przez granicę z Ukrainą i Białorusią. Prowadzi to do zmiany rozkładu ruchu kolejowego w ramach sieci. Od czasów międzywojennych dominowały bowiem przewozy surowców ze Śląska do Strona | 290 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” portów morskich i dalej do państw zachodnich. Obecnie coraz istotniejszy staje się ruch z portów położonych nad Morzem Północnym na Śląsk (w tym przewozy intermodalne) oraz z portów polskich w głąb kraju, a także z kierunków wschodnich. Tabela 78. Przewozy ładunków transportem kolejowym wg grup ładunków w roku 2008 Ogółem tony w tys. w% tono-kilometry w mln w% średnia odległość 248 860 100,0 52 043,4 100,0 209 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 4 050 1,6 1 192,2 2,3 294 w tym zboża 404 0,2 39,5 0,1 98 Węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny 112 455 45,2 16 805,5 32,3 149 w tym węgiel kamienny 111 314 44,7 16 455,0 31,6 148 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 48 689 19,6 12 523,6 24,1 257 w tym: rudy żelaza 10 248 4,1 3 204,3 6,2 313 kamienie, piasek, żwir, gliny 27 899 11,2 6 747,6 13,0 242 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 1 088 0,4 232,9 0,4 214 Wyszczególnienie Ogółem Wyroby włókiennicze i odzież, skóry i produkty skórzane 24 0,0 2,8 0,0 117 Drewno, wyroby z drewna i korka (bez mebli), wyroby ze słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania dźwiękowe 1 424 0,6 566,9 1,1 398 Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 26 775 10,8 7 750,4 14,9 289 w tym: ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej 15 750 6,3 4 984,5 9,6 316 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 10 740 4,3 3 482,1 6,7 324 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 5 574 2,2 1 730,6 3,3 310 w tym: cement, wapno, gips 3 769 1,5 1 253,5 2,4 333 pozostałe materiały budowlane 1 107 0,4 282,7 0,5 255 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 11 434 4,6 3 444,5 6,6 301 Maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny i elektroniczny 280 0,1 137,1 0,3 490 Sprzęt transportowy 1 849 0,7 454,0 0,9 246 Meble, pozostałe wyroby gotowe 220 0,1 60,2 0,1 274 Surowce wtórne, odpady komunalne 5 345 2,2 1 300,4 2,5 243 Puste kontenery i opakowania 549 0,2 253,6 0,5 462 Pozostałe 18 364 7,4 2 106,6 4,0 115 Źródło: Dane GUS Strona | 291 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W ostatnich dziesięcioleciach kamiennego. W Polska eksportowała znaczne ilości węgla roku 1990 przy wydobyciu na poziomie 140,1 mln ton wyeksportowano 20,3 mln ton węgla, co przekładało się na 14,8% ogółu sprzedaży. W roku 1995 osiągnięto poziom szczytowy i wyeksportowano 32,3 mln ton węgla, co przełożyło się aż na 24,6% ogółu sprzedaży. Od roku 1997 eksport węgla zaczął maleć, co wynikało m.in. ze znacznego spadku wydobycia przy stosunkowo mniejszym spadku zapotrzebowania na węgiel na rynku krajowym. W roku 2005 wydobycie węgla kamiennego spadło już poniżej 100 mln ton. Do roku 2008 trend ten nie uległ zatrzymaniu. Sprzedaż węgla ogółem w latach 2003-2004 utrzymywała się na niezmienionym poziomie, natomiast od roku 2005 do dzisiaj obserwujemy tendencję spadkową. Przyczyną spadku wydobycia były z jednej strony coraz większe trudności techniczne związane z wydobyciem (węgiel wydobywany jest z coraz trudniej dostępnych pokładów, coraz wyraźniej dają też o sobie znać zużycie sprzętu i brak inwestycji w ostatnich latach), z drugiej strony – dalsza restrukturyzacja sektora. W roku 2008 do Polski sprowadzono rekordową ilość węgla kamiennego. Z dostępnych w tej chwili szacunków wynika, że było to ponad 10 mln ton, czyli niemal dwa razy więcej niż w roku 2006. W tym samym czasie na eksport przeznaczono jedynie 8 mln ton surowca. Tym samym, po raz pierwszy Polska stała się importerem węgla netto. Najwięcej węgla sprowadzono z Rosji (4,2 mln ton), USA (2 mln ton), Czech i Kolumbii. Ponad 4,1 mln ton stanowił węgiel energetyczny. Wysoki eksport węgla w połowie lat 90. generował znaczące zapotrzebowanie na przewozy kolejowe. Były one w owym czasie realizowane przez jedynego na rynku przewoźnika, jakim było PKP Cargo. Dominował wywóz poprzez porty bałtyckie: Szczecin-Świnoujście, Gdańsk, Gdynia. Pozostałą część eksportu realizowano przez przejścia graniczne: Bielawa Dolna, Chałupki, Zebrzydowice, Cieszyn, Zwardoń, Muszynę i Medykę. Pomimo tych zmian węgiel kamienny pozostaje głównym ładunkiem przewożonym przez kolej w Polsce. W roku 2008 było to 111 314 tys. ton co przekładało się na 44,7% całkowitej masy przewiezionych towarów. Wykonana praca przewozowa zamknęła się sumą 16455 mln tkm, co z kolei stanowiło 31,6% ogółu przewozów. W oparciu o dane UTK można przyjąć, że ok. 70% pracy przewozowej zostało Strona | 292 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wykonane przez PKP Cargo, natomiast ok. 64% masy przewiezionego węgla przypadało na wszystkich operatorów prywatnych. W większości przypadków przewozy te wykonywane były poza siecią PKP PLK i zamykały się w ramach Górnego Śląska. Przeważającą część tych ładunków przejmowało PKP Cargo, które realizowało przewozy na dłuższe dystanse. Prowadzi to do podwójnego liczenia tej samej tony węgla, raz dla przewoźnika realizującego przewóz na terenach około kopalnianych a drugi raz dla przewoźnika przewożącego ładunek na daleki dystans. Podwójne liczenie jest również przyczyną rozbieżności w danych dotyczących masy wydobytego węgla i węgla przewiezionego. O sytuacji na rynku przewozów węgla kamiennego decyduje przede wszystkim zapotrzebowanie energetyki na ten surowiec. Dla przyszłości energetyki ogromne znaczenie będzie miał dokument pt. „Polityka energetyczna Polski do 2030 roku” (Prognoza MG z 2009 r.). Dokument ten wyraźnie wskazuje, że krajowe zasoby węgla kamiennego i brunatnego są ważnymi stabilizatorami bezpieczeństwa energetycznego kraju. Głównym celem polityki energetycznej państwa w odniesieniu do węgla kamiennego powinno być racjonalne i efektywne zagospodarowanie dostępnych złóż. Powyższe jest niezwykle istotne z punktu widzenie tego opracowania. Należy zakładać, że w najbliższych dziesięcioleciach transport węgla do warszawskich elektrowni i elektrociepłownie będzie utrzymywał się na zbliżonym poziomie, a jego wielkości może zagrozić jedynie rosnące zużycie biomasy. Trzeba przy tym pamiętać, że warszawskie zakłady nie są jeszcze gotowe na wykorzystanie tego surowca na pełną skalę. Spośród innych ładunków przewożonych transportem kolejowym na uwagę zasługują również rudy żelaza oraz kamienie, piaski, żwir i gliny. W ramach tej pierwszej grupy przewieziono 10 248 tys. ton ładunków (4,1% ogółu) przy pracy przewozowej rzędu 3 204 mln tkm (6,2% ogółu). Na kamienie i piaski przypadło 27 899 tys. ton (11,2% ogółu), przy pracy przewozowej na poziomie 6 747,6 mln tkm (13% ogółu). Oba te rodzaje ładunków wraz z innymi towarami tworzą grupę rud metali oraz innych produktów górnictwa i kopalnictwa. Przewozy ładunków tego rodzaju nie mają równie dużego znaczenia w skali Warszawy, a znaczna ich część przechodzi przez miasto w ruchu tranzytowym (m.in. kruszywa i piaski z kopalni w Polsce północno-wschodniej). Strona | 293 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Ważną rolę w transporcie towarów koleją odgrywają również ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej oraz chemikalia i produkty chemiczne. Na pierwszą grupę przypadło 15 750 tys. ton ładunków, co stanowiło 6,3% ogółu przewozów. Przekładało się to na 4 984,5 mln tkm, co stanowiło 9,6% ogółu wykonywanej pracy przewozowej. W ramach grupy chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych oraz paliwo jądrowe przewieziono ładunki o łącznej masie 10 740 tys. ton, co dało pracę przewozową rzędu 3 482,1 mln tkm. Przełożyło się to odpowiednio na 4,3% oraz 6,7% przewozów ogółem. Z punktu widzenia Warszawy zarówno chemikalia, jak i produkty pochodzące z ropy naftowej mają dość istotne znaczenie. Ze względu na charakter opracowania należy podkreślić złożoność procesu transportowego przy transportowaniu tej grupy produktów, a także konieczność organizacji dostaw chemikaliów i produktów pochodzących z ropy naftowej ze względu na duży popyt na te towary. Odbiorcą chemikaliów są działające na terenie stolicy zakłady przemysłowe przedstawione w jednym z poprzednich rozdziałów. Znaczne ilości paliwa odbierane są m.in. przez Petrolot. Przytłaczającą większość przewozów w tych grupach towarowych obejmują regulacje z zakresu transportu towarów niebezpiecznych przedstawione w dalszej części pracy. Szczegółowe dane o przewozach ładunków transportem kolejowym przedstawiono w poprzedniej tabeli. W tabelach na stronach następnych zilustrowano z kolei przewozy ładunków w grupach towarowych w rozbiciu na komunikację krajową i międzynarodową. W komunikacji krajowej dominuje węgiel kamienny. Przewozy tego surowca stanowią 53,4% masy oraz 40,5% ogółu pracy przewozowej. Na kolejnych miejscach znajdują się kamienie, piaski i żwir (odpowiednio 15% i 22,5%), ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej (odpowiednio 7,5% i 15,2%) oraz chemikalia. Uwagę zwraca niska pozycja rud żelaza, co pokazuje uzależnienie od importu tego surowca do Polski. Odbywa się on głównie przez wschodnią granicę. Znaczącą rolę odgrywa przy tym linia szerokotorowa. Rozłożenie przestrzenne ruchu pociągów towarowych na sieci PKP PLK przedstawiono na mapie poniżej. Uwagę zwraca wspominane już wcześniej duże Strona | 294 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” obciążenie linii na Śląsku oraz w kierunku portów morskich. W okolicach Warszawy widoczny jest pozytywny wpływ linii obwodowej CE 65. Mapa 42. Średnia dobowa liczba pociągów towarowych w obu kierunkach na sieci PKP PLK w roku 2008 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych PKP PLK Strona | 295 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 79. Przewozy ładunków transportem kolejowym wg grup ładunków w komunikacji krajowej (2008 r.) Wyszczególnienie Tony w tys. Tonokilometry w mln Średnia odległość Tony w tys. w liczbach bezwzględnych Tonokilometry w mln w odsetkach Ogółem 176 367 29 420,5 167 100 100 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 2 254 738,5 328 1,3 2,5 w tym zboża 57 14,9 263 0 0,1 Węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny 94 600 12 110,5 128 53,6 41,2 w tym węgiel kamienny 94 095 11 904,1 127 53,4 40,5 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 32 719 7 076,8 216 18,6 24,1 w tym: rudy żelaza 2 126 121,4 57 1,2 0,4 kamienie, piasek, żwir, gliny 26 527 6 613,2 249 15 22,5 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 147 32,3 220 0,1 0,1 Wyroby włókiennicze i odzież, skóry i produkty skórzane 1 0,4 576 0 0 Drewno, wyroby z drewna i korka (bez mebli), wyroby ze słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania dźwiękowe 43 11,3 261 0 0 Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 15 772 4 899 311 8,9 16,7 w tym: ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej 13 144 4 477,3 341 7,5 15,2 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 4 478 1 340,6 299 2,5 4,6 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 3 470 1 083,7 312 2 3,7 w tym: cement, wapno, gips 2 924 948,2 324 1,7 3,2 pozostałe materiały budowlane 457 123,9 271 0,3 0,4 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 3 363 537,1 160 1,9 1,8 Maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny i elektroniczny 73 29,3 403 0 0,1 Sprzęt transportowy 768 134,3 175 0,4 0,5 Meble, pozostałe wyroby gotowe 1 0,3 214 0 0 Surowce wtórne, odpady komunalne 3 802 994,3 262 2,2 3,4 Puste kontenery i opakowania 146 54,1 372 0,1 0,2 Pozostałe 14 730 378 26 8,4 1,3 Źródło: Dane GUS Strona | 296 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 80. Przewozy ładunków transportem kolejowym wg grup ładunków w komunikacji międzynarodowej w 2008 r. Wyszczególnienie Tony w tys. Tonokilometry w mln Średnia odległość Tony w tys. w liczbach bezwzględnych Tonokilometry w mln w odsetkach Ogółem 72 493 22 622,9 312 100 100 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 1 795 453,7 253 2,5 2 w tym zboża 347 24,6 71 0,5 0,1 Węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny 17 856 4 694,9 263 24,6 20,7 w tym węgiel kamienny 17 219 4 551 264 20,1 20,1 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 15 970 5 446,8 341 22 24,1 w tym: rudy żelaza 8 122 3 082,9 380 11,2 13,6 kamienie, piasek, żwir, gliny 1 371 134,4 98 1,9 0,6 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 941 200,6 213 1,3 0,9 23 2,4 103 0 0 1 381 555,6 402 1,9 2,4 Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 11 003 2 851,4 259 15,2 12,6 w tym: ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej 2 605 507,2 195 3,6 2,2 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 6 262 2 141,5 342 8,7 9,5 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 2 104 647 307 2,9 2,9 w tym: cement, wapno, gips 845 305,3 361 1,2 1,3 pozostałe materiały budowlane 649 158,8 245 0,9 0,7 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 8 070 2 907,4 360 11,1 12,8 Maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny i elektroniczny 207 107,8 521 0,3 0,5 Sprzęt transportowy 1 081 319,8 296 1,5 1,4 Meble, pozostałe wyroby gotowe 219 59,9 274 0,3 0,3 Surowce wtórne, odpady komunalne 1 543 306,1 198 2,1 1,4 Puste kontenery i opakowania 403 199,4 494 0,6 0,9 Pozostałe 3 635 1 728,6 476 5 7,6 Wyroby włókiennicze i odzież, skóry i produkty skórzane Drewno, wyroby z drewna i korka (bez mebli), wyroby ze słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania dźwiękowe Źródło: Dane GUS Strona | 297 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W transporcie międzynarodowym dominującą rolę odgrywa węgiel kamienny, jednak nie jest ona tak wyraźna, jak w przewozach krajowych. Przewozy tego surowca składały się na ok. 20% zarówno wykonywanej pracy przewozowej, jak i ogółu ładunków. Na kolejnych pozycjach znalazły się metale, wyroby metalowe gotowe oraz rudy żelaza (pomiędzy 11% a 13% ogółu masy i pracy przewozowej). Tabela 81. Przewozy ładunków transportem kolejowym normalnotorowym w komunikacji krajowej wg stref odległości Wyszczególnienie Ogółem w liczbach bezwzględnych a – 2007 b – 2008 Strefy odległości w km 50 i mniej 51-150 151-350 351-500 501 i więcej w % do ogółem W TONACH Ogółem a 166 924 36,2 20,3 24,1 12,1 7,3 b 176 131 40,6 18,5 23,3 11,1 6,5 W TONOKILOMETRACH Ogółem a 30 175,5 3,9 10,9 34,9 27,8 22,5 b 29 413,5 3,7 10,9 36,3 27,2 21,8 Źródło: Dane GUS Tabela 82. Przewozy ładunków transportem kolejowym wg rodzajów przesyłek Ogółem Wyszczególnienie przesyłki a – 2007 całopociągowe b – 2008 Ogółem całowagonowe całopociągowe w tys. ton całowagonowe w mln tkm a 172 222 73 124 37 895,8 16 357,5 b 174 605 74 255 36 603 15 440,4 a 135 921 32 743 25 938 4 260,9 b 140 600 35 767 25 365,6 4 054,9 a 36 301 40 381 11 957,8 12 096,6 b 34 005 38 488 11 237,4 11 385,5 a 23 704 10 655 7 954,5 3 260,8 b 18 936 9 491 6 075,8 2 982,6 a 8 895 27 290 1 987,3 7 208,1 b 11 347 26 509 3 012 6 623,9 a 3 702 2 436 2 016 1 627,7 b 3 722 2 488 2 149,6 1 779 Komunikacja krajowa Komunikacja międzynarodowa Eksport Import Tranzyt Źródło: Dane GUS Strona | 298 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W tabelach na stronie poprzedniej przedstawiono dane o przewozach ładunków transportem kolejowym wg stref odległości oraz rodzaju przesyłek. Odzwierciedlają one ogólną sytuację na rynku i wyraźnie pokazują, że dominującą rolę odgrywają przewozy krajowe na średnie odległości 151-350 km. W 2008 r., pod względem przewozu ładunków transportem samochodowym zanotowano wzrost przewozu ładunków o 10,4% w stosunku do roku poprzedniego – przewieziono 1339,5 mln ton ładunków oraz wykonano pracę przewozową w tonokilometrach większą o 9,2%. Największy udział w przewozach ładunków w ogólnych przewozach ma transport zarobkowy (52%), a transport gospodarczy – 48%. Pod względem pracy przewozowej udział transportu zarobkowego osiągnął poziom 81%, natomiast na transport gospodarczy przypadło 19%. Transportem zarobkowym przewieziono 691,3 mln ton (o 7,0% więcej), a praca przewozowa była wyższa o 9,8%, natomiast transportem gospodarczym – 648,2 mln ton ładunków (o 14,3% więcej), a praca przewozowa odnotowała wzrost o 6,6%. Analiza średniej odległości przewozu jednej tony ładunku wynosi dla ogółu przewiezionych ładunków 130 km. Dla transportu samochodowego zarobkowego wynik ten wynosi 204 km (w tym dla podmiotów transportu samochodowego – 231 km oraz 626 km dla przedsiębiorstw o liczbie pracowników powyżej 9 osób), a dla transportu samochodowego gospodarczego – 51 km. Tabela 83. Przewozy ładunków transportem samochodowym zarobkowym w 2008 r. Tony Tonokilometry Wyszczególnienie razem Średnia odległość w tym w kontenerach w tys. 2007=100 w tys. 2007=100 w mln. 2007=100 Ogółem 160 799 116,4 7123 123 100 689 138,1 626 w tym transport krajowy 95 429 111,9 5217 128,2 21 169 159,6 222 Źródło: Dane GUS Strona | 299 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 84. Przewozy ładunków transportem samochodowym zarobkowym w transporcie międzynarodowym w 2008 roku Tony Wyszczególnienie Tonokilometry w liczbach bezwzględnych 2007=100 w tys. 2007=100 Ogółem 65 370 113 123,5 79 519 813 133,4 w tym w kontenerach 1 905 914 110,6 . x Wywóz 23 632 552 120 28 965 451 128,4 Przywóz 20 636 098 110,9 24 484 475 116,6 Tranzyt 4 397 449 196,5 6 376 780 194,3 Przewozy poza granicami kraju 1 6704 014 135 19 693 107 154,1 Źródło: Dane GUS Tabela 85. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 r. Wyszczególnienie Tony w tys. 2007=100 Tonokilometry w mln 2007=100 Średnia odległość Ogółem 1 339 473 110,4 174 223 109,2 130 Transport samochodowy zarobkowy 691 256 107 141 140 109,8 204 519 465 103,2 120 212 109,7 231 160 799 116,4 100 689 138,1 626 648 217 114,3 33 083 106,6 51 w tym podmioty transportu samochodowego w tym przedsiębiorstwa o liczbie pracujących powyżej 9 osób Transport samochodowy gospodarczy Źródło: Dane GUS Według podziału PKD przedsiębiorcy zaliczani do grupy „transport lądowy pozostały” posiadali znaczący udział w zarobkowym transporcie samochodowym, wynoszący 75% w tonach oraz 85% w tkm. Przedsiębiorcy z tej grupy firm zrealizowali przewozy ładunków większe o 3,2% dla ton oraz o 9,7% dla tkm niż przed rokiem. Pod względem zatrudnienia największy udział mają firmy o liczbie pracowników nieprzekraczającej 9 osób; należy jednak zaznaczyć, że ich udział w przewozach ładunków zmniejszył się z 72,6% w 2007 r. do 69,0% w 2008 r. na korzyść większych przedsiębiorstw, a wynik ten wyrażony w pracy przewozowej uległ zmieszeniu z 33,5% do 16,2%. W 2008 roku przewieziono transportem samochodowym 1 093 405 tys. ton ładunków. Według podziału na grupy ładunków w 2008 r. w tonach przewieziono najmniej ładunków z grupy wyrobów włókienniczych i odzieży, skóry i produktów skórzanych (3 157 tys. ton), a najwięcej z grupy rud metali i pozostałych produktów górnictwa i kopalnictwa. Pod względem tkm na pierwszym miejscu plasuje się grupa Strona | 300 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” produktów spożywczych, napojów i wyrobów tytoniowych (22 568 mln tkm), natomiast najmniejsza praca przewozowa została wykonana w grupie ładunków surowców wtórnych i odpadów komunalnych (1 811 mln tkm). Praca przewozowa wykonana w 2008 r. wyniosła 164 930 mln tkm. Najmniejszą średnią odległość przewozu ładunków transportem samochodowym w 2008 r. charakteryzuje się grupa ładunków zawierających kamienie, piasek, żwir i gliny (wynosi 28 km dla 1 tony ładunku), a największą – wyroby włókiennicze i odzież, skóry i produkty skórzane (wynosi 713 km dla 1 tonu ładunku). W transporcie samochodowym zarobkowym najwięcej ton przewieziono w grupie ładunków rud metali i pozostałych produktów górnictwa i kopalnictwa (275 867 tys. ton), a najmniej w grupie wyrobów włókienniczych i odzieży, skóry i produktów skórzanych (2 195 tys. ton). W transporcie samochodowym gospodarczym na pierwszej i ostatniej pozycji pod względem ilości przewiezionych ładunków znajdują się te same grupy co przy przewozie zarobkowym. W transporcie samochodowym zarobkowym największa praca przewozowa została odnotowana dla grupy ładunków produktów spożywczych, napojów i wyrobów tytoniowych (18 959 mln tkm), a najmniejsza dla grupy surowców wtórnych i odpadów komunalnych (1 029 mln tkm); w transporcie samochodowym gospodarczym największy udział pracy przewozowej przypada na grupę rud metali i pozostałych produktów górnictwa i kopalnictwa (3 622 mln tkm), natomiast najmniejszy na grupę wyrobów włókienniczych i odzieży, skóry i produktów skórzanych. W strukturze przewozu ładunków eksportowanych i importowanych odnotowano największy wzrost przewozów (w odniesieniu do 2007 r.) w transporcie samochodowym w grupie przewozów pozostałych materiałów budowlanych (blisko 36%), maszyn, urządzeń, sprzętu elektrycznego i elektronicznego (o 32%) oraz pustych kontenerów i opakowań (o ponad 31%). Natomiast największy spadek zauważony został w przewozach mebli i pozostałych wyrobów gotowych (o ponad 22%), produktów rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa (o blisko 9%) oraz zbóż (o 6%). Szczegółowe dane o przewozach transportem samochodowym w podziale na grupy ładunków i kierunki transportu przedstawiono w tabelach poniżej. Strona | 301 Tabela 86. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 r. wg grup ładunków Transport Ogółem Wyszczególnienie zarobkowy gospodarczy tony w tys. w mln tkm średnia odległość Ogółem 1 093 405 164 930 151 688 795 141 007 205 404 610 23 923 59 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 59 321 11 258 190 29 973 8 371 279 29 348 2 887 98 w tym zboża 9 956 1 605 161 6 580 1 146 174 3 376 459 136 Węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny 20 958 2 716 130 13 488 1 828 136 7 470 888 119 w tym węgiel kamienny 18 648 2 396 128 11 899 1 588 133 6 749 808 120 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 441 034 13 185 30 275 867 9 563 35 165 167 3 622 22 w tym: kamienie, piasek, żwir, gliny 435 855 12 319 28 271 819 8 773 32 164 036 3 546 22 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 92 442 22 568 244 57 164 18 959 332 35 278 3 609 102 tony w tys. w mln tkm średnia odległość tony w tys. w mln tkm średnia odległość Wyroby włókiennicze i odzież, skóry i produkty skórzane 3 157 2 252 713 2 196 1 981 902 961 271 282 Drewno, wyroby z drewna i korka (bez mebli), wyroby ze słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania dźwiękowe 51 339 15 599 304 39 327 14 161 360 12 012 1 438 120 Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 29 737 3 176 107 18 470 2 100 114 11 267 1 076 96 w tym: ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej 22 938 2 329 102 13 132 1 437 109 9 806 892 91 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 36 791 16 211 441 29 269 15 061 515 7 522 1 150 153 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 160 137 17 511 109 85 704 14 216 166 74 433 3 295 44 w tym: cement, wapno, gips 20 034 3 063 153 14 618 2 679 183 5 416 384 71 pozostałe materiały budowlane 96 619 9 341 97 48 754 7 229 148 47 865 2 112 44 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 47 465 16 464 347 32 244 14 718 456 15 221 1 746 115 Maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny i elektroniczny 20 369 8 631 424 12 063 7 897 655 8 306 734 88 Sprzęt transportowy 18 395 8 518 463 14 148 7 984 564 4 247 534 126 Meble, pozostałe wyroby gotowe 8 914 4 503 505 7 153 4 065 568 1 761 438 249 Surowce wtórne, odpady komunalne 36 244 1 811 50 16 803 1 029 61 19 441 782 40 Puste kontenery i opakowania 12 384 3 100 250 8 858 2 709 306 3 526 391 111 Pozostałe 54 718 17 427 318 46 068 16 365 355 8 650 1 062 123 Strona | 302 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 87. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 r. wg grup ładunków w 2008 r. – struktura Transport Ogółem Wyszczególnienie zarobkowy gospodarczy tony tkm tony tkm tony tkm w odsetkach Ogółem 100 100 100 100 100 100 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 5,4 6,8 4,3 5,9 7,2 12,1 w tym zboża 0,9 1 1 0,8 0,8 1,9 Węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny 1,9 1,6 2 1,3 1,9 3,7 w tym węgiel kamienny 1,7 1,5 1,7 1,1 1,7 3,4 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 40,3 8 40 6,8 40,8 15,1 w tym: kamienie, piasek, żwir, gliny 39,9 7,5 39,5 6,2 40,5 14,8 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 8,5 13,7 8,3 13,5 8,7 15,1 Wyroby włókiennicze i odzież, skóry i produkty skórzane 0,3 1,4 0,3 1,4 0,2 1,1 Drewno, wyroby z drewna i korka (bez mebli), wyroby ze słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania dźwiękowe 4,7 9,5 5,7 10 3 6 Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 2,7 1,9 2,7 1,5 2,8 4,5 w tym: ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej 2,1 1,4 1,9 1 2,4 3,7 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 3,4 9,8 4,3 10,7 1,9 4,8 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 14,7 10,6 12,4 10,1 18,4 13,8 w tym: cement, wapno, gips 1,8 1,9 2,1 1,9 1,3 1,6 pozostałe materiały budowlane 8,8 5,7 7,1 5,1 11,8 8,8 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 4,3 10 4,7 10,4 3,8 7,3 Maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny i elektroniczny 1,9 5,2 1,8 5,6 2 3,1 Sprzęt transportowy 1,7 5,2 2,1 5,7 1,1 2,2 Meble, pozostałe wyroby gotowe 0,8 2,7 1 2,9 0,4 1,8 Surowce wtórne, odpady komunalne 3,3 1,1 2,4 0,7 4,8 3,3 Puste kontenery i opakowania 1,1 1,9 1,3 1,9 0,9 1,6 Pozostałe 5 10,6 6,7 11,6 2,1 4,5 Źródło: Dane GUS Strona | 303 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 88. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 wg grup ładunków w transporcie krajowym w 2008 r. Transport Ogółem Wyszczególnienie zarobkowy tony w tys. w mln tkm tony w tys. gospodarczy w mln tkm tony w tys. w mln tkm Ogółem 994 493 71 918 596 028 51 902 398 465 20 016 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 53 467 5 316 25 011 3 095 28 456 2 221 w tym zboża 8 611 1 072 5 470 703 3 141 369 Węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny 20 473 2 501 13 003 1 613 7 470 888 w tym węgiel kamienny 18 267 2 243 11 518 1 435 6 749 808 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 439 010 12 093 274 044 8 542 164 966 3 551 w tym: kamienie, piasek, żwir, gliny 434 271 11 468 270 420 7 986 163 851 3 482 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 81 392 11 743 46 861 8 665 34 531 3 078 Wyroby włókiennicze i odzież, skóry i produkty skórzane 1 301 249 561 130 740 119 Drewno, wyroby z drewna i korka (bez mebli), wyroby ze słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania dźwiękowe 39 411 5 396 28 372 4 395 11 039 1 001 Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 28 484 2 325 17 356 1 306 11 128 1 019 w tym: ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej 22 183 1 842 12 474 984 9 709 858 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 24 726 4 270 17 720 3 421 7 006 849 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 151 952 10 974 78 185 8 000 73 767 2 974 w tym: cement, wapno, gips 18 867 2 502 13 563 2 175 5 304 327 pozostałe materiały budowlane 92 564 6 273 45 053 4 311 47 511 1 962 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 34 773 4 654 20 104 3 285 14 669 1 369 Maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny i elektroniczny 14 200 1 713 6 115 1 161 8 085 552 Sprzęt transportowy 11 107 1 241 7 110 963 3 997 278 Meble, pozostałe wyroby gotowe 5 449 1 111 3 892 841 1 557 270 Surowce wtórne, odpady komunalne 35 764 1 390 16 381 622 19 383 768 Puste kontenery i opakowania 10 174 1 274 6 821 1 002 3 353 272 Pozostałe 42 810 5 668 34 492 4 861 8 318 807 Źródło: Dane GUS Strona | 304 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 89. Struktura przewozów ładunków transportem samochodowym w 2008 r. wg grup ładunków w transporcie krajowym w 2008 r. – struktura Transport Ogółem Wyszczególnienie tony zarobkowy tkm gospodarczy tony tkm tony tkm w odsetkach Ogółem 100 100 100 100 100 100 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 5,4 7,4 4,2 6 7,1 11,1 w tym zboża 0,9 1,5 0,9 1,4 0,8 1,8 Węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny 2,1 3,5 2,2 3,1 1,9 4,4 w tym węgiel kamienny 1,8 3,1 1,9 2,8 1,7 4 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 44,1 16,8 46 16,5 41,4 17,7 w tym: kamienie, piasek, żwir, gliny 43,7 16 45,4 15,4 41,1 17,4 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 8,2 16,3 7,9 16,7 8,7 15,4 Wyroby włókiennicze i odzież, skóry i produkty skórzane 0,1 0,4 0,1 0,2 0,2 0,6 Drewno, wyroby z drewna i korka (bez mebli), wyroby ze słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania dźwiękowe 4 7,5 4,8 8,5 2,8 5 Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 2,9 3,2 2,9 2,5 2,8 5,1 w tym: ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej 2,2 2,6 2,1 1,9 2,4 4,3 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 2,5 5,9 3 6,6 1,8 4,2 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 15,3 15,3 13,1 15,4 18,5 14,9 w tym: cement, wapno, gips 1,9 3,5 2,3 4,2 1,3 1,6 pozostałe materiały budowlane 9,3 8,7 7,6 8,3 11,9 9,8 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 3,5 6,5 3,4 6,3 3,7 6,8 Maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny i elektroniczny 1,4 2,4 1 2,2 2 2,8 Sprzęt transportowy 1,1 1,7 1,2 1,9 1 1,4 Meble, pozostałe wyroby gotowe 0,5 1,5 0,6 1,6 0,4 1,4 Surowce wtórne, odpady komunalne 3,6 1,9 2,7 1,2 4,9 3,8 Puste kontenery i opakowania 1 1,8 1,1 1,9 0,8 1,4 Pozostałe 4,3 7,9 5,8 9,4 2 4 Strona | 305 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 90. Przewozy ładunków importowanych transportem samochodowym wg grup ładunków w 2008 r. w tys. 2007=100 w mln 2007=100 Średnia odległość przewozu 1 tony ładunku w km Ogółem 34 830 109 33 691 107,2 967 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 2 486 85,8 2 972 103,3 1 195 w tym zboża 777 95,3 336 106,3 432 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 1 067 177,8 480 119,1 450 w tym: kamienie, piasek, żwir, gliny 924 179,1 422 123,8 457 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 3 149 121,9 3 225 123,3 1 024 Tony Tonokilometry Wyszczególnienie Wyroby włókiennicze i odzież, skóry i produkty skórzane 969 134,2 1 089 133,1 1 124 Drewno, wyroby z drewna i korka (bez mebli), wyroby ze słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania dźwiękowe 3 921 117,3 3 114 107,4 794 Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 518 126 303 90,7 585 w tym: ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej 348 126,5 201 85,9 578 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 3 967 106,7 4 298 110,1 1 083 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 4 256 102 3 236 101,1 760 w tym: cement, wapno, gips 718 324,9 321 272 447 pozostałe materiały budowlane 2 233 88,3 1 639 95,2 734 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 4 293 97,6 4 171 95,7 972 Maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny i elektroniczny 2 095 107,3 2 340 107,8 1 117 Sprzęt transportowy 2 685 118,5 2 768 114,1 1 031 Meble, pozostałe wyroby gotowe 651 111,3 690 118,6 1 060 Puste kontenery i opakowania 775 141,4 760 143,1 981 Pozostałe 3 748 104,8 4 058 97 1 083 Źródło: Dane GUS Strona | 306 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 91. Przewozy ładunków eksportowanych transportem samochodowym wg grup ładunków w 2008 r. – struktura Tony Tonokilometry Średnia odległość Wyszczególnienie w tys. 2007=100 w mln 2007=100 Ogółem 34 601 110,2 33 801 109 977 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 1 898 87,9 1 701 100,8 896 w tym zboża 419 102,2 111 84,7 265 Węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny 300 x 112 x 373 w tym węgiel kamienny 274 x 104 x 380 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 646 91,6 423 100,2 655 w tym: kamienie, piasek, żwir, gliny 409 99,5 264 123,4 645 Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe 3 662 116,7 3 797 121,8 1 037 Wyroby włókiennicze i odzież, skóry i produkty skórzane 566 137 566 132,6 1 000 Drewno, wyroby z drewna i korka (bez mebli), wyroby ze słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania dźwiękowe 4 647 98,8 4 185 94,6 901 Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 447 192,7 360 155,8 805 w tym: ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej 161 217,6 137 201,5 851 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 4 294 115,8 4 338 114,7 1 010 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 2 242 93,2 1 890 92,6 843 w tym: cement, wapno, gips 224 x 109 x 487 pozostałe materiały budowlane 968 80,5 702 71,3 725 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 4 818 117,5 4 611 113,3 957 Maszyny, urządzenia, sprzęt elektryczny i elektroniczny 2 307 114,1 2 732 113,5 1 184 Sprzęt transportowy 2 585 113,7 2 723 113,5 1 053 Meble, pozostałe wyroby gotowe 2 229 100,6 2 245 96,6 1 007 Surowce wtórne, odpady komunalne 247 x 177 x 717 Puste kontenery i opakowania 735 229 595 196,4 810 Pozostałe 2 978 104,6 3 346 103,1 1 124 Strona | 307 Według rodzaju nadwozia pojazdów w 2008 r. najwięcej ton ładunków zostało przewiezionych pojazdami samowyładowczymi (wywrotki) – 46%, a najmniejszy udział przypada dla pojazdów przeznaczonych do przewozu żywych zwierząt – 0,7%. Biorąc pod uwagę wykonaną pracę przewozową, największy udział w strukturze przewozu ładunków transportem samochodowym, wg nadwozia pojazdów mają pojazdy uniwersalne (58,4%), natomiast najmniejszy – pojazdy do przewozu zwierząt (0,5%) oraz betoniarki (0,5%). Analizując powyższe wyniki dla transportu samochodowego zarobkowego i gospodarczego należy zaznaczyć, że największą pracą przewozową w transporcie zarobkowym (62%) i gospodarczym (37,2%) zrealizowano przy wykorzystaniu pojazdów typu uniwersalnego. Tabela 92. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 r. wg rodzaju nadwozia pojazdów Transport Ogółem tony tkm tony zarobkowy tkm w odsetkach Ogółem 100 100 100 100 100 100 uniwersalny 27,3 58,4 31 62 20,9 37,2 samowyładowczy (wywrotka) 46,4 11,4 46 9,5 47,2 22,5 cysterna lub pojemnik 7,3 7 6,6 6,4 8,5 10,6 chłodnia lub lodownia 3,7 10,5 4 10,7 3 9,2 pozostały furgon 2,2 2,8 1,8 2,5 2,9 4,4 do przewozu kontenerów 2,8 3,1 2,3 2,9 3,7 4,8 do przewozu żywych zwierząt 0,7 0,5 0,3 0,2 1,4 2,3 betoniarka 4,3 0,5 3,1 0,3 6,2 1,6 inny 5,3 5,8 4,9 5,5 6,2 7,4 Wyszczególnienie tony gospodarczy tkm Źródło: Dane GUS W Polsce w 2008 r. najwięcej ton ładunków przewiezionych zostało pojazdami o ładowności przekraczającej ponad 20 ton (48%), a najmniejszy udział w przewozach mają pojazdy do 2,9 tony (0,9%). Największą pracę przewozową wykonano pojazdami o ładowności powyżej 20 ton (84,8%), a najmniejszy udział w pracy przewozowej przypada na pojazdy do 2,9 tony (0,4%). Najwięcej ładunków w 2008 r. w Polsce przewieziono pojazdami w wieku od 6 do 10 lat – ta grupa pojazdów przewiozła 30,5% wszystkich ładunków. Najmniejsze znaczenie pod względem wielkości przewiezionych ładunków mają pojazdy stare, w grupie wiekowej od 21 do 25 lat – ich udział wynosi 10,7%. Pojazdy nowe (do 5 lat) Strona | 308 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wykonały największą pracę przewozową w 2008 r. (47,8% udziału), natomiast pojazdy najstarsze zrealizowały pracę przewozową na poziomie najniższym, bo wynoszącym 1,6%. Tabela 93. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 r. wg grup ładowności pojazdów w 2008 r. Transport Ogółem tony tkm tony zarobkowy tkm w odsetkach Ogółem 100 100 100 100 100 100 do 2,9 tony 0,9 0,4 0,4 0,2 1,6 1,7 3,0 - 4,5 1,6 1 0,9 0,7 2,7 2,8 4,6 - 5,9 2,4 1,3 1,6 0,9 3,7 3,6 6,0 - 8,9 7,9 3,1 5,4 1,8 12,3 10,5 9,0 -12,9 14,5 3,1 13,6 2,1 16,2 9 13,0-16,9 16 4,9 12,3 3,6 22,2 13 17,0-19,9 8,7 1,4 8,2 1 9,7 3,8 20 ton i więcej 48 84,8 57,6 89,7 31,6 55,6 Wyszcególnienie tony gospodarczy tkm Źródło: Dane GUS Tabela 94. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 r. wg grup wieku pojazdów w 2008 r. Transport Ogółem Wyszczególnienie zarobkowy tony w odsetkach tkm gospodarczy tony tkm tony tkm Ogółem 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 do 5 lat 28,0 47,8 26,9 49,6 29,8 36,8 6-10 30,5 34,2 31,1 34,4 29,5 33,6 11-14 16,7 11,7 17,6 11,1 15,1 15,1 15-20 14,1 4,7 14,0 4,0 14,4 8,9 21-25 10,7 1,6 10,4 0,9 11,2 5,6 Źródło: Dane GUS Strona | 309 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 95. Przewozy ładunków transportem samochodowym wg stref odległości w transporcie krajowym w 2008 r. Transport Ogółem Wyszczególnienie tony w tys. zarobkowy w mln tkm tony w tys. gospodarczy w mln tkm tony w tys. w mln tkm w liczbach bezwzględnych Ogółem 994 493 71 918 596 028 51 902 398 465 20 016 0 - 49 km 644 495 9 543 359 727 5 203 284 768 4 340 50-149 km 189 480 16 030 112 082 9 812 77 398 6 218 150-499 km 150 039 40 099 115 194 31 560 34 845 8 539 500 km i więcej 10 479 6 246 9 025 5 327 1 454 919 w odsetkach Ogółem 100 100 100 100 100 100 0 - 49 km 64,8 13,3 60,4 10 71,5 21,7 50-149 km 19 22,3 18,8 18,9 19,4 31,1 150-499 km 15,1 55,7 19,3 60,8 8,7 42,6 500 km i więcej 1,1 8,7 1,5 10,3 0,4 4,6 Źródło: Dane GUS Tabela 96. Struktura taboru samochodowego ciężarowego w transporcie samochodowym zarobkowym 2007 Wyszczególnienie sztuki 2008 ładowność sztuki ładowność w odsetkach Samochody ciężarowe 100 100 100 100 do 3,5 tony 29,3 5,5 27,4 4,4 3,6 - 6,9 14,5 8,8 13,3 6,7 7,0 - 9,9 13,9 12,6 9,6 7,1 10,0 - 14,9 21,6 29,4 16,9 19,5 15,0 t i więcej 20,7 43,7 32,8 62,3 100 100 100 100 do 4,9 tony 12 3 12,7 2,9 5,0 - 9,9 27,3 18,7 22,5 15,2 10,0 - 14,9 46,2 52,7 43,8 47,4 15,0 t i więcej 14,5 25,6 21 34,5 Naczepy ciężarowe 100 100 100 100 do 9,9 tony 0,8 0,2 0,7 0,2 10,0 - 19,9 1,9 1,2 1,6 1 20,0 t i więcej 97,3 98,6 97,7 98,8 Przyczepy ciężarowe Źródło: Dane GUS Strona | 310 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 97. Przewozy Tabor samochodowy ciężarowy i autobusy w transporcie samochodowym zarobkowym Samochody ciężarowe w sztukach ładowność w tonach Ciągniki w sztukach siodłowe balastowe Przyczepy rolnicze w sztukach Naczepy Autobusy ładowność w tonach w sztukach ładowność w tonach liczba pojemność (liczba miejsc) 63 559 34 134 869 056 19 072 982 436 69 037 37 841 957 374 18 347 937 865 2007 13 406 125 987 33 818 70 201 5 534 2008 16 966 185 578 36 320 91 183 5 910 Źródło: Dane GUS Polska lokuje się na szóstej pozycji wśród 27 krajów UE (za Niemcami, Hiszpanią, Francją, Włochami i Wielką Brytanią) pod względem osiągniętej wielkości przewozów transportem samochodowym wyrażonej w tkm, która stanowiła 8-proc. udział w ogólnych przewozach UE. Jeżeli przeanalizuje się przewozy międzynarodowe, to okaże się, że Polska uzyskała większy udział, wynoszący prawie 14%, co w rezultacie ulokowało Polską na pierwszej pozycji (przed Niemcami i Hiszpanią). W przewozach krajowych odnotowano wzrost o 11% w porównaniu z 2007 r., natomiast w odniesieniu do pracy przewozowej w tkm wzrost ten wynosił 9%. Zanotowano również wzrost przewozów międzynarodowych (wyniki podobne do wyników w przewozach krajowych) – o ponad 11% w tonach i ponad 9% w tkm. W 2008 r. nie uległ zmianie udział transportu międzynarodowego w ogólnych przewozach – pozostał na poziomie z 2007 r., tj. 9% (dla ton) i 56% (dla tkm). W przewozach ładunków eksportowanych i importowanych znaczący udział mają przewozy do i z krajów UE, w tym głównie w relacji z zachodnim sąsiadem – Niemcami. Strona | 311 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 98. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 r. wg kierunków transportu w 2008 r. Ogółem Wyszczególnienie Transport zarobkowy gospodarczy przebieg ładowny pusty ładowny pusty w mln wozokilometrów ładowny pusty Ogółem 12 261 4 640 9 380 2 941 2 881 1 699 Transport krajowy 6 215 3 613 3 719 2 069 2 496 1 544 Transport międzynarodowy 6 046 1 027 5 661 872 385 155 w tym: eksport (wywóz) 2 402 187 2 188 143 214 44 import (przywóz) 2 138 469 1 987 372 151 97 przewozy pomiędzy obcymi krajami 1 435 146 1 421 139 14 8 Źródło: Dane GUS W wojewódzkim bilansie przewozu ładunków transportem samochodowym woj. mazowiecki charakteryzuje ujemny bilans przewozów w 2008 r. W opisywanym okresie na teren na Mazowszu nadano 129 300 tys. ton ładunków (w tym 51 647 tys. ton ładunków do przewozu wewnątrz województwa oraz 25 129 tys. ton do przewozu do innych województw oraz 3 563 tys. ton do przewozu za granicę), a przyjęto 140 360 tys. ton ładunków (w tym 100 608 tys. ton ładunków do przewozu wewnątrz województwa oraz 34 751 tys. ton z przewozu z innych województw oraz 5 001 tys. ton z przewozu zza granicy). Również pod względem wykonanej pracy przewozowej Mazowsze w 2008 r. zanotowało bilans ujemny – nadano 13 012 mln tkm (w tym 2 810 mln tkm do przewozu wewnątrz województwa oraz 5 771 mln tkm do innych województw oraz 4 431 mln tkm za granicę), a przyjęto 17 058 mln tkm (w tym 2 810 mln tkm wewnątrz województwa oraz 7 806 mln tkm z innych województw i 6 442 mln tkm zza granicy). Struktura wojewódzkiego bilansu przewozów ładunków transportem samochodowym w 2008 r. wskazuje na udział woj. mazowieckiego (dla przewozu w tonach) wynoszący 12,6% dla ładunków nadawanych (druga pozycja w kraju, za woj. śląskim) oraz dla ładunków przyjmowanych – 13,6% (również druga pozycja w kraju, za woj. śląskim). Ze względu na wykonaną pracę przewozową Mazowsze plasuje się na drugiej pozycji (również za woj. śląskim) z udziałem 12,3% dla ładunków nadawanych oraz 16,2% dla ładunków przyjmowanych (pierwsza pozycja w kraju, przed woj. wielkopolskim). Strona | 312 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W woj. mazowieckim w 2008 r. 77,8% wszystkich nadanych ładunków było przewiezionych wewnątrz województwa, natomiast 19,4% przewieziono do innych województw, a tylko 2,8% ładunków nadano do przewozu z Mazowsza zza granicę. Natomiast 71,7% ładunków przyjętych to ładunki do przewozu wewnątrz województwa, 24,7% z przewozu do województwa z innych województw oraz 3,6 zza granicy. Strona | 313 Tabela 99. Wojewódzki bilans przewozów ładunków transportem samochodowym w roku 2008 Przyjęto Nadano Wyszczególnienie ogółem do przewozu wewnątrz województwa do wywozu z województwa do innych województw ogółem za granicę do przewozu wewnątrz województwa z przywozu do województwa z innych województw z zagranicy Bilans przewozów (dodatni + ujemny -) w tys. ton Ogółem 1 029 095 754 767 239 726 34 601 1 029 324 754 767 239 726 34 830 - 229 Dolnośląskie 93 189 72 828 16 402 3 959 90 412 72 828 13 603 3 981 + 2 777 Kujawsko-pomorskie 53 358 36 273 15 253 1 832 50 062 36 273 12 336 1 453 + 3 296 Lubelskie 40 566 30 296 9 122 1 148 41 267 30 296 10 109 862 - 701 Lubuskie 25 338 14 806 7 818 2 714 25 900 14 806 8 983 2 111 - 562 Łódzkie 66 787 44 135 20 627 2 025 64 460 44 135 17 835 2 490 + 2 327 Małopolskie 69 704 51 647 15 938 2 119 69 937 51647 16 382 1 908 - 233 Mazowieckie 129 300 100 608 25 129 3 563 140 360 100 608 34 751 5 001 - 11 060 Opolskie 26 914 13 127 12 889 898 23 732 13 127 9 593 1 012 + 3 182 Podkarpackie 42 246 33 069 8 118 1 059 45 382 33 069 10 858 1 455 - 3 136 Podlaskie 36 856 29 673 6 592 591 37 004 29 673 6 765 566 - 148 Pomorskie 67 320 52 862 12 887 1 571 65 419 52 862 11 507 1 050 + 1 901 Śląskie 147 884 111 447 31 226 5 211 147 678 111 447 30 967 5 264 + 206 Świętokrzyskie 60 564 40 860 18 911 793 51 151 40 860 9 553 738 + 9 413 Warmińsko-mazurskie 37 667 28 057 8 563 1 047 37 908 28 057 9 219 632 - 241 Wielkopolskie 85 792 60 485 21 246 4 061 91 838 60 485 26 419 4 934 - 6 046 Zachodniopomorskie 45 610 34 596 9 004 2 010 46 814 34 596 10 845 1 373 - 1 204 Strona | 314 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Przyjęto Nadano Wyszczególnienie ogółem do przewozu wewnątrz województwa do wywozu z województwa do innych województw ogółem za granicę do przewozu wewnątrz województwa z przywozu do województwa z innych województw z zagranicy Bilans przewozów (dodatni + ujemny -) w mln tonokilometrów Ogółem 105 719 20 413 51 505 33 801 105 609 20 413 51 505 33 691 + 110 Dolnośląskie 8 529 1 616 3 742 3 171 7 951 1 616 3 139 3 196 + 578 Kujawsko-pomorskie 5 982 963 3 067 1 952 5 225 963 2 765 1 497 + 757 Lubelskie 4 437 882 2 199 1 356 4 396 882 2 387 1 127 + 41 Lubuskie 4 036 409 1 510 2 117 3 213 409 1 532 1 272 + 823 Łódzkie 7 495 1 095 4 202 2 198 7 311 1 095 3 586 2 630 + 184 Małopolskie 6 364 1 399 2 694 2 271 6 537 1 399 3 186 1 952 - 173 Mazowieckie 13 012 2 810 5 771 4 431 17 058 2 810 7 806 6 442 - 4 046 Opolskie 3 020 434 1 897 689 2 645 434 1 467 744 + 375 Podkarpackie 3 795 744 1 909 1 142 4 585 744 2 289 1 552 - 790 Podlaskie 2 878 829 1 525 524 3 134 829 1 779 526 - 256 Pomorskie 6 962 1 514 3 755 1 693 6 031 1 514 3 358 1 159 + 931 Śląskie 15 107 2 919 7 070 5 118 13 738 2 919 5 797 5 022 + 1 369 Świętokrzyskie 4 873 597 3 355 921 2 994 597 1 626 771 + 1 879 Warmińsko-mazurskie 3 799 904 1 768 1 127 3 703 904 2 070 729 + 96 Wielkopolskie 10 746 2 165 4 744 3 837 12 388 2 165 6 031 4 192 - 1 642 Zachodniopomorskie 4 684 1 133 2 297 1 254 4 700 1 133 2 687 880 - 16 Źródło: Dane GUS Strona | 315 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 100. Wojewódzki bilans przewozów ładunków transportem samochodowym w roku 2008 – struktura Przyjęto Nadano Wyszczególnienie ogółem do przewozu wewnątrz województwa do wywozu z województwa do innych województw ogółem za granicę do przewozu wewnątrz województwa z przywozu do województwa z innych województw z zagranicy tony – w odsetkach Ogółem 100 100 100 100 100 100 100 100 Dolnośląskie 9 9,7 6,8 11,4 8,8 9,7 5,7 11,4 Kujawsko-pomorskie 5,2 4,8 6,4 5,3 4,9 4,8 5,2 4,2 Lubelskie 3,9 4 3,8 3,3 4 4 4,2 2,5 Lubuskie 2,5 2 3,3 7,9 2,5 2 3,7 6,1 Łódzkie 6,5 5,9 8,6 5,9 6,3 5,9 7,5 7,1 Małopolskie 6,8 6,8 6,6 6,1 6,8 6,8 6,8 5,5 Mazowieckie 12,6 13,3 10,5 10,3 13,6 13,3 14,5 14,4 Opolskie 2,6 1,7 5,4 2,6 2,3 1,7 4 2,9 Podkarpackie 4,1 4,4 3,4 3,1 4,4 4,4 4,5 4,2 Podlaskie 3,6 3,9 2,7 1,7 3,6 3,9 2,8 1,6 Pomorskie 6,5 7 5,4 4,5 6,4 7 4,8 3 Śląskie 14,4 14,8 13 15,1 14,3 14,8 12,9 15,1 Świętokrzyskie 5,9 5,4 7,9 2,3 5 5,4 4 2,1 Warmińsko-mazurskie 3,7 3,7 3,6 3 3,7 3,7 3,9 1,8 Wielkopolskie 8,3 8 8,9 11,7 8,9 8 11 14,2 Zachodniopomorskie 4,4 4,6 3,7 5,8 4,5 4,6 4,5 3,9 Strona | 316 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Przyjęto Nadano Wyszczególnienie ogółem do przewozu wewnątrz województwa do wywozu z województwa do innych województw ogółem za granicę do przewozu wewnątrz województwa z przywozu do województwa z innych województw z zagranicy tkm – w odsetkach Ogółem 100 100 100 100 100 100 100 100 Dolnośląskie 8,1 7,9 7,3 9,4 7,5 7,9 6,1 9,5 Kujawsko-pomorskie 5,7 4,7 5,9 5,8 5 4,7 5,4 4,4 Lubelskie 4,2 4,3 4,3 4 4,2 4,3 4,6 3,4 Lubuskie 3,8 2 2,9 6,3 3 2 3 3,8 Łódzkie 7,1 5,4 8,2 6,5 6,9 5,4 7 7,8 Małopolskie 6 6,9 5,2 6,7 6,2 6,9 6,2 5,8 Mazowieckie 12,3 13,8 11,2 13,1 16,2 13,8 15,2 19,1 Opolskie 2,8 2,1 3,7 2 2,5 2,1 2,8 2,2 Podkarpackie 3,6 3,6 3,7 3,4 4,3 3,6 4,4 4,6 Podlaskie 2,7 4,1 3 1,6 3 4,1 3,5 1,6 Pomorskie 6,6 7,4 7,3 5 5,7 7,4 6,5 3,4 Śląskie 14,3 14,3 13,7 15,1 13 14,3 11,2 14,9 Świętokrzyskie 4,6 2,9 6,5 2,7 2,8 2,9 3,2 2,3 Warmińsko-mazurskie 3,6 4,4 3,4 3,3 3,5 4,4 4 2,2 Wielkopolskie 10,2 10,6 9,2 11,4 11,7 10,6 11,7 12,4 Zachodniopomorskie 4,4 5,6 4,5 3,7 4,5 5,6 5,2 2,6 Źródło: Dane GUS Strona | 317 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 101. Struktura bilansu przewozu ładunków transportem samochodowym w województwach w 2008 roku Przyjęto Nadano Wyszczególnienie ogółem do przewozu wewnątrz województwa do wywozu z województwa do innych województw ogółem za granicę do przewozu wewnątrz województwa z przywozu do województwa z innych województw z zagranicy w odsetkach Ogółem 100 73,3 23,3 3,4 100 73,3 23,3 3,4 Dolnośląskie 100 78,2 17,6 4,2 100 80,6 15 4,4 Kujawsko-pomorskie 100 68 28,6 3,4 100 72,5 24,6 2,9 Lubelskie 100 74,7 22,5 2,8 100 73,4 24,5 2,1 Lubuskie 100 58,4 30,9 10,7 100 57,2 34,7 8,1 Łódzkie 100 66,1 30,9 3 100 68,4 27,7 3,9 Małopolskie 100 74,1 22,9 3 100 73,9 23,4 2,7 Mazowieckie 100 77,8 19,4 2,8 100 71,7 24,7 3,6 Opolskie 100 48,8 47,9 3,3 100 55,3 40,4 4,3 Podkarpackie 100 78,3 19,2 2,5 100 72,9 23,9 3,2 Podlaskie 100 80,5 17,9 1,6 100 80,2 18,3 1,5 Pomorskie 100 78,5 19,2 2,3 100 80,8 17,6 1,6 Śląskie 100 75,4 21,1 3,5 100 75,5 21 3,5 Świętokrzyskie 100 67,5 31,2 1,3 100 79,9 18,7 1,4 Warmińsko-mazurskie 100 74,5 22,7 2,8 100 74 24,3 1,7 Wielkopolskie 100 70,5 24,8 4,7 100 65,8 28,8 5,4 Zachodniopomorskie 100 75,9 19,7 4,4 100 73,9 23,2 2,9 Źródło: Dane GUS Strona | 318 Warszawska sieć drogowa, pomimo posiadania znacznej gęstości w granicach miasta, wykazuje znaczną niespójność z okolicznym systemem drogowym. Poza dochodzącymi do kordonu zewnętrznego drogami krajowymi i wojewódzkimi, brak zasadniczo innych połączeń o niższej kategorii – dróg powiatowych i gminnych – które ułatwiałyby ruch lokalny pomiędzy Warszawą, a sąsiadującymi gminami i powiatami. Skutkuje to dodatkowym obciążaniem dróg krajowych ruchem stricte lokalnym, co powoduje ich przeciążenie w godzinach szczytowych, a w niektórych przypadkach wręcz przez większość doby. Natężenia ruchu na głównych wlotach do Warszawy w roku 2005 (wg pomiarów WBR 2005) wynoszą: E77 (nr 7,8), wlot południowy (al.Krakowska) – ok. 74 tys. poj./dobę/przekrój; E30 (nr 2), wlot wschodni (ul. B. Czecha) – ok. 61 tys. poj./dobę/przekrój; Nr 79 (ul. Puławska) – ok. 59 tys. poj./dobę/przekrój; E77 (nr 7), wlot północny (ul. Pułkowa) – ok. 58 tys. poj./dobę/przekrój; Nr 719 (Al. Jerozolimskie) – ok. 58 tys. poj./dobę/przekrój; E30 (nr 2), wlot zachodni (ul. Połczyńska) – ok. 45 tys/ poj./dobę/przekrój; E67 (nr 8) (Trasa Toruńska) – ok. 35 tys. poj./dobę/przekrój; Nr 61 (ul. Modlińska) – ok. 35 tys. poj./dobę/przekrój. Poza mostami i głównymi wlotami do Warszawy, największe natężenia ruchu występują na następujących odcinkach ulic (dane wg WBR 2005): al. Prymasa Tysiąclecia – ok. 110 tys. poj./dobę/przekrój (odcinek Bema – Al. Jerozolimskie); al. Stanów Zjednoczonych – ok. 94 tys. poj./dobę/przekrój (odcinek Międzynarodowa – Kinowa); Trasa AK – ok. 92 tys. poj./dobę/przekrój (odcinek Marymoncka – Broniewskiego); Strona | 319 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wybrzeże Kościuszkowskie – ok. 86 tys. poj./dobę/przekrój (odcinek Tamka – Jaracza); Wybrzeże Gdyńskie – ok. 82 tys. poj./dobę/przekrój (odcinek Most Gdański – Krajewskiego); Al. Jana Pawła II – ok. 78 tys. poj./dobę/przekrój (odcinek Chmielna – Al. Jerozolimskie); Al. Niepodległości – ok. 78 tys. poj./dobę/przekrój (odcinek Wawelska – Leszowa); Sikorskiego – ok. 77 tys./dobę/przekrój (odcinek Czarnomorska – Al. Sikorskiego); Czerniakowska – ok. 70 tys./dobę/przekrój (odcinek Łazienkowska – Szwoleżerów); Ostrobramska – ok. 74 tys. poj./dobę/przekrój (odcinek Rodziewiczówny – Płowiecka). Odcinek dróg 7 i 8 pomiędzy Jankami, Raszynem a Warszawą od dłuższego czasu jest najbardziej obciążonym odcinkiem drogi w Polsce. Pomiary przeprowadzone przez ZDM w 2007 r. na wlocie do miasta wykazały, iż średni ruch dobowy na tym przekroju przekracza 69 tys. p. u. Dla porównania, średni ruch dobowy na drodze krajowej nr 1 pomiędzy Piotrkowem Trybunalskim a Częstochową, uważanym za najbardziej atrakcyjny ekonomicznie do wprowadzenia poboru opłat, to jedynie ok. 28 tys. p. u. (dwa i pół raza mniej). Nawet w konurbacji śląskiej, czy w innych aglomeracjach miejskich w kraju brak dróg o SDR przekraczającym 41 tys. p. u. Podobnie wysoki ruch jak w al. Krakowskiej występuje w al. Jerozolimskich stanowiących odcinek drogi wojewódzkiej nr 719 – przez kordon zewnętrzny miasta przejeżdża tędy 64 tys. p. u na dobę. Trzecim istotnie obciążonym wlotem w tym rejonie Warszawy jest ul. Połczyńska (droga krajowa nr 2 od strony Poznania) z ponad 51 tys. p. u, porównywalnym z ul. Puławską (droga krajowa 79) doprowadzającą ruch z południa – 50 tys. pu. Łącznie ruch w wymienionych kierunkach (południe i zachód), włączając także ul. Warszawską między Ursusem Strona | 320 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” a Piastowem, to aż 251 tys. p. u. na dobę. Taki rozkład przestrzenny ruchu w skali makro jest wynikiem tego, że większość polskiej wymiany zagranicznej prowadzona jest w kierunku zachodnim, a także tego, iż znaczna część produkcji krajowej usytuowana jest w południowo-zachodniej części kraju. W skali mikro zaś, uwidacznia się obserwowana od dłuższego czasu tendencja rozwojowa aglomeracji, rozbudowującej się szczególnie intensywnie w tzw. paśmie zachodnim – rejonie w przybliżeniu ograniczonym liniami kolejowymi nr 1 (Warszawa – Katowice) i 8 (Warszawa – Radom – Kielce – Kraków). Pozostałymi drogami wprowadzającymi duże potoku ruchu w granice Miasta Stołecznego Warszawy są ul. Pułkowa (droga nr 7 od strony Gdańska) z 61 tys. p. u. na dobę, ul. Bronisława Czecha (droga nr 2 od strony Mińska i Terespola) z 56 tys. p. u. i Trasa Toruńska od strony Białegostoku obciążona ruchem 45 tys. p. u. na dobę. Dodatkowo, poza brakiem spójności z regionem, układ dróg wokół Warszawy charakteryzuje się promienistością. Zasadniczo brak połączeń o charakterze obwodowym, a istniejące drogi tworzące możliwość ominięcia miasta są drogami lokalnymi, nie przystosowanymi do prowadzenia dużego ruchu. Przykładem może być ciąg Konstancin – Piaseczno – Magdalenka – Nadarzyn – Brwinów – Błonie (drogi wojewódzkie nr 721 i 720), przebiegający w większości przez tereny zabudowane i w tak znaczny sposób obciążony ruchem (odcinkami średni ruch dobowy wynosi ponad 17 tys. pojazdów umownych i to na drodze o przekroju 1x2!), iż często szybszą możliwością przedostania się z Konstancina do Brwinowa jest przejazd ul. Puławską i Al. Jerozolimskimi niż drogami 721 i 720. W gminach podwarszawskich brak też możliwości przekroczenia Wisły – najbliższe mosty znajdują się w znacznej odległości – w Nowym Dworze Mazowieckim oraz Górze Kalwarii. Zatem chęć przedostania się z Piaseczna i Konstancina do Józefowa i Otwocka, w związku z brakiem mostu na Wiśle w ciągu drogi wojewódzkiej 721, oznacza konieczność wjazdu do Warszawy i skorzystania z Mostu Siekierkowskiego. Podobnie chęć przedostania się z Legionowa i Jabłonny do Łomianek, Izabelina i Babic skutkuje wjazdem do miasta i przejazdem przez, i tak pracujący z wyczerpaną przepustowością, Most Grota-Roweckiego. Strona | 321 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Zatem brak połączeń obwodowych, jak i mostów przez Wisłę w bliskim sąsiedztwie Warszawy skutkuje koniecznością wjazdu do miasta nawet przez pojazdy, których celem podróży nie jest stolica, a jedynie inna gmina lub powiat ościenny. Częściowym rozwiązaniem powyższych problemów będzie budowa południowej obwodnicy Warszawy jako trasy ekspresowej w ciągu autostrady A-2 od węzła „Konotopa”, przez Ursus, Włochy, Ursynów, Wilanów i Wawer do Halinowa. Inwestycjami realizowanymi równolegle i będącymi częścią warszawskiego węzła drogowego są także: trasa ekspresowa S-8 na odcinku: węzeł „Konotopa” – Mory – Chrzanów – Blizne – (Warszawa) Górce – Bemowo – Koło – Trasa AK (wraz z przebudową Trasy AK i Toruńskiej do parametrów drogi ekspresowej), będąca łącznicą między autostradą A-2, a wylotami w kierunku Gdańska (DK-7), Ostrołęki (DK-61) i Białegostoku (DK-8) oraz trasa ekspresowa S-7 o przebiegu Sękocin – Wolica – Opacz – Salomea – Al. Jerozolimskie (węzeł Łopuszańska), będąca nowym wjazdem do Warszawy od strony Katowic i Krakowa z węzła w Jankach i południowym łącznikiem do POW. Trasy te usprawnią ruch tranzytowy przez Warszawę oraz częściowo rozładują istniejącą kongestię ruchu, występującą przy istniejącym układzie drogowym. Jednak z uwagi na wynikającą z przepisów ograniczoną dostępność dróg klasy S (znaczne odległości pomiędzy zjazdami) oraz fakt, iż POW, przebiegając przez tereny miejskie, spodziewać się stanowi istotnej faktycznie poprawy obwodnicę ruchu w wewnętrzną, gminach nie i można powiatach okołowarszawskich. W celu zapewnienia prawidłowego rozwoju aglomeracji konieczne jest równomierne rozwijanie sieci dróg wojewódzkich i powiatowych wokół Warszawy. Niezbędna jest do tego dobra współpraca wszystkich jednostek samorządu terytorialnego (na poziomie gminnym, powiatowym i wojewódzkim), które określą docelowy model sieci drogowo-ulicznej oraz komunikacji zbiorowej w aglomeracji warszawskiej. W obecnym ustroju administracyjnym Mazowsza, przy braku w prawodawstwie tzw. ustawy metropolitalnej, organem odpowiednim do zainicjowania takiej współpracy jest urząd marszałkowski, tak jak ma to miejsce przy podobnych projektach aglomeracyjnych w woj. pomorskim czy dolnośląskim. Strona | 322 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 102. Trasy wylotowe na granicy miasta Lp. Ulica max natężenie w godz. ruch dobowy max natężenie do Centrum w godz. ruch dobowy z Centrum 1 Modlińska 1 458 06:00:00 18 452 1 242 19:00:00 17 916 2 Płochocińska 1 204 06:00:00 11 345 1 180 15:30:00 11 703 3 Toruńska/Głębocka 1 803 06:00:00 23 109 1 665 15:15:00 22 282 4 Radzymińska 1 646 07:00:00 20 735 1 788 17:00:00 19 714 5 Łodygowa 793 16:00:00 12 359 853 15:15:00 13 495 6 Chełmżyńska 622 06:30:00 8 101 694 15:45:00 7 657 7 Żołnierska 1 069 06:00:00 14 494 1 033 17:30:00 14 974 8 Cyrulików 567 06:00:00 6 103 553 16:30:00 6 162 9 Korkowa 1 129 07:00:00 7 409 616 16:15:00 6 662 7 B. Czecha 2 175 06:00:00 27 139 2 274 16:00:00 28 393 11 Patriotów j. wsch. 932 06:45:00 10 330 684 16:15:00 8 512 12 Patriotów j. zach. 876 06:15:00 7 201 564 16:15:00 6 223 13 Wał Miedzeszyński 859 06:00:00 10 884 1 071 16:15:00 12 670 14 Ł. Drewny 1 294 07:15:00 16 388 1 135 18:45:00 14 550 15 al. Krakowska 3 016 07:15:00 40 473 1 816 06:15:00 28 921 16 Al. Jerozolimskie 2 228 06:15:00 30 956 2 642 17:30:00 33 066 17 Warszawska 890 18:45:00 9 100 735 16:30:00 7 400 18 Połczyńska 1 677 15:45:00 25 701 1 736 17:45:00 25 660 19 Górczewska 651 06:30:00 9 126 838 16:15:00 10 400 20 Arkuszowa 671 06:45:00 7 459 584 17:30:00 6 650 21 Pułkowa 2 481 06:30:00 30 523 2 513 15:30:00 30 948 Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005. Strona | 323 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Na ekranie wschód – zachód największe maksymalne natężenie ruchu w kierunku do Centrum występuje w al. Prymasa Tysiąclecia (równe 3 836 p. u.), a w kierunku z Centrum największe maksymalne natężenie ruchu również zanotowano w al. Prymasa Tysiąclecia (równe 4 954 p. u.). Również w al. Prymasa Tysiąclecia odnotowano, w badaniach ekranu WZ, największy ruch dobowy – zarówno w kierunku do Centrum (54 934 p. u.) i z Centrum (67 553 p. u.). Na ekranie WZ najmniejsze maksymalne natężenie zanotowano na ul. Nowy Świat (z Centrum 169 p. u., do Centrum 222 p. u.), także na tej ulicy występuje najmniejszy ruch dobowy (z Centrum 2 447 p. u., do Centrum 2 705 p. u.). Otrzymane najniższe wyniki dla ul. Nowy Świat wynikają z wprowadzonych na odcinku od Al. Jerozolimskich do ul. Kopernika ograniczeń ruchu, zezwalających jedynie na ruch autobusów i taksówek. Poniższa tabela zawiera dane dotyczące maksymalnego natężenia i ruchu dobowego na ekranie WZ. Tabela 103. Ekran WZ max natężenie Lp. w godz. ruch dobowy max natężenie w godz. ruch dobowy Ulica do Centrum z Centrum 1 Dźwigowa 1 162 17:30:00 18 775 997 18:15:00 16 290 2 al. Prymasa Tysiąclecia 3 836 17:00:00 54 934 4 954 18:00:00 67 553 3 Towarowa 2 194 07:00:00 31 424 2 201 18:30:00 30 415 4 Żelazna 921 16:15:00 11 830 1 098 09:15:00 13 609 5 al. Jana Pawła II 3 156 07:15:00 36 492 3 128 08:00:00 38 687 6 Emilii Plater 1 335 15:45:00 18 378 983 18:00:00 12 947 7 Marszałkowska 1 895 11:15:00 22 531 1 851 11:30:00 27 946 8 Krucza 738 15:30:00 10 120 829 08:30:00 10 716 9 Nowy Świat 222 08:00:00 2 705 169 11:00:00 2 447 10 Kruczkowskiego 976 07:30:00 9 193 1 048 16:00:00 10 001 11 Solec 506 08:00:00 6 437 557 16:00:00 6 453 12 Wyb. Kościuszkowskie 3 548 08:00:00 47 458 4 133 15:30:00 52 152 13 Wyb. Szczec/Wał Miedz. 2 665 15:45:00 38 858 2 036 08:30:00 28 311 14 Zamoyskiego 515 09:30:00 7 823 1 063 07:30:00 11 180 15 Targowa 2 196 08:30:00 30 972 2 153 16:00:00 29 547 16 Marsa 628 06:00:00 6 800 591 11:00:00 6 068 17 Lazurowa 838 17:00:00 10 240 684 18:00:00 9 174 Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005. Strona | 324 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Badania przeprowadzone na kordonie wewnętrznym Warszawy wykazują największe maksymalne natężenie na ul. Modlińskiej (4 542 p. u. do Centrum i 4 599 p. u. z Centrum). Równie wysokie maksymalne natężenie występuje w kierunku do Centrum na ul. Płowieckiej (4 196 p. u.) oraz na Wisłostradzie w kierunku z Centrum (4079 p. u.). Na kordonie wewnętrznym największy ruch dobowy występuje na ul. Modlińskiej, dla kierunku do Centrum wynosi on 55 953 p. u., a dla kierunku z Centrum 60 027 p. u. Najmniejsze maksymalne natężenie, w obu kierunkach, oraz najmniejszy ruch dobowy występuje (spośród 29 punktów kordonu wewnętrznego) zaś na ul. Gdańskiej. Szczegółowe dane dotyczące maksymalnego natężenia oraz ruchu dobowego na kordonie wewnętrznym zawarto w poniższej tabeli. Strona | 325 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 104. Kordon wewnętrzny Lp. Ulica max natężenie w godz. ruch dobowy max natężenie do Centrum w godz. ruch dobowy z Centrum 1 Modlińska 4 542 06:15:00 55 953 4 599 15:45:00 60 027 2 Al.Solidarności 2 368 06:15:00 27 988 2 156 11:30:00 28 103 3 Marsa 2 316 06:30:00 27 323 1 805 18:45:00 25 667 4 Płowiecka 4 196 06:45:00 33 882 3 752 16:45:00 46 247 5 Wał Miedzeszyński 3 026 06:45:00 33 273 2 349 14:15:00 29 449 6 Czerniakowska 2 402 07:30:00 28 049 2 944 16:15:00 35 502 7 Witosa 3 171 16:30:00 41 429 2 602 17:00:00 39 101 8 Sobieskiego 2 612 07:30:00 22 643 2 324 16:15:00 26 792 9 al. Wilanowska 1 387 08:15:00 19 209 1 306 15:45:00 18 542 10 Nowoursynowska 617 07:45:00 6 602 691 16:30:00 7 401 11 Rzymowskiego 2 626 06:30:00 31 060 3 257 16:30:00 35 164 12 Sasanki / Marynarska 1 644 09:30:00 27 494 2 985 07:00:00 44 705 13 Żwirki i Wigury 2 169 15:00:00 31 759 1 822 07:15:00 26 132 14 Grójecka 2 810 07:15:00 31 502 2 954 07:15:00 40 669 15 Połczyńska 3 210 07:15:00 34 203 2 192 15:00:00 30 942 16 Górczewska 2 598 07:15:00 24 358 2 439 17:00:00 24 948 17 Dywizjonu 303 1 238 07:15:00 9 022 1 027 16:15:00 8 936 18 Powązkowska/Maczka 2 583 07:15:00 25 147 2 500 17:00:00 25 212 19 Broniewskiego 1 417 07:15:00 12 685 1 107 17:15:00 13 290 20 Słowackiego 2 399 07:15:00 27 539 1 259 17:30:00 15 053 21 Gdańska 135 07:30:00 1 500 138 14:15:00 1 518 22 Mickiewicza 431 07:30:00 3 572 380 16:30:00 4 196 23 Wybrzeże Gdyńskie 2 816 07:15:00 32 872 2 421 07:30:00 29 390 24 Dolina Służewiecka 2 988 15:30:00 43 080 3 282 15:15:00 47 472 25 Wisłostrada 3 541 06:30:00 48 491 4 079 16:00:00 53 077 26 Powstańców Śląskich 1 776 07:45:00 17 317 1 323 17:00:00 16 413 27 Marymoncka 967 07:45:00 12 163 1 063 16:15:00 12 352 28 Widoczna 825 07:15:00 6 966 559 15:30:00 7 051 29 Wydawnicza 860 07:15:00 8 669 698 07:30:00 8 009 Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005. Na kordonie Śródmieścia największe maksymalne natężenie w kierunku do Centrum odnotowano w al. Stanów Zjednoczonych (3 952 p. u.), równie wysokie zanotowano w ul. Czerniakowskiej (3 590 p. u.). Także największe maksymalne natężenie w kierunku z Centrum na kordonie Śródmieścia występuje w al. Stanów Zjednoczonych (3 654 p. u.) oraz w ul. Czerniakowskiej (3 631 p. u.). Najmniejsze – równe 957 p. u. – maksymalne natężenie w kierunku do Centrum na analizowanym kordonie (kordon Śródmieścia) wyznaczono dla ul. Leszno, natomiast najmniejsze natężenie w kierunku z Centrum na kordonie Śródmieścia odnotowano na ul. Wolskiej. Analiza ruchu dobowego na kordonie Śródmieścia pozwala na określenie miejsc, w których Strona | 326 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” występuje największy ruch dobowy, tymi miejscami są: w kierunku do Centrum w al. Stanów Zjednoczonych (46 402 p. u.) oraz na ul. Czerniakowskiej (46 624 p. u.), a w kierunku z Centrum również w al. Stanów Zjednoczonych (48 385 p. u.) oraz na ul. Czerniakowskiej (48 344 p. u.). Najmniejszy ruch dobowy w kierunku do Centrum występuje na ul. Mickiewicza (11 375 p. u.), natomiast w kierunku z Centrum w ul. Bora Komorowskiego (9 458 p. u.). Szczegółowe dane dotyczące wyników badań ruchu przeprowadzonych na kordonie Śródmieścia przedstawiono w poniższej tabeli. Tabela 105. Kordon Śródmieścia max natężenie Lp. w godz. ruch dobowy max natężenie w godz. ruch dobowy Ulica do Centrum z Centrum 1 Jagiellońska 1 725 09:30:00 23 992 2 788 16:15:00 32 688 2 Odrowąża 1 574 06:45:00 15 326 1 590 16:30:00 15 866 3 Św. Wincentego 1 456 06:45:00 13 874 1 455 16:45:00 17 465 4 Grochowska 1 566 07:15:00 19 721 1 196 15:45:00 17 251 5 Waszyngtona 1 349 07:00:00 12 279 1 246 16:00:00 15 183 6 al. St .Zjednoczonych 3 952 06:30:00 46 402 3 654 16:00:00 48 385 7 Bora Komorowskiego 1 459 07:30:00 10 429 927 16:00:00 9 458 8 Czerniakowska 3 590 08:30:00 46 624 3 631 16:15:00 48 344 9 Al. Ujazdowskie 1 615 07:45:00 12 972 1 208 15:45:00 14 170 10 Waryńskiego 1 900 08:15:00 19 944 2 662 07:30:00 35 570 11 Al. Niepodległości 2 793 16:00:00 40 041 3 041 07:30:00 39 438 12 Żwirki i Wigury 2 645 15:45:00 35 201 1 896 07:45:00 26 534 13 Wawelska 1 919 07:15:00 25 347 2 197 15:45:00 33 541 14 Prosta 2 441 07:00:00 29 422 2 465 16:30:00 29 414 15 Wolska 2 390 08:00:00 23 021 951 15:45:00 12 315 16 Leszno 957 07:30:00 12 954 1 533 16:00:00 18 625 17 Okopowa 1 518 06:45:00 20 805 1 823 15:30:00 23 190 18 Mickiewicza 1 039 07:30:00 11 375 903 17:45:00 10 647 Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005. W „Warszawskich Badaniach Ruchu 2005” przeprowadzono również pomiary na kordonie Ursynowa i odnotowano największe maksymalne natężenia w kierunku do Centrum na ul. Pileckiego (2 427 p. u.), równie maksymalne wysokie natężenie w kierunku do Centrum w al. KEN (2 200 p. u.) oraz na ul. Rosoła (2 033 p. u.). Natomiast dla kierunku z Centrum wysokie maksymalne natężenie zanotowano na ul. Rosoła (2 545 p. u.) i ul. Pileckiego (2 033 p. u.). Najmniejsze maksymalne natężenie ruchu na kordonie Ursynowa występuję na ul. Kabackiej (638 p. u. dla kierunku do Strona | 327 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Centrum, 451 p. u. w kierunku odwrotnym). Na ulicy Rosoła zanotowany ruch dobowy (21 959 p. u. dla kierunku do Centrum oraz 25 766 p. u. dla kierunku z Centrum) ma największą wielkość z pośród kordonu Ursynowa, natomiast najmniejszą wielkość ruchu dobowego odnotowano na ul. Kabackiej (odpowiednio 4 796 p. u. i 4 394 p. u.). Wyniki badań wykonanych na kordonie Ursynowa zawarto w poniższej tabeli. Tabela 106. Kordon Ursynowa max natężenie Lp. w godz. ruch dobowy max natężenie w godz. ruch dobowy Ulica do Centrum z Centrum 1 KEN 2 200 07:45:00 18 625 1 703 17:00:00 18 039 2 Rosoła 2 033 07:30:00 21 959 2 545 17:30:00 25 766 3 Kabacka 638 07:30:00 4 796 451 07:45:00 4 394 4 Płaskowickiej 1 008 14:45:00 13 397 1 018 17:00:00 12 379 5 Pileckiego 2 427 07:45:00 18 049 2 033 17:00:00 16 940 Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005. Celem „Warszawskich Badań Ruchu 2005” było również wyznaczenie potoku pojazdów ciężarowych i dostawczych na kordonie Warszawy oraz ekranie Wisły. W wyniku przeprowadzonych badań uzyskano wyniki mówiące o natężeniu pojazdów ciężarowych i dostawczych na dobę oraz w godzinach szczytu (7:00-8:00 i 16:0017:00). Szczegółowe dane dla kordonu Warszawy i ekranu Wisły zawarte są w poniższych dwóch tabelach. Tabela 107. Ruch samochodów dostawczych i ciężarowych na kordonie Warszawy o następującym natężeniu: Potok pojazdów [poj/h] 7:00-8:00 16:00-17:00 Doba Do Warszawy 2 801 2 727 52 705 Z Warszawy 2 679 3 028 53 805 Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005. Strona | 328 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 108. Wielkość ruchu samochodów dostawczych i ciężarowych na ekranie Wisły kształtowała się następująco: Potok pojazdów [poj/h] 7:00-8:00 16:00-17:00 Doba Na zachód 1 905 1 761 31 022 Na wschód 1 527 1 322 27 005 Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005. Na podstawie „Warszawskich Badań Ruchu 2005” można wyznaczyć udział pojazdów ciężarowych na wlotach do Warszawy. Mieści się on w przedziale od 3% (ul. Patriotów) do 12% (ul. Połczyńska). Spośród danych dotyczących wartości bezwzględnych największe natężenie ruchu w ciągu doby występuje w al. Krakowskiej (blisko 7 tys. pojazdów ciężarowych). Warto wyszczególnić również dane dla samochodów dostawczych, których udział w ruchu największy jest na wlocie do Warszawy na ul. Chełmżyńskiej (12%, co odpowiada blisko 2 tys. pojazdów dostawczych), a najmniejszy (po 6%) na ul. Drewny (1,7tys. pojazdów dostawczych) i ul. Patriotów Zach. (650 pojazdów dostawczych). Najwięcej samochodów dostawczych przejeżdża w ciągu doby przez wlot w al. Krakowskiej (blisko 6 tys. pojazdów ciężarowych), a najmniejsze natężenie ruchu samochodów dostawczych występuje na ul. Janowieckiej (blisko 250 pojazdów dostawczych). Sumując udział samochodów ciężarowych i samochodów dostawczych w natężeniu ruchu na wlotach do Warszawy uzyskuje się wynik mówiący o tym, że największy udział w ruchu występuje na ul. Połczyńskiej i wynosi on 22%. Natomiast najmniejszy udział w ruchu samochodów ciężarowych i dostawczych występuje na wlocie na ul. Patriotów Zach. (łącznie 9%). Najwięcej samochodów ciężarowych i dostawczych porusza się w ciągu doby na wlocie w al. Krakowskiej (łącznie blisko 13 tys. pojazdów), a najmniej na wlocie w ulicy Janowieckiej (łącznie ok. 350 pojazdów). Dane szczegółowe dotyczące natężenia ruchu na wlotach do Warszawy z rozróżnieniem kategorii pojazdów zawarto w poniższej tabeli. Strona | 329 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 109. Natężenia ruchu na wlotach do Warszawy z podziałem na kategorie pojazdów Natężenie 24 godziny Nazwa ulicy osobowe Udział w ruchu dostawcze Udział w ruchu ciężarowe Udział w ruchu Inne pojazdy Udział w ruchu Łącznie al. Krakowska 58 162 79% 5 959 8% 6 875 9% 2 556 3% 73 552 Radzymińska 50 339 79% 4 925 8% 6 286 10% 1 784 3% 63 334 Puławska 51 490 87% 3 253 6% 2 552 4% 1 593 3% 58 888 Pułkowa 47 820 82% 4 638 8% 4 601 8% 1 006 2% 58 065 Al. Jerozolimskie 48 936 85% 4 527 8% 3 377 6% 926 2% 57 766 Połczyńska 34 227 76% 5 128 11% 4 891 11% 977 2% 45 223 Modlińska 28 701 83% 2 401 7% 2 169 6% 1 167 3% 34 438 Żołnierska 25 919 81% 3 209 10% 2 622 8% 364 1% 32 114 Drewny 25 555 86% 1 706 6% 1 467 5% 835 3% 29 563 Trakt Brzeski 20 498 79% 2 624 10% 1 655 6% 1 125 4% 25 902 Łodygowa 17 707 80% 2 010 9% 1 619 7% 805 4% 22 141 Płochocińska 17 211 86% 1 534 8% 776 4% 458 2% 19 979 Górczewska 16 456 85% 1 406 7% 803 4% 690 4% 19 355 Wał Miedzeszyński 15 987 84% 1 689 9% 1 038 5% 387 2% 19 101 Szosa Lubelska 14 051 76% 1 954 11% 1 667 9% 748 4% 18 420 Chełmżyńska 12 660 78% 1 954 12% 1 238 8% 404 2% 16 242 Warszawska 13 378 87% 1 237 8% 444 3% 296 2% 15 355 Arkuszowa 11 307 85% 1 006 8% 617 5% 341 3% 13 271 Piłsudskiego 9 727 85% 867 8% 479 4% 363 3% 11 436 Patriotów Wsch. 9 791 87% 980 9% 377 3% 164 1% 11 312 Patriotów Zach. 8 920 85% 658 6% 319 3% 570 5% 10 467 Okuniewska 7 301 80% 1 000 11% 637 7% 146 2% 9 084 Janowiecka 3 114 89% 242 7% 123 4% 34 1% 3 513 Razem 549 257 - 54 893 - 46 632 - 17 739 - 668 521 Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005. Analiza obciążenia wlotów do Warszawy wykazuje wzrost udziału samochodów ciężarowych w potoku pojazdów w porze nocnej (godz. 22-6). Al. Krakowska (południowy wlot dróg krajowych nr 7 i 8) w porze nocnej obsługuje aż 26% ruchu ciężarowego, ul. Pułkowa (północny wlot drogi nr 7) aż 25%, a Szosa Lubelska (wschodni wlot drogi krajowej nr 17) aż 23%, po 21% udziału w ruchu samochodów ciężarowych w porze nocnej przypada ul.: Radzymińskiej (wschodni wlot drogi nr 8) i Połczyńskiej (zachodni wlot drogi nr 2). W nocy ruchu pojazdów ciężarowych, na Strona | 330 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” podstawie wyników WBR 2005, nie odbywa się na wlocie w ul. Janowieckiej (Ząbki). Natomiast na wlotach do Warszawy o mniejszym znaczeniu pod względem rozkładu ruchu dalekobieżnego w porze nocnej nie odnotowano dużego ruchu ciężarowego (np. ul. Patriotów w nocy obsługuje 4-6% ruchu ciężarowego). Dane o ruchu pojazdów ciężarowych na wlotach do Warszawy z podziałem na pory dnia (dzienna – w godz. 6-22 i nocna – w godz. 22-6) przedstawiono w poniższej tabeli. Tabela 110. Natężenie ruchu samochodów ciężarowych na wlotach do Warszawy – dane w podziale na porę dzienną i nocną Natężenie samochodów ciężarowych - oba kierunki Nazwa ulicy pora dzienna udział w ruchu pora nocna udział w ruchu łącznie al. Krakowska 5 065 74% 1 810 26% 6 875 Radzymińska 4 960 79% 1 326 21% 6 286 Połczyńska 3 843 79% 1 048 21% 4 891 Pułkowa 3 436 75% 1 165 25% 4 601 Al. Jerozolimskie 2 917 86% 460 14% 3 377 Żołnierska 2 316 88% 306 12% 2 622 Puławska 2 305 90% 247 10% 2 552 Modlińska 1 861 86% 308 14% 2 169 Szosa Lubelska 1 287 77% 380 23% 1 667 Trakt Brzeski 1 385 84% 270 16% 1 655 Łodygowa 1 346 83% 273 17% 1 619 Drewny 1 358 93% 109 7% 1 467 Chełmżyńska 1 128 91% 11 9% 1 238 Wał Międzyszyński 920 89% 118 11% 1 038 Górczewska 746 93% 57 7% 803 Płochocińska 721 93% 55 7% 776 Okuniewska 563 88% 74 12% 637 Arkuszowa 581 94% 36 6% 617 Piłsudskiego Wesoła 436 91% 43 9% 479 Warszawska 413 93% 31 7% 444 Patriotów Wsch. 363 96% 14 4% 377 Patriotów Zach. 299 94% 20 6% 319 Janowiecka 123 100% 0 0% 123 RAZEM 38 372 - 8 260 - 46 632 Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005. Strona | 331 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Ruch ciężarowy na głównych ulicach Warszawy (tzw. Kordon Obszaru Centralnego), a więc podstawowych ciągach ulic przecinających obszar Śródmieścia oraz na mostach przez Wisłę zasadniczo ma udział w strukturze ruchowej nie większy niż 5%. Największy udział samochodów ciężarowych wystąpił na Trasie Armii Krajowej i al. Prymasa Tysiąclecia (po 11% natężenia ruchu), a więc na ciągu o charakterze tranzytowym (przejazd przez Warszawę drogami krajowymi nr 7 i 8). Na Moście Grota-Roweckiego odnotowano największy udział samochodów ciężarowych (7%), na Moście Siekierkowskim udział ten wyniósł 5%, natomiast najmniejszy udział ruchu ciężarowego wyznaczono dla Mostu Poniatowskiego i Mostu Śląsko-Dąbrowskiego (po mniej niż 1%). Analizując obok ruchu ciężarowego ruch samochodów dostawczych należy zauważyć, że na głównych ulicach Warszawy często wynosi on blisko 5%. Największy udział w ruchu dostawczym odnotowano na ul. Wawelskiej (10%), a najmniejszy – 3-proc. – w Al. Jerozolimskich i na dwóch mostach: Moście Poniatowskiego i Śląsko-Dąbrowskim. Dane o natężeniu ruchu na głównych ulicach Warszawy przedstawiono w tabeli zamieszczonej poniżej. Badania ankietowe przeprowadzone na wlotach do Warszawy pośród kierowców w ramach warszawskich badań ruchu w 2005 r. pozwalają na analizę typów podróży pojazdami towarowymi w podziale na trzy kategorie: 1. podróże tranzytowe (w stosunku do Warszawy); 2. podróże typu źródło-cel; 3. podróże wewnętrzne (przypadki szczególnie zaobserwowane np. na ul. Chełmżyńskiej, Żołnierskiej, Łodygowej i w Al. Jerozolimskich, a więc w miejscach, gdzie układ drogowy wymusza w trakcie realizacji podróży wewnętrznej przekroczenie granicy Warszawy). Strona | 332 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 111. Natężenie ruchu na głównych ulicach Warszawy (tzw. Kordon Obszaru Centralnego) – w obu kierunkach z podziałem na kategorie pojazdów Natężenie 24h Ulica osobowe udział w ruchu dostawcze udział w ruchu ciężarowe udział w ruchu inne pojazdy udział w ruchu łącznie al. Prymasa Tysiąclecia 81 931 81% 6 313 6% 11 390 11% 895 1% 100 52 al. Armii Krajowej 74 966 81% 5 738 6% 10 611 11% 983 1% 92 29 ul. Łopuszańska 50 572 79% 4 800 7% 7 959 12% 786 1% 64 11 ul. Rzymowskiego 48 243 90% 2 569 5% 2 305 4% 554 1% 53 67 ul. Sikorskiego 69 536 90% 3 844 5% 2 751 4% 805 1% 76 93 ul. Ostrobramska 65 390 88% 4 526 6% 2 789 4% 1 682 2% 74 38 ul. Grochowska 39 648 88% 2 269 5% 618 1% 2 566 6% 45 10 ul. Wybrzeże Gdyńskie 45 898 83% 3 856 7% 4 962 9% 305 1% 55 02 ul. Marymoncka 18 123 89% 1 098 5% 308 2% 766 4% 20 28 Al. Niepodległości 72 732 93% 2 993 4% 820 1% 1 317 2% 77 86 ul. Żwirki i Wigury 51 005 93% 2 309 4% 306 1% 981 2% 54 60 ul. Wawelska 44 570 85% 5 448 10% 1 340 3% 773 1% 52 13 ul. Grójecka 39 875 91% 1 977 5% 374 1% 1 691 4% 43 91 Al. Jerozolimskie 15 506 92% 572 3% 114 1% 652 4% 16 84 ul. Prosta 44 321 89% 3 094 6% 780 2% 1 415 3% 49 61 al. Solidarności 27 241 92% 1 354 5% 335 1% 592 2% 29 52 ul. Leszno 23 843 91% 1 195 5% 267 1% 769 3% 26 07 al. Jana Pawła II 39 955 93% 1 603 4% 649 1% 901 2% 42 80 Most Łazienkowski 108 856 90% 8 894 0 1 511 0 2 068 0 121 32 Most Poniatowskiego 47 749 92% 1 380 3% 45 0% 2 487 5% 51 66 Most Świętokrzyski 27 866 93% 1 391 5% 170 1% 591 2% 30 01 Most ŚląskoDąbrowski 49 007 94% 1 512 3% 85 0% 1 701 3% 52 30 Most Gdański 27 269 89% 1 453 5% 714 2% 1 301 4% 30 73 Most GrotaRoweckiego 119 983 83% 11 170 8% 10 817 7% 2 341 2% 144 31 Most Siekierkowski 52 190 87% 3 945 7% 3 022 5% 784 1% 59 94 ul. Towarowa 60 091 92% 2 928 5% 785 1% 1 217 2% 65 02 ul. Marszałkowska 54 342 92% 1 713 3% 245 0% 2 838 5% 59 13 ul. Targowa 48 861 89% 3 127 6% 1 358 2% 1 623 3% 54 96 Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005. Warszawskie Badania Ruchu 2005 wykazały, że dla 67% pojazdów ciężarowych celem podróży jest Warszawa, a 31% to pojazdy ciężarowe przejeżdżające tranzytem przez Warszawę. Ciekawe, ze względu na duże zróżnicowanie, są wyniki Strona | 333 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” dotyczące analizy typów ruchu samochodów ciężarowych na poszczególnych wlotach. I tak, na ul. Płochocińskiej aż 90% ruchu ciężarowego to ruch źródłowodocelowy (pozostałe 10% to ruch tranzytowy). Natomiast na Szosie Lubelskiej oraz na ul. Połczyńskiej odnotowywany jest największy, bo wynoszący aż 46% (przy 54% podróży źródłowo-docelowych), udział ruchu tranzytowego. Najwięcej podróży wewnętrznych odnotowano na ul. Chełmżyńskiej (135 poj./dobę, 22% udziału w ruchu ciężarowym). W wartościach bezwzględnych największa liczba pojazdów ciężarowych, tranzytowych w stosunku do Warszawy, przejeżdża ul. Radzymińską – ok. 1 300 pojazdów (45% ruchu ciężarowego). Dane dotyczące struktury przejazdów samochodów ciężarowych na granicy m. st. Warszawy przedstawiono w poniższych dwóch tabelach. Tabela 112. Struktura ruchu samochodów ciężarowych z punktu widzenia rodzaju podróży (w poj./dobę) Nazwa ulicy Kategoria drogi Podróże wewnętrzne Podróże źródłowodocelowe Podróże tranzytowe Razem ul. Modlińska GP 0 766 322 1 088 ul. Płochocińska GP 0 332 37 369 ul. Radzymińska (Piłsudskiego Marki) GP 22 1 544 1 298 2 865 ul. Łodygowa GP 91 516 212 819 ul. Chełmżyńska Z 135 344 135 614 ul. Żołnierska GP 116 593 515 1 224 ul. Okuniewska GP 0 197 127 324 ul. Piłsudskiego Wesoła GP 0 128 85 213 ul. Trakt Brzeski GP 0 440 342 782 ul. Szosa Lubelska S 0 439 380 819 ul. Patriotów Wsch. Z 0 145 38 183 ul. Patriotów Zach. G 0 99 26 125 ul. Wał Międzyszyński GP 0 444 106 550 ul. Drewny GP 0 603 151 754 ul. Puławska GP 0 1 076 211 1 287 al. Krakowska G 0 2 619 770 3 389 Al. Jerozolimskie GP 88 1 498 264 1 850 ul. Warszawska G 0 203 34 237 ul. Połczyńska GP 0 1 351 1 155 2 506 ul. Górczewska G 0 338 73 411 ul. Arkuszowa G 0 232 70 302 ul. Pułkowa GP 0 1 410 773 2 189 452 15 317 7 125 22 894 RAZEM Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005. Strona | 334 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 113. Struktura ruchu pojazdów ciężarowych z punktu widzenia rodzaju podróży – udział procentowy Nazwa ulicy Kategoria drogi Podróże wewnętrzne Podróże źródłowodocelowe Podróże tranzytowe Razem ul. Modlińska GP 0% 70% 30% 100% ul. Płochocińska GP 0% 90% 10% 100% ul. Radzymińska (Piłsudskiego Marki) GP 1% 54% 45% 100% ul. Łodygowa GP 11% 63% 26% 100% ul. Chełmżyńska Z 22% 56% 22% 100% ul. Żołnierska GP 9% 48% 42% 100% ul. Okuniewska GP 0% 61% 39% 100% ul. Piłsudskiego Wesoła GP 0% 60% 40% 100% ul. Trakt Brzeski GP 0% 56% 44% 100% ul. Szosa Lubelska S 0% 54% 46% 100% ul. Patriotów Wsch. Z 0% 79% 21% 100% ul. Patriotów Zach. G 0% 79% 21% 100% ul. Wał Miedzeszyński GP 0% 81% 19% 100% ul. Drewny GP 0% 80% 20% 100% ul. Puławska GP 0% 84% 16% 100% al. Krakowska G 0% 77% 23% 100% Al. Jerozolimskie GP 5% 81% 14% 100% ul. Warszawska G 0% 86% 14% 100% ul. Połczyńska GP 0% 54% 46% 100% ul. Górczewska G 0% 82% 18% 100% ul. Arkuszowa G 0% 77% 23% 100% ul. Pułkowa GP 0% 65% 35% 100% 2% 67% 31% 100% RAZEM Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005. W WBR 2005 przeprowadzono również porównanie danych dotyczących ruchu ciężarowego w podziale na 3 kategorie: 1. ruch pomiędzy gminami przylegającymi do Warszawy; 2. ruch pomiędzy gminami przylegającymi do Warszawy a Warszawą; 3. ruch tranzytowy dalekobieżny. Największy udział w ruchu ciężarowym przypada dla ruchu pomiędzy gminami przylegającymi do Warszawy, a Warszawą (46%), następnie pod względem udziału występuje ruch tranzytowy dalekobieżny (37%), a najmniejszy udział mają podróże Strona | 335 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” pomiędzy gminami przylegającymi do Warszawy (17%). Podróże tranzytowe pomiędzy gminami przylegającymi do Warszawy nie występują na wlocie w ul. Płochocińskiej (gdzie 100% stanowią podróże pomiędzy gminami przylegającymi a Warszawą), a 100% udziału tego typu podróży odnotowano na ul. Warszawskiej. Największy udział podróży tranzytowych (dalekobieżnych) występuje na wlocie do Warszawy na ul. Drewny (57%), znikomy (bliski 0%) ruchu tranzytowy dalekobieżny odnotowano na ul. Płochocińskiej, ul. Chełmżyńskiej, ul. Piłsudskiego, al. Krakowskiej oraz ul. Warszawskiej. Szczegółowe dane dotyczące struktury ruchu tranzytowego samochodów ciężarowych przedstawiono w poniższych tabelach. Tabela 114. Struktura ruchu tranzytowego pojazdów ciężarowych na wlotach do Warszawy (w poj./dobę) Nazwa ulicy Kategoria drogi Podróże tranzytowe (pomiędzy gminami przylegającymi do Warszawy) Podróże tranzytowe (pomiędzy gminami przylegającymi do Warszawy) Podróże tranzytowedalekobieżne (pozostałe) Razem ul. Modlińska GP 40 242 40 322 ul. Płochocińska GP 0 37 0 37 ul. Radzymińska (Piłsudskiego Marki) GP 134 470 694 1 298 ul. Łodygowa GP 61 121 30 212 ul. Chełmżyńska Z 45 90 ul. Żołnierska GP 116 206 193 515 ul. Okuniewska GP 70 28 28 127 ul. Piłsudskiego Wesoła GP 26 60 ul. Trakt Brzeski GP 49 147 147 342 ul. Szosa Lubelska S 100 120 160 380 ul. Patriotów Wsch. Z 6 25 6 38 ul. Patriotów Zach. G 7 13 7 26 ul. Wał Miedzeszyński GP 18 35 53 106 ul. Drewny GP 22 43 86 151 ul. Puławska GP 63 148 al. Krakowska G 51 308 411 770 al. Jerozolimskie GP 59 147 59 264 ul. Warszawska G 34 ul. Połczyńska GP 196 588 370 1 155 ul. Górczewska G 12 48 12 73 ul. Arkuszowa G 23 46 ul. Pułkowa GP 91 318 364 773 1 223 3 241 2 661 7 125 RAZEM 135 85 211 34 70 Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005. Strona | 336 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 115. Struktura ruchu tranzytowego pojazdów ciężarowych na wlotach do Warszawy – udział procentowy Nazwa ulicy Kategoria drogi Podróże tranzytowe (pomiędzy gminami przylegającymi do Warszawy) Podróże tranzytowe (pomiędzy gminami przylegającymi do Warszawy) Podróże tranzytowedalekobieżne (pozostałe) Razem ul. Modlińska GP 12% 76% 12% 100% ul. Płochocińska GP 0% 100% 0% 100% ul. Radzymińska (Piłsudskiego Marki) GP 10% 37% 53% 100% ul. Łodygowa GP 29% 57% 14% 100% ul. Chełmżyńska Z 33% 67% 0% 100% ul. Żołnierska GP 23% 39% 38% 100% ul. Okuniewska GP 56% 22% 22% 100% ul. Piłsudskiego Wesoła GP 30% 70% 0% 100% ul. Trakt Brzeski GP 14% 43% 43% 100% ul. Szosa Lubelska S 26% 32% 43% 100% ul. Patriotów Wsch. Z 17% 66% 17% 100% ul. Patriotów Zach. G 25% 50% 25% 100% ul. Wał Miedzeszyński GP 17% 33% 50% 100% ul. Drewny GP 14% 29% 57% 100% ul. Puławska GP 30% 70% 0% 100% al. Krakowska G 7% 40% 53% 100% Al. Jerozolimskie GP 22% 56% 22% 100% ul. Warszawska G 100% 0% 0% 100% ul. Połczyńska GP 17% 51% 32% 100% ul. Górczewska G 17% 66% 17% 100% ul. Arkuszowa G 33% 67% 0% 100% ul. Pułkowa GP 12% 41% 47% 100% 17% 46% 37% 100% RAZEM Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005. Analiza wyników badań ankietowych przeprowadzonych na kordonie Warszawy pozwala na wyznaczenie głównych punktów generujących ruch z gmin otaczających. Udział poszczególnych gmin w generowaniu ruchu ciężarowego wahał się od 1,45% (Radzymin, Konstancin-Jeziorna) do 6,2% (Piaseczno). Warto zaznaczyć, że 20 analizowanych gmin ma 55% udziału w wytwarzaniu ruchu dojazdowego do Warszawy. Dane dla 20 gmin wokół Warszawy przedstawiono w poniższej tabeli. Strona | 337 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 116. Wielkość generacji ruchu ciężarowego dojazdowego do Warszawy w gminach wokół Warszawy Gmina rozpoczęcia miejsca podróży Liczba samochodów ciężarowych na wlocie do Warszawy Udział w liczbie generowanych samochodów ciężarowych Piaseczno 1 423 6,2% Ząbki 993 4,3% Ożarów Mazowiecki 964 4,2% Raszyn 961 4,2% Łomianki 955 4,2% Marki 939 4,1% Pruszków 872 3,8% Warszawa 747 3,3% Legionowo 483 2,1% Łódź 475 2,1% Nadarzyn 462 2,0% Wołomin 452 2,0% Zagranica 417 1,8% Sulejówek 409 1,8% Piastów 409 1,8% Błonie 368 1,6% Wiązowna 360 1,6% Grodzisk Mazowiecki 349 1,5% Konstancin-Jeziorna 322 1,4% Radzymin 320 1,4% Pozostałe 10 215 44,6% SUMA 22 894 100% Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005 Wyniki w odniesieniu do absorpcji ruchu ciężarowego wskazują na oczywisty znaczący udział Warszawy (67,6%). Udział w absorpcji ruchu ciężarowego powyżej 1% odnotowano dla Ożarowa Mazowieckiego, Piaseczna i Mińska Mazowieckiego. Szczegółowe dane o miejscach docelowych podróży samochodów ciężarowych zawarto w poniższej tabeli. Strona | 338 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 117. Miejsca docelowe podróży samochodów ciężarowych ankietowanych na granicy Warszawy Gmina – miejsce docelowe podróży Samochody ciężarowe Udział w liczbie samochodów ciężarowych Warszawa 15 475 67,6% Ożarów Mazowiecki 311 1,4% Piaseczno 264 1,2% Mińsk Mazowiecki 242 1,1% Sulejówek 212 0,9% Łomianki 196 0,9% Ząbki 158 0,7% Legionowo 155 0,7% Lublin 150 0,7% Karczew 146 0,6% Wyszków 138 0,6% Raszyn 135 0,6% Otwock 133 0,6% Marki 130 0,6% Siedlce 130 0,6% Pruszków 124 0,5% Wiązowna 114 0,5% Wołomin 112 0,5% Białystok 263 1,1% Podróże zagraniczne 351 1,5% Pozostałe podróże 3955 17,3% SUMA 22 894 100% Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005 Analiza źródeł i celów zawartych w badaniach ankietowych pozwala na wyznaczenie obszarów miasta z punktu widzenia zainteresowania podróży samochodów ciężarowych. Największy udział w miejscach docelowych ruchu ciężarowego przypada dla dzielnic: Włochy – 12,3%, Białołęka – 12,0%, Targówek – 9,2% ruchu. Strona | 339 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 118. Miejsca docelowego ruchu samochodów ciężarowych na terenie Warszawy Dzielnica Liczba samochód ciężarowych Udział dzielnicy w ruchu samochodów ciężarowych Włochy 1 908 12,3% Białołęka 1 857 12,0% Targówek 1 425 9,2% Mokotów 1 123 7,3% Wola 1 045 6,8% Wawer 1 027 6,8% Bielany 890 5,8% Śródmieście 866 5,6% Ursynów 859 5,6% Bemowo 800 5,2% Praga Południe 686 4,4% Rembertów 620 4,0% Ochota 473 3,1% Wesoła 453 2,9% Praga Północ 404 2,6% Żoliborz 389 2,5% Wilanów 376 2,4% Ursus 272 1,7% SUMA 15 475 100,0% Źródło: Opracowanie własne na podstawie WBR 2005. Według WBR 2005 tylko 31% przejazdów samochodów ciężarowych to ruch o charakterze tranzytowym. Przejazdy mające swój start lub początek w Warszawie albo gminach ją otaczających stanowią aż 88%. Istotnym wnioskiem wynikającym z tego jest stwierdzenie, że w celu ograniczenia uciążliwości, jakie niesie za sobą ruch samochodów ciężarowych, równie ważne jest skierowanie ruchu tranzytowego na trasy obwodowe, jak i zarządzanie ruchem towarowym źródłowo-docelowym. Wnioski Na terenie województwa mazowieckiego w 2008 roku odnotowano ujemny bilans przewozów ładunków transportem samochodowym; Mazowsze plasuje się na drugiej pozycji w kraju pod względem udziału procentowego zarówno wielkości ładunków nadawanych, jak i przyjmowanych. W analizowanym rejonie występują odcinki dróg o największym natężeniu ruchu w Polsce (m.in. odcinek dróg krajowych nr 7 i 8 pomiędzy Jankami a Warszawą, a także odcinek drogi wojewódzkiej nr 719). Układ Strona | 340 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” dróg na Mazowszy charakteryzuje się promienistością i brakiem połączeń o charakterze obwodowym. Wg przeprowadzonych w 2005 roku Warszawskich Badań Ruchu można wyznaczyć udział pojazdów ciężarowych w ogólnym ruchu na wlotach do Warszawy – wynosi on od 3% do 12%. Warto zaznaczyć, że ruch ciężarowy w porze nocnej na niektórych odcinkach warszawskich dróg stanowi więcej niż ¼ ogólnego ruchu (al. Krakowska). Przewozy dokonywane transportem samochodowym ciężarowym na terenie Warszawy w 67% są przewozami, których celem podróży jest Warszawa. Największy udział w miejscach docelowych ruchu ciężarowego przypada dla dzielnic: Włochy – 12,3%, Białołęka – 12,0%, Targówek – 9,2% ruchu. Strona | 341 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 5. Analiza obowiązujących aktów prawnych Objęcie systemem logistycznym procesów dostaw dla miasta obwarowane jest szeregiem wymogów sprecyzowanych w regulacjach dotyczących różnych sfer działalności. Obok ustaw regulujących podstawy funkcjonowania systemów transportowych, konieczne jest uwzględnienie uwarunkowań zewnętrznych w postaci regulacji dotyczących ochrony środowiska, w związku z oddziaływaniem na środowisko tworzonego systemu logistyki miejskiej. Oddziaływanie środowiskowe należy analizować w dwóch aspektach: na poziomie tworzenia systemu logistyki miejskiej (roboty budowlane w zakresie centrum logistycznego, dostosowanie infrastruktury liniowej) oraz na poziomie eksploatacji systemu logistyki miejskiej (emisja spalin i odpadów). Dla odmiany regulacje transportowe określają rolę samorządów w kreowaniu systemu transportowego, wyznaczają warunki funkcjonowania przedsiębiorców transportowych oraz określają ograniczenia w zakresie swobody wykorzystania systemu transportowego do stworzenia systemu logistyki miejskiej w zakresie dostaw. Akty prawne, poddane analizie, zostały wyspecyfikowane przez Zamawiającego. Na treść niniejszego rozdziału składa się analiza następujących aktów prawnych: Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. prawo ochrony środowiska (tekst jednolity Dz. U. 2008 nr 25 poz. 150 z późn. zm.) – dalej POŚ; Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (tekst jednolity Dz. U. 2007 nr 39 poz. 251 z późn. zm.) – dalej UO; Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. 2007 nr 16 poz. 94 z późn. zm.) – dalej UTK; Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. 2007 nr 125 poz. 874 z późn. zm.) – dalej UTD; Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. 2005 nr 108 poz. 908 z późn. zm.) – dalej PRD; Strona | 342 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. 2007 nr 19 poz. 115 z późn. zm.) – dalej UDP; Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. 2004 nr 92 poz. 879 z późn. zm.) – dalej UCPK. Regulacje dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych zostały omówione w części dotyczącej transportu tego rodzaju materiałów. Oprócz wymienionej listy aktów prawnych, poddanych analizie, w opracowaniu ujęto także odniesienia do innych regulacji, takich jak: Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. 2007 nr 120 poz. 826) – dalej RPH; Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 nr 23 poz. 262), w brzmieniu nadanym Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. (Dz. U. 2004 nr 103 poz. 1085) – dalej RWTP; Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. 1999 nr 43 poz. 430) – dalej RWTD; Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 czerwca 2009 r. w sprawie opłat za przejazd po drogach krajowych (Dz. U. 2009 nr 86 poz. 721) – dalej RODK; Umowa europejska dotycząca pracy załóg wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzona w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. 1992 nr 94 poz. 1086 z późn. zm.) – dalej AETR. Wśród innych aktów prawnych, mających potencjalne znaczenie w omawianej materii, wskazać należy na prawo budowlane wraz z wybranymi rozporządzeniami wykonawczymi, jak również na regulacje z zakresu zagospodarowania Strona | 343 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” przestrzennego. Część kwestii jest szczegółowo rozwijana w rozporządzeniach, te jednak – jako akty prawne niższej rangi – podlegać mogą częstszym zmianom. Strona | 344 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 5.1 Środowiskowe uwarunkowania systemu logistyki miejskiej Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego Wstępną fazą, decydującą o kształcie przestrzennym miasta, jest opracowanie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Dokument ten w oczywisty sposób determinuje powstanie i funkcjonowanie systemu logistyki miejskiej, oddziałując na lokalizację centrum logistycznego oraz determinując zakres jego oddziaływania. Procedury związane z planowaniem przestrzennym są przedmiotem regulacji z zakresu ochrony środowiska, które zarówno wskazują określone obowiązki w procesie planowania przestrzennego, jak i zawierają zestaw norm zakazujących określonych działań w sferze planowania. Już w dokumencie wstępnym, jakim jest studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy, należy wypełnić obowiązek zachowania warunków utrzymania równowagi przyrodniczej (art. 72 POŚ). Obowiązek ten powinien znaleźć swoje odzwierciedlenie w zapisach dotyczących m.in. zapewniania kompleksowego rozwiązania problemów zabudowy ze szczególnym uwzględnieniem gospodarki wodnej, ściekowej i odpadowej oraz systemów transportowych i komunikacji publicznej. Podstawowe dotyczące ograniczenia przestrzennego wynikają z miejscowego konieczności planu uwzględnienia zagospodarowania obszarów cennych przyrodniczo, takich jak parki narodowe, rezerwaty przyrody i inne (art. 73 POŚ). W miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego uwzględnić także należy obszary ograniczonego użytkowania i strefy przemysłowe, jak również obszary ciche. Podczas tworzenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego należy wziąć pod uwagę uwarunkowania związane z lokalizacją stref ochronnych ujęć wody. Powyższe warunki musi także spełniać decyzja o warunkach zabudowy. W miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego określa się, w celu ochrony przed hałasem, obszary stanowiące tereny przeznaczone dla różnych celów. W przypadku zlokalizowania na terenach przeznaczonych na cele przemysłowe Strona | 345 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” (produkcja, składowanie, magazynowanie) obiektów mieszkalnych, ochrona przed hałasem dotyczy zapewnienia odpowiednich warunków akustycznych w budynkach (art. 114 POŚ). Szczegółowe normy hałasu uzależnione są od: rodzaju terenu, jaki jest dotknięty oddziaływaniem emisji hałasu, pory doby, w której jest emitowany hałas oraz źródła pochodzenia hałasu (zał. do RPH). W dalszych rozważaniach pominięto normy hałasu dla terenów szpitali poza miastami oraz stref ochronnych w uzdrowiskach, jako niezwiązanych z tematyką opracowania. W przypadku hałasu, którego źródłem jest infrastruktura komunikacyjna, normy hałasu wynoszą odpowiednio: dla terenów zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, terenów zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży, terenów domów opieki społecznej oraz terenów szpitali położonych w miastach: 55 dB w ciągu dnia i 50 dB w nocy; dla terenów zbiorowego, zabudowy terenów mieszkaniowej zabudowy wielorodzinnej zagrodowej, i zamieszkania terenów rekreacyjno- wypoczynkowych oraz terenów mieszkaniowo-usługowych: 60 dB w ciągu dnia i 50 dB w nocy; dla stref śródmiejskich, tj. stref zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych: 65 dB w ciągu dnia i 55 dB w nocy. W przypadku pozostałych źródeł hałasu (a do takich można zaliczyć centrum logistyczne, magazyny, place przeładunkowe) normy hałasu są nieco ostrzejsze i wynoszą odpowiednio: dla terenów zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, terenów zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży, terenów domów opieki społecznej oraz terenów szpitali położonych w miastach: 50 dB w ciągu dnia i 40 dB w nocy; dla terenów zbiorowego, zabudowy terenów mieszkaniowej zabudowy wielorodzinnej zagrodowej, i zamieszkania terenów rekreacyjnoStrona | 346 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wypoczynkowych oraz terenów mieszkaniowo-usługowych: 55 dB w ciągu dnia i 45 dB w nocy; dla stref śródmiejskich, tj. stref zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych: 55 dB w ciągu dnia i 45 dB w nocy. Linie komunikacyjne oraz inne elementy liniowej infrastruktury technicznej powinny być lokalizowane w sposób umożliwiający swobodne przemieszczanie się dzikich zwierząt. W granicach administracyjnych miast, co do zasady, nie dopuszcza się budowania zakładów stwarzających zagrożenie dla życia lub zdrowia ludzi, w szczególności stwarzających zagrożenie wystąpienia poważnej awarii – jedynym odstępstwem jest ich budowa na terenach przeznaczonych na cele przemysłowe (produkcja, składowanie, magazynowanie) w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego, o ile plan ten nie zawiera ograniczeń dotyczących zakładów stwarzających takie zagrożenie (art. 73 POŚ). Treść przepisów dotyczących zagospodarowania przestrzennego ma bardzo duże znaczenie dla funkcjonowania centrum logistycznego. Dobór odpowiedniej lokalizacji ma bowiem duże znaczenie także dla efektywności ekonomicznej przedsięwzięcia – określa tak nakłady wstępne, związane z dostosowaniem obszaru do nowych wymagań, jak i późniejsze koszty eksploatacyjne, wynikające np. z drogi dojazdu do centrum dystrybucyjnego. Stworzenie obszaru ograniczonego użytkowania Funkcjonowanie obiektu (zakładu, instalacji) może wpływać na otoczenie przestrzenne na tyle silnie, iż spowoduje ograniczenie w możliwości korzystania z nieruchomości. Z kwestią tą związane jest także tworzenie obszarów ograniczonego użytkowania i stref przemysłowych. Obszary ograniczonego użytkowania są właściwe dla enumeratywnie wskazanych rodzajów inwestycji, spośród których dla systemu dostaw znaczenie mogą mieć trasy komunikacyjne i ewentualnie inne urządzenia (art. 135 POŚ). W zależności od stopnia zagrożenia środowiska obszar ograniczonego użytkowania jest wyznaczany przez sejmik lub radę powiatu. W przypadku wystąpienia sytuacji, w której poza terenem zakładu nie mogą być dotrzymywane standardy jakości środowiska, możliwe jest utworzenie strefy Strona | 347 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” przemysłowej. Strefę przemysłową tworzy na wniosek władającego powierzchnią ziemi sejmik województwa (art. 136c i 136d POŚ), może ona zostać utworzona wyłącznie na obszarach, które w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego zostały ujęte jako tereny produkcji przemysłowej, składowania i magazynowania (art. 136a POŚ). Uchwała w sprawie utworzenia strefy przemysłowej określa rodzaje działalności możliwej do prowadzenia na jej terenie (art. 136d POŚ), zatem nie występuje pełna dowolność prowadzonej w strefie przemysłowej działalności. Przepisy związane ze sposobem użytkowania terenu stanowią o możliwości wykorzystania go dla różnych celów. W tym względzie określają, jakie działania w stosunku do terenu, na którym ma być lokalizowana działalność centrum logistycznego dostaw, mogą bądź powinny zostać podjęte. Inwestycja – budowa obiektu i oddanie do użytku Podczas prowadzenia inwestycji konieczne jest zachowanie zasad ochrony środowiska na każdym etapie procesu budowlanego. Inwestor zobowiązany jest m.in. do oszczędnego gospodarowania terenem (art. 74 POŚ). Podczas prac budowlanych inwestor zobowiązany jest do ochrony środowiska, w szczególności gleby, zieleni, ukształtowania terenu oraz stosunków wodnych (art. 75 POŚ). Wykorzystywanie i przekształcanie elementów środowiska podczas inwestycji dozwolone jest tylko w takim zakresie, w jakim jest to konieczne. Jeśli ochrona elementów przyrody jest na etapie inwestycji niemożliwa, inwestor zobowiązany jest do naprawienia wyrządzonych szkód, w szczególności poprzez kompensację przyrodniczą. Szczegółowy zakres obowiązków inwestora zostaje określony w pozwoleniu na budowę lub decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji. Używana podczas prac ziemnych ziemia i gleba, jak również osady z dna zbiorników wód stojących muszą spełniać standardy jakości (art. 104 POŚ). Jeśli pozwolenie na budowę, zgłoszenie robót budowlanych, decyzja o warunkach zabudowy lub miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego nie określa sposobu zagospodarowania mas ziemnych lub skalnych usuwanych lub przemieszczanych w związku z inwestycją albo nastąpi przekroczenie standardów jakości gleby i ziemi, Strona | 348 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wówczas do tak określonych mas ziemnych lub skalnych stosuje się przepisy z zakresu gospodarowania odpadami (art. 2 ust. 1 i ust. 2 pkt 1 UO). Oddanie do użytku nowo zbudowanego obiektu budowlanego, zespołu obiektów lub instalacji jest uwarunkowane spełnieniem wymagań ochrony środowiska (art. 76 POŚ). Do wymagań tych zalicza się: wykonanie koniecznych środków technicznych chroniących środowisko, zastosowanie odpowiednich rozwiązań technologicznych, uzyskanie decyzji określających warunki i zakres korzystania ze środowiska, dotrzymywanie, na etapie sprawdzania, standardów emisyjnych. Obiekt nie może być eksploatowany jeśli w terminie 30 dni od rozruchu nie zostaną dotrzymane standardy emisyjne. W przypadku obiektów i instalacji zakwalifikowanych jako przedsięwzięcie mogące znacząco oddziaływać na środowisko inwestor w terminie 30 dni przed terminem oddania go do użytkowania jest zobowiązany do poinformowania wojewódzkiego inspektora ochrony środowiska o oddaniu go do użytkowania bądź o zakończeniu rozruchu (jeśli rozruch był przewidziany). Z uwagi na konieczność występowania w miejskim systemie logistycznym centrów dystrybucyjnych, konieczne jest podjęcie określonych inwestycji budowlanych. Przepisy określają środowiskowe wymogi samego procesu budowlanego, jak i obiektu na moment jego oddania do użytku. Funkcjonowanie obiektu – pozwolenia Centrum dystrybucyjne jako obiekt infrastrukturalny funkcjonuje w ramach określonych procesów, określonej technologii. Jako obiekt przemysłowy podlega ono ustawodawstwu z zakresu ochrony środowiska przed oddziaływaniem tego rodzaju obiektów. Z formalnoprawnego punktu widzenia istotnym warunkiem funkcjonowania tego ważnego ogniwa systemu logistyki miejskiej jest posiadanie niezbędnych pozwoleń, związanych z oddziaływaniem na środowisko. Pozwolenia, wydawane przez organ ochrony środowiska, są podzielone tematycznie – występują następujące rodzaje pozwoleń (art. 181 ust. 1 POŚ): pozwolenia zintegrowane; pozwolenia na wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza; Strona | 349 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” pozwolenia wodno prawne na wprowadzanie ścieków do wód lub do ziemi; pozwolenia na wytwarzanie odpadów. Pozwolenie zintegrowane obejmuje poszczególne pozwolenia „cząstkowe”, jak również pozwolenie wodnoprawne na pobór wód (art. 182 POŚ). Jedno pozwolenie może dotyczyć większej liczby obiektów, pod warunkiem ich lokalizacji na terenie właściwości tego samego organu ochrony środowiska (art. 181 ust. 1a POŚ) – tym samym w przypadku lokalizacji na terenie Warszawy większej liczby punktów mobilnościowych możliwe jest objęcie ich jednym pozwoleniem. Pozwolenie jest wydawane na czas określony, nieprzekraczający dziesięciu lat (art. 188 ust. 1 POŚ). Pozwolenie może być także wydane dla podmiotu, który dopiero realizuje inwestycję (art. 191a POŚ), względnie – ubiega się o tytuł prawny do instalacji, której eksploatacja wymaga pozwolenia (art. 189 POŚ). Organ wydający pozwolenie może ustanowić w pozwoleniu zabezpieczenie roszczeń z tytułu wystąpienia negatywnych skutków w środowisku. Zabezpieczenie takie może mieć formę depozytu, gwarancji bankowej, gwarancji ubezpieczeniowej bądź polisy ubezpieczeniowej (art. 187 POŚ). Termin rozpatrzenia sprawy dotyczącej wydania pozwolenia zintegrowanego dla eksploatacji instalacji, dla której pozwolenie jest wydawane po raz pierwszy, wynosi sześć miesięcy (art. 209 POŚ). Rodzaj pozwolenia, wymaganego dla konkretnych instalacji, wynika z ich uciążliwości dla środowiska. Urządzenia mogące powodować znaczne zagrożenie dla środowiska jako całości wymagają pozwolenia zintegrowanego (art. 201 POŚ), a listę tego rodzaju instalacji zawiera rozporządzenie wydane na podstawie Prawa Ochrony Środowiska. Pozwolenie zintegrowane jest bardziej restrykcyjną formą pozwolenia, obejmuje ono wszystkie rodzaje oddziaływania na środowisko (emisja do atmosfery, ścieki, wytwarzanie odpadów, pobór wód), nawet jeśli w przypadku pozwolenia cząstkowego nie byłoby ono w danym zakresie wymagane (art. 202 POŚ). Do obowiązków podmiotów eksploatujących instalacje, mogące powodować znaczące zagrożenie dla środowiska, posiadających pozwolenie zintegrowane należy stosowanie najlepszych dostępnych technik, nieprzekraczanie granicznych wielkości emisyjnych oraz dotrzymywanie standardów jakości środowiska (art. 204 i 205 POŚ). Informacje o najlepszych dostępnych technikach są gromadzone i Strona | 350 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” udostępniane przez ministra właściwego do spraw ochrony środowiska, może on także wydać rozporządzenie obejmujące szczegóły, dotyczące najlepszych dostępnych technik, takie jak m.in. graniczne wielkości emisyjne (art. 206 POŚ). W przypadku, gdy nie jest wymagane pozwolenie zintegrowane, eksploatowanie instalacji może wymagać pozwolenia na emisję gazów lub pyłów, pozwolenia na odprowadzanie ścieków lub pozwolenia na wytwarzanie odpadów. Zasadą jest obowiązek uzyskania pozwolenia na wprowadzanie do powietrza gazów lub pyłów – rozporządzenie ministerialne określa przypadki, w których nie występuje obowiązek posiadania pozwolenia (art. 220 POŚ). W przypadku ubiegania się o pozwolenia na emisję do atmosfery, dotyczącego eksploatacji instalacji położonej na terenie, na którym występuje przekroczenie standardów jakości powietrza możliwe jest jego uzyskanie dopiero w sytuacji, w której nastąpi ograniczenie ilości wprowadzanych gazów lub pyłów z innych instalacji z tego obszaru. Łączna redukcja emisji z innych instalacji powinna być o co najmniej 30% większa niż ilość gazów lub pyłów dopuszczonych do wprowadzania z nowej instalacji (art. 225 POŚ). W tym wypadku wydanie pozwolenia poprzedzone jest procedurą postępowania kompensacyjnego (art. 226 POŚ). Wytwarzanie odpadów objęte jest pozwoleniem w sytuacji, gdy wytwórca odpadów wytwarza ponad tonę odpadów niebezpiecznych lub ponad 5 ton odpadów innych niż niebezpieczne. niebezpiecznych W ich przypadku wytwórca wytwarzania zobowiązany powyżej jest do 0,1 tony uzyskania odpadów decyzji, zatwierdzającej program gospodarki odpadami niebezpiecznymi. W przypadku wytwarzania do 0,1 tony odpadów niebezpiecznych oraz 5 ton odpadów innych niż niebezpieczne zobowiązany jest do przedłożenia informacji o odpadach i sposobie gospodarowania nimi (art. 17 i 19 UO). W pozwoleniu na wytwarzanie odpadów oraz decyzji zatwierdzającej program gospodarowania odpadami niebezpiecznymi, ujmuje się także lokalizację miejsc magazynowania odpadów (art. 63 UO). Pozwolenie dotyczące wprowadzania ścieków do wód i do ziemi jest regulowane ustawą o prawie wodnym. Instalacje nie wymagające pozwolenia mogą podlegać obowiązkowi zgłoszenia. Zakres stosowania tego obowiązku reguluje stosowne rozporządzenie, określające Strona | 351 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” rodzaje instalacji, których eksploatacja wymaga zgłoszenia organowi ochrony środowiska (art. 152 i 153 POŚ). Przepisy z zakresu pozwoleń mają bardzo istotne znaczenie dla funkcjonowania systemu logistyki miejskiej. Należy podkreślić, iż obok sankcji karnych ich naruszenie może spowodować wydanie decyzji o natychmiastowym wstrzymaniu funkcjonowania danej instalacji czy zakładu. Z uwagi na znaczenie systemu dostaw dla funkcjonowania miasta doprowadzenie do takiej sytuacji mogłoby skutkować wielorakimi negatywnymi reperkusjami w sferze gospodarczej i społecznej. Eksploatacja obiektu – zmiany pozwoleń W trakcie funkcjonowania centrum logistycznego może dojść do sytuacji, w której wystąpi konieczność zmiany stanu prawnego w zakresie pozwoleń. Sytuacja taka może wynikać z mocy prawa (np. zwiększenie skali działalności do stopnia wymagającego zmiany pozwolenia), z uwarunkowań zewnętrznych (np. zmiany w zakresie najlepszych dostępnych technik umożliwiających efektywną redukcję oddziaływania na środowisko) lub z uwarunkowań wewnętrznych (np. decyzja o zmianie stosowanych technologii). Do zmiany pozwolenia stosuje się odpowiednio przepisy o wydawaniu zezwoleń. Ponadto w związku z prowadzoną działalnością może być wymagane podjęcie m.in. następujących czynności: pomiar emisji gazów lub pyłów do powietrza (art. 95 POŚ); pomiar poziomów pól elektromagnetycznych (art. 122a POŚ); sporządzenie przeglądu ekologicznego (art. 237-242 POŚ). Awarie i ich skutki Specyficzną sytuacją w funkcjonowaniu zakładu i eksploatacji instalacji jest awaria. Awarią jest nagłe zdarzenie mogące wywołać natychmiastowe zagrożenie dla środowiska (art. 3 POŚ). Z uwagi na zagrożenia, związane z występowaniem awarii, bardzo ważnym aspektem ochrony środowiska jest zapobieganie powstawaniu awarii oraz zapobieganie ich skutkom. Strona | 352 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W zależności od ilości i rodzaju substancji niebezpiecznej dany zakład przemysłowy może zostać zaklasyfikowany jako zakład o dużym ryzyku lub zakład o zwiększonym ryzyku wystąpienia awarii (art. 248 POŚ). Prowadzenie takiego zakładu wymaga zgłoszenia do Państwowej Straży Pożarnej (art. 250 POŚ). Obowiązkiem prowadzącego zakład o dużym ryzyku lub zakład o podwyższonym ryzyku jest sporządzenie programu zapobiegania awariom. Program ten jest przedkładany Państwowej Straży Pożarnej oraz wojewódzkiemu inspektorowi ochrony środowiska na miesiąc przed uruchomieniem zakładu lub w terminie 3 miesięcy od zakwalifikowania zakładu jako zakładu o dużym lub zwiększonym ryzyku (art. 251 POŚ). Organy mogą wnieść sprzeciw do przedłożonego programu zapobiegania awariom. Prowadzący zakład o dużym ryzyku jest zobowiązany do opracowania i wdrożenia systemu bezpieczeństwa, jak również do opracowania raportu o bezpieczeństwie (art. 252 i 253 POŚ). Raport o bezpieczeństwie jest zatwierdzany w drodze decyzji przez Państwową Straż Pożarną, a rozpoczęcie działalności zakładu nie może nastąpić przed zatwierdzeniem raportu o bezpieczeństwie. Raport o bezpieczeństwie podlega aktualizacji co najmniej co pięć lat. W przypadku wprowadzenie zmian w funkcjonowaniu zakładu o dużym lub zwiększonym ryzyku należy zweryfikować stosowne dokumenty związane z zapobieganiem awariom (art. 256-258 POŚ). W przypadku zlokalizowania w niewielkiej odległości od siebie grupy zakładów o dużym lub zwiększonym ryzyku Państwowa Straż Pożarna może wydać decyzję o utworzeniu grupy zakładów o dużym lub zwiększonym ryzyku (art. 259 POŚ). W takich sytuacjach występuje konieczność opracowania planów operacyjno- ratowniczych (wewnętrznego i zewnętrznego). W zakładzie o dużym ryzyku wewnętrzny plan operacyjno-ratowniczy musi być przedmiotem ćwiczeń co najmniej raz na trzy lata (art. 261 POŚ), ponadto w jego opracowaniu powinni brać udział pracownicy, w szczególności przedstawiciele grup pracowników najbardziej narażonych na skutki awarii (art. 262 POŚ). Właściciel jest także zobowiązany do przekazania PSP i wojewódzkiemu inspektorowi ochrony środowiska informacji o znajdujących się na terenie zakładu substancjach oraz aktualizowania tych informacji (art. 263 POŚ). Strona | 353 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W zakresie wytworzonych w wyniku awarii odpadów ich wytwórca zobowiązany jest do przedstawienia staroście w ciągu miesiąca od wystąpienia awarii informacji na temat ilości odpadów, miejsca ich magazynowania i sposobu dalszego z nimi postępowania (art. 17a UO). Informację należy przedłożyć staroście niezależnie od ilości wytworzonych w wyniku awarii odpadów. Funkcjonujący zakład w postaci centrum logistycznego wraz z działającymi na jego obszarze instalacjami jest narażony na określone ryzyko awarii. Zakres ryzyka jest uzależniony od skali działalności oraz konkretnych, występujących w danym zakładzie instalacji. Konieczne jest jednak dokładne przeanalizowanie lokalizacji poszczególnych elementów systemu logistycznej obsługi miasta, aby zminimalizować zarówno ryzyko awarii, jak i jej skutki (np. poprzez unikanie lokowania różnych łatwopalnych substancji niedaleko od siebie). Inne istotne regulacje wynikające z ochrony środowiska Rada gminy posiada uprawnienie do wprowadzania ograniczenia eksploatacji instalacji emitującej hałas w zakresie czasu jej funkcjonowania (art. 157 POŚ). Sejmik może określić rodzaje paliw dopuszczonych do stosowania na terenie województwa bądź na terenie części województwa (art. 96 POŚ) w celu zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza. Wójt, burmistrz lub prezydent miasta może nakazać posiadaczowi odpadów ich usunięcie, jeśli są one składowane bądź magazynowane w niewłaściwym miejscu (art. 34 UO). Szczegółowe zasady ochrony różnych elementów środowiska ujęte ponadto zostały w następujących aktach prawnych (art. 81 POŚ): prawo wodne; prawo geologiczne i górnicze; ustawa o ochronie przyrody; ustawa o lasach; ustawa o rybactwie śródlądowym; Strona | 354 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” prawo łowieckie; ustawa o rybołówstwie; ustawa o ochronie zwierząt; ustawa o ochronie gruntów rolnych i leśnych. Strona | 355 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 5.2 Analiza regulacji związanych z transportem w układzie gałęziowym Systematyka transportu kolejowego Działalność w zakresie transportu kolejowego dzieli się generalnie na zarządzanie infrastrukturą, prowadzenie przewozów oraz usługi trakcyjne, tj. działalność związaną z udostępnianiem taboru. Działalności te, co do zasady, są rozdzielne (art. 5 ust.3 UTK), jedynie w przypadku prowadzenia przewozów na wyodrębnionej organizacyjnie linii, nieudostępnianej podmiotom trzecim, prezes Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) może zezwolić zarządcy na prowadzenie przewozów (art. 5 ust. 4 pkt 2 UTK). Działalność w zakresie transportu kolejowego podlega licencjonowaniu (art. 43 UTK). Licencji nie wymaga prowadzenie przewozów wyłącznie w obrębie stacji lub bocznicy (art. 44 UTK). Licencja jest wydawana na czas nieokreślony. Organem wydającym licencję jest Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (art. 45 UTK). Konieczne jest także spełnienie przepisów dotyczących bezpieczeństwa, co jest dokumentowane autoryzacją bezpieczeństwa (art. 18a UTK), certyfikatem bezpieczeństwa (art. 18b UTK) i świadectwami bezpieczeństwa (art. 19 UTK). Z mocy prawa infrastruktura powinna być udostępniana wszystkim podmiotom zainteresowanym na zasadach niedyskryminujących (art. 29 ust. 2 UTK). Każdy przewoźnik kolejowy jest uprawniony do minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej oraz do dostępu na sieci kolejowej do urządzeń związanych z obsługą pociągów (art. 29 ust. 1a UTK). Na minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej składają się następujące elementy (zał. do UTK): obsługa wniosku o przyznanie zdolności przewozowej infrastruktury kolejowej; prawo użytkowania przyznanej infrastruktury kolejowej; korzystanie z rozjazdów i węzłów kolejowych w zakresie koniecznym dla przejazdu pociągu po przyznanej trasie; Strona | 356 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” terowanie ruchem pociągów, w tym sygnalizację, kontrolę, odprawianie i łączność oraz dostarczanie informacji o ruchu pociągów; udostępnienie przewozów, informacji dla których wymaganej została do wdrożenia przyznana lub prowadzenia zdolność przepustowa infrastruktury kolejowej; udostępnienie urządzeń sieci trakcyjnej, jeżeli są one dostępne. W przypadku dostępu na sieci kolejowej od urządzeń związanych z obsługą pociągów oraz zapewnieniu tej obsługi mówimy natomiast o takich elementach, jak (zał. do UTK): urządzenia zaopatrzenia w paliwo; stacje pasażerskie, ich budynki i inne urządzenia; terminale towarowe; stacje rozrządowe; tory i urządzenia do formowania pociągów; tory postojowe; obrządzanie i inne udogodnienia techniczne. Zarządca infrastruktury jest zobowiązany do udostępniania urządzeń związanych z obsługą pociągów oraz zapewnienia tej obsługi – przesłanką zwolnienia go z tego obowiązku jest funkcjonowanie innych podmiotów, udostępniających te urządzenia i usługi na zasadach komercyjnych (art. 29 ust. 1b UTK). Istotną rolę w przydzielaniu tras poszczególnym przewoźnikom ma regulamin przydzielania tras, który zawiera tryb składania i rozpatrywania wniosków o przydzielenie tras, charakterystykę infrastruktury przeznaczonej do udostępniania, informacje o warunkach dostępu do niej, o warunkach korzystania z niej, o wysokości opłat oraz zakres usług związanych z udostępnianiem (art. 32 UTK). Opłaty są ustalane przez zarządcę infrastruktury i obejmują opłatę podstawową oraz opłaty dodatkowe. W ramach opłaty podstawowej odrębnie kalkulowana jest stawka Strona | 357 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, a odrębnie – za dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów. Stawki opłat przekazywane są do akceptacji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (art. 33 UTK). Jedną z przesłanek zastosowania ulg w opłacie podstawowej przez zarządcę infrastruktury jest podjęcie działań na rzecz rozwoju nowych usług kolejowych (art. 34 ust. 2 pkt 2 UTK), co może mieć zastosowanie przy wykorzystaniu kolei w systemie dostaw w ramach logistyki miejskiej. Ulgi są także możliwe w przypadku współfinansowania nakładów infrastrukturalnych przez samorząd (art. 38b UTK). Przydział tras (przepustowości) odbywa się na podstawie regulaminu, w oparciu o wnioski przewoźników kolejowych (art. 29 ust. 2 i art. 30 UTK). Trasy udostępniane są na podstawie umowy, zawieranej między zarządcą infrastruktury a przewoźnikiem (art. 31 UTK). Wnioski powinny być składane z sześciomiesięcznym wyprzedzeniem w stosunku do momentu wejścia w życie rozkładu jazdy (art. 30 ust. 1 UTK). Przydzielając trasy pociągów zarządca infrastruktury obowiązany jest kierować się takimi zasadami, jak pierwszeństwo przewozu osób i świadczenia służby publicznej, koordynacją, trasowaniem pociągów uruchamianych przez tych samych przewoźników w nowym rozkładzie jazdy i innymi czynnikami (art. 30 ust. 2 UTK). Zarządcy infrastruktury mogą, a w przypadku decyzji ministra właściwego ds. transportu muszą dokonać połączenia swoich linii, zawierając między sobą umowę (art. 7 UTK). Opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej Opłaty są ustalane przez zarządcę infrastruktury i obejmują opłatę podstawową oraz opłaty dodatkowe. W ramach opłaty podstawowej odrębnie kalkulowana jest stawka za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, a odrębnie – za dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów. Stawki opłat przekazywane są do akceptacji prezesa UTK (art. 33 UTK). Jedną z przesłanek zastosowania ulg w opłacie podstawowej przez zarządcę infrastruktury jest podjęcie działań na rzecz rozwoju nowych usług kolejowych (art. 34 ust. 2 pkt 2 UTK), co może mieć zastosowanie przy wykorzystaniu kolei w systemie dostaw w ramach logistyki miejskiej. Ulgi są także możliwe w przypadku współfinansowania nakładów infrastrukturalnych przez samorząd (art. 38b UTK). Strona | 358 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Każdy podmiot zarządzający infrastrukturą kolejową we własnym zakresie ustala cennik za jej udostępnianie. W przypadku infrastruktury pozostającej w zarządzie firmy PKP PLK S.A. cennik za korzystanie z infrastruktury uzależniony jest m.in. od kategorii linii kolejowej, masy pociągu oraz innych czynników. Szczegółowe informacje dotyczące cennika za przejazd zawarto w poniższych tabelach, wyrażając wielkości w zł za pociągokilometr trasy. Tabela 119. Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej (linie bez urządzeń sieci trakcyjnej) linie kolejowe bez urządzeń sieci trakcyjnej Kategoria linii kolejowej Masa brutto pociągu 1 2 3 4 5 nie więcej niż 60 ton 2,17 2,29 2,75 3,36 5,53 powyżej 60 ton i nie więcej niż 150 ton 2,98 3,11 3,61 4,28 6,63 powyżej 150 ton i nie więcej niż 300 ton 3,48 3,82 4,6 5,47 9,34 powyżej 300 ton i nie więcej niż 450 ton 3,97 4,37 5,35 6,41 11,18 powyżej 450 ton i nie więcej niż 600 ton 4,56 5,01 6,1 7,3 12,65 powyżej 600 ton i nie więcej niż 1100 ton 6,91 7,75 9,73 11,92 16,54 powyżej 1100 ton i nie więcej niż 1500 ton 11,69 14,36 15,48 17,07 21,5 powyżej 1500 ton i nie więcej niż 2100 ton 14,85 18,46 19,98 22,13 27.13 powyżej 2100 ton i nie więcej niż 3000 ton 17,69 20,6 24,16 26,95 30,42 powyżej 3000 ton 21,69 26,51 29,69 33,03 36,05 Źródło: Strona | 359 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 120. Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej (linie z udostępnieniem urządzeń sieci trakcyjnej) linie kolejowe z udostępnieniem urządzeń sieci trakcyjnej Kategoria linii kolejowej Masa brutto pociągu 1 2 3 4 5 nie więcej niż 60 ton 3,11 3,23 3,69 4,31 6,48 powyżej 60 ton i nie więcej niż 150 ton 3,93 4,05 4,55 5,22 7,57 powyżej 150 ton i nie więcej niż 300 ton 4,43 4,76 5,55 6,42 10,28 powyżej 300 ton i nie więcej niż 450 ton 4,91 5,32 6,29 7,36 12,13 powyżej 450 ton i nie więcej niż 600 ton 5,5 5,96 7,05 8,24 13,59 powyżej 600 ton i nie więcej niż 1100 ton 7,86 8,69 10,68 12,87 17,48 powyżej 1100 ton i nie więcej niż 1500 ton 12,64 15,31 16,43 18,01 22,45 powyżej 1500 ton i nie więcej niż 2100 ton 15,79 19,41 20,93 23,08 28,08 powyżej 2100 ton i nie więcej niż 3000 ton 18,64 21,54 25,11 27,9 31,37 powyżej 3000 ton 22,64 27,46 30,64 33,98 36,99 Źródło: Cennik przewiduje ponadto możliwość podwyższenia opłaty podstawowej w określonych przypadkach, tj. w przypadku przejazdu pociągu wolniejszego od prędkości przewidzianej dla danej trasy lub przejazdu pociągu o zwiększonym nacisku osi stosuje się mnożnik 1,2 w stosunku do podstawowej ceny, zaś w przypadku przejazdu pociągu, przekraczającego skrajnię w sposób ograniczający lub wyłączający ruch na sąsiednim torze, stosuje się mnożnik 2. Poziom opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej określa możliwy do osiągnięcia stopień efektywności przewozów, a tym samym – efektywności systemu logistycznego jako całości. Regulacje te pozostają jednak tworzone na bardzo niskim szczeblu, toteż są podatne na zmiany. Obniżka opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej byłaby bardzo korzystna dla rozwoju systemu logistyki miejskiej, gdyż przyczyniłaby się do bardziej racjonalnej alokacji mocy przewozowych w poszczególnych gałęziach transportu. Zewnętrzne oddziaływanie transportu kolejowego Funkcjonowanie transportu kolejowego powoduje określone interakcje z otoczeniem przestrzennym. Dotyczy to zarówno samej lokalizacji infrastruktury, jak i Strona | 360 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” prowadzonych na niej przewozów. Do istotnych elementów, które w tym miejscu można wskazać, zalicza się przede wszystkim ograniczenia związane z zagospodarowaniem przestrzennym okolicznego terenu. Zgodnie z przepisami budynki i budowle inne niż służące do prowadzenia ruchu kolejowego mogą być lokalizowane w odległości co najmniej 10 m od granicy obszaru kolejowego, a jednocześnie co najmniej 20 m od osi skrajnego toru (art. 53 UTK). W przypadku obiektów użytkowanych przez ludzi (obiekty mieszkalne, szkoły, szpitale, tereny rekreacyjne itp.) ich odległość od torowiska powinna uwzględniać dopuszczalne normy hałasu. Odstępstwo od zasad lokalizacji budynków jest możliwe w drodze indywidualnej właściwego organu administracji architektoniczno- budowlanej (art. 57 UTK). Zarządca infrastruktury może natomiast korzystać z gruntów położonych przy linii kolejowej w celu stawiania zasłon przeciwśniegowych, wyznaczania pasów przeciwpożarowych oraz zakładania żywopłotów. Korzystanie odbywa się za odszkodowaniem, na podstawie umowy stron. Właściciel gruntu jest jednak obowiązany ponosić koszty pasów przeciwpożarowych, jeśli nasadzenia miały miejsce przy istniejącej linii kolejowej (art.55 UTK). Zarządcy infrastruktury przysługuje prawo usunięcia drzew i krzewów zasłaniających widoczność, po uzyskaniu decyzji starosty. Usunięcie odbywa się za odszkodowaniem, poza przypadkiem, w którym nasadzenia nastąpiły przy istniejącej linii kolejowej, jak również sytuacją, w której drzewa lub krzewy zasłaniają widoczność na przejeździe kolejowym. W wypadku braku umowy stron co do wysokości odszkodowania jest ono ustalane przez starostę (art. 56 UTK). O ile w obiegowej opinii kolej uchodzi za gałąź transportu przyjazną środowisku, o tyle nie umniejsza to faktu określonego oddziaływania na otoczenie. Dotyczy to jednak przede wszystkim oddziaływania na środowisko i zostało opisane we wcześniejszej części opracowania. Wyłączenia stosowania ustawy o transporcie kolejowym Ograniczenia w stosowaniu ustawy o transporcie kolejowym obejmują (art. 2 pkt 2 i 3, art. 3 pkt 2 UTK): bocznice kolejowe; Strona | 361 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” koleje wąskotorowe i przewoźników korzystających z infrastruktury kolei wąskotorowych; kolejowy transport wewnątrzzakładowy. Procesy transportowe w transporcie drogowym Na system prawny transportu drogowego (w zakresie administracyjnoprawnym – bez ujęcia ustawy o prawie przewozowym jako elemencie prawa cywilnego, regulującego zasady konstytuowania współpracy przewoźników z ich kontrahentami – pasażerami i załadowcami) składają się regulacje obejmujące zasady prowadzenia działalności transportowej, infrastrukturę transportową wraz z regułami poruszania się po niej oraz ograniczenia wynikające z norm czasu pracy kierujących. Podstawą funkcjonowania transportu drogowego jest infrastruktura pozostająca domeną publiczną, z mocy ustawy ogólnodostępna (art. 1 UDP), z ograniczeniami dla autostrad i dróg ekspresowych (art. 3 pkt. 2 UDP). Drogi publiczne dzielą się na cztery kategorie: drogi krajowe, drogi wojewódzkie, drogi powiatowe i drogi gminne (art. 2 UDP) i stanowią własność odpowiednio Skarbu Państwa lub odpowiedniego samorządu (art. 2a UDP). Drogi niezaliczone do żadnej kategorii stanowią drogi wewnętrzne (art. 8 ust. 1 UDP) – na drogach wewnętrznych, co do zasady, stosuje się zasady ruchu drogowego (art. 1 ust. 2 PRD). Pod względem funkcjonalności drogi dzielą się natomiast na klasy. Wyróżnia się następujące klasy dróg (par. 4 pkt 1 RWTD): autostrady; drogi ekspresowe; drogi główne ruchu przyśpieszonego; drogi główne; drogi zbiorcze; drogi lokalne; drogi dojazdowe. Strona | 362 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Ogólne zasady ruchu drogowego precyzują zachowanie kierujących w poszczególnych sytuacjach. Do zasad dotyczących stricte miejskiego systemu dostaw należy zaliczyć ograniczenie liczby pojazdów ciężarowych, jadących w kolumnie, do pięciu (art. 32 ust. 1 pkt 3 PRD). Ograniczeniem dla systemu logistyki miejskiej jest także podatność ładunkowa wynikająca z dopuszczalnych wymiarów pojazdów i zespołów pojazdów. Maksymalna dopuszczalna wysokość pojazdu lub zespołu pojazdów wraz z ładunkiem nie może przekraczać 4 m (art. 61 ust. 10 PRD) Maksymalna dopuszczalna szerokość pojazdu nie może przekraczać 2,55 m, wyjątkiem jest tu pojazd ciężarowy typu furgon, którego część ładunkowa jest wyposażona w izolację termiczną (samochód-chłodnia), a grubość ścian izolacji wynosi co najmniej 45 mm, którego maksymalna szerokość wynosi 2,6 m (par. 2 pkt 2 RWTP). Długość pojedynczego pojazdu nie może przekraczać 12 m (par. 2 pkt 1 RWTP). Zespół pojazdów, za wyjątkiem zespołów prowadzonych przez ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny, może się składać z najwyżej dwóch pojazdów, a zespół prowadzony przez pojazd wolnobieżny lub ciągnik rolniczy – z najwyżej trzech pojazdów (art. 62 ust. 4 PRD). Długość zespołu trzech pojazdów nie może przekraczać 22 m, długość zespołu dwóch pojazdów nie może natomiast przekraczać 18,75 m, a zespołu składającego się z pojazdu silnikowego i naczepy – 16,5 m (art. 62 ust. 4a PRD). Szczegółowo uregulowane zostało także zagadnienie umieszczania ładunku na pojeździe oraz możliwość ciągnięcia przyczep. Ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu lub jego maksymalnej ładowności (art. 61 ust. 1 PRD). Powinien on być umieszczony na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogę, nie naruszał stateczności pojazdu, nie utrudniał kierowania nim oraz nie ograniczał widoczności. Powinien on także być zabezpieczony przez dyslokacją i wywoływaniem nadmiernego hałasu (art. 61 ust 2 i 3 PRD). W przypadku transportu materiałów sypkich należy wykorzystywać szczelne skrzynie ładunkowe oraz zasłony uniemożliwiające wysypywanie się ładunku na drogę (art. 61 ust. 5 PRD). Jeśli wymiary ładunku przekraczają wymiary pojazdu, wówczas powinien on być umieszczony na pojeździe w ten sposób, aby nie wystawał bardziej niż 2 m poza tylny obrys pojazdu oraz nie wystawał bardziej niż 0,5 m poza przedni obrys pojazdu i jednoczenie bardziej niż 1,5 m od siedzenia kierującego. Całkowita szerokość Strona | 363 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” pojazdu z ładunkiem nie może przekraczać 2,55 m, a w przypadku pojazdów o szerokości 2,55 m nie może przekraczać 3 m, zaś ładunek powinien być umieszczony symetrycznie (art. 61 ust. 6 PRD). Ładunek wystający poza obrys pojazdu powinien być oznaczony (art. 61 ust. 9 PRD). Odstępstwa od zasad przewidziano dla przewozu drewna długiego. Rzeczywista masa całkowita przyczepy w przypadku samochodów ciężarowych o masie nie przekraczającej 3,5 tony nie może przekroczyć rzeczywistej masy całkowitej pojazdu ciągnącego, a w przypadku samochodów ciężarowych o masie przekraczającej 3,5 tony – nie może przekroczyć 140% rzeczywistej masy całkowitej pojazdu ciągnącego. Ograniczenia te nie dotyczą ciągnika z naczepą (art. 62 ust. 1 pkt 1 i 2 oraz ust. 2 PRD). Ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których całkowite naciski osi przekraczają dopuszczalne dla danej drogi, jak również ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, którego masa lub wymiary przekraczają dopuszczalne wymiary i masę jest możliwy wyłącznie po uzyskaniu zezwolenia (art. 64 ust. 1 PRD). Zezwolenie może być wydane: na czas określony lub nieokreślony – przez starostę; na jednokrotny przejazd w wyznaczonym czasie po wyznaczonej trasie – przez GDDKiA lub podmiot przezeń upoważniony; na jednokrotny przejazd w wyznaczonym czasie po wyznaczonej trasie po drogach krajowych pojazdu przekraczającego granicę – przez naczelnika urzędu celnego. W zezwoleniu można zawrzeć trasę przejazdu oraz wymóg pilotowania (art. 64 ust. 4 i 4b PRD). Przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych jest odpłatny (art. 13 ust. 1 pkt 2 i art. 13c UDP). Odpłatności podlega także wyznaczenie trasy przejazdu pojazdu nienormatywnego oraz dostosowanie drogi do takiego przejazdu (art. 41 ust. 1 UDP). Odpłatne korzystanie z infrastruktury drogowej może ponadto dotyczyć korzystania z mostów, tuneli i promów (art. 13 ust. 2 UDP). Wyżej opisane opłaty nie są ujęte w opłatach za korzystanie z dróg krajowych przez przedsiębiorców wykonujących transport drogowy. Opłatami tymi obciążeni są Strona | 364 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” przedsiębiorcy korzystający z pojazdów samochodowych o masie przekraczającej 12 ton (art. 42 ust 1 UTD). Opłata może być uiszczana w skali roku, miesiąca, tygodnia lub doby (art. 42 ust 3a UTD). Opłata nie jest uiszczana przez jednostki sektora finansów publicznych, niebędące przedsiębiorcami (art. 42a UTD). W związku z pracami nad wdrożeniem elektronicznego poboru opłat przepisy dotyczące opłat za przejazd po drogach krajowych ulegną zmianie (art. 13 ust. 1 pkt 3 UDP). Obecnie opłaty za korzystanie z dróg krajowych pobierane są wyłącznie od pojazdów i zespołów pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita przekracza 12 ton. Szczegóły dotyczące obecnie obowiązujących stawek opłat za korzystanie z dróg krajowych zostały podane w tabeli poniżej, przy czym z racji tematyki opracowania pominięto opłaty dotyczące autobusów (zał. do RODK). Tabela 121. Stawki opłat za korzystanie z dróg krajowych Stawka opłaty [zł] Ilość osi pojazdu lub zespołu pojazdów nie więcej niż trzy osie cztery osie i więcej Dobowa Miesięczna Tygodniowa Roczna Klasy pojazdów w zależności od limitów emisji spalin max EURO 3 min EURO 4 max EURO 3 min EURO 4 max EURO 3 min EURO 4 max EURO 3 min EURO 4 38 38 169 143 520 468 2962 2652 38 38 189 160 580 522 3371 2782 Źródło: Przepisy regulujące transport drogowy mają kluczowe znaczenie dla stworzenia systemu dystrybucji w mieście. Transport drogowy charakteryzuje się wysoką elastycznością i bardzo dużą dostępnością, a przy niewielkiej jednorazowej ładowności (np. w stosunku do kolei czy żeglugi śródlądowej) w optymalny sposób zapewnia niezbędne dostawy, minimalizując straty związane z nadmiernym rozproszeniem gospodarki magazynowej. Duże znaczenie ma także wysoka specjalizacja taboru samochodowego, pozwalająca w optymalny sposób dopasować środki transportu do potrzeb przewozu różnych ładunków. Warto też sobie uzmysłowić, iż transport elementów ponadgabarytowych, znacznie przekraczających tradycyjne jednostki ładunkowe, jest łatwiejszy przy użyciu transportu samochodowego niż przy użyciu kolei. W przypadku wykorzystania dróg jako infrastruktury w krytycznych punktach możliwe jest nawet całkowite wyłączenie Strona | 365 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” drogi na czas przejazdu ponadnormatywnego, podczas gdy transport kolejowy, jako „prowadzony torem”, nie ma możliwości przewozu elementów, które wystawałyby bardziej niż np. odległość słupów trakcyjnych. Co prawda tego typu transporty zdarzają się na drogach nader rzadko, to jednak stanowią o tzw. punktach krytycznych, decydujących o sprawności całości systemu. Uwarunkowania przestrzenne infrastruktury drogowej Pas drogowy obejmuje oprócz drogi także obszar położony w pasie o szerokości po 0,75 m po każdej jej stronie (w przypadku autostrad i dróg ekspresowych – po 2 m) (art. 34 UDP). Zlokalizowane w obrębie pasa drogowego obiekty niezwiązane z ruchem drogowym mogą pozostać w dotychczasowym stanie, gdy obiekty te nie powodują utrudnień w ruchu (art. 38 ust. 1 UDP), jednak lokalizowanie nowych obiektów, niezwiązanych z ruchem drogowym, jest, co do zasady, zabronione (art. 39 ust. 1 pkt 1 UDP), chyba że zarządca drogi wyda stosowne zezwolenie (art. 39 ust. 3 UDP). Nowobudowane obiekty muszą być położone w odpowiedniej odległości także od krawędzi jezdni, przy czym odległość ta jest uzależniona od rodzaju drogi i terenu (art. 43 UDP). Zjazdy do posesji pozostają domeną właściciela posesji w zakresie ich budowy i utrzymania, jednak stworzenie połączenia drogi z posesją wymaga zgody organu zarządzającego drogą oraz uzgodnienia projektu zjazdu i jego lokalizacji (art. 29 UDP). Jednak najistotniejsze kwestie prawne, związane z wykorzystaniem infrastruktury drogowej dla celów tworzonego systemu logistyki miejskiej, wynikają z obostrzeń związanych z oddziaływaniem na środowisko i zostały opisane we wcześniejszej części materiału. Ograniczenia wykorzystania transportu drogowego w logistyce miejskiej Z uwagi na publiczny charakter drogi może ona być przedmiotem lokalizacji imprez powodujących utrudnienia w ruchu, takich jak: rajdy, zawody sportowe, wyścigi czy przewóz osób kolejką turystyczną. Organizacja tego typu imprezy wymaga zezwolenia, a organizator jest zobowiązany do zapewnienia bezpieczeństwa i porządku poprzez spełnienie szeregu wymogów dodatkowych (art. 65 i 65a PRD). W przypadku dróg różnych kategorii zezwolenie takie wydaje zarządzający ruchem na Strona | 366 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” drodze wyższej kategorii. Nie wymaga zezwolenia zajęcie pasa drogowego przez pielgrzymki i kondukty pogrzebowe (art. 65h PRD). Do ograniczeń w wykorzystaniu transportu drogowego zaliczyć należy przepisy normujące czas pracy kierowców. Czas pracy kierowców może być określany rozkładowo, zadaniowo, równoważnie oraz w sposób przerywany. Specyficznym uwarunkowaniem zawodowym są natomiast obowiązkowe przerwy na nieprzerwany odpoczynek. W odniesieniu do kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy czas nieprzerwanego odpoczynku musi wynieść co najmniej 11 godz. w każdej dobie. Jeśli pojazd jest wyposażony w miejsce do spania, czas nieprzerwanego odpoczynku może być wykorzystany w pojeździe podczas postoju (art. 14 ust. 1 UCPK). W odniesieniu do transportu międzynarodowego trzy razy w tygodniu nieprzerwany czas odpoczynku dziennego może być skrócony do 9 godz., wymaga to jednak wyrównania na koniec tygodnia (art. 8 par. 1 AETR). Uregulowany jest także tygodniowy okres odpoczynku – w każdym tygodniu kierowcy przysługuje minimum 35 godz. nieprzerwanego odpoczynku (art. 14 ust. 2 UCPK). W transporcie międzynarodowym dozwolone jest skrócenie tego okresu do 24 godz. w sytuacji, gdy odpoczynek tygodniowy odbywa się poza miejscem normalnego pobytu kierowcy, przy czym skrócenia tygodniowych okresów muszą być kompensowane w ciągu trzech tygodni (art. 8 par. 3 AETR). Regulacje krajowe przewidują możliwość skrócenia okresu tygodniowego odpoczynku do 24 godz. w sytuacji, gdy ma to związek z przejściem na inną zmianę w rozkładowym czasie pracy (art. 14 ust. 3 UCPK). Do czasu pracy kierowców wlicza się także załadowywanie i rozładowywanie pojazdu lub nadzór nad tymi czynnościami, czynności spedycyjne, obsługę codzienną pojazdów i ich utrzymanie w czystości, niezbędne formalności administracyjne oraz inne prace podejmowane w związku z wykonywaniem zadania służbowego oraz zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu i ładunku (art. 6 ust. 1 UCPK). Czasem pracy kierowcy pozostaje także czas pozostawania na stanowisku pracy w gotowości do pracy, np. w oczekiwaniu na załadunek (art. 6 ust. 2 UCPK). Rejestracja czasu pracy odbywa się za pomocą tachografu (zał. do AETR). Regulacje dotyczące czasu pracy kierowców stanowią niezmiernie istotny element tworzenia systemu dostaw dla miasta. Z uwagi na rygorystyczne rejestrowanie pracy Strona | 367 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” kierowców trzeba mieć świadomość, iż np. wydłużenie czynności rozładunkowych może spowodować konieczność postoju w stolicy z uwagi na odpoczynek kierowcy. To pozornie mało istotne niebezpieczeństwo w przypadku pojedynczych pojazdów, w sytuacji kryzysowej może zaważyć na funkcjonowaniu systemu dostaw w chwili, gdy dotyczyć będzie setek pojazdów, zmuszonych do zatrzymania z uwagi na niewydolność centrum logistycznego. Inne ograniczenia wykorzystania dróg wynikają z uprawnień do korzystania z dróg w sposób wpływający na płynność ruchu, tj. przez kolumny pieszych (art. 12 PRD) oraz dla pędzenia zwierząt (art. 37 PRD). W tym ostatnim przypadku właściwa rada powiatu może ograniczyć zakres możliwości pędzenia zwierząt (art. 37 ust. 5 PRD). Użytkownicy drogi są także zobowiązani do ułatwienia przejazdu pojazdu uprzywilejowanego (art. 9 PRD). Swoistym ograniczeniem, potencjalnie godzącym w system logistyki miejskiej, jest uprawnienie Rady Ministrów do ograniczenia prędkości pojazdów w sytuacji wyczerpywania się zapasów paliw (art. 20 ust. 5a PRD). Wskazane wyżej regulacje nie powinny być pomijane, ponieważ mogą wpłynąć na płynność transportu drogowego w zakresie tworzonego systemu dostaw. Pożądane kierunki zmian regulacji prawnych w kontekście stworzenia systemu logistyki miejskiej Dla pełnego zanalizowania potrzeby zmian w obowiązującym prawie, niezbędne jest oszacowanie ich skutków, także dla otoczenia. Z tego względu wątpliwym jest wprowadzanie zmian w zakresie np. norm środowiskowych względnie norm czasu pracy kierowców. Wynika to z faktu, iż ryzyko, związane z tymi dziedzinami, nie podlega ocenie w kategoriach efektywności finansowej, dotyczy bowiem spraw pierwszorzędnych, jak bezpieczeństwo i zdrowie publiczne. Nic stoi natomiast na przeszkodzie, by wprowadzić zmiany ułatwiające stworzenie systemu dostaw, których oddziaływanie społeczne nie spowoduje ujemnych następstw w szeroko rozumianym otoczeniu. Wbrew pozorom możliwe zmiany prawne dotyczą także zagadnień środowiskowych. Pierwszym elementem, na który należy zwrócić uwagę, jest możliwość ujmowania systemu logistycznego dostaw jako całości w sensie oddziaływania na środowisko. Mając na uwadze fakt, iż jednym z efektów stworzenia miejskiego systemu dostaw Strona | 368 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” jest ograniczenie uciążliwości ruchu samochodowego, należy uwzględnić dokonaną tym samym kompensację w zakresie emisji powodowanej przez urządzenia magazynowe, przeładunkowe i inne instalacje centrum logistycznego. Obecnie tego rodzaju podejście może być utrudnione, gdyż każda inwestycja jest rozpatrywana odrębnie. W wyniku tego budowa i funkcjonowanie centrów logistycznych, rozpatrywana bez ich wpływu na ruch samochodowy, może zostać potraktowana jako element oddziałujący na środowisko, podczas gdy uzyskane oszczędności środowiskowe, związane z optymalizacją przebiegu taboru samochodowego, zostaną na tym etapie pominięte. Stąd celowe jest wprowadzenie takich rozwiązań legislacyjnych, które traktowałyby miejskie systemy logistyczne jako określoną całość funkcjonalno-użytkową, której oddziaływanie na środowisko jest ustalane z uwzględnieniem wszystkich aspektów eksploatacyjnych, w tym także bilansu ruchu samochodowego. Istotnym postulatem wobec prawa może być także zmiana zasad wydawania zezwoleń na organizację imprez wykorzystujących infrastrukturę drogową w sposób niezgodny z jej podstawowym przeznaczeniem. Z uwagi na fakt, iż zezwolenie takie jest wydawane przez organ zarządzający ruchem na drodze wyższej kategorii, może dojść do sytuacji, w której ruch miejski napotka na utrudnienia wywołane przez imprezę, na której organizację zgodę wydała np. GDDKiA. Obecnie obowiązujące procedury uzgodnieniowe należy ocenić korzystnie, lecz racjonalną zmianą jest postulat, by zezwolenie wydawał ten organ drogowy, którego ruch zostanie w największym stopniu „zaburzony” imprezą. Niezależnie od powyższej propozycji wskazane jest wprowadzenie obowiązku rekompensaty finansowej od organizatora imprezy, której przebieg zakłócił ruch w stopniu generującym straty finansowe. Stosowna regulacja ustawowa powinna w tym względzie zostać uzupełniona o delegację do niezbędnego rozporządzenia wykonawczego, precyzującego sposób wyznaczania poziomu odpłatności oraz ewentualnego zabezpieczenia roszczeń. Dla sprawnego funkcjonowania systemu dostaw wskazane byłoby ponadto wprowadzenie zasad odstępstw od ustawowo narzuconej priorytetyzacji pociągów. W chwili obecnej bezwzględne pierwszeństwo trasowania mają pociągi pasażerskie, co może rodzić komplikacje w sytuacji konieczności zapewnienia sprawnego systemu Strona | 369 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” dostaw koleją. Racjonalne propozycje zmian zakładać mogą kilka różnych rozwiązań, możliwych do zastosowania także łącznie. Zaliczyć do nich można: możliwość „wykupienia” priorytetu trasy przez przewoźnika kolejowego; traktowanie pociągów towarowych realizujących zadania związane z systemami logistycznymi, działającymi w oparciu o samorząd, na zasadach analogicznych do pociągów pasażerskich, realizujących zadania w ramach służby publicznej; bieżące ustalanie priorytetów w oparciu o analizę skutków opóźnień (np. przyznanie priorytetu pociągowi towarowemu w nocy kosztem pociągu pośpiesznego, w stosunku do którego występuje możliwość odrobienia spóźnienia na dalszej trasie). Działania tego typu mają potencjał znacznego usprawnienia systemu dostaw, a przede wszystkim – osiągnięcia jego wyższej niezawodności, co zniweluje liczbę momentów krytycznych funkcjonowania systemu. Strona | 370 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 6. Organizacja dostaw towarów niebezpiecznych 6.1 Charakterystyka regulacji prawnych w dziedzinie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych Pojęcie towaru niebezpiecznego w transporcie Towarem niebezpiecznym w transporcie drogowym jest materiał lub przedmiot, którego przewóz – na podstawie obowiązujących przepisów jest zabroniony albo dopuszczony jedynie na warunkach określonych w tych przepisach. Określenie „materiał” obejmuje substancje, mieszaniny, roztwory, preparaty i odpady. „Przedmiotami” są wyroby zawierające materiały niebezpieczne, np. akumulatory i aerozole. Towary niebezpieczne stwarzają zagrożenia chemiczne, fizyczne i biologiczne, dla których ustalono precyzyjne kryteria klasyfikacyjne. Ich spełnienie przez określony towar jest warunkiem objęcia go przepisami transportowymi. Należy jednak podkreślić, że nie jest to warunek wystarczający, bowiem ten sam produkt, np. 70% roztwór wodny etanolu, spełniający kryteria dla cieczy zapalnych, jest towarem niebezpiecznym w przypadku przewozu w cysternie, a nie jest nim w opakowaniach o pojemności do 250 l. Prowadzi to do wniosku, że o tym, czy dany towar jest niebezpieczny w transporcie decydują nie tylko jego właściwości, lecz także sposób realizacji przewozu Na podstawie stwarzanych zagrożeń, towary niebezpieczne dzielą się na 13 grup zwanych klasami. Podział ten opiera się na wyodrębnieniu zagrożeń dominujących, których negatywne skutki dla ludzi i środowiska powstają w krótkim czasie: Klasa 1 Materiały i przedmioty wybuchowe Klasa 2 Gazy Klasa 3 Materiały ciekłe zapalne Klasa 4.1 Materiały stałe zapalne, materiały samoreaktywne i materiały wybuchowe stałe odczulone Strona | 371 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Klasa 4.2 Materiały samozapalne Klasa 4.3 Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne Klasa 5.1 Materiały utleniające Klasa 5.2 Nadtlenki organiczne Klasa 6.1 Materiały trujące Klasa 6.2 Materiały zakaźne Klasa 7 Materiały promieniotwórcze Klasa 8 Materiały żrące Klasa 9 Różne materiały i przedmioty niebezpieczne51 Tabela 122. Charakterystyka klas towarów niebezpiecznych Charakterystyka klas towarów niebezpiecznych Numer i nazwa klasy Materiały i przedmioty 1. wybuchowe Opis zagrożeń Nalepki ostrzegawcze wybuch masowy, rozrzut odłamków, intensywny pożar, intensywne wydzielanie ciepła, świecenie, huk, wydzielanie dymu gazy palne: pożar, wybuch, działanie duszące, niska temperatura 2. Gazy gazy niepalne, nietrujące: działanie duszące, niska temperatura, wybuch gazy trujące: działanie trujące, żrące, niska temperatura, wybuch Materiały ciekłe zapalne 3. pożar, wybuch 3 3 Materiały stałe zapalne, materiały samoreaktywne 4.1 i materiały wybuchowe stałe odczulone pożar, samorzutny rozkład z wydzielaniem ciepła oraz szkodliwych lub palnych gazów, wybuch 4 51 Strona | 372 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Charakterystyka klas towarów niebezpiecznych Numer i nazwa klasy 4.2 Materiały samozapalne Opis zagrożeń Nalepki ostrzegawcze pożar (samozapalenie), niebezpieczna reakcja z wodą 4 Materiały wytwarzające 4.3 w zetknięciu z wodą gazy pożar i wybuch, w przypadku kontaktu z wodą 4 4 palne 5.1 5.2 Materiały utleniające Nadtlenki organiczne pożar i wybuch, w przypadku kontaktu z materiałami palnymi 5.1 samorzutny rozkład z wydzielaniem ciepła oraz szkodliwych lub palnych gazów, wybuch 6.1 Materiały trujące działanie trujące 6.2 Materiały zakaźne zakażenie chorobą groźną dla życia 7. Materiały promieniotwórcze promieniowanie 5.2 5.2 RADIOACTIV E 8. 9. Materiały żrące Różne materiały i przedmioty niebezpieczne działanie żrące (poparzenie) i korodujące wysoka temperatura, pożar Źródło: Opracowanie Transportu Dozoru Technicznego Z danych KE wynika, iż udział towarów niebezpiecznych w całości przewozów lądowych na obszarze UE wynosi ok. 8%. Poniżej przedstawiono całkowite przewozy towarów transportem lądowym i towarów niebezpiecznych wg rodzaju transportu w krajach UE w 2002 r. Szacuje się, że uzupełnienie tych wielkości danymi dotyczącymi nowych państw członkowskich doprowadzi do zwiększenia całkowitych przewozów o ok. 25%, a przewozów towarów niebezpiecznych o ok. 30%. Można zatem przyjąć, że całkowite przewozy towarów niebezpiecznych w UE wynoszą Strona | 373 7 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” obecnie ok. 145 mld tkm rocznie, z czego nadal ponad połowę stanowią przewozy drogowe52. Tabela 123. Przewozy towarów niebezpiecznych w UE Przewozy towarowe Rodzaj transportu Udział w przewozach towarów niebezpiecznych (mld tkm) Ogółem Towary niebezpieczne (%) Drogowy 1 100 64 58 Kolejowy 218 28 25 Wodny śródlądowy 99 19 17 Razem 1 417 111 Źródło: Eurostat Przewozy drogowe towarów niebezpiecznych w Polsce w latach 2004-2006 szacowane są na ok. 3,5 mld tkm rocznie. Stanowi to ok. 5% udziału w całości takich przewozów realizowanych w UE i daje nam szóstą pozycję wśród państw wspólnoty, po Niemczech (ok. 13,5 mld tkm), Hiszpanii (ok. 12,5 mld tkm), Włoszech (ok. 11 mld tkm), Francji (ok. 9 mld tkm) i Wielkiej Brytanii (ok. 8 mld tkm). Zarówno w Polsce, jak też w pozostałych państwach UE, ponad połowę towarów stanowią materiały ciekłe zapalne (klasa 3) przewożone na krótkich odcinkach w ruchu krajowym. Wykres 47. Struktura przewozów wg klas towarów 52 Wszystkie dane statystyczne: Eurostat Strona | 374 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Ogólna charakterystyka systemu regulacji Konieczność regulacji przewozu towarów niebezpiecznych wynika ze skali i powszechnego charakteru zagrożeń stwarzanych przez te towary na drogach publicznych, na innych drogach ogólnodostępnych oraz w miejscach załadunku i rozładunku. Wprowadzane w tym zakresie przepisy mają zatem na celu przede wszystkim zapewnienie bezpieczeństwa ludziom, środowisku naturalnemu i majątkowi, co stanowi realizację podstawowego obowiązku każdego cywilizowanego państwa. Jednak oprócz zapewnienia bezpieczeństwa, polegającego w głównej mierze na przeciwdziałaniu wypadkom i zwalczaniu ich skutków, celem przepisów powinno być umożliwienie, czy wręcz ułatwienie realizacji przewozu. Takie podejście do problematyki regulacji prawnych w transporcie – wynikające z potrzeb ekonomicznych – pozwala na uniknięcie nadmiernych działań restrykcyjnych, polegających na wprowadzaniu zakazów przewozu i jest zgodne ze stanowiskiem Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ). Zasadniczymi składnikami systemu regulacji przewozu towarów niebezpiecznych są przepisy oraz instytucje – międzynarodowe i krajowe – odpowiedzialne za tworzenie przepisów i nadzór nad ich stosowaniem. Podstawowe przepisy w omawianej dziedzinie powstają na forum ONZ, przy udziale wszystkich zainteresowanych państw i organizacji pozarządowych. Taki sposób stanowienia prawa ma wiele zalet, zarówno z punktu widzenia bezpieczeństwa, jak też ze względu na potrzeby współczesnej gospodarki. Główne z tych zalet to: harmonizacja wymagań we wszystkich rodzajach transportu: drogowym, kolejowym, wodnym śródlądowym, morskim i lotniczym; globalny zasięg i powszechna dostępność przepisów; wysoka jakość przepisów i łatwy sposób ich nowelizacji. Prawo tworzone w ONZ, w części dotyczącej wszystkich rodzajów transportu, ma formę nieobligatoryjnych rekomendacji, natomiast w ramach poszczególnych rodzajów transportu funkcjonuje w postaci umów międzynarodowych wiążących swoich sygnatariuszy. Należy podkreślić, iż przedmiotem przepisów ONZ są przewozy międzynarodowe, a ich zastosowanie w transporcie wewnętrznym wymaga podjęcia stosownych działań legislacyjnych na poziomie krajowym. Najistotniejszą Strona | 375 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” cechą przepisów ONZ z punktu widzenia praktyki prawodawczej jest jednak to, że zawierają one kompletne wymagania techniczne, niezbędne do realizacji bezpiecznego przewozu. W konsekwencji, mogą być stosowane wprost, a rola poszczególnych państw lub ich związków (UE) polega jedynie na ich umiejętnej implementacji do prawa krajowego. Prawodawca krajowy i wspólnotowy zostaje w ten sposób zwolniony z najtrudniejszego obowiązku – ustalenia szczegółowych warunków przewozu dla każdego z dopuszczonych do obrotu towarów niebezpiecznych. Całe prawo materialne w tym zakresie, od klasyfikacji i badań produktów chemicznych po szczegółowe wymagania konstrukcyjne dla pojazdów, znajduje się bowiem w gotowych do wykorzystania przepisach ONZ. W tej sytuacji, regulacje krajowe i wspólnotowe nie odpowiadają na pytanie merytoryczne: „Jak przewieźć bezpiecznie dany towar?”, lecz na pytanie formalne: „Jak stosować przepisy ONZ?”. Widać to wyraźnie zarówno w dyrektywach unijnych, gdzie cytowane są te przepisy w całości, jak też w ustawodawstwie polskim, zawierającym ich powołania. Wykres 48. Ogólny schemat systemu regulacji Źródło: Opracowanie własne Tworzone w ONZ przepisy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych przenoszone są w niezmienionej formie do prawodawstwa wspólnotowego (stanowią załącznik do dyrektywy), a następnie są obligatoryjnie transponowane do systemów Strona | 376 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” prawnych państw członkowskich UE. Jednocześnie te same przepisy są składnikiem umowy międzynarodowej, której sygnatariuszami są wszystkie wymienione państwa, a depozytariuszem Sekretarz Generalny ONZ. Zalecenia ONZ, przepisy GHS i umowy międzynarodowe Z punktu widzenia zakresu przedmiotowego, tworzone w ONZ przepisy o przewozie towarów niebezpiecznych można podzielić na dwie zasadnicze grupy: przepisy multimodalne, dotyczące wszystkich rodzajów transportu; przepisy modalne, dotyczące pojedynczych rodzajów transportu. Pierwsza z wymienionych grup zawiera przepisy o charakterze nieobligatoryjnym, chociaż ich wpływ na kształtowanie systemu regulacji w omawianej dziedzinie należy uznać za bardzo istotny, gdyż pełnią rolę powszechnie akceptowanego wzorca dla przepisów modalnych i są w nich często powoływane. Powstają one na forum Komitetu Ekspertów ONZ ds. Transportu Towarów Niebezpiecznych oraz Globalnie Zharmonizowanego Systemu Klasyfikacji i Oznakowania Materiałów Chemicznych, działającego w ramach Rady Społeczno-Gospodarczej ONZ (UN ECOSOC) i obejmują: zalecenia ONZ dotyczące transportu towarów niebezpiecznych. Przepisy Modelowe; zalecenia ONZ dotyczące transportu towarów niebezpiecznych. Podręcznik Badań i Kryteriów; Globalnie Zharmonizowany System Klasyfikacji i Oznakowania Materiałów Chemicznych (GHS). Grupa druga (przepisy modalne) obejmuje pięć aktów prawnych w formie umów międzynarodowych adresowanych do każdego rodzaju transportu, tj.: drogowego: Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR); Strona | 377 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” kolejowego: Regulamin o międzynarodowym przewozie kolejami towarów niebezpiecznych (RID), stanowiący część Konwencji o międzynarodowych przewozach kolejami (COTIF); wodnego śródlądowego: Europejskie Porozumienie w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi (ADN); morskiego: Międzynarodowy Kodeks Morski Towarów Niebezpiecznych (IMDG), wydany na podstawie Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS); lotniczego: Instrukcje Techniczne dotyczące bezpiecznego transportu towarów niebezpiecznych drogą lotniczą (ICAO TI), stanowiące część Konwencji dotyczącej Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Wykres 49. System regulacji ONZ Źródło: Opracowanie własne Umowa ADR Umowa ta została sporządzona w Genewie w roku 1957, a jej wejście w życie nastąpiło w roku 1968. Stronami umowy są 43 państwa, w tym – od roku 1975 – również Polska. Po niedawnym przystąpieniu Irlandii i Malty, obejmuje ona obecnie wszystkie państwa członkowskie UE. Strona | 378 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Fundamentalne znaczenie Umowy ADR dla systemu regulacji transportowych wynika z faktu, iż zawiera ona kompletne przepisy materialne w zakresie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, począwszy od ich klasyfikacji i pakowania, po warunki techniczne pojazdów i wymagania szkoleniowe dla osób uczestniczących w przewozie. Przepisy te mają formę obszernych (ok. 1 tys. stron) załączników technicznych, których treść i struktura bazują na Przepisach Modelowych ONZ. Cecha ta dotyczy również pozostałych rodzajów transportu, co umożliwia daleko idącą harmonizację wymagań. Wykres 50. Struktura umowy ADR Źródło: Opracowanie własne na podstawie ADR Umowa ADR nowelizowana jest na forum Europejskiej Komisji Gospodarczej (EKG) ONZ w cyklu dwuletnim (w roku nieparzystym), przy zachowaniu sześciomiesięcznego okresu przejściowego, w którym dopuszcza się zamienne stosowanie wersji dotychczasowej i znowelizowanej. Rozwiązanie to, oprócz oczywistej wygody dla użytkownika przepisów, znakomicie ułatwia zainteresowanym państwom terminowe przygotowanie wersji narodowych umowy. Spośród zmian przyjętych w ostatnich kilku latach wyróżnić należy następujące: Strona | 379 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” całkowitą przebudowę struktury załączników technicznych, polegającą na dostosowaniu ich do Przepisów Modelowych ONZ oraz realizacji postulatu „przepisów przyjaznych dla użytkownika”; wprowadzenie, wzorem UE, obowiązku wyznaczania przez uczestników przewozu doradcy ds. bezpieczeństwa – DGSA (ang. „Dangerous Goods Safety Advisor”); rozszerzenie zakresu przedmiotowego regulacji o zagadnienia związane z ochroną towarów niebezpiecznych przed bezprawnymi działaniami osób trzecich, w tym przed ich użyciem w zamachach terrorystycznych; wyodrębnienie towarów podlegających szczególnej ochronie tzw. „towarów dużego ryzyka”; ustalenie jednolitych, w skali europejskiej, wymagań w zakresie ograniczeń przewozu towarów niebezpiecznych przez tunele drogowe. Niezależnie od wskazanej powyżej procedury nowelizacyjnej, istnieje możliwość wprowadzania odstępstw od przepisów ADR na podstawie tzw. umów specjalnych, zawieranych pomiędzy zainteresowanymi państwami na okres nie dłuższy niż 5 lat i obowiązujących wyłącznie na ich terytoriach. Umowy te służą w głównej mierze do testowania nowych rozwiązań technicznych, przed wprowadzeniem ich do obowiązkowego stosowania, a także umożliwiają wcześniejsze korzystanie z uzgodnionych już zmian przed ich oficjalnym wejściem w życie w ramach cyklicznej nowelizacji. Centralnym elementem obecnej – zrestrukturyzowanej umowy ADR jest zawarty w jej części 3 wykaz towarów niebezpiecznych, uporządkowanych wg numerów rozpoznawczych (numerów UN). Obejmuje on blisko 3 tys. pozycji, którym przypisano – w 21 wyodrębnionych kolumnach – nazwy obowiązujące w transporcie (prawidłowe nazwy przewozowe), dane klasyfikacyjne oraz wymagania dotyczące realizacji przewozu (w postaci kodów). Kolumny wykazu zawierają numery przepisów, do których odnoszą się podane w nich informacje. Posługując się tak zbudowanym wykazem, użytkownik może w prosty sposób ustalić warunki, na których powinien być zrealizowany przewóz dowolnego, sklasyfikowanego towaru. Strona | 380 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Pozostałe części umowy zawierają przepisy pogrupowane tematycznie w taki sposób, aby użytkownik mógł uzyskać łatwy dostęp do kompletnych wymagań przewozowych w danej dziedzinie. Oprócz wymagań szczegółowych, odnoszących się do konkretnego towaru, wskazanych przy użyciu kodów w odpowiadającej temu towarowi pozycji wykazu, każda część zawiera wymagania ogólne - dotyczące wszystkich towarów wraz z niezbędnymi objaśnieniami. Jeżeli np. istnieje potrzeba dobrania opakowania, to zgodnie z podziałem tematycznym Umowy ADR wszystkie przepisy w tym zakresie zawarte są w części 4. Jednocześnie, wskazane w kolumnie (8) wykazu kody instrukcji pakowania kierują użytkownika umowy do tej samej części 4, do rozdziału 4.1.4 (adres ten występuje w nagłówku kolumny), gdzie znajdują się instrukcje przyporządkowane do danego towaru, zawierające opisy wszystkich dopuszczonych dla niego opakowań oraz warunki ich stosowania. Tabela 124. Przykładowa pozycja wykazu towarów niebezpiecznych (część 3 ADR) Źródło: Opracowanie własne na podstawie ADR Strona | 381 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Przepisy wspólnotowe Od dnia 20 października 2008 r. prawodawstwo UE w dziedzinie transportu towarów niebezpiecznych obejmuje nie tylko przewozy drogowe i kolejowe, ale również wodny transport śródlądowy. Obecnie w odniesieniu do tych trzech rodzajów transportu prawodawstwo zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa, swobodne świadczenie usług transportowych i swobodne przemieszczanie się środków transportu na terytorium UE. Prawodawstwo wspólnotowe w omawianej dziedzinie obejmuje następujące akty: dyrektywę 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych; dyrektywę Rady 95/50/WE z dnia 6 października 1995 r. w sprawie ujednoliconych procedur kontroli drogowego transportu towarów niebezpiecznych; dyrektywę Rady 1999/36/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie ciśnieniowych urządzeń transportowych. Ponadto, do dnia 30 czerwca 2011 r., wyłącznie w odniesieniu do wodnego transportu śródlądowego towarów niebezpiecznych obowiązują: dyrektywa Rady 96/35/WE z dnia 3 czerwca 1996 r. w sprawie wyznaczania i kwalifikacji zawodowych doradców do spraw bezpieczeństwa w transporcie drogowym, kolejowym i śródlądowym towarów niebezpiecznych; dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/18/WE z dnia 17 kwietnia 2000 r. w sprawie minimalnych wymogów egzaminacyjnych dla doradców do spraw bezpieczeństwa w drogowym, kolejowym i śródlądowym transporcie towarów niebezpiecznych. Dyrektywa 2008/68/WE jest nową dyrektywą, która obejmuje swoim zakresem przedmiotowym transport drogowy, kolejowy i wodny śródlądowy towarów niebezpiecznych. Jej wejście w życie nastąpiło dwudziestego dnia po publikacji w Dzienniku Urzędowym UE, tj. w dniu 20 października 2008 r. Transpozycja dyrektywy do prawa krajowego powinna być dokonana przez wszystkie państwa członkowskie UE do dnia 30 czerwca 2009 r., przy czym w odniesieniu do transportu wodnego Strona | 382 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” śródlądowego dopuszczalne jest przesunięcie tego terminu o dwa lata. Dyrektywa ta uchyla cztery dotychczas istniejące dyrektywy: dyrektywę Rady 94/55/WE z dnia 21 listopada 1994 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie transportu drogowego towarów niebezpiecznych; dyrektywę Rady 96/49/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstwa państw członkowskich w zakresie kolejowego transportu towarów niebezpiecznych; dyrektywę Rady 96/35/WE z dnia 3 czerwca 1996 r. w sprawie wyznaczania i kwalifikacji zawodowych doradców do spraw bezpieczeństwa w transporcie drogowym, kolejowym i śródlądowym towarów niebezpiecznych; dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/18/WE z dnia 17 kwietnia 2000 r. w sprawie minimalnych wymogów egzaminacyjnych dla doradców do spraw bezpieczeństwa w drogowym, kolejowym i śródlądowym transporcie towarów niebezpiecznych i łączy je w jeden akt prawny, rozszerzając jednocześnie jego zakres przedmiotowy na transport wodny śródlądowy, poprzez powołanie umowy ADN. Ponadto, dyrektywa uchyla decyzje KE: nr 2005/263/WE i nr 2005/180/WE z dnia 4 marca 2005 r., na mocy których państwa członkowskie były upoważnione do stosowania na swoich terytoriach nieznacznych, ściśle określonych odstępstw od wymagań umowy ADR i regulaminu RID, odnoszących się głównie do lokalnego transportu ograniczonych ilości towarów. Strona | 383 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 51. Struktura dyrektywy o transporcie lądowym towarów niebezpiecznych Źródło: Opracowanie własne na podstawie ADR, RID, ADN Strategicznym celem nowego aktu jest ujednolicenie prawodawstwa unijnego w zakresie transportu lądowego towarów niebezpiecznych, co powinno skutkować zwiększeniem jego bezpieczeństwa. Należy podkreślić, że ujednolicenie prawodawstwa w transporcie drogowym i kolejowym zostaje dokonane bez zasadniczej zmiany obecnych przepisów. Wejście w życie dyrektywy umożliwi w szczególności: harmonizację wymagań technicznych we wszystkich trzech rodzajach transportu lądowego towarów niebezpiecznych, w oparciu o wiążące państwa członkowskie UE umowy międzynarodowe (ADR/RID/ADN); zastosowanie tych samych przepisów do transportu krajowego i międzynarodowego, zarówno realizowanego na obszarze UE, jak też poza nim; stworzenie sytemu źródeł prawa wspólnotowego spójnego i aktualizowanego zgodnie z systemem źródeł prawa międzynarodowego w tym zakresie; Strona | 384 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” znaczące uproszczenie prawodawstwa i procedur administracyjnych, zarówno dla organów władzy publicznej, jak też dla podmiotów gospodarczych. Dyrektywy 96/35/WE i 2000/18/WE, dotyczące doradców ds. bezpieczeństwa (DGSA), nie mają obecnie znaczenia dla systemu regulacji w transporcie drogowym i kolejowym, ponieważ w roku 2001 ich treść została włączona do przepisów ADR i RID, stając się automatycznie składnikiem dotychczasowych dyrektyw 94/55/WE i 96/49/WE, a obecnie ww. dyrektywy 2008/68/WE. Dyrektywy 96/35/WE i 2000/18/WE pozostają jednak w mocy w odniesieniu do wodnego transportu śródlądowego towarów niebezpiecznych, jednakże tylko do dnia 30 czerwca 2011 r. Jednocześnie, pozostaną w mocy dwie pozostałe dyrektywy (95/50/WE i 1999/36/WE), gdyż nie obejmują one wymagań przewozowych zawartych w ADR, RID i ADN. Ich uchylenie będzie możliwe dopiero po odpowiednim rozszerzeniu zakresu przedmiotowego powołanych umów międzynarodowych. Dyrektywa 95/50/WE odnosi się wyłącznie do transportu drogowego, a jej przedmiotem nie są warunki wykonywania przewozu, lecz zakres i sposób wykonywania kontroli. Najistotniejszym efektem transpozycji tej dyrektywy do prawa krajowego jest wprowadzenie obowiązku stosowania przez uprawnione organy dedykowanej „listy kontrolnej” zawierającej wykaz podstawowych naruszeń zgrupowanych w trzech kategoriach, stosownie do stopnia stwarzanych przez nie zagrożeń. Należy zaznaczyć, że umowa ADR nie zawiera podobnych regulacji. Dyrektywa 1999/36/WE ma na celu zapewnienie na terytorium UE swobodnego przepływu naczyń ciśnieniowych i cystern do gazów stosowanych w transporcie lądowym towarów niebezpiecznych, w szczególności wprowadzania takich urządzeń do obrotu, ich badań i zatwierdzania. Przepisy krajowe Do końca roku 2002 całokształt polskich regulacji w dziedzinie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych zawarty był w przepisach wykonawczych do ustawy o ruchu drogowym. Związek tych przepisów z ratyfikowaną w roku 1975 Umową ADR miał charakter wyrywkowy i opierał się głównie na podobieństwach w zakresie stosowanego oznakowania zagrożeń oraz nazewnictwa klas towarów, co było przyczyną istotnej rozbieżności wymagań w transporcie międzynarodowym Strona | 385 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” i krajowym, z oczywistą szkodą dla tego ostatniego. Fakt ten, a także interdyscyplinarny, wykraczający poza zakres powołanej ustawy, charakter spraw leżących w omawianym obszarze regulacji, zdecydowały o podjęciu w roku 2000 prac nad odrębną ustawą o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych. Należy zaznaczyć, że już na etapie projektu prawodawca odstąpił od używanego wcześniej wąskiego określenia „materiał niebezpieczny” na rzecz zgodnego z umową ADR i przepisami wspólnotowymi określenia „towar niebezpieczny”. Wejście w życie – na początku roku 2003 – ustawy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych miało przełomowe znaczenie dla polskiego systemu regulacji tej gałęzi transportu. Wówczas, po raz pierwszy dokonano pełnej implementacji umowy ADR do prawa krajowego, zapewniając jednocześnie jego zgodność z wymaganiami wspólnotowymi. Ustawa odwołuje się wprost do umowy ADR, co znakomicie ułatwia posługiwanie się przepisami, a dynamiczne powołanie umowy (art. 2) powoduje, że wprowadzane do niej zmiany automatycznie wchodzą w życie pod ich opublikowaniu w języku polskim. Akt ten nie zawiera szczegółowych wymagań technicznych, lecz – podobnie jak wymieniona wcześniej dyrektywa 2008/68/WE – ma charakter „ramowy”, a jego treść ograniczona została, co do zasady, jedynie do tych norm, które odnoszą się do: spraw wyłączonych z zakresu przedmiotowego umowy ADR (np. przewozów wykonywanych przez wojsko); spraw, w których pozostawiono możliwość wyboru rozwiązań szczegółowych na poziomie krajowym (np. warunki przeprowadzania szkoleń i egzaminów dla doradców ds. bezpieczeństwa); wyznaczania właściwej rzeczowo jednostki krajowej, tzw. „właściwej władzy” (np. w sprawach klasyfikacji towarów lub badań opakowań i cystern); dodatkowych wymagań krajowych (np. obowiązku informowania służb państwowych o niektórych przewozach). Ponieważ dopuszczenie do przewozu konkretnego towaru niebezpiecznego uzależnione jest od wielu parametrów określonych szczegółowo w umowie ADR (opakowanie, oznakowanie, dokumentacja itp.), przyjęto zasadę (art. 4) zezwalającą na przewóz tylko tych towarów, które odpowiadają wymaganym parametrom i Strona | 386 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wskazane są w tej umowie jako dopuszczone do przewozu. Przewóz pozostałych towarów jest zabroniony, a w sprawach nieuregulowanych ustawą do krajowego i międzynarodowego przewozu stosuje się umowę ADR (art. 3). Należy w tym miejscu zauważyć, iż niektóre przepisy ustawy (np. art. 5 ust. 1 pkt 3 i 4, art. 8 i art. 21 ust. 1) wydają się zbędne z punktu widzenia wskazanych powyżej zasad, ponieważ powtarzają normy zawarte w umowie ADR. Ich wprowadzenie - nie odnosząc się do wymagań techniki legislacyjnej – można uzasadnić jedynie funkcją instrukcyjną, charakterystyczną również dla umowy. Przepisy dotyczące pojazdów i opakowań (rozdział 2) określają wymagania techniczne wobec tych urządzeń oraz krajowe procedury zawiązane z uzyskaniem „świadectwa dopuszczenia pojazdów do przewozu niektórych towarów niebezpiecznych”. Niezbędne w tym celu badania techniczne wykonywane są przez Transportowy Dozór Techniczny oraz przez uprawnionych diagnostów w okręgowych stacjach kontroli pojazdów. Badaniom podlegają wyłącznie pojazdy stwarzające potencjalnie największe zagrożenia, tj. przewożące materiały wybuchowe lub inne materiały w cysternach. W ustawie regulowane są warunki prowadzenia kursów dokształcających i egzaminów dla kierowców pojazdów przewożących towary niebezpieczne (rozdział 3). Ponieważ umowa ADR wymaga, aby kursy prowadzone były przez jednostki upoważnione, wprowadzono reglamentację działalności gospodarczej w tym zakresie. Nadzór nad tą działalnością powierzono marszałkowi województwa, którego przedstawiciel wchodzi również w skład komisji egzaminacyjnej. Spod reglamentacji wyłączono kursy prowadzone przez jednostki wojskowe na potrzeby wojska, zachowując nadzór marszałka nad egzaminowaniem. Osoby niepodlegające szkoleniu kursowemu dla kierowców objęte zostały obowiązkiem przeszkolenia przez pracodawcę, odpowiednio do zakresu ich czynności (art. 19). W celu umożliwienia niezwłocznej weryfikacji kwalifikacji kierowców, ustawodawca poszerzył zakres danych przetwarzanych przez Centralną Ewidencję Pojazdów i Kierowców – CEPiK (art. 34 pkt 5) oraz zobowiązał ośrodki szkoleniowe do przekazywania informacji o wydanych zaświadczeniach o ukończeniu kursu (art. 16 ust 1 pkt 5). Strona | 387 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wprowadzono dwa rodzaje nadzoru nad przewozami: nadzór zewnętrzny sprawowany przez wojewodę (art. 20) za pomocą wyspecjalizowanych służb, głównie Inspekcji Transportu Drogowego; nadzór wewnętrzny sprawowany przez doradcę ds. bezpieczeństwa w transporcie towarów niebezpiecznych, wyznaczonego przez podmiot wykonujący przewóz towarów niebezpiecznych lub związany z nim załadunek lub rozładunek (art. 21 ust. 1). Ustalone zostały również warunki uzyskiwania uprawnień doradcy ds. bezpieczeństwa (art. 24 i 25), w tym wymagania szkoleniowe i egzaminacyjne, bazujące na odpowiednich przepisach ADR (rozdział 1.8.3). Podobnie jak w przypadku zaświadczeń dla kierowców, dokument stwierdzający zawodowe uprawnienia doradcy (świadectwo przeszkolenia) jest wydawany na 5 lat, a przedłużenie jego ważności uzależnione jest od złożenia egzaminu z wynikiem pozytywnym przed wojewódzkim inspektorem transportu drogowego. Doradca zobowiązany został do sporządzania rocznego sprawozdania z działalności podmiotu, na rzecz którego pracuje (art. 22 ust. 1 pkt 3), natomiast podmiot wykonujący taką działalność – do przesłania sprawozdania właściwemu wojewodzie. Należy zaznaczyć, że odpowiedni przepis umowy ADR (1.8.3.3) ma charakter fakultatywny i dopuszcza sporządzanie sprawozdań wyłącznie dla przedsiębiorcy. Określono organy upoważnione do kontroli przewozów (art. 29 ust. 1 i 2), wśród których znajdują się Inspekcja Transportu Drogowego, Policja, Straż Graniczna, Państwowa Straż Pożarna, Transportowy Dozór Techniczny oraz Państwowa Inspekcja Pracy. Ustalono także zakres kontroli (art. 29 ust. 3) oraz obowiązek stosowania specjalnej listy kontrolnej (art. 29 ust. 4). W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości związanych z przewozem towaru niebezpiecznego, mających wpływ na bezpieczeństwo, osoba przeprowadzająca kontrolę ma prawo uniemożliwić wwóz tego towaru na terytorium Polski lub spowodować, aby na koszt właściciela pojazdu, został on wraz z ładunkiem usunięty i zdeponowany w miejscu postojowym umożliwiającym bezpieczne jego pozostawienie. Przewóz niektórych towarów niebezpiecznych (ich wykaz zawarty jest w przepisach wykonawczych) został objęty obowiązkiem zgłaszania do właściwych komendantów Strona | 388 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wojewódzkich Policji i Państwowej Straży Pożarnej (art. 27). Zgłoszenia dokonywane są przed rozpoczęciem przewozu przez przewoźnika, nadawcę lub placówkę Straży Granicznej, zależnie od tego, gdzie rozpoczyna się przewóz i kto go wykonuje. Obowiązek ten nie znajduje bezpośrednich podstaw w umowie ADR i w przepisach wspólnotowych. Ustawa zawiera przepisy karne (rozdział 5) dotyczące m.in. obowiązków sprawozdawczych oraz wprowadzania do obrotu urządzeń ciśnieniowych. Orzekanie w sprawach karnych następuje w trybie określonym w „Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia”, jednak zaznaczyć trzeba, że w większości przypadków podstawą prawną do nakładania kar za naruszenia przepisów o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych nie jest omawiana ustawa, lecz ustawa o transporcie drogowym. Ustawa ta zawiera zamknięty katalog naruszeń i wprowadza za każde z nich określonej wysokości karę pieniężną. Kara ta nakładana jest w drodze decyzji administracyjnej na przewoźnika lub inny podmiot wykonujący czynności związane z przewozem, a tryb jej orzekania określają przepisy postępowania administracyjnego. Z przeprowadzonych w latach 2004-2007 ośmiu nowelizacji ustawy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych najistotniejsze dotyczyły warunków prowadzenia szkoleń kierowców, egzaminów dla doradców ds. bezpieczeństwa oraz wprowadzania do obrotu transportowych urządzeń ciśnieniowych (naczyń i cystern). Osiem rozporządzeń wydanych na podstawie delegacji zawartych w ustawie o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych dotyczy zagadnień szczegółowych. Omówiono je poniżej. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie świadectwa dopuszczenia pojazdów do przewozu niektórych towarów niebezpiecznych określa szczegółowe warunki i tryb wystawiania i przedłużania świadectwa dopuszczenia pojazdów, a także jego wzór i sposób wypełniania. Świadectwo wymagane jest wyłącznie w tych przypadkach, gdy pojazd przeznaczony jest do przewozu materiałów wybuchowych lub do przewozu innych materiałów w cysternach. Wówczas, na podstawie umowy ADR, pojazd powinien odpowiadać dodatkowym wymaganiom konstrukcyjnym, co potwierdzane jest świadectwem dopuszczenia, sporządzanym po przeprowadzeniu badań technicznych. Świadectwo wydawane jest przez dyrektora Transportowego Strona | 389 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Dozoru Technicznego na okres nie dłuższy niż jeden rok. Wzór świadectwa pochodzi z umowy ADR (podrozdział 9.1.3.5), chociaż nie uwzględniono w nim zmian wprowadzonych w roku 2007. Rozporządzenie ministra infrastruktury w sprawie wysokości wynagrodzenia członków komisji egzaminacyjnej powołanej przez podmiot prowadzący kurs dokształcający dla kierowców przewożących towary niebezpieczne ustala stawki wynagrodzenia dla członków komisji egzaminacyjnej, której przewodniczącym jest przedstawiciel marszałka województwa. Stawki zależne są od ilości osób egzaminowanych i od czasu trwania egzaminu. Rozporządzenie ministra spraw wewnętrznych i administracji w sprawie parkingów, na które usuwane są pojazdy przewożące towary niebezpieczne określa dodatkowe warunki techniczne dla parkingów, przeznaczonych do postoju pojazdów, w których podczas kontroli drogowej stwierdzone zostały nieprawidłowości mające wpływ na bezpieczeństwo przewozu, a także tryb wnoszenia opłaty za postój. Wymagania dla parkingów dotyczą ich odpowiedniego utwardzenia, wyposażenia w sprzęt przeciwpożarowy oraz oddalenia od siedzib ludzkich i miejsc wrażliwych ekologicznie. Rozporządzenie ministra infrastruktury w sprawie kursów dokształcających dla kierowców przewożących towary niebezpieczne określa: szczegółowe wymagania w stosunku do przedsiębiorców wykonujących działalność w zakresie prowadzenia kursów dokształcających; wzór wniosku o wpis do rejestru przedsiębiorców prowadzących kursy dokształcające oraz wzór zaświadczenia potwierdzającego wpis przedsiębiorcy; warunki przeprowadzania kursów dokształcających oraz minimalny czas ich trwania; rodzaje i zakres kursów dokształcających i ich program ramowy; szczegółowe warunki, zakres i formę egzaminu; wzór zaświadczenia ADR. Strona | 390 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Rozporządzenie precyzuje wymagania dotyczące szkoleń kierowców, zawarte w umowie ADR (rozdział 8.2), w odniesieniu do rodzajów kursów, czasu ich trwania, programu oraz sposobu egzaminowania. Dokonuje podziału kursów na początkowe i doskonalące (powtarzane w cyklu pięcioletnim), a w obrębie obu tych grup, w zależności od zakresu tematycznego – na podstawowe i specjalistyczne (przewóz w cysternach, przewóz materiałów i przedmiotów wybuchowych oraz przewóz materiałów promieniotwórczych). Wzór zaświadczenia ADR (zaświadczenia o ukończeniu kursu) pochodzi z umowy ADR (punkt 8.2.2.8.3). Rozporządzenie ministra infrastruktury w sprawie uzyskiwania świadectwa przeszkolenia doradcy do spraw bezpieczeństwa w zakresie transportu drogowego towarów niebezpiecznych określa: szczegółowe warunki i zakres kursu początkowego dla kandydatów na doradców; szczegółowe warunki, zakres i formę egzaminu dla kandydatów na doradców oraz egzaminu dla doradców; wysokość opłat za egzamin dla kandydatów na doradców i za egzamin dla doradców oraz wysokość wynagrodzenia członków komisji egzaminacyjnej; wzór świadectwa doradcy. Rozporządzenie precyzuje wymagania dotyczące szkolenia kandydatów na doradców oraz egzaminowania kandydatów na doradców i doradców, zawarte w umowie ADR (rozdział 1.8.3), w odniesieniu do czasu trwania kursu, jego programu oraz sposobu egzaminowania. W celu uzyskania świadectwa doradcy kandydat obowiązany jest ukończyć kurs początkowy i złożyć z wynikiem pozytywnym egzamin zawierający część testową i ćwiczenie praktyczne. Świadectwo wydawane jest na okres 5 lat, a jego ważność może być przedłużona pod warunkiem złożenia z wynikiem pozytywnym egzaminu (tylko części testowej) w roku poprzedzającym upływ terminu ważności świadectwa (kurs doskonalący nie jest wymagany). Wzór świadectwa doradcy pochodzi z umowy ADR (podrozdział 1.8.3.18). Rozporządzenie ministra infrastruktury w sprawie formularza listy kontrolnej dokonuje transpozycji dyrektywy Rady 95/50/WE z dnia 6 października 1995 r. w sprawie Strona | 391 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” ujednoliconych procedur kontroli drogowego transportu towarów niebezpiecznych. Oprócz formularza listy kontrolnej określa sposób jej wypełniania. Lista kontrolna została zbudowana w oparciu o wzór podany w dyrektywie, jednak jest ona bardziej szczegółowa, łatwiejsza w użyciu (naruszenia są zaznaczane na gotowej liście) oraz zawiera istotne elementy, których w dyrektywie brakuje, np. z zakresu ochrony towarów. Każde stwierdzone podczas kontroli naruszenie ma przyporządkowaną kategorię odpowiednio do jego wpływu na bezpieczeństwo: kategoria I obejmuje naruszenia umowy ADR stwarzające duże zagrożenie dla ludzi lub środowiska, które wymagają natychmiastowego podjęcia środków zaradczych, np. unieruchomienia pojazdu; kategoria II obejmuje naruszenia umowy ADR stwarzające umiarkowane zagrożenie dla ludzi lub środowiska, które wymagają podjęcia środków zaradczych w czasie kontroli lub po jej zakończeniu, nie później jednak niż do momentu zakończenia przewozu; kategoria III obejmuje naruszenia przepisów umowy ADR stwarzające małe zagrożenie dla ludzi lub środowiska, które nie wymagają podjęcia środków zaradczych w czasie trwania przewozu. Rozporządzenie ministra infrastruktury oraz ministra spraw wewnętrznych i administracji w sprawie wzoru formularza rocznego sprawozdania z działalności w zakresie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych oraz sposobu jego wypełniania zawiera jednolity wzór sprawozdania sporządzanego przez doradcę ds. bezpieczeństwa i przesyłanego przez przedsiębiorcę do wojewody właściwego ze względu na siedzibę przedsiębiorcy. Wymagane ilości towarów niebezpiecznych – załadowanych, przewiezionych i rozładowanych – podaje się wg klas i sposobu przewozu (w cysternach, luzem i w opakowaniach). Odpowiednie informacje dotyczące towarów dużego ryzyka (używanych w zamachach terrorystycznych) podawane są wg numerów rozpoznawczych UN. Obowiązek sporządzania przez doradcę sprawozdania przeznaczonego dla władzy krajowej ma w umowie ADR charakter fakultatywny. Zarówno w umowie ADR, jak również w przepisach wspólnotowych, brak jest wzoru takiego sprawozdania. Strona | 392 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Rozporządzenie ministra infrastruktury w sprawie towarów niebezpiecznych, których przewóz drogowy podlega obowiązkowi zgłoszenia określa: wykaz towarów niebezpiecznych, których przewóz podlega obowiązkowi zgłoszenia; zakres informacji podlegającej zgłoszeniu; formę zgłoszenia. Obowiązek zgłaszania przewozów do komendantów wojewódzkich Policji i Państwowej Straży Pożarnej dotyczy wyłącznie podmiotów krajowych i, jak wskazano w opisie ustawy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych, nie znajduje on bezpośrednich podstaw w umowie ADR oraz w przepisach wspólnotowych. Można jednak wskazać istotne podobieństwa pomiędzy wykazem towarów podlegających zgłoszeniu i wykazem towarów dużego ryzyka z umowy ADR (rozdział 1.10.5). Zgłoszenie powinno zawierać następujące informacje: numer rozpoznawczy UN towaru niebezpiecznego i jego prawidłową nazwę przewozową – zgodnie z umową ADR; numer klasy oraz numer grupy pakowania, o ile występuje, a w przypadku towaru klasy 1 – kod klasyfikacyjny, zgodnie z umową ADR; ilość towaru i sposób jego przewozu – odpowiednio w cysternie, luzem lub w sztukach przesyłki; planowane miejsce i czas rozpoczęcia przewozu; planowaną trasę przewozu; odpowiednio imię, nazwisko i miejsce zamieszkania albo nazwę i siedzibę oraz adres przewoźnika, nadawcy i odbiorcy towaru. Strona | 393 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 125. Wykaz towarów niebezpiecznych, których przewóz drogowy podlega obowiązkowi zgłoszenia Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Rozporządzenie ministra infrastruktury w sprawie towarów niebezpiecznych, których przewóz drogowy podlega obowiązkowi zgłoszenia Jak wynika z wykazu i zakresu zgłaszanych informacji, rozporządzenie tworzy ograniczony system krajowego monitoringu przewozów towarów o największych zagrożeniach. Biorąc pod uwagę rozpoczęte w bieżącym roku w ONZ prace nad wykorzystaniem technik teleinformatycznych w transporcie towarów niebezpiecznych, należy spodziewać się już wkrótce propozycji systemu monitoringu o zasięgu europejskim. Spośród innych przepisów krajowych zawierających regulacje mające związek z przewozem drogowym towarów niebezpiecznych należy wymienić następujące: Strona | 394 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” ustawę o transporcie drogowym, która zawiera przepisy karne oraz obszerny katalog naruszeń (taryfikator) dotyczących przewozu drogowego towarów niebezpiecznych; ustawę o ochronie osób i mienia, która nakazuje zapewnienie ochrony fizycznej transportom materiałów wybuchowych – jej przepisy są komplementarne z opisanym wyżej rozporządzeniem w sprawie towarów niebezpiecznych, których przewóz drogowy podlega obowiązkowi zgłoszenia; rozporządzenie w sprawie zakresu i sposobu stosowania przepisów o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych do transportu odpadów niebezpiecznych, będące aktem wykonawczym do ustawy o odpadach, która nakazuje traktowanie odpadów niebezpiecznych w transporcie w taki sam sposób, jak towary niebezpieczne. Niezwykle lakoniczne rozporządzenie, zawierające tylko jeden przepis merytoryczny, precyzuje tę zasadę odwołując się do kryteriów klasyfikacyjnych zawartych w umowie ADR; rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych, będące aktem wykonawczym do ustawy „Prawo o ruchu drogowym” i ustalające wzory znaków drogowych (zakazu i nakazu) dotyczących przewozu towarów niebezpiecznych: Strona | 395 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 126. Pokazane znaki są podstawowym narzędziem oddziaływania na ruch pojazdów z towarami niebezpiecznymi znak B-13 „zakaz wjazdu pojazdów z materiałami wybuchowymi lub łatwo zapalnymi” oznacza zakaz ruchu pojazdów przewożących towary niebezpieczne klas: 1, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 5.2 lub gazy palne klasy 2, w ilościach, dla których wymagane jest oznakowanie pojazdu tablicami ostrzegawczymi barwy pomarańczowej; znak B-13a „zakaz wjazdu pojazdów z towarami niebezpiecznymi” oznacza zakaz ruchu pojazdów przewożących towary niebezpieczne w ilościach, dla których wymagane jest oznakowanie pojazdu tablicami ostrzegawczymi barwy pomarańczowej. Tabliczka z odpowiednim napisem umieszczona pod znakiem wskazuje, że zakaz dotyczy tylko określonych klas lub grup materiałów niebezpiecznych albo określonego sposobu ich przewozu; znak B-14 „zakaz wjazdu pojazdów z materiałami, które mogą skazić wodę” oznacza zakaz ruchu pojazdów przewożących towary niebezpieczne klas 3, 4.3, 6.1, 6.2, 8, gazy trujące lub gazy żrące klasy 2, lub materiały zagrażające środowisku klasy 9, w ilościach, dla których wymagane jest oznakowanie pojazdu tablicami ostrzegawczymi barwy pomarańczowej; znak C-17 „nakazany kierunek jazdy dla pojazdów z towarami niebezpiecznymi” oznacza obowiązujący, wskazany kierunek jazdy na skrzyżowaniu dla pojazdów przewożących towary niebezpieczne. Źródło: Opracowanie własne rozporządzenie w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach, które wprowadza zakaz ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton w okresach największego natężenia ruchu pojazdów osobowych (np. w dni świąteczne), jednocześnie wyłączając spod tego zakazu pojazdy przewożące towary niebezpieczne w ilościach wymagających oznakowania pojazdu tablicami ostrzegawczymi barwy pomarańczowej; rozporządzenie w sprawie kontroli przewozu drogowego (w tym przewozu towarów niebezpiecznych), które określa wzory dokumentów stosowane przez organy kontrolne, np. wzór protokołu kontroli na drodze, wzór protokołu Strona | 396 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” kontroli na terenie przedsiębiorcy, wzór decyzji administracyjnej nakładającej karę pieniężną, sposób przeprowadzania kontroli, a także rodzaj danych statystycznych gromadzonych w wyniku kontroli i rejestrowanych przez organy kontrolne oraz tryb i sposób ich przekazywania do Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Projekt ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych Z dniem wejścia w życie dyrektywy 2008/68/WE państwa członkowskie zostały zobowiązane do dokonania harmonizacji krajowych regulacji prawnych w dziedzinie transportu lądowego towarów niebezpiecznych, w terminie do dnia 30 czerwca br., z dwuletnim okresem przejściowym dotyczącym wodnego transportu śródlądowego. W tym celu, w Ministerstwie Infrastruktury przygotowano projekt ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych, który przewiduje określenie w jednym, spójnym akcie prawnym jednolitych zasad podejmowania i wykonywania przewozu drogowego, kolejowego i śródlądowego towarów niebezpiecznych, z uwzględnieniem odpowiednich umów międzynarodowych (ADR/RID/ADN) oraz wynikającej z nich specyfiki każdego z rodzajów omawianego transportu lądowego. Rozwiązania przyjęte w projekcie w dużej części opierają się na sprawdzonych już w praktyce rozwiązaniach obecnie obowiązującej ustawy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych. Projekt wprowadza definicje podstawowych określeń ustawowych (art. 2), w tym m.in.: towaru niebezpiecznego, umowy ADR, regulaminu RID i umowy ADN oraz odpowiednio: przewozu drogowego, kolejowego i śródlądowego towarów niebezpiecznych, a także środków omawianego transportu: pojazdu, wagonu i statku. Zakresem przedmiotowym projektu nie zostały objęte zasady kontroli spełniania wymagań przez ciśnieniowe urządzenia transportowe, natomiast utrzymano podobny jak w ustawie o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych system wyłączeń ze stosowania projektowanych przepisów (art. 3 i 4). Zachowano również dynamiczne odesłanie odpowiednio do ADR/RID/ADN (art. 5), które pozwala na bezpośrednie stosowanie w prawie krajowym nowelizowanych w cyklu dwuletnim przepisów międzynarodowych, określających warunki omawianych przewozów. Na wzór dotychczasowych rozwiązań, sporządzono wykaz właściwych władz polskich, uprawnionych do wykonywania czynności administracyjnych, jeżeli taki obowiązek Strona | 397 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wynika bezpośrednio z ADR/RID/ADN (art. 6). Określono również podstawowe obowiązki uczestników przewozu lądowego towarów niebezpiecznych oraz wymagania w stosunku do osób wykonujących czynności związane z tym przewozem (rozdział 2). Projekt przewiduje znaczące zmiany w systemie szkolenia i egzaminowania kierowców pojazdów przewożących towary niebezpieczne (art. 8). Przy zachowaniu dotychczasowej reglamentacji działalności gospodarczej w dziedzinie prowadzenia kursów dokształcających dla kierowców i przy utrzymaniu nadzoru nad tą działalnością sprawowanego przez marszałka województwa, ograniczono jednocześnie rolę tego organu, przyznając prawo egzaminowania (powołania komisji egzaminacyjnej) i wydawania zaświadczeń ADR, niewymienionej w projekcie, upoważnionej przez ministra właściwego do spraw transportu, jednostce podległej i nadzorowanej przez tego ministra. Oznacza to wyraźne oddzielenie systemu szkolenia kierowców od systemu ich egzaminowania (ośrodek szkolenia i organ administracji rządowej) oraz wprowadzenie – obok opłaty za kurs – dodatkowych opłat – opłaty za egzamin oraz opłaty za wydanie zaświadczenia ADR. W nowym systemie przewidziano możliwość składania do marszałka województwa skargi na przebieg egzaminu, wprowadzono możliwość przystępowania do egzaminu poprawkowego oraz możliwość otrzymania odpłatnie, na wniosek, wtórnika zaświadczenia ADR w przypadku utraty oryginału. Rozwiązania przyjęte w projekcie wprowadzają również zmiany w systemie egzaminowania DGSA w transporcie drogowym towarów niebezpiecznych (art. 1216). Właściwą władzą w tym zakresie zamiast wojewódzkiego inspektora transportu drogowego, staje się dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego, przy którym będzie działała komisja egzaminacyjna, powoływana przez ministra właściwego do spraw transportu. Dyrektor TDT będzie również wydawał świadectwo doradcy w drodze decyzji administracyjnej. Ponadto, wprowadzono możliwość składania do dyrektora TDT skargi na przebieg egzaminu, a także możliwość przystępowania do egzaminu poprawkowego oraz możliwość otrzymania odpłatnie, na wniosek, wtórnika świadectwa doradcy w przypadku utraty oryginału. Zgodnie z projektowanymi przepisami dyrektor TDT prowadzi również ewidencję doradców oraz ewidencję podmiotów prowadzących kursy dla kandydatów na doradców. Nowością jest obowiązek przesyłania rocznego sprawozdania z działalności w zakresie transportu, Strona | 398 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” załadunku i rozładunku towarów niebezpiecznych do wojewódzkiego inspektora transportu drogowego oraz przesunięcie o miesiąc (tj. na dzień 28 lutego) terminu składania tego sprawozdania. Projekt wprowadza również regulacje prawne dotyczące wymagań dla środków transportu stosowanych odpowiednio w przypadku przewozu drogowego, kolejowego i śródlądowego towarów niebezpiecznych oraz odsyła w tym zakresie do odpowiednich przepisów ADR/RID/ADN (rozdział 4). Nowe przepisy wprowadzają również zasady kontroli przewozu towarów niebezpiecznych, określając organy właściwe do dokonywania takiej kontroli, zakres kontroli i dokumenty kontrolne (rozdział 5). Zachowany zostaje obowiązek sporządzania protokołu kontroli oraz listy kontrolnej. W odniesieniu do systemu karania za naruszenia przepisów o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych, projekt pozostawia dotychczas obowiązujące rozwiązania, tj. nakładanie kar pieniężnych w drodze decyzji administracyjnych na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przewiduje podobny system odpowiedzialności administracyjnej przedsiębiorcy prowadzącego kursy dla kierowców i doradców za naruszenia obowiązków wynikających z nowej ustawy (rozdział 6). Projektowane rozwiązania mają wejść w życie w dniu 1 stycznia 2010 r. Ocena zgodności przepisów krajowych z przepisami międzynarodowymi Zagadnienie zgodności polskich przepisów o przewozie towarów niebezpiecznych z przepisami międzynarodowymi wykracza daleko poza sprawy legislacyjne. Dotyczy ono bowiem codziennej praktyki transportowej – jej aspektów ekonomicznych, a także, co ważniejsze, bezpieczeństwa ruchu drogowego i bezpieczeństwa publicznego. Zachowanie jednolitych w skali europejskiej wymagań w tej niezwykle istotnej gałęzi transportu umożliwia swobodny i nieobciążony nadmiernymi kosztami przepływ towarów niebezpiecznych pomiędzy różnymi państwami i różnymi rodzajami transportu, a także gwarantuje wysoką jakość przepisów tworzonych wysiłkiem wielu rządów i organizacji międzynarodowych. Kluczowymi elementami oceny zgodności polskich przepisów o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych z przepisami ONZ jest zakres i jakość implementacji Strona | 399 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” umowy ADR w obszarze transportu międzynarodowego i krajowego. W tym kontekście na podkreślenie zasługują dwa bardzo istotne fakty: umowa ADR jest ratyfikowaną umową międzynarodową opublikowaną w języku polskim w Dzienniku Ustaw RP. Stanowi zatem część krajowego porządku prawnego, jest stosowana bezpośrednio w pełnym zakresie w transporcie międzynarodowym i ma pierwszeństwo przed ustawą, jeżeli ustawy tej nie da się pogodzić z umową; w odniesieniu do transportu krajowego umowa ADR stosowana jest na podstawie ustawy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych, a jedynym odstępstwem od tej umowy jest dopuszczenie używania dla celów dokumentacji i oznakowania wyłącznie języka polskiego. Zgodność umowy ADR z innymi przepisami ONZ, w szczególności z zaleceniami ONZ dotyczącymi transportu towarów niebezpiecznych oraz Globalnie Zharmonizowanym Systemem Klasyfikacji i Oznakowania Materiałów Chemicznych (GHS) zapewnia, jak wykazano na wstępie niniejszego opracowania, niezależny system tworzenia prawa funkcjonujący w ONZ. Odnosząc się do jakości implementacji umowy ADR, na podkreślenie zasługuje wysoka wierność jej przekładu na język polski, a także aktywność jednostek pełniących funkcję właściwych władz krajowych w procesie wdrażania postanowień umowy oraz jej cyklicznej nowelizacji. Działania właściwych władz wspierane są w istotny sposób przez ponad 2 tys. wykształconych w Polsce doradców ds. bezpieczeństwa, posiadających kwalifikacje uznawane we wszystkich państwach europejskich. Przedstawione argumenty pozwalają zatem stwierdzić, że polskie przepisy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych są zgodne z przepisami ONZ. Ocena zgodności polskich przepisów o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych z przepisami wspólnotowymi sprowadza się do oceny transpozycji do prawa krajowego wskazanych na wstępie niniejszego opracowania dyrektyw unijnych, funkcjonujących w tym rodzaju transportu, a w szczególności dyrektywy 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych. Ponieważ celem wymienionej Strona | 400 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” dyrektywy jest harmonizacja przepisów o przewozie drogowym, kolejowym i śródlądowym towarów niebezpiecznych oraz włączenie do prawa UE odpowiednio umów ADR/RID/AN, dokonana w Polsce pełna implementacja każdej z tych umów stanowi jednocześnie podstawowy warunek właściwej transpozycji samej dyrektywy. Transpozycja ta jest jednak obecnie dopiero na etapie projektowania odpowiednich regulacji krajowych (omówiony wcześniej projekt ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych). Jednakże w odniesieniu do transportu drogowego wydaje się, że transpozycja dyrektywy 2008/68/WE oraz pozostałych dyrektyw została już zrealizowana pośrednio poprzez opisaną wcześniej ustawę o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych wraz z pakietem rozporządzeń wykonawczych. Pomimo, że ustawa o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych zawiera informację o transpozycji uchylonej już dyrektywy 94/55/WE, to obowiązujące przepisy ustawowe wprowadzają zgodnie z nowymi wymaganiami wspólnotowymi: definicje pojęć występujących w dyrektywach; obowiązek używania odpowiednich opakowań, cystern i pojazdów; obowiązek szkolenia osób uczestniczących w przewozie, w tym kierowców i doradców ds. bezpieczeństwa; obowiązek nadzoru i kontroli przewozów, w tym wyznaczenie przez przedsiębiorców doradcy ds. bezpieczeństwa; obowiązek stosowania w transporcie międzynarodowym i krajowym umowy ADR, której stronami są wszystkie państwa członkowskie UE. Ponadto, uchwalenie ustawy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych zostało zrealizowane zgodnie z Narodowym Programem Przygotowania do Członkowstwa w Unii Europejskiej, rozdział 9: „Polityka Transportowa”, jako zadanie 4: „Dostosowanie prawa w dziedzinie technologii, bezpieczeństwa oraz przewozu materiałów niebezpiecznych w transporcie drogowym”. Konkludując, należy zatem uznać ustawę o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych oraz wydane na jej podstawie rozporządzenia za zgodne z prawem UE, jednakże obowiązujące czasowo, do dnia wejścia w życie projektowanej ustawy Strona | 401 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” o przewozie towarów niebezpiecznych i wydanych na jej podstawie nowych aktów wykonawczych, m.in. rozporządzeń. Wnioski Dokonana charakterystyka regulacji prawnych w dziedzinie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych i fakt zgodności przepisów polskich z przepisami międzynarodowymi pozwala na pozytywną ocenę ich roli w systemie bezpieczeństwa w transporcie, jednakże tylko w odniesieniu do tego rodzaju transportu lądowego. Mając na uwadze fakt, iż strategicznym celem nowej dyrektywy (2008/68/WE) jest ujednolicenie prawodawstwa unijnego w zakresie całego transportu lądowego towarów niebezpiecznych, w oparciu o wiążące umowy międzynarodowe (ADR/RID/ADN), proces jej transpozycji powinien objąć jednocześnie trzy rodzaje transportu: drogowy, kolejowy i wodny śródlądowy. Obecnie, dalsze utrzymywanie oddzielnych polskich regulacji ustawowych jest niezgodne z ideą harmonizacji prawa wspólnotowego i międzynarodowego, a także niesie ze sobą zarówno ryzyko pogłębiania się różnic pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu lądowego, jak też dublowanie przepisów. Należy bowiem zauważyć, że w dniu 30 czerwca br. upłynął wymagany termin transpozycji nowej dyrektywy, a projekt ustawy nadal znajduje się na etapie prac sejmowych. Co więcej, dalsza procedura związana z jego uchwaleniem została zawieszona do dnia ratyfikacji przez Polskę umowy ADN (do dnia wejścia w życie odpowiedniej ustawy ratyfikacyjnej). Niezbędne jest również opublikowanie w Dzienniku Ustaw RP tekstu przepisów regulaminu RID. W opisanej sytuacji koniecznym staje się więc przede wszystkim dokonanie brakującej ratyfikacji umowy ADN i publikacja regulaminu RID, a następnie znaczne przyśpieszenie prac legislacyjnych związanych z przygotowaniem, uchwaleniem i podpisaniem projektowanej ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych oraz przygotowaniem i podaniem do publicznej wiadomości projektowanych do niej aktów wykonawczych. Wydaje się, że konieczna jest również ponowna, bardzo dokładna i merytoryczna analiza niektórych rozwiązań przyjętych w projekcie, pod względem ich zgodności z unijną ideą harmonizacji, ujednolicenia i uproszczenia przepisów o lądowym transporcie tych towarów. Zamiast klarownej struktury wynikającej z dyrektywy 2008/68/WE, projekt zawiera bowiem zestawienie często przypadkowo wybranych Strona | 402 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” powtórzeń z umowy ADR. Czym jest bowiem uzasadnione obszerne uregulowanie wymagań wobec kierowców, doradców ds. bezpieczeństwa, dokumentów, podczas gdy inne zagadnienia, niezwykle istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa, zostały pominięte, np. klasyfikacja towarów niebezpiecznych, dobór i badanie opakowań, ochrona przed terroryzmem i wiele innych. Co więcej, wskazane powtórzenia mają charakter pobieżny i fragmentaryczny, co grozi powstaniem sprzeczności z przepisami międzynarodowymi, które rzekomo mają być wprowadzone do prawa krajowego. W tym miejscu wystarczy wskazać kluczowy w systemie wyznaczania doradców przepis art. 12 projektu, który odnosi się do nowego określenia „uczestników przewozu”, a nie wyłącznie do czynności przez nich wykonywanych, pozostaje w sprzeczności z przepisem podrozdziału 1.8.3.1 ADR. Należy zdecydowanie stwierdzić, że postulowane w preambule do dyrektywy 2008/68/WE rozszerzenie na transport krajowy jednolitych zasad bezpieczeństwa zawartych w przepisach ADR/RID/ADN nie powinno być zrealizowane poprzez wybiórcze przepisywanie ich do projektu ustawy. Ponadto należy zauważyć, że przyjęte w projekcie rozwiązania mogą spowodować, przykładowo, tylko w odniesieniu do transportu drogowego: powstanie nieuzasadnionych, zwiększonych kosztów przede wszystkim po stronie przewoźników drogowych (nowy system wydawania zaświadczeń ADR, wyższe koszty egzaminowania kierowców); ograniczenie roli marszałka województwa poprzez przekazanie prawa do egzaminowania niezdefiniowanej ustawowo jednostce podległej ministrowi właściwemu do spraw transportu i przez niego nadzorowanej; pozbawienie wojewody możliwości zbierania danych o ilościach przewożonych towarów niebezpiecznych (przeniesienie obowiązku sprawozdawczości z działalności w zakresie przewozu tych towarów). Postulowana ustawa nie weszła w życie 1 lipca br., a wobec mankamentów merytorycznych, transpozycyjnych oraz trudności proceduralno-legislacyjnych, dotrzymanie projektowanego terminu wejścia w życie, wyznaczonego na 1 stycznia 2010 r., również wydaje się bardzo poważnie zagrożone. Strona | 403 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 6.2 Charakterystyka regulacji prawnych w dziedzinie przewozu kolejowego towarów niebezpiecznych Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. 2007 nr 16 poz. 94 z późn. zm.) Głównymi uczestnikami przewozu towarów transportem kolejowym na terenie Warszawy są zarządca infrastruktury, przewoźnicy kolejowi i użytkownicy bocznic. Zarządca infrastruktury to podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową na zasadach określonych w ustawie. Przewoźnik kolejowy to przedsiębiorca, który na podstawie licencji wykonuje przewozy kolejowe lub świadczy usługę trakcyjną. Użytkownik bocznicy kolejowej to podmiot działający w obrębie bocznicy kolejowej, będący jej właścicielem lub władającym na podstawie innego tytułu prawnego. Na terenie Warszawy działa jeden, największy w Polsce, zarządca infrastruktury tj. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., przewoźników kolejowych jest 22 – najwięksi w przewozie osób to: PKP Intercity S.A., Przewozy Regionalne, Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o., „Koleje Mazowieckie” – KM Sp. z o.o. PKP Cargo S.A. jest największym przewoźnikiem towarów, mniejsi przewoźnicy to: CTL Logistics S.A., PCC Rail Coaltran Sp. z o.o., Freightliner PL Sp. z o.o., Cement S.A. i inni. Warszaw posiada 63 bocznice kolejowe, na które towary są dostarczane lub z których są wysyłane. Wymienione wyżej podmioty uczestniczące w procesie przewozu towarów koleją, powinni spełniać przepisy ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym53. Przepisy ustawy określają : zasady korzystania z infrastruktury kolejowej, zarządzania infrastrukturą kolejową i jej utrzymania; 53 Dz. U. 2007 nr 16 poz.94 z późn. zm. oraz rozporządzeń wydanych na podstawie delegacji tej ustawy. Strona | 404 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” zasady prowadzenia ruchu kolejowego i wykonywania przewozów kolejowych; warunki techniczne eksploatacji pojazdów kolejowych; zasady i instrumenty regulacji transportu kolejowego; warunki zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu KDP i transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej na terytorium RP; szczególne zasady i warunki przygotowania inwestycji dotyczących linii kolejowych o znaczeniu państwowym, w tym warunki lokalizacji i nabywania nieruchomości na ten cel oraz organy właściwe w tych sprawach; czas pracy pracowników kolei wykonujących interoperacyjne usługi transgraniczne. Przepisy ustawy stosuje się do: metra (z wyjątkiem pewnych rozdziałów i artykułów); bocznic kolejowych; infrastruktury kolejowej obejmującej linie kolejowe o szerokości torów mniejszej niż 1.435 mm i przewoźników kolejowych korzystających z tej infrastruktury kolejowej. Zgodnie z zapisem w ustawie o transporcie kolejowym prezes UTK jako centralny organ administracji rządowej jest władny w sprawach: regulacji transportu kolejowego; licencjonowania transportu kolejowego; nadzoru technicznego nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów kolejowych; bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Strona | 405 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Prezes UTK jest organem wyspecjalizowanym w rozumieniu ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności54, wykonującym kontrolę wyrobów przeznaczonych do stosowania w infrastrukturze kolejowej, na bocznicach kolejowych, kolejach wąskotorowych oraz w metrze, związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu, a także wykonywaniem przewozów osób i towarów oraz eksploatacją pojazdów szynowych. Prezes UTK wykonuje swoje zadania przy pomocy Urzędu Transportu Kolejowego, w skład którego wchodzą oddziały terenowe. Do zadań prezesa UTK w zakresie regulacji transportu kolejowego należy: 1. zatwierdzanie i koordynowanie opłat za korzystanie z przyznanych tras pociągów infrastruktury kolejowej pod względem zgodności z zasadami ustalania tych opłat; 2. nadzór nad zapewnieniem równości dostępu przewoźników kolejowych do infrastruktury kolejowej; 3. nadzór nad równoprawnym traktowaniem przez zarządców wszystkich przewoźników kolejowych, w szczególności w zakresie rozpatrywania wniosków o udostępnienie tras pociągów i naliczania opłat; 4. nadzór nad poprawnością ustalania przez zarządcę opłat podstawowych za korzystanie z infrastruktury kolejowej oraz opłat dodatkowych za świadczenie usług dodatkowych; 5. rozpatrywanie skarg przewoźników kolejowych dotyczących: a. regulaminu opracowanego przez zarządców, b. przydzielania tras pociągów i opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej; 6. zbieranie i analizowanie informacji dotyczących rynku przewozów kolejowych; 7. współdziałanie z właściwymi organami w zakresie: 54 Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2087, z późn zm. Strona | 406 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” a. przeciwdziałania stosowaniu praktyk monopolistycznych przez zarządców i przewoźników kolejowych, b. koordynowania funkcjonowania rynku transportu kolejowego; 8. nakładanie kar pieniężnych na zasadach określonych w ustawie. Przewoźnicy kolejowi działający na terenie Warszawy i regionu warszawskiego prowadząc działalność gospodarczą polegającą na wykonywaniu przewozów kolejowych osób lub rzeczy, a także na świadczeniu usług trakcyjnych, podlegają licencjonowaniu tj. potwierdzeniu zdolności do wykonywania funkcji przewoźnika kolejowego na terytorium RP. Udzielenie, odmowa udzielenia, zmiana, zawieszenie lub cofnięcie licencji następuje w drodze decyzji prezesa UTK, który jest organem do tego właściwym. Przedsiębiorca ubiegający się o przyznanie licencji powinien spełniać wymagania określone w ustawie o transporcie kolejowym dotyczące: dobrej reputacji; wiarygodności finansowej; kompetencji zawodowych; dysponowania taborem kolejowym; odpowiedzialności cywilnej. Powinien spełniać wymagania formalne, ale przede wszystkim wymagania związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Dotyczy to kompetencji zawodowych związanych z dysponowaniem odpowiednimi pojazdami kolejowymi oraz systemami ich obsługi i utrzymania (zgodnie z rozporządzeniami w tym zakresie), a także musi zatrudniać pracowników, posiadających wymagane kwalifikacje (zgodnie z rozporządzeniem). Procedury związane ze składaniem i rozpatrywaniem wniosków o udzielenie licencji zawiera ustawa o transporcie kolejowym oraz rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 28 czerwca 2003 r. w sprawie trybu składania i rozpatrywania wniosków o udzielenie licencji na prowadzenie działalności gospodarczej, polegającej na Strona | 407 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wykonywaniu przewozów kolejowych osób lub rzeczy albo na udostępnianiu pojazdów trakcyjnych oraz wzoru licencji. Wysokość opłat za licencje określa rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 sierpnia 2003 r. w sprawie opłaty za udzielenie licencji na prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu kolejowego. Za udzielenie licencji, pobiera się opłatę w wysokości stanowiącej równowartość w złotych 1 750 euro. Obowiązkowi uzyskania licencji nie podlegają przedsiębiorcy wykonujący przewozy w obrębie bocznicy kolejowej lub stacji kolejowej. Przewoźnicy kolejowi działający na terenie Warszawy, zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym, mają prawo dostępu do infrastruktury kolejowej PKP PLK oraz dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów na sieci kolejowej, a także do zapewnienia tej obsługi. Prawo takie nabywają po zawarciu odpowiedniej umowy z zarządcą. Umowa zawierana jest na okres obowiązywania rozkładu jazdy pociągów, a na uzasadniony wniosek przewoźnika kolejowego może być zawarta na czas dłuższy niż okres obowiązywania jednego rozkładu jazdy pociągów. Określa ona także sposób i warunki korzystania z tras pociągów przydzielonych w rozkładzie jazdy pociągów. Procedury związane z udostępnianiem infrastruktury kolejowej przez zarządcę oraz zasady obliczania przez niego opłat za korzystanie z infrastruktury przez przewoźników kolejowych, zawarte są w rozdziale 6 ustawy o transporcie kolejowym oraz w rozporządzeniu ministra infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej. Do zadań prezesa UTK, w zakresie nadzoru technicznego nad eksploatacją linii kolejowych i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, należy: 1. wydawanie, przedłużanie, zmiana i cofanie autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa oraz prowadzenie rejestrów tych dokumentów; 2. kontrola spełniania warunków i wymagań zawartych w autoryzacjach bezpieczeństwa, bezpieczeństwa certyfikatach oraz bezpieczeństwa kontrola zgodności i działania świadectwach zarządców i przewoźników kolejowych z przepisami prawa wspólnotowego i prawa krajowego w zakresie bezpieczeństwa; Strona | 408 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 3. zezwalanie na dopuszczenie do eksploatacji nowego lub znacznie zmodyfikowanego taboru kolejowego, nieobjętego jeszcze Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności, zwanymi dalej TSI; 4. wydawanie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego oraz prowadzenie rejestru tych świadectw; 5. kontrola spełniania przez zarządców, przewoźników kolejowych oraz użytkowników bocznic kolejowych obowiązków w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego, a w szczególności: a. zasad prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji zgodnie z rozporządzeniem o ogólnych warunkach prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, uwzględniającym obowiązek opracowania przez zarządców, przewoźników kolejowych i użytkowników bocznic kolejowych szczegółowych przepisów wewnętrznych w tym zakresie, b. warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych, o których mowa w rozporządzeniu sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych, w tym ważności świadectw sprawności technicznej, o których mowa w rozporządzeniu w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych i dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe kolejowym będącym w ruchu o których mowa w rozporządzeniu w sprawie wykazu dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe kolejowym, c. warunków, jakie powinni spełniać zatrudnieni na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu na liniach kolejowych oraz prowadzący pojazdy kolejowe, o których mowa w rozporządzeniu w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe, Strona | 409 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” d. zasad uzyskiwania uprawnień i wykonywania obowiązków doradcy do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych koleją, o których mowa w ustawie o przewozie koleją towarów niebezpiecznych; 6. nadzór nad zachowaniem zasad bezpieczeństwa w transporcie kolejowym oraz prawidłowym utrzymaniem i eksploatacją linii kolejowych i bocznic kolejowych; 7. nadzór nad bezpieczeństwem przewozu koleją towarów niebezpiecznych; 8. powoływanie komisji i nadawanie uprawnień doradcom ds. bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych. Zarządca infrastruktury kolejowej, mający siedzibę na terytorium RP, aby działać na rynku kolejowym musi posiadać autoryzację bezpieczeństwa, tj. dokument, który uprawnia go do zarządzania infrastrukturą kolejową. Na autoryzację bezpieczeństwa składa się: 1. dokument potwierdzający akceptację systemu zarządzania bezpieczeństwem, opracowanym przez zarządcę tak, aby: a. spełniał określone wymagania dostosowane do charakteru, rozmiaru i innych warunków prowadzonej działalności, b. zapewniał nadzór nad ryzykiem związanym z wprowadzeniem przez zarządców i przewoźników kolejowych nowych rozwiązań technicznych i technologicznych, łącznie z ryzykiem podwykonawców, dostawców materiałów i usług związanych z utrzymaniem, c. uwzględniał ryzyko społeczne oraz ryzyko działalności osób trzecich; 2. dokument spełnienia potwierdzający przez akceptację zarządcę wewnętrznych określonych wymagań regulacji w niezbędnych celu do bezpiecznego projektowania, eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej, w tym systemu nadzoru ruchu kolejowego i sygnalizacji. Zgodnie z zapisem w ustawie, prezes UTK może: Strona | 410 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” zażądać od zarządcy wystąpienia o zmianę autoryzacji bezpieczeństwa – po zmianie przepisów bezpieczeństwa; cofnąć autoryzację bezpieczeństwa, podając przyczynę tej decyzji, gdy uzna, że autoryzowany zarządca nie spełnia warunków w zakresie bezpieczeństwa. Autoryzacja bezpieczeństwa jest wydawana przez prezesa UTK w drodze decyzji na okres 5 lat i przedłużana co 5 lat na wniosek zarządcy, a w przypadku dokonania istotnych zmian musi być aktualizowana w całości lub części. Z obowiązku uzyskania autoryzacji bezpieczeństwa zwolnieni są zarządcy, których linie kolejowe są funkcjonalnie oddzielone od reszty systemu kolejowego i przeznaczone do prowadzenia pasażerskich przewozów aglomeracyjnych i regionalnych oraz zarządcy prywatnej infrastruktury kolejowej, która jest wyłącznie użytkowana przez właścicieli do prowadzenia własnych przewozów towarowych. Dla takiego zarządcy infrastruktury prezes UTK wydaje świadectwo bezpieczeństwa pod warunkiem że przedstawi on: wykaz uzyskanych świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdów kolejowych; oświadczenie o posiadaniu świadectw sprawności technicznej eksploatowanych pojazdów kolejowych; wykaz przepisów wewnętrznych, określających zasady i wymagania dotyczące bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania infrastruktury kolejowej; oświadczenie potwierdzające, że na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego zatrudnia pracowników spełniających warunki określone w rozporządzeniu ministra infrastruktury z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i Strona | 411 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe55. Każdy przewoźnik kolejowy, aby uczestniczyć w przewozie kolejowym musi uzyskać certyfikat bezpieczeństwa, tj. dokument, który uprawnia go do uzyskania dostępu do infrastruktury. Prezes UTK wydaje certyfikat bezpieczeństwa przewoźnikowi kolejowemu, który po raz pierwszy rozpoczął lub zarejestrował swoją działalność na terytorium RP. Certyfikat bezpieczeństwa określa rodzaj i zakres działalności kolejowej i składa się z: 1. części akceptującej system zarządzania bezpieczeństwem, opracowany przez przewoźnika tak, aby: a. spełniał określone wymagania dostosowane do charakteru, rozmiaru i innych warunków prowadzonej działalności, b. zapewniał nadzór nad ryzykiem związanym z wprowadzeniem przez zarządców i przewoźników kolejowych nowych rozwiązań technicznych i technologicznych, łącznie z ryzykiem podwykonawców, dostawców materiałów i usług związanych z utrzymaniem, c. uwzględniał ryzyko społeczne oraz ryzyko działalności osób trzecich; 2. części sieciowej akceptującej wewnętrzne regulacje w celu spełnienia przez przewoźnika kolejowego określonych wymagań niezbędnych do bezpiecznego wykonywania przewozów kolejowych na danej sieci kolejowej – wymagania te dotyczą stosowania TSI i krajowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa, stosowania certyfikacji personelu kolejowego i posiadania przez przewoźnika kolejowego świadectw dopuszczenia do eksploatacji typów pojazdów kolejowych. Certyfikat bezpieczeństwa może obejmować całą sieć państwa członkowskiego lub tylko jego określoną część. Istotne zmiany dotyczące rodzaju i zakresu działalności przewoźnika wymagają zmiany certyfikatu w całości lub w części. 55 Dz. U. Nr 212 poz. 2152 z późn. zm. Strona | 412 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Prezes UTK może dokonać zmiany odpowiedniej części certyfikatu bezpieczeństwa po każdej zmianie przepisów bezpieczeństwa. Może cofnąć certyfikat bezpieczeństwa w całości lub w części w przypadkach, gdy przewoźnik: przestał spełniać warunki wydania certyfikatu bezpieczeństwa, podając przyczyny tej decyzji; nie podjął działalności w okresie 12 miesięcy od uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa. Prezes UTK wydaje certyfikat bezpieczeństwa na wniosek przewoźnika kolejowego na okres 5 lat i na wniosek przewoźnika kolejowego przedłużany jest co 5 lat. Z obowiązku uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa zwolnieni są przewoźnicy kolejowi wykonujący wyłącznie przewozy po liniach kolejowych, które są funkcjonalnie oddzielone od reszty systemu kolejowego i przeznaczone do prowadzenia pasażerskich przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. W takim przypadku Prezes UTK wydaje przewoźnikowi świadectwo bezpieczeństwa pod warunkiem że przedstawi on: wykaz uzyskanych przez niego świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdów kolejowych; oświadczenie o posiadaniu świadectw sprawności technicznej eksploatowanych pojazdów kolejowych; oświadczenie potwierdzające, że na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego zatrudnia pracowników spełniających warunki określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe56; 56 (Dz. U. Nr 212 poz. 2152 z późn. zm.) Strona | 413 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wykaz przepisów wewnętrznych, określających warunki techniczne oraz zasady i wymagania związane z utrzymaniem i eksploatacją pojazdów kolejowych. Na terenie Warszawy warunki zwolnienia z obowiązku uzyskania autoryzacji oraz certyfikatu, spełnia tylko Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. Najliczniejszą grupą podmiotów, biorących udział w procesie przewozu towarów na terenie Warszawy są bocznice kolejowe. Zgodnie z zapisami ustawy, powinni uzyskać świadectwo bezpieczeństwa, tj. dokument, który uprawnia ich do eksploatacji bocznic oraz potwierdza zdolność bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego. Prezes UTK wydaje świadectwo bezpieczeństwa użytkownikowi bocznicy kolejowej, jeżeli przedstawi on: wykaz uzyskanych przez niego świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego na bocznicy; wykaz przepisów wewnętrznych, określających warunki techniczne oraz zasady i wymagania dotyczące bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania infrastruktury kolejowej oraz zasady i wymagania organizacyjne związane z oświadczenie utrzymaniem o i stosowaniu eksploatacją pojazdów zatwierdzonych kolejowych przepisów albo wewnętrznych zarządcy, z którym bocznica jest połączona lub przewoźnika kolejowego obsługującego bocznicę; wykaz uzyskanych przez niego świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdów kolejowych; oświadczenie o posiadaniu świadectw sprawności technicznej eksploatowanych pojazdów kolejowych; oświadczenie potwierdzające, że na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego zatrudnia pracowników spełniających warunki określone w rozporządzeniu ministra infrastruktury z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i Strona | 414 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzące pojazdy kolejowe57; regulamin pracy bocznicy kolejowej uzgodniony przez zarządcę infrastruktury kolejowej, z którą bocznica kolejowa jest połączona. Zarządca infrastruktury, przewoźnik kolejowy i użytkownik bocznicy kolejowej mogą eksploatować wyłącznie typy budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego i typy pojazdów kolejowych, na które prezes UTK wydał świadectwo dopuszczenia typu do eksploatacji. Jest to dokument uprawniający do użytkowania danego typu budowli albo typu urządzeń do prowadzenia ruchu kolejowego, lub dokument uprawniający do użytkowania danego typu pojazdu kolejowego w przewozach kolejowych. Wyżej wymienione świadectwa dopuszczenia typu, wydawane są w oparciu o odpowiednie rozporządzenia, które określają : warunki, tryb wydawania i cofania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego; jednostki organizacyjne upoważnione do przeprowadzania badań koniecznych do uzyskania świadectw; zakres badań koniecznych do uzyskania tych świadectw; wykaz typów budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów kolejowych. Wszystkie pojazdy kolejowe uczestniczące w procesie przewozu towarów powinny posiadać świadectwo sprawności technicznej, które dla swoich pojazdów kolejowych wydaje przewoźnik kolejowy, dla pojazdów kolejowych wykonujących przewozy w obrębie bocznicy kolejowej może wydawać użytkownik bocznicy kolejowej, a dla pojazdów kolejowych wykonujących przewozy technologiczne oraz dla wieloczynnościowych i ciężkich maszyn do robót budowlanych wydaje eksploatujący te pojazdy lub zarządca. 57 Dz. U. Nr 212 poz. 2152 z późn. zm. Strona | 415 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Odpowiednie rozporządzenie określa, tryb wydawania oraz okresy ważności świadectw sprawności technicznej, ustalając jego wzór i warunki, jakie są niezbędne do jego uzyskania. W pojazdach kolejowych będących w ruchu powinny znajdować się dokumenty umożliwiające stwierdzenie stanu technicznego. Wykaz dokumentów oraz ich wzory określa odpowiednie rozporządzenie Ustawa o transporcie kolejowym zawiera ogólne przepisy, określające warunki zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu KDP i transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej na terytorium RP. Dotyczy to podsystemów strukturalnych i funkcjonalnych. W skład systemu strukturalnego wchodzi: infrastruktura, energia, sterowanie, ruch kolejowy oraz tabor, natomiast w skład systemu funkcjonalnego wchodzą: utrzymanie i aplikacje telepatyczne. Oceny zgodności podsystemu strukturalnego z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności kolei dokonuje się na podstawie odpowiedniej TSI, w zależności od rodzaju podsystemu. Komisja Europejska ogłasza TSI, wg których należy procesować oddanie do eksploatacji nowego podsystemu, czyli dokonać oceny zgodności, poddając podsystem oraz składniki interoperacyjności certyfikacji przez jednostkę certyfikującą, badaniom – przez notyfikowane laboratorium; sprawdzeniu zgodności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności kolei – przez notyfikowaną jednostkę kontrolującą. Procedura oceny zgodności zakończona jest wydaniem certyfikatu zgodności podsystemu. Na dzień dzisiejszy dotyczy to oceny podsystemu tabor kolejowy – wagony towarowe (TSI tabor kolejowy – wagony towarowe oraz TSI tabor kolejowy – hałas) oraz podsystemu ruch kolejowy (TSI-OPE). Specyfikacje odnoszą się do systemu kolei konwencjonalnych. Podsystem strukturalny może być oddany do eksploatacji w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnej i transeuropejskim systemie KDP na terytorium Polski, jeżeli: 1. jest zbudowany i zainstalowany w taki sposób, że spełnia zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności kolei oraz jest zapewniona jego zgodność z istniejącym systemem kolei, w skład którego wchodzi; Strona | 416 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2. składniki interoperacyjności, z których jest zbudowany, są właściwie zainstalowane i wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem. Zgodę lub odmowę na oddanie podsystemu strukturalnego do eksploatacji następuje w drodze decyzji prezesa UTK, wydawanej na wniosek zainteresowanego przewoźnika kolejowego. Do wniosku załącza się deklarację weryfikacji zgodności podsystemu, certyfikat zgodności podsystemu i dokumentację przebiegu oceny zgodności. Przepisy określające: wykaz składników interoperacyjnośc podsystemów, zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności kolei dla podsystemów i składników interoperacyjności, procedury oceny zgodności podsystemów oraz treść deklaracji weryfikacji zgodności podsystemów, procedury oceny zgodności składników interoperacyjności oraz treść deklaracji zgodności składników interoperacyjności, reguluje rozporządzenie ministra transportu z dnia 5 września 2006 r. w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej a także rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu KDP. Zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym prezes UTK prowadzi krajowy rejestr pojazdów kolejowych (NVR), obejmujący wszystkie pojazdy kolejowe dopuszczone do eksploatacji, posiadające alfanumeryczny kod identyfikacyjny. Każdy zarządca infrastruktury, przewoźnik kolejowy, użytkownik bocznicy oraz eksploatujący kolejowe pojazdy specjalne, posiadający pojazdy kolejowe (wagony towarowe, wagony osobowe, pojazdy trakcyjne, pojazdy specjalne) powinni wystąpić z wnioskiem do prezesa UTK o nadanie dla pojazdów alfanumerycznego kodu identyfikacyjnego, na który składa się: numer inwentarzowy pojazdu kolejowego; identyfikator literowy państwa rejestracji pojazdu kolejowego; identyfikator literowy posiadacza pojazdu kolejowego; Strona | 417 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” identyfikator literowy typu (serii) pojazdu kolejowego; identyfikator cyfrowy posiadacza pojazdu kolejowego. Podmiot składa wniosek o nadanie numeru wraz z załącznikiem, sam procedując (tworząc) numer inwentarzowy pojazdu kolejowego w oparciu o rozporządzenie ministra transportu z dnia 31 maja 2006 r. w sprawie rejestru i oznakowania pojazdów kolejowych, który jest uzgadniany przez prezesa UTK, a następnie wprowadzany do bazy krajowego rejestru pojazdów. Przed nadaniem numeru inwentarzowego dla pojazdu posiadacz pojazdu kolejowego musi uzyskać identyfikator literowy, na który składa się zestaw dużych liter w liczbie nie mniejszej niż dwa i nie większej niż pięć. Wniosek o uzgodnienie identyfikatora literowego posiadacza pojazdu kolejowego (VKM) należy kierować do prezesa UTK. Przed nadaniem VKM wniosek jest sprawdzany w ERA, pod względem niepowtarzalności. Po uzyskaniu identyfikatora i numeru nanoszone są one na pojazd kolejowy. Rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe (Dz. U. Nr 212 poz. 2152 z późn. zm.) jest jednym z podstawowych rozporządzeń do ustawy o transporcie kolejowym, bardzo szczegółowo określa wymagania kwalifikacyjne, jakie muszą spełniać osoby zatrudnione na poszczególnych stanowiskach, związanych bezpośrednio z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Inspektorzy oraz inni pracownicy UTK podczas kontroli związanej z przestrzeganiem zasad bezpieczeństwa ruchu kolejowego, sprawdzają bardzo szczegółowo przestrzeganie postanowień zawartych w ww. rozporządzeniu. Rozporządzenie zawiera wykaz stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, w tym prowadzących pojazdy kolejowe, a także określa: warunki, jakie powinni spełniać zatrudnieni na tych stanowiskach; Strona | 418 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” zasady oceny zdolności fizycznych i psychicznych pracowników, o których mowa powyżej; jednostki uprawnione do oceny zdolności fizycznych i psychicznych oraz tryb orzekania o tej zdolności; sposób powoływania i tryb pracy komisji egzaminacyjnych, stwierdzających kwalifikacje pracowników zatrudnionych na tych stanowiskach; wysokość wynagrodzenia osób wchodzących w skład komisji egzaminacyjnych stwierdzających kwalifikacje pracowników; wysokość opłat związanych ze stwierdzaniem kwalifikacji i sposób uiszczania tych opłat; wzory dokumentów stwierdzających kwalifikacje pracowników. Na stanowisku pracy, przez które rozumie się osobę bezpośrednio związaną z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, w tym prowadzącą pojazdy kolejowe, może być zatrudniona osoba pełnoletnia, która spełnia określone wymagania i przeszła bądź posiada odpowiednie przygotowanie zawodowe. Rozporządzenie szczegółowo określa sposób powoływania i tryb pracy komisji egzaminacyjnych stwierdzających kwalifikacje pracowników zdających egzaminy kwalifikacyjne, okresowe lub weryfikacyjne. Wszyscy pracownicy zatrudnieni na stanowiskach takich, jak ww., powinni posiadać dokument uprawniający do wykonywania czynności wydawany przez pracodawcę. Pracownicy muszą przejść ocenę zdolności fizycznych i psychicznych w jednostkach będących komórkami organizacyjnymi Kolejowego Zakładu Medycyny Pracy lub Centrum Naukowego Medycyny Kolejowej. Rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunki prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 172 poz. 1444 z późn. zm.), podobnie jak kodeks drogowy reguluje zasady ruchu na drogach publicznych, tak powyższe rozporządzenie określa warunki prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji na: liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych; Strona | 419 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” liniach kolejowych wąskotorowych; liniach metra. Rozporządzenie zawiera sygnalizację stosowaną na liniach i w metrze oraz opisuje zasady postępowania, jakie są wymagane podczas: prowadzenia ruchu kolejowego na liniach normalnotorowych i szerokotorowych; przygotowania pociągów do jazdy; przyjmowania, wyprawiania i przepuszczania pociągów na posterunku ruchu; w razie szczególnych wydarzeń, zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i wypadków kolejowych; prowadzenia ruchu na liniach metra; Powyższe rozporządzenie określa ogólne warunki prowadzenia ruchu kolejowego i jest podstawą do opracowania przez uczestników przewozu towarów transportem kolejowym, szczegółowych przepisów wewnętrznych opisujących warunki techniczne oraz zasady i wymagania dotyczące bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego, które są uzgadniane i zatwierdzane decyzją przez prezesa UTK. Obowiązek posiadania przepisów wewnętrznych dotyczy zarządcy infrastruktury podczas ubiegania się o autoryzację, przewoźników kolejowych podczas ubiegania się o certyfikat oraz użytkowników bocznic podczas ubiegania się o świadectwo bezpieczeństwa. Należy nadmienić, że użytkownicy bocznic kolejowych mogą stosować przepisy wewnętrzne zarządcy, z którym bocznica jest połączona lub przewoźnika kolejowego, który ją obsługuje. Podczas kontroli związanej z przestrzeganiem bezpieczeństwa ruchu kolejowego, inspektorzy UTK sprawdzają wszystkie przepisy wewnętrzne, jakie powinien mieć kontrolowany podmiot a szczególnie przepisy określające zasady prowadzenia ruchu kolejowego. Strona | 420 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Rozporządzenie ministra transportu z dnia 12 marca 2007 r. w sprawie trybu wykonywania kontroli przez prezesa UTK (Dz. U. Nr 57 poz.388). Rozporządzenie to określa tryb wykonywania kontroli w ramach wykonywanego nadzoru przez prezesa UTK. Miasto Warszawa leży na terenie działania Oddziału Warszawskiego z siedzibą w Warszawie. Kontrola powinna być prowadzona w sposób niepowodujący zakłóceń działalności jednostki kontrolowanej. Kontrolę przeprowadzają pracownicy UTK a na podstawie legitymacji służbowej oraz pisemnego, imiennego upoważnienia. Przeprowadzający kontrolę mają prawo wstępu: na obszar kolejowy; na bocznice kolejowe; do pomieszczeń związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego; do pojazdów kolejowych. W trakcie kontroli kontrolujący może żądać od kierownika jednostki kontrolowanej lub osoby przez niego upoważnionej: przedstawiania wszelkich dokumentów i materiałów niezbędnych do przeprowadzenia kontroli; udzielania ustnych lub pisemnych wyjaśnień w zakresie objętym kontrolą; zapewnienia warunków i środków będących w dyspozycji jednostki kontrolowanej, niezbędnych do sprawnego przeprowadzania kontroli; sporządzania uwierzytelnionych kopii, odpisów lub wyciągów z dokumentów. Kontrolujący dokonuje ustaleń stanu faktycznego na podstawie zebranych w toku kontroli dowodów, którymi mogą być: dokumenty, rzeczy, opinie biegłych, wyniki oględzin i pomiarów, jak również ustne lub pisemne wyjaśnienia i oświadczenia dotyczące przedmiotu kontroli. Strona | 421 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Jeżeli w toku kontroli okaże się, że konieczne jest dla prawidłowego postępowania kontrolnego zabezpieczenie dowodów, uruchamiana jest procedura o ich zabezpieczenie podobnie, jak dzieje się w razie konieczności powołania biegłego. Kontrolujący może żądać od pracowników jednostki kontrolowanej udzielenia mu ustnych lub pisemnych wyjaśnień a także osoby przebywające na terenie jednostki kontrolowanej w czasie przeprowadzania kontroli mogą składać kontrolującemu ustne lub pisemne oświadczenia, dotyczące przedmiotu kontroli, z których sporządza on protokół. Wyniki przeprowadzonej kontroli kontrolujący przedstawia w protokole kontroli, w terminie 7 dni od zakończenia kontroli. W terminie 10 dni od dnia podpisania protokołu kontroli kontrolujący przekazuje wystąpienie pokontrolne zawierające ocenę kontrolowanej działalności wynikającą z ustaleń zawartych w protokole kontroli, a w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w wystąpieniu pokontrolnym wskazuje się przepisy, które zostały naruszone, oraz zamieszcza się uwagi i wnioski w sprawie ich usunięcia we wskazanym terminie. Rozporządzenia do ustawy o transporcie kolejowym rozporządzenie ministra transportu z dnia 12 marca 2007 r. w sprawie trybu wykonywania kontroli przez prezesa UTK (Dz. U. Nr 57 poz.388); rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunki prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 172 poz. 1444 z późn. zm.); rozporządzenie ministra transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 60 poz. 407); rozporządzenie ministra transportu z dnia 5 grudnia 2006 r. w sprawie sposobu uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa (Dz. U. Nr 230 poz.1682); rozporządzenie ministra transportu z dnia 12 marca 2007 r w sprawie warunków oraz trybu wydawania, przedłużania, zmiany i cofania autoryzacji Strona | 422 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” bezpieczeństwa, certyfikatów bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa (Dz. U. Nr 57 poz. 389); rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz. U. Nr 212 poz. 1771 z późn. zm.); rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe (Dz. U. Nr 212 poz. 2152 z późn. zm.); rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego (Dz. U. Nr 103 poz. 1090); rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie zakresu badań koniecznych do uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów szynowych (Dz. U. Nr 212 poz. 1772); rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 26 września 2003 r. w sprawie wykazu typów budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów kolejowych, na które wydawane są świadectwa dopuszczenia do eksploatacji (Dz. U. Nr 175 poz. 1706); rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 15 lutego 2005 r. w sprawie świadectw sprawności technicznej pojazdów kolejowych (Dz. U. Nr 37 poz. 330); rozporządzenie ministra transportu z dnia 2 listopada 2006 r. w sprawie wykazu dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe kolejowym (Dz. U. Nr 9 poz. 63); Strona | 423 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” rozporządzenie ministra transportu z dnia 31 maja 2006 r. w sprawie rejestru i oznakowania pojazdów kolejowych (Dz. U. Nr 105 poz. 713 z późn. zm.); rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. Nr 35 poz. 274); rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 28 czerwca 2003 r. w sprawie trybu składania i rozpatrywania wniosków o udzielenie licencji prowadzenie działalności gospodarczej polegającej na na wykonywaniu przewozów kolejowych osób lub rzeczy albo na udostępnianiu pojazdów trakcyjnych oraz wzoru licencji (Dz. U. Nr 137 poz. 1309); Ustawa z dnia 31 marca 2004 r. o przewozie koleją towarów niebezpiecznych (Dz. U. Nr 97 poz.962 z późn. zm.) Na terenie Warszawy występuje przewóz transportem kolejowym towarów niebezpiecznych, do których należą materiały i przedmioty, które ze względu na właściwości fizyczne, chemiczne lub biologiczne, stwarzają potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa w przypadku niewłaściwego obchodzenia się z nimi w czasie przewozu lub w przypadkach zaistnienia wydarzenia czy wypadku, mogące powodować zagrożenie zdrowia, śmierć, zniszczenie środowiska naturalnego lub dóbr materialnych. Towarami niebezpiecznymi nazywamy również towary, których przewóz transportem kolejowym jest zabroniony albo dopuszczony na ściśle określonych warunkach, zawartych w przepisach szczególnych, tj. w regulaminie dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID) oraz w przepisach o przewozie towarów niebezpiecznych, stanowiących załącznik nr 2 do umowy o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej (SMGS). Uczestniczący w przewozie towarów niebezpiecznych powinni przedsięwziąć odpowiednie środki bezpieczeństwa, stosownie do charakteru i zakresu dających się przewidzieć zagrożeń, w celu zapobieżenia szkodom i urazom, oraz, jeżeli to konieczne, w celu zminimalizowania ich skutków. Strona | 424 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Głównymi uczestnikami przewozów towarów niebezpiecznych są: zarządca infrastruktury kolejowej (PKP PLK S.A.), przewoźnicy kolejowi (z 22 nie wszyscy przewożą, najwięcej PKP Cargo S.A.) oraz użytkownicy bocznic kolejowych (na terenie Warszawy działa ich szesnastu). Wymienione wyżej podmioty uczestniczące w przewozie towarów niebezpiecznych, powinni spełniać przepisy ustawy z dnia 31 marca 2004 r. o przewozie koleją towarów niebezpiecznych oraz rozporządzeń wydanych na podstawie delegacji tej ustawy. Przepisy ustawy określają : zasady przewozu koleją towarów niebezpiecznych; obowiązki uczestników tego przewozu; zasady dokonywania oceny zgodności ciśnieniowych urządzeń transportowych; uprawnienia doradcy do spraw bezpieczeństwa przewozu; organy i jednostki właściwe do sprawowania nadzoru i kontroli. W sprawach nieuregulowanych ustawą, do przewozu koleją towarów niebezpiecznych na terytorium RP stosuje się regulamin RID, a przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych do i z państw niebędących stronami konwencji COTIF stosuje się przepisy o przewozie koleją towarów niebezpiecznych, ustalone miedzy stronami pod warunkiem, że uczestnicy przewozu zagwarantują poziom bezpieczeństwa zgodny z przepisami międzynarodowymi obowiązującymi w odniesieniu do kolei polskich. Przepisy Regulaminu RID zobowiązują właściwą władzę lub upoważnione przez nią jednostki do wykonywania odpowiednich czynności administracyjnych. Władze właściwe w sprawach związanych z przewozem towarów niebezpiecznych: 1. w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem przewozu koleją towarów niebezpiecznych władzą właściwą jest UTK; Strona | 425 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2. w zakresie klasyfikacji materiałów i przedmiotów do klas od 1 do 9, z wyjątkiem materiałów promieniotwórczych (klasa 7), władzą właściwą jest Instytut Przemysłu Organicznego (IPO); 3. w zakresie warunków przewozu materiałów promieniotwórczych (klasa 7) władzą właściwą jest Państwowa Agencja Atomistyki; 4. w zakresie badania i dopuszczenia do przewozu opakowań dla towarów niebezpiecznych, w tym opakowań typu DPPL, władzą właściwą jest Centralny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Opakowań (COBRO); 5. w zakresie badania i dopuszczenia do przewozu zbiorników wagonów – cystern (w tym wagonów-baterii przystosowanych do przewozu zestawu wiązek butli) i kontenerów - cystern, wieloelementowych kontenerów do gazu (MEGC), opakowań do przewozu gazów (klasa 2) oraz badań okresowych dużych pojemników do przewozu luzem (DPPL), władzą właściwą jest Transportowy Dozór Techniczny; 6. w sprawach pozostałych minister właściwy ds. transportu lub jednostka upoważniona przez niego w drodze zarządzenia. Szczegółowe obowiązki uczestników przewozu koleją towarów niebezpiecznych oraz wymagania w stosunku do opakowań, cystern, kontenerów i innych urządzeń mających zastosowanie w przewozie koleją towarów niebezpiecznych, określa regulamin RID. RID jest to „Regulamin międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych”, stanowiący aneks I do „Przepisów ujednoliconych o umowie międzynarodowego przewozu towarów kolejami” (CIM), będących załącznikiem B do „Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami” (COTIF), sporządzonej w Bernie dnia 9 maja 1980 r. Uczestnicy przewozu koleją towarów niebezpiecznych mają obowiązek przedsięwziąć środki bezpieczeństwa w celu zapobieżenia zagrożeniom dla osób, mienia i środowiska. W przypadku bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa, które wystąpiło podczas przewozu koleją towarów niebezpiecznych, lub w związku z tym przewozem, o Strona | 426 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wydarzeniu tym uczestnicy przewozu mają obowiązek niezwłocznie powiadomić zarządcę infrastruktury kolejowej lub użytkownika bocznicy kolejowej, w zależności od miejsca wydarzenia. Uczestnicy przewozu koleją towarów niebezpiecznych mają obowiązek przeszkolić na swój koszt osoby zatrudnione przez siebie przy przewozie koleją tych towarów lub przy czynnościach związanych z tym przewozem – w zakresie odpowiednim do odpowiedzialności i obowiązków tych osób. W rozdziale 3 ustawy zawarte są zasady dokonywania oceny zgodności ciśnieniowych urządzeń transportowych natomiast procedury oceny zgodności ciśnieniowych urządzeń transportowych, procedury ponownej ich oceny, procedury okresowych badań, towary niebezpieczne innych klas niż klasa 2 przewożone ciśnieniowymi urządzeniami transportowymi oraz sposób oznakowania ciśnieniowych urządzeń transportowych, zawarte są w rozporządzeniu ministra infrastruktury z dnia 28 sierpnia 2004 r. w sprawie ciśnieniowych urządzeń transportowych. Przewoźnik kolejowy wykonujący przewóz koleją towarów niebezpiecznych lub inny podmiot uczestniczący w przewozie lub wykonujący związane z tym przewozem czynności pakowania, załadunku, napełniania, rozładunku lub przeładunku są obowiązani do wyznaczenia na swój koszt doradcy ds. bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych, do którego obowiązków m.in. należy: nadzór nad przestrzeganiem przepisów dotyczących przewozu koleją towarów niebezpiecznych; doradztwo w zakresie czynności związanych z przewozem koleją towarów niebezpiecznych; sporządzanie rocznego sprawozdania z działalności jednostki, w której jest zatrudniony w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych; sporządzanie raportów dotyczących wypadków, awarii lub poważnych naruszeń przepisów przy przewozie towarów niebezpiecznych dla jednostki, w której jest zatrudniony. Szczegółowe zadania i kompetencje doradcy wskazuje regulamin RID. Ustawa określa wymagania, jakie powinna spełniać osoba która ma przystąpić do egzaminu Strona | 427 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” na doradcę. Kandydat na doradcę podczas egzaminu przed komisją egzaminacyjną powołaną przez prezesa UTK powinien wykazać się wiedzą w zakresie: przepisów dotyczących przewozu koleją towarów niebezpiecznych, w tym postanowień umów międzynarodowych; następstw wypadków związanych z przewozem koleją towarów niebezpiecznych oraz ich głównych przyczyn; zapobiegania wypadkom oraz zagrożeniom przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych z zakresu ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej; klasyfikacji towarów niebezpiecznych; wymagań w stosunku do opakowań, cystern, kontenerów i innych urządzeń mających zastosowanie przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych; metod załadunku i rozmieszczania ładunku w wagonie oraz jego rozładunku; prowadzenia wymaganej dokumentacji dotyczącej przewozu koleją towarów niebezpiecznych; zasad szkolenia osób zatrudnionych przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych. Kandydat na doradcę po zdaniu egzaminu dostaje świadectwo doradcy ds. bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych koleją na okres 5 lat, a na wniosek doradcy przedłuża na kolejne 5 lat w drodze decyzji administracyjnej. Szczegółowy zakres i formę egzaminu dla kandydatów na doradców i dla doradców, wysokość opłaty, i tryb jej pobierania, tryb pracy komisji egzaminacyjnej oraz sposób wynagradzania osób wchodzących w skład komisji egzaminacyjnych określają odpowiednie rozporządzenie. Kandydat przed egzaminem musi ukończyć kurs początkowy dla doradców a przedłużający kurs udoskonalający. Szczegółowe wymagania w stosunku do podmiotów prowadzących kursy oraz zakres kursów, mając na względzie konieczność prawidłowego przygotowania do wykonywania zadań doradcy określa odpowiednie rozporządzenie. Strona | 428 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Nadzór i kontrolę nad bezpieczeństwem przewozu koleją towarów niebezpiecznych sprawuje Prezes UTK w oparciu o przepisy ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym oraz zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu z dnia 12 marca 2007 r. w sprawie trybu wykonywania kontroli przez Prezesa UTK. Kontrole w innych sprawach związanych z przewozem towarów niebezpiecznych, przeprowadzają pracownicy właściwych jednostek administracyjnych. Rozporządzenia do ustawy o przewozie koleją towarów niebezpiecznych rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 2 lipca 2004 r. w sprawie sposobu ustalania opłat za czynności związane z oceną zgodności ciśnieniowych urządzeń transportowych (Dz. U. Nr 200 poz. 2050); rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2004 r. w sprawie ciśnieniowych urządzeń transportowych (Dz. U. Nr 200 poz. 2054); rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 1 maja 2004 r. w sprawie wzoru formularza rocznego sprawozdania z działalności w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych oraz sposobu jego wypełniania (Dz. U. Nr 118 poz. 1239); rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 12 lipca 2004 r. w sprawie egzaminu dla kandydatów na doradców i dla doradców do spraw bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych (Dz. U. Nr 164 poz. 1717); rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 21 maja 2004 r. w sprawie wzoru świadectwa doradcy ds. bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych (Dz. U. Nr 135 poz. 1445); rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 21 maja 2004 r. w sprawie szczegółowych wymagań w stosunku do podmiotów prowadzących kursy początkowe i doskonalące dla doradców oraz zakresu tych kursów (Dz. U. Nr 135 poz. 1446). Strona | 429 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wnioski Bocznice kolejowe występujące na terenie Warszawy, zarówno te, które przyjmują na dobę przesyłki całopociągowe (elektrociepłownie), jak i te, które przyjmują kilka wagonów na miesiąc, podlegają tym samym wymogom dotyczącym uzyskiwania świadectwa bezpieczeństwa (zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym), tj. dokumentu potwierdzającego zdolność bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i wykonywania przewozów kolejowych na bocznicy. Aby go uzyskać należy przedstawić w UTK: świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń do prowadzenia ruchu kolejowego; świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego; przepisy wewnętrzne, określające zasady i wymagania dotyczące bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego; przepisy wewnętrzne, określające zasady i wymagania dotyczące utrzymania infrastruktury kolejowej na bocznicy; przepisy wewnętrzne, określające zasady i wymagania organizacyjne związane z utrzymaniem i eksploatacją pojazdów kolejowych (instrukcja utrzymania pojazdów kolejowych, dokumentacja techniczna systemu utrzymania – dtsu); przepisy wewnętrzne określające zasady postępowania przy przewozie towarów niebezpiecznych (opracowywane przez bocznice, na których są takie towary przyjmowane bądź wysyłane); regulamin pracy bocznicy kolejowej. Wiele bocznic jest w trakcie procedury uzyskiwania świadectwa bezpieczeństwa. Oczekuje na poszczególne dokumenty, które są wydawane przez UTK (świadectwa typu budowli – tory, rozjazdy, kozły oporowe itp.), świadectwa typu pojazdu kolejowego (lokomotywy, wagony itp.) bądź zatwierdzane przez UTK przepisy wewnętrzne (instrukcje: pracy manewrowej, utrzymania infrastruktury, utrzymania pojazdów kolejowych itp.). Procedury uzyskiwania świadectwa bezpieczeństwa przez Strona | 430 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” bocznice trwają niekiedy kilka lat, a wydatki, jakie ponoszą z tego tytułu, liczy się w dziesiątkach tysięcy złotych, co znacznie zwiększa koszty ich funkcjonowania (małe bocznice zamykają się). Należałoby zliberalizować wymogi uzyskiwania świadectwa bezpieczeństwa, nie obniżając standardów bezpieczeństwa ruchu kolejowego na bocznicach. Jedynym dokumentem, który powinien uzyskiwać użytkownik bocznicy powinien być regulamin pracy bocznicy kolejowej z opisanymi zasady pracy manewrowej, zasadami postępowania przy przewozie towarów niebezpiecznych, utrzymania infrastruktury bocznicowej i pojazdów bocznicowych. Użytkownicy bocznic powinni być zwolnieni z obowiązku uzyskiwania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń do prowadzenia ruchu kolejowego lub procedura ich uzyskiwania winna być uproszczona. Dotyczy to składników infrastruktury bocznicowej (tory, rozjazdy, kozły oporowe itp.) – te same typy, które występują w infrastrukturze PKP PLK, na które już dawno wydane były świadectwa. Regulamin pracy bocznicy kolejowej powinna posiadać każda bocznica kolejowa, a jej użytkownik winien go przedstawić do UTK jako jeden z dokumentów, aby uzyskać świadectwo bezpieczeństwa. Regulaminy bocznicowe w większości były opracowywane kilka bądź kilkanaście lat temu na podstawie instrukcji PKP (R-9) i są nieaktualne, tzn. wymagające aktualizacji bądź nowego opracowania. Na dziś brak „wytycznych lub instrukcji”, które określałyby co ma zawierać regulamin pracy bocznicy kolejowej, albo inaczej – brak podstawy prawnej. W Instrukcji PKP PLK S.A. (Ir-3) dotyczącej sporządzania regulaminów technicznych stacji zawarty jest dział o opracowaniu regulaminu pracy bocznicy kolejowej, ale jest to przepis PKP. Istnieje pilna potrzeba opracowania i wydania „wytycznych lub instrukcji” przez organ niezależny. Jednym z dokumentów koniecznym do uzyskania świadectwa bezpieczeństwa dla bocznic zajmujących się przyjmowaniem(wyprawianiem) towarów niebezpiecznych jest przedstawienie przez jej użytkownika przepisu (instrukcji) o przewozie towarów niebezpiecznych. W instrukcji tej opisywane są zagadnienia zawarte w RID. Zgodnie z działem 1.3 RID wszyscy pracownicy bocznicy przechodzą szczegółowe szkolenie z zakresu przepisów o przewozie towarów niebezpiecznych, ściśle odpowiadające ich odpowiedzialności i obowiązkom. Zgodnie z ustawą o przewozie koleją towarów Strona | 431 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” niebezpiecznych użytkownik bocznicy ma obowiązek zatrudnienia (art. 30) doradcy do spraw przewozu koleją towarów niebezpiecznych, do którego należy nadzór nad przestrzeganiem tych przepisów i który, zgodnie z działem 1.3, organizuje szkolenie z zakresu bezpieczeństwa, mające na celu zaznajomienie pracowników z bezpiecznymi sposobami postępowania z towarami niebezpiecznymi oraz z procedurami ratowniczymi. W związku z powyższym przepis taki jest zbędny. Jednym z dokumentów koniecznym do uzyskania świadectwa bezpieczeństwa jest świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego. Lokomotywy na bocznicach wykonują znacznie mniejszą pracę niż jeżdżące po liniach kolejowych, dlatego też powinny uzyskiwać świadectwo dopuszczenia typu w „procedurze uproszczonej”, z tego samego powodu instrukcja utrzymania pojazdu powinna zawierać cykle naprawcze lokomotyw, zamiast opracowywać DTSU. Znacznie zmniejszy to koszty uzyskania świadectwa bezpieczeństwa i skraca czas oczekiwania na nie. Metro Warszawskie przewozi kilkaset tys. osób na dobę, co oznacza, że jest znaczącym, kolejowym przewoźnikiem osób w Warszawie. Pomimo to nie podlega pod przepisy ustawy o licencjonowaniu transportu kolejowego (art. 2 pkt 1). Z zapisów ustawy wynika, że taka działalność gospodarcza podlega licencjonowaniu (art. 43 wspomnianej ustawy). Licencja jest potwierdzeniem zdolności przedsiębiorcy do wykonywania funkcji przewoźnika kolejowego, który powinien spełniać wymagania formalne, a przede wszystkim wymagania związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Dotyczy to kompetencji zawodowych związanych dysponowaniem odpowiednimi pojazdami kolejowymi oraz systemami ich obsługi i utrzymania (zgodnie z rozporządzeniami w tym zakresie), a także zatrudniania pracowników posiadających wymagane kwalifikacje (zgodnie z rozporządzeniem). Prezes UTK zarządza cykliczne kontrole spełniania ustawowych wymogów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w celu sprawdzenia spełniania przez nich odpowiednich standardów bezpieczeństwa przewozu osób. Takim kontrolom nie podlega Metro Warszawskie. Przeprowadzane są tylko sporadyczne, doraźne kontrole bezpieczeństwa co kilka lat, a to za mało, z uwagi na dużą pracę przewozową. Powyższa argumentacja wskazuje na konieczność wniesienia poprawki do ustawy o transporcie kolejowym (art.2 pkt 1), polegającej na objęciu metra obowiązkiem licencjonowania, zgodnie z rozdziałem 8 ustawy. Strona | 432 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Przewoźnicy kolejowi, którzy od kilku lat działają na terenie Warszawy uprawnieni są do korzystania z infrastruktury kolejowej na podstawie świadectwa bezpieczeństwa. Zarówno zarządcy, jak i przewoźnicy kolejowi posiadający świadectwa bezpieczeństwa są zobowiązani w terminie do dnia 30 czerwca 2010 r. wystąpić do prezesa UTK z wnioskiem o wydanie autoryzacji (zarządca) i certyfikatu (przewoźnik) – zgodnie z art. .4 pkt 1 i pkt 2 ustawy z dnia 18 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 191, poz. 1374). Zgodnie z art. 4 pkt 3 ww. ustawy, zarządcy i przewoźnicy kolejowi, którzy są obowiązani wystąpić o wydanie odpowiednio autoryzacji bezpieczeństwa albo certyfikatu bezpieczeństwa. Obowiązujące obecnie dokumenty zachowują ważność do dnia wydania nowych, jednak nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2010 r. Nie wszyscy przewoźnicy kolejowi wiedzą o tym obowiązku, a z uwagi na krótki czas pozostały na jego wypełnić, może dojść do sytuacji, że nie będą spełniać wymogów bezpieczeństwa ruchu kolejowego, co oznacza zawieszenie bądź utratę licencji. Na dzień dzisiejszy prezes UTK jeszcze nie wydał żadnej autoryzacji bezpieczeństwa dla zarządcy. Na 22 przewoźników działających (zarejestrowanych) na terenie Warszawy, certyfikat bezpieczeństwa uzyskali tylko; PKP Cargo S.A. i PKP Energetyka S.A. Należy wnioskować o wydłużenie terminu składania wniosków o wydanie certyfikatu lub autoryzacji do Prezesa UTK, a tym samym o przedłużenie ważności świadectw bezpieczeństwa. Na terenie Warszawy działają operatorzy kolejowi, którzy zamówili nowe wagony towarowe. Przed oddaniem ich do eksploatacji muszą one przejść ocenę zgodności. Wymóg ten obowiązuje od lutego 2007 r. tj. od momentu wejścia w życie decyzji komisji z dnia 28 lipca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności, odnoszącej się do podsystemu „tabor kolejowy – wagony towarowe” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (inaczej TSI wagony towarowe). Zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym, prezes UTK wydaje zgodę na oddanie do eksploatacji podsystemu strukturalnego (wagonów towarowych). Brak takiej zgody skutkuje tym, że nowobudowane wagony towarowe, które przeszły procedurę oceny zgodności z zasadniczymi wymaganiami interoperacyjności, nie są dopuszczane jako interoperacyjne i nie mogą kursować poza granice kraju. Mogą Strona | 433 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” być eksploatowane tylko w kraju, co powoduje określone straty ekonomiczne dla operatorów kolejowych. Należy jak najszybciej wnieść poprawkę do ustawy o transporcie kolejowym, która uściśli procedurę oddawania podsystemów do eksploatacji. Znacznymi kosztami obciążającymi przewoźników kolejowych są wysokie stawki dostępu do infrastruktury, które są jednymi z najwyższych w Europie. Przekłada się to na zwiększenie kosztów funkcjonowania zakładów, na terenie których znajdują się bocznice kolejowe. Należałoby podjąć starania w celu ich zmniejszenia, występując do prezesa UTK o bardziej wnikliwą analizę przed ich zatwierdzeniem. Zaproponowane zmiany dotyczą głównie ustawy o transporcie kolejowym w zakresie uzyskiwania przez bocznice kolejowe świadectw bezpieczeństwa, z którymi mają duże problemy . Ustawa o przewozie koleją towarów niebezpiecznych bardzo ogólnie określa zasady przewozu tych towarów, natomiast doprecyzowuje je RID. Postanowienia RID, wspomnianej ustawy i wytyczne postępowania przy przewozie tych towarów są optymalne dla podmiotów, biorących udział w procesie przewozu towarów niebezpiecznych, i nie występuje potrzeba ich zmian. Rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r., zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, wprowadziło ograniczenie stosowania wagonów ochronnych przy przewozie towarów niebezpiecznych, co znacznie zmniejszyło koszty przewoźników i użytkowników bocznic. Strona | 434 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 7. Organizacja wywozu śmieci i nieczystości Warszawa jest głównym wytwórcą odpadów na terenie woj. mazowieckiego i jednym z najistotniejszych wytwórców odpadów w całym kraju. Ze względu na źródło powstawania oraz postać i właściwości fizykochemiczne odpady i nieczystości dzieli się podstawowo na: odpady komunalne, odpady przemysłowe, odpady niebezpieczne oraz nieczystości ciekłe. Wywóz odpadów komunalnych Odpady komunalne to odpady powstające w gospodarstwach domowych, a także odpady niezawierające odpadów niebezpiecznych pochodzące od innych wytwórców odpadów, które ze względu na swój charakter lub skład są podobne do odpadów powstających w gospodarstwach domowych. W roku 2007 masa odpadów komunalnych stałych zebranych i unieszkodliwionych w Warszawie wyniosła 890 tys. ton i w stosunku do roku 2004 wzrosła o 44 tys. ton. Dane ilościowe dotyczące masy odpadów komunalnych zebranych na terenie Warszawy w latach 2004-2007 przedstawia wykres poniżej. Wykres 52. Masa odpadów komunalnych stałych (z wyłączeniem odpadów wyselekcjonowanych) zebranych i unieszkodliwionych w Warszawie w latach 2004-2007 1000 masa odpadów w tys. ton 900 836 828 2004 2005 871 890 2006 2007 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Źródło: GUS, Ochrona środowiska – informacje i opracowania statystyczne, wyd. 2005-2008 Strona | 435 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Podstawową metodą zagospodarowania odpadów komunalnych powstających na terenie Warszawy jest ich deponowanie na składowiskach. Unieszkodliwianiu termicznemu poddawane jest jedynie ok. 5% masy odpadów, natomiast ok. 9% masy odpadów pochodzi ze zbiórki selektywnej (ok. 4% stanowią surowce wtórne). Przewiduje się, że w kolejnych latach udział odpadów zbieranych selektywnie będzie się zwiększał w wyniku zastosowanych w tym celu regulacji prawnych oraz prowadzonych kampanii społecznych. Zdecydowana większość odpadów komunalnych pochodzących z obszaru Warszawy jest deponowana na składowiskach zlokalizowanych na terenie woj. mazowieckiego, w miejscowościach: Łubna (powiat piaseczyński); Grabowiec, Drobin, Kobierniki, Sikórz (powiat płocki); Otwock (powiat otwocki); Krzyżówka, Słabomierz (powiat żyrardowski); Mława, Uniszki Cegielne (powiat mławski); Stare Lipiny (powiat wołomiński); Pruszków (powiat pruszkowski). W granicach administracyjnych Warszawy znajduje się 6 zakładów przetwarzania, odzysku lub unieszkodliwiania odpadów. Są to: Zakład Unieszkodliwiania Stałych Odpadów Komunalnych przy ul. Gwarków 9; Kompostownia komunalnych odpadów zmieszanych ZUOK Radiowo przy ul. Kampinoskiej 1; Kompostownia odpadów zielonych przy ul. Marywilskiej 44; Kompostownia odpadów zielonych przy ul. Strażackiej 63; Sortownia odpadów komunalnych przy ul. Zawodzie 16; Sortownia odpadów komunalnych przy ul. Mszczonowskiej 19. Strona | 436 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wymienione zakłady odzysku i unieszkodliwiania odpadów przedstawione zostały na mapie poniżej. Mapa 43. Lokalizacja zakładów odzysku i unieszkodliwiania odpadów na terenie Warszawy Źródło: Plan Gospodarki Odpadami dla m. st. Warszawa na lata 2008-2011 z uwzględnieniem lat 2012-2015 Strona | 437 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Podstawowymi aktami prawnymi regulującymi wywóz odpadów komunalnych na terenie Warszawy są: regulamin utrzymania czystości i porządku na terenie m. st. Warszawy oraz uchwała w sprawie określenia górnych stawek opłat za usługi odbierania odpadów komunalnych od właścicieli nieruchomości oraz opróżniania zbiorników bezodpływowych i transportu nieczystości ciekłych. Na terenie Warszawy usługi odbierania i wywozu odpadów komunalnych oraz pozostałe zadania, wynikające z ustawy z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach, świadczone są przez podmioty gospodarcze, prowadzące działalność w tym zakresie i posiadające stosowne zezwolenie wydane przez Prezydenta m. st. Warszawy. Przedsiębiorcy ubiegający się o zezwolenie na odbieranie odpadów komunalnych na terenie Warszawy spełniać muszą wymagania określone w ustawie o utrzymaniu czystości i porządku na terenie gminy oraz w zarządzeniu Prezydenta m. st. Warszawy w sprawie wymagań, jakie powinien spełniać przedsiębiorca, ubiegający się o uzyskanie zezwolenia na prowadzenie działalności odbierania odpadów komunalnych od właścicieli nieruchomości i opróżniania zbiorników bezodpływowych i transportu nieczystości ciekłych. Według stanu na 18 września 2009 r. aktualne zezwolenia posiadają 103 firmy. Ich wykaz zawiera tabela na końcu niniejszego rozdziału. System zbiórki odpadów komunalnych funkcjonujący na obszarze Warszawy obejmuje: odbieranie odpadów komunalnych od właścicieli nieruchomości; selektywną zbiórki odpadów; selektywną zbiórkę odpadów niebezpiecznych ze strumienia odpadów komunalnych. Większość odpadów komunalnych zbieranych na terenie Warszawy stanowią odpady zmieszane. Zgodnie z regulaminem utrzymania czystości i porządku na terenie m. st. Warszawy do zbierania zmieszanych odpadów komunalnych służą worki o pojemności od 0,06 do 0,12 m3, pojemniki o pojemności od 0,06 do 5 m 3 oraz kontenery o pojemności od 3,5 do 36 m 3. Gromadzone w wyżej wymienionych urządzeniach odpady wywożone są z częstotliwością: Strona | 438 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” nie rzadziej niż raz na dwa tygodnie z budynków jednorodzinnych; nie rzadziej niż raz na tydzień z budynków wielorodzinnych; na podstawie umów zawartych przez właścicieli nieruchomości z podmiotami świadczącymi usługi odbierania i transportu odpadów. Odebrane od właścicieli nieruchomości odpady komunalne przedsiębiorcy dostarczają do instalacji odzysku lub unieszkodliwiania. Zgodnie z wymaganiami krajowych przepisów prawa (ustawa z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach), prawa lokalnego (regulamin utrzymania czystości i porządku na terenie m. st. Warszawy) oraz aktów polityki administracyjnej (Plan Gospodarki Odpadami w Województwie Mazowieckim, Plan Gospodarki Odpadami dla m. st. Warszawy), przedsiębiorcy zobowiązani są wskazać miejsca odzysku lub unieszkodliwiania odpadów odbieranych od wytwórców. Według danych Biura Ochrony Środowiska Urzędu m. st. Warszawy w 2007 r. największy udział w rynku usług odbierania odpadów komunalnych na terenie Warszawy miały następujące firmy: Miejskie Przedsiębiorstwo Oczyszczania w m. st. Warszawie Sp. z o.o. – ok. 36% ilości odebranych odpadów komunalnych; SITA Polska Sp. z o.o. – ok. 16 % ilości odebranych odpadów komunalnych; Remondis Sp. z o.o.– ok. 12 % ilości odebranych odpadów komunalnych. Dane te zaprezentowano na wykresie poniżej. Strona | 439 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 53. Udział w rynku największych firm świadczących usługi odbierania odpadów komunalnych na terenie Warszawy 36% 36% MPO w m.st. Warszawie SITA Polska Remondis Inne 12% 16% Źródło: Biuro Ochrony Środowiska Urzędu m. st. Warszawy W ramach prowadzonej na terenie Warszawy selektywnej zbiórki odpadów wyodrębnia się: selektywną zbiórkę odpadów przez właścicieli nieruchomości; ogólnomiejską selektywną zbiórkę odpadów surowcowych zleconą i koordynowaną przez m. st. Warszawa; selektywną zbiórkę odpadów niebezpiecznych ze strumienia odpadów komunalnych. Obowiązek selektywnej zbiórki odpadów przez właścicieli nieruchomości oraz ich selektywnego odbierania i wywozu przez przedsiębiorców wynika z regulaminu utrzymania czystości i porządku na terenie m. st. Warszawy. Właściciele nieruchomości zobowiązani są do pozyskania urządzeń do selektywnej zbiórki odpadów oraz zawarcia umowy na wywóz odpadów komunalnych, z uwzględnieniem odpadów zbieranych selektywnie. Strona | 440 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Selektywna zbiórka odpadów przez właścicieli nieruchomości obejmuje: odpady surowcowe (opakowania oraz inne odpady z papieru i tektury, opakowania ze szkła, tworzyw sztucznych, metali, opakowania wielomateriałowe); odpady roślinne; odpady wielkogabarytowe; odpady z remontów; odpady niebezpieczne; zużyty sprzęt elektryczny i elektroniczny. Aktualnym problemem jest brak w Warszawie kompleksowego systemu selektywnej zbiórki odpadów ulegających biodegradacji. Odpady te w większości trafiają do strumienia odpadów zmieszanych. Ogólnomiejską selektywną zbiórkę odpadów surowcowych organizuje Zarząd Oczyszczania Miasta w imieniu Prezydenta m. st. Warszawy. W 2007 r. zadanie to realizowało konsorcjum trzech firm wywozowych wybranych w drodze przetargu. Na terenach publicznych, wzdłuż głównych ulic miasta rozstawiono 852 pojemniki do selektywnego zbierania odpadów, w tym 284 pojemniki służące do zbiórki papieru i tektury, 284 pojemniki do zbiórki szkła oraz 284 pojemniki do zbiórki tworzyw sztucznych. Najwięcej „miejskich” pojemników znajdowało się na terenie dzielnic Praga Południe (136 szt.), Targówek (123 szt.) i Ochota (105 szt.), zaś najmniej w Wesołej (6 szt.), Śródmieściu (7 szt.), Ursynowie (8 szt.) oraz Ursusie (9 szt.). Wywóz odpadów niebezpiecznych i wielkogabarytowych Odpady niebezpieczne powstają przede wszystkim w wyniku działalności przemysłowej i usługowej. Mniej istotnymi źródłami ich powstawania są placówki służby zdrowia, gospodarstwa domowe, placówki edukacyjne, obiekty wojskowe i inne. Odpady niebezpieczne inne niż komunalne wywożone są z miejsc ich powstawania przez specjalistyczne firmy. Odpady te są zazwyczaj gromadzone selektywnie w specjalnych pojemnikach odbieranych w całości przez firmy wywozowe i Strona | 441 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” transportowanych do miejsca odzysku lub unieszkodliwienia. Niektóre duże zakłady przemysłowe dysponują własnymi instalacjami odzysku lub unieszkodliwiania odpadów niebezpiecznych. Niekiedy w zbiórkę przemysłowych odpadów niebezpiecznych zaangażowane są bezpośrednio instytucje odzysku. Część podmiotów gospodarczych, w szczególności małe firmy usługowe i rzemieślnicze, pozbywa się odpadów niebezpiecznych w sposób nieprawidłowy, poprzez zmieszane ich z pozostałymi odpadami komunalnymi. Przeciętna zawartość odpadów niebezpiecznych w odpadach komunalnych, określona na podstawie badań morfologii odpadów prowadzonych przez m. st. Warszawa, wynosi ok. 5%. W stolicy od 2007 r. istnieje system zbiórki zużytego sprzętu elektrycznego i elektronicznego. Mieszkańcy miasta mogą nieodpłatnie oddać odpady tego rodzaju w wyznaczonych, stacjonarnych punktach zbiórki zlokalizowanych w każdej z dzielnic miasta. W poniższej tabeli zestawiono aktualny wykaz punktów zbierania zużytego sprzętu elektrycznego i elektronicznego, w których można bezpłatnie pozbyć się sprzętu pochodzącego z gospodarstw domowych. Strona | 442 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 127. Wykaz punktów zbiórki zużytego sprzętu elektrycznego i elektronicznego L.p. Nazwa firmy Adresy punktów zbiórki ul. Żegańska 1, Warszawa 1 SYSTEM A-Z Stanisław Bogdan Pruszyński ul. Poezji 19, Warszawa ul. Chylicka 5, 04-825 Warszawa 2 ZOMIS Sp. z o. o. ul. Jagiellońska 88, 00-992 Warszawa 3 REMET Sp. z o. o. Przedsiębiorstwo PrzetwórczoHandlowe ul. Bekasów 8, Warszawa ul. Obozowa 43, Warszawa ul. Burakowska 14, Warszawa Al. Niepodległości 213, Warszawa 4 Miejskie Przedsiębiorstwo Oczyszczania w m. st. Warszawie ul. Kopijników 13, Warszawa ul. Marsa 76, Warszawa ul. gen. Sosnkowskiego 4, Warszawa ul. Kampinoska 1, Warszawa 5 REMONDIS Sp. z o.o. ul. Zawodzie 16, 02-981 Warszawa 6 “BYŚ” Wojciech Byśkiniewicz ul. Wólczyńska 249, 00-919 Warszawa 7 AG-Complex Sp. z o. o. ul. Marywilska 44, 03-042 Warszawa 8 Trans Formers Sp. z o. o. ul. Annopol 18, 03-236 Warszawa 9 EKO-TAB ul. Jana Kazimierza 1/29, Warszawa 10 SITA POLSKA Sp. z o. o. ul. Mszczonowska 19, 01-443 Warszawa Źródło: Strona internetowa Urzędu m. st. Warszawy Ponadto na placówki handlowe sprzedające sprzęt elektryczny i elektroniczny nałożono obowiązek bezpłatnego przyjmowania od klientów zużytego sprzętu w chwili zakupu nowego, tego samego rodzaju. W 2007 r. działały na terenie Warszawy dwie instalacje odzysku zużytego sprzętu elektrycznego i elektronicznego. Były to: urządzenie do rozcinania kabli – Przedsiębiorstwo Wielobranżowe WIMET, ul. Św. Wincentego 67; instalacja do odzysku zużytego sprzętu elektrycznego i elektronicznego oraz stacja demontażu pojazdów – ZOMIS Sp. z o.o., ul. Jagiellońska 88. Strona | 443 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Do zbiórki zużytych baterii służą specjalistyczne pojemniki rozlokowane w miejscach użyteczności publicznej, takich jak urzędy, sklepy i szkoły. Na terenie Warszawy funkcjonuje Organizacja Odzysku REBA S.A. (ul. Kubickiego 19, 02-954 Warszawa), zajmująca się zbiórką i zagospodarowaniem zużytych baterii i akumulatorów w celu osiągnięcia wymaganego poziomu recyklingu. Organizacja ta działa na rzecz producentów i importerów baterii i akumulatorów małogabarytowych. Zgodnie z rozporządzeniem ministra zdrowia z dnia 23 sierpnia 2007 r. w sprawie szczegółowego postępowania z odpadami medycznymi, odpady medyczne i weterynaryjne zbierane są selektywnie w miejscu ich powstawania i magazynowane w specjalistycznych pojemnikach. Odpady te są następnie poddawane procesom unieszkodliwiania w specjalistycznych instalacji lub unieszkodliwiane w instalacji własnej placówki medycznej. Na terenie przychodni lekarskich i szpitali odpady medyczne gromadzone są w specjalnych, oznakowanych pojemnikach i workach (w przypadku odpadów zakaźnych – koloru czerwonego). Wypełnione urządzenia są odpowiednio opisywane i transportowane do miejsca magazynowania, a następnie odbierane i wywożone przez firmy posiadające aktualne zezwolenia na transport odpadów medycznych wydane przez Prezydenta m. st. Warszawy i przekazywane do unieszkodliwiania wyspecjalizowanym organizacjom. Zbiórkę przeterminowanych leków i zużytych termometrów od mieszkańców prowadzą apteki wyposażone w specjalistyczne pojemniki. Odpady budowlano-remontowe powstają podczas prac budowlanych, remontowych i rozbiórkowych wykonywanych przez firmy budowlane w budownictwie mieszkaniowym i przemysłowym, a także w drogownictwie i kolejnictwie. Wytwórcami tego rodzaju odpadów są także przedsiębiorstwa komunalne odpowiedzialne za dostarczanie wody, energii, ciepła oraz odprowadzanie ścieków – odpady powstają podczas remontów i napraw infrastruktury komunalnej. Odpady budowlanoremontowe powstają prowadzonych na w terenie zmiennych Warszawy ilościach, prac uzależnionych budowlanych, od zakresu remontowych i rozbiórkowych. Spiętrzenia ilości tego rodzaju odpadów występują przy okazji dużych inwestycji infrastrukturalnych (np. budowy dróg i ulic) oraz jako skutek klęsk żywiołowych. W chwili obecnej istotnym źródłem odpadów remontowo-budowlanych jest teren budowy Stadionu Narodowego. Strona | 444 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W 2007 r. na terenie Warszawy wytworzono łącznie 286 068,1 Mg odpadów remontowo-budowlanych, z czego 4,6% stanowiły odpady niebezpieczne. Odpadami z tej grupy wytwarzanymi w największych ilościach są: gleba i ziemia (w tym kamienie), odpady z betonu, żelaza i stali, tłuczeń torowy, zmieszane odpady z betonu, gruzu ceglanego, materiałów ceramicznych i elementów wyposażenia, odpady z drewna, szkła i tworzyw sztucznych zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi (np. podkłady kolejowe). Usługi odbierania i wywozu odpadów budowlano-remontowych świadczone są przez przedsiębiorców posiadających zezwolenia na prowadzenie takiej działalności. Zazwyczaj są to jednocześnie wytwórcy tych odpadów (firmy budowlano-remontowe) lub organizacje odzysku odpadów budowlanych i remontowych, które dysponują odpowiednimi instalacjami odzysku. Wywóz odpadów budowlanych powstających w gospodarstwach domowych odbywa się na wniosek wytwórcy odpadów zgłoszony do administratora budynku lub odpowiedniego przedsiębiorstwa wywozowego, na podstawie stosownych umów. Odpady gromadzone są w odpowiednio do tego celu przystosowanych kontenerach i wywożone niezwłocznie po ich napełnieniu. Zbiórkę innego rodzaju odpadów niebezpiecznych ze strumienia odpadów komunalnych, np. przeterminowanych produktów chemicznych czy środków ochrony roślin, prowadzą dobrowolnie niektóre sklepy dystrybuujące tego typu produkty. Wywozem zebranych w ten sposób odpadów niebezpiecznych zajmują się wyspecjalizowane firmy. Wywóz odpadów przemysłowych Odpady pochodzące z przemysłu stanowią największy strumień odpadów wytwarzanych w Warszawie. Dane dotyczące masy odpadów innych niż komunalne wytworzonych w stolicy w latach 2004-2008 przedstawiono na wykresie poniżej. Strona | 445 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 54. Masa odpadów (z wyłączeniem odpadów komunalnych) wytworzonych w Warszawie w latach 2004-2008 3000 masa odpadów w tys. ton 2500 2827 2470 2422 2302 2000 1500 1000 500 0 2004 2005 2006 2007 Źródło: GUS, Ochrona środowiska – informacje i opracowania statystyczne, wyd. 2005-2008 Największymi w Warszawie wytwórcami odpadów przemysłowych są: Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji w m. st. Warszawie S.A.; Vattenfall Heat Polska S.A. (EC Siekierki, Żerań, Kawęczyn); Arcelor Huta Warszawa Sp. z o.o. Ogólną liczbę działających na terenie Warszawy podmiotów gospodarczych, w których potencjalnie wytwarzane są odpady przemysłowe, szacuje się na około 100 tys. W większości są to jednak średnie i małe podmioty gospodarcze, a pochodzący od nich strumień odpadów stanowi zaledwie kilka proc. strumienia odpadów wytwarzanych w dużych przedsiębiorstwach. Jeśli chodzi o strukturę odpadów przemysłowych, w największej ilości wytwarzane są w Warszawie odpady z grup: 19 – odpady z instalacji i urządzeń służących zagospodarowaniu odpadów, z oczyszczalni ścieków oraz z uzdatniania wody pitnej i wody do celów przemysłowych; Strona | 446 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 10 – odpady z procesów termicznych; 17 – odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych). Przyczyną tak znaczącego udziału odpadów z grupy 17 w strumieniu odpadów przemysłowych jest dynamiczny rozwój branży budowlanej, związany m.in. z inwestycjami infrastrukturalnymi realizowanymi na terenie miasta. Odpady z grupy 19 pochodzą z instalacji służących do zagospodarowania odpadów i oczyszczania ścieków. Ponad 60% wszystkich odpadów przemysłowych wytworzonych na terenie Warszawy w 2007 r. stanowiły osady z klarowania wody, powstające w Miejskim Przedsiębiorstwie Wodociągów i Kanalizacji podczas procesu uzdatniania wody. W ilościach powyżej 100 tys. Mg rocznie wytwarzane były także popioły lotne z węgla oraz gleba i ziemia (w tym kamienie). Na terenie Warszawy funkcjonują trzy składowiska odpadów przemysłowych innych niż niebezpieczne i obojętne: Składowisko Odpadów Pohutniczych Arcelor Huta Warszawa, Warszawa Bielany, ul. Kasprowicza 132. Właścicielem i zarządzającym jest spółka Arcelor Huta Warszawa Sp. z o.o. Składowisko zlokalizowane jest w północno-zachodniej części terenu Huty, w sąsiedztwie ul. Wóycickiego. Eksploatowane jest od 1954 r., jego powierzchnia całkowita wynosi 34 ha (wykorzystana – 15 ha), zaś pojemność planowana – 3 140 tys. m3 (wykorzystana – 112 351 m3). Składowisko Odpadów Paleniskowych EC ŻERAŃ, Warszawa Białołęka, ul. Myśliborska 3. Właścicielem i zarządzającym jest Vattenfall Heat Poland S.A. Składowisko znajduje się w odległości ok. 1,5 km na północny-zachód od EC Żerań, graniczy z wałem przeciwpowodziowym Wisły w jej 522 km. Eksploatowane było w latach 1963-2007. Zakończenie eksploatacji kwater magazynowych planowane jest do końca 2009 r., zaś do końca 2012 r. przewiduje się zakończenie rekultywacji terenu składowiska. Powierzchnia całkowita wynosi 48 ha (wykorzystana – 31 ha), zaś pojemność planowana Strona | 447 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wynosi 1 670 tys. m3 (wykorzystana – 802 059,8 m3). Na składowisku deponowane były odpady ze spalania węgla – popioły i żużle. Składowisko Odpadów Paleniskowych „Zawady” ul. Włóki. Właścicielem i zarządzającym jest Vattenfall Heat Poland S.A. Składowisko zlokalizowane jest na terenie Kępy Zawadowskiej, w odległości ok. 6 km na południowywschód od EC Siekierki, od wschodu graniczy z Wałem Zawadowskim na 498,5 km Wisły. Eksploatowane jest od 1962 r., jego powierzchnia całkowita wynosi 45 ha (wykorzystana – 33,5 ha), zaś pojemność planowana – 4 500 tys. m3 (wykorzystana – 3 887 581 m3). Na składowisku deponowane są odpady ze spalania węgla – popioły. Zbieraniem i wywozem odpadów przemysłowych zajmują się podmioty gospodarcze posiadające stosowne decyzje i zezwolenia w zakresie gospodarki odpadami. Podmioty te muszą dysponować odpowiednim taborem i sprzętem, umożliwiającym transport odpadów z zakładów przemysłowych do miejsc ich odzysku lub unieszkodliwiania. Każdy wytwórca odpadów z sektora gospodarczego zobowiązany jest do zawarcia umowy z firmą wywożącą odpady. W umowach tych musi być określony sposób gromadzenia, odbierania oraz częstotliwość wywozu odpadów. Przy odbiorze odpadów przez firmę wywozową każdorazowo sporządzana jest karta przekazania odpadu. Nieczystości ciekłe Objętość nieczystości ciekłych wywiezionych z odbiorników bezodpływowych do oczyszczalni ścieków na terenie Warszawy stale rośnie. W 2007 r. wywiezionych zostało 896 dam3 nieczystości ciekłych, tj. o 336 dam3 więcej, niż w roku 2004. Dane dotyczące ilości wywożonych z terenu Warszawy nieczystości ciekłych w latach 2004-2007 przedstawia wykres poniżej. Strona | 448 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 55. Objętość nieczystości ciekłych wywiezionych do oczyszczalni ścieków w Warszawie w latach 2004-2008 1000 objętość nieczystości ciekłych w dam3 896 900 800 689 700 600 560 602 500 400 300 200 100 0 2004 2005 2006 2007 Źródło: GUS, Ochrona środowiska – informacje i opracowania statystyczne, wyd. 2005-2008 Zwiększająca się z roku na rok ilość wytwarzanych i wywożonych na terenie Warszawy nieczystości ciekłych powoduje wzmożony ruch na ulicach miasta. Dotyczy to w szczególności obszarów peryferyjnych Warszawy, gdzie w większości przypadków zlokalizowane są zarówno punkty odbioru nieczystości ciekłych (głównie gospodarstwa domowe niepodłączone do miejskiego systemu kanalizacji), jak i miejsca ich zlewania (oczyszczalnie ścieków). Przykładem ulicy silnie obciążonej ruchem pojazdów asenizacyjnych jest ul. Chełmżyńska w dzielnicy Rembertów. Usługi wywozu nieczystości ciekłych na terenie Warszawy świadczone są przez podmioty gospodarcze posiadające stosowne decyzje. Przedsiębiorcy ubiegający się o zezwolenie na odbieranie nieczystości ciekłych na terenie Warszawy spełniać muszą wymagania określone w ustawie o utrzymaniu czystości i porządku na terenie gminy oraz w zarządzeniu Prezydenta m. st. Warszawy w sprawie wymagań, jakie powinien spełniać przedsiębiorca ubiegający się o uzyskanie zezwolenia na prowadzenie działalności odbierania odpadów komunalnych od właścicieli nieruchomości i opróżniania zbiorników bezodpływowych i transportu nieczystości ciekłych. Według stanu na 27 sierpnia 2009 r. aktualne zezwolenia posiada 99 firm. Ich wykaz zawiera tabela na końcu niniejszego rozdziału. Strona | 449 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obecnie Warszawa, a także część obszarów zlokalizowanych w pobliżu Warszawy (Legionowo, Ząbki, część Marek i Starych Balic) obsługiwane są przez sieć kanalizacyjną Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji. Natomiast jedna z warszawskich dzielnic odprowadza ścieki do oczyszczalni ścieków w Pruszkowie. Warszawski system kanalizacyjny złożony jest z trzech niezależnych podsystemów: podsystem lewobrzeżnej Warszawy – obsługujący część Warszawy położoną na lewym brzegu rzeki Wisły, podsystem prawobrzeżnej Warszawy – obsługujący część Warszawy położoną na prawym brzegu rzeki Wisły, podsystem dzielnicy Ursus – odprowadzający ścieki poza obszar Warszawy (do oczyszczalni ścieków w Pruszkowie). Ścieki z prawobrzeżnej części Warszawy transportowane są do oczyszczalni ścieków „Czajka”, natomiast ścieki z lewobrzeżnej części miasta – do Kanału Burakowskiego i kolektora Bielańskiego. Końcowym odbiornikiem oczyszczonych ścieków jest rzeka Wisła. Co ważne, ze względu na temat opracowania, ścieki z terenów nieskanalizowanych odprowadzane są do przydomowych szamb, z których opróżnione przez wozy asenizacyjne transportowane są do stacji zlewnych (stacja zlewna – instalacje i urządzenia znajdujące oczyszczalniach się ścieków przy służące kolektorach do sieci kanalizacyjnej przyjmowania nieczystości lub przy ciekłych dowożonych pojazdami asenizacyjnymi z miejsc gromadzenia). Na terenie Warszawy zlokalizowane są trzy stacje zlewne będące w zarządzie Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania MPO, są to obiekty: - Korotyńskiego (Ochota) – przyjmuje ścieki z dzielnic: Ochota, Włochy i Ursus, - Jagiellońska (Praga Północ) – przyjmuje ścieki z dzielnic: Praga Północ, Praga Południe, Białołęka i Targówek, - Karlińskiego (Wola) – przyjmuje ścieki z dzielnic: Bemowo-Włochy. Strona | 450 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Ponadto w Warszawie wyróżnić można czwartą zlewnie ścieków zarządzaną przez Zarząd Oczyszczania Miasta; zlewnia ta znajduje się przy ul. Odlewniczej (Białołęka) i przyjmuje ścieki z dzielnic: Praga Północ, Białołęka i Targówek. Warto podkreślić, że ruch towarowy generowany przez wozy asenizacyjne wykazuje duże miesięczne zróżnicowanie. Największa ilość ścieków przyjmowana jest w miesiącach zimowych i jesiennych, a najmniejsza w letnich. Wg danych zawartych w Programie ochrony środowiska dla m.st. Warszawy najwięcej ścieków przyjmuje zlewnia przy ul. Odlewniczej, a najmniej przy ul. Jagiellońskiej. Spośród zlewni ścieków należących do MPO najwięcej ścieków przyjmuje zlewnia przy ulicy Korotyńskiego. Transportowanie ścieków przy użyciu wozów asenizacyjnych jest stosunkowo uciążliwe dla społeczności lokalnych ze względu na hałas i spaliny wydzielane przez wozy (średnio 70-90 wozów dziennie w każdej ze stacji) dowożące ścieki do stacji. Tak duża liczba wozów wskazuje również na znaczący udział tych pojazdów w ruchu ciężarowym w mieście. Najbardziej uciążliwa dla okolicznych mieszkańców jest zlewnia przy ulicy Korotyńskiego, gdyż znajduje się ona w pobliżu osiedla mieszkaniowego; pozostałe zlewnie znajdują się z dala od zabudowań mieszkalnych. Warto zaznaczyć, że zakłady przemysłowe (z branż: spożywczej, metalurgicznej, farmaceutycznej, chemicznej i transportu), usługowe i centra handlowe – łącznie 190 podmiotów – odprowadzają swoje ścieki do miejskiej kanalizacji. Ścieki przemysłowe stanowią około 10% całkowitej ilości ścieków odprowadzanych z lewobrzeżnej części Warszawy. Jak wynika z powyższego warszawska sieć kanalizacyjna nie przyjmuje jedynie ścieków z terenu Warszawy, ale także z niektórych sąsiadujących gmin. Przykładem może być gmina Ząbki, w której sieć kanalizacyjna odprowadza ścieki do oczyszczalni „Czajka”. Poza obszarami skanalizowanymi w gminie Ząbki, do kanalizacji transportowane są ścieki z terenów nieskanalizowanych poprzez 3 zlewnie. Ale w sąsiedztwie Warszawy zlokalizowane są również gminy, w których znajduje się własne oczyszczalnie ścieków. Przykładem takiej gminy jest Piaseczno, które przyjmuje ścieki z Piaseczna i przyległej gminy Lesznowola. Strona | 451 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wnioski Istnieją co prawda w Warszawie warunki dla odbioru i transportu wszystkich powstających odpadów, brakuje jednak prawidłowej logistyki odbioru. Brak zwartego systemu GO w Warszawie przyczynia się np. do zwiększenia ruchu samochodowego w mieście, gdyż zdarza się, iż odpady z jednej ulicy odbiera kilka firm. Problematyczny jest również brak kontroli urzędu miejskiego nad gospodarką odpadami – jej jakością i efektywnością. Podmioty odbierające odpady prowadzą bowiem sprawozdawczość w ograniczonym zakresie i ze względu na silną konkurencję nie chcą ujawniać informacji o efektywności podejmowanych działań. Co więcej, dowolność zawierania umów z firmami wywozowymi powoduje, iż mieszkańcy dążą do wnoszenia jak najmniejszych opłat, bez zwracania uwagi na jakość i zakres świadczonych usług. Kolejny problem, to brak wystarczającej dostępności instalacji i urządzeń odzysku i unieszkodliwiania odpadów, tworzących zintegrowaną pod względem technicznym sieć. Istniejący system pozwoli jeszcze w pewnym stopniu ograniczyć ilość nieprzetworzonych odpadów unieszkodliwianych przez składowanie, gdyż nie są obecnie w pełni wykorzystywane moce przerobowe istniejących instalacji. System ten nie jest jednak w stanie spełnić obowiązujących w przyszłych latach wymagań prawnych, szczególnie w zakresie osiągnięcia wymaganych dopuszczalnych limitów odpadów ulegających biodegradacji, unieszkodliwianych przez składowanie (PGOW). Według szacunków już w 2011 r. istniejące instalacje przestaną wystarczać by spełnić te wymagania. Należy również rozważyć zmiany dotyczące zlewni ścieków znajdujących się na terenie Warszawy. Pojazdy przywożące ścieki do zlewni generują stosunkowo duży ruch towarowy w mieście. Ponadto lokalizacja zlewni ścieków w pobliżu osiedla mieszkaniowego negatywnie wpływa na standard życia mieszkańców Warszawy. Konieczna zatem wydaje się relokacja istniejących zlewni i zmiana systemu dostaw nieczystości do tych punktów. Niezbędne będzie więc kierowanie strumieniami odpadów w sposób umożliwiający racjonalne wykorzystanie (zastosowanie instalacji instrumentów oraz osiągnięcie formalnoprawnych, zakładanych celów ekonomicznych oraz Strona | 452 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” organizacyjnych w celu poprawnego funkcjonowania urządzenia i instalacji, pozwalających na inne unieszkodliwianie odpadów niż ich składowanie). Strona | 453 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 128. Wykaz firm posiadających aktualne decyzje zezwalające na odbieranie odpadów komunalnych od właścicieli nieruchomości Data L.p. Nazwa firmy Siedziba firmy Nr decyzji ważności decyzji 1 A&M PARTNERS Adam 02-622 Warszawa, Bujakiewicz ul. Malczewskiego 49 lok. 31 AGADENDRON Agata 2 Szymańska, Bożena Szymańska 05-090 Raszyn, ul. Rybna 26 290/OŚ/2009 28.02.2019 632/OŚ/2007; 765/OŚ/2009 31.12.2014 Sp. j. 3 AG-Complex Sp. z o.o. 03-042 Warszawa, ul. Marywilska 44 639/OŚ/2007; 1719/OŚ/2007; 324/OŚ/2008; 850/OŚ/2008; 28.02.2017 178/OŚ/2009; 397/OŚ/2009; 740/OŚ/2009 4 ALBA EKOSERWIS Sp. z o.o. 5 ASPEN-PLUS Sp. z o.o. 6 ul. Sikorskiego 5 31-222 Kraków, ul. Bularnia 5 AURA Usługi Ogrodnicze 05-075 Warszawa-Wesoła, i Porządkowe Kazimierz Jakubczak ul. M. Reja 5 7 BYŚ Sp. z o.o. 8 BYŚ Wojciech Byśkiniewicz CHABER Zakład Usług 9 41-922 Radzionków Ogrodniczych Wlazło-Michałowicz 01-919 Warszawa, ul. Wólczyńska 249 01-934 Warszawa, ul. Arkuszowa 43 03-138 Warszawa, ul. Strumykowa 49A 577/OŚ/2008 31.05.2018 651/OŚ/2007, 1262/OŚ/2007 31.03.2017 807/OŚ/2007, 1614/OŚ/2007 31.10.2014 275/OŚ/2009 28.02.2019 411/OŚ/2007, 685/OŚ/2007, 1551/OŚ/2007, 470/OŚ/2008; 31.12.2014 1257/OŚ/2008 1017/OŚ/2007 31.01.2015 620/OŚ/2007 31.12.2014 Sp. j. 10 11 CLEAN WORLD Firma Handlowo- 05-230 Kobyłka, Usługowa Marek Woch ul. Gen. T. Kościuszki 28 CR OGRODY M. Carli, R. Rafalski 00-950 Warszawa, Sp. j. ul. Marszałkowska 20/22 1020/OŚ/2004; 530/OŚ/2007; 903/OŚ/2009 31.12.2014 Strona | 454 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Data L.p. Nazwa firmy Siedziba firmy Nr decyzji ważności decyzji 12 D.I.P. Sp. z o.o. 13 DE-LUX Zygmunt Bielecki 14 ECO-ABC Sp. z o.o. 15 EKO - WAR Jolanta Glinka 02-001 Warszawa, Al. Jerozolimskie 87 05-532 Baniocha, Zakole 11 97-400 Bełchatów, ul. Przemysłowa 7 1151/OŚ/2006 31.07.2016 1098/OŚ/2007; 764/OŚ/2009 30.06.2017 1821/OŚ/2006; 1330/OŚ/2008 31.10.2016 1353/OŚ/2007; 12/OŚ/2009 31.08.2017 01-015 Warszawa, Skwer Ks. Kardynała Stefana Wyszyńskiego 5 lok. 56 16 17 Eko Bilans Gospodarka Odpadami 00-389 Warszawa, Tomasz Drzazga ul. Smulikowskiego 1/3 m 1 Eko Standard - Usługi Komunalne Marek Szymański 18 EKO-HETMAN Sp. z o.o. 19 EKO-POL Rogala&Baran Sp. j. EKOSYSTEM Kształtowanie 20 i Pielęgnacja Zieleni Waldemar 151/OŚ/2005; 1068/OŚ/2007; 466/OŚ/2008; 964/OŚ/2008 31.01.2015 05-500 Piaseczno, ul. Kazimierza Przerwy- 1008/OŚ/2007; 700/OŚ/2009 31.05.2017 Tetmajera 32, 05-830 Nadarzyn, 1544/OŚ/2007; 71/OŚ/2009; ul. Turystyczna 50 297/OŚ/2009 01-222 Warszawa, ul. Prądzyńskiego 11 05-520 Konstancin-Jeziorna, ul. Bielawska 36C lok. 12 30.09.2017 1520/OŚ/2007; 1153/OŚ/2008; 13/OŚ/2009; 30.09.2017 687/OS/2009 5/OŚ/2008 2017.12.31 1170/OŚ/2007 30.06.2017 1556/OŚ/2007 30.09.2017 1364/OŚ/2007 31.08.2017 Kowalczuk 21 EKO-TAB Joanna Tabor 22 Eko-Trans Sp. z o.o. 23 EKOWAR Zbigniew Glinka 01-216 Warszawa, ul. Brylowska 33 05-270 Marki, ul. Rejtana 16 00-842 Warszawa, ul. Łucka 15 lok. 1209 Strona | 455 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Data L.p. Nazwa firmy Siedziba firmy Nr decyzji ważności decyzji 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 Firma BETA s. c. 02-427 Warszawa, ul. Notecka 20 FIRMA RUTKOWSKI Tadeusz 05-800 Pruszków, Rutkowski ul. Rzewulskiego 80 Firma Usługowa PRACUŚ Robert 08-400 Garwolin, Talarek ul. Narutowicza 28 Firma Usługowo-Handlowa "WILK" Piotr Wilk FIRST RECYCLING Sp. z o.o. Krupia Wólka, 04-458 Warszawa, ul. Chełmżyńska 249 Ogrodniczych Sp. z o.o. ul. Radzymińska 116 00-236 Warszawa, ul. Świętojerska 5/7 GARDEN-PARKI Marcin 02-679 Warszawa, Chruścikowski ul. Modzelewskiego 23/76 GOSPODARKA ODPADAMI ASIK 05-520 Konstancin-Jeziorna, Joanna Domańska ul. Bielawska 24 lok. 10 34 IL RECYCLING POLSKA Sp. z o.o. 35 INSE-TOX Jan Strumidło 387/OŚ/2007; 1238/OŚ/2008 28.02.2017 1371/OŚ/2007250/OŚ/2009 31.03.2015 992/OŚ/2009 31.08.2019 ul. Słoneczna 2C 03-574 Warszawa, HETMAN Sp. z o.o. 31.08.2017 05-540 Zalesie Górne, FLORA Przedsiębiorstwo Usług GARDENIA Andrzej Jakubowski 1399/OŚ/2007; 948/OŚ/2009 02-256 Warszawa, Al. Krakowska 110/114 03-888 Warszawa, ul. Bardowskiego 4 87-100 Toruń, ul. Żwirki i Wigury 71/4 838/OŚ/2003, 984/OŚ/2004, 665/OŚ/2005 31.12.2014 164/OŚ/2004; 1062/OŚ/2004; 35/OŚ/2006; 1162/OŚ/2007; 31.12.2014 701/OŚ/2009 248/OŚ/2009 28.02.2019 1079/OŚ/2007; 615/OŚ/2008 31.01.2015 917/OŚ/2003; 1059/OŚ/2004; 280/OŚ/2005; 263/OŚ/2006; 31.12.2014 687/OŚ/2007; 775/OŚ/2009 1121/OŚ/2007; 1617/OŚ/2007; 849/OŚ/2008; 30.07.2017 1298/OŚ/2008 908/OŚ/2009 31.07.2019 478/OŚ/2008; 1006/OŚ/2009 30.04.2018 Strona | 456 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Data L.p. Nazwa firmy Siedziba firmy Nr decyzji ważności decyzji 36 INTERBUILD Sp. z o.o. 37 JACK-TRANS Jacek Dąbrowski 38 JAR-JAN Jarosław Kwiatkowski 39 JARPER Sp. z o.o. 01-805 Warszawa, ul. Lubomelska 12 06-121 Pokrzywnica, Zaborze 9 05-820 Piastów, ul. Łukasińskiego 33 lok. 13 1016/OŚ/2006 31.07.2016 322/OŚ/2009 28.02.2019 1714/OŚ/2007; 746/OŚ/2009 31.10.2017 1304/OŚ/2007 30.07.2017 1024/OŚ/2008 31.08.2018 332/OŚ/2009 31.03.2019 946/OŚ/2009 31.07.2019 1010/OŚ/2007 31.05.2017 1148/OŚ/2007 31.03.2015 196/OŚ/2008 2017.12.31 891/OŚ/2008 2018.05.31 1888/OŚ/2007 2017.11.30 05-552 Wólka Kosowska, Al. Krakowska 108A Kolonia Warszawska 40 41 42 JURANT Sp. j. S. Matak, 05-000 Zielonka, J. Borkowski ul. Ossowska 73, KAJA 2000 Jacek Kaczor 01-737 Warszawa, Katarzyna Szumacher ul. Elbląska 59/21 KLEKS Dariusz Grzyb 44 KLON-R Dariusz Szumacher 45 KOBE Kotowska Bernarda 47 ul. Sucharskiego 2 lok. 99 KAKO-R grupa Kapitałowa 43 46 01-390 Warszawa, 01-930 Warszawa, ul. Przy Agorze 20 m. 57 01-737 Warszawa, ul. Elbląska 59/21 05-200 Wołomin - Duczki, ul. Myśliwska 8 KOM - BŁYSK GRUPA TRANS - 55-300 Środa Śląska, FORMERS Sp. z o.o. ul. 1-ego Maja 5 Larix Tereny Zielone Krzysztof 05-250 Radzymin, Rasiński ul. Broniewskiego 16 Strona | 457 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Data L.p. Nazwa firmy Siedziba firmy Nr decyzji ważności decyzji 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 LEKARO PPHU Jolanta Zagórska 05-408 Glinianka, 713/OŚ/2007; 509/OŚ/2008; Wola Ducka 70A 520/OŚ/2009 MAR-POL Marcin Zbigniew 87-500 Rypin, Ochoński Cetki 5 MAZOWIECKA HIGIENA 04-464 Warszawa, KOMUNALNA Sp. z o.o. ul. Chełmżyńska 180 METROSERVICE Sp. z o.o. 00-640 Warszawa, ul. Mokotowska 9 lok. 6 Miejski Zakład Oczyszczania 05-800 Pruszków, w Pruszkowie Sp. z o.o. ul. Stefana Bryły 6 Miejskie Przedsiębiorstwo Robót 02-593 Warszawa, Ogrodniczych Sp. z o.o. ul. J.J. Rostafińskich 1 MPO Sp. z o.o. 01-161 Warszawa, ul. Obozowa 43 OSMEL s. c. Tadeusz Osuch, Ewa 05-077 Warszawa-Wesoła, Stefaniak-Osuch ul. Cyklamenowa 24 OZON Elżbieta Zielińska, Jacek 03-545 Warszawa, Ostrowski Sp. j. ul. Tykocińska 32 m. 17 P.H.U. KAZ-BUD Sławomir 03-289 Warszawa, Kazimierczuk ul. Ostródzka 115 PAKA Wywóz Nieczystości Stałych 04-175 Warszawa, Adam Karczewski ul. Ostrobramska 120 m 15 PARTNER Dariusz Apelski 06-100 Pułtusk, ul. Daszyńskiego 98/22 31.12.2014 1394/OŚ/2007 30.09.2017 1183/OŚ/2007; 442/OŚ/2009 30.06.2017 874/OŚ/2009 31.07.2019 866/OŚ/2007 30.04.2017 398/OŚ/2007 31.01.2016 1152/OŚ/2005; 570/OŚ/2007; 1346/OŚ/2008 31.10.2015 785/OŚ/2007; 443/OŚ/2009 31.12.2014 1078/OŚ/2007; 1117/OŚ/2008 30.06.2017 1738/OŚ/2007 30.11.2017 1413/OŚ/2007; 680/OŚ/2009 31.12.2014 1268/OŚ/2007; 1233/OŚ/2008; 514/OS/2009 31.07.2017 Strona | 458 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Data L.p. Nazwa firmy Siedziba firmy Nr decyzji ważności decyzji 60 Piotr Nowak, Eugeniusz Nowak 61 PIREM Sp. z o.o. 62 POLSUPER Sp. z o.o. 61-680 Poznań, ul. Nefrytowa 13 lok. 14 02-828 Warszawa, 200/OŚ/2005; 652/OŚ/2007; ul. Wantule 8 558/OŚ/2008; 530/OŚ/2009 00-333 Warszawa, ul. Krakowskie Przedmieście 4/6 63 64 65 PPHU WTÓRPOL ZCHR Leszek 26-110 Skarżysko-Kamienna, Wojteczek ul. Żurawia 1 PRIMA s. c. Andrzej Piotrowski, 01-248 Warszawa, Maria Piotrowska ul. Jana Kazimierza 1/29 PRO-ENVIRO Biuro Analiz 66-400 Gorzów Wielkopolski Środowiskowych Ewa Bury ul. Paderewskiego 38 lok. 3 PRZEDSIĘBIORSTWO 66 HANDLOWO-USŁUGOWE "NORD" Krzysztof Kaczorowski Przedsiębiorstwo Produkcyjno 67 Handlowo Usługowe Łapińscy Sp. 772/OŚ/2008 02-904 Warszawa, ul. Bernardyńska 16 lok. 43 05-075 Warszawa-Wesoła, ul. Niemcewicza 8a 996/OŚ/2005; 1015/OŚ/2006; 700/OŚ/2007; 966/OŚ/2008 573/OŚ/2008 532/OŚ/2007; 669/OŚ/2008; 400/OŚ/2009 30.06.2018 28.02.2015 31.03.2013 30.04.2018 31.03.2019 1147/OŚ/2008 30.09.2018 1040/OŚ/2008 31.08.2018 1163/OŚ/2007; 1356/OŚ/2008 31.12.2014 1006/OŚ/2007 28.02.2017 1023/OŚ/2008 31.07.2018 730/OŚ/2009 30.06.2019 989/OŚ/2007; 717/OŚ/2009 28.02.2017 j. Przedsiębiorstwo Usług 68 Komunalnych SITA Piaseczno Sp. 04-500 Piaseczno, ul. Techniczna 6 z o.o. 69 Przedsiębiorstwo Usług Miejskich 86-300 Grudziądz, "PUM" Sp. z o.o. ul. Cegielniana 4 Przedsiębiorstwo Wywozu 70 Nieczystości Stałych "ALMAX" Sp. z o.o. 71 26-600 Radom, ul. Wrocławska 3 R.S. Serwis Wywóz Nieczystości 05-091 Ząbki, Robert Szczepaniak ul. Szwoleżerów 38 Strona | 459 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Data L.p. Nazwa firmy Siedziba firmy Nr decyzji ważności decyzji 72 REISSWOLF POLSKA Sp. z o.o. 73 REMONDIS Otwock Sp. z o.o. 74 REMONDIS Sp. z o.o. 75 RUBIN Małgorzata Grzeszczuk 76 SARIA POLSKA Sp. z o.o. SIR-COM Wywóz Nieczystości 77 Płynnych i Stałych Stanisław Zajączkowski 78 SITA POLSKA Sp. z o.o. 79 SKROMAK Sp. z o.o. 80 81 82 83 03-888 Warszawa, ul. Bardowskiego 4 05-400 Otwock, ul. Johna Lennona 4 02-981 Warszawa, ul. Zawodzie 16 04-960 Warszawa, ul. Brodnicka 22 00-734 Warszawa, ul. Pańska 73 05-500 Nowa Iwiczna, ul. Krasickiego 65 02-981 Warszawa, ul. Zawodzie 5 02-212 Warszawa, ul. Bakalarska 11A Spółka Wodna Obwodu 03-727 Warszawa, Wawerskiego Al. Zieleniecka 12 Stowarzyszenie "Niepełnosprawni 05-805 Otębusy, dla Środowiska EKON" ul. Kępińska 90 SYSTEM A-Z Stanisław Pruszyński 04-825 Warszawa, ul. Chylicka 5 TESTA Urządzanie i Pielęgnacja 02-798 Warszawa, Zieleni Teresa Świerzbińska ul. Wańkowicza 4 m. 116 905/OŚ/2009 701/OŚ/2007; 934/OŚ/2008; 699/OŚ/2009 31.07.2019 31.03.2017 255/OŚ/2009 28.02.2019 156/OŚ/2008 2017.11.30 378/OŚ/2007 28.02.2017 152/OŚ/2005, 1794/OŚ/2007; 212/OŚ/2009 31.01.2015 1044/OŚ/2008; 155/OŚ/2009 31.08.2018 245/OŚ/2009 28.02.2019 600/OŚ/2007 31.12.2014 1207/OŚ/2007 30.06.2017 679/OŚ/2007; 733/OŚ/2009 31.03.2017 1027/OŚ/2007 31.03.2015 Strona | 460 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Data L.p. Nazwa firmy Siedziba firmy Nr decyzji ważności decyzji 84 TEXPOL Sp. z o.o. 85 Thornmann Recykling 86 87 88 91 92 ul. Płochocińska 29 TRANSNEC - Sylwester Nerc 95 04-923 Warszawa, ul. Bartoszycka 23 m 3 UNIVERSITAS Studencka 02-536 Warszawa, Spółdzielnia Pracy ul. Narbutta 25a SPRZĘTEM CIĘŻKIM Smółka 01-046 Warszawa, ul. Niska 29 lok. 57 USŁUGI KOMUNALNE 02-384 Warszawa, I TRANSPORTOWE Filip Stygiński ul. Włodarzewska 63 lok. 9 USŁUGI TRANSPORTOWE 26-260 Fałków, Krzysztof Żak ul. Lipowa 9 Usługi Transportowe Tadeusz ul. Stara 17, Nadma Dębek 05-261 Marki 4 Nieczystości Stałych Krzysztof Jurczyński 94 ul. Jana Pawła II 26/719 Sp. z o.o. Usługi Transportowe Wywóz 93 00-133 Warszawa, 03-044 Warszawa, Ryszard Smółka Michał 90 ul. Przemysłowa 21 TOI TOI Systemy Sanitarne USŁUGI BUDOWLANE 89 05-240 Tłuszcz, UTIMER Sp. z o.o. 02-432 Warszawa, ul. Rybnicka 63 m 5 01-919 Warszawa, ul. Wólczyńska 133 UTYL-SERVICE s. c. Marcin 87-340 Osieck, Ochoński, Joanna Socharzewska Strzygi 12 502/OŚ/2007 2.12.2014 2/OŚ/2008 2017.12.31 1425/OŚ/2007 31.12.2014 1136/OŚ/2007; 768/OŚ/2009 30.06.2017 721/OŚ/2003; 1002/OŚ/2004; 929/OŚ/2005; 1168/OŚ/2006; 31.01.2016 1266/OŚ/2007; 1025/OŚ/2008 1134/OŚ/2008; 945/OŚ/2009 30.09.2018 993/OŚ/2009 31.08.2019 969/OŚ/2009 31.08.2019 45/OŚ/2008 31.12.2017 1080/OŚ/2007 31.12.2014 362/OŚ/2008 28.02.2018 766/OŚ/2009 30.06.2019 Strona | 461 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Data L.p. Nazwa firmy Siedziba firmy Nr decyzji ważności decyzji Zakład Kształtowania Terenów 96 Zielonych Małgorzata i Marek Włodarczyk 97 98 05-075 Warszawa-Wesoła, Marek Bakun ul. Żółkiewskiego 11 Zakład Usług Komunalnych 05-400 Otwock, "BŁYSK" Sp. z o.o. ul. Piastowa 2 Zakład Zieleni Sp. z o.o. 100 Zieleń I Ty Wojciech Tkaczyk 102 103 ul. Nasielska 26 Zakład Usług Asenizacyjnych 99 101 05-140 Serock, ZOMIS Sp. z o.o. 02-981 Warszawa, ul. Zawodzie 16 00-271 Warszawa ul. Nowomiejska 9 m. 5 00-992 Warszawa, ul. Jagiellońska 88 601/OŚ/2007; 967/OŚ/2008 31.03.2017 645/OŚ/2007; 274/OŚ/2009 20.12.2014 905/OŚ/2007; 140/OŚ/2009 30.04.2017 1633/OŚ/2007, 172/OŚ/2008 31.10.2017 4/OŚ/2008 2017.12.31 847/OŚ/2003; 1031/OŚ/2004; 559/OŚ/2005; 985/OŚ/2007; 31.12.2014 326/OŚ/2009 ZORA Lucyna Zawicka, Henryk 00-321 Warszawa, 901/OŚ/2007, 1778/OŚ/2007; Zawicki Sp. j. ul. Bednarska 23/95 1232/OŚ/2008; 295/OŚ/2009 ZROB s. c. Paweł Curyło, Janusz 01-452 Warszawa, Luberek ul. Księcia Janusza 45 lok. 47 599/OŚ/2007, 1860/OŚ/2007 31.12.2014 31.12.2014 Strona | 462 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 129. Wykaz firm posiadających aktualne decyzje zezwalające na opróżnianie zbiorników bezodpływowych i transportu nieczystości ciekłych L.p. Nazwa firmy Siedziba firmy 1 ABIS J. Sapryk, A. Boukołowski ul. Strużańska 115, Nr decyzji Data ważności decyzji 05-126 Nieporęt, 1083/OŚ/2007 30.06.2017 796/OŚ/2007 30.04.2017 970/OŚ/2008 31.07.2018 295/OŚ/2008 28.02.2018 1199/OŚ/2008 30.09.2018 1214/OŚ/2008 31.10.2018 1007/OŚ/2003 30.09.2017 1518/OŚ/2007 30.09.2017 1250/OŚ/2008 31.10.2018 984/OŚ/2007 31.05.2017 932/OŚ/2003 31.08.2017 294/OŚ/2008 28.02.2018 Kąty Węgierskie 2 AG-Complex Sp. z o.o. 3 ALBA EKOSERWIS Sp. z o.o. 4 5 6 7 8 9 AQUAWIT Agnieszka Czerederecka ARA Piotr Arak 41-922 Radzionków, ul. Sikorskiego 5 05-230 Kobyłka, ul. Gen. Franciszka Kleeberga 10 ul. Środkowa 5A, 05-540 Zalesie Górne AS POL Usuwanie Odpadów 05-270 Marki, ul. Lisia 17A ASEN Usługi Asenizacyjne Jacek 05-071 Sulejówek, Jobczyk ul. Małachowskiego 9 ASENIC Jacek Kurek 03-289 Warszawa, ul. Kąty Grodziskie 5c B&E s.c. Bogusław Gajowniczek, ul. Słoneczna 40, Emilia Gajowniczek 05-410 Józefów Bernard Sander 11 BESTJA Sp. z o.o. 12 BLUGRZEŚ Grzegorz Blusiewicz 13 BYŚ Wojciech Byśkiniewicz 15 ul. Marywilska 44 Płynnych Bogusław Polkowski 10 14 03-042 Warszawa, 05-230 Kobyłka, ul. G. Narutowicza 7 01-290 Warszawa, ul. Wolska 81 05 - 420 Józefów, ul. Żurawia 14A 01-934 Warszawa, 824/OŚ/2003; 998/OŚ/2007; ul. Arkuszowa 43 1205/OŚ/2008 CLEAN WORLD Firma Handlowo- 05-200 Wołomin, Usługowa Marek Woch ul. Kasprzykiewicza 45 CLIPPER Sp. z o.o. 02-273 Warszawa, ul. Muszkieterów 31 31.05.2017 584/OŚ/2007 31.03.2017 802/OŚ/2007 30.04.2017 Strona | 463 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” L.p. Nazwa firmy 16 DARMAT Dariusz Matyszewski 17 DIXI Sp. z o.o. 18 Dobosiewicz Stanisław 19 Eko Standard - Usługi Komunalne - Marek Szymański 20 EKOLOG Jacek Ziółkowski 21 EKO-TRANS Sp. z o.o. 22 JAR-MET Jarosław Reszczyński Siedziba firmy 05-260 Marki, ul. Wąska 5 03-780 Warszawa, ul. Kłopotowskiego 15 lok. 14 03-982 Warszawa, ul. Kosmatki 14 Nr decyzji Data ważności decyzji 621/OŚ/2008; 1329/OŚ/2008 31.05.2018 488/OŚ/2006 31.03.2016 PH-6421-08/97 bt 619/OŚ/2007 31.01.2015 1612/OŚ/2007 30.09.2017 669/OŚ/2007 31.03.2017 982/OŚ/2006 30.06.2016 835/OŚ/2003; 1355/OŚ/2008 30.09.2013 PH-6421-06/97 bt 1198/OŚ/2008 30.09.2018 305/OŚ/2008 2018.02.28 912/OŚ/2003 30.09.2013 711/OŚ/2004; 124/OŚ/2009 31.08.2014 18/OŚ/2006 31.12.2015 05-500 Piaseczno, ul. Kazimierza PrzerwyTetmajera 32, 02-781 Warszawa, ul. Zawadowskiego 4 lok. 13 05-270 Marki, ul. Rejtana 16 05-270 Marki, ul. Ks. bp. Wł. Bandurskiego 3 05-552 Wólka Kosowska, 23 JARPER Sp. z o.o. Al. Krakowska 108A Kolonia Warszawska 24 JASIEK Jarosław Tugi 25 Kimborowicz Piotr 26 KOBE Kotowska Bernarda 27 Kołodziejski Grzegorz 28 KomStyl Ząbek Adam 29 KOZAK P.U.H. Zdzisław Kozak 30 LEKARO PPHU Jolanta Zagórska 31 Lider-Pijawka Marek Wójcik 04-624 Warszawa, ul. Homera 20 lok. 3 05-500 Piaseczno, ul. Pomorska 31 05-200 Wołomin-Duczki, ul. Myśliwska 8 05-230 Kobyłka, ul. Borysów 37 05-110 Jabłonna, ul. Modlińska 68 01-329 Warszawa, ul. Łęgi 2 05-408 Glinianka, 1001/OŚ/2003; 972/OS/2007; Wola Ducka 70A 1235/OŚ/2008 05-500 Piaseczno, ul. Derdowskiego 19 901/OŚ/2008 30.11.2013 30.06.2018 Strona | 464 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” L.p. Nazwa firmy 32 MAXI-LUX Krzysztof Jarosiński 33 34 35 36 37 Nr decyzji 00-775 Warszawa, 638/OŚ/2003; 126/OŚ/2005; ul. Konduktorska 1a/40 1775/OŚ/2007 MAZBUD s. c. Adam Matysiak, 04-543 Warszawa, Zdzisław Matysiak ul. Botaniczna 73 MAZOWIECKA HIGIENA 04-464 Warszawa, 867/OŚ/2003; 1308/OŚ/2007; KOMUNALNA Sp. z o.o. ul. Chełmżyńska 180 1326/OŚ/2008 Miejski Zakład Oczyszczania 05-800 Pruszków, w Pruszkowie Sp. z o.o. ul. Stefana Bryły 6 MKL SERWIS - Mariola Lipert 04-474 Warszawa, ul. Grawerska 3 lok. 31 MPO w m. st. Warszawie 01-161 Warszawa, Sp. z o.o. ul. Obozowa 43 38 ORIMA Marchwicki Jan 39 ORTO Chrzanowski Roman 40 Siedziba firmy 05-090 Raszyn - Rybie, ul. Akacjowa 8a 05-500 Piaseczno, ul. Urbanistów 6 m 5 P.P.H.U. "KROTON" Jerzy 04-847 Warszawa, ul. Byśkiniewicz Agrestowa 8 lok. 14 41 Paweł Chudzik 42 PHU "KRYS" Krzysztof Dębiński 43 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 44 POLSUPER Sp. z o.o. 00-145 Warszawa, Al. Solidarności 78 lok. 26 ul. Grunwaldzka 40, Marki 03-734 Warszawa, ul. Targowa 74 1067/OŚ/2007 Data ważności decyzji 30.09.2017 31.05.2017 31.10.2013 691/OŚ/2007 28.02.2014 1001/OŚ/2007; 1327/OŚ/2008 31.05.2017 617/OŚ/2007 30.10.2015 1466/OŚ/2006 30.09.2016 424/OŚ/2004 30.06.2014 493/OŚ/2008 30.04.2018 909/OŚ/2007 31.05.2017 1482/OŚ/2007 31.05.2014 572/OŚ/2007 31.03.2017 727/OŚ/2008 15.05.2018 712/OŚ/2007; 1102/OŚ/2007 31.03.2017 718/OŚ/2004; 542/OŚ/2008 31.08.2014 895/OŚ/2004 30.09.2014 00-333 Warszawa, ul. Krakowskie Przedmieście 4/6 Przedsiębiorstwo Gospodarki 45 Wodno-Ściekowej "GEA-NOVA" Sp. z o.o. 46 Przedsiębiorstwo Handlowo- 03-287 Warszawa, Usługowe DUDZIŃSCY ul. Lewandów 11 Przedsiębiorstwo Produkcyjno 47 05-082 Stare Babice, ul. Gen. T. Kutrzeby 38 Handlowo Usługowe Łapińscy Sp. j. 05-075 Warszawa-Wesoła, ul. Niemcewicza 8a Strona | 465 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” L.p. Nazwa firmy 48 Usługowo Handlowe "PROHAUS" Przedsiębiorstwo Produkcyjno Adam Lisowski Przedsiębiorstwo Usług 49 Komunalnych SITA Piaseczno Sp. z o.o. 50 02-785 Warszawa, ul. Wiolinowa 2 lok. 48 05-500 Piaseczno, ul. Techniczna 6 Przedsiębiorstwo Usługowe 00-971 Warszawa, HETMAN Sp. z o.o. Al. Krakowska 110/114 51 REMONDIS Otwock Sp. z o.o. 52 REMONDIS Sp. z o.o. 53 RUBIN Małgorzata Grzeszczuk 54 SAMBO Szydlik Hubert 55 SAMM Stanisław Ludwiniak 56 SIR-COM Wywóz Nieczystości 57 SITA POLSKA Sp. z o.o. 58 Stryjek Lucyna 59 SZOST-TRANS Paweł Szostak 60 Siedziba firmy 05-400 Otwock, ul. Johna Lennona 4 02-981 Warszawa, ul. Zawodzie 16 04-960 Warszawa, ul. Brodnicka 22 03-657 Warszawa, ul. Łukasiewicza 26 04-830 Warszawa, ul. Orłowskiego 10 05-500 Nowa Iwiczna, ul. Krasickiego 65 01-443 Warszawa, ul. Ciołka 16 03-046 Warszawa, ul. Bruszewska 16 05-480 Karczew, ul. Kusocińskiego 16 Nr decyzji 31.03.2019 916/OŚ/2004 1.11.2014 670/OŚ/2009 31.05.2019 791/OŚ/2007 31.07.2013 711/OŚ/2007 31.03.2017 962/OŚ/2007 31.05.2017 1615/OŚ/2007 31.10.2017 1184/OŚ/2007 31.07.2017 170/OŚ/2005 31.01.2015 816/OŚ/2007 30.06.2013 1284/OŚ/2005 30.11.2015 346/OŚ/2009 31.03.2019 03-044 Warszawa, 38/OŚ/2004; 1039/OŚ/2007; Sp. z o.o. ul. Płochocińska 29 958/OŚ/2008 TON - BET Sławomir Sowa 62 TRANS-KOS Krzysztof Kosek 63 TRANSNEC - Sylwester Nerc 03-046 Warszawa, ul. Szklarniowa 2E 03-147 Warszawa, ul. Tłuchowska 1 lok. 1 decyzji 334/OŚ/2009 TOI TOI Systemy Sanitarne 61 Data ważności 31.12.2013 150/OŚ/2009; 395/OŚ/2009 31.12.2018 964/OŚ/2004 30.11.2014 04-923 Warszawa, 84/OŚ/2005; 1086/OŚ/2007; ul. Bartoszycka 23 m 3 142/OŚ/2009 30.06.2017 Strona | 466 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” L.p. 64 65 66 67 68 69 70 Nazwa firmy Siedziba firmy Trzeciak Jacek Wywóz 05-230 Kobyłka, Nieczystości Płynnych ul. Leszka 11 Usługi Asenizacjne Krzysztof 04-485 Warszawa, Pogorzelski ul. Komandosów 20 lok. 1/3/5 Usługi Asenizacyjne Andrzej 04-970 Warszawa, Komorowski ul. Wał Miedzeszyński 49 Usługi Asenizacyjne Andrzej 05-071 Sulejówek, Lubowicki ul. Jagiellońska 7c Usługi Asenizacyjne Andrzej 04-535 Warszawa, Urbańczyk ul. Storczykowa 54 Usługi Asenizacyjne Andrzej 05-090 Raszyn Rybie, Walczak ul. Wesoła 18 Usługi Asenizacyjne Andrzej 05-091 Ząbki, Wyszomirski ul. Górnośląska 26 Usługi Asenizacyjne 71 i Kanalizacyjne HOZNER KRZYSZTOF 72 73 74 75 76 77 78 79 80 01-357 Warszawa, ul. W. Borowego 5 lok. 29 Usługi Asenizacyjne i Transport s. 04-965 Warszawa, c. Kamińscy ul. Ks. Szulczyka 47 B USŁUGI ASENIZACYJNE Janusz 04-544 Warszawa, Nowak ul. Przyjaźni 46 Usługi Asenizacyjne Kopańska 04-544 Warszawa, Kazimiera ul. Przyjaźni 60 Usługi Asenizacyjne Leon Szeląg 05-090 Raszyn, ul. Słowikowskiego 62a Usługi Asenizacyjne Michalak - 02-287 Warszawa, Wyroda Krystyna ul. Aksamitna 43 Usługi Asenizacyjne Mielcuch 05-430 Celestynów, Adam ul. Wrzosowa 45a Usługi Asenizacyjne Norbert 05-540 Zalesie Górne Warzecha ul. Droga Dzików 51A Usługi Asenizacyjne Piotr 04-522 Warszawa, Czajkowki ul. Związkowa 18 Usługi Asenizacyjne Roman 04-847 Warszawa, Nr decyzji Data ważności decyzji 370/OŚ/2007 28.02.2017 992/OŚ/2003 30.11.2013 625/OŚ/2005 31.05.2015 106/OŚ/2004 31.01.2014 1230/OŚ/2007; 258/OŚ/2009 31.07.2017 148/OŚ/2004; 687/OŚ/2008 31.01.2014 134/OŚ/2004 31.01.2014 380/OŚ/2006; 585/OŚ/2009 29.02.2016 1307/OŚ/2007 31.07.2017 999/OŚ/2007 31.05.2017 108/OŚ/2004 31.01.2014 1003/OŚ/2003 30.11.2013 1175/OŚ/2005 30.10.2015 795/OŚ/2004 30.09.2014 1177/OŚ/2008 2018.09.30 502/OŚ/2004 30.06.2014 120/OŚ/2009 31.12.2018 Strona | 467 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” L.p. 81 82 83 Nazwa firmy Siedziba firmy Wawer ul. Agrestowa 8/13 Usługi Asenizacyjne Tadeusz 05-075 Warszawa-Wesoła, Cieślik ul. Armii Krajowej 44 lok. 3 Usługi Asenizacyjne Tadeusz 02-293 Warszawa, Huras ul. Krótka 17 Usługi Asenizacyjne Tadeusz 04-880 Warszawa, Zembrowski ul. Hortensji 16 Nr decyzji Data ważności decyzji 1119/OŚ/2008 2018.09.30 150/OŚ/2007 31.12.2016 1714/OŚ/2006 30.10.2016 750/OŚ/2007 30.11.2013 283/OŚ/2009 28.02.2019 782/OŚ/2007 30.11.2013 42/OŚ/2004 31.12.2013 1202/OŚ/2007 31.07.2017 781/OŚ/2007; 1282/OŚ/2008 30.04.2017 05-126 Nieporęt, 84 Usługi Asenizacyjne Tomasz Mańk Kąty Węgierskie, ul. Przyleśna 42 85 86 87 88 Usługi Asenizacyjne Tomasz 01-737 Warszawa, Michalak ul. Elbląska 12 lok. 8 Usługi Asenizacyjne Tudek Jan Usługi Asenizacyjne Zygmunt 04-431 Warszawa, Ciecierski ul. Listonoszy 9 Warszawska Spółdzielnia 04-921 Warszawa, Handlowa "FALA" ul. Walcownicza 14 89 WC CHATKA s. c. 90 WC SERWIS Beata Bańska 91 WEMERS Wiesław Osuch 92 93 94 95 96 05-070 Sulejówek, ul. Żeromskiego 81 02-236 Warszawa, ul. Instalatorów 5 41-800 Zabrze, 567/OŚ/2005; 1203/OŚ/2007; ul. Szybowa 2 121/OŚ/2009 04-790 Warszawa, ul. Trakt Lubelski 138A Wywóz Nieczystości Płynnych 05-071 Sulejówek, Robert Dobrowolski ul. Kochanowskiego 16 Wywóz Nieczystości Płynnych 04-761 Warszawa, Elżbieta Byśkiniewicz ul. Zwoleńska 104A Wywóz Nieczystości Płynnych 01-432 Warszawa, Krzysztof Procner ul. Ciołka 28/23 Wywóz Nieczystości Płynnych 05-822 Milanówek, Maria Borkowska ul. Długa 44/8 Wywóz Nieczystości Płynnych 05-126 Nieporęt, Paweł Koperski ul. Wojska Polskiego 10 31.07.2017 195/OŚ/2009 31.01.2019 59/OŚ/2004 31.12.2013 964/OŚ/2007 31.05.2017 1303/OŚ/2007 31.07.2017 258/OŚ/2004 28.02.2014 253/OŚ/2009 2019.02.28 Strona | 468 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” L.p. 97 98 99 Nazwa firmy Siedziba firmy Zakład Usług Asenizacyjnych 05-120 Legionowo, "ELPOL" Zenon Kopka ul. Siwińskiego 1 lok. 30 Zakład Usług Asenizacyjnych 05-075 Warszawa-Wesoła, Marek Bakun ul. Żółkiewskiego 11 Zakład Usług Komunalnych 05-400 Otwock, "BŁYSK" Sp. z o.o. ul. Piastowa 2 Nr decyzji Data ważności decyzji 625/OŚ/2008; 1328/OŚ/2008 31.05.2018 548/OŚ/2007 31.07.2013 692/OŚ/2007 30.06.2013 Strona | 469 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 8. Organizacja przewozów ponadnormatywnych Przewozami nienormatywnymi określa się przejazdy pojazdu lub zespołu pojazdów, których masa, naciski osi lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych przewidzianych dla danej drogi58. Na każdy przejazd ponadnormatywny wymagane jest posiadanie odpowiedniego zezwolenia, a ponadto stan techniczny dróg powinien umożliwiać wyznaczenie trasy przejazdu. Zezwolenie uzyskuje się poprzez zatwierdzenie złożonego wcześniej pisemnie wniosku. W zależności od jego rodzaju wnioski należy składać w siedzibie Oddziału Warszawskiego Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (ul. Mińska 25, Warszawa) lub u Inżyniera Ruchu m. st. Warszawy (ul. Solec 48, Warszawa). Przejazd nienormatywny ze względu na długość pojazdu następuje, gdy podane długości dla konkretnych grup pojazdów zostaną przekroczone 59: 1) pojedynczego pojazdu, z wyłączeniem naczepy i autobusu – 12 m; 2) autobusu o co najmniej dwóch osiach kierowanych – 15 m; 3) pojazdu członowego – 16,5 m; 4) zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy – 18,75 m; 5) autobusu przegubowego – 18 m; 6) zespołu złożonego z trzech pojazdów, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd wolnobieżny lub ciągnik rolniczy – 22 m; 7) motocykla, motoroweru lub roweru oraz zespołu złożonego z motocykla, motoroweru lub roweru i przyczepy – 4 m. Szerokość pojazdu wynosząca powyżej 2,55 m skutkuje tym, że zostaje ona zakwalifikowany jako przejazd nienormatywny (z wyjątkiem pojazdu ciężarowego z nadwoziem rodzaju furgon – tu może wynosić do 2,6 m, jeżeli jego ściany są 58 § 1. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy nienormatywne z dnia 16 grudnia 2004 r. 59 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Strona | 470 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” zaopatrzone w izolację termiczną). Natomiast wysokość pojazdu nie może przekraczać 4 m, z wyjątkiem motocykla i motoroweru, gdzie graniczna wysokość wynosi 2,5 m. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać60: 1) pojazdu pojedynczego, z wyłączeniem naczepy, przyczepy z osią centralną i ciągnika siodłowego: a) dwuosiowego, z zastrzeżeniem pkt. b – 16 ton; b) dwuosiowego autobusu o zawieszeniu kół pneumatycznym lub równoważnym, o ile równoważność ta została wykazana przez producenta pojazdu – 18 ton; c) trzyosiowego – 24 tony; d) o liczbie osi większej niż trzy – 32 tony; e) autobusu przegubowego – 28 ton; 2) pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy: a) o liczbie osi nie większej niż cztery – 32 tony; b) o liczbie osi większej niż cztery, z zastrzeżeniem pkt. 3-40 ton; 3) pojazdu członowego składającego się z trójosiowego pojazdu silnikowego i trójosiowej naczepy, przewożącego 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym – 44 tony. Aby przejazd nie był zakwalifikowany jako przejazd nienormatywnym, nacisk osi pojedynczej nie może przekraczać 80 kN, a osi składowej nie może przekraczać przy odległości od sąsiedniej bliższej osi składowej: 1) do 1,2 m – 57,5 kN; 2) powyżej 1,2 m do 1,3 m – 65 kN; 3) powyżej 1,3 m – 72,5 kN. 60 § 3 ust. 1 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Strona | 471 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 4) Pojazd, którego nacisk osi pojedynczej przekracza wartość 80 kN, lecz nie przekracza 100 kN, a dla osi napędowej pojazdu oraz autobusu przegubowego o zawieszeniu kół pneumatycznym, przy zastosowaniu kół bliźniaczych – 115 kN, może uczestniczyć w ruchu drogowym. Organizator przejazdu ponadnormatywnego może złożyć cztery rodzaje wniosków: 1) wniosek o wydanie zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego na czas nieokreślony (miejsce złożenia wniosku: Wydział Obsługi Mieszkańców/Inżynier Ruchu m. st. Warszawy); 2) wniosek o wydanie zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego na czas określony (miejsce złożenia wniosku: Wydział Obsługi Mieszkańców /Inżynier Ruchu m. st. Warszawy); 3) wniosek o wydanie zezwolenia na jednokrotny przejazd pojazdu nienormatywnego w wyznaczonym czasie po ustalonej trasie (miejsce złożenia wniosku: GDDKiA); 4) wniosek o wydanie zezwolenia na jednokrotny przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach krajowych, w wyznaczonym czasie (miejsce złożenia wniosku: GDDKiA). W zależności od rodzaju składanego wniosku należy zawrzeć w nim adekwatne dane oraz uiścić opłatę skarbową w wysokości 5 zł. Największa szczegółowość danych wymagana jest przy składaniu wniosku o wydanie zezwolenia na jednokrotny przejazd pojazdu nienormatywnego w wyznaczonym czasie po ustalonej trasie oraz wniosku o wydanie zezwolenia na jednokrotny przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach krajowych w wyznaczonym czasie. Te dwa rodzaje wniosków powinny zawierać61: imię i nazwisko lub nazwę, adres lub siedzibę, numer telefonu i numer identyfikacji podatkowej (NIP) wnioskodawcy oraz osoby wykonującej przejazd w jego imieniu, a także numer REGON lub numer PESEL wnioskodawcy oraz osoby wykonującej przejazd w jego imieniu, jeżeli zostały nadane; 61 § 3 ust. 3 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy nienormatywne z dnia 16 grudnia 2004 r. Strona | 472 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” termin oraz dokładny adres miejsca rozpoczęcia i zakończenia przejazdu, a w przypadku, gdy przejazd zaczyna się lub kończy poza granicami kraju – nazwę przejścia granicznego, przez które będzie dokonywany przejazd; rodzaj ładunku i jego masę; markę, typ, numer rejestracyjny, datę pierwszej rejestracji, masę własną, dopuszczalna ładowność, liczbę osi pojazdu oraz liczbę kół na każdej osi; w przypadku zespołu pojazdów dane te podaje się odrębnie dla pojazdu silnikowego i przyczepy, w tym naczepy; wymiary i rzeczywistą masę całkowitą pojedynczego pojazdu lub zespołu pojazdów wraz z ładunkiem i bez ładunku; rozstaw osi oraz naciski każdej osi pojazdu wraz z ładunkiem i bez ładunku; dla pojazdów nienormatywnych o rzeczywistej masie całkowitej przekraczającej dopuszczalna masę całkowita lub o przekroczonych normach nacisków osi – oświadczenie nadawcy ładunku uzasadniające, że przewożony ładunek nie może być podzielony (z wyjątkiem zezwolenia na jednokrotny przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach krajowych, w wyznaczonym czasie, wydawanego dla pojazdu nienormatywnego przekraczającego granice państwa, którego parametry spełniają jeden z następujących warunków: A) wysokość, masa całkowita i naciski osi, z zastrzeżeniem punktu D, są normatywne; B) szerokość całkowita – nie przekracza 3 m; C) długość całkowita - jest większa od dopuszczalnej nie więcej niż o 2 m; D) nacisk osi pojedynczej albo suma nacisków osi składowych lub obu elementów łącznie – przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 15 %); informacje czy pojazd posiada zawieszenie pneumatyczne lub równoważne. Uzyskanie zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego na czas nieokreślony wydaje się jeśli szerokość pojazdu nie przekracza 3,5 m, a parametry są normatywne. Natomiast zezwolenie na czas określony (okres nie dłuższy niż 12 miesięcy) wydawane jest, jeśli długość pojazdu nie przekracza 2 m w stosunku do długości dopuszczalnej określonej w przepisach, a szerokość nie przekracza 3,2 m (masa całkowita, naciski osi i wysokości są normatywne). W przypadku przejazdów Strona | 473 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” nienormatywnych innych niż dwa opisane wcześniej wnioskujący może ubiegać się o uzyskanie zezwolenia na jednokrotny przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach krajowych, w wyznaczonym czasie, ale pod warunkiem, że62: ładunek jest niepodzielny i nie może być przewieziony pojazdami, których masa, naciski osi i wymiary są dopuszczalne; do przewozu niepodzielnego ładunku nie można zastosować innego rodzaju transportu; uzyskano zgodę na przejazd zarządu drogi, właściwego dla trasy przejazdu; natężenie ruchu umożliwia bezpieczny przejazd pojazdu nienormatywnego; przejazd nie utrudni ruchu drogowego na znacznym obszarze, ani nie zagrozi bezpieczeństwu ruchu drogowego; stan technicznej sprawności budowli usytuowanych w ciągu rozpatrywanej trasy przejazdu, określony na podstawie przepisów prawa budowlanego, umożliwia przejazd; przejazd nie stwarza zagrożenia dla stanu technicznego innych obiektów budowlanych, położonych w pobliżu trasy przejazdu; istnienie możliwości wyznaczenia trasy przejazdu zapewniającej bezpieczeństwo oraz efektywność ruchu drogowego. Organizując przejazd nienormatywny należy uwzględnić warunki przejazdu określone w zezwoleniu wydanym przez GDDKiA lub Inżyniera Ruchu m. st. Warszawy. Warunki te mogą dotyczyć sposobu pilotowania pojazdu, czasu przejazdu oraz sposobu zabezpieczenia urządzeń znajdujących się w pasie drogowym. Natomiast przy przejeździe przez drogowy obiekt inżynierski warunki, wyznaczone przez organ wydający zezwolenie, mogą dotyczyć: ograniczenia ruchu innych pojazdów na obiekcie, ograniczenia prędkości przejazdu, sposobu przejazdu i warunków przy realizacji przejazdu, a także sposobu ominięcia wiaduktu nad linią kolejową objazdem w poziomie szyn. 62 § 8 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy nienormatywne z dnia 16 grudnia 2004 r. Strona | 474 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Podczas realizowania przejazdów nienormatywnych należy przestrzegać warunków używania pojazdów w ruchu drogowym, które wskazują m.in. na konieczność umieszczenia ładunku w taki sposób, aby63: nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę; nie naruszał stateczności pojazdu; nie utrudniał kierowania pojazdem; nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony. Prawo o ruchu drogowym określa również sposób umieszczenia ładunku wystającego poza płaszczyzny obrysu pojazdu. Przewożąc ładunek w ten sposób należy przestrzegać następujących wymogów: ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu pojazdu może być umieszczony tylko w taki sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,55 m, a przy szerokości pojazdu 2,55 m nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia ładunku tak, aby z jednej strony nie wystawał na odległość większą niż 23 cm; ładunek nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów; w przypadku przyczepy kłonicowej odległość tę liczy się od osi przyczepy; ładunek nie może wystawać z przodu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m od przedniej płaszczyzny obrysu i większą niż 1,5 m od siedzenia dla kierującego. Osoba dokonująca przejazdu pojazdem nienormatywnym zobowiązana jest do pokrycia kosztów związanych z określeniem tras przejazdu. Do kosztów związanych z określaniem tras przejazdu należą koszty uzyskiwania przez organ właściwy do wydawania zezwolenia na przejazd pojazdu ponadnormatywnego informacji o przejezdności dróg na planowanej trasie przejazdu i ustalania warunków realizacji 63 Art. 61 ust. 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawa o ruchu drogowym. Strona | 475 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” przejazdu oraz koszty wystawienia zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym64. Opisane koszty ustala się w wysokości 10% opłaty za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych, ale nie mniej jednak niż 50 zł. Ponadto istnieje również druga grupa kosztów, a mianowicie koszty związane z przystosowaniem odcinków dróg do przejazdu pojazdu nienormatywnego, które wynoszą 5% wartości dostaw, usług i robót objętych nadzorem, nie mniej jednak niż 500 zł. Wartość dostaw, usług i robót ustala się na podstawie faktur lub umów65. Opłata za przejazd pojazdem nienormatywnym pobierana jest w przypadku każdego przejazdu ponadnormatywnego i jest ustalana jako iloczyn liczby km przejazdu pojazdu nienormatywnego i stawki za przekroczenie dopuszczalnej wielkości parametru tego pojazdu. W przypadku przekroczenia dopuszczalnej wielkości więcej niż jednego parametru opłatę ustala się jako sumę opłat z tytułu każdego przekroczenia. Jeżeli przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi występują na kilku osiach pojedynczych lub osiach wielokrotnych pojazdu, opłatę ustala się jako sumę opłat z tytułu każdego przekroczenia. Stawki opłaty wynoszą 66: 1) przy jednorazowym przejeździe w wyznaczonym czasie, po ustalonej trasie, pojazdu nienormatywnego stawki są bardzo zróżnicowane i uzależnione są od wielkości przekroczonych norm67; 2) przy jednorazowym przejeździe po drogach krajowych, w wyznaczonym czasie, pojazdu nienormatywnego, który przekracza granicę państwa: a) 150 zł – za przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu nie więcej niż o 2 m; b) 150 zł – za przekroczenie dopuszczalnej szerokości pojazdu nieprzekraczające 3 m; c) 450 zł – za przekroczenie dopuszczalnych wielkości nacisków osi pojedynczych lub składowych do 15%; 64 § 2 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 26 lipca 2004 r. w sprawie kosztów związanych z określaniem tras przejazdu. 65 § 5.1 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 26 lipca 2004 r. w sprawie kosztów związanych z określaniem tras przejazdu. 66 Art. 13c.1 Ustawy o drogach publicznych z dnia 21 marca 1985 r. 67 Zał. 1 do ww. ustawy. Strona | 476 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 3) przy przejazdach pojazdu nienormatywnego na podstawie zezwolenia wydanego na czas określony przejazdy pojazdu nienormatywnego na podstawie zezwolenia wydanego na czas określony opłatę ustala się jako iloczyn liczby dni ważności zezwolenia i stawki opłaty dziennej wynoszącej; a) 10 zł - za przekroczenie dopuszczalnej szerokości pojazdu; b) 5 zł - za każdy rozpoczęty 1 m ponad dopuszczalną długość pojazdu; 4) przy przejazdach pojazdu nienormatywnego na podstawie zezwolenia wydanego na czas nieokreślony opłata wynosi 20 zł. Organizowanie procesu przejazdu pojazdu lub kolumny pojazdów ponadnormatywnych wymaga w określonych sytuacjach zapewnienia pilotażu, a więc zespołu czynności wykonywanych na drodze przez pilotów korzystających z pojazdów pilotujących. Pojazd pilotujący to pojazd samochodowy odpowiednio wyposażony i oznakowany, przy użyciu którego zabezpiecza się przejazd pojazdu lub kolumny pojazdów nienormatywnych. Ma to na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu podczas przejazdu68. W zależności od parametrów pojazdu nienormatywnego pilotowanie przejazdu może odbywać się przy użyciu jednego bądź dwóch pojazdów pilotujących. Poniższa tabela zawiera informacje dotyczącego wielkości, których przekroczenie (co najmniej jedna wielkość musi być przekroczona) powoduję konieczność pilotowania przejazdu. 68 §1 ust. 4 i ust. 5 Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 28 lipca 1998 r. w sprawie trybu oraz jednostek i warunków ich współdziałania w zakresie pilotowania pojazdów, których wymiary, masa lub nacisk osi przekraczają określone wielkości. Strona | 477 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 130. Pilotowanie przejazdu nienoramtywnego przez pojazd pilotujący Parametru pojazdu nienormatywnego, po którego przekroczeniu konieczny jest pilotaż Wymagana liczba pojazdów pilotujących jeden dwa Długość pojazdu (m) 25 30 Szerokość pojazdu (m) 3,2 3,5 Wysokość pojazdu (m) 4,5 4,7 Masa całkowita (t) 60 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 28 lipca 1998 r. w sprawie trybu oraz jednostek i warunków ich współdziałania w zakresie pilotowania pojazdów, których wymiary, masa lub nacisk osi przekraczają określone wielkości Ponadto konieczność użycia dwóch pojazdów pilotujących może być wskazana przez organ wystawiający zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego. W przypadku przejazdu ponadnormatywnego z użyciem dwóch pojazdów pilotujących organizator przejazdu zobowiązany jest do poinformowania właściwego komendanta wojewódzkiego Policji. Do zadań pilota należy zapewnienie bezpieczeństwa oraz ograniczanie utrudnień w ruchu drogowym w czasie pilotowania pojazdów nienormatywnych. Zadania te pilot realizuje przez69: 1) właściwą organizację transportu, 2) bezpośredni nadzór nad transportem pojazdów nienormatywnych w czasie przejazdu i postoju, 3) kierowanie ruchem drogowym w niezbędnym zakresie określonym odrębnymi przepisami, 4) podejmowanie decyzji o wstrzymaniu pilotowania w razie powstania istotnego utrudnienia w ruchu lub zagrożenia jego bezpieczeństwa. Przejazd nienormatywny powinien być dodatkowo pilotowany przez Policję w przypadku, gdy szerokość jezdni jest mniejsza niż 3 m lub długość pojedynczego 69 § 7. 1. Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 28 lipca 1998 r. w sprawie trybu oraz jednostek i warunków ich współdziałania w zakresie pilotowania pojazdów, których wymiary, masa lub nacisk osi przekraczają określone wielkości. Strona | 478 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” pojazdu lub zespołu pojazdów przekracza 40 m lub łączna długość pojazdów pilotowanych przekracza 80 m. Tabela 131. Analiza SWOT dla przejazdów ponadnormatywnych Słabe strony Silne strony szczegółowość wytycznych dotyczących zasad organizacji przejazdów ponadnormatywnych; konieczne koordynacja działań; kilku służb, skutkująca wieloaspektową kontrolą nad prowadzonym przewozem. skomplikowana procedura składania wniosku (szczegółowość danych, różne rodzaje wniosków i wymagania). Zagrożenia Szanse ze względu na istniejące firmy organizujące przejazdy ponadnormatywne poziom świadczonych usług wzrasta, a co za tym idzie, przejazdy ponadgabarytowe mają szansę stać się mniej kolizyjne z normalnym ruchem drogowym. istniejące zasady udzielania zezwolenia na przejazd nienormatywny mogą skutkować wzrostem liczby takich przejazdów, przyczyniając się do ponadprzeciętnego eksploatowania dróg. Wnioski Organizacja przewozów ponadnormatywnych (a więc takich przejazdów pojazdów, w których masa, naciski lub wymiary pojazdu są większe od dopuszczalnych) funkcjonuje w sposób prawidłowy. Zarówno procedura składania wniosków, wytyczne dotyczące organizacji przewozów oraz uzyskania zezwolenia na przejazd nienormatywny szczegółowo określają sposób postępowania. Niewątpliwie przy realizacji przewozu ponadgabarytowego ważna jest koordynacja działań policji, organizatora przejazdu i podmiotu pilotującego – w tej kwestii istnieją akty prawne zawierające zakres wymaganej koordynacji, co istotnie wpływa na wykonywane przewozy nienormatywne. Strona | 479 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 9. Ograniczenia w ruchu pojazdów ciężarowych na terenie m. st. Warszawy W m. st. Warszawie obowiązuje podział na 3 strefy ograniczeń w ruchu pojazdów ciężarowych ze względu na dopuszczalną masę całkowitą; wartości tonażu, powyżej których zostały wprowadzone ograniczenia wynoszą 5, 10 oraz 16 ton. Omawiane strefy wprowadzone zostały na drogach należących do Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie. Ograniczenia w ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 5 oraz 10 ton obowiązują w wyznaczonych strefach m. st. Warszawy przez całą dobę. Ograniczenie ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton stosowane jest na terenie m. st. Warszawy w godzinach 7:00-10:00 oraz 16:00-20:0070. Ograniczenie to, dotyczące ruchu tranzytowego, obowiązuje całą dobę (objazd drogami krajowymi nr 50 i 62 oraz drogą krajową nr 60)71. Strefa objęta ograniczeniami w ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 5 ton znajduje się wewnątrz 3 obszarów zakreślonych przez następujące ulice: 1) Wybrzeże Gdańskie (Wisłostrada) – Słomińskiego – Rondo Zgrupowania AK „Radosław” – Okopowa – al. Solidarności – Żelazna – Al. Jerozolimskie – Grójecka – Wawelska – Armii Ludowej – Waryńskiego – Puławska – Goworka – Spacerowa – Gagarina – Podchorążych – Suligowskiego – Czerniakowska – Solec (Wisłostrada) – Wioślarska (Wisłostrada) – Wybrzeże Kościuszkowskie (Wisłostrada); 2) Chłopickiego – Makowska – Olszynki Grochowskiej – Grochowska; 3) Bronisława Czecha – Kościuszkowców (od Bronisława Czecha do Korkowej). 70 & 1 zarządzenie nr 4013/2006 z dn. 31 października 2006 r. w sprawie ograniczeń w ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton wydane przez Prezydenta m. st. Warszawy. 71 & 3 zarządzenie nr 4013/2006 z dn. 31 października 2006 r. w sprawie ograniczeń w ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton wydane przez Prezydenta m. st. Warszawy. Strona | 480 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Ograniczenia w ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 10 ton obowiązują wewnątrz 11 obszarów m. st. Warszawy wyznaczonych danymi ulicami: 1) Wysockiego – Trasa Toruńska – Głębocka – Malborska – św. Wincentego – Budowlana; 2) Wał Miedzeszyński – Trakt Lubelski – Lucerny; 3) Sokoła – Jana Zamoyskiego – Grochowska – al. Stanów Zjednoczonych – Wał Miedzeszyński – Wybrzeże Szczecińskie; 4) al. Stanów Zjednoczonych – Ostrobramska – Fieldorfa – Kanał Goławski – Trasa Siekierkowska – Wał Miedzeszyński; 5) Kleszczowa – Solipska – linia kolejowa – Chrościckiego – Kraszewskiego – Notecka – Parowcowa – linia kolejowa – Budki Szczęśliwickie – Włodarzewska – Popularna – Krańcowa; 6) Lazurowa – Kaliskiego – Kampinoska – Księżycowa – Powstańców Śląskich – Górczewska; 7) Wał Zawadowski – Syta – Metryczna – Bruzdowa – Prętowa – Włóki (wewnątrz tej strefy istnieje strefa ograniczenia ruchu dla pojazdów powyżej 5 ton wyznaczona przez Urząd Dzielnicy Wilanów; strefa ta wyznaczona jest przez następujące ulice: Jara – Syta – Władysława Lercha – Bruzdowa – Metryczna – Wał Zawadowski); 8) Al. Jerozolimskie – Bitwy Warszawskiej 1920 r. – Grójecka – al. Krakowska – Al. Jerozolimskie; 9) Al. Jerozolimskie – Kopińska – Grójecka; 10) Grójecka – al. Krakowska – Hynka – Żwirki i Wigury – Wawelska; 11) Żwirki i Wigury – Wawelska – al. Armii Ludowej – Waryńskiego – Puławska – Goworka – Spacerowa – Gagarina – Podchorążych – Suligowskiego – Czerniakowska – Chełmska – Sobieskiego – al. Sikorskiego – al. Wilanowska – Puławska – Woronicza – Etiudy Rewolucyjnej – Miłobędzka – Racławicka; Strona | 481 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Ponadto do strefy ograniczeń w ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 10 ton należą ul. Vogla i Ludwikowska. Na terenie dzielnicy Białołęka do strefy ograniczeń ruchu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 10 ton należą ul.: Leszczynowa, Słoneczna, Długorzeczna, Kobiałka, Olesin, Ruskowy Bród, Mochtyńska, Mańkowska, Ostródzka, Zdziarska (odcinek od Białołęckiej do Kątów Grodziskich), Białołęcka (odcinek od Zdziarskiej do Juranda ze Spychowa), Warzelnicza, Leona Berensona, Dobka z Oleśnicy, Twórcza, Zbożowa, Przyjazna, Juranda ze Spychowa, Danusi, Echa Leśne, Wielkiego Dębu, Zbyszka z Bogdańca, Staropolska, Piasta Kołodzieja (od Staropolskiej do Maćka z Bogdańca), Reniferowa, P. Nurmiego, Staropolska, Ojca Aniceta, Toporzyków, Grafitów, Kuszników, Artyleryjska, Bogoriów. Z danych udostępnionych przez Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie do miejsc, na których umieszczone są znaki zakazujące wjazdu samochodów ciężarowych (znak B-5) należą ulice: Rondo Zgrupowania AK „Radosław”; Słomińskiego przy Dworcu Gdańskim; Słomińskiego przy Międzyparkowej i Zakroczymskiej; Wybrzeże Gdyńskie przy Grodzkiej; Wybrzeże Kościuszkowskie przy Nowym Zjeździe; Solec przy Gwardzistów; Solec przy Górnośląskiej; Wybrzeże Kościuszkowskie przy Jaracza; Solec przy Ludnej; Solec przy Czerwonego Krzyża i al. 3 Maja; Dobra przy Radnej, Leszczyńskiej, Drewnianej, Zajęczej; Dobra przy Gęstej, Wiślanej, Lipowej; Strona | 482 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Dobra przy Karowej; Myśliwiecka; Belwederska przy Spacerowej; Belwederska przy Sułkowickiej; Puławska przy Goworka; Trasa „Ł” przy al. Ujazdowskich; Trasa „Ł” przy Marszałkowskiej; Rondo Jazdy Polskiej; Trasa „Ł” przy al. Niepodległości; al. Niepodległości przy GUS; Wawelska przy Krzywickiego; Wawelska przy Pługa; Grójecka przy Mochnackiego; Grójecka przy Filtrowej i Uniwersyteckiej; Grójecka przy Dalekiej; Plac Zawiszy; al. Solidarności przy Towarowej; Okopowa przy Żytniej; Dzielna przy Pawiej i Bellottiego; Okopowa przy Anielewicza; Srebrna przy Miedzianej; Żelazna przy złotej i Siennej; Strona | 483 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Żelazna przy Prostej, Pereca i Grzybowskiej; Grzybowska przy Wroniej; Anderska przy Muranowskiej; Muranowska przy Bonifraterskiej; Stawki przy Dubois; Stawki przy Karmelickiej i Jana Pawła II; Stawki przy Smoczej; Pułkowa; Marymoncka przy Pstrowskiego; Grójecka przy Banacha; al. Krakowska przy Hynka; Prosta przy Rondzie Daszyńskiego; Waryńskiego przy Boya-Żelenskiego; Starzyńskiego; Wawelska przy Krzyckiego; Bitwy Warszawskiej przy Białobrzeskiej; Żelazna przy Chłodnej i Krochmalnej; Żelazna przy Ogrodowej; Powstańców Śląskich przy Górczewskiej; Powstańców Śląskich przy gen. Maczka; Powstańców Śląskich przy Kaliskiego; Skrzyweckiego przy Kaczeńczej; Strona | 484 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Bronisława Czecha przy Powszechnej i Potockich; Kościuszkowska przy Bronisława Czecha; Korkowa przy Kościuszkowców. Obszar objęty ograniczeniem w ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton znajduje się na terenie m. st. Warszawy poza strefami ograniczeń dla ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 5 i 10 ton72. Zezwolenie na wjazd pojazdów ciężarowych do stref ograniczeń w ruchu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 5, 10 oraz 16 ton możliwe jest na podstawie identyfikatorów: C5 (do strefy ograniczeń w ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 5 ton), C10 (do strefy ograniczeń w ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 10 ton), C16 (do strefy ograniczeń w ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton). Identyfikatory wydawane są bezpłatnie przez Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie. Procedura wydawania identyfikatorów C5 i C10 jest jednakowa. Podmiot zainteresowany uzyskaniem zezwolenia na wjazd do strefy ograniczeń powinien złożyć wniosek w siedzibie Zarządu Dróg Miejskich, w którym należy uwzględnić: informacje o pojeździe: numer rejestracyjny, markę, dopuszczalną masę całkowitą, liczbę osi, właściciela pojazdu; cel wydania identyfikatora; miejsce wjazdu i wyjazdu do strefy oraz trasę przejazdu wewnątrz strefy; termin (godzina i dzień) przejazdu. Wnioskujący zobowiązany jest także dołączyć stosowne dokumenty potwierdzające konieczność dojazdu do miejsca wskazanego we wniosku. Identyfikatory C5 i C10 wydawane są na okaziciela lub konkretny pojazd na okres maksymalnie pół roku. 72 & 1 zarządzenia nr 4013/2006 z dn. 31 października 2006 r. w sprawie ograniczeń w ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton wydane przez Prezydenta m. st. Warszawy i & 6 załącznika do ww. zarządzenia (regulamin wydawania identyfikatorów C16). Strona | 485 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Uzyskanie identyfikatora C16 pozwalającego na wjazd do strefy ograniczeń w ruchu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton możliwe jest tylko w przypadkach uzasadnionych koniecznością73: 1) nieprzerwanego funkcjonowania instytucji użyteczności publicznej, w tym zajmujących się ratowaniem życia i zdrowia ludzkiego, a w szczególności jednostek ratowniczych, szpitali, przychodni i schronisk; 2) zachowania procesów technologicznych, przez co rozumie się procesy, które ze względu na swój charakter, mogłyby doprowadzić do: a. niemożliwości rozpoczęcia lub wstrzymania wykonywanych robót inwestycyjnych, prowadzonych na terenie m. st. Warszawy; b. zagrożenia bieżącego funkcjonowania m. st. Warszawy; c. powstania szkody o wielkich rozmiarach po stronie m. st. Warszawy lub wnioskodawcy, który – ze względu na zasady swego funkcjonowania albo brak możliwości dokonania przeładunku towaru na pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 16 ton – nie może zastosować się do ograniczeń przewidzianych zakazem ruchu. Wnioskującymi nie powinni być indywidualni przewoźnicy. Podmiot spełniający powyższe warunki powinien złożyć wniosek w siedzibie Zarządu Dróg Miejskich. We wniosku należy zawrzeć informacje identyczne, jak w przypadku wnioskowania o wydanie identyfikatora C5/C1074. Ponadto w sytuacjach związanych z koniecznością zachowania identyfikatora procesów C16 technologicznych, zobowiązany jest podmiot załączyć wnioskujący do wniosku o wydanie dokumenty uwiarygodniające konieczność zachowania procesów technologicznych, m.in. podpisane oświadczenie uzasadniające brak możliwości dostosowania się do obowiązujących ograniczeń. Identyfikator C16 wydawany jest na konkretny pojazd lub na okaziciela (w przypadku, gdy wnioskodawca wykaże, że ma w posiadaniu minimum 50 pojazdów, a w chwili składania wniosku nie ma on możliwości 73 & 4 ust. 5 załącznika do zarządzenia nr 4013/2006 z dn. 31 października 2006 r. w sprawie ograniczeń w ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton wydane przez Prezydenta m. st. Warszawy (Regulamin wydawania identyfikatorów C16). 74 Załącznik nr 2 do załącznika do zarządzenia nr 4013/2006 z dn. 31 października 2006 r. w sprawie ograniczeń w ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton wydane przez Prezydenta m. st. Warszawy (Regulamin wydawania identyfikatorów C16). Strona | 486 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” jednoznacznego wskazania konkretnego pojazdu, którego miałby dotyczyć identyfikator C16) na okres maksymalnie roku. Identyfikator C16 nie uprawnia do wjazdu w strefę ograniczonego ruchu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 5 bądź 10 ton. System ograniczeń w ruchu samochodów ciężarowych stosowany na terenie m. st. Warszawy wymaga wprowadzenia udoskonaleń. Przede wszystkim brakuje dokładnej informacji, dotyczącej granic stref ograniczeń w ruchu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 5 i 10 ton. Spis ulic należących do strefy 5 i 10 ton nie istnieje, a zarządca drogi publikuje jedynie schematyczną mapę z podziałem na strefy, z której niemożliwe jest odczytanie szczegółowego obszaru obowiązywania ograniczeń. Poza tym godzinowe ograniczenie ruchu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton obsługujących aglomerację warszawską obowiązuje jedynie przez 7 godzin w ciągu doby (w godzinach 7.0010.00 oraz 16.00-20.00), co całkowicie nie eliminuje ruchu ponad 16-tonowych pojazdów ciężarowych w mieście. Obszary objęte zakazem poruszania się samochodów ciężarowych przedstawiono na mapie na kolejnej stronie. Wnioski Ograniczenie w ruchu pojazdów ciężarowych na terenie m. st. Warszawy dotyczy pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 5, 10 i 16 ton – odpowiednio dla wyznaczonej strefy. W celu uzyskania zgody (identyfikatora) należy wystąpić z wnioskiem do zarządcy drogi. Obecne ograniczenia nie mają ujednoliconego charakteru – brak wyraźnych granic stref (nie występują strefy o granicach wyznaczonych przez główne ciągi komunikacyjne, strefy wyznaczone przez okręgi mające swój środek w centrum Warszawy). Ponadto, ze względu na posiadane przez zarządcę drogi informacje, uzyskanie informacji o istniejących strefach jest bardzo utrudnione. Należy również zaznaczyć, że strefy ograniczeń ruchu pojazdów ciężarowych nie zawsze pokrywają się z ograniczeniami w ruchu, wynikającymi ze stanu technicznego obiektów infrastruktury drogowej. Działania usprawniające system dostaw towarów, a tym samym przejazd pojazdów ciężarowych przez teren Warszawy, powinny polegać na wprowadzeniu stref ograniczeń o przejrzystych granicach. Należy zaznaczyć, że warte rozważenia jest również wprowadzenie opłat za uzyskiwanie zgody na wjazd pojazdu ciężarowego do Strona | 487 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” danej strefy, a także zwiększenie rygoru przy wydawaniu identyfikatorów C5, C10 i C16. Tabela 132. Analiza SWOT dla ograniczeń ruchu pojazdów ciężarowych Silne strony istnienie ograniczeń ruchu pojazdów ciężarowych na terenie całej Warszawy; wydzielenie stref ograniczeń ruchu ciężarowego dla pojazdów powyżej 5 ton w ścisłym centrum Warszawy; stosunkowo rygorystyczne procedury uzyskania niejednorazowego zezwolenia (identyfikatora) umożliwiającego wjazd do strefy ograniczenia. Szanse zmniejszenie ruchu ciężarowego w mieście w wyniku wprowadzenia opłat za wjazd do strefy; rozszerzenie zasięgu obowiązywania stref ograniczeń w ruchu; wprowadzenie płatnego wjazdu do stref ograniczeń w ruchu pojazdów ciężarowych (dzięki prowadzonej identyfikacji pojazdów wjeżdżających podczas składania wniosku o wydanie identyfikatora). Słabe strony brak u zarządcy drogi jednoznacznej informacji na temat granic stref; brak wyraźnego rozróżnienia ograniczeń ruchu pojazdów ciężarowych wynikających z wprowadzonych stref (5,10,16 ton) z ograniczeniami dla ruchu ciężarowego wprowadzonymi z innych powodów (np. technicznych); brak opłat za wjazd pojazdu ciężarowego do strefy ograniczeń ruchu w ścisłym centrum miasta. Zagrożenia zwiększenie ruchu ciężarowego w mieście; powiększający się chaos informacyjny dotyczący granic stref; uzyskiwanie identyfikatorów C5 i C10 umożliwiających jednorazowy wjazd do strefy przez każdy podmiot wnioskujący o wydanie identyfikatora. Strona | 488 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 44. Ograniczenia w ruchu pojazdów ciężarowych Źródło: Opracowanie własne Strona | 489 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Aktualne możliwości pozyskania wydzielonych 10. miejsc w pasie drogowym Podstawą prawną regulującą zarządzanie pasem drogowym jest ustawa o drogach publicznych z dnia 21 marca 1985 r. (z późn. zm. ). Do zajmowania pasa drogowego odnosi się artykuł 40., wyznaczający ogólne zasady zajmowania pasa drogowego. Na jego podstawie Rada Ministrów dnia 1 czerwca 2004 wprowadziła rozporządzenie w sprawie określenia warunków udzielania zezwoleń na zajęcie pasa drogowego. Podstawowymi zasadami dotyczącymi zajmowania pasa drogowego jest konieczność wystąpienia do zarządcy drogi z wnioskiem o wydanie zezwolenia. Artykuł 20 ust. 8 ustawy o drogach publicznych mówi o obowiązkach zarządcy drogi, do których należy w szczególności m.in. wydawanie zezwoleń na zajęcie pasa drogowego, na zjazdy z dróg, na przejazdy po drogach publicznych pojazdów z ładunkiem lub bez ładunku o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w odrębnych przepisach oraz pobieranie opłat i kar pieniężnych. Do wniosku o zajęcie pasa drogowego należy załączyć co najmniej szczegółowy plan sytuacyjny w skali 1:1 000 lub 1:500 oraz zatwierdzony projekt organizacji ruchu (o ile zajęcie pasa drogowego wpływa na ruch, ogranicza widoczność lub powoduje zmianę w istniejącej organizacji ruchu). Ustawa o drogach publicznych (art. 20a) wskazuje ponadto, że do zarządcy drogi należy również budowa, przebudowa, remont i utrzymanie parkingów przeznaczonych dla postoju pojazdów wykonujących przewozy drogowe (postój musi wynikać z obowiązku przestrzegania norm prawnych dotyczących czasu prowadzenia pojazdów oraz przepisów o ograniczeniach i zakazach ruchu drogowego). Również w ustawie o drogach publicznych (art. 22) wskazane są sposoby udostępniania gruntów znajdujących się w pasie drogi przez zarząd drogi. Możliwymi formami udostępniania gruntów należących do pasa drogi na cele związane z potrzebami zarządzania drogami, potrzebami ruchu drogowego lub potrzebami obsługi użytkowników ruchu są: najem, dzierżawa oraz użyczenie. Zarządca drogi ma prawo do pobierania opłat z tytuły najmu lub dzierżawy. Należy również wskazać, że istnieje możliwość zawarcia umowy o partnerstwie publicznoprywatnym, w której partner prywatny może otrzymać w najem, dzierżawę albo Strona | 490 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” użyczenie nieruchomości leżące w pasie drogowym, w celu wykonywania działalności gospodarczej. Powyższe artykuły wskazują na konieczność konsultacji z zarządcą drogi przy planowaniu miejsc parkingowych bądź stref załadunku i wyładunku, zatok parkingowych tworzonych na cele systemu logistyki miejskiej. Należy również wskazać, że wprowadzenie miejsc parkingowych przeznaczonych pod załadunek lub wyładunek towarów będzie miało istotny wpływ na poprawę warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na mocy art. 40 ust. 3 za zajęcie pasa drogowego pobiera się opłatę, zaś stawki tej opłaty dla dróg których zarządcą jest jednostka samorządu terytorialnego, zgodnie z ust. 8 tego samego artykułu, uchwala organ stanowiący jednostki samorządu terytorialnego. Zarządcą wszystkich dróg na terenie Warszawy, z wyłączeniem dróg ekspresowych i autostrad (po ich wybudowaniu), są jednostki podlegające bezpośrednio lub pośrednio Prezydentowi m. st. Warszawy, zatem organem właściwym dla uchwalenia stawek opłaty za zajęcie pasa drogowego na terenie miasta jest Rada m st. Warszawy. Rada wykonała wspomnianą delegację ustawową uchwałą nr XXXI/666/2004 z dnia 27 maja 2004 r. (z późn. zm. ) w sprawie wysokości stawek opłat za zajęcie pasa drogowego dróg publicznych na obszarze m. st. Warszawy, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych. Dla zajęcia pasa drogowego przez zainteresowane podmioty pod miejsca parkingowe (tzw. koperty) bądź strefy załadunku/wyładunku i zatoki parkingowe ma zastosowanie paragraf 5 Uchwały, dotyczący zajmowania pasa drogowego na zasadach wyłączności, na cele inne niż prowadzenie robót, umieszczanie urządzeń infrastruktury technicznej czy obiektów budowlanych niezwiązanych z potrzebami zarządzania drogami lub potrzebami ruchu drogowego. Cena za zajęcie pasa drogowego, zgodnie z przedmiotową uchwałą Rady Warszawy, to 2 zł/m2/dobę, co dla jednego pojazdu ciężarowego (ok. 25 m 2) stanowi 18 250 zł rocznie. W związku z tak istotnym obciążeniem finansowym, nie należy się spodziewać dużego zainteresowania ze strony podmiotów gospodarczych podobnym rozwiązaniem. Co więcej, samo wydanie zezwolenia na zajęcie pasa drogowego na zasadach wyłączności nie gwarantuje, że wyznaczone miejsce nie zostanie zajęte przez osoby i pojazdy nieuprawnione. W związku z tym należy liczyć się z próbami wygrodzenia Strona | 491 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” czy też prymitywnego blokowania wjazdu na te miejsca, co znacząco obniży estetykę przestrzeni publicznej. W związku z powyższym należy rozważyć sens udostępnia pasa drogowego na potrzeby załadunku/wyładunku na zasadach wyłączności określonym podmiotom, przy zastosowaniu analizowanych przepisów. Rozwiązaniem alternatywnym, niedyskryminującym poszczególnych podmiotów, a także niewymagającym od nich dodatkowej aktywności porządkującym formalnej przestrzeń i publiczną, nakładów jest finansowych, wprowadzenie jak również ogólnodostępnych, wyznaczonych miejsc (zatok) przeznaczonych wyłącznie do załadunku/wyładunku, podlegających specjalnemu oznakowaniu (w sposób stosowany w miastach zachodnioeuropejskich, jak również w niektórych miastach polskich). Sposób wprowadzenia takiego rozwiązania i jego szczegóły techniczne powinny być przedmiotem dalszej, szczegółowej analizy. Ze względu na charakter opracowania wskazane jest również przedstawienie wysokości minimalnych stawek czynszu za dzierżawę gruntów w pasach drogowych na cele związane z potrzebami zarządzania drogami lub potrzebami ruchu drogowego, a także na cele związane z potrzebami obsługi użytkowników ruchu 75. Zarządzenie określa wysokość minimalnej stawki netto czynszu za dzierżawę 1 m 2 powierzchni gruntu w pasie drogowym w zależności od celu dzierżawy, kategorię drogi publicznej oraz podziału m. st. Warszawy na strefy. Dla opłat za zajęcie pasa drogowego w pasie dróg powiatowych, wojewódzkich i krajowych Warszawa została podzielona na 2 strefy: strefę I, obejmującą dzielnice: Mokotów, Ochota, Praga Północ, Praga Południe, Śródmieście, Wola, Żoliborz; strefę II, do której należą dzielnice: Bemowo, Białołęka, Bielany, Rembertów, Targówek, Ursus, Ursynów, Wawer, Wesoła, Wilanów i Włochy. W strefie I za dzierżawę nieruchomości gruntowej w pasie drogowym drogi powiatowej, wojewódzkiej i krajowej na cel stworzenia zatoki postojowej lub miejsca 75 Na podstawie: zarządzenie nr 2522/2009 Prezydenta m. st. Warszawy z dn. 16 stycznia 2009 r. w sprawie ustalenia wysokości minimalnych stawek czynszu za dzierżawę gruntów w pasach drogowych dróg publicznych na obszarze m. st. Warszawy, w których zarządcą jest Prezydent m. st. Warszawy, na cele związane z potrzebami zarządzania drogami lub potrzebami ruchu drogowego, a także na cele związane z potrzebami obsługi użytkowników ruchu. Strona | 492 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” postojowego stawka wynosi 10 zł za metr kwadratowy w stosunku miesięcznym, natomiast w strefie II wysokość tej stawki równa jest 5 zł. W przypadku dróg gminnych został wprowadzony podział Warszawy na 3 strefy, gdzie: strefa I obejmuje dzielnicę Śródmieście; strefa II obejmuje następujące dzielnice: Mokotów, Ochota, Praga Północ, Praga Południe, Wola oraz Żoliborz; strefa III obejmuje następujące dzielnice: Bemowo, Białołęka, Bielany, Rembertów, Targówek, Ursus, Ursynów, Wawer, Wesoła, Wilanów i Włochy. Stawka za dzierżawę gruntu w pasie drogi gminnej na cel związany z funkcjonowaniem zatoki postojowej (miejsca postojowego) w strefie I wynosi 10 zł za metr kwadratowy za miesiąc, w strefie II odpowiednio 4 zł, natomiast w strefie III – 3 zł. W zależności do przyjętego rozwiązania mającego na celu zoptymalizowanie systemu dostaw towarów na terenie m. st. Warszawy należy rozważyć, czy celem dzierżawy nieruchomości w pasie drogowym powinno być stworzenie miejsc postojowych (zatok postojowych), czy też parkingu komercyjnego (inne stawki czynszu niż w przypadku miejsc postojowych). Podawane stawki czynszu są stawkami wyjściowymi (do negocjacji w przypadku wydzierżawienia nieruchomości w trybie bezprzetargowym) albo wywoławczymi (w przypadku wydzierżawienia nieruchomości w trybie ustawy o prawie o zamówieniach publicznych). Warto podkreślić, że do stawek czynszu za dzierżawę nieruchomości gruntowych dolicza się podatek od towarów i usług (VAT), a same stawki podlegają corocznej waloryzacji. Szczegółowe dane dotyczące stawek czynszu dzierżawczego zawierają poniższe tabele. Strona | 493 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 133. Minimalne miesięczne stawki netto czynszu dzierżawczego (w zł) za 1 m2 gruntu w pasie drogowym dróg powiatowych, wojewódzkich i krajowych na obszarze m. st. Warszawy Stawka w zł za 1 m2 Cel dzierżawy nieruchomości gruntowej Położenie nieruchomości L.p. Kategoria drogi publicznej w pasie drogowym drogi powiatowej, wojewódzkiej i krajowej w stosunku miesięcznym Strefa I 1 stacja paliw / auto gaz Strefa II Strefa I 2 parking społeczny Strefa II Strefa I 3 parking komercyjny Strefa II Strefa I 4 myjnia samochodowa, stacja obsługi pojazdów Strefa II 5 wiata przystankowa stanowiąca własność inwestora prywatnego Strefa I Strefa II Strefa I 6 zatoka postojowa, miejsca postojowe Strefa II 7 schody, pochylnie i podjazdy dla osób niepełnosprawnych Strefa I Strefa II Strefa I 8 pozostałe cele Strefa II Powiatowa Wojewódzka Krajowa Powiatowa Wojewódzka Krajowa Powiatowa Wojewódzka Krajowa Powiatowa Wojewódzka Krajowa Powiatowa Wojewódzka Krajowa Powiatowa Wojewódzka Krajowa Powiatowa Wojewódzka Krajowa Powiatowa Wojewódzka Krajowa Powiatowa Wojewódzka Krajowa Powiatowa Wojewódzka Krajowa Powiatowa Wojewódzka Krajowa Powiatowa Wojewódzka Krajowa Powiatowa Wojewódzka Krajowa Powiatowa Wojewódzka Krajowa Powiatowa Wojewódzka Krajowa Powiatowa Wojewódzka Krajowa 8,40 / 4,70 8,40 / 4,70 8,40 / 4,70 6,30 / 3,80 6,30 / 3,80 6,30 / 3,80 1 1 1 0,65 0,65 0,65 2 2 2 1,3 1,3 1,3 3,3 3,3 3,3 2,2 2,2 2,2 1,5 1,5 1,5 1 1 1 10 10 10 5 5 5 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 4 4 4 3 3 3 Źródło: Załącznik nr 1 do Zarządzenia nr 2522/2009 Prezydenta m. st. Warszawy z dn. 16.01.2009 r. Strona | 494 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 134. Minimalne miesięczne stawki netto czynszu dzierżawczego (w zł) za 1 m2 gruntu w pasie drogowym dróg gminnych na obszarze m. st. Warszawy Cel dzierżawy nieruchomości gruntowej L.p. Stawka w zł za 1 m2 Położenie nieruchomości w pasie drogowym drogi gminnej 1 2 3 4 5 6 7 8 stacja paliw / auto gaz parking społeczny parking komercyjny myjnia samochodowa, stacja obsługi pojazdów wiata przystankowa stanowiąca własność inwestora prywatnego zatoka postojowa, miejsca postojowe schody, pochylnie i podjazdy dla osób niepełnosprawnych pozostałe cele w stosunku miesięcznym Strefa I 62 / 55 Strefa II 12 / 8 Strefa III 8/7 Strefa I 7 Strefa II 1,5 Strefa III 1 Strefa I 15 Strefa II 4 Strefa III 3 Strefa I 55 Strefa II 10 Strefa III 8 Strefa I 1 Strefa II 0,5 Strefa III 0,5 Strefa I 10 Strefa II 4 Strefa III 3 Strefa I 0,03 Strefa II 0,03 Strefa III 0,03 Strefa I 15 Strefa II 4 Strefa III 2 Źródło: Załącznik nr 2 do Zarządzenia nr 2522/2009 Prezydenta m. st. Warszawy z dn. 16.01.2009 r. W celu otrzymania zezwolenia na zajęcie pasa drogowego zarządzanego przez Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie należy złożyć następujące dokumenty w kancelarii ZDM przy ul. Chmielnej 120: wniosek o wydanie zezwolenia na zajęcie pasa drogowego; Strona | 495 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” szczegółowy plan sytuacyjny w skali 1:500 (aktualny podkład geodezyjny) z zaznaczeniem granic i podaniem wymiarów planowanej powierzchni zajęcia pasa drogowego; projekt organizacji ruchu zaopiniowany przez Wydział Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji (ul. Waliców 15) i Zarząd Dróg Miejskich, zatwierdzony przez Inżyniera Ruchu Miasta st. Warszawy (ul. Solec 48); aktualne (tzn. z ostatnich trzech miesięcy) zaświadczenie o wpisie do ewidencji działalności gospodarczej lub wypis z właściwego rejestru prowadzonego w KRS; opinia Zespołu Uzgadniania Dokumentacji (ul. Nowy Świat 2 lub Al. Jerozolimskie 28) z mapą – dotyczy infrastruktury technicznej; pozwolenie Mazowieckiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków (ul. Jasna 10) – dotyczy pasa drogowego wpisanego do rejestru zabytków. Wnioski Obecnie istnieją regulacje prawne szczegółowo określające możliwość pozyskania nieruchomości gruntowych w pasie drogowym pod miejsca (zatoki) postojowe (zarządzenie nr 2522/2009 ze stycznia 2009 r.). Aktualne przepisy jasno definiują stawki za dzierżawę nieruchomości gruntowych w pasie drogowym, z wyszczególnieniem stawek dla różnych kategorii dróg, stref oraz celu dzierżawy. W celu wprowadzenia miejsc bądź stref załadunku lub wyładunku towarów do/z pojazdów ciężarowych korzystne wydaje się wprowadzenie rozwiązania stosowanego w wielu europejskich miastach – wyznaczenie miejsc (zatok) ogólnodostępnych, przeznaczonych wyłącznie do załadunku/wyładunku, podlegających specjalnemu oznakowaniu. Strona | 496 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 11. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie Na terenie m. st. Warszawy w 2008 r. miało miejsce 1 466 wypadków drogowych, w których zginęło 125 osób oraz ponad 1 700 zostało rannych. Poprzez wypadek drogowy rozumiane jest zdarzenie, mające związek z ruchem pojazdów na drogach publicznych, w wyniku którego nastąpiła śmierć lub uszkodzenie ciała osób. Za śmiertelną ofiarę wypadku drogowego uznaje się osobę zmarłą w wyniku doznanych obrażeń na miejscu lub w ciągu 30 dni. Za ranną ofiarę wypadku drogowego uznaje się osobę, która doznała obrażeń ciała i otrzymała pomoc lekarską 76. Ponadto w 2008 r. odnotowano 1 844 kolizje drogowe (w tym 141 kolizji z pieszymi)77. Na przestrzeni ostatnich 10 lat zauważalny jest spadek liczby wypadków drogowych i liczby rannych (w porównaniu danych z 1998 r. z danymi z 2008 r. liczb wypadków zmalała o ponad 900, liczba rannych o ponad 1 000 osób, a liczba zabitych o niespełna 70 osób). Warto podkreślić, że wskaźnik liczby ofiar śmiertelnych w stosunku do liczby wypadków w 2008 r. uległ zwiększeniu w porównaniu z poprzednim rokiem (wzrost o 0,01, czyli o 15 ofiar śmiertelnych). Dokładne dane o wypadkach mających miejsce na warszawskich drogach w okresie ostatniego dziesięciolecia przedstawiono na wykresie zamieszczonym poniżej. 76 Transport – wyniki działalności w 2008 r., GUS, Warszawa 2009. Raport o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w m. st. Warszawie w 2008 r., Wydział Badań Ruchu i Rozwoju Dróg Zarządu Dróg Miejskich (WBRiRD ZDM), Warszawa 2009 77 Strona | 497 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 56. Dane o warszawskich wypadkach drogowych w latach 1998-2008 250 2500 200 2392 2260 2000 2344 2007 150 1932 1805 1500 1694 1670 2809 2614 2814 1561 1535 2309 2252 1000 2096 2076 2062 1887 1822 1450 100 liczba zabitych liczba wypadków, liczba rannych 3000 1697 50 500 0 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 rok liczba wypadków liczba rannych liczba zabitych Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z raportu o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w m. st. Warszawie w 2008 r. (WBRiRD ZDM, Warszawa 2009) Podstawowym typem wypadków mających miejsce w Warszawie w 2008 r. były wypadki z pieszymi (50%) oraz zderzenia pojazdów (40%). Również te dwa rodzaje wypadków mają znaczący udział w statystykach dotyczących liczby rannych (łącznie 90%) i liczby ofiar śmiertelnych (łącznie ponad 87%). Zestawienie wypadków drogowych wg rodzaju zdarzenia zawarte jest w tabeli poniżej. Strona | 498 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 135. Zestawienie wypadków drogowych wg rodzaju zdarzenia Liczba wypadków Liczba rannych Liczba ofiar śmiertelnych Rodzaj zdarzenia ogółem % ogółem % ogółem % Wypadki z pieszymi 733 50 702 41,1 73 58,4 Zderzenia pojazdów 588 40,1 833 48,8 35 28 Najechanie na słup, inny obiekt drogowy 31 2,1 31 1,8 12 9,6 Wypadek z pasażerem 54 3,7 77 4,5 - - Najechanie na drzewo 14 1 20 1,2 4 3,2 7 0,5 8 0,5 1 0,8 12 0,8 13 0,8 - - Pozostałe zdarzenia 27 1,8 22 1,3 - - Ogółem 1466 100 1706 100 125 100 Najechanie na unieruchomiony pojazd Wywrócenie się pojazdu Źródło: Raport o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w m. st. Warszawie w 2008 r. (WBRiRD ZDM, Warszawa 2009) Analiza lokalizacji zdarzeń o charakterze wypadków nie wykazuje na występowanie w Warszawie miejsc, których udział w ogólnej liczbie wypadków byłby znaczący. Należy jednak zaszczyć, że za miejsca zwiększonego ryzyka uznawane są skrzyżowania, na których zdarzyło się minimum 5 wypadków oraz odcinki między skrzyżowaniami, na których zarejestrowano 4 lub więcej wypadków78. W Warszawie, na podstawie danych z 2008 r., należy wyróżnić 11 skrzyżowań oraz 6 odcinków między skrzyżowaniami jako miejsca zwiększonego zagrożenia. Skrzyżowaniem o ponadprzeciętnej liczbie rannych w wypadkach drogowych jest skrzyżowanie ul. Żwirki i Wigury z ul. 17 Stycznia, na którym w 2008 r. rannych zostało 19 uczestników ruchu wskutek 5 wypadków drogowych. Analiza danych dotyczących odcinków dróg wskazuje, iż najwięcej osób zginęło (3 osoby) na odcinku Szosy Lubelskiej od ul. Zakrętowej do granicy miasta, natomiast najwięcej osób zostało rannych (9 osób) na zjeździe z Mostu Poniatowskiego na odcinku od ul. Smolnej do Wybrzeża Kościuszkowskiego. W 2008 r. najwięcej wypadków miało miejsce na skrzyżowaniach (po 6 wypadków na każdym ze skrzyżowań): ul. Kijowskiej z ul. Targową; al. Solidarności z ul. Grodzką; Al. Jerozolimskich z ul. Kruczą; 78 Raport o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w m.st. Warszawie w 2008 roku, WBRiRD ZDM, Warszawa 2009 Strona | 499 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” ul. Czerniakowskiej z ul. Gołkowską; oraz na odcinkach między skrzyżowaniami (po 5 wypadków): ul. Popiełuszki (odcinek ul. Gojawiczyńska – ul. Czaki); Al. Jerozolimskie (odcinek ul. Poznańska – ul. Pankiewicza). Szczegółowe dane dotyczące liczby wypadków, liczby zabitych i liczny rannych w wypadkach na warszawskich skrzyżowaniach (dane z 2008 r.) zawarte są w tabeli zamieszczonej poniżej. Tabela 136. Skrzyżowania o największej liczbie wypadków Skrzyżowania Liczba wypadków Liczba rannych Liczba zabitych Kijowska x Targowa 6 7 - al. Solidarności x Grodzka 6 6 - Al. Jerozolimskie x Krucza 6 7 - Czerniakowska x Gołkowska 6 9 - Conrada x Reymonta 5 5 - Świętokrzyska x Marszałkowska 5 5 - Bema x Kasprzaka 5 4 1 Batorego x al. Niepodległości 5 4 1 Grójecka x Korotyńskiego 5 6 - Odyńca x al. Niepodległości 5 7 1 Żwirki i Wigury x 17 Stycznia 5 19 - Źródło: Raport o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w m. st. Warszawie w 2008 r. (WBRiRD ZDM, Warszawa 2009) Informacje na temat odcinków dróg o największej liczbie wypadków (powyżej 4 zdarzeń) w 2008 r. zawarto w poniższej tabeli. Strona | 500 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 137. Odcinki dróg o największej liczbie wypadków Liczba wypadków Liczba rannych Liczba zabitych Popiełuszki (Gojawiczyńskiej – Czaki) 5 5 - Al. Jerozolimskie (Poznańska – Pankiewicza) 5 4 1 Płochocińska (Wilkowiecka – Zdziarska) 4 4 - Poniatowskiego (Smolna – Wybrzeże Kościuszkowskie) 4 9 - Górczewska (Białowieska – Konarskiego) 4 3 - Pl. Mirowski (Ptasia – Zimna) 4 3 1 Odcinki Źródło: Raport o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w m. st. Warszawie w 2008 r. (WBRiRD ZDM, Warszawa 2009) Na podstawie danych dotyczących lokalizacji wypadków z pierwszych dziewięciu miesięcy 2009 r. należy stwierdzić, że nie jest widoczna powtarzalność miejsc o znaczącej liczbie wypadków w porównaniu z danymi z roku poprzedniego. Do września 2009 r. najwięcej wypadków (4 zdarzenia) miało miejsce na skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej z ul. Świętokrzyską. Nie jest również zauważalna lokalizacja, w której wypadki drogowe spowodowały śmierć więcej niż jednej osoby. W odróżnieniu od analizowanych danych z 2008 r., w danych z 3 kwartałów 2009 r. nie można wyznaczyć miejsc pod względem wyraźnego udziału w statystykach dotyczących osób rannych w wypadkach drogowych; najwięcej osób (po 5 poszkodowanych) zostało rannych w zajściach mających miejsce na skrzyżowaniach: ul. Marszałkowskiej z ul. Świętokrzyską oraz ul. Powstańców Śląskich z Człuchowską. Tabela zawiera informacje o wypadkach na warszawskich drogach z okresu od stycznia do września 2009 r. Strona | 501 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 138. Charakterystyka wypadków drogowych w okresie do stycznia do września 2009 r. (ze względu na miejsce) Skrzyżowanie Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych Marszałkowska x Świętokrzyska 4 0 5 Mickiewicza x Zajączka 3 0 4 Powstańców Śląskich x Człuchowska 3 1 5 al. Prymasa Tysiąclecia x Kasprzaka 3 1 2 al. Jana Pawła II x Stawki 3 0 4 Rzymowskiego x Gotarda 2 1 3 Stryjeńskich x Belgradzka 2 0 3 Bitwy Warszawskiej x Białobrzeska 2 0 4 Kondratowicza x Blokowa 2 0 4 Marszałkowska x Żurawia 2 0 2 Patriotów x Zbójnogórska 2 0 2 Puławska x Poleczki 2 0 2 Marymoncka x Żeromskiego 2 1 1 al. Krakowska x 17 Stycznia 2 0 2 al. Lotników x Modzelewskiego 2 0 2 Al. Niepodległości x Dąbrowskiego 2 0 2 al. Prymasa Tysiąclecia x Górczewska 2 1 1 Św. Bonifacego x Sobieskiego 2 0 2 Targowa x Kijowska 2 0 2 Widoczna x Solidna 2 0 2 Wołoska x Woronicza 2 0 2 Wysockiego x Syrokomli 2 0 2 Radzymińska x Młodzieńcza 2 1 1 Grójecka x Banacha 2 1 3 Człuchowska x Karabeli 2 0 2 Gen. Maczka x Rudnickiego 2 0 2 Górczewska x Konarskiego 2 0 2 Al. Solidarności x Żelazna 2 0 2 Marymoncka x al. Zjednoczenia 2 0 2 Marymoncka x Postępu 2 0 2 Ostrobramska x Rodziewiczówny 2 0 3 Puławska x Zawrat 2 0 2 Sobieskiego x Sikorskiego 2 0 3 Zamieniecka x Łukowska 2 0 2 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji Przyczyny wypadków drogowych w Warszawie są bardzo zróżnicowane, jednak widoczny jest znaczący udział (łącznie około 70-proc. czynnik, powodujący śmierć 60 osób w 2008 r.) takich zachowań kierowców, jak: nieprawidłowe przejeżdżanie przejścia dla niedostosowanie pieszych, prędkości nieudzielanie do pierwszeństwa warunków ruchu. przejazdu Blisko 30% czy też wypadków Strona | 502 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” spowodowanych jest nieprawidłowym zachowaniem kierowców podczas przejazdu przez przejścia dla pieszych. Ten czynnik ma również 30% udział w liczbie zabitych na warszawskich drogach w 2008 r. Drugą (około 25% udziału w liczbie wypadków, zabitych oraz rannych) co do wielkości w skutkach przyczyną warszawskich wypadków drogowych jest nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu. Niewłaściwe dostosowanie prędkości do warunków panujących na drodze skutkowało w 2008 r. zabiciem 23 osób oraz zranieniem 272 uczestników ruchu drogowego. Wykres 57 przedstawia dane dotyczące głównych przyczyn (z ponad 5% udziałem w ogólnej liczbie zdarzeń) wypadków drogowych w 2008 r. Na podstawie analizowanych danych można stwierdzić, że liczba osób rannych przewyższa liczbę wypadków. W porównaniu głównych przyczyn wypadków widoczna jest proporcjonalna zależność pomiędzy liczbą wypadków a liczną rannych, natomiast liczba zabitych nie wykazuje takiej proporcjonalność w stosunku do liczby rannych i zabitych. Z takiej zależności wynika, iż zdarzenia powstałe z przyczyny nieprawidłowego przejeżdżania przejścia dla pieszych bądź niedostosowania prędkości do warunków ruchu charakteryzują się większym prawdopodobieństwem zajścia wypadku ze skutkiem śmiertelnym niż w przypadku zdarzenia wynikającego z pozostałych opisanych przyczyn. Strona | 503 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 57. Najważniejsze przyczyny wypadków drogowych w Warszawie w 2008 r. 35 350 300 30 357 339 337 25 250 272 260 20 200 15 191 150 10 136 100 udział procentowy (%) liczba wypadków, zabitych i rannych 400 103 92 80 50 5 24 13 23 5 7 nieprawidłowe przejeżdżanie przejścia dla pieszych nieudzielanie pierwszeństwa przejazdu niedostosowanie prędkości do warunków ruchu wjazd na czerwonym świetle nieprawidłowe zmienianie pasa ruchu 0 0 przyczyna wypadku liczba wypadków liczba zabitych liczba rannych udział procentowy w ogólnej liczbie wypadków udział procentowy w ogólnej liczbie zabitych udział procentowy w ogólnej liczbie rannych Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji Należy podkreślić, że udział poszczególnych przyczyn wypadków w statystykach określających najczęstsze powody wypadków na przestrzeni 2008 i 2009 r. jest bardzo zbliżony. Szczegółowe dane dotyczące przyczyn wypadków drogowych, mających miejsce na warszawskich drogach od początku 2008 r. do września 2009 r. z uwzględnieniem liczby i udziału procentowego zabitych i rannych, zawarte są w tabeli umieszczonej poniżej. Strona | 504 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 139. Przyczyny wypadków drogowych w 2008 roku i okresie od stycznia do września 2009 r. Wypadki I – IX 2009 2008 Przyczyna Licz ba nieprawidłowe przejeżdżanie przejścia dla pieszych nieudzielanie przejazdu Zabici % Licz ba 337 29 260 niedostosowanie prędkości do warunków ruchu I – IX 2009 2008 % Licz ba 164 27 23 162 191 17 wjazd na czerwonym świetle 92 nieprawidłowe zmienianie pasa ruchu Ranni % Licz ba 24 30 27 13 115 19 8 48 80 7 nieprawidłowe cofanie 46 niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami I – IX 2009 2008 % Licz ba % Licz ba % 16 30 339 24 164 22 16 12 23 357 25 213 28 23 28 13 25 272 19 190 25 8 5 6 4 8 136 10 61 8 41 7 7 9 3 6 103 7 57 7 4 17 3 2 2 1 2 47 3 16 2 25 2 11 2 0 0 0 0 31 2 13 2 jazda po niewłaściwej stronie drogi 22 2 10 2 1 1 0 0 29 2 11 1 nieprawidłowe omijanie 21 2 8 1 4 5 1 2 23 2 8 1 nieprawidłowe wyprzedzanie 12 1 8 1 0 0 1 2 16 1 8 1 nieprawidłowe skręcanie 12 1 4 1 0 0 0 0 20 1 7 1 nieprawidłowe zawracanie 6 1 4 1 2 2 1 2 4 0 3 0 nieprzestrzeganie sygnałów 6 1 4 1 0 0 0 0 6 0 4 1 gwałtowne hamowanie 16 1 3 0 0 0 0 0 20 1 4 1 nieprawidłowe przejeżdżanie przejścia dla rowerów 17 1 3 0 0 0 0 0 17 1 3 0 zmęczenie, zaśnięcie 0 0 1 0 0 0 1 2 0 0 0 0 nieprawidłowe wymijanie 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 nieprawidłowe zatrzymanie/postój 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 pierwszeństwa innych Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji Udział samochodów ciężarowych w ogólnej liczbie wypadków samochodowych w 2008 r. wyniósł niespełna 5% (54 wypadki). Należy zaznaczyć, że w 2008 i w 2007 r. wypadki spowodowane przez kierujących samochodami ciężarowymi nie były wynikiem prowadzenia pojazdu przez kierowcę znajdującego się pod wpływem alkoholu. W 2006 r. miał miejsce tylko jeden wypadek, którego sprawca był pijanym kierowcą samochodu ciężarowego. Wypadki z udziałem pojazdów ciężarowych należą do grupy wypadków spowodowanych przez trzeźwych kierowców (razem z autobusami miejskimi i tramwajami). Fakt ten pozwala na zrównanie kierujących Strona | 505 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” samochodami ciężarowymi z kierującymi pojazdami komunikacji publicznej, a więc z kierowcami poddawanymi codziennej kontroli (przed rozpoczęciem pracy) na zawartość alkoholu we krwi. Szczegółowe dane dotyczące pojazdów sprawców wypadków drogowych mających miejsce w Warszawie w latach 2006-2008 zawarto w tabeli poniżej. Tabela 140. Sprawcy wypadków w podziale na kierowane środki transportu (w latach 2006-2008) 2008 Rodzaj pojazdu sprawcy 2007 2006 Liczba wypadków wpływ alkoholu Liczba wypadków wpływ alkoholu Liczba wypadków wpływ alkoholu samochody osobowe 923 45 998 44 1124 53 samochody ciężarowe 54 - 44 - 81 1 autobusy miejskie i inne 41 - 46 - 74 1 rowery 51 5 56 4 52 3 tramwaje 12 - 20 - 12 - motocykle 28 4 27 3 23 2 motorowery 15 2 12 - 13 2 Źródło: Raport o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w m. st. Warszawie w 2008 roku (WBRiRD ZDM, Warszawa 2009) Głównymi sprawcami wypadków drogowych są kierowcy samochodów osobowych – wypadki spowodowane przez tę grupę kierujących stanowią aż 82% wszystkich wypadków, które wydarzyły się w 2008 r. Rozkład procentowy wypadków z uwzględnieniem rodzaju pojazdów sprawców wypadków drogowych w 2008 r. przedstawiono na wykresie zamieszczonym poniżej. Strona | 506 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 58. Rozkład procentowy wypadków na warszawskich drogach w podziale na środki transportu (2008 r.) 1% 2% 4% 1% 5% samochody osobowe 5% samochody ciężarowe autobusy miejskie i inne rowery tramwaje motocykle 82% motorowery Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Raport o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w m. st. Warszawie w 2008 r. (WBRiRD ZDM, Warszawa 2009) Dane dotyczące liczby wypadków mających miejsce na warszawskich ulicach w pierwszych 3 kwartałach 2009 r. wskazują zmniejszenie udziału liczby wypadków spowodowanych przez kierujących pojazdami ciężarowymi przeznaczonymi do przewozu ładunków (z przyczepą i bez przyczepy). W opisanym okresie udział ten wynosił niespełna 3% (13 wypadków). Średnio w prawie co 7 wypadku z udziałem samochodu ciężarowego zginęła jedna osoba, natomiast średnio w każdym z wypadków ranny został jeden uczestnik ruchu. Szczegółowe dane dotyczące wypadków drogowych mających miejsce w pierwszych 3 kwartałach 2009 r. zawiera tabela poniżej (z uwzględnieniem pojazdów ciężarowych do przewozu ładunków – z przyczepą i bez przyczepy). Strona | 507 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 141. Wypadki drogowe z uwzględnieniem pojazdu sprawcy wypadku (od 2008 r. do września 2009 r.) Wypadki Zabici Ranni I – IX 2009 Pojazd sprawcy Liczba % Liczba % Liczba % samochód osobowy 500 83 40 75 620 81 rower 25 4 2 4 27 4 autobus komunikacji publicznej 15 2 1 2 20 3 motocykl 14 2 4 8 12 2 nieustalony 14 2 0 0 20 3 samochód ciężarowy do przewozu ładunków bez przyczepy 11 2 2 4 11 1 motorower 8 1 1 2 8 1 tramwaj 8 1 2 4 36 5 autobus inny 3 1 1 2 2 0 samochód ciężarowy do przewozu ładunków z przyczepą 2 1 0 0 3 0 ciągnik rolniczy 1 0 0 0 1 0 inny pojazd 1 0 0 0 1 0 pojazd uprzywilejowany 1 0 0 0 1 0 pojazd wolnobieżny 0 0 0 0 0 0 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji W ogóle wypadków, wynikłych z nieprawidłowego zachowania kierowców samochodów ciężarowych, aż 85% stanowią wypadki z udziałem samochodów ciężarowych do przewozu towarów bez przyczepy. Również wypadki z udziałem samochodów ciężarowych bez przyczepy należą do grupy wypadków tragiczniejszych w skutkach – w ich wyniku śmierć poniosły 2 osoby, a rannych zostało 11 osób (odpowiednie dane te dla samochodów z przyczepą wynoszą 0 i 3). Wykres zawiera informacje dotyczące pojazdów sprawców wypadków drogowych w pierwszych 3 kwartałach 2009 r. Strona | 508 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 59. Sprawcy wypadków drogowych w pierwszych 3 kwartałach 2009 r. rower; 25 samochód osobowy; 500 autobus komunikacji publicznej; 15 motocykl; 14 nieustalony; 14 motorower; 8 tramwaj; 8 autobus ciągnik inny; 3rolniczy; 1 Inne; 13 inny pojazd; 1 samochód ciężarowy do przewozu ładunków bez przyczepy; 11 pojazd uprzywilejowany; 1 samochód ciężarowy do przewozu ładunków z przyczepą; 2 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji Ruch pojazdów ciężarowych na terenie m. st. Warszawy nie wpływa znacząco na ogólną liczbę wypadków (3% udziału dla okresu od stycznia do września 2009 r.). Warto również zaznaczyć, że wśród wypadków drogowych zaistniałych z powodu kierowcy samochodu ciężarowego w ostatnich 2 latach nie miał miejsca wypadek spowodowany przez osobę pod wpływem alkoholu. Liczba wypadków drogowych z udziałem samochodów ciężarowych charakteryzuję się bardzo duża zmiennością w okresie ostatnich lat (dwukrotny spadek liczby wypadków w 2007 r., ponowny wzrost w 2008 r.). Szczegółowe dane dotyczące wypadków i kolizji z udziałem samochodów ciężarowych znajdują się w załączniku. Zebrane dane (za 2008 rok) uwzględniają liczbę zabitych, rannych, datę i miejsce zdarzenia, przyczyny i rodzaje wypadków. Strona | 509 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Dane dotyczące lokalizacji wypadków z udziałem samochodów ciężarowych nie wskazują na występowanie na terenie m.st. Warszawy miejsc o wyróżniającej się liczbie wypadów na określonym odcinku drogi. Miejsca kolizji z udziałem samochodów ciężarowych zachowują podobny brak zależności; można jedynie wyznaczyć Trasę Armii Krajowej jako miejsce o zwiększonej koncentracji kolizji. Graficzne przedstawienie lokalizacji wypadków i kolizji z udziałem pojazdów ciężarowych zawarto na poniższych mapach. Szczegółowe informacje o wypadkach i kolizjach z udziałem samochodów ciężarowych przedstawiono w tabeli. Tabela 142. Wypadki i kolizje z udziałem samochodów ciężarowych (w załączniku) Strona | 510 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 45. Wypadki z udziałem samochodów ciężarowych w Warszawie (2008 roku) Źródło: Zarząd Dróg Miejskich Strona | 511 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 46. Kolizje z udziałem samochodów ciężarowych w Warszawie (2008 roku) Źródło: Zarząd Dróg Miejskich Strona | 512 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 143. Analiza SWOT dla stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie Słabe strony Silne strony zachodzący ciągły spadek liczby rannych i zabitych w wypadkach drogowych; niewiele miejsc w układzie drogowym charakteryzuje się ponadprzeciętną liczbą zaistniałych wypadków; wśród wypadków spowodowanych przez kierujących pojazdami ciężarowymi w ostatnich latach żaden nie miał miejsca z powodu nietrzeźwości kierującego. przyczyny wypadków głownie spowodowane są niewłaściwymi zachowaniami kierowców; znaczący udział wypadków spowodowany jest nieprawidłowym przejeżdżaniem przez przejście dla pieszych; wypadki z udziałem samochodów ciężarowych są tragiczniejsze w skutkach niż wypadki z udziałem pojazdów osobowych. Zagrożenia Szanse podtrzymanie ciągłego spadku liczby wypadków; podtrzymanie zerowego udziału pijanych kierowców w ogólnej liczbie wypadków spowodowanych przez kierujących pojazdami ciężarowymi. wzrost liczby wypadków, a tym samym liczby zabitych i rannych spowodowany zwiększeniem natężenia ruchu drogowego. Wnioski W ostatnich latach następuje wzrost bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie; liczba zabitych w wypadkach drogowych w 2008 r. w porównaniu z rokiem 1998 zmalała o 35%. Również tendencję spadkową zachowuje liczba kolizji. Co ważne w Warszawie nie występują wypadki z udziałem samochodów ciężarowych spowodowane przez nietrzeźwych kierowców tychże pojazdów. Znaczący odsetek w wypadkach drogowych z udziałem samochodów ciężarowych mają pojazdy służące do przewozu towarów bez przyczepy (85%). Warto podkreślić, że wypadki z udziałem samochodów ciężarowych stanowią 5% ogółu wszystkich wypadków na warszawskich drogach. W ich wyniku w 2009 r (do września) zginęły 2 osoby. Wg danych udostępnionych przez Zarząd Dróg Miejskich na terenie Warszawy nie ma miejsc o znaczącej koncentracji wypadów i kolizji z udziałem pojazdów ciężarowych. Strona | 513 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 12. Propozycje obszarów m. st. Warszawy wymagających szczególnej uwagi Identyfikacji obszarów wymagających szczególnej uwagi przy proponowaniu rozwiązań projektowych dokonano w oparciu o metodę znaną pod angielskim terminem „nearest neighbor hierarchical spatial clustering”, której dokonano przy wykorzystaniu specjalistycznego oprogramowania79. Wynikiem analizy komputerowej było wyrysowanie obszarów skupiających ponadprzeciętną ilość obiektów ważnych z punktu widzenia logistyki miejskiej. Obszary te określone zostały przy pomocy elips drugiego wyboru oraz convex hulls drugiego wyboru, przedstawionych na mapie odpowiednio za pomocą koloru czerwonego i niebieskiego. Szczegółowe informacje o ich rozmieszczeniu oraz układ wszystkich istotnych z punktu widzenia logistyki miejskiej obiektów generujących ruch towarowy przedstawiono na mapach. Mapa 47. Zidentyfikowane obiekty na terenie m. st. Warszawy (schemat) 79 Oprogramowania CrimeStat III (ver 3.2) Strona | 514 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 48. Zidentyfikowane obiekty oraz obszary koncentracji wyznaczone komputerowo na terenie m. st. Warszawy (większy format w załączniku) Źródło: Opracowanie własne Strona | 515 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 49. Zidentyfikowane obiekty na badanym obszarze (schemat) Źródło: Opracowanie własne (podobnie schemat na stronie 514) W oparciu o te dane wyrysowano docelowe obszary szczególnej uwagi. Objęły one swoim zakresem nie tylko tereny wyznaczone komputerowo, lecz także pobliskie kwartały, na których znajdowały się kolejne obiekty, mogące generować ruch towarowy. Do obszarów wymagających szczególnej uwagi włączano również pobliskie drogi dojazdowe oraz obszary, które w opracowaniach o charakterze planistycznym zostały wskazane jako potencjalne tereny rozwoju przemysłu, usług transportowych i logistycznych oraz centrów wystawienniczych. Strona | 516 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 50. Zidentyfikowane obiekty oraz obszary wyznaczone komputerowo na badanym obszarze (większy format w załączniku) Źródło: Opracowanie własne Strona | 517 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W m. st. Warszawie wyróżniono 5 obszarów – obszary A, B, C, D i E (zaznaczonych na mapie linią ciągłą) – generujących znaczący ruch towarowy. Wydzielenie obszarów zostało wykonane poprzez analizę obiektów, znajdujących się na terenie miasta, identyfikację ich powierzchni oraz udziału w generowaniu ruchu ciężarowego. Do obiektów uwzględnionych w analizie zaliczono: elektrownie i elektrociepłownie, główne zakłady przemysłowe, terminale kontenerowe, porty żeglugi śródlądowej, giełdy towarowe, rynki hurtowe, wysypiska śmieci, składy budowlane, magazyny budowlane i składy kruszyw, obiekty magazynowe pełniące funkcje centrów logistycznych oraz sklepy wielkopowierzchniowe. Odpowiednio przypisane do obiektów wagi pozwoliły na wyznaczenie granic omawianych obszarów. Wyznaczone obszary częściowo lub w całości pokrywają się z rejonami uznanymi w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy (SUiKZP) za tereny o funkcjach przemysłowych, logistycznych lub wystawienniczych. Poza obszarami A, B, C, D i E wyznaczono obszary F, G, H, J i L (linia przerywana), wymagające uwzględnienia w prowadzonych dalszych analizach. Obszary F, G, H, J i L nie zostały uznane za główne obszary generujące ruch towarowy ze względu na zbyt mały udział takich czynników jak: powierzchnia zajmowana przez obiekty znajdujące się na terenie obszaru oraz liczba obiektów w badanym obszarze. Osobno wyróżnione obszar centralny (K) znajdujący się w centrum miasta. Ustalone obszary pozwalają na określenie terenów koniecznych do poddania kompleksowej analizie: Północny, składający się z obszarów C, E i H; wschodni, składający się z obszarów F, D i G; południowo-zachodni składający się z obszarów A, B i J. SUiKZP charakteryzuje występowanie dużych obiektów handlowych (sklepy wielkopowierzchniowe) jako zróżnicowane. Największa liczba takich obiektów znajduje się w bliskim sąsiedztwie osiedli mieszkaniowych bez odpowiedniej infrastruktury handlowej. Wskazywany jest również trend lokalizacji centów handlowych w dzielnicach przemysłowych, przy głównych trasach komunikacyjnych lub dworcach kolejowych. Bardzo zbliżona sytuacja dotyczy lokalizacji targowisk. Podsumowując można stwierdzić, że istniejące na terenie Warszawy Strona | 518 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wielkopowierzchniowe obiekty handlowe wpływają w sposób istotny na ruch towarowy poprzez: strukturę handlu – ze względu na powstające dysproporcje pomiędzy różnymi formami handlu detalicznego, skutkujące dużym udziałem powierzchni zajmowanej przez obiekty wielkopowierzchniowe w ogólnej powierzchni sprzedaży (na Włochach powyżej 90%), a więc znacznym wzrostem ciężkiego ruchu towarowego; zagospodarowanie zlokalizowano przestrzeni jednofunkcyjne – w obrębie przestrzenie osiedli handlowe, mieszkaniowych wpływające na wywarzenie ruchu towarowego o zbliżonym celu podróży. W większości główne zakłady przemysłowe znajdują się w północnej części miasta, jednak miejsca ich lokalizacji charakteryzują się dużym rozproszeniem. Strategia Rozwoju Warszawy uznaje za koniecznie stworzenie 2 obszarów przemysłowych, zlokalizowanych wzdłuż ul. Marywilskiej (a także w przemysłowej części Białołęki) (obszar E oraz częściowy wpływ obszarów C i H) i na Targówku w rejonie ul. Bieżuńskiej (obszar D oraz częściowy wpływ obszarów G i F). Centra logistyczne zlokalizowane są w dużym stopniu w strefach C, E, A i B. Składy i magazyny budowlane charakteryzują się dużym rozproszeniem występowania, jednak zauważalne jest ich występowanie w pobliżu głównych ciągów komunikacyjnych oraz linii kolejowych. SUiKZP wskazuje na dużą koncentrację obszarów produkcyjno-usługowych (w tym magazynowo-składowych) na Białołęce, Targówku, Ursusie, Pradze Północ oraz Woli. Pozostałe obiekty mające wpływ na powstanie omawianych obszarów, a więc elektrownie, porty żeglugi śródlądowej, terminale kontenerowe, wysypiska oraz giełdy towarowe i rynki hurtowe ze względu na stosunkowo małą liczbę zostały szczegółowo omówione w rozdziale III niniejszego opracowania. Istotne z punktu widzenia opracowania jest natężenie ruchu występujące na terenie wyszczególnionych obszarów, pozwalające określić ruch towarowy w danym rejonie Strona | 519 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” miasta. Dane dotyczące natężenia ruchu zawarte zostały w rozdziale IV opracowania (Charakterystyka przewozu ładunków). Poniżej zamieszczono opis obszarów z wyszczególnieniem granic zgodnych z obszarami zawartymi w SUiKZP, listy obiektów znajdujących się w danym obszarze oraz planowanych głównych inwestycjach drogowych na terenie obszaru. Wszystkie wybrane obszary przedstawiono na mapie. Strona | 520 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 51. Wyznaczone obszary na terenie m. st. Warszawy Źródło: Opracowanie własne Strona | 521 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obszar A: Obszar A to rejon o dużej koncentracji centrów logistycznych oraz sklepów wielkopowierzchniowych. Rejon ten zlokalizowany jest w południowo-zachodniej części miasta, a część jego granicy jest tożsama z granicą administracyjną m. st. Warszawy. Granica obszaru: Grójecka – Hynka – Radarowa – zachodnia strona terenu MPL Okęcie – al. Krakowska – Wykusz – Janka Muzykanta – granica miasta – Al. Jerozolimskie – Ryżowa – Kleszczowa – Al. Jerozolimskie – Włodarzewska. Pokrycie wyznaczonego obszaru przez obszar rozwoju (o funkcjach przemysłowych, logistycznych lub wystawienniczych) zawarty w SUiKKZP m. st. Warszawy: w ok. 50%, poza obszarem zawartym w SUiKZP znajdują się następujące rejony: al. Jerozolimskie – Ryżowa – Kleszczowa, granica miasta – al. Krakowska – Szyszkowa – Działkowa – Mineralna, rejon MPL Okęcie, Malownicza – Muszkieterów – Leonidasa – Krakowiaków – linia kolejowa nr 47 – linia kolejowa nr 8 – al. Krakowska – Hynka – Radarowa – Skrzydlata – al. Krakowska. Obiekty znajdujące się w obszarze A: Centrum logistyczne: Manhattan Business Distribution Centre; Centrum logistyczne: Łopuszańska Business Park; Centrum logistyczne: DHL II; Centrum logistyczne: Centrum Sekundowa; Centrum logistyczne: Krakowska Distribution Park; Centrum logistyczne: Warsaw Distribution Center; Centrum logistyczne: Prologis Park Warsaw; Centrum logistyczne: Airnet Centre; Obiekt wielkopowierzchniowy: CH Okęcie 1; Obiekt wielkopowierzchniowy: MarcPol; Obiekt wielkopowierzchniowy: CH Okęcie 2; Strona | 522 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obiekt wielkopowierzchniowy: E.LECLERC, MAKRO Cash & Carry, Castorama; Zakład przemysłowy: Zakłady Maszyn Elektrycznych WAMEL; Skład budowlany (duży): Platforma; Skład budowlany: Budimex; Giełda towarowa: Mas-Pol; Giełda towarowa: Madam; Giełda towarowa: Tolak. Planowane inwestycje drogowe na terenie obszaru: budowa trasy N-S (obecny etap: koncepcja), budowa Węzła Łopuszańska (obecny etap: budowa). Obszar B: Obszar B znajduje się w południowej części miasta, wyznaczony został ze względu na dużą liczbę obiektów z kategorii: składy budowlane, centra logistyczne oraz sklepy wielkopowierzchniowe. Granica obszaru: Puławska – Domaniewska – Wołoska – Woronicza – Żwirki i Wigury – Wirażowa – linia kolejowa nr 8 – Zatorze – Osmańska – Mortkowicza – Wodzirejów – Taneczna – Samsonowska. Pokrycie wyznaczonego obszaru przez obszar rozwoju (o funkcjach przemysłowych, logistycznych lub wystawienniczych) zawarty w SUiKZP m. st. Warszawy: w ok. 45%, poza obszarem zawartym w SUiKZP znajdują się rejony: Żwirki i Wigury – linia kolejowa nr 8 – Sasanki – rejon Fortu Zbarż i ulicy Wirażowej – rejon zajezdni autobusowej i tramwajowej przy ul. Woronicza – Domaniewska – Puławska – Samsonowska – Taneczna – Poleczki – Łączyny – Taborowa – Kłobucka – Obrzeżna – Wołoska. Strona | 523 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obiekty znajdujące się w obszarze B: Składy budowlane: RMC, Cemex; Składy budowlane: Alfa-Norma; Składy budowlane: Noe, Centrobus; Składy budowlane: Lafarge Beton i Kruszywa; Składy budowlane: Śródmieście Beton; Centra logistyczne: Bokserska Distribution Centre; Centra logistyczne: Platan Park II; Centra logistyczne: Platan Park I; Terminal Cargo Okęcie; Targowiska: TARG-FORT MAŁY; Targowiska: Stowarzyszenie kupców Gotarda; Targowiska: BIS POL; Targowiska: Modzelewskiego/Domaniewska; Obiekt wielkopowierzchniowy: CH Ursynów+GO Sport+OBI+Euro; Obiekt wielkopowierzchniowy: Carrefour Express; Obiekt wielkopowierzchniowy: Delikatesy BOMI; Obiekt wielkopowierzchniowy: MarcPol; Obiekt wielkopowierzchniowy: Mokpol; Obiekt wielkopowierzchniowy: Mokpol; Obiekt wielkopowierzchniowy: S.D.H. Supersam; Obiekt wielkopowierzchniowy: Galeria Mokotów. Planowane inwestycje drogowe na terenie obszaru: budowa miejskiej obwodnicy (obecny etap: koncepcja), moderacja al. Wilanowskiej (obecny etap: projekt), budowa południowej obwodnicy miasta i Trasy N-S (obecny etap: budowa). Strona | 524 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obszar C: Obszar C to tereny zlokalizowane na północny wschód od centrum miasta. Jest to rejon o charakterze czysto przemysłowym. W rejonie tym znajduje się zakład przemysłowy, centra logistyczne i duże składy budowlane. Granica obszaru: Trasa Toruńska – Wysockiego – Odrowąża – Starzyńskiego – Wybrzeże Puckie – Most Grota Roweckiego. Pokrycie wyznaczonego obszaru przez obszar rozwoju (o funkcjach przemysłowych, logistycznych lub wystawienniczych) zawarty w SUiKZP m. st. Warszawy: w ok. 65%, poza obszarem zawartym w SUiKZP znajduje się rejon w obrębie: linia kolejowa nr 9 – Trasa Toruńska – Wysockiego – Odrowąża – Starzyńskiego. Obiekty znajdujące się w obszarze C: Zakład przemysłowy: Fabryka Samochodów Osobowych; Skład budowlany: CemBet; Centrum logistyczne: ProLogis Park Warsaw II; Centrum logistyczne: Metropol Park Jagiellońska; Składy budowlane (duże): Brico Depot; Składy budowlane (duże): Platforma. Planowane inwestycje drogowe na terenie obszaru: budowa drogi ekspresowej S-8 (obecny etap: budowa), budowa Mostu Krasińskiego (obecny etap: projekt), modernizacja ul. Jagiellońskiej (obecny etap: koncepcja). Obszar D: Obszar D wyznaczony został we wschodniej części miasta, jego powierzchnie zajmują rejony przemysłowe. W omawianym obszarze głównie występują centra logistyczne, zakłady przemysłowe i składy budowlane. Strona | 525 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Granica obszaru: Radzymińska – linia kolejowa nr 9 – linia kolejowa nr 2 – Strażacka – Gwarków – linia kolejowa – Klukowska – Bukowiecka – Teofila Piecyka – Spytka z Melsztyna. Pokrycie wyznaczonego obszaru przez obszar rozwoju (o funkcjach przemysłowych, logistycznych lub wystawienniczych) zawarty w SUiKZP m. st. Warszawy: w ok. 80%, poza obszarem zawartym w SUiKZP znajduję się rejon wzdłuż linii kolejowej nr 2 oraz rejon ograniczony przez ul. Radzymińską, Spytka z Mesztyna oraz linię kolejową nr 21. Obiekty znajdujące się w obszarze D: Centrum logistyczne: Park Cioty Point; Centrum logistyczne: Warszawski Park Przemysłowy; Zakład przemysłowy: P&G Polska; Zakład przemysłowy: Zakłady Tłuszczowe "Kruszwica"; Wysypiska: Zakład kompleksowego zagospodarowania odpadów – ZUSOK Warszawa; Składy budowlane (duże): OBI Warszawa Radzymińska; Składy budowlane: PSB Warszawa. Planowane inwestycje drogowe na terenie obszaru: budowa Trasy Olszynki Grochowskiej wraz z modernizacją dróg dojazdowych do Trasy (obecny etap: koncepcja). Obszar E: Obszar E zlokalizowany jest na północy Warszawy, tereny zajmowane przez obszar mają charakter przemysłowy. W obszarze E znajdują się liczne centra logistyczne, zakłady przemysłowe oraz składy budowlane. Na terenie obszaru E funkcjonuje jeden z dwóch terminali kontenerowych. Strona | 526 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Granica obszaru: Cieślewskich – Ciupagi – Morwowa – Waligóry – Zyndrama z Maszkowic – strona zachodnia linii kolejowej nr 9 – południowa linia brzegowa Kanału Żerańskiego – wschodnia linia brzegowa Wisły – Trasa Toruńska – Kopijników – Białołęcka. Pokrycie wyznaczonego obszaru przez obszar rozwoju (o funkcjach przemysłowych, logistycznych lub wystawienniczych) zawarty w SUiKZP m. st. Warszawy: w ok. 80%, poza obszarem zawartym w SUiKZP znajduję się rejon w obrębie ul.: Białołęcka – Bruszewska – Omecka – Cieślewskich. Obiekty znajdujące się w obszarze E: Centrum logistyczne: Żerań Park I; Centrum logistyczne: Żerań Park II; Centrum logistyczne: Annopol Logistics Park; Centrum logistyczne: ProLogis Park Warsaw III; Centrum logistyczne: Agmet Marywilska; Centrum logistyczne: Wenecka; Obiekt wielkopowierzchniowy: Auchan + Leroy Merlin; Obiekt wielkopowierzchniowy: Tesco; Zakład przemysłowy: Zakłady Elektroniczne WAREL; Zakład przemysłowy: Drukarnia Agora; Zakład przemysłowy: Powen – Wafapomp; Elektrownie i elektrociepłownie: Elektrociepłownia Żerań; Składy budowlane: Libet, Bosta Beton; Składy budowlane: Behaton; Składy budowlane: Lafarage Beton i Kruszywa; Składy budowlane: Insbet; Port Faelbet; Terminal kontenerowy: CargoSped; Wysypiska: Kompostownia zbieranych odpadów mechanicznych i odpadów zielonych EKO-ERDE. Strona | 527 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Planowane inwestycje drogowe na terenie obszaru: budowa drogi ekspresowej S-8 (obecny etap: budowa), modernizacja ul. Marywilskiej (obecny etap: koncepcja), budowa Trasy Mostu Północnego (obecny etap: koncepcja), modernizacja ul. Modlińskiej (obecny etap: budowa). Obszar F: Obszar F obejmuje wschodnie rejony miasta, na jego terenie znajdują się, z obiektów generujących ruch ciężarowy, głównie składy budowlane. Granica obszaru: Chełmżyńska – bocznica kolejowa – Gwarków – Chełmżyńska – linia kolejowa nr 2 – Żołnierska – Strażacka – Stężycka – Herberta – Powstańców. Pokrycie wyznaczonego obszaru przez obszar rozwoju (o funkcjach przemysłowych, logistycznych lub wystawienniczych) zawarty w SUiKZP m. st. Warszawy: w ok. 30%, poza obszarem zawartym w SUiKZP znajduje się teren Elektrociepłowni „Kawęczyn”. Obiekty znajdujące się w obszarze F: Wysypiska: Kompostownia zbieranych odpadów mechanicznych i odpadów zielonych; Elektrownie i Elektrociepłownie: Elektrociepłownia Kawęczyn; Składy budowlane: BetMark; Składy budowlane: Bosta Beton, Faelbud; Składy budowlane: Incobet; Składy budowlane: MatBud; Składy budowlane: Supieta Hurtownia Materiałów Budowlanych. Planowane inwestycje drogowe na terenie obszaru: budowa wschodniej obwodnicy miasta (obecny etap: projekt). Strona | 528 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obszar G: Obszar G znajduje się w środkowo-wschodniej części miasta. Jest to obszar o charakterze przemysłowym i mieszkaniowym. Na jego terenie zlokalizowane są aż 4 zakłady przemysłowe. Granica obszaru: Stanisława Augusta – al. Wedla – Zamoyskiego – Marcinkowskiego – Kijowska – Objazdowa – Kawęczyńska – linia kolejowa nr 9 – linia kolejowa nr 2 – Wiatraczna – Grochowska – Międzyborska. Pokrycie wyznaczonego obszaru przez obszar rozwoju (o funkcjach przemysłowych, logistycznych lub wystawienniczych) zawarty w SUiKZP m. st. Warszawy: 0% – brak pokrycia. Obiekty znajdujące się w obszarze G: Zakład przemysłowy: Perum; Zakład przemysłowy: Polskie Zakłady Optyczne; Zakład przemysłowy: Fabryka Obrabiarek Precyzyjnych AVIA; Zakład przemysłowy: Cadbury (Wedel); Centrum logistyczne: Frans Maas Polska; Obiekt wielkopowierzchniowy: MarcPol; Targowiska: Bazar Rogatka. Planowane inwestycje drogowe na terenie obszaru: budowa praskiej obwodnicy Śródmieścia (obecny etap: projekt). Obszar H: Obszar H obejmuje północne tereny Warszawy, w jego granicach funkcjonują składy budowlane i zakład przemysłowy, a także port żeglugi śródlądowej, wysypisko odpadów, targowisko i sklep wielkopowierzchniowy. Strona | 529 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Granica obszaru: Spedycyjna – Płochocińska – strona zachodnia linii kolejowej nr 9 – Kątskiego – Fleminga – Kołacińska – Światowida – Myśliborska – Świderska – Zarzecze – północna linia brzegowa Kanału Żerańskiego. Pokrycie wyznaczonego obszaru przez obszar rozwoju (o funkcjach przemysłowych, logistycznych lub wystawienniczych) zawarty w SUiKZP m. st. Warszawy: 0% – brak pokrycia. Obiekty znajdujące się w obszarze H: Zakład przemysłowy: Polfa Tarchomin; Port Żerański; Skład budowlany: Betopompa; Wysypisko: Składowisko odpadów paleniskowych EC Żerań; Skład budowlany: Dombet; Targowisko: Porajów 1; Obiekt wielkopowierzchniowy: Carrefour Express; Skład budowlany: Marsan; Skład budowlany: Cementownia Warszawa. Planowane inwestycje drogowe na terenie obszaru: budowa Mostu Północnego (obecny etap: budowa), trwająca modernizacja ul. Modlińskiej (obecny etap: budowa, projekt), budowa Trasy Mostu Północnego (obecny etap: koncepcja). Obszar J: Obszar J to teren znajdujący się na zachodzie Warszawy, z obiektów generujących ruch ciężarowy w omawianym obszarze znajdują się głównie sklepy wielkopowierzchniowe i składy budowlane. Strona | 530 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Granica obszaru: Połczyńska – Wolska – Towarowa – Al. Jerozolimskie – Budki Szczęśliwickie – linia kolejowa nr 1 – granica miasta – linia kolejowa nr 1 – linia kolejowa równoległa Dźwigowej – linia kolejowa nr 3 – granica miasta. Pokrycie wyznaczonego obszaru przez obszar rozwoju (o funkcjach przemysłowych, logistycznych lub wystawienniczych) zawarty w SUiKZP m. st. Warszawy: 0% – brak pokrycia. Obiekty znajdujące się w obszarze J: Obiekt wielkopowierzchniowy: CH Reduta; Obiekt wielkopowierzchniowy: CH BlueCity; Obiekt wielkopowierzchniowy: Fort Wola; Obiekt wielkopowierzchniowy: Selgros; Obiekt wielkopowierzchniowy: Tesco; Składy budowlane (duże): Bricoman; Składy budowlane: Lafarge Beton i Kruszywa; Składy budowlane: Bosta Beton; Składy budowlane: MD Beton; Zakład przemysłowy: Zakłady Mechaniczne PZL-WOLA; Wysypiska: Spalarnia odpadów medycznych Szpitala Wolskiego; Terminal kontenerowy: Spedcont. Planowane inwestycje drogowe na terenie obszaru: budowa ul. Nowo-Lazurowej (obecny etap: projekt), koncepcja budowy trasy N-S (obecny etap: koncepcja). Obszar K: Obszar K to centrum miasta, w którym obiektami generującymi ruch towarowy są sklepy wielkopowierzchniowe, targowisko, a także inne obiekty handlowe (m.in. sklepy średniopowierzchniowe). Na terenie obszaru K również prowadzony jest handel, poza obiektami wielkopowierzchniowymi, w punktach zlokalizowanych Strona | 531 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” wzdłuż Traktu Królewskiego (obsługujących również ruch turystyczny). Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy (SUiKZP) uznaje Śródmieście (teren pokrywający obszar K) za dzielnicę o największym rozmieszczeniu sklepów (wśród warszawskich dzielnic); pod względem powierzchni sprzedaży przypadającej na jednego mieszkańca Śródmieście plasuje się na drugiej pozycji. Również w SUiKZP na terenie obszaru K wyznaczono specjalny obszar koncentracji dużych obiektów handlowych, a także miejsca na których dopuszcza się funkcję handlową o powierzchni sprzedaży powyżej 2000 m 2. Strategia Rozwoju m.st. Warszawy do 2020 roku zakłada, że na terenie obszaru K będą lokalizowane obiekty handlowe. Obszar K charakteryzuje się odmienną specyfiką (bardzo duża ilość powierzchni handlowej o zróżnicowanej strukturze) w porównaniu z pozostałymi obszarami wyznaczonymi na potrzeby opracowania, co wskazuje na konieczność rozważenia przeprowadzenia osobnej analizy dla ruchu towarowego w obszarze centralnym. Wspomniana analiza warta jest przeprowadzenia również ze względu na planowane wprowadzenie ograniczeń ruchu w centrum Warszawy. Granica obszaru: Al. Jerozolimskie – Towarowa – Okopowa – Leszno – al. Solidarności – Most Śląsko-Dąbrowski – Wybrzeże Kościuszkowskie – al. 3 Maja. Pokrycie wyznaczonego obszaru przez obszar rozwoju (o funkcjach przemysłowych, logistycznych lub wystawienniczych) zawarty w SUiKZP m. st. Warszawy: 0% – poza obszarem. Obiekty znajdujące się w obszarze K: Obiekt wielkopowierzchniowy: Carrefour Express; Obiekt wielkopowierzchniowy: MarcPol; Obiekt wielkopowierzchniowy: CH Złote Tarasy; Obiekt wielkopowierzchniowy: Hala Gwardii; Obiekt wielkopowierzchniowy: WSS Społem Wola; Obiekt wielkopowierzchniowy: IKEA; Obiekt wielkopowierzchniowy: Carrefour Express; Strona | 532 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obiekt wielkopowierzchniowy: Hala Mirowska; Obiekt wielkopowierzchniowy: Carrefour Express; Obiekt wielkopowierzchniowy: DH Sezam; Obiekt wielkopowierzchniowy: Delikatesy BOMI; Obiekt wielkopowierzchniowy: DH Smyk; Obiekt wielkopowierzchniowy: DH Sawa/Wars/Junior; Targowiska: Plac Mirowski. Planowane inwestycje drogowe na terenie obszaru: modernizacja ulicy Grzybowskiej (obecny etap: projekt), budowa północno-zachodniej obwodnicy Śródmieścia (obecny etap: koncepcja). Obszar L: Obszar L zlokalizowany jest w północnej części miasta, na jego terenie znajduje się zakład przemysłowy (Huta), a także sklepy wielkopowierzchniowe. Granica obszaru: Nocznickiego – Arkuszowa – granica miasta – Arkuszowa – Wólczyńska – Wóycickiego – granica rejonu Huty – Heroldów – Pułkowa – granica miasta – Pułkowa – Marymoncka . Pokrycie wyznaczonego obszaru przez obszar rozwoju (o funkcjach przemysłowych, logistycznych lub wystawienniczych) zawarty w SUiKZP m. st. Warszawy: 0% – poza obszarem. Obiekty znajdujące się w obszarze L: Obiekt wielkopowierzchniowy: MarcPol; Obiekt wielkopowierzchniowy: MAKRO Cash&Carry; Zakład przemysłowy: Huta ArcelorMittal. Strona | 533 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Planowane inwestycje drogowe na terenie obszaru: budowa Trasy Mostu Północnego (obecny etap: projektowanie), budowa drogi ekspresowej S7 (obecny etap: projektowanie). Strona | 534 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 52. Zidentyfikowane obiekty na terenie m. st. Warszawy oraz kategorie dróg (większy format w załączniku) Źródło: Opracowanie własne Strona | 535 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 53. Zidentyfikowane obiekty na terenie m. st. Warszawy oraz klasy dróg (większy format w załączniku) Źródło: Opracowanie własne Strona | 536 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 54. Zidentyfikowane obiekty na badanym obszarze (większy format w załączniku) Źródło: Opracowanie własne Strona | 537 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W rejonie znajdującym się poza Warszawą i ograniczonym promieniem 75 km (o środku w centrum Warszawy) wyszczególniono 7 obszarów o dużym znaczeniu w generowaniu ruchu ciężarowego. Wymienione obszary zlokalizowane są wyłącznie w zachodniej i południowej części regionu, należą do nich: Błonie, Ożarów Mazowiecki, Pruszków, Grodzisk Mazowiecki, Janki, Piaseczno i Mszczonów. Niewątpliwie te 7 obszarów ma znaczący udział w statystykach dotyczących udziału ruchu pojazdów najcięższych, który na terenie woj. mazowieckiego (wg „Strategii Rozwoju Województwa Mazowieckiego”) wynosi 44%. Analiza wlotów do Warszawy z kierunków wyszczególnionych obiektów pozwala zauważyć, jak znacząca liczba pojazdów ciężarowych porusza się po omawianym terenie. Sumując wielkości ruchu pojazdów (wg WBR 2005) dla 5 wlotów (ul. Puławska, al. Krakowska, Al. Jerozolimskie, ul. Warszawska, ul. Połczyńska) otrzymano wynik 9 269 pojazdów ciężarowych przekraczających w ciągu doby granicę Warszawy w punktach znajdujących się w południowo-zachodniej części województwa. Aż 73% z podanych pojazdów ciężarowych to pojazdy, których miejscem rozpoczęcia lub zakończenia podróży jest Warszawa. Lokalizację wskazanych obszarów przedstawiono na mapie. Wyznaczenie tych obszarów nie było przedmiotem niniejszego opracowania. Wykonawca uznał jednak, że ich rola i wpływ na realizowane w przyszłości projekty z zakresu logistyki miejskiej będzie na tyle istotny, że ich omówienie jest niezbędne. Warto przy tym po raz kolejny zaznaczyć, że badania prowadzone na wyznaczonych obszarach będą musiały brać pod uwagę ruch generowany poza granicami miasta i uwidaczniający się na drogach wlotowych do stolicy. Strona | 538 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obszar „Błonie” Obszar „Błonie” zlokalizowany jest na zachód od Warszawy (w odległości 18 km od granicy Warszawy) w powiecie warszawskim zachodnim na terenie gminy Błonie (13 tys. mieszkańców). Obszar ten charakteryzuje się bardzo dużą koncentracją obiektów magazynowych pełniących funkcje centrów logistycznych. Transport towarów z tego obszaru do m. st. Warszawy możliwy jest drogą krajową nr 2 (trasa najkrótsza) oraz drogą powiatową nr 580 i drogą wojewódzką nr 719. Na wlocie drogi krajowej nr 2 do Warszawy (ul. Połczyńska) zanotowano (dane WBR 2005) potok ruchu samochodów ciężarowych o charakterze „źródło-cel” równy 1 351 pojazdom ciężarowych podczas doby, co stanowi 54% potoku ruchu ciężarowego podczas doby na tym wlocie. Należy zaznaczyć, że podana wartość nie dotyczy wyłącznie pojazdów ciężarowych jadących z terenu omawianego obszaru, lecz ogólnego potoku pojazdów ciężarowych. Przez Błonie przebiega linia kolejowa nr 2 (Warszawa – Kutno – Poznań). Obiekty znajdujące się na terenie analizowanego obszaru: Centrum logistyczne: Europolis Park Błonie; Centrum logistyczne: Kůehne + Nagel; Centrum logistyczne: Metropol Park Błonie; Centrum logistyczne: Panattoni Park Błonie I; Centrum logistyczne: Panattoni Park Błonie II; Centrum logistyczne: PEKAES MULTI-SPEDYTOR; Centrum logistyczne: Prologis Park Błonie; Magazyny budowlane: Centrobud. Na terenie opisywanego obszaru prowadzone są obecnie inwestycje drogowe, mające na celu przebudowę (poszerzenie) drogi krajowej nr 2, w fazie projektowej jest również budowa obwodnicy Błonia. Strona | 539 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obszar „Ożarów Mazowiecki” Obszar „Ożarów Mazowiecki” oddalony jest o 6 km od zachodniej granicy m. st. Warszawy, częściowo znajduje się na terenie miasta Ożarów Mazowiecki (prawie 9 tys. mieszkańców) w powiecie warszawskim zachodnim. Na terenie analizowanego obszaru, pod względem obiektów generujących ruch ciężarowy, znajdują centra logistyczne oraz Rynek Hurtowy Bronisze. Przewóz towarów z tego obszaru do Warszawy może odbywać się drogą krajową nr 2 (trasa najkrótsza) oraz drogą wojewódzką nr 580. W miejscu wlotu drogi krajowej nr 2 do Warszawy (granica miasta, ul. Połczyńska) w badaniach ruchu odnotowano 2 506 pojazdów ciężarowych na dobę (WBR 2005), z czego ponad połowa (54%) to podróże o charakterze źródłowo-docelowym. Na terenie obszaru krzyżują się drogi krajowe i wojewódzkie (droga krajowa nr 2, droga wojewódzka nr 701, droga wojewódzka nr 718) oraz przebiega linia kolejowa nr 3 (Warszawa – Frankfurt). Obiekty znajdujące się na terenie analizowanego obszaru: Centrum logistyczne: Centrum Logistyczne Ożarów Mazowiecki; Centrum logistyczne: Ożarów Business Center; Centrum logistyczne: Panattoni Park Ożarów; Centrum logistyczne: Centrum Logistyczno-magazynowe TOK; Centrum logistyczne: Panattoni Park Pruszków; Magazyny budowlane: Pater; Magazyny budowlane: Kalt Granit; Rynek Hurtowy: Bronisze. Na terenie obszaru „Ożarów Mazowiecki” w najbliższym czasie nie przewiduje się w realizacji inwestycji drogowych. Strona | 540 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obszar „Pruszków” Obszar „Pruszków” znajduje się w kierunku południowo-zachodnim od Warszawy na terenie powiatu pruszkowskiego, oddalony jest od warszawskiej granicy o 7 km. Do obiektów generujących ruch towarowy na terenie obszaru przede wszystkim należy zaliczyć centra logistyczne, składy budowlane oraz elektrownię. Najkrótsze połączenie drogowe obszaru „Pruszków” z Warszawą przebiega drogą wojewódzką nr 719. Zbadany ruch ciężarowy na wlocie drogi wojewódzkiej do Warszawy (Al. Jerozolimskie) wynosi 1 850 pojazdów ciężarowych na dobę, z czego aż 81% (1 498 poj./dobę) to podróże źródłowo-docelowe. Przez obszar „Pruszków” poprowadzona została linia kolejowa nr 1 (Warszawa – Katowice). Obiekty znajdujące się na terenie analizowanego obszaru: Centrum logistyczne: Kůehne + Nagel; Centrum logistyczne: MLP Group I; Centrum logistyczne: MLP Group II; Centrum logistyczne: Państwowe Magazyny Usługowe; Centrum logistyczne: Pruszkowskie Centrum Dystrybucyjne; Terminal kontenerowy: POLZUG INTERMODAL POLSKA; Skład budowlany: Irma – Beton; Skład budowlany: Fundament Serwis; Skład budowlany: Fabet II; Skład budowlany: Kruszywo Sprzedaż Żwiru i Piachu; Skład budowlany: Składy Budowlane Braci Mrozek; Skład budowlany: Konar; Targowisko Miejskie Komorowska; Targowisko Miejskie Pańska; Elektrownia Pruszków; Wysypiska: Składowisko Odpadów "Żbikowska Góra", EKO-CENTRUM. Strona | 541 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Na terenie obszaru „Pruszków” planowana jest modernizacja (poszerzenie) drogi wojewódzkiej nr 719, inwestycja jest na etapie projektowania. Obszar „Grodzisk Mazowiecki” Obszar „Grodzisk Mazowiecki” zlokalizowany jest na terenie powiatu grodziskiego, a więc w kierunku południowo-zachodnim od Warszawy. Na tym oddalonym o 23 km od granicy Warszawy obszarze za główne obiekty generujące ruch ciężarowy uznaje się centra logistyczne oraz miejskie targowiska. Obiekty znajdujące się na terenie analizowanego obszaru: Targowisko Montwiłła / Spokojna; Targowisko 11 Listopada; Targowisko Milanówek (Piłsudskiego); Centrum logistyczne: Gefco I; Centrum logistyczne: Gefco III; Centrum logistyczne: RABEN; Skład budowlany: Bud-Rem Service Materiały Budowlane. Obszar „Grodzisk Mazowiecki” skomunikowany jest z układem drogowym umożliwiającym dojazd do Warszawy w trzech dogodnych wariantach: drogą wojewódzka nr 719 (wariant najkrótszy), oraz drogami krajowymi nr 2 i 8. Według WBR 2005 ruch ciężarowy na wlocie drogi wojewódzkiej do Warszawy (Al. Jerozolimskie) w podróżach typu źródłowo-docelowego to 1 498 poj./dobę. Na terenie obszaru „Grodzisk Mazowiecki” znajdują się linie kolejowe: nr 1 (Warszawa – Katowice) i nr 47 (WKS, Warszawa – Grodzisk Mazowiecki). Na terenie obszaru „Grodzisk Mazowiecki” nie są planowane żadne inwestycje drogowe. Strona | 542 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obszar „Janki” Obszar „Janki” znajduje się na południu od Warszawy w powiecie pruszkowskim i oddalony jest od jej granic o niespełna 4 km. Na terenie omawianego obszaru znajduje się największa sieć handlowa w kraju, ponadto obiektami generującymi ruch ciężarowy są centra logistyczne. Obiekty znajdujące się na terenie analizowanego obszaru: Centrum logistyczne: Prologis Park Janki; Centrum logistyczne: Diamond Business Park Raszyn; Centrum logistyczne: Altmaster Pęcice; Skład budowlany: Transbet; Skład budowlany: A A Wapek;o Sklep wielkopowierzchniowy: CH Janki (Real, Electro World, Ikea, Praktiker). Jedyne możliwe połączenie drogowe umożliwiające dojazd z obszaru Janek do Warszawy wiedzie przez drogę krajową nr 7/8. Na granicy m. st. Warszawy na drodze łączącej Janki z Warszawą (al. Krakowska), wg WBR 2005, ruch samochodów ciężarowych wynosi 3 389 poj./dobę, a w tym blisko 77% to ruch o charakterze źródłowo-docelowym. Na terenie obszaru „Janki” nie występuje infrastruktura kolejowa. Na zachodniej granicy omawianego obszaru ma przebiegać droga ekspresowa S8 (obecnie w fazie projektowania), poza tym żadne inwestycje drogowe na tym obszarze nie są planowane. Obszar „Piaseczno” Obszar „Piaseczno” zlokalizowany w powiecie piaseczyńskim znajdującym się na południe od Warszawy w odległości 3 km. Dla tego obszaru charakterystyczne jest Strona | 543 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” występowanie sklepów wielkopowierzchniowych i centrów logistycznych, a więc obiektów mających znaczący wpływ na powstawanie ruchu ciężarowego. Obiekty znajdujące się na terenie analizowanego obszaru: Sklep wielkopowierzchniowy: Fashion House Otlet Centre; Sklep wielkopowierzchniowy: Kaufland; Sklep wielkopowierzchniowy: CH Auchan Piaseczno + Leroy Merlin; Sklep wielkopowierzchniowy: Lidl; Sklep wielkopowierzchniowy: Tesco; Centrum logistyczne: Adextra; Centrum logistyczne: Adextra; Centrum logistyczne: Altmaster Piaseczno I; Centrum logistyczne: Altmaster Piaseczno II; Centrum logistyczne: Diamond Business Park Piaseczno; Centrum logistyczne: Metropol Industrial Park Piaseczno; Centrum logistyczne: WINCANTON Piaseczno; Skład budowlany: Prodbet; Skład budowlany: Polbetex; Targowisko Miejskie (ul. Jana Pawła II). Obszar „Piaseczno” skomunikowany jest z Warszawą drogą krajową nr 79, na której (wg WBR 2005) w ciągu doby przejeżdża 1 287 pojazdów ciężarowych, z czego 84% to pojazdy jadące do lub z Warszawy. Na terenie Piaseczna znajduje się linia kolejowa nr 8, łącząca Warszawę z Krakowem (przez Radom i Kielce). Na terenie omawianego obszaru projektowaną inwestycją drogową jest przebudowa drogi krajowej nr 79. Strona | 544 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Obszar „Mszczonów” Obszar „Mszczonów” znajduje się na terenie powiatu żyrardowskiego, w kierunku południowo-zachodnim od Warszawy; oddalony jest od granicy z Warszawą o 35 km. Wyznaczony obszar to rejon o bardzo dużej koncentracji centrów logistycznych. Obiekty znajdujące się na terenie analizowanego obszaru: Centrum logistyczne: APM Global Logistics Poland; Centrum logistyczne: FIEGE; Centrum logistyczne: FM Logistics Polska; Centrum logistyczne: MOSTVA; Centrum logistyczne: Plus Discount; Skład budowlany: Strzelecki Leszek Skład Materiałów Budowlanych; Skład budowlany: Keramzyt. Omawiany obszar połączony jest z Warszawą poprzez drogę krajową nr 8 (trasa najkrótsza), na której wielkość ruchu ciężarowego na wlocie do Warszawy wynosi 3 389 pojazdów ciężarowych na dobę. Z podanej wielkości aż dla 2 619 pojazdów ciężarowych (77%) w ciągu doby celem lub miejscem startu jest Warszawa. Mszczonów leży na skrzyżowaniu drogi krajowej nr 50 z drogą krajową nr 8. Na drodze krajowej nr 50 występuje największe obciążenie ruchem ciężarowym. Na terenie obszaru znajduje się linia kolejowa nr 12 (Skierniewice – Łuków). W omawianym obszarze obecnie prowadzona jest przebudowa drogi krajowej nr 50, a w fazie przetargowej jest rozbudowa drogi krajowej nr 8 do trasy ekspresowej. Strona | 545 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 13. Informacja o stowarzyszeniach oraz zakres konsultacji 13.1 Informacje o stowarzyszeniach Obecnie na terenie Warszawy funkcjonuje ok. 2 700 organizacji pozarządowych 80. Tematyką niniejszego studium może być zainteresowane kilkadziesiąt z nich. Wśród stowarzyszeń kupieckich warto zwrócić uwagę na dwie organizacje: Mazowiecką Izbę Rzemiosła i Przedsiębiorczości oraz Ogólnopolskie Zrzeszenie Kupców i Drobnej Wytwórczości z siedzibą w Warszawie. Obie skupiają podmioty zainteresowane m.in. osiągnięciem pozycji partnerskiej wobec władz samorządowych i państwowych w kwestiach podejmowania decyzji, dotyczących handlu i usług oraz tworzenia prawa regulującego tę sferę działalności gospodarczej. Pośród organizacji przewoźników i spedytorów, na szczególną uwagę zasługują m.in. Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Kolejowych w Polsce oraz Polskie Stowarzyszenie Przewoźników Autokarowych. To największe organizacje branżowe, których celem jest oddziaływanie na bieżące kształtowanie polityki transportowej zarówno w sferze lokalnej, jak i ogólnopaństwowej. Na Mazowszu, jak również w samej Warszawie, swą działalność prowadzi stosunkowo duża grupa stowarzyszeń ekologicznych. Jednak jedynie kilka z nich zdołało wypracować sobie mocną pozycję. Wśród nich wymienić należy: Fundację Greenpeace Polska (będącą częścią ogólnoświatowej struktury), Zielone Mazowsze i Fundację Instytut na rzecz Ekorozwoju. Wśród stowarzyszeń naukowych, społecznych i branżowych, funkcjonuje kilkanaście, które mogą być szczególnie zainteresowane przedmiotem niniejszego studium. To m.in.: Związek Pracodawców Motoryzacji, Izba Gospodarcza Energetyki i Ochrony 80 Dane za: Mapą aktywności organizacji sektora pozarządowego, działających na rzecz m. st. Warszawy, utworzoną Zarządzeniem 2500/2005 Prezydenta m. st. Warszawy z 27 czerwca 2005 r. w sprawie utworzenia, wykorzystania oraz aktualizowania bazy danych o organizacjach pozarządowych (zob. http://um.warszawa.pl/ngo/files/File/baza_aktywnosci_2009_11_16.xls). Strona | 546 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Środowiska, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji, Polska Izba Motoryzacji, Forum Kolejowe – Railway Business Forum, Stowarzyszenie „Instytut Rozwoju i Promocji Kolei” i Izba Gospodarcza Transportu Lądowego. Instytucje naukowe, w sferze zainteresowań których pozostaje tematyka niniejszego studium, to przede wszystkim odpowiednie wydziały, instytuty, zakłady i katedry Politechniki Warszawskiej, Uniwersytetu Warszawskiego, Szkoły Głównej Handlowej, Akademii Obrony Narodowej, Wojskowej Akademii Technicznej oraz Polskiej Akademii Nauk. Strona | 547 Nazwa Dane teleadresowe Przedmiot działalności Osoba kontaktowa Stowarzyszenia kupieckie "Kupiec Warszawski" Sp.z o.o. Warszawa, ul. Kłopotowskiego 11, tel. 022 6189559 Cezary Bunkiewicz - prezes zarządu Zarządca targowiska Jarmark Europa znajdującego się na błoniach dawnego Stadionu Dziesięciolecia. 16 kwietnia 2009 r. spółka podpisała z władzami Warszawy umowę na 25-letnią dzierżawę terenu o pow. 20 ha przy ul. Marywilskiej 44 w Warszawie, gdzie do końca roku 2010 planuje wybudowanie hal targowych dla ok. 1500 podmiotów gospodarczych pracujących obecnie na Jarmarku Europa. Kupieckie Stowarzyszenie "Stadion" Warszawa, al. Zieleniecka 1, tel. 0662558222 Lucyna Kwiatek – prezes Stowarzyszenie kupców oferujących swe towary na błoniach dawnego Stadionu Dziesięciolecia w Warszawie. Mazowiecka Izba Rzemiosła i Przedsiębiorczości Warszawa, ul. Smocza 27, tel. 022 8383211, [email protected] Leszek Janowski – prezes Organizacja samorządu gospodarczego rzemiosła i przedsiębiorczości. Zrzesza cechy, spółdzielnie rzemieślnicze oraz inne jednostki organizacyjne, których celem jest wspieranie rozwoju gospodarczego rzemiosła. Ogólnopolskie Stowarzyszenie Kupców i Drobnej Wytwórczości Warszawa, ul. Sękocińska 13 m. 4, tel. 022 8228270 Bożenna Kolba – prezes Stowarzyszenie, którego celem jest m.in. bycie partnerem władz i instytucji państwowych, samorządowych i społecznych w podejmowanych decyzjach dotyczących handlu i usług oraz tworzeniu aktów prawnych tego dotyczących. "Razem" Stowarzyszenie Kupców i Przedsiębiorców Warszawa, ul. Kondratowicza 25 Krzysztof Stępniewski – prezes brak www "Rogatka" Stowarzyszenie Kupców Warszawa, ul. Grochowska 328, tel. 022 6182906 w. 10 Barbara Trzonkowska - prezes brak www Stowarzyszenie Kupców Grochowa Warszawa, ul. Męcińska 30, tel. 022 8109801 Leszek Gaździński – prezes Stowarzyszenie zrzeszające kupców działających na terenie Grochowa - część administracyjnej dzielnicy Praga Południe. Stowarzyszenie Kupców Warszawskich Bazaru Różyckiego Targowa 54, 03-733 Warszawa, tel. (0-22) 619 86 42, 619 44 06, skwbr@ wp.pl Zenon Jędra – prezes Zadaniem stowarzyszenia jest przywrócenie Bazarowi Różyckiemu jego świetności i niepowtarzalnego, praskiego klimatu opartego na kilkuwiekowej tradycji i bogatej historii. Strona | 548 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Nazwa Dane teleadresowe "Jedność Kupiecka" Stowarzyszenie Kupców Osoba kontaktowa Przedmiot działalności Hanna Wasilewicz – prezes Stowarzyszenie zrzeszające kupców z targowiska przy ul. Czerniakowskiej. Organizacje przewoźników i spedytorów Stowarzyszenie Prywatnych Przewoźników Międzynarodowych Warszawa, ul. Hoża 86 pok. 304, tel. 022 6283928 Jan Buczek - prezes brak www Wspólnota Międzynarodowych i Krajowych Przewoźników Drogowych i Spedytorów Warszawa, ul. Siedmiogrodzka 1 /3, tel. 0600007032, [email protected] b.d. brak www Centralne Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych i Spedytorów Filtrowa 62/113, 02-055 Warszawa Barbara Zatorska – prezes brak www Polskie Stowarzyszenie Przewoźników Pasażerskich Międzynarodowego Transportu Samochodowego w Warszawie Warszawa, ul. Św. Barbary 1, tel. (0-22) 628-92-09, email:[email protected] b.d. brak www Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce Warszawa, al. Jana Pawła II 78, tel. 022 5361000 w. 604 Jan Buczek - prezes Największy polskie stowarzyszenie w branży transportu drogowego. Skupia ponad 4 tys. przewoźników – zarejestrowanych podmiotów gospodarczych, zajmujących się międzynarodowym transportem drogowym. Jarosław Kowalewski – prezes Zrzesza 75 niezależnych przedsiębiorstw autokarowych z całej Polski. Wśród swoich celów wymienia: oddziaływanie na władze transportowe celem kształtowania polityki transportowej, wpływanie na rozwój szeroko rozumianej infrastruktury technicznej oraz ograniczanie ingerencji państwa w politykę taryfową Polskie Stowarzyszenie Przewoźników Autokarowych - Strona | 549 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Nazwa Dane teleadresowe Przedmiot działalności Osoba kontaktowa Stowarzyszenia ekologiczne "Energia - Ekologia - Edukacja" Stowarzyszenie Warszawa, ul. Pokrzywnicka 3 a, tel. 022 7400135 Andrzej Klecha - prezes Stowarzyszenie zajmujące się propagowaniem ekologicznych źródeł energii. Ogólnokrajowe Stowarzyszenie "Poszanowanie Energii i Środowiska" Warszawa, ul. Filtrowa 1, tel. 022 8251977 Emund Wach - prezes Celem stowarzyszenia jest m.in. współpraca z instytucjami rządowymi i samorządowymi krajowymi i zagranicznymi w zakresie tworzenia ram prawnych, organizacyjnych i finansowych sprzyjających poszanowaniu energii, ochronie środowiska i rozwojowi zrównoważonemu Stowarzyszenie Energii Odnawialnej Warszawa, ul. Ogrodowa 59 a, tel. 022 4331238 Krzysztof Konarzewski - prezes Stowarzyszenie na rzecz wspierania inicjatyw popularyzujących i promujących źródła odnawialne energii oraz powstawanie i rozwój przedsiębiorstw multienergetycznych w Polsce. "Zielone Paliwo" Warszawa, al. Reymonta 10 lok. 44, tel. 022 3717575, [email protected] Tomasz Małkiewicz - prezes Celem stowarzyszenia jest m.in. Promocja stosowania rozwiązań technicznych i organizacyjnych związanych ze zmianą stosowanych nośników energii na odnawialne. Fundacja Edukacyjna Propagowania Zachowań Proekologicznych i Ochrony Przyrody "Ekologika" Świetlana 2/2, 02-427 Warszawa, fundacjaekologika@ op.pl Wiktor Korblit – prezes Brak www Fundacja Ekofundusz Bracka 4, 00-502 Warszawa, (22) 621 27 04, info@ ekofundusz.org.pl prof. Tomasz Żylicz – przewodniczący Fundacja zarządzająca środkami finansowymi pochodzącymi z tzw. ekokonwersji długu państwa polskiego wobec Klubu Paryskiego. Fundacja Green Park Trylogii 2/16 lok. 425, 01-982 Warszawa, (0-22) 865 24 71, biuro@ fundacjagreen.net Jadwiga Oleszkiewicz - dyrektor generalny Fundacja zajmująca się szeroko rozumianą problematyką ochrony środowiska, wydawca miesięcznika "Ekopartner". Liga Ochrony Przyrody Tamka 37 lok. 2, 00-355 Warszawa, (0-22) 828 81 71, zg@ lop.org.pl Władysław Skalny - prezes ZG LOP Organizacja o bogatej tradycji ochrony przyrody, zajmuje się popularyzacją wiedzy na jej temat. Między innymi opiniuje projekty ustaw dotyczące ochrony środowiska naturalnego. Strona | 550 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Osoba kontaktowa Przedmiot działalności Nazwa Dane teleadresowe Fundacja Greenpeace Polska Włoska 10, 00-777 Warszawa, tel. (0-22) 851 26 42, info@ greenpeace.pl Stowarzyszenie Centrum Środowiska i Rozwoju Madalińskiego 20 lok. 1a, 02513 Warszawa, tel. (0-22) 828 45 78 Cezary Pochrybiak - prezes zarządu Organizacją pozarządową założona w roku 1992 w wyniku szczytu w Rio de Janeiro ds. ochrony środowiska. Głównym celem Centrum jest ochrona środowiska w Polsce i za granicą poprzez wspieranie projektów i doradztwo w sprawach zrównoważonego rozwoju. Polskie Biuro Regionalnego Centrum Ekologicznego na Europę Środkową i Wschodnią (w skrócie Polskie Biuro REC) Grójecka 22/24 lok. 36, 02-301 Warszawa, tel. (0-22) 823 84 59, 823 96 29, [email protected] Michał Miazga - dyrektor Polskiego Biura REC Misją Biura jest pomaganie w rozwiązywaniu problemów ochrony środowiska w Europie Środkowej i Wschodniej. Centrum realizuje swoją misję, wspierając współpracę pomiędzy organizacjami działającymi w ochronie środowiska poprzez wspomaganie swobodnej wymiany informacji oraz udziału społeczeństwa w podejmowaniu decyzji dotyczących ochrony środowiska. Związek Stowarzyszeń Biuro Wspierania Lobbingu Ekologicznego Raszyńska 32/44 lok. 140, 02026 Warszawa, tel. 0-504 188 615, 0-502 721 300, darek.szwed@ bwle.most.org.pl Dariusz Szwed – prezes zarządu Biuro zostało powołane w celu zwiększenia efektywności działań pozarządowych organizacji ekologicznych (POE). Cel ten realizuje wzmacniając oddziaływanie POE na procesy decyzyjne na poziomie parlamentu i rządu. Zielone Mazowsze Nowogrodzka 46 lok. 6, 00-695 Warszawa, (0-22) 621 77 77, biuro@ zm.org.pl Melania Żalińska – prezes Niezależna organizacja ekologiczna, dążąca do poprawy jakości życia mieszkańców, w szczególności osób niezmotoryzowanych i pragnących mieszkać w zdrowym i przyjaznym człowiekowi otoczeniu. Społeczny Instytut Ekologiczny Raszyńska 32/44 lok. 140, 02026 Warszawa, tel. (0-22) 668 97 92, biuro@ sie.org.pl Ewa Ligęza-Sieniarska – prezes Organizacja pożytku publicznego działająca na rzecz ochrony środowiska i aktywizacji lokalnych inicjatyw w procesie ekorozwoju. Międzynarodowa organizacja pozarządowa, działająca na rzecz ochrony środowiska naturalnego. Organizacja koncentruje swoje działania na najbardziej istotnych, globalnych zagrożeniach dla bioróżnorodności i środowiska. Strona | 551 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Nazwa Dane teleadresowe Osoba kontaktowa Przedmiot działalności Fundacja - Instytut na rzecz Ekorozwoju Nabielaka 15 lok. 1, 00-743 Warszawa, tel. (0-22) 851 04 02, 851 04 03, 851 04 04, ine@ ine-isd.org.pl, a.kerda@ ine-isd.pl Andrzej Kassenberg – prezes Pozarządowa organizacja typu think-tank powstała w 1990 r. z inicjatywy kilku członków Polskiego Klubu Ekologicznego. Zajmuje się promowaniem i wdrażaniem zasad oraz rozwiązań służących zrównoważonemu rozwojowi Polski, dążąc do jej proekologicznej restrukturyzacji. Stowarzyszenia społeczne, naukowe, branżowe itp. Forum Rozwoju Warszawy Warszawa, ul. Budy 7 lok. 10, tel. 0661257491 Marcin Wojciechowski - prezes Jednym z celów Forum jest wspieranie przemyślanych koncepcji urbanistycznych oraz opowiadanie się za projektami architektonicznymi na światowym poziomie. Stowarzyszenie pragnie, aby Warszawa była konkurencyjna wobec największych europejskich stolic. Sporządzane przez Forum projekty przedstawiane są mieszkańcom oraz władzom miasta. Związek Pracodawców Motoryzacji Warszawa, ul. Targowa 34, tel. 022 6184733 Janusz Woźniak przewodniczący zarządu Organizacja skupiająca średnich i dużych pracodawców sektora motoryzacyjnego. Podstawowym zadaniem związku jest ochrona praw i reprezentowanie interesów członków wobec związków zawodowych, organów centralnej i regionalnej administracji państwowej oraz samorządu terytorialnego, nawiązywanie kontaktów i lobbing w kraju i za granicą. Geodezyjna Izba Gospodarcza Warszawa, ul. Czackiego 3 /5, tel. 022 8273843, [email protected] Wojciech Matela Geodezyjna Izba Gospodarcza jest organizacją samorządu gospodarczego. Powstała we wrześniu 1994 r. z inicjatywy 150 przedsiębiorców geodezyjnych w celu ochrony i reprezentacji jej członków. Izba Gospodarcza Energetyki i Ochrony Środowiska Warszawa, ul. Krucza 6 /14, tel. 022 6216572, [email protected] Dariusz Lubera - prezes Izba Gospodarcza Energetyki i Ochrony Środowiska jest branżową organizacją samorządu gospodarczego, której głównym celem jest wspólne działanie jej członków na rzecz rozwoju polskiej energetyki. Strona | 552 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Nazwa Dane teleadresowe Osoba kontaktowa Przedmiot działalności Jerzy Chudzicki - prezes Członkami Izby są głównie przewoźnicy i organizatorzy przewozów pasażerskich w miastach, niezależnie od formy organizacyjnej (zakłady budżetowe, spółki z o.o., spółki akcyjne). Do Izby należą także producenci taboru, zakłady naprawcze, placówki naukowo-badawcze oraz inne przedsiębiorstwa świadczące usługi na rzecz komunikacji miejskiej. W sumie zrzeszonych w Izbie jest ponad 210 członków. Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej Warszawa, ul. Woronicza 27, tel. 022 8482101, jchudzicki.gif Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji 02-305 Warszawa, Al. Jerozolimskie 144, tel. 022 8221920 Zdzisław Szczerbaciuk - prezes Izba zajmuje się m.in. reprezentowaniem interesów gospodarczych podmiotów zajmujących się transportem drogowym i działalnością na rzecz transportu drogowego oraz spedycją, szczególnie wobec organów państwowych oraz opiniowaniem projektów aktów prawnych, w tym podatkowych i celnych wpływających na interesy podmiotów gospodarczych zrzeszonych w Izbie oraz przygotowanie nowych projektów aktów prawnych w tym zakresie. Izba Gospodarcza Ziemi Mazowieckiej Chałubińskiego 8, 00-613 Warszawa, [email protected] Andrzej Voigt - prezes Główną misja Izby to skuteczne reprezentowanie interesów przedsiębiorców woj. mazowieckiego w relacjach z przedstawicielami władz wojewódzkich, rządu RP oraz samorządu terytorialnego na poziomie miast, gmin oraz powiatów. Krajowy Związek Pracodawców Firm Geodezyjno-Kartograficznych Warszawa, ul. Przyce 20, tel. 022 5328059 Mazowiecki Sejmik Samorządu Gospodarczego - Związek Stowarzyszeń Warszawa, ul. Smocza 27, tel. 022 8383211 w. 107 NOT Federacja Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych Rada Terenowa Warszawa, ul. Czackiego 3 /5, tel. 022 8277888 Waldemar Klocek - prezes Związek zrzesza 25 firm geodezyjno-kartograficznych z terenu całego kraju. Łączne ich zatrudnienie to 2 300 pracowników. Związek jest inicjatorem i jednocześnie członkiem Federacji Organizacji Przedsiębiorstw Geodezyjnych. b.d. brak www Ewa Mańkiewicz - cudny Celem FSNT-NOT jest współpraca, integrowanie i wzajemne wspomaganie się stowarzyszeń członkowskich w realizacji ich zadań rozwijaniu zainteresowań i zaspokajaniu potrzeb, obrona interesów członkowskich stowarzyszeń oraz wspomaganie ich statutowych działań, oddziaływanie na rozwój edukacji, nauki, techniki i gospodarki, kształtowanie etyki korzystania z zasobów i środowiska naturalnego zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju oraz działanie na rzecz podnoszenia statusu inżynierów i techników oraz ochrony ich pozycji zawodowej. Strona | 553 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Nazwa Dane teleadresowe Osoba kontaktowa Przedmiot działalności "Obywatele Dla Warszawy" Stowarzyszenie Warszawa, Al. Ujazdowskie 18, tel. 022 6227548 Cezary Holdenmajer - prezes Stowarzyszenie zostało powołane w październiku 2006 r. przez grupę ludzi, którzy chcą działać na rzecz Warszawy i jej mieszkańców. Członkowie swoją aktywnością i pomysłami chcą przyczynić się do rozwoju Warszawy i poprawy jakości życia Warszawiaków. "POHiD" Polska Organizacja Handlu i Dystrybucji Warszawa, ul. Krzywickiego 34, tel. 022 6251248 Renata Juszkiewicz - prezes POHiD jest związkiem pracodawców zrzeszającym firmy detaliczne i dystrybucyjne. Za swój cel nadrzędny uważa reprezentacje interesów swych członków wobec organów władzy publicznej oraz innych organizacji reprezentujących środowiska gospodarcze i konsumenckie. Działa na rzecz ochrony wolnej konkurencji i swobodnego dostępu do rynku wszystkich podmiotów gospodarczych w Polsce. Polska Izba Motoryzacji Warszawa, ul. Grażyny 13, tel. 022 4408459 Agnieszka Błoch - dyrektor biura Izby Organizacja samorządu gospodarczego skupiająca przedstawicieli szeroko rozumianego lobby motoryzacyjnego. Reprezentuje przedsiębiorców sektora motoryzacyjnego. Do Izby należą wiodący dealerzy samochodowi, autoryzowane stacje obsługi, producenci części i komponentów, dystrybutorzy wyposażenia warsztatów, organizacje eksperckie, firmy certyfikacyjne, media motoryzacyjne oraz stowarzyszenia skupiające firmy sektora motoryzacyjnego. Polska Izba Przemysłowo-Handlowa Budownictwa Warszawa, ul. Rydygiera 7, tel. 022 8391341 Stefan Nawrocki - prezes Izba zrzesza w swoich szeregach producentów wyrobów budowlanych i wykończeniowych, firmy wykonawstwa budowlanego, handlowców, placówki naukowo-badawcze, organizatorów targów, spółdzielnie mieszkaniowe, szkoły budowlane i prasę fachową. Wykorzystując wspólne doświadczenie, status poważnego partnera i wyraziciela opinii środowiska przedsiębiorców Polskie Stowarzyszenie Menadżerów Logistyki Warszawa, ul. Rakowiecka 41 m. 8, tel. 022 8493249 Krzysztof Rutkowski - prezes PSML jest organizacją reprezentującą interesy polskich menedżerów logistyki, działającą na rzecz wzrostu prestiżu logistyki i menedżerów logistycznych w Polsce. Celem Stowarzyszenia jest stworzenie forum wymiany poglądów, doświadczeń i wiedzy w zakresie zarządzania logistycznego, tworzenie i promowanie dobrych praktyk biznesowych, działanie na rzecz silnej pozycji zawodowej menedżera logistyki oraz dbałość o przestrzeganie zasad etyki zawodowej. Strona | 554 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Nazwa Stowarzyszenie Architektów Polskich Zarząd Główny Stowarzyszenie Geodetów Polskich Oddział Warszawski Stowarzyszenie Partnerstwo Dla Bezpieczeństwa Drogowego Towarzystwo Urbanistów Polskich Zarząd Główny Dane teleadresowe Warszawa, ul. Foksal 2, tel. 022 8278712 Warszawa, ul. Czackiego 3 /5 pok. 416, tel. 022 8262713 Osoba kontaktowa Przedmiot działalności Jerzy Grochulski - prezes Celami SARP są: dbałość o jakość architektury i środowiska – zbudowanego oraz naturalnego pojmowanych jako interes publiczny, tworzenie warunków dla rozwoju twórczości architektonicznej i jej ochrona, rozwój warsztatu architekta i ochrona zawodu. Działalność SARP dotyczy gospodarki przestrzennej, kultury, sztuki i ochrony dóbr kultury, ma charakter naukowy, naukowo-techniczny, oświatowy, kulturalny i charytatywno-opiekuńczy. Krzysztof Cisek - prezes Celem SGP jest m.in. zrzeszanie inżynierów i techników ze specjalnością z zakresu geodezji i kartografii oraz innych osób wymienionych w rozdziale III, współdziałanie z właściwymi jednostkami w zakresie rozwoju techniki i produkcji, wdrażanie osiągnięć naukowo-technicznych w dziedzinie geodezji i kartografii oraz w zakresie bhp, ochrony pracy i zawodu, a ponadto szkolenia kadr. Warszawa, ul. Świętokrzyska 18 lok. 413, tel. 022 8299430 Działa na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych w Polsce. Od momentu powstania w 2000 r. do 2006 r. było afiliowane przy Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Ministerstwie Transportu. W maju 2007 zostało zarejestrowane jako stowarzyszenie i od tej pory jest niezależną instytucją skupiającą przedstawicieli trzech sektorów życia publicznego: biznesu, rządu i organizacji pozarządowych. Warszawa, ul. Lwowska 5 lok. 100, tel. 022 8759756 Towarzystwo Urbanistów Polskich jest rzecznikiem interesu społecznego w zagospodarowaniu i użytkowaniu przestrzeni. Łączy ludzi różnych zawodów i specjalności w imię wspólnych działań, mających czynić miasta i wsie środowiskiem dobrze służącym potrzebom człowieka, chroniącym dziedzictwo przyrodnicze i kulturowe, współtworzącym piękno krajobrazu. Jest organizacją społeczną, pracującą dla społeczeństwa i w imię jego dobra. Jest organizacją obywatelską, otwartą dla wszystkich, którzy przez swą działalność i dzięki posiadanym umiejętnościom, podnoszą jakość przestrzeni i chcą, by była ona coraz bardziej atrakcyjna. Maciej Borsa - prezes Strona | 555 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Nazwa Dane teleadresowe Warszawska Izba Gospodarcza Warszawa, ul. Marszałkowska 77 /79, tel. 022 6251995 Osoba kontaktowa Przedmiot działalności b.d. Izba jest organizacją samorządu gospodarczego zrzeszającego na zasadzie dobrowolności przedsiębiorców. Izba przyjęła jako podstawowe zadanie: obronę i stałe reprezentowanie interesów gospodarczych swych członków, przyczynianie się do tworzenia warunków rozwoju życia gospodarczego oraz wspieranie zgłaszanych przez członków inicjatyw gospodarczych. Warszawska Izba Przedsiębiorców Warszawa, ul. Elektoralna 11, tel. 022 6203164 Waldemar Piórek - prezes Misją WIP jest tworzenie warunków sprzyjających działalności i rozwojowi przedsiębiorczości na terenie Warszawy i obszarów przyległych. WIP czynnie uczestniczy w nadal trwającym procesie transformacji z gospodarki centralnie sterowanej na gospodarkę rynkową. i współdziała z innymi organizacjami na rzecz tworzenia nowych korzystnych dla warszawskiego biznesu regulacji prawnych, a także prowadzi edukację ekonomiczną swoich członków. Stowarzyszenie Wspólnota Samorządowa Województwa Mazowieckiego ul. Tamka 38 lok. 903, 00-355 Warszawa, biuro@ wswm.org.pl Konrad Rytel - prezes zarządu regionalnego Organizacja gromadząca działaczy samorządowych i sympatyków, zaangażowanych w rozwój samorządnej Rzeczpospolitej. Głównymi zadaniami które stawia przed sobą Mazowiecka Wspólnota Samorządowa są działania na rzecz rozwoju idei samorządności i zasad demokracji w życiu społecznym opartych na chrześcijańskim systemie wartości oraz prowadzenie działalności na rzecz edukacji patriotycznej i obywatelskiej. b.d. Główne cele: kreowanie niezależnego ośrodka opiniotwórczego monitorującego sektor kolejowy, wskazywanie rozwiązań zwiększających efektywność środków publicznych zaangażowanych w transport szynowy, reprezentowanie pasażerów i starania o poprawę jakości usług kolei, lobbing na rzecz dostosowanie rozkładów jazdy do potrzeb podróżnych, przeciwdziałanie likwidacji połączeń, rozwiązania pro-efektywnościowe dla linii lokalnych, wspieranie rewitalizacji połączeń, rozwój kolei niezależnych i przejmowanie linii przez samorządy, inspirowanie przewoźników do stosowania nowoczesnych form marketingu, innowacji w obsłudze pasażerów, kampanie promujące kolej jako alternatywę dla motoryzacji, popularyzację wiedzy o sektorze kolejowym Stowarzyszenie "Instytut Rozwoju i Promocji Kolei" ul. Długa 44/50 p.218, 00-241 Warszawa ,(0-22) 425 08 15, biuro@ kolej.net.pl Strona | 556 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Nazwa Dane teleadresowe Osoba kontaktowa Przedmiot działalności Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej Białostocka 5 lok. 126, 03-741 Warszawa, (0-22) 513 32 07, 610 33 78, 0-603 292 526, ssks@ ssks.org Jacek Poniewierski - prezes Organizacją zrzeszająca osoby, które w poprzez swoje zainteresowania, czasami także pracę zawodową są związane z tematyką szeroko pojętego transportu szynowego. Stowarzyszenie, w ramach swojej działalności realizuje różne działania związane z problematyką transportu szynowego, m.in. propagowanie komunikacji szynowej, wspieranie przedsięwzięć, których celem jest budowa linii komunikacji szynowej, kształtowanie świadomości społecznej w sprawach dotyczących komunikacji oraz organizowanie i prowadzenie konferencji, debat oraz spotkań dotyczących komunikacji szynowej Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei Plac Defilad 1 (Muzeum Techniki), 00-901 Warszawa, zarzad@ psmk.org.pl Paweł Mierosławski przewodniczący zarządu głównego Stowarzyszenie działa m.in. na rzecz: popularyzacji tematyki kolejowej w społeczeństwie, popierania indywidualnych i społecznych zainteresowań kolejnictwem, dokumentowania historii polskich kolei oraz prowadzenia aktywnej formy ochrony zabytków kolejnictwa. Stowarzyszenie Inteligentne Systemy Transportowe "ITS Polska" Jagiellońska 80, 03-301 Warszawa, tel. (0-22) 0- 509 792 729, 826 72 87, [email protected] Marek Litwin - prezes zarządu Misją Stowarzyszenia ITS Polska jest m.in. integracja środowiska związanego z tematyką ITS, tworzenie i aktualizacja wizji dotyczących przyszłych wymagań w zakresie rozwiązań i usług ITS spełniających potrzeby polskiego transportu przy uwzględnieniu współoperacyjności z systemami ITS w UE oraz szeroko rozumiana działalność informacyjna i popularyzatorska wykorzystywania odpowiednich technologii w sektorze transportowym, w tym systemów informatycznych i telekomunikacyjnych. Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej - Zarząd Krajowy Czackiego 3/5 lok. 214, 00-043 Warszawa, tel. (0-22) 827 02 59, zarzad@ sitk.org.pl Antoni Szydło – prezes Organizacją naukowo-techniczna o celach niekomercyjnych, działająca na rzecz transportu. Jej celami jest rozwijanie techniki w dziedzinie inżynierii lądowej, komunikacji i transportu, reprezentowanie kadr inżynieryjno-technicznych wobec władz państwowych i związkowych, podwyższanie kwalifikacji zawodowych tych kadr, ochrona zawodu, organizowanie samopomocy koleżeńskiej. Strona | 557 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Nazwa Dane teleadresowe Osoba kontaktowa Przedmiot działalności Izba Gospodarcza Transportu Lądowego ul. Twarda 30, 00-831 Warszawa, tel. 22 654-09-42 Stanisław Kogut – prezes Członkami Izby są przedsiębiorstwa związane z transportem kolejowym działające poprzez sekcje branżowe tworzone stosownie do ich potrzeb. Obecnie w Izbie funkcjonują cztery sekcje branżowe: Wagonów i Spedycji, Przewoźników Kolejowych, Budownictwa Kolejowego oraz Producentów i Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego. Forum Kolejowe – Railway Business Forum ul. Generała Józefa Zajączka 9, 01-518 Warszawa, tel.: 0-22 323 77 44 do 47 Henryk Klimkiewicz – przewodniczący Związek pracodawców związanych z branżą kolejową. Zadania RBF to: organizowanie debat, paneli dyskusyjnych i konferencji, uchwalanie i rozpowszechnianie oświadczeń, apeli, listów i stanowisk, uczestnictwo w pracach rządu i sejmu, działalność publicystyczna w mediach, współpraca z organizacjami europejskimi i in. Instytucje naukowe Instytut Ekonomii i Logistyki Akademii Obrony Narodowej Al. gen. A. Chruściela 103, 00910 Warszawa płk dr hab. Zenon Stachowiak szef instytutu Instytut zajmujący się badaniami nad ekonomiką i logistyką w segmencie obronności państwa polskiego. Wydział Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej Al. Armii Ludowej 16, 00-637 Warszawa, tel. (22) 825-59-37, [email protected] prof. dr hab. inż. Henryk Zobel dziekan wydziału Wydział zajmujący się odmianą nauk inżynierskich oraz dyscypliną która łączy w sobie takie umiejętności jak projektowanie, wznoszenie oraz utrzymanie wszelkich obiektów budowlanych w jego środowisku naturalnym a w szczególności takich jak mosty, drogi, kanały, zapory oraz przede wszystkim budynki. Zakład Eksploatacji i Utrzymania Pojazdów na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa, tel. (0-22) 234 + wew: 8246, [email protected] prof. dr hab. inż. Zbigniew Lozia - szef zakładu Zakład zajmujący się różnymi aspektami eksploatacji pojazdów mechanicznych oraz ich utrzymania i eksploatacji. Zakład Eksploatacji Systemów Informatycznych i Trakcyjnych na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa, tel. (22) 234 72 16 prof. dr hab. inż. Tadeusz Niedziela - kierownik zakładu Zakład zajmujący się nauką nad eksploatacją systemów trakcyjnych. Zakład Infrastruktury Transportu na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa, tel. (22) 234-70-78 prof. nzw. dr hab. inż. Krzysztof Zboiński - kierownik zakładu Zakład zajmujący się szeroko pojmowaną infrastrukturą wykorzystywaną przez systemy transportowe. Strona | 558 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Nazwa Dane teleadresowe Osoba kontaktowa Przedmiot działalności Zakład Logistyki i Systemów Transportowych na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa, tel. (22) 234-58-55 prof. nzw. dr hab. inż. Marianna Jacyna - kierownik zakładu Zakład zajmujący się niezawodnością i bezpieczeństwem systemów transportowych oraz środków transportu. Zakład Sterowania Ruchem na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa, tel. (22) 234-75-96 dr hab. inż. Wiesław Zabłocki kierownik zakładu Zakład zajmujący się problematyką sterowania procesami ruchu w transporcie (kolejowym, drogowym i lotniczym). Zakład Telekomunikacji w Transporcie na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa, tel. (22) 234-7311 vacat na stanowisku kierownika Zakład zajmujący się m.in.. budową i wykorzystaniem metod i środków telematyki transportu umożliwiających wymianę informacji w systemach transportowych. Zakład Teorii Konstrukcji Urządzeń Transportowych na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa, tel. (22) 234-54-09 prof. nzw. dr hab. inż. Włodzimierz Choromański kierownik zakładu Zakład zajmuje się problematyką konstrukcji technicznej urządzeń wykorzystywanych w procesach transportowych i logistycznych. Instytut Nauk Ekonomicznych Polskiej Akademii Nauk ul. Nowy Świat 72, 00-330 Warszawa, tel. (22) 657 27 07 prof. dr hab. Leszek Jasiński dyrektor instytutu Zadania Instytutu to prowadzenie badań naukowych w dziedzinie teorii ekonomii i analiz gospodarczych, rozwój kadr naukowych, upowszechnianie wiedzy ekonomicznej, propagowanie polskiej myśli naukowej za granicą i wykonywanie zadań powierzonych przez Polską Akademię Nauk. Kolegium Analiz Ekonomicznych Szkoły Głównej Handlowej Al. Niepodległości 162, 02-554 Warszawa, tel. (022) 564 93 95 prof. dr hab. Marka Rockiego dziekan kolegium Kolegium prowadzi badania w dziedzinie makro- i mikroekonomii, polityki gospodarczej, ekonomii matematycznej, matematyki finansowej i ubezpieczeniowej, ekonometrii i teorii podejmowania decyzji, statystyki i demografii, badań operacyjnych, informatyki gospodarczej i dziedzin pokrewnych. Zakład Ekonomiki Przedsiębiorstwa Transportowego w Katedrze Transportu Kolegium Zarządzania i Finansów Szkoły Głównej Handlowej Al. Niepodległości 164, bud. F, 02-554 Warszawa, tel. (22) 564 86 36 prof. dr hab. Wojciech Paprocki - kierownik zakładu Zakład zajmujący się zagadnieniami związanymi z ekonomiką przedsiębiorstw transportowych. Zakład Polityki Transportowej w Kolegium Zarządzania i Finansów Szkoły Głównej Handlowej Al. Niepodległości 164, bud. F, 02-554 Warszawa, tel. (22) 564 86 36 prof. dr hab. Elżbieta Marciszewska - kierownik zakładu Zakład zajmujący się badaniem nad kierunkami polityki transportowej w wymiarze ogólnopaństwowym, jak i regionalnym. Strona | 559 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Nazwa Dane teleadresowe Osoba kontaktowa Przedmiot działalności Katedra Logistyki w Kolegium Nauk o Przedsiębiorstwie Szkoły Głównej Handlowej Al. Niepodległości 128, 02-554 Warszawa, tel. (022) 564 93 26 prof. dr hab. Krzysztof Rutkowski - kierownik Katedra zajmująca się procesami planowania, realizowania i kontrolowania sprawnego i efektywnego ekonomicznie przepływu surowców, materiałów, wyrobów gotowych oraz odpowiedniej informacji z punktu pochodzenia do punktu konsumpcji w celu zaspokojenia wymagań klienta. Katedra Inżynierii i Komunikacji na Wydziale Inżynierii Lądowej i Geodezji Wojskowej Akademii Technicznej ul. Gen. S. Kaliskiego 2, 00908 Warszawa, tel. (22) 68397-57 prof. dr hab. inż. Tadeusz Kasprowicz - kierownik katedry Działalność naukowa KIiK dotyczy problemów technicznych, technologicznych i organizacyjnych projektowania, budowy oraz eksploatacji infrastruktury budowlanej i komunikacyjnej. Badane i analizowane są konstrukcje budowlane (zwłaszcza konstrukcje składane) oraz procesy przygotowania, budowy i eksploatacji obiektów budowlanych, w tym przede wszystkim budynki, obiekty obronne, lotniska, drogi, linie kolejowe, mosty, wiadukty, estakady. Katedra Logistyki na Wydziale Mechanicznym Wojskowej Akademii Technicznej ul. Gen. S. Kaliskiego 2, 00908 Warszawa, tel. (22) 6839085 prof. dr hab. inż. Jan Figurski kierownik katedry Katedra zajmuje się m.in. logistycznym systemem meldunkowym, opracowywaniem Polskich Norm i Norm Obronnych, zarządzaniem logistycznym w wojskowej jednostce budżetowej, organizacją i zarządzaniem w logistyce itd. Katedra Pojazdów Mechanicznych i Transportu na Wydziale Mechanicznym Wojskowej Akademii Technicznej ul. Gen. S. Kaliskiego 2, 00908 Warszawa, tel. (22) 68395-65 prof. dr hab. inż. Tadeusz Kałdoński - dyrektor katedry Bogate doświadczenie i unikatowa baza IPMiT były i są wykorzystywane w pracach naukowobadawczych realizowanych na potrzeby wojska i przemysłu ukierunkowanych zasadniczo na modernizację wozów bojowych i środków transportu oraz rozwój systemów ich eksploatacji i napraw również w aspekcie członkostwa Polski w NATO. Strona | 560 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” W celu identyfikacji problemów oraz obaw, a także w celu uzyskania opinii na temat projektów logistyki miejskiej konieczne jest przeprowadzenie badań ankietowych skierowanych do mieszkańców analizowanego regionu oraz podmiotów prowadzących działalność generującą ruch ciężarowy w zadanym obszarze. Pytania powinny być skierowane do takich podmiotów jak: przewoźnicy, operatorzy logistyczni i zarządcy terminali kontenerowych, właściciele sklepów i targowisk, właściciele zakładów produkcyjnych, zarządcy elektrowni i elektrociepłowni, zarządcy giełd towarowych i rynków hurtowych, właściciele składów i magazynów budowlanych oraz właściciele sklepów wielkopowierzchniowych. Przeprowadzenie badań oraz analiza ich wyników pozwoli na uzyskanie informacji na temat realnych szans i chęci współpracy przy organizacji systemu logistyki miejskiej. Konieczność uzyskania wyników wykonanych badan ankietowych znajduje swoje uzasadnienie w złożoności zagadnienia, a więc w systemowym spojrzenia na miasto oraz coraz intensywniejszym przepływem towarów i usług mającym miejsce w Warszawie i rejonie ograniczonym przez okrąg o promieniu 75 km (środkiem promienia jest centrum Warszawy). Istotny wpływ ma także obowiązek wykreowania miasta jako organizmu zdolnego do efektywnego funkcjonowania, a także miejsca, w którym mieszkańcy chcą przebywać. Jak wynika z rozważań specjalistów od systemów logistyki miejskiej wdrażanie różnych koncepcji logistyki w mieście to zadanie bardzo trudne, wymagające nie tylko ponoszenia znacznych kosztów finansowych, lecz także społecznych. Całokształt podejmowanych zadań w ramach nich musza mieć charakter systemowy i wymaga szerokiej kooperacji. Jednakże działania te w dłuższej perspektywie mogą umożliwić pokonanie barier rozwojowych miasta i przyczynić się do jego sukcesu społeczno-gospodarczego81. Przy przeprowadzeniu badań ankietowych niezbędna jest identyfikacja grup, pośród których ankieta zostanie przeprowadzona, a więc określenie miejsca zamieszkania osób ankietowanych czy też wielkości przedsiębiorstwa/obiektu zarządzanego przez osobę, do której pytania będą kierowane. 81 Tundys B., Logistyka miejska, Wydawnictwa Difin, 2008. Strona | 561 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 13.2 Sugerowane pytania ankietowe 1. MIESZKAŃCY 1.1. W jakich godzinach ciężki ruch towarowy odbywający się w pobliżu miejsca zamieszkania/pracy jest dla Państwa najbardziej uciążliwy? o 6.00-10.00 o 10.00-14.00 o 14.00-18.00 o 18.00-22.00 o 22.00-6.00 1.2. Jaką odległość są Państwo w stanie pokonać w celu dokonania dużych zakupów artykułów spożywczych? o Do 500 metrów o Do 2 kilometrów o Do 5 kilometrów o Do 10 kilometrów o Odległość nie ma znaczenia, istotne są cena i jakość produktów 1.3. Jaką odległość są Państwo w stanie pokonać w celu dokonania zakupów artykułów budowlanych? o Do 2 kilometrów o Do 5 kilometrów o Do 10 kilometrów o Do 20 kilometrów o Odległość nie ma znaczenia, istotne są cena i jakość produktów Strona | 562 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2. PRZEWOŹNICY 2.1. Jakie obecnie spotykają Państwo trudności ze strony infrastruktury miejskiej w realizacji dostaw towarów? 2.2. Czy Państwa zdaniem możliwe jest stworzenie systemu dostaw towarów opartego głównie o infrastrukturę kolejową Warszawskiego Węzła Kolejowego? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 2.3. Jakich elementów infrastruktury kolejowej, Państwa zdaniem, brakuje w celu prawidłowego funkcjonowania systemu logistyki miejskiej opartego o transport towarów koleją? 2.4. Jakich elementów infrastruktury drogowej, Państwa zdaniem, brakuje w celu prawidłowego funkcjonowania systemu logistyki miejskiej opartego o transport towarów transportem samochodowym? 2.5. W jakich obszarach poprawa funkcjonowanie transportu towarów powinna nastąpić w pierwszej kolejności? o Dozwolone godziny ruchu ciężarowego w mieście o Ograniczenia tonażu samochodów dostawczych o Dostępność wyznaczonych miejsc dla samochodów realizujących dostawy o Oznakowanie miejsc przeznaczonych do załadunku/wyładunku o Natężenie ruchu samochodowego (gdzie?) o Inne (jakie?) 2.6. Czy zgodziliby się Państwo na realizowanie transportu towarów w ramach zorganizowanego systemu logistyki miejskiej? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie Strona | 563 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 2.7. Od jakich warunków uzależnialiby Państwo możliwość uczestnictwa w zorganizowanym systemie logistyki miejskiej? 2.8. Który z niżej wymienionych elementów jest dla Państwa najmniej istotny przy realizacji usługi przewozowej? 2.9. o Maksymalizacja zysku z przewozu o Dostarczenie przesyłki w zadanym czasie o Ograniczanie wpływu środka transportowego na środowisko o Minimalizacja czasu pracy kierowcy o Minimalizacja zużycia środków transportowych Czy Państwa zdaniem warto inwestować w dostosowanie systemu infrastruktury kolejowej do systemu umożliwiającego sprawną realizację dostaw towarów w mieście? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 2.10. Czy w przypadku włączenia transportu kolejowego do ogólnomiejskiego systemu realizującego dostawy byliby Państwo zainteresowani rozszerzeniem swej działalności o nową gałąź transportu? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 2.11. Prosimy o krótkie uzasadnienie powyższego wyboru. 2.12. Czy Państwa zdaniem na terenie Warszawy i w promieniu 75 km od jej centrum istnieje potrzeba budowy parków logistycznych pełniących wszystkie funkcje przypisywane centrom logistycznym? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie Strona | 564 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 3. OPERATORZY LOGISTYCZNI i ZARZĄDCY TERMINALI KONTENEROWYCH 3.1. Jakie obecnie spotykają Państwo trudności ze strony infrastruktury miejskiej w realizacji dostaw towarów? 3.2. W jakich obszarach poprawa funkcjonowania transportu towarów powinna nastąpić w pierwszej kolejności? o Dozwolone godziny ruchu ciężarowego w mieście o Ograniczenia tonażu samochodów dostawczych o Dostępność wyznaczonych miejsc dla samochodów realizujących dostawy o Oznakowanie miejsc przeznaczonych do załadunku/wyładunku o Natężenie ruchu samochodowego (gdzie?) o Inne (jakie?) 3.3. Czy zgodziliby się Państwo na uczestniczenie w prowadzeniu gospodarki magazynowej w ramach zorganizowanego systemu logistyki miejskiej? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 3.4. Jakie ewentualne warunki powinny zostać spełnione, aby mogliby się Państwo zgodzić na uczestniczenie w prowadzeniu gospodarki magazynowej w ramach zorganizowanego systemu logistyki miejskiej? 3.5. Czy Państwa zdaniem na terenie Warszawy i w promieniu 75 km od jej centrum istnieje potrzeba budowy parków logistycznych pełniących wszystkie funkcje przypisywane centrom logistycznym? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie Strona | 565 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 3.6. Czy w przypadku włączenia transportu kolejowego do ogólnomiejskiego systemu realizującego dostawy byliby Państwo zainteresowani rozszerzeniem swej działalności o nową gałąź transportu? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 3.7. Czy Państwa zdaniem warto inwestować w dostosowanie systemu infrastruktury kolejowej do systemu umożliwiającego sprawną realizację dostaw towarów w mieście? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie Strona | 566 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 4. ZARZĄDCY ZESPOŁÓW SKLEPÓW ORAZ TARGOWISK: 4.1. Czy zgodziliby się Państwo na realizowanie dostaw towarów w ramach zorganizowanego systemu logistyki miejskiej? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 4.2. Prosimy o krótkie uzasadnienie dokonanego wyboru. 4.3. Czy zgodziliby się Państwo na przekazanie usług logistycznych (w tym transportowych) zewnętrznemu operatorowi logistycznemu? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 4.4. Jakie ewentualne warunki powinny zostać spełnione, aby mogliby się Państwo zgodzić na przekazanie usług logistycznych (w tym transportowych) zewnętrznemu operatorowi logistycznemu? 4.5. Czy zgodziliby się Państwo na to, aby dostawy towarów do Państwa przedsiębiorstwa były realizowane wyłącznie w wyznaczonych godzinach (np. nocą)? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 4.6. Jakie ewentualne warunki powinny zostać spełnione, aby wyrazili Państwo zgodę na realizację dostaw wyłącznie w wyznaczonych godzinach? Strona | 567 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 4.7. Czy Państwa zdaniem wprowadzenie ogólnomiejskiego systemu logistyki (rozumianej jako działania mające na celu optymalizację przepływu dóbr i informacji) ma szansę poprawić funkcjonowanie Państwa obiektów handlowych? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania / to zależy o Raczej nie o Zdecydowanie nie 4.8. Jakie ewentualne warunki powinny zostać spełnione, aby wyżej wymienione działania poprawiły funkcjonowanie Państwa obiektów handlowych? 4.9. Co w największym stopniu skłoniłoby Państwa do korzystania z ogólnomiejskich łańcuchów logistycznych? o Możliwość obniżenia kosztów logistyki o Większa terminowość dostaw o Wizerunek firmy przyjaznej środowisku o Poprawa jakości asortymentu o Zwiększenie różnorodności asortymentu o Inne (jakie?) 4.10. W którym ogniwie łańcucha dostaw wdrożenie ogólnomiejskich projektów logistycznych byłoby najbardziej użyteczne? o Przewóz transportem drogowym o Przewóz za pomocą innych gałęzi transportu o Kompletacja o Składowanie o Inne (jakie?) 4.11. Jakie obawy wiązaliby Państwo z przystąpieniem do projektu wdrażającego system logistyki miejskiej? o Wzrost kosztów logistyki o Spadek terminowości dostaw o Spadek jakości towarów o Zmniejszenie asortymentu o Inne (jakie?) Strona | 568 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 4.12. Jakie obecnie spotykają Państwo trudności ze strony infrastruktury miejskiej w realizacji dostaw towarów? 4.13. W jakich obszarach poprawa funkcjonowanie transportu towarów powinna nastąpić w pierwszej kolejności? o Dozwolone godziny ruchu ciężarowego w mieście o Ograniczenia tonażu samochodów dostawczych o Dostępność wyznaczonych miejsc dla samochodów realizujących dostawy o Oznakowanie miejsc przeznaczonych do załadunku/wyładunku o Natężenie ruchu samochodowego (gdzie?) o Inne (jakie?) Strona | 569 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 5. WŁAŚCICIELE ZAKŁADÓW PRODUKCYJNYCH 5.1. Czy zgodziliby się Państwo na realizowanie dostaw towarów w ramach zorganizowanego systemu logistyki miejskiej? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 5.2. Prosimy o krótkie uzasadnienie dokonanego wyboru. 5.3. Czy zgodziliby się Państwo na przekazanie usług logistycznych (w tym transportowych) zewnętrznemu operatorowi logistycznemu? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 5.4. Jakie ewentualne warunki powinny zostać spełnione, aby mogliby się Państwo zgodzić na przekazanie usług logistycznych (w tym transportowych) zewnętrznemu operatorowi logistycznemu? 5.5. Czy zgodziliby się Państwo na to, aby dostawy towarów do Państwa przedsiębiorstwa były realizowane wyłącznie w wyznaczonych godzinach (np. nocą)? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 5.6. Jakie ewentualne warunki powinny zostać spełnione, aby wyrazili Państwo zgodę na realizację dostaw wyłącznie w wyznaczonych godzinach? Strona | 570 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 5.7. Czy zgodziliby się Państwo na relokację zakładu w specjalnie utworzoną strefę przemysłową w zamian za uzyskanie korzyści administracyjnych (np. dodatkowych ulg i zwolnień podatkowych)? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 5.8. Czy jeśli w pobliżu Państwa przedsiębiorstwa zlokalizowana byłaby infrastruktura kolejowa to, czy byliby Państwo skłonni do korzystania z usług przewoźnika kolejowego przy dostarczaniu towarów do zakładu przy założeniu, że koszty dostaw koleją byłyby równe kosztom dostaw transportem samochodowym? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 5.9. Prosimy o krótkie uzasadnienie powyższego wyboru. 5.10. Czy Państwa zdaniem wprowadzenie ogólnomiejskiego systemu logistyki (rozumianej jako działania mające na celu optymalizację przepływu dóbr i informacji) ma szansę poprawić funkcjonowanie Państwa obiektów przemysłowych? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie Strona | 571 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 5.11. Co w największym stopniu skłoniłoby Państwa do korzystania z ogólnomiejskich łańcuchów logistycznych? o Możliwość obniżenia kosztów logistyki o Większa terminowość dostaw o Wizerunek firmy przyjaznej środowisku o Poprawa jakości asortymentu o Zwiększenie różnorodności asortymentu o Inne (jakie?) 5.12. W którym ogniwie łańcucha dostaw wdrożenie ogólnomiejskich projektów logistycznych byłoby najbardziej użyteczne? o Przewóz transportem drogowym o Przewóz za pomocą innych gałęzi transportu o Kompletacja o Składowanie o Inne (jakie?) 5.13. Jakie obawy wiązaliby Państwo z przystąpieniem do projektu wdrażającego system logistyki miejskiej? o Wzrost kosztów logistyki o Spadek terminowości dostaw o Spadek jakości towarów o Zmniejszenie asortymentu o Inne (jakie?) 5.14. Jakie obecnie spotykają Państwo trudności ze strony infrastruktury miejskiej w realizacji dostaw towarów? 5.15. W jakich obszarach poprawa funkcjonowanie transportu towarów powinna nastąpić w pierwszej kolejności? o Dozwolone godziny ruchu ciężarowego w mieście o Ograniczenia tonażu samochodów dostawczych o Dostępność wyznaczonych miejsc dla samochodów realizujących dostawy o Oznakowanie miejsc przeznaczonych do załadunku/wyładunku o Natężenie ruchu samochodowego (gdzie?) o Inne (jakie?) Strona | 572 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 6. ZARZĄDCY ELEKTROWNI I ELEKTROCIEPŁOWNI 6.1. Jakie obecnie spotykają Państwo trudności ze strony infrastruktury miejskiej w realizacji dostaw towarów? 6.2. W jakich obszarach poprawa funkcjonowanie transportu towarów powinna nastąpić w pierwszej kolejności? o Dozwolone godziny ruchu ciężarowego w mieście o Ograniczenia tonażu samochodów dostawczych o Dostępność wyznaczonych miejsc dla samochodów realizujących dostawy o Oznakowanie miejsc przeznaczonych do załadunku/wyładunku o Natężenie ruchu samochodowego (gdzie?) o Inne (jakie?) 6.3. Szacuje się, że w przeciągu najbliższych 10 lat praca przewozowa realizowana na potrzeby elektrowni i elektrociepłowni ulegnie znacznej zmianie (wzrost lub spadek w zależności od zakładu). Czy w związku z tym dla Państwa zakładu konieczna będzie budowa lub likwidacja infrastruktury transportowej? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Raczej nie o Zdecydowanie nie Strona | 573 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 7. ZARZĄDCY GIEŁD TOWAROWYCH I RYNKÓW HURTOWYCH 7.1. Czy zgodziliby się Państwo na realizowanie dostaw towarów w ramach zorganizowanego systemu logistyki miejskiej? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 7.2. Prosimy o krótkie uzasadnienie dokonanego wyboru. 7.3. Czy zgodziliby się Państwo na przekazanie usług transportowych i logistycznych zewnętrznemu operatorowi logistycznemu? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 7.4. Jakie ewentualne warunki powinny zostać spełnione, aby mogliby się Państwo zgodzić na przekazanie usług logistycznych (w tym transportowych) zewnętrznemu operatorowi logistycznemu? 7.5. Czy zgodziliby się Państwo na to, aby dostawy towarów do Państwa przedsiębiorstwa były realizowane wyłącznie w wyznaczonych godzinach (np. nocą)? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 7.6. Jakie ewentualne warunki powinny zostać spełnione, aby wyrazili Państwo zgodę na realizację dostaw wyłącznie w wyznaczonych godzinach? Strona | 574 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 7.7. Czy zgodziliby się Państwo zmianę aktualnego miejsca prowadzenia działalności na miejsce w specjalnie wydzielonych strefach handlowych? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 7.8. Czy jeśli w pobliżu Państwa przedsiębiorstwa zlokalizowana byłaby infrastruktura kolejowa to, czy byliby Państwo skłonni do skorzystania z usług przewoźnika kolejowego przy dostarczaniu towarów zakładając, że koszty dostaw koleją byłyby równe kosztom dostaw transportem samochodowym? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 7.9. Czy Państwa zdaniem wprowadzenie ogólnomiejskiego systemu logistyki (rozumianej jako działania mające na celu optymalizację przepływu dóbr i informacji) ma szansę poprawić funkcjonowanie Państwa obiektów handlowych? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 7.10. Co w największym stopniu skłoniłoby Państwa do korzystania z ogólnomiejskich łańcuchów logistycznych? o Możliwość obniżenia kosztów logistyki o Większa terminowość dostaw o Wizerunek firmy przyjaznej środowisku o Poprawa jakości asortymentu o Zwiększenie różnorodności asortymentu o Inne (jakie?) Strona | 575 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 7.11. W którym ogniwie łańcucha dostaw wdrożenie ogólnomiejskich projektów logistycznych byłoby najbardziej użyteczne? o Przewóz transportem drogowym o Przewóz za pomocą innych gałęzi transportu o Kompletacja o Składowanie o Inne (jakie?) 7.12. Jakie obawy wiązaliby Państwo z przystąpieniem do projektu wdrażającego system logistyki miejskiej? o Wzrost kosztów logistyki o Spadek terminowości dostaw o Spadek jakości towarów o Zmniejszenie asortymentu o Inne (jakie?) 7.13. Jakie obecnie spotykają Państwo trudności ze strony infrastruktury miejskiej w realizacji dostaw towarów? 7.14. W jakich obszarach poprawa funkcjonowanie transportu towarów powinna nastąpić w pierwszej kolejności? o Dozwolone godziny ruchu ciężarowego w mieście o Ograniczenia tonażu samochodów dostawczych o Dostępność wyznaczonych miejsc dla samochodów realizujących dostawy o Oznakowanie miejsc przeznaczonych do załadunku/wyładunku o Natężenie ruchu samochodowego (gdzie?) o Inne (jakie?) Strona | 576 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 8. WŁAŚCICIELE SKŁADÓW I MAGAZYNÓW BUDOWLANYCH 8.1. Czy zgodziliby się Państwo na realizowanie dostaw towarów w ramach zorganizowanego systemu logistyki miejskiej? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 8.2. Prosimy o krótkie uzasadnienie dokonanego wyboru. 8.3. Czy zgodziliby się Państwo na przekazanie usług transportowych i logistycznych zewnętrznemu operatorowi logistycznemu? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 8.4. Jakie ewentualne warunki powinny zostać spełnione, aby mogliby się Państwo zgodzić na przekazanie usług logistycznych (w tym transportowych) zewnętrznemu operatorowi logistycznemu? 8.5. Czy zgodziliby się Państwo na to, aby dostawy towarów do Państwa przedsiębiorstwa były realizowane wyłącznie w wyznaczonych godzinach (np. nocą)? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 8.6. Jakie ewentualne warunki powinny zostać spełnione, aby wyrazili Państwo zgodę na realizację dostaw wyłącznie w wyznaczonych godzinach? Strona | 577 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 8.7. Czy zgodziliby się Państwo zmianę aktualnego miejsca prowadzenia działalności na miejsce w specjalnie wydzielonych strefach handlowych (np. giełdy towarowe, rynki hurtowe)? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 8.8. Czy jeśli w pobliżu Państwa przedsiębiorstwa zlokalizowana byłaby infrastruktura kolejowa to, czy byliby Państwo skłonni do korzystania z usług przewoźnika kolejowego przy dostarczaniu towarów do zakładu przy założeniu, że koszty dostaw koleją byłyby równe kosztom dostaw transportem samochodowym? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 8.9. Prosimy o krótkie uzasadnienie powyższego wyboru. 8.10. Czy Państwa zdaniem wprowadzenie ogólnomiejskiego systemu logistyki (rozumianej jako działania mające na celu optymalizację przepływu dóbr i informacji) ma szansę poprawić funkcjonowanie Państwa obiektów handlowych? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie Strona | 578 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 8.11. Co w największym stopniu skłoniłoby Państwa do korzystania z ogólnomiejskich łańcuchów logistycznych? o Możliwość obniżenia kosztów logistyki o Większa terminowość dostaw o Wizerunek firmy przyjaznej środowisku o Poprawa jakości asortymentu o Zwiększenie różnorodności asortymentu o Inne (jakie?) 8.12. W którym ogniwie łańcucha dostaw wdrożenie ogólnomiejskich projektów logistycznych byłoby najbardziej użyteczne? o Przewóz transportem drogowym o Przewóz za pomocą innych gałęzi transportu o Kompletacja o Składowanie o Inne (jakie?) 8.13. Jakie obawy wiązaliby Państwo z przystąpieniem do projektu wdrażającego system logistyki miejskiej? o Wzrost kosztów logistyki o Spadek terminowości dostaw o Spadek jakości towarów o Zmniejszenie asortymentu o Inne (jakie?) 8.14. Jakie obecnie spotykają Państwo trudności ze strony infrastruktury miejskiej w realizacji dostaw towarów? 8.15. W jakich obszarach poprawa funkcjonowanie transportu towarów powinna nastąpić w pierwszej kolejności? o Dozwolone godziny ruchu ciężarowego w mieście o Ograniczenia tonażu samochodów dostawczych o Dostępność wyznaczonych miejsc dla samochodów realizujących dostawy o Oznakowanie miejsc przeznaczonych do załadunku/wyładunku o Natężenie ruchu samochodowego (gdzie?) o Inne (jakie?) Strona | 579 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 8.16. Czy Państwa zdaniem na terenie Warszawy i w promieniu 75 km od jej centrum istnieje potrzeba budowy parków logistycznych pełniących wszystkie funkcje przypisywane centrom logistycznym? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie Strona | 580 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 9. WŁAŚCICIELE SKLEPÓW WIELKOPOWIERZCHNIOWYCH 9.1. Czy zgodziliby się Państwo na realizowanie dostaw towarów w ramach zorganizowanego systemu logistyki miejskiej? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 9.2. Prosimy o krótkie uzasadnienie dokonanego wyboru. 9.3. Czy zgodziliby się Państwo na przekazanie usług transportowych i logistycznych zewnętrznemu operatorowi logistycznemu? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 9.4. Jakie ewentualne warunki powinny zostać spełnione, aby mogliby się Państwo zgodzić na przekazanie usług logistycznych (w tym transportowych) zewnętrznemu operatorowi logistycznemu? 9.5. Czy zgodziliby się Państwo na to, aby dostawy towarów do Państwa przedsiębiorstwa były realizowane wyłącznie w wyznaczonych godzinach (np. nocą)? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 9.6. Jakie ewentualne warunki powinny zostać spełnione, aby wyrazili Państwo zgodę na realizację dostaw wyłącznie w wyznaczonych godzinach? 9.7. Czy jeśli w pobliżu Państwa przedsiębiorstwa zlokalizowana byłaby infrastruktura kolejowa to, czy byliby Państwo skłonni do korzystania z usług przewoźnika kolejowego przy dostarczaniu towarów do zakładu przy Strona | 581 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” założeniu, że koszty dostaw koleją byłyby równe kosztom dostaw transportem samochodowym? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 9.8. Prosimy o krótkie uzasadnienie powyższego wyboru. 9.9. Czy Państwa zdaniem wprowadzenie ogólnomiejskiego systemu logistyki (rozumianej jako działania mające na celu optymalizację przepływu dóbr i informacji) ma szansę poprawić funkcjonowanie Państwa obiektów handlowych? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 9.10. Co w największym stopniu skłoniłoby Państwa do korzystania z ogólnomiejskich łańcuchów logistycznych? o Możliwość obniżenia kosztów logistyki o Większa terminowość dostaw o Wizerunek firmy przyjaznej środowisku o Poprawa jakości asortymentu o Zwiększenie różnorodności asortymentu o Inne (jakie?) Strona | 582 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 9.11. W którym ogniwie łańcucha dostaw wdrożenie ogólnomiejskich projektów logistycznych byłoby najbardziej użyteczne? o Przewóz transportem drogowym o Przewóz za pomocą innych gałęzi transportu o Kompletacja o Składowanie o Inne (jakie?) 9.12. Jakie obawy wiązaliby Państwo z przystąpieniem do projektu wdrażającego system logistyki miejskiej? o Wzrost kosztów logistyki o Spadek terminowości dostaw o Spadek jakości towarów o Zmniejszenie asortymentu o Inne (jakie?) 9.13. Jakie obecnie spotykają Państwo trudności ze strony infrastruktury miejskiej w realizacji dostaw towarów? 9.14. W jakich obszarach poprawa funkcjonowanie transportu towarów powinna nastąpić w pierwszej kolejności? o Dozwolone godziny ruchu ciężarowego w mieście o Ograniczenia tonażu samochodów dostawczych o Dostępność wyznaczonych miejsc dla samochodów realizujących dostawy o Oznakowanie miejsc przeznaczonych do załadunku/wyładunku o Natężenie ruchu samochodowego (gdzie?) o Inne (jakie?) Strona | 583 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 9.15. Czy Państwa zdaniem na terenie Warszawy i w promieniu 75 km od jej centrum istnieje potrzeba budowy parków logistycznych pełniących wszystkie funkcje przypisywane centrom logistycznym? o Zdecydowanie tak o Raczej tak o Nie mam zdania o Raczej nie o Zdecydowanie nie 10. ZARZĄDCY DRÓG, INSTYTUCJE ODPOWIEDZIALNE ZA UTRZYMANIE INFRASTRUKTURY DROGOWEJ 10.1. Jakich elementów infrastruktury transportu drogowego, Państwa zdaniem, brakuje do wprowadzenie systemu logistyki miejskiej? 10.2. Jakich trudności należy spodziewać się przy realizacji ogólnomiejskiego systemu dostaw towarów ze względu na istniejącą infrastrukturę drogową oraz akty prawne określające sposób zarządzania drogami? 11. ORGANIZACJE ZAJMUJĄCE SIĘ PROPAGOWANIEM i ORGANIZOWANIEM SYSTEMÓW OCHRONY ŚRODOWISKA 11.1. Co Państwa zdaniem w obecnie stosowanym systemie dostaw towarów na terenie Warszawy i regionu wokół miasta (promień 75 km) negatywnie wpływa na środowisko naturalne? 11.2. Jakie zmiany należy wprowadzić, aby ograniczyć wpływ transportu ciężarowego na stan środowisko naturalne? 11.3. Jakie elementy ochrony środowiska naturalnego, Państwa zdaniem, są niezbędne przy tworzeniu systemu logistyki miejskiej? Strona | 584 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Uzyskanie odpowiedzi na powyższe pytania pozwoli na określenie problemów, obaw i opinii na temat projektów z zakresu logistyki miejskiej. W celu wyciągnięcia wniosków z przeprowadzonych badań ankietowych należy poddać wyniki tych badań analizie jakościowej i ilościowej, w czym pomocny będzie arkusz kalkulacyjny zgrany na płycie CD dołączonej do opracowania. Wspomniany arkusz zawiera klucz odpowiedzi, wagi, a także gotowe formuły analizy dla poszczególnych pytań umożliwiające uzyskanie wyników procentowych pomocnych przy określeniu podstawowych opinii poszczególnych podmiotów co do wprowadzenia systemu logistyki miejskiej na terenie aglomeracji. Strona | 585 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” 14. Spis tabel Tabela 1. Ludność w podregionach woj. mazowieckiego na tle kraju................................................... 38 Tabela 2. Stopa bezrobocia w podregionach woj. mazowieckiego ....................................................... 42 Tabela 3. Podmioty gospodarki narodowej w województwie mazowieckim ......................................... 45 Tabela 4. PKB w podregionach woj. mazowieckiego ............................................................................ 47 Tabela 5. PKB w Warszawie ................................................................................................................. 52 Tabela 6. Podstawowe dane społeczno-gospodarcze aglomeracji warszawskiej ................................ 57 Tabela 7. Produkt krajowy brutto na 1 mieszkańca w województwach w latach 2003-2007 [w zł, ceny bieżące] ................................................................................................................................................. 63 Tabela 8. Nominalny dochód do dyspozycji na jednego mieszkańca w poszczególnych województwach [w zł] ............................................................................................................................ 64 Tabela 9. Bezrobocie rejestrowe i stopa bezrobocia w Polsce w latach 2001-2008 ............................ 66 Tabela 10. Stopa bezrobocia w latach 2007-2008 wg województw (w %) ........................................... 67 Tabela 11. Wartość wskaźników zatrudnienia zakładana w „Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015” ...... 70 Tabela 12. Wartość wskaźników makroekonomicznych zakładanych w „Strategii Rozwoju Kraju 20072015” ...................................................................................................................................................... 71 Tabela 13. Ocena atrakcyjności inwestycyjnej województw w 2008 r. ................................................. 72 Tabela 14. Wskaźnik motoryzacji wg województw w latach 2004-2007 ............................................... 77 Tabela 15. Rynek przewozu rzeczy w Polsce w latach 2001-2008 ...................................................... 83 Tabela 16. Przewozy ładunków wg rodzajów transportu w roku 2008 ................................................. 84 Tabela 17. Przewozy ładunków w transporcie międzynarodowym wg rodzajów transportu w roku 2008 ............................................................................................................................................................... 85 Tabela 18. Porównanie nakładów inwestycyjnych PKP PLK i GDDKiA ............................................... 87 Tabela 19. Wykaz sieci autostrad i dróg ekspresowych w Warszawie ............................................... 117 Tabela 20. Wykaz dróg krajowych w Warszawie ................................................................................ 117 Tabela 21. Wykaz dróg wojewódzkich w Warszawie .......................................................................... 118 Tabela 22. Wydatki z budżetu Warszawy na transport i łączność w latach 2005-2009...................... 123 Tabela 23. Porównanie wydatków na lokalny transport zbiorowy i drogi ogółem w m. st. Warszawie w latach 2006-2009 ................................................................................................................................. 124 Tabela 24. Estakady, wiadukty, kładki i mosty w Warszawie – średnia ocena stanu technicznego ... 129 Tabela 25. Estakady, wiadukty, kładki i mosty w Warszawie – stan techniczny wg okresu powstania ............................................................................................................................................................. 130 Tabela 26. Stan obiektów inżynierskich na głównych ciągach komunikacyjnych ............................... 133 Tabela 27. Mosty, wiadukty, estakady i kładki zarządzane przez ZDM - informacje szczegółowe (tabela w załączniku) ........................................................................................................................... 133 Tabela 28. Sumaryczny ruch dobowy na warszawskich mostach od roku 2007 ................................ 136 Tabela 29. Maksymalne natężenie ruchu na mostach ........................................................................ 140 Strona | 586 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 30. Zestawienie porównawcze prędkości rozkładowych i konstrukcyjnych na torach sieci PKP PLK ...................................................................................................................................................... 146 Tabela 31. Stan linii kolejowych (tory) przechodzących przez obszar m. st. Warszawy .................... 147 Tabela 32. Bocznice kolejowe w Warszawie oraz przedsiębiorstwa na nich działające i stacje obsługujące.......................................................................................................................................... 157 Tabela 33. Analiza SWOT dla infrastruktury transportowej w Warszawie .......................................... 161 Tabela 34. Przewozy ładunków transportem lotniczym w Polsce w roku 2007 i 2008 z uwzględnieniem podmiotów transportu rozkładowego ................................................................................................... 165 Tabela 35. Przeładunku w polskich portach lotniczych w latach 2007-2008 ...................................... 167 Tabela 36. Przeładunek towarów w Porcie Lotniczym Warszawa-Okęcie w roku 2007 i 2008 .......... 168 Tabela 37. Analiza SWOT dla terminala lotniczego cargo na Okęcu ................................................. 170 Tabela 38. Analiza SWOT dla głównych zakładów przemysłowych ................................................... 178 Tabela 39. Szczegółowe informacje o zakładach przemysłowych (tabela w załączniku) ................... 179 Tabela 40. Drogi wodne śródlądowe żeglowne w roku 2008 w Polsce .............................................. 181 Tabela 41. Drogi wodne w okolicach Warszawy ................................................................................. 182 Tabela 42. Parametry eksploatacyjne dróg wodnych klas I i II ........................................................... 182 Tabela 43. Przewozy ładunków żeglugą śródlądową w roku 2008 w Polsce ..................................... 184 Tabela 44. Przewozy ładunków żeglugą śródlądową w transporcie krajowym wg grup ładunkowych i stref odległości w 2008 r. ..................................................................................................................... 185 Tabela 45. Przewozy ładunków żeglugą śródlądową w transporcie międzynarodowym wg grup ładunków w 2008 r. .............................................................................................................................. 186 Tabela 46. Przewozy ładunków eksportowanych i importowanych żeglugą śródlądowa wg grup ładunków i krajów załadunku i wyładunku w roku 2008 r. ................................................................... 188 Tabela 47. Przewozy ładunków żeglugą śródlądową wg relacji przewozów ...................................... 190 Tabela 48. Tabor holowniczy i statki pasażerskie żeglugi śródlądowej w 2008 r. na terenie Polski .. 195 Tabela 49. Tabor barkowy żeglugi śródlądowej w 2008 r. na terenie Polski ...................................... 196 Tabela 50. Porty żeglugi śródlądowej – powiązanie z infrastrukturą transportową ............................ 197 Tabela 51. SWOT dla transportu śródlądowego ................................................................................. 198 Tabela 52. Obiekty magazynowe pełniące funkcje CL wg podziału na strefy .................................... 206 Tabela 53. Analiza SWOT dla obiektów magazynowych .................................................................... 212 Tabela 54. Magazyny pełniące funkcję centrów logitycznych – informacje szczegółowe (tabela w załączniku) ........................................................................................................................................... 213 Tabela 55. Przewozy ładunków w kontenerach wg rodzajów transportu w 2008 r. ........................... 217 Tabela 56. Udział poszczególnych rodzajów ładunków w transporcie intermodalnym w latach 20032008 ..................................................................................................................................................... 219 Tabela 57. Przewozy ładunków w kontenerach transportem kolejowym normalnotorowym w roku 2008 ............................................................................................................................................................. 220 Tabela 58. Przewozy kontenerów wielkich transportem kolejowym normalnotorowym w roku 2008 . 220 Tabela 59. Struktura przewozów ładunków transportem samochodowym wg typów ładunków w roku 2008 ..................................................................................................................................................... 221 Strona | 587 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 60. Analiza SWOT dla terminali kontenerowych ..................................................................... 223 Tabela 61. Budynki oddane do użytkowania ....................................................................................... 229 Tabela 62. Powierzchnia całkowita składów budowlanych – przedziały wartości .............................. 235 Tabela 63. Analiza SWOT dla składów budowlanych ......................................................................... 236 Tabela 64. Magazyny materiałów sypkich i kruszyw oraz składy budowlane – informacje szczegółowe (tabela w załączniku) ........................................................................................................................... 236 Tabela 65. Ilość odpadów komunalnych poddana procesom odzysku i/lub unieszkodliwiania w 2007 r. w instalacjach zlokalizowanych w m. st. Warszawie z uwzględnieniem ilości odpadów ulegających biodegradacji oraz ilości odpadów (surowców wtórnych) zebranych selektywnie .............................. 245 Tabela 66. Prognozowana w latach 2011 oraz 2015 liczba ludności Warszawy oraz okolicznych powiatów wraz z przewidywaną wielkością wytwarzanych odpadów komunalnych ........................... 249 Tabela 67. Spalarnie, wysypiska, sortownie – informacje szczegółowe (tabela w załącznikach) ...... 250 Tabela 68. Analiza SWOT dla transportu odpadów na terenie aglomeracji ....................................... 251 Tabela 69. Analiza SWOT dla transportu surowców dla przemysłu energetycznego na terenie aglomeracji .......................................................................................................................................... 258 Tabela 70. Elektrownie i elektrociepłownie – informacje szczegółowe (tabela w załączniku) ............ 258 Tabela 71. Analiza SWOT dla obiektów wielkopowierzchniowych ..................................................... 271 Tabela 72. Wielkopowierzchniowe obiekty handlowe – informacje szczegółowe (tabela w załączniku) ............................................................................................................................................................. 271 Tabela 73. Analiza SWOT dla targowisk, giełd towarowych, oraz rynków hurtowych na analizowanym obszarze. ............................................................................................................................................. 281 Tabela 74. Targowisk, bazary, giełdy oraz rynki hurtowe – szczegółowe informacje (tabela w załączniku) ........................................................................................................................................... 281 Tabela 75. Struktura przewozu ładunków koleją w Polsce w latach 2005-2008 z wyszczególnieniem głównych operatorów (masa ładunków) .............................................................................................. 288 Tabela 76. Struktura przewozu ładunków koleją w Polsce w latach 2005-2008 z wyszczególnieniem głównych operatorów (praca przewozowa) ......................................................................................... 289 Tabela 77. Przewozy ładunków transportem kolejowym wg kierunków komunikacji w 2008 r. .......... 290 Tabela 78. Przewozy ładunków transportem kolejowym wg grup ładunków w roku 2008 ................. 291 Tabela 79. Przewozy ładunków transportem kolejowym wg grup ładunków w komunikacji krajowej (2008 r.) ............................................................................................................................................... 296 Tabela 80. Przewozy ładunków transportem kolejowym wg grup ładunków w komunikacji międzynarodowej w 2008 r. ................................................................................................................. 297 Tabela 81. Przewozy ładunków transportem kolejowym normalnotorowym w komunikacji krajowej wg stref odległości ..................................................................................................................................... 298 Tabela 82. Przewozy ładunków transportem kolejowym wg rodzajów przesyłek ............................... 298 Tabela 83. Przewozy ładunków transportem samochodowym zarobkowym w 2008 r. ...................... 299 Tabela 84. Przewozy ładunków transportem samochodowym zarobkowym w transporcie międzynarodowym w 2008 roku .......................................................................................................... 300 Tabela 85. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 r. ........................................... 300 Strona | 588 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 86. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 r. wg grup ładunków ............. 302 Tabela 87. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 r. wg grup ładunków w 2008 r. – struktura ............................................................................................................................................... 303 Tabela 88. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 wg grup ładunków w transporcie krajowym w 2008 r. .............................................................................................................................. 304 Tabela 89. Struktura przewozów ładunków transportem samochodowym w 2008 r. wg grup ładunków w transporcie krajowym w 2008 r. – struktura ..................................................................................... 305 Tabela 90. Przewozy ładunków importowanych transportem samochodowym wg grup ładunków w 2008 r................................................................................................................................................... 306 Tabela 91. Przewozy ładunków eksportowanych transportem samochodowym wg grup ładunków w 2008 r. – struktura ............................................................................................................................... 307 Tabela 92. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 r. wg rodzaju nadwozia pojazdów.............................................................................................................................................. 308 Tabela 93. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 r. wg grup ładowności pojazdów w 2008 r. .............................................................................................................................................. 309 Tabela 94. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 r. wg grup wieku pojazdów w 2008 r................................................................................................................................................... 309 Tabela 95. Przewozy ładunków transportem samochodowym wg stref odległości w transporcie krajowym w 2008 r. .............................................................................................................................. 310 Tabela 96. Struktura taboru samochodowego ciężarowego w transporcie samochodowym zarobkowym......................................................................................................................................... 310 Tabela 97. Przewozy Tabor samochodowy ciężarowy i autobusy w transporcie samochodowym zarobkowym......................................................................................................................................... 311 Tabela 98. Przewozy ładunków transportem samochodowym w 2008 r. wg kierunków transportu w 2008 r................................................................................................................................................... 312 Tabela 99. Wojewódzki bilans przewozów ładunków transportem samochodowym w roku 2008 ..... 314 Tabela 100. Wojewódzki bilans przewozów ładunków transportem samochodowym w roku 2008 – struktura ............................................................................................................................................... 316 Tabela 101. Struktura bilansu przewozu ładunków transportem samochodowym w województwach w 2008 roku ............................................................................................................................................. 318 Tabela 102. Trasy wylotowe na granicy miasta .................................................................................. 323 Tabela 103. Ekran WZ......................................................................................................................... 324 Tabela 104. Kordon wewnętrzny ......................................................................................................... 326 Tabela 105. Kordon Śródmieścia ........................................................................................................ 327 Tabela 106. Kordon Ursynowa ............................................................................................................ 328 Tabela 107. Ruch samochodów dostawczych i ciężarowych na kordonie Warszawy o następującym natężeniu: ............................................................................................................................................ 328 Tabela 108. Wielkość ruchu samochodów dostawczych i ciężarowych na ekranie Wisły kształtowała się następująco: ................................................................................................................................... 329 Tabela 109. Natężenia ruchu na wlotach do Warszawy z podziałem na kategorie pojazdów ............ 330 Strona | 589 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 110. Natężenie ruchu samochodów ciężarowych na wlotach do Warszawy – dane w podziale na porę dzienną i nocną ...................................................................................................................... 331 Tabela 111. Natężenie ruchu na głównych ulicach Warszawy (tzw. Kordon Obszaru Centralnego) – w obu kierunkach z podziałem na kategorie pojazdów ........................................................................... 333 Tabela 112. Struktura ruchu samochodów ciężarowych z punktu widzenia rodzaju podróży (w poj./dobę) ............................................................................................................................................. 334 Tabela 113. Struktura ruchu pojazdów ciężarowych z punktu widzenia rodzaju podróży – udział procentowy .......................................................................................................................................... 335 Tabela 114. Struktura ruchu tranzytowego pojazdów ciężarowych na wlotach do Warszawy (w poj./dobę) ............................................................................................................................................. 336 Tabela 115. Struktura ruchu tranzytowego pojazdów ciężarowych na wlotach do Warszawy – udział procentowy .......................................................................................................................................... 337 Tabela 116. Wielkość generacji ruchu ciężarowego dojazdowego do Warszawy w gminach wokół Warszawy ............................................................................................................................................ 338 Tabela 117. Miejsca docelowe podróży samochodów ciężarowych ankietowanych na granicy Warszawy ............................................................................................................................................ 339 Tabela 118. Miejsca docelowego ruchu samochodów ciężarowych na terenie Warszawy ................ 340 Tabela 119. Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej (linie bez urządzeń sieci trakcyjnej) ............ 359 Tabela 120. Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej (linie z udostępnieniem urządzeń sieci trakcyjnej) ............................................................................................................................................ 360 Tabela 121. Stawki opłat za korzystanie z dróg krajowych ................................................................. 365 Tabela 122. Charakterystyka klas towarów niebezpiecznych ............................................................. 372 Tabela 123. Przewozy towarów niebezpiecznych w UE ..................................................................... 374 Tabela 124. Przykładowa pozycja wykazu towarów niebezpiecznych (część 3 ADR) ....................... 381 Tabela 125. Wykaz towarów niebezpiecznych, których przewóz drogowy podlega obowiązkowi zgłoszenia ............................................................................................................................................ 394 Tabela 126. Pokazane znaki są podstawowym narzędziem oddziaływania na ruch pojazdów z towarami niebezpiecznymi .................................................................................................................. 396 Tabela 127. Wykaz punktów zbiórki zużytego sprzętu elektrycznego i elektronicznego .................... 443 Tabela 128. Wykaz firm posiadających aktualne decyzje zezwalające na odbieranie odpadów komunalnych od właścicieli nieruchomości ......................................................................................... 454 Tabela 129. Wykaz firm posiadających aktualne decyzje zezwalające na opróżnianie zbiorników bezodpływowych i transportu nieczystości ciekłych ............................................................................ 463 Tabela 130. Pilotowanie przejazdu nienoramtywnego przez pojazd pilotujący .................................. 478 Tabela 131. Analiza SWOT dla przejazdów ponadnormatywnych ..................................................... 479 Tabela 132. Analiza SWOT dla ograniczeń ruchu pojazdów ciężarowych ......................................... 488 2 Tabela 133. Minimalne miesięczne stawki netto czynszu dzierżawczego (w zł) za 1 m gruntu w pasie drogowym dróg powiatowych, wojewódzkich i krajowych na obszarze m. st. Warszawy .................. 494 2 Tabela 134. Minimalne miesięczne stawki netto czynszu dzierżawczego (w zł) za 1 m gruntu w pasie drogowym dróg gminnych na obszarze m. st. Warszawy .................................................................. 495 Strona | 590 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Tabela 135. Zestawienie wypadków drogowych wg rodzaju zdarzenia .............................................. 499 Tabela 136. Skrzyżowania o największej liczbie wypadków ............................................................... 500 Tabela 137. Odcinki dróg o największej liczbie wypadków ................................................................. 501 Tabela 138. Charakterystyka wypadków drogowych w okresie do stycznia do września 2009 r. (ze względu na miejsce) ............................................................................................................................ 502 Tabela 139. Przyczyny wypadków drogowych w 2008 roku i okresie od stycznia do września 2009 r. ............................................................................................................................................................. 505 Tabela 140. Sprawcy wypadków w podziale na kierowane środki transportu (w latach 2006-2008) . 506 Tabela 141. Wypadki drogowe z uwzględnieniem pojazdu sprawcy wypadku (od 2008 r. do września 2009 r.) ................................................................................................................................................ 508 Tabela 142. Wypadki i kolizje z udziałem samochodów ciężarowych (w załączniku) ........................ 510 Tabela 143. Analiza SWOT dla stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie ................... 513 15. Spis map Mapa 1. Rozmieszczenie zidentyfikowanych obiektów na badanym obszarze .................................... 14 Mapa 2. Rozmieszczenie zidentyfikowanych obiektów na terenie m. st. Warszawy ............................ 18 Mapa 3. Zidentyfikowane obiekty oraz obszary koncentracji wyznaczone komputerowo na terenie m. st. Warszawy ......................................................................................................................................... 31 Mapa 4. Zidentyfikowane obiekty oraz obszary wyznaczone komputerowo na badanym obszarze .... 32 Mapa 5. Wyznaczone obszary na teranie m. st. Warszawy .................................................................. 35 Mapa 6. Obszar oddziaływania aglomeracji warszawskiej ................................................................... 55 Mapa 7. Układ transportowy woj. mazowieckiego................................................................................. 96 Mapa 8. Funkcjonowanie układu transportowego Mazowsza ............................................................... 97 Mapa 9. Rozwój ponadlokalnych systemów infrastruktury technicznej............................................... 102 Mapa 10. Planowane zagospodarowanie przestrzenne m. st. Warszawy .......................................... 105 Mapa 11. Struktura funkcjonalna Warszawa ...................................................................................... 108 Mapa 12. Obszary planowanego rozwoju Warszawa ......................................................................... 109 Mapa 13. Schemat warszawskiego węzła drogowego ........................................................................ 122 Mapa 14. Układ drogowy i kolejowy m. st. Warszawy – klasy (większy format w załączniku) ........... 126 Mapa 15. Układ drogowy i kolejowy m. st. Warszawy - kategorie (większy format w załączniku) ..... 127 Mapa 16. Obiekty inżynierskie na terenie m. st. Warszawy (większy format w załączniku) ............... 134 Mapa 17. Docelowe prędkości na sieci kolejowej w Polsce założone w master planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r. .......................................................................................................... 146 Mapa 18. Linie AGC oraz AGTC w Polsce .......................................................................................... 151 Mapa 19. Schemat warszawskiego węzła kolejowego ....................................................................... 155 Mapa 20. Rozmieszczenie obiektów przemysłowych na terenie m. st. Warszawy ............................. 180 Mapa 21. Porty żeglugi śródlądowej w Warszawie ............................................................................. 200 Strona | 591 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 22. Porty żeglugi śródlądowej na badanym obszarze ............................................................... 201 Mapa 23. Rozmieszczenie obiektów magazynowych pełniących funkcję centrów logistycznych na badanym obszarze .............................................................................................................................. 215 Mapa 24. Obszary koncentracji obiektów magazynowych pełniących funkcję centrów logistycznych na badanym obszarze .............................................................................................................................. 216 Mapa 25. Średniodobowa liczba pociągów TEC, TXC (intermodalnych) w obu kierunkach w roku 2008 na sieci PKP PLK ................................................................................................................................ 222 Mapa 26. Rozmieszczenie terminali kontenerowych na terenie m. st. Warszawy .............................. 224 Mapa 27. Rozmieszczenie terminali kontenerowych na badanym obszarze ...................................... 225 Mapa 28. Rozmieszczenie magazynów materiałów sypkich, kruszyw oraz składów budowlanych na badanym obszarze .............................................................................................................................. 238 Mapa 29. Obszary koncentracji magazynów materiałów sypkich, kruszyw oraz składów budowlanych na badanym obszarze ......................................................................................................................... 239 Mapa 30. Rozmieszczenie najważniejszych obiektów w zakresie gospodarowania odpadami na terenie m. st. Warszawy ...................................................................................................................... 244 Mapa 31. Wybrane obiekty wspomagające proces gospodarowania odpadami na terenie woj. mazowieckiego .................................................................................................................................... 247 Mapa 32. Rozmieszczenie wysypisk, spalarni śmieci oraz sortowni odpadów na terenie m. st. Warszawy ............................................................................................................................................ 252 Mapa 33. Obszary koncentracji wysypisk, spalarni śmieci oraz sortowni odpadów na badanym obszarze .............................................................................................................................................. 253 Mapa 34. Rozmieszczenie elektrowni i elektrociepłowni na terenie m. st. Warszawy ........................ 260 Mapa 35. Rozmieszczenie elektrowni i elektrociepłowni na badanym obszarze ................................ 261 Mapa 36. Lokalizacja największych obiektów handlowych na terenie aglomeracji warszawskiej ...... 263 Mapa 37. Obszary o największym potencjale budowy nowych obiektów handlowych ....................... 266 Mapa 38. Rozmieszczenie obiektów wielkopowierzchniowych na terenie m. st. Warszawy .............. 273 Mapa 39. Obszary koncentracji obiektów wielkopowierzchniowych na badanym obszarze .............. 274 Mapa 40. Rozmieszczenie targowisk, bazarów, giełd oraz rynków hurtowych na terenie m. st. Warszawy ............................................................................................................................................ 283 Mapa 41. Rozmieszczenie targowisk, bazarów, giełd oraz rynków hurtowych na badanym obszarze ............................................................................................................................................................. 284 Mapa 42. Średnia dobowa liczba pociągów towarowych w obu kierunkach na sieci PKP PLK w roku 2008 ..................................................................................................................................................... 295 Mapa 43. Lokalizacja zakładów odzysku i unieszkodliwiania odpadów na terenie Warszawy ........... 437 Mapa 44. Ograniczenia w ruchu pojazdów ciężarowych .................................................................... 489 Mapa 45. Wypadki z udziałem samochodów ciężarowych w Warszawie (2008 roku) ....................... 511 Mapa 46. Kolizje z udziałem samochodów ciężarowych w Warszawie (2008 roku) ........................... 512 Mapa 47. Zidentyfikowane obiekty na terenie m. st. Warszawy (schemat) ........................................ 514 Mapa 48. Zidentyfikowane obiekty oraz obszary koncentracji wyznaczone komputerowo na terenie m. st. Warszawy (większy format w załączniku) ...................................................................................... 515 Strona | 592 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Mapa 49. Zidentyfikowane obiekty na badanym obszarze (schemat) ................................................ 516 Mapa 50. Zidentyfikowane obiekty oraz obszary wyznaczone komputerowo na badanym obszarze (większy format w załączniku) ............................................................................................................. 517 Mapa 51. Wyznaczone obszary na terenie m. st. Warszawy .............................................................. 521 Mapa 52. Zidentyfikowane obiekty na terenie m. st. Warszawy oraz kategorie dróg (większy format w załączniku) ........................................................................................................................................... 535 Mapa 53. Zidentyfikowane obiekty na terenie m. st. Warszawy oraz klasy dróg (większy format w załączniku) ........................................................................................................................................... 536 Mapa 54. Zidentyfikowane obiekty na badanym obszarze (większy format w załączniku)................. 537 16. Spis wykresów Wykres 1. Stopa bezrobocia rejestrowanego (koniec miesiąca) w woj. mazowieckim w latach 20062009 ....................................................................................................................................................... 42 Wykres 2. Struktura podmiotów gospodarki narodowej w województwie mazowieckim wg rodzajów działalności w roku 2008 (stan na 31 XII 2008)..................................................................................... 44 Wykres 3. Struktura zatrudnienia wg PKD w Warszawie (kwiecień 2009)............................................ 49 Wykres 4. Tempo wzrostu PKB w latach 2000-2008 [w %] .................................................................. 62 Wykres 5. Struktura PKB wg sektorów i województw w 2006 roku ....................................................... 65 Wykres 6. Liczba podmiotów gospodarczych w Polsce w latach 2002-2008 ....................................... 68 Wykres 7. Praca przewozowa w transporcie towarowym w Polsce w latach 1980-2005 (mln tkm) .... 79 Wykres 8. Dynamika wzrostu PKB i pracy przewozowej (w tkm) w transporcie towarowym w latach 1990-2006.............................................................................................................................................. 80 Wykres 9. Zmiana struktury przewozów towarowych w polskim transporcie lądowym w latach 19802005 (w tkm) .......................................................................................................................................... 81 Wykres 10. Nakłady inwestycyjne GDDKiA oraz PKP PLK .................................................................. 88 Wykres 11. Nakłady inwestycyjne odniesione do 1 km istniejących dróg i linii kolejowych .................. 88 Wykres 12. Zróżnicowanie nakładów na drogi w Warszawie w latach 2005-2009 ............................. 123 Wykres 13. Porównanie wydatków na lokalny transport zbiorowy i drogi ogółem w Warszawie w latach 2006-2009............................................................................................................................................ 125 Wykres 14. Liczba obiektów poszczególnych typów w zależności od daty budowy ........................... 131 Wykres 15. Stan obiektów poszczególnych typów w zależności od daty budowy .............................. 132 Wykres 16. Sumaryczny ruch dobowy na Warszawskich mostach od roku 1993 do kwietnia 2009 r. 137 Wykres 17. Ocena stanu technicznego linii kolejowych w sieci PKP PLK .......................................... 145 Wykres 18. Ruch towarowy w polskich portach lotniczych w 2008 r. ................................................. 163 Wykres 19. Masa obsłużonych przez porty lotnicze ładunków w poszczególnych krajach Unii Europejskiej w 2007 r. ......................................................................................................................... 166 Strona | 593 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 20. Masa ładunków w transporcie lotniczym (w tonach) przypadająca na jednego mieszkańca danego państwa .................................................................................................................................. 166 Wykres 21. Przeładunek towarów w polskich portach lotniczych w latach 2003-2007 ....................... 168 Wykres 22. Transportowanie dóbr do/z głównych zakładów przemysłowych – rodzaje transportu ... 175 Wykres 23. Liczba głównych zakładów przemysłowych zlokalizowanych przy drogach krajowych oraz drogach wojewódzkich transportu samochodowego ........................................................................... 176 Wykres 24. Źródło pochodzenia ładunków w żegludze śródlądowej wg województw ........................ 191 Wykres 25. Cel przewozu ładunków w żegludze śródlądowej wg województw .................................. 192 Wykres 26. Centra logistyczne - liczba obiektów w danym przedziale wielkości miejsc paletowych (w tys. miejsc paletowych) ........................................................................................................................ 206 Wykres 27. Obiekty magazynowe pełniące funkcje CL wg podziału na powiaty ................................ 208 Wykres 28. Centra logistyczne – dostępność infrastruktury kolejowej................................................ 209 Wykres 29. Liczba CL zlokalizowanych przy liniach kolejowych ......................................................... 210 Wykres 30. Liczba CL zlokalizowanych przy drogach krajowych (DK) oraz drogach wojewódzkich (DW) transportu samochodowego ....................................................................................................... 211 Wykres 31. Kruszywa budowlane – terminologia ................................................................................ 226 Wykres 32. Materiały budowlane – terminologia ................................................................................. 227 Wykres 33. Produkcja budowlano-montażowa w województwie mazowieckim .................................. 229 Wykres 34. Składy budowlane – powiązanie obiektów (bezpośrednie i pośrednie) z układem dróg krajowych ............................................................................................................................................. 232 Wykres 35. Składy budowlane – bezpośrednie powiązanie obiektów z układem dróg krajowych ..... 232 Wykres 36. Składy budowlane – powiązanie obiektów (bezpośrednie i pośrednie) z układem dróg wojewódzkich....................................................................................................................................... 233 Wykres 37. Składy budowlane – bezpośrednie powiązanie obiektów z układem dróg wojewódzkich 234 Wykres 38. Składy budowlane – powiązanie obiektów z układem infrastruktury kolejowej ............... 234 Wykres 39. Sposób zagospodarowania odpadów komunalnych w Warszawie w 2007 r. .................. 248 Wykres 40. Planowany udział poszczególnych zakładów w całkowitej pracy przewozowej w roku 2010 ............................................................................................................................................................. 255 Wykres 41. Planowany udział poszczególnych zakładów w całkowitej pracy przewozowej w roku 2015 ............................................................................................................................................................. 256 Wykres 42. Planowany udział poszczególnych zakładów w całkowitej pracy przewozowej w roku 2020 ............................................................................................................................................................. 256 Wykres 43. Rozkład udziału pracy przewozowej realizowanej na potrzeby poszczególnych zakładów w latach 2010, 2015 oraz 2020 ............................................................................................................... 257 Wykres 44. Zróżnicowanie powierzchni sprzedaży przypadającej na jednego mieszkańca na terenie Warszawy wg dzielnic (stan na 2004 r.) .............................................................................................. 265 Wykres 45. Najczęstsze kanały dystrybucji świeżych owoców i warzyw ............................................ 276 Wykres 46. Najczęściej stosowane kanały dystrybucji mięsa ............................................................. 276 Wykres 47. Struktura przewozów wg klas towarów ............................................................................ 374 Wykres 48. Ogólny schemat systemu regulacji ................................................................................... 376 Strona | 594 „Organizacja dostaw towarów w m. st. Warszawie – Etap I” Wykres 49. System regulacji ONZ....................................................................................................... 378 Wykres 50. Struktura umowy ADR ...................................................................................................... 379 Wykres 51. Struktura dyrektywy o transporcie lądowym towarów niebezpiecznych .......................... 384 Wykres 52. Masa odpadów komunalnych stałych (z wyłączeniem odpadów wyselekcjonowanych) zebranych i unieszkodliwionych w Warszawie w latach 2004-2007 ................................................... 435 Wykres 53. Udział w rynku największych firm świadczących usługi odbierania odpadów komunalnych na terenie Warszawy ........................................................................................................................... 440 Wykres 54. Masa odpadów (z wyłączeniem odpadów komunalnych) wytworzonych w Warszawie w latach 2004-2008 ................................................................................................................................. 446 Wykres 55. Objętość nieczystości ciekłych wywiezionych do oczyszczalni ścieków w Warszawie w latach 2004-2008 ................................................................................................................................. 449 Wykres 56. Dane o warszawskich wypadkach drogowych w latach 1998-2008 ................................ 498 Wykres 57. Najważniejsze przyczyny wypadków drogowych w Warszawie w 2008 r. ....................... 504 Wykres 58. Rozkład procentowy wypadków na warszawskich drogach w podziale na środki transportu (2008 r.) ............................................................................................................................................... 507 Wykres 59. Sprawcy wypadków drogowych w pierwszych 3 kwartałach 2009 r. ............................... 509 Strona | 595
