Biuletyn Informacyjny PRS S.A.

Transkrypt

R
S
EJE T R
PO
LSKI
T KÓ W
STA
19
36
Nr 6/256
Gdańsk
grudzień 2005
!"
#$%%&
ÀS=T¸
Marian Dudek
Jan Jankowski
Przewodniczący
Rady Programowej
Prezes Zarządu
PRS S.A.
265
AKTUALNOŚCI
Spotkanie przedstawicieli PRS z greckimi armatorami
W dniu 19.10.2005 r. odbyło
się w Jacht Klubie w Pireusie
spotkanie przedstawicieli PRS
z greckimi armatorami.
W spotkaniu uczestniczyli
Przedstawiciele PRS: Prezes Zarządu – Jan Jankowski, Dyrektor
Okrętowy – Waldemar Majewski,
Kierownik Placówki Pireus –
Michał Woźniak wraz z pracownikami, Armatorzy greccy z rodzinami, Ambasador Polski w Grecji – Maciej
Górski z pracownikami ambasady oraz dziennikarze. Tematem spotkania były:
– prace w IMO: GOAL BASED STANDARD,
– wręczenie Posejdona 2005 firmie SEABULK SHIPPING,
– rozmowy na temat pozycji PRS na rynku greckim.
W dniu 20.10.2005 r. odbyło się w Placówce PRS w Pireusie spotkanie robocze przedstawicieli PRS z greckimi armatorami posiadającymi statki w klasie
PRS. Rozmawiano m.in. o uznaniu PRS przez Unię Europejską, upoważnieniach
PRS przez Administracje Morskie, w szczególności przez kraje UE, współpracy
PRS z IACS lub powrocie do IACS, uznaniu PRS przez ubezpieczycieli i czarterujących oraz współpracy z greckimi armatorami.
Waldemar Majewski
266
KLASYFIKACJA
Produkcja okrętowego wyposażenia elektrycznego pod nadzorem
Jednostka pływająca, przemieszczając się we wszystkich rejonach świata,
często w stosunkowo krótkim czasie, jest narażona na oddziaływanie zmiennych
warunków środowiska naturalnego, np. temperatury i wilgotności. Zainstalowane
na jednostce pływającej mechanizmy, maszyny i urządzenia stwarzają dodatkowo specyficzne środowisko, powodujące innego rodzaju narażenia.
Przepisy towarzystw klasyfikacyjnych rozróżniają następujące warunki pracy
urządzeń elektrycznych i automatyki:
• narażenia klimatyczne;
• narażenia mechaniczne;
• parametry energii zasilającej;
• zakłócenia elektromagnetyczne.
Wymagania Przepisów klasyfikacji i budowy statków morskich Polskiego Rejestru Statków S.A. (PRS) będą służyły nam za dokument, na podstawie którego
przedstawimy ustalone parametry pracy oraz wymagane próby i badania środowiskowe służące zapewnieniu, że instalowane na statku urządzenia spełniają
wymagania określone warunkami nieograniczonej żeglugi.
Narażenia klimatyczne
Część VIII Przepisów klasyfikacji i budowy statków morskich zatytułowana
Urządzenia elektryczne i automatyka w podrozdziale Narażenia klimatyczne
ustala następujące wymaganie: „Urządzenia elektryczne powinny poprawnie
pracować w warunkach wilgotności względnej powietrza 75±3% przy temperaturze +45±2 ºC lub 80±3% przy temperaturze +40±2 ºC oraz wilgotności
względnej 95±3% przy temperaturze +25±2 ºC.” Tabela związana z wymaganiem 2.1.1.2 określa znamionowe temperatury robocze powietrza otaczającego
i wody chłodzącej, dla których powinny być dobierane urządzenia elektryczne
przeznaczone do określonych przedziałów statku, a więc miejsc ich instalowania
oraz rejonów żeglugi statków, które zostaną wyposażone w te urządzenia. Tabela
przewiduje dwa rejony żeglugi, nieograniczony i poza strefą tropikalną, oraz trzy
miejsca instalowania urządzeń elektrycznych i układów automatyki okrętowej:
1. maszynownia, pomieszczenia zamknięte ruchu elektrycznego, pomieszczenia
kuchenne;
2. otwarte pokłady i przestrzenie;
3. inne pomieszczenia.
Dla żeglugi nieograniczonej wymagana jest następująca temperatura otaczającego powietrza:
1. od 0 do 45 ºC w maszynowniach, pomieszczeniach ruchu elektrycznego
i kuchniach;
267
2. od –25 do +45 ºC na otwartych przestrzeniach i pokładach;
3. od 0 do 40 ºC w innych pomieszczeniach.
Wymaganą znamionową temperaturę wody chłodzącej określa się w wysokości 30 ºC.
W przypadku żeglugi poza strefą tropikalną określa się następującą wymaganą temperaturę powietrza otaczającego:
1. od 0 do 40 ºC w maszynowniach, pomieszczeniach ruchu elektrycznego
i kuchniach;
2. od –25 do +40 ºC na otwartych przestrzeniach i pokładach;
3. od 0 do 40 ºC w innych pomieszczeniach.
Wymagana temperatura znamionowa wody chłodzącej powinna osiągać 25 ºC.
Z uwagi na panujące najczęściej w maszynowni i w zamkniętych obudowach
wyższe temperatury wymagania uzupełniono następującymi dwiema uwagami:
1. Dla maszyn elektrycznych umieszczonych w maszynowni należy przyjmować maksymalną temperaturę otaczającego powietrza równą +50 °C.
2. Urządzenia i elementy elektroniczne przeznaczone do zainstalowania
w rozdzielnicach, pulpitach lub obudowach powinny poprawnie pracować
w temperaturze powietrza otaczającego do +55 °C. Temperatura do +70 °C
nie powinna powodować uszkodzeń elementów, urządzeń i układów.
Wymaganie, dotyczące konieczności wykonania elementów urządzeń elektrycznych z materiałów odpornych na działanie atmosfery morskiej lub odpowiednio zabezpieczonych przed jej szkodliwym działaniem, stanowi zakończenie
podrozdziału Narażenia klimatyczne.
Narażenia mechaniczne
W podrozdziale Narażenia mechaniczne zwraca się uwagę na wartości wibracji, przechyłów i przegłębień statku, w jakich powinny pracować okrętowe
urządzenia elektryczne i automatyki. Wymaga się niezawodnej pracy urządzeń
elektrycznych przy wibracjach o częstotliwości:
• od 2 do 13,2 Hz z amplitudą przemieszczenia ±1,0 mm;
• od 13,2 do 100 Hz z amplitudą przyspieszenia ± 0,7 g.
Dodatkowo podrozdział zawiera wymaganie, by urządzenia przeznaczone do
zainstalowania na mechanizmach lub w pomieszczeniach charakteryzujących się
silnymi wibracjami (np. silniki spalinowe, sprężarki, pomieszczenie maszyny
sterowej, przedziały podwieszone głównych silników napędu azymutalnego
statku) pracowały bez zakłóceń przy wibracjach o częstotliwości:
• od 2 do 25 Hz z amplitudą przemieszczenia ±1,6 mm;
• od 25 do 100 Hz z amplitudą przyspieszenia ± 4,0 g.
Następne wymaganie określa konieczność poprawnej i niezawodnej pracy
urządzeń przy długotrwałym przechyle statku do 15º, przegłębieniu do 5º oraz
przy kołysaniach z burty na burtę 22,5º z okresem 10 s i przy kołysaniu wzdłużnym do 10º od pionu. Urządzenia awaryjne powinny pracować niezawodnie przy
określonych odpowiednio większych przechyłach i przegłębieniach.
268
Ponadto wyposażenie elektryczne powinno posiadać odpowiednią wytrzymałość mechaniczną i być umieszczone w takim miejscu, w którym nie ma niebezpieczeństwa uszkodzeń mechanicznych, a urządzenia przeznaczone do instalowania w miejscach narażonych na występowanie silnych wibracji powinny mieć
odpowiednią konstrukcję zapewniającą właściwą pracę lub należy mocować je
na odpowiednich amortyzatorach.
Parametry energii zasilającej
Podrozdział o tym tytule określa wymagane odchylenia od wielkości znamionowych napięcia i częstotliwości, przy jakich urządzenia powinny pracować
niezawodnie, a więc: długotrwałe odchylenia napięcia wynoszą +6 do –10%,
częstotliwości ± 5 %, natomiast krótkotrwałe odchylenia napięcia wynoszą ± 20 %
w czasie 1,5 s, częstotliwości ± 10 % w czasie 5 s. Przy zasilaniu z baterii akumulatorów wymagania określają konieczność przyjmowania znacznie wyższych
długotrwałych odchyleń napięcia od wartości znamionowej.
Zakłócenia elektromagnetyczne
Podrozdział Zakłócenia elektromagnetyczne, określający warunki pracy urządzeń elektrycznych i układów automatyki w środowisku elektromagnetycznym,
obok wymagań dotyczących ekranowania kabli i ochrony urządzeń elektronawigacyjnych i radionawigacyjnych oraz kompasów magnetycznych od zaburzeń oraz zakłóceń elektromagnetycznych, zwraca uwagę na konieczność odporności urządzeń elektrycznych i elektronicznych na następujące zaburzenia:
• wyładowania elektrostatyczne;
• promieniowanie pola elektromagnetycznego;
• zakłócenia impulsowe nanosekundowe;
• zakłócenia przewodzone wysokiej częstotliwości;
• zakłócenia impulsowe dużej energii;
• zakłócenia przewodzone niskiej częstotliwości.
Ponadto okrętowe urządzenia elektryczne i elektroniczne nie mogą emitować
zaburzeń elektromagnetycznych, promieniowanych i przewodzonych.
Próby środowiskowe wyposażenia statków
Rodzaje i parametry prób typu oraz badań środowiskowych, potwierdzających zdolność urządzeń do pracy we wcześniej opisanych warunkach, określają
najczęściej publikacje towarzystw klasyfikacyjnych, opracowane na podstawie
zunifikowanych wymagań International Association of Classification Societies
(IACS). Chociaż wymagania IACS są ujednolicone, to jednak wymagania niektórych towarzystw klasyfikacyjnych mogą różnić się pewnymi szczegółami, np.
z uwagi na konieczność uwzględnienia wymagań administracji morskiej kraju,
pod którego banderą statek pływa. Dlatego producenci wyposażenia okrętowego
starają się zapewniać uzyskanie certyfikatów wszystkich znaczących towarzystw
klasyfikacyjnych.
269
W zakresie prób środowiskowych wymagania Polskiego Rejestru Statków
S.A. określa Publikacja Nr 11/P – Próby środowiskowe wyposażenia statków.
Fot. 1 Przebieg próby „Wilgotne gorąco cykliczne” wg Publikacji Nr 11/P
Publikacja ta ma zastosowanie, przede wszystkim, w stosunku do wyrobów
stanowiących lub wchodzących w skład:
• wyposażenia elektrycznego;
• układów automatyki;
• układów komputerowych,
przeznaczonych do zainstalowania na statkach morskich.
Zgodnie z jej postanowieniami prototyp wyrobu powinien być poddany następującym badaniom i próbom:
– Oględziny;
– Próby funkcjonalne;
– Zanik energii zasilającej;
– Wahania parametrów energii zasilającej;
– Suche gorąco (Próba B wg Publ. IEC 60068-2-2);
– Wilgotne gorąco cykliczne (Próba Db wg Publ. IEC 60068-2-30);
– Zimno (Próba A wg Publ. IEC 60068-2-1);
– Wibracje sinusoidalne (Próba Fc wg Publ. IEC 60068-2-6);
– Przechyły (wg Publ. IEC 60092-504);
– Stopnie ochrony obudowy;
– Mgła solna (Próba Kb wg Publ. IEC 60068-2-52);
– Próba przeciwwybuchowości;
270
–
–
–
–
–
Pleśnie (Próba J wg Publ. IEC 60068-2-10);
Wyładowania elektrostatyczne (wg Publ. IEC 61000-4-2);
Pole elektromagnetyczne o częstotliwości radiowej (wg Publ. IEC 61000-4-3);
Zaburzenia impulsowe nanosekundowe (wg Publ. IEC 61000-4-4);
Zaburzenia przewodzone wysokiej częstotliwości (wg Publ. IEC 61000-4-6
i IEC 60945);
– Zaburzenia impulsowe dużej energii (wg Publ. IEC 61000-4-5);
– Zaburzenia przewodzone niskiej częstotliwości (wg Publ. IEC 60533);
– Emisja zaburzeń promieniowanych (wg Publ. CISPR 16-1, 16-2);
– Emisja zaburzeń przewodzonych (wg Publ. CISPR 16-1, 16-2);
– Pomiar rezystancji izolacji;
– Próba wytrzymałości elektrycznej izolacji;
– Badanie odporności na rozprzestrzenianie płomienia;
– Badanie zapalności materiałów elektroizolacyjnych.
W nawiasach obok nazw niektórych prób podano numery publikacji (norm)
IEC, wg których próbę należy przeprowadzić przy zastosowaniu wymagań
szczegółowych Publikacji PRS Nr 11/P.
Próby i badania wyposażenia elektrycznego i automatyki przeznaczonego na
okręty wojenne określa podobna Publikacja PRS Nr 75/P – Próby środowiskowe
okrętów wojennych.
Należy jednak pamiętać, że zgodnie z postanowieniami towarzystwa klasyfikacyjnego to producent przedstawia do zatwierdzenia program prób wraz z dokumentacja techniczną wyrobu i to on powinien wybrać stosowne próby spośród
wymienionych w obu publikacjach. Towarzystwa klasyfikacyjne zalecają przeprowadzenie prób w kolejności przedstawionej powyżej. Ilość przyjętych do
realizacji badań może zależeć od rodzaju wyrobu.
Podsumowanie
Wyposażenie elektryczne statku bądź okrętu, by spełniać określone wyżej
wymagania, jest objęte nadzorem towarzystw klasyfikacyjnych zarówno w czasie produkcji, jak i podczas instalowania na pokładzie. Spod wymagania nadzoru
nad produkcją, stawianego przez europejskie towarzystwa klasyfikacyjne, wyłączone jest wyposażenie pozaklasyfikacyjne statku, inaczej zwane konwencyjnym, a określone europejską dyrektywą morską. Są to następujące rodzaje wyposażenia:
– środki ratunkowe;
– wyposażenie związane z zapobieganiem zanieczyszczeniu środowiska morskiego;
– wyposażenie związane z ochroną przeciwpożarową;
– wyposażenie nawigacyjne;
– wyposażenie radiokomunikacyjne.
271
Wyposażenie to podlega wymaganiom Marine Equipment Directive (MED)
96/98/EC, w Polsce zwanej dyrektywą MED lub dyrektywą morską. Wyposażenie objęte tą dyrektywą powinno być certyfikowane przez jedną z jednostek
notyfikowanych. Polski Rejestr Statków S.A. jest również jednostką notyfikowaną do prowadzenia procedur oceny zgodności z wymienioną dyrektywą. Numer identyfikacyjny PRS nadany przez Komisję Europejską to 1463. Zakres tej
notyfikacji obejmuje wszystkie rodzaje wyposażenia stanowiące przedmiot dyrektywy oraz wszystkie moduły (procedury oceny zgodności). Polski Rejestr
Statków S.A. otrzymał wiele wniosków na certyfikację wyrobów konwencyjnych z kraju i zagranicy. Niemniej zapraszamy do współpracy wszystkich krajowych producentów wyposażenia objętego dyrektywą morską.
Inne wyposażenie instalowane na jednostce pływającej podlega nadzorowi
każdego towarzystwa klasyfikacyjnego z osobna. Oznacza to, że aby można było
je zainstalować na statku lub okręcie nadzorowanym przez dane towarzystwo
klasyfikacyjne, wyposażenie to powinno być wyprodukowane pod jego nadzorem i posiadać odpowiednie dokumenty tego towarzystwa. W przypadku Polskiego Rejestru Statków S.A. takimi dokumentami są Świadectwo uznania typu
wyrobu (ang. Type Approval Certificate) oraz Metryka (ang. Test Certificate).
Świadectwo uznania typu wyrobu wydawane jest w wyniku przeprowadzenia
następującej procedury uznaniowej:
– zatwierdzenie dokumentacji technicznej typu wyrobu, w tym programu badań
i prób typu;
– przeprowadzenie pod nadzorem inspektora Polskiego Rejestru Statków S.A.
z wynikiem pozytywnym badań i prób typu według programu uzgodnionego
z Centralą PRS; jeżeli wyrób jest już produkowany i posiada certyfikat innego towarzystwa klasyfikacyjnego, wystarczy protokół z badań środowiskowych prowadzonych w laboratorium akredytowanym w danym kraju lub
przeprowadzonych pod nadzorem inspektora tego towarzystwa, którego certyfikat posiada wyrób;
– uzyskanie pozytywnej oceny dotyczącej metod produkcji i systemu kontroli
jakości, wydanej przez inspektora PRS w wyniku przeprowadzonej inspekcji
zakładu wytwórczego;
– zatwierdzenie dokumentacji technicznej dla produkcji seryjnej, jeżeli
w wyniku prób typu zostały wprowadzone istotne zmiany.
Wytwórnia, która uzyskała od PRS w tak określonym trybie Świadectwo
uznania typu wyrobu, wystawia na uznane materiały i wyroby z produkcji bieżącej dokumenty własne, w których przywołuje numer ww. Świadectwa. Dokumenty wystawione na podstawie ważnego Świadectwa uznania typu wyrobu są
równoważne Metryce lub zaświadczeniu wystawionemu przez PRS.
272
Fot. 2 Świadectwo uznania typu wyrobu
W wyniku nadzoru bezpośredniego własnych inspektorów nad produkcją,
PRS wydaje Metryki. Zakres oględzin, pomiarów i prób dokonywanych w trakcie nadzoru bezpośredniego ustala nadzorująca placówka lub agencja PRS na
podstawie Przepisów i obowiązujących instrukcji, zależnie od przedmiotu oraz
procesu produkcyjnego i warunków, w jakich przeprowadzany jest nadzór. Koniecznym warunkiem podjęcia tego rodzaju nadzoru jest zatwierdzenie dokumentacji w Centrali PRS.
Wyposażenie elektryczne, podlegające obowiązkowi posiadania wyżej wymienionych dokumentów, stanowią wszystkie następujące maszyny i urządzenia
elektryczne instalowane w układach okrętowych ważnych dla bezpieczeństwa
jednostki oraz przewożonych przez nią ludzi i ładunku:
– zespoły prądotwórcze;
273
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
prądnice i silniki elektryczne o mocy 50 kW (kVA) i większej;
transformatory o mocy większej niż 3 kVA;
rozdzielnice;
pulpity kontrolne i sterownicze;
elektryczne sprzęgła i hamulce;
aparatura łączeniowa, zabezpieczająca i regulacyjna;
urządzenia łączności wewnętrznej i sygnalizacji;
przetwornice maszynowe i urządzenia energoelektroniczne;
podgrzewacze oleju i paliwa;
akumulatory;
kable elektryczne;
urządzenia grzewcze i ogrzewacze wnętrzowe;
materiały fotoluminescencyjne i źródła światła dodatkowego oświetlenia
dolnego;
– lampy dodatkowego oświetlenia awaryjnego;
– autopiloty;
– rozgłośnie dyspozycyjne i układy alarmu ogólnego;
– komputery i sterowniki programowalne;
– czujniki i przetworniki;
– regulatory układów automatyki;
– zawory sterowane energią pomocniczą;
– siłowniki;
– przekaźniki elektryczne, hydrauliczne, pneumatyczne;
– urządzenia rejestrujące (jeżeli realizują funkcje objęte przepisami);
– inne, nie wymienione wyżej, elementy wyposażenia elektrycznego, każdorazowo określone przez PRS.
Wytwórcy wyposażenia okrętowego w różny sposób aranżują nadzór towarzystw klasyfikacyjnych nad produkcją swoich wyrobów. Wiodący producenci
najczęściej organizują próby typu i przeprowadzenie inspekcji dla wszystkich
kilkunastu najważniejszych towarzystw klasyfikacyjnych. Inni organizują przeprowadzenie takiej procedury dla kilku towarzystw, których certyfikaty są aktualnie potrzebne. W Polsce wytwórcy posiadają najczęściej certyfikat jednej lub
dwu instytucji klasyfikacyjnych. To może okazać się zbyt małą liczbą, jeżeli
chcą oni sprzedawać swój wyrób na statki budowane pod nadzorem wielu towarzystw klasyfikacyjnych. Polski Rejestr Statków S.A. akceptuje przede wszystkim własny nadzór nad produkcją wyposażenia okrętowego. Szczególnie odnosi
się to do producentów posiadających siedziby na terenie naszego kraju. Tzw.
reklasyfikacja wyrobów podlega odrębnej opłacie i chęć zastosowania czasami
rzeczywiście tańszych wyrobów krajowych naraża stocznie oraz armatorów na
dodatkowe koszty. W związku z tym Polski Rejestr Statków S.A. w imieniu
stoczni oraz armatorów statków znajdujących się w klasie PRS zaprasza polskich
274
producentów do współpracy na przystępnych dla nich warunkach oraz w celu
rozszerzenia dostępności tańszych wyrobów przystępnych dla wszystkich zainteresowanych.
Wykaz wyrobów posiadających aktualne Świadectwa Typu Wyrobu można
znaleźć pod adresem http://www.prs.pl/dir74.html
Bibliografia:
Zasady działalności nadzorczej – Polski Rejestr Statków S.A. Gdańsk 1995,
Przepisy klasyfikacji i budowy statków morskich, Część VIII – Polski Rejestr Statków S.A.
Gdańsk 2002,
Publikacja Nr 11/P– Próby środowiskowe wyposażenia statków – Polski Rejestr Statków
S.A. Gdańsk 2002,
Publikacja Nr 75/P – Próby środowiskowe wyposażenia okrętów wojennych – Polski
Rejestr Statków S.A. Gdańsk 2002,
Unified Requirements UR E 10 – International Association of Classification Societies,
London 2005,
Directive 96/98/EC “Marine Equipment Directive“ – European Committee 1996
D. Stefaniak – „Dyrektywa 96/98/EC w sprawie wyposażenia morskiego – wymagania
dyrektywy, certyfikacja wyposażenia morskiego przez PRS, nadzór PRS nad wyposażeniem morskim” – Biuletyn Informacyjny PRS S.A. Nr 5 (248) Gdańsk 2004,
E. Szmit – „Nowe podejście w certyfikacji wyrobów na znak CE – Biuletyn Informacyjny
PRS S.A. Nr 3 (247) Gdańsk 2004.
Edward Szmit
IMO
Bałtyk ma swoją strefę PSSA
Zgromadzenie IMO na swej 24 sesji, która odbywała się w dniach 21 listopada – 2 grudnia 2005, przyznało status Szczególnie Wrażliwego Obszaru Morskiego (PSSA – Particularly Sensitive Sea Area), czterem nowym obszarom:
Morzu Bałtyckiemu, Cieśninie Torresa (rozszerzenie PSSA Wielkiej Rafy Koralowej), Wyspom Kanaryjskim i Wyspom Galapagos.
O idei obszarów PSSA Biuletyn Informacyjny pisał w nr 2/2005. Przypomnijmy tylko, że status PSSA przyznawany jest w celu ochrony obszaru morskiego i związanego z nim lądu, mającego znaczenie ekologiczne, ekonomiczne,
kulturowe lub naukowe, przed skutkami intensywnej żeglugi. Obszar taki powinien spełniać jedno z kryteriów podanych w „Wytycznych do określania i wyznaczania Szczególnie Wrażliwych Obszarów Morskich”, które są przedmiotem
275
Rezolucji A.927(22) przyjętej przez IMO 29 listopada 2001 r. W przypadku
Morza Bałtyckiego wzięto pod uwagę aspekty ekologiczny, społecznoekonomiczny i naukowy.
Żegluga po Morzu Bałtyckim jest jedną z najbardziej intensywnych na świecie. Duża liczba wysp, wąskie cieśniny oraz długie okresy zalodzenia zwiększają
znacznie ryzyko wypadków z rozlewem olejowym. Szlaki transportu ropy naftowej przebiegają w pobliżu uznanych już obszarów chronionych Bałtyku. Codziennie po Bałtyku pływa ok. 200 tankowców z ropą naftową i innymi potencjalnie niebezpiecznymi substancjami. Liczba wypadków i kolizji statków w tym
rejonie rośnie z roku na rok – w 2002 r. było ich ponad 60, w tym 14 z udziałem
tankowców. Ochrony na Bałtyku wymagają siedliska ssaków morskich – morświnów, fok szarych i obrączkowanych, szlaki wędrowne ptaków, ich rezerwaty.
W ramach bałtyckiej PSSA przyjęto specjalne środki ochrony (associated
protective measures – środki dotyczące organizacji żeglugi, a nie konstrukcji
statku), proponowane przez państwa brzegowe, z których najistotniejszymi są:
– ustanowienie obszarów, które powinny być omijane przez statki (na razie
zatwierdzono dwa takie obszary na szwedzkich wodach terytorialnych);
– ustanowienie tzw. schematów rozgraniczenia ruchu (traffic separation schemes), porządkujących ruch na morzu i wytyczających rozdzielne trasy dla
różnych kierunków statków;
– poparcie zalecenia (jeszcze nie obowiązek) korzystania z pilotażu w cieśninach duńskich dla statków o zanurzeniu ponad 11 m oraz statków przewożących ładunki stwarzające ryzyko rozlewu. Od grudnia 2003 osiadło na mieliznach Wielkiego Bełtu 10 statków o nośności powyżej 10000 t. Cztery z nich
o zanurzeniu powyżej 11 m nie korzystały z usług pilota, mimo że IMO wydało w tej sprawie specjalne zalecenie w 2001 r.
Wszystkie państwa położone nad Bałtykiem, z wyjątkiem Rosji, poparły
utworzenie strefy PSSA. Nie objęła ona więc tylko wód terytorialnych Rosji,
mimo że największy ruch zbiornikowców odbywa się do i z nowych rosyjskich
bałtyckich terminali naftowych. W ostatnich 10 latach ryzyko wypadku z udziałem zbiornikowca olejowego w Zatoce Fińskiej wzrosło czterokrotnie (22 mln
ropy rocznie przewożonej przez zatokę w 1995 r. i 90 mln obecnie). W czasie
najbliższych 5 lat liczba statków płynących przez Zatokę Fińską wzrośnie do 340
dziennie. W celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu statków w tym rejonie
i zredukowania rozlewu olejowego, rządy Rosji, Finlandii i Estonii pracują nad
nowym Systemem Raportowania w Zatoce Fińskiej obejmującym ustalanie tras
żeglugowych oraz obowiązkowe raportowanie w systemie trójstronnym.
Decyzja IMO zamyka kilkuletni okres starań o przyjęcie skutecznych środków ochrony wód naszego morza.
Źródła:
– World Wide Fund for Nature (WWF)/Informacje
– Lloyd’s List
Andrzej Michalski
276
TECHNIKA
IMOR – zwiastun odwilży?
Po okresie przemian ustrojowych, jakim zostało poddane nasze państwo, polscy armatorzy obudzili się w nowej sytuacji gospodarczej, czyli gospodarce
wolnorynkowej. Sytuacja ta wymusiła bardziej krytyczne podejście do relacji
koszty – zyski. W związku z tym, w firmach tych musiała nastąpić reorganizacja,
która doprowadziła do tego, że nasi armatorzy, zamiast myśleć o rozbudowie
swojej floty, stanęli do walki o przetrwanie nie tylko poprzez niebudowanie
nowych statków, ale również poprzez zmianę bandery na tańszą, a nawet wyprzedaż floty.
Ostatnie czasy pokazują jednak, że krajowi armatorzy odbili się od dna i rozpoczęli żmudną drogę ku powierzchni. Prekursorem nowego kierunku stała się
PŻM, która zaczęła budować nowe statki w Chinach. Liczę na to, że następni
pójdą za tym przykładem i zajmą się rozbudową swojej floty. Mam również
nadzieję, że będzie to spowodowane nie tylko koniecznością (wymiana nierentownych statków), ale także chęcią maksymalizacji zysków poprzez zwiększenie
obsługiwanych linii, a co za tym idzie – powiększenie floty.
Jako inspektor PRS chciałbym być świadkiem powrotu naszej floty pod biało-czerwoną, a jako były konstruktor-stoczniowiec widziałbym te statki, jak są
budowane w naszych – polskich stoczniach.
Realizacją tych ostatnich życzeń był mój udział w nadzorze nad nowym statkiem – katamaranem R/V IMOR, którego armatorem jest Instytut Morski
z Gdańska (krótka notka o jednostce ukazała się w BI 5/2005).
Jednostka zaczęła powstawać w stoczni DAMEN w Gdyni na przełomie
1999 i 2000 r., gdzie wykonany został kadłub. Niestety, jej budowa opóźniła się.
Powrócono do niej na
przełomie 2004 i 2005 r. i po
paru przeróbkach projektu (który
w okresie przestoju nieco się
zdezaktualizował) zaczęto wyposażać jednostkę, zaś w dniu
7 października 2005 r. w Gdyni
statek ochrzczono i nadano mu
imię IMOR.
R/V IMOR jest interesującym statkiem. Jest to katamaran o długości 32,5 m i wyporności 370 ton. Z założenia
przeznaczony jest do badania
277
przybrzeżnej strefy Bałtyku oraz płytkich wód zalewowych, w czym ma mu
pomóc niewielkie zanurzenie (jedynie nieco ponad 2 m). Jako jednostka badawcza na swoim wyposażeniu posiada wiele zainstalowanych na stałe, skomplikowanych urządzeń do badania zarówno dna jak i toni morskiej. Dodatkowe urządzenia badawcze IMOR może przewozić w trzech kontenerach ustawionych bezpośrednio na pokładzie, w specjalnie do tego celu zainstalowanych gniazdach
kontenerowych. Wyposażenie jednostki będzie pozwalało między innymi na wykonywanie takich prac jak: badanie/przeszukiwanie dna morskiego, pomiary hydrograficzne i geofizyczne, ustalanie tras rurociągów, czy też kabli podmorskich.
Obsługą wyposażenia badawczego zajmować się będzie 10 naukowców, którym, jako uczestnik prób morskich, chciałbym serdecznie życzyć z tego miejsca
„stalowych żołądków”, gdyż statek jako jednostka o niewielkich wymiarach jest
bardzo podatny na kołysanie (niestety niezależnie od kąta ustawienia do fali), co
odczuli na swojej skórze niektórzy uczestnicy prób już przy stanie morza 4-5.
Mam jednak również dobrą wiadomość. Na podstawie informacji uzyskanych od
kapitana, pod którego nadzorem odbywały się próby morskie, wiadomo mi, że
wszelkie prace badawcze mogą być wykonywane przy maksymalnym stanie
morza 2-3, więc nie będzie aż tak źle.
Obsługą statku zajmować się będzie 6 osób. Będą one miały pod swoją opieką przede wszystkim napęd spalinowo-elektryczny składający się z trzech podstawowych zespołów prądotwórczych VOLVO-PENTA o mocach rzędu: 330 kW,
320 kW i 180 kW, które poprzez dedykowane przetwornice częstotliwości, wyprodukowane przez firmę VACON, zasilać będą silniki elektryczne napędu statku
składającego się z dwóch podwójnych podwieszonych dwuśrubowych azymutalnych sterów aktywnych SCHOTTEL STP 200 – 2 x 300 kW oraz dwóch podwójnych dziobowych sterów wodnostrumieniowych SHOTTEL SPJ 22 – 2 x 75 kW.
Jak dało się zauważyć na podstawie prostej arytmetyki, powyżej przytoczone
moce urządzeń napędowych (odbiorników) przerastają moc możliwą do uzyskania
ze źródeł energii elektrycznej. Ze względu na ten fakt, w układzie pozycjonowania
dynamicznego zastosowano blokadę redukującą moc napędu głównego w czasie
pozycjonowania do 60%, co pozwala na załączenie dziobowych sterów wodnostrumieniowych bez stwarzania możliwości wystąpienia blackout’u na statku.
Jednak w przypadku wystąpienia takiej ewentualności, IMOR został wyposażony w awaryjny zespół prądotwórczy produkcji Puckich Zakładów Mechanicznych AMEX o mocy ok. 16 kVA oraz dodatkowo w baterie akumulatorów awaryjnych do obsługi wyposażenia radiowo-nawigacyjnego.
Wytwarzana w elektrowni okrętowej moc kierowana jest na dwie rozdzielnice główne wyprodukowane przez firmę ELMOR z Gdańska. Rozdzielnice zostały, zgodnie z obowiązującymi Przepisami PRS, podzielone na dwie sekcje, zktórych każda znajduje się w osobnym pływaku. W podobny sposób podzielono
źródła energii elektrycznej, co łącznie dało możliwość niezależnej pracy
278
elektrowni i napędu każdego z pływaków osobno. W celu wyrównania mocy lub
też dostarczenia energii do danej rozdzielnicy, gdy dedykowane zespoły prądotwórcze nie pracują, pomiędzy rozdzielnicami zainstalowano wyłączniki sekcyjne.
Cały system napędowy sterowany jest ze stanowiska sternika za pomocą
osobnych dźwigni dla każdego z pędników lub jednej wspólnej dźwigni dla
wszystkich pędników oraz dodatkowo z systemu pozycjonowania dynamicznego. Napęd główny, który stanowią pędniki rufowe STP 200, sterowany jest dodatkowo ze stanowisk lokalnych umieszczonych w pomieszczeniach pędników.
R/V IMOR został wyposażony w system pozycjonowania dynamicznego typu DP1 – według klasyfikacji przyjętej w MSC/Circ.645 – Guidelines for Vessels with Dynamic Positioning Systems wydanym przez IMO. Pozycjonowanie
dynamiczne jednostki z definicji oznacza automatyczną kontrolę położenia
(w tym stałą pozycję lub określony kurs) z uwzględnieniem co najmniej jednego
stałego punktu odniesienia, za pomocą siły generowanej przez własny system
napędowy. Klasa DP1 oznacza zaś, że utrata pozycji statku, utrzymywanej przez
system pozycjonowania dynamicznego, może nastąpić w wyniku jakiejkolwiek
pojedynczej awarii. Przy czym jako pojedynczą awarię należy również rozumieć
pojedyncze, niezamierzone działanie (błąd) człowieka. W związku z powyższym,
R/V IMOR jest w stanie utrzymać swoją pozycję do czasu wystąpienia awarii
dowolnego elementu systemu napędowego lub też dowolnego błędu ludzkiego.
W celu zwiększenia powierzchni niezbędnej do rozlokowania wyposażenia
badawczego, armator zdecydował się na zredukowanie liczby załogi poprzez
przystosowanie jednostki do spełnienia wymagań dodatkowych niezbędnych do
otrzymania znaku AUT w symbolu klasy. W tym celu na mostku zainstalowano
paneliki alarmowe systemu monitoringu siłowni z dodatkowym panelikiem grupowym zainstalowanym w kabinie mechanika. Na panelikach tych wyświetlane
są wszystkie ważne alarmy od urządzeń niezbędnych dla zapewnienia napędu
i bezpieczeństwa jednostki.
Jako ciekawostkę, a jednocześnie rzecz niezbędną do otrzymania znaku AUT
w symbolu klasy, chciałbym tutaj opisać system zęzowy. Ze względu na fakt
posiadania przez IMOR bardzo niskiej siłowni (pod nią znajdują się zbiorniki)
w każdej ze studzienek zęzowych siłowni zainstalowano dwa niezależne czujniki
poziomu: jeden sygnalizujący wysoki poziom zęzy siłowni oraz drugi
powodujący rozłączenie połączenia energetycznego pomiędzy rozdzielnicami
głównymi (czyli pomiędzy pływakami). Przyjęte rozwiązanie pozwala na
zachowanie napędu zainstalowanego w dowolnym przedziurawionym pływaku
do czasu zalania siłowni danego pływaka; jej zalanie nie spowoduje blackout’u
na całej jednostce, a jedynie w obrębie zalanej siłowni.
279
Do celów naukowych
IMOR został również wyposażony w bramownicę o dopuszczalnym obciążeniu roboczym (DOR) 70 kN z windą
o uciągu 60 kN oraz w dźwig
pokładowy o DOR 120 kN.
Bramownica zasilana jest
przez system hydrauliczny,
z którego zasilane są również
między innymi: wciągarka
kotwiczno-cumownicza i siłownik hydrauliczny otwierający drzwi w poszyciu
prawej burty do wypuszczania wyposażenia laboratoryjnego z laboratorium
mokrego. Dźwig pokładowy posiada własny napęd hydrauliczny, którego pompa
hydrauliki napędzana jest z kolei silnikiem elektrycznym.
Wyposażenie radiowe, nawigacyjne, układ sterowania napędem głównym
oraz pulpit systemu pozycjonowania dynamicznego umieszczono oczywiście
w sterówce jednostki. Jest ona jednak tak rozległa, że w całej jej rufowej połowie
udało się jeszcze zainstalować sprzęt laboratoryjny i badawczy, a doskonała
widoczność rozciągająca się z tego miejsca w kierunku rufy zapewnia naukowcom dodatkowo doskonały nadzór nad czynnościami wykonywanymi na rufowym pokładzie roboczym lub też nad wleczonym za jednostką wyposażeniem
badawczym.
Jak wspomniałem wyżej,
byłem również uczestnikiem
prób na tej jednostce. W ciągu
całych prób morskich jednostka spisywała się dzielnie,
wykazując się dużą manewrowością
oraz
łatwością
obsługi (co było wielokrotnie
podkreślane przez kapitana
dowodzącego jednostką), a także
brakiem potrzeby jej nadzorowania przez obsługę maszynowni.
Mimo to, ze względu na charakter jednostki, zastosowany napęd spalinowoelektryczny oraz na fakt, że część wyposażenia elektrycznego nie została odebrana ani przez PRS, ani przez żadną inną Instytucję Klasyfikacyjną, zalecono
wykonanie dodatkowych pomiarów jakości energii elektrycznej na tej jednostce.
280
Przeprowadzenie pomiarów zalecono również ze względu na fakt, że wyposażenie
wyprodukowane bez odpowiedniego nadzoru, w eksploatacji może zaniżać jakość energii elektrycznej w sieci okrętowej, co z kolei może wywoływać awarie
lub powodować niewłaściwe funkcjonowanie ważnych elementów systemu elektroenergetycznego. Zakłócenia takie są również w stanie powodować dodatkowe
straty energii elektrycznej, które z kolei mogą mieć wpływ na przegrzewanie się
urządzeń, powodując ich przyspieszone starzenie/zużycie.
Pomiary oraz ocena wyników zostały wykonane przez zespół pracowników
Katedry Elektroenergetyki Okrętowej Akademii Morskiej z Gdyni w osobach:
prof. dr hab. inż. Janusza Mindykowskiego, dr inż. Tomasza Tarasiuka oraz
mgr inż. Mariusza Szwedy. Na podstawie raportu przygotowanego przez wyżej
wymieniony zespół fachowców, jakość energii elektrycznej na jednostce określono jako poprawną, przy czym sformułowano listę zaleceń, które armator powinien spełnić, aby poprawić jakość energii w pewnych newralgicznych punktach pracy jednostki, w których wykryto przekroczenie wartości dopuszczalnych
parametrów energii elektrycznej. Raport z pomiarów został przekazany zarówno
armatorowi jak i Inspektoratowi Elektrycznemu i Automatyki PRS, gdzie
wszystkie zainteresowane tematem osoby mogą go znaleźć.
Niestety, pomimo wielu zalet, które IMOR niewątpliwie posiada, jako elektryk i automatyk, a także inspektor zatwierdzający dokumentację na tę jednostkę,
muszę dodać, że IMOR spełnia jedynie minimum przepisowe. W trakcie rozpatrywania dokumentacji układu automatyki, a także systemu energetycznego
statku, nasuwało się dużo możliwych do wprowadzenia ulepszeń, które mogłyby
zaowocować znacznym uproszczeniem eksploatacji jednostki, a także zwiększeniem jej funkcjonalności. Mimo to sądzę, że R/V IMOR jest jednostką udaną,
a jej armator Instytut Morski będzie się cieszył z jej posiadania przez wiele lat.
Na zakończenie, w związku z nadchodzącymi Świętami Bożego Narodzenia
oraz Nowego Roku, chciałbym życzyć Instytutowi Morskiemu, całemu środowisku związanemu z projektowaniem, budową, remontami i eksploatacją statków,
w tym również wszystkim koleżankom i kolegom z Polskiego Rejestru Statków,
aby nadchodzący 2006 rok przyniósł wiele nowych ciekawych i dających zadowolenie propozycji, oczywiście szczęśliwie zakończonych korzystną umową.
Radosław Sobolewski
281
Nowe oczekiwania – rozwój technologii
Podsumowanie roku 2005
Kończy się rok 2005. Kolejny rok oczekiwań, a także postępu technologicznego w dążeniu do ich spełnienia. Powstają nowe koncepcje rozwiązań konstrukcyjnych znanych typów statków. Opracowano nowoczesne, choć czasami
zaskakująco proste pomysły napędów okrętowych. To ożywienie na rynku okrętowym trochę przypomina zmiany w latach 60 – 70 poprzedniego wieku. Wówczas powstało także wiele nowych koncepcji. Niektóre przetrwały do dziś, inne
zanikły, a jeszcze inne po latach odłożono na później z uwagi na ówczesne braki
w rozwoju technologicznym. W tamtych latach powstawały pierwsze kontenerowce, samochodowce i gazowce. Wiele z nich powstało w polskich stoczniach,
na zamówienie przede wszystkim Skandynawów, Amerykanów, Francuzów. To
wówczas powstał pomysł budowy podwodnych zbiornikowców do transportu
paliwa, głównie gazu, pomiędzy Alaską a południowymi stanami Ameryki Północnej. O ile pamiętam, jedną z branych pod uwagę stoczni była obecna Stocznia
Gdynia S.A. Pomysł zarzucono ze względu na niedostatki technologiczne
w zakresie m.in. napędów elektrycznych. W sytuacji obecnego rozwoju w tej
dziedzinie, być może podobny zamiar powróci. Tak jak wrócił pomysł zastosowania ogniw paliwowych jako podstawowego źródła energetycznego środków
transportu. Koncepcja z lat trzydziestych po raz pierwszy wróciła do realizacji,
głównie z myślą o samochodach, właśnie w latach 60 – 70. Dziennikarze pisali
„Niedługo pojedziemy na wodzie”. Wówczas nie pojechaliśmy ani na wodzie,
ani na wodorze, ani na innym paliwie przetwarzanym w ogniwach paliwowych.
Pomysł nie był jeszcze na ówczesne czasy. Dziś wrócił on, a opracowana technologia ogniw paliwowych jest z powodzeniem wykorzystywana, szczególnie na
okrętach wojennych. Jedno z czasopism morskich w połowie tego roku w artykule „Ogniwa paliwowe obiecują zieloną przyszłość” informowało: „Dla Siemensa
technologie związane z ogniwami paliwowymi to nic nowego. W ostatnich latach dostarczał on ogniwa paliwowe na konwencjonalne okręty podwodne Niemiec, Włoch, Grecji i Korei.” Z dalszej części artykułu wynika, że w Niemczech
trwają wysiłki nad wprowadzeniem ogniw paliwowych do flot cywilnych oraz na
jednostki rekreacyjne. Zwraca się uwagę na zaangażowanie Germanischer Lloyd,
który jako pierwsze towarzystwo klasyfikacyjne między innymi opracował swoje
własne wytyczne do stosowania ogniw paliwowych na statkach morskich. Obecnie GL współpracuje z HDW i Siemensem nad pokazowym pakietem energetycznym o mocy 160 kW właśnie na statki morskie. Dalej to samo czasopismo
snuje przypuszczenia, iż wraz z wprowadzeniem w życie prawideł Załącznika VI
Konwencji MARPOL oraz powszechnym wprowadzeniem kontroli emisji, na
statkach pasażerskich i wycieczkowych nadejdzie czas dla różnorodnych zastosowań energii alternatywnych.[1]
282
Od kilku lat trwa ciągły postęp w dziedzinie napędu statków. W poprzednich
latach wszedł do produkcji niewielki, choć niewiarygodnie mocny, „zaawansowany” silnik indukcyjny – AIM projektu i produkcji ALSTOM. Silnik ten zajmujący powierzchnię niewiele większą niż 3 m2 daje moc 20 MW, a przy prędkości znamionowej osiąga sprawność 97%. Został zastosowany między innymi
na brytyjskich niszczycielach typu 45, klasy Daring.[2]
Niedawno w Stanach Zjednoczonych zakończono próby fabryczne oraz morskie, opracowanego przez American Superconductor Corporation, prototypowego silnika nadprzewodnikowego HTS o mocy 5 MW. Silnik wejdzie do produkcji z przeznaczeniem na jednostki cywilne, a jednocześnie będzie stanowił podstawę budowy większej jednostki napędowej o mocy 36,5 MW, planowanej
w głównej mierze na okręty wojenne. Kilka zasadniczych cech, jakie różnią
silnik HTS od tradycyjnego to:
– uzwojenie nadprzewodnikowe, inne niż miedziane,
– praca „na zimno”,
– trzykrotnie mniejszy ciężar,
– dwukrotnie mniejsze wymiary,
– większa oszczędność energetyczna,
– tańsza konserwacja.[3]
Tymczasem w Japonii
zakończono w tym roku prace
nad projektem również nadprzewodnikowego silnika o docelowej mocy 5 MW chłodzonego ciekłym azotem, co
umożliwia przepływ w bizmutowych uzwojeniach prądu
o natężeniu 200 razy większym
niż w uzwojeniach silnika tradycyjnego. Należy się spodziewać, iż średnica takiego
Fot. 1 Rysunek poglądowy elektrycznego silnika
silnika wyniesie 2 m. Jego
nadprzewodnikowego produkcji japońskiej
produkcja rozpoczęła się w tym
roku. Podczas prób modelu tego silnika o niewielkiej mocy 12,5 kW i prędkości
100 obr./min uzyskano moment obrotowy, jaki daje silnik tradycyjny o mocy
973 kW przy prędkości 1500 obr./min.[4]
Wszystkie projekty silników napędowych może przebić projekt RollsRoyce’a napędu wieńcowego, stanowiącego dwa w jednym, czyli silnik w pędniku. Jak twierdzą jego autorzy, jest to zintegrowany system wiążący podzespoły
elektryczne, mechaniczne i hydrodynamiczne. Silnik elektryczny przybiera formę cienkiego pierścienia. Jego stojan jest wbudowany w tunel, a wirnik jest
zintegrowany z łopatami pędnika skierowanymi dośrodkowo.
283
Jego pierwszy egzemplarz zostanie zainstalowany na statku obsługi off-shore
w formie tunelowego steru strumieniowego
typu RT 1600 o mocy 800 kW. Zakłada się, że
napęd tego rodzaju będzie podstawowym
w wielu typach pędników Rolls-Royce’a,
a jego elektromechaniczna część zostanie zastosowana do wind, urządzeń sterowych i innych układów napędowych Rolls-Royce’a.
Technologia została opracowywana w Norwegii w okresie kilku lat przez Rolls-Royce’a
Fot. 2 Elektryczny pędnik wieńcowy
oraz SmartMotor, firmy blisko współpracujące w tym zakresie. Urządzenie prototypowe było przedmiotem prób
funkcjonalnych i długookresowych prób wytrzymałościowych w Norwegii oraz,
w celu szczegółowej oceny hydrodynamicznej, w zbiorniku kawitacyjnym
w centrum badań hydrodynamicznych Rolls-Royce’a w Szwecji. Project Manager pędnika wieńcowego tak określa zalety jego zalety:
„Przepływ wody przez urządzenie nie natrafia na przeszkody, ponieważ nie
ma przekładni ani wału w świetle tunelu pędnika, nie ma też rozpórek potrzebnych do podtrzymywania piasty. Łopaty pędnika są przymocowane do wieńca,
eliminując niekontrolowany przepływ wody pomiędzy łopatami a tunelem. Konstrukcja silnika o trwałych magnesach jest bardzo sprawna. Razem wymienione
czynniki dają wysoką sprawność całkowitą oraz ograniczają hałas i wibracje.
Zmniejszone zużycie paliwa może być istotne na statkach obsługi instalacji offshore pracujących w trybie pozycjonowania dynamicznego (DP), w których
pędniki mogą osiągać przebiegi liczone w setkach lub tysiącach godzin rocznie.
Oszczędności paliwowe to nie tylko sprawa pieniędzy; zmniejsza się również
wpływ statku na środowisko. Konstrukcja pędnika wieńcowego umożliwia jego
montaż i demontaż pod wodą, można go więc zdjąć w celu konserwacji itp.,
jeżeli istnieje taka konieczność, bez dokowania statku. Ponieważ łożyska są
smarowane wodą, nie ma potrzeby uszczelniania wału pędnika i stosowania
wypełnionej olejem obudowy przekładni. Silnik jest integralną częścią urządzenia znajdującego się w tunelu, projektant statku nie musi więc teraz szukać dodatkowego miejsca w pomieszczeniu pędnika na zainstalowanie silnika elektrycznego. Jedynymi elementami pędnika zajmującymi miejsce w kadłubie statku są kable łączące go z szafą przemiennika częstotliwości. Szafa zasilająca jest
podobna do powszechnie stosowanych szaf do sterowania częstotliwościowego
napędzanych silnikiem elektrycznym pędników, a jej lokalizacja jest dowolna.
Na swoim pierwszym statku urządzenie z pędnikiem wieńcowym będzie zainstalowane w rufowej płetwie dennej pracując jako rufowy ster strumieniowy.”[5]
284
Jeżeli połączyć tę formę pędnika z uzwojeniami nadprzewodnikowymi, będzie on, przy wymaganych średnicach łopat, niewiarygodnie mocny. I to może
być jego dodatkową zaletą.
Należy pamiętać również o planowanym przez niektórych projektantów powrocie do żagli. W latach 60 – 70 zapowiadany powrót do żaglowców towarowych nie udał się, mimo wchodzącej wówczas automatyki. Myślę, że dziś w dobie komputerów i rozwoju czujników, siłowników itp. są duże szanse na ich
„come back”. Inne napędy mogą w tej sytuacji wystarczyć jedynie jako pomocnicze bądź rezerwowe. A stąd już niedaleko do coraz powszechniejszych, także
w transporcie wodnym, napędów hybrydowych.[6]
Jednym z takich przykładów może być koncepcja maksymalizacji energii
spalin wydechowych, opracowana przez Maersk’s Odense Steel Shipyard Ltd.
we współpracy z Wärtsilä Corporation, Siemens AG, Peter Brotherhood Ltd.
i Aalborg Industries Ltd. Instalacja odzysku ciepła odlotowego wynika z pomysłu opartego na znanym założeniu skierowania spalin z silnika głównego statku,
poprzez podgrzewacz wody stanowiący ekonomizer spalin, w celu wytworzenia
pary do np. ogrzewania zbiorników lub napędu turbozespołu
prądotwórczego.
Na statku Gudrun Maersk
pomysł rozwinięto poprzez
maksymalizację ilości energii,
jaką można uzyskać z gazów
wydechowych dzięki przystosowaniu turbosprężarek doładowujących silnika do niższych
temperatur na wlocie powietrza.
Efekt taki zapewnia zasysanie Fot. 3 Schemat instalacji odzysku ciepła odlotowego
powietrza wlotowego z zewnątrz statku (powietrze o temperaturze otoczenia),
zamiast pobierania powietrza z siłowni. Dzięki temu około 10% przepływu gazów wydechowych silnika można odprowadzić do zasilania turbiny napędowej
wbudowanej w zespół turbogeneratora. Do ogrzewania wody zasilającej ciepło
jest również odzyskiwane z powietrza przepłukującego silnik oraz wody chłodzącej cylindry. Chłodnice powietrza przepłukującego są zaprojektowane w taki
sposób, że woda zasilająca kocioł może być ogrzewana blisko temperatury parowania. Tak wytworzona energia elektryczna jest używana do wspomagania
napędu głównego statku lub do zasilania pokładowych odbiorników energetycznych. Tego rodzaju instalacje odzysku ciepła odlotowego mogą zapewnić wyjściową moc energii elektrycznej w wysokości do ok. 12% mocy silnika. Uzyskana w ten sposób energia przyczynia się zarówno do znaczących oszczędności
kosztów paliwa jak i ograniczenia całkowitej emisji gazów wydechowych, takich
285
jak CO2, NOx, SOx, itd. Czas zwrotu kosztów inwestycji, zależny od konstrukcji
instalacji i cen bunkrowania paliwa, nie powinien być dłuższy niż 5 lat. Wzrastające koszty paliwa mogą uczynić instalację bardziej atrakcyjną. Statek jest napędzany wolnoobrotowym silnikiem Sulzer 12RT-flex96C z elektronicznym wtryskiem paliwa o maksymalnej mocy ciągłej 68640 kW przy prędkości obrotowej
102 obr./min. Spaliny przechodzą przez podgrzewacz wody ekonomizera
o podwójnym ciśnieniu w celu wytworzenia pary przegrzanej, która jest użyta
w turbozespole o mocy 6 MWe stanowiącym połączenie zarówno wielostopniowej turbiny parowej oraz turbiny napędzanej gazami wydechowymi. Wytworzona w nim energia elektryczna zasila rozdzielnicę główną statku i jest wykorzystywana przez wałowy silnik/generator, wspomagający napęd główny statku, lub
przez pokładowe odbiorniki energetyczne. Część pary z ekonomizera spalin jest
przeznaczana na ogrzewanie statku. Statek jest również wyposażony w trzy zespoły prądotwórcze napędzane przez ośmiocylindrowe silniki Wärtsilä 32 o łącznej mocy elektrycznej 11,2 MWe. Obliczeniowa moc wyjściowa turbozespołu
została oparta na normie ISO z powołaniem na warunki, które obejmują temperaturę otoczenia 25 °C. W czasie prób morskich osiągi te zostały powiększone,
a moc znamionową osiągnięto już w temperaturze otoczenia 14 °C. [7]
Inne tegoroczne nowiny to nowe konstrukcje znanych typów statków. Grupa
ekspertów ExxonMobil zastanawia się nad transportem ciekłego gazu naturalnego
(LNG) w specjalnych zbiornikach w wyższych temperaturach i ciśnieniach (PLNG).
Zbiorniki, w rzeczywistości
stanowiące kontenery cylindryczne o średnicy 10 m i długości ok. 46 m, wykonane są ze
stali
o
podwyższonej
wytrzymałości w niskich temperaturach. Opracowano specjalny proces ich spawania.
W wyniku prac nad projektem
Fot. 4 Plan statku PLNG z systemem
ustalono, iż warunki optymalne
kontenerów/zbiorników z gazem
do przewozu gazu to ciśnienie
1,7 MPa i temperatura –115 °C. W tych warunkach skroplenie gazu PLNG wymaga połowy energii potrzebnej do doprowadzenia do stanu ciekłego gazu LNG.
Dodatkowo znacznie zmniejsza się objętościowo instalacja obróbki gazu. Ponieważ wiele zagadnień już zostało rozwiązanych, a niektóre stocznie dalekowschodnie posiadają nawet dokumentację na takie statki, można się spodziewać
że pierwsze nowe zbiornikowce PLNG to kwestia najbliższego czasu. [8]
Kilka słów warto również poświęcić nowemu projektowi firmy Wärtsilä.
Tym razem nie jest to nowy napęd lub inny nowy mechanizm. Jest to projekt nowego promu z pędnikiem mechanicznym w linii środkowej oraz pędnikami
286
azymutalnymi po obu burtach. Stąd jego nazwa – Wing Thrust (WT). Projekt
składa się z dwu wersji. W wersji CODED zastosowano dwa silniki 8L46F napędzające pędnik w linii środkowej statku oraz dwa zespoły prądotwórcze 6L46F
i jeden mniejszy 6L32, zasilające pędniki burtowe oraz inne odbiorniki energetyczne statku. Przy małych prędkościach statek pracuje z napędem spalinowo
elektrycznym, a jedynie przy wyższych prędkościach wykorzystuje spalinowe
silniki główne. Mały zespół prądotwórczy jest stosowany w porcie oraz w przypadkach szczytowych zapotrzebowań energetycznych. Podczas normalnej pracy
na morzu dwa duże zespoły prądotwórcze pokrywają całe zapotrzebowanie na
energię elektryczną. Pędniki burtowe umieszczono powyżej najwyższego pokładu ładunkowego. Pionowo zamontowane elektryczne silniki napędowe oraz
pędniki w kształcie litery L są połączone pionowym wałem przechodzącym
przez dwa pokłady.
Fot.5
Trzy rzuty planu ogólnego z projektu promu WT z zastosowaniem napędów mechanicznych pędników burtowych. Ich siłownie umieszczone na rufie, bezpośrednio nad
pędnikami, pozwalają wygospodarować dodatkowe pasy ruchu do załadunku i postoju
pojazdów [fot. The Motor Ship]
Dzięki temu zminimalizowano wpływ mechanizmów napędowych na załadunek statku, powiększając znacznie dostęp do pokładów samochodowych.
W drugiej wersji – mechanicznej – wszystkie pędniki są napędzane bezpośrednio
silnikami spalinowymi, natomiast energia elektryczna jest wytwarzana przez
jeden zespół prądotwórczy 6L32 oraz dwie prądnice wałowe. Silniki napędowe są
zamontowane i połączone z pędnikami w taki sam sposób, jak w wersji CODED.
287
Fot. 6
Plan siłowni dla obu wersji promu WT, powyżej – układ CODED,
a poniżej – układ z napędem mechanicznym [fot. The Motor Ship]
Wersja CODED posiada zalety napędu spalinowo-elektrycznego: elastyczność i optymalność, wersja mechaniczna to niższy koszt inwestycji. Obie wersje
zapewniają większe bezpieczeństwo żeglugi i lepszą manewrowość statku, ale
przede wszystkim przynoszą szybko odczuwalne korzyści finansowe dzięki
znacznie podniesionej ładowności oraz niższym kosztom eksploatacyjnym.
Edward Szmit
Literatura:
1. ML – Propulsion. Fuel cells promise green future – Marine Log, May 2005
2. Ian C Evans, Edward Szmit – Napęd elektryczny przyszłością okrętów wojennych? –
Budownictwo Okrętowe nr 7-8/2004
3. Edward Szmit – Popłynąć z prądem… – Budownictwo Okrętowe nr 4/2005
4. High temperature superconducting motors ready for sale – The Naval Architect, June
2005
5. Vladimir Bibik – Rolls-Royce Introduces New Technology – World Maritime News;
Nov 16, 2005
6. Edward Szmit – Wybiegać w przyszłość! – Biuletyn Informacyjny PRS 5/2005
7. Squeezing horses from waste heat – Marine Log, October 2005
8. Pressurised LNG: an alternative way to transport gas – The Naval Architect, June
2005
9. Wärtsilä wings it – New concepts show further economies – The Motor Ship
July/August 2005
288
LUDZIE PRS
Mgr inż. Rajmund Raif
Wspomnienie
Każdy zakład posiada grono pracowników, którzy swą
szeroką wiedzą, zaangażowaniem, wyróżniającymi się
umiejętnościami, wytrwale budują autorytet i umacniają
rangę swojego przedsiębiorstwa. Dzięki nim powstaje
atmosfera stabilności i poczucie własnej wartości. Nic
dziwnego więc, że gdy takiej osoby zabraknie, tym
bardziej, gdy stanie się to nagle, powstaje uczucie żalu po
utraconej wartościowej osobie. W tym roku, 2 października, minęło 10 lat od śmierci Rajmunda Raifa,
szanowanego i cenionego, wyróżniającego się pracownika
PRS. Jego przedwczesna śmierć zaskoczyła wielu z nas, a dla niektórych była
wręcz szokiem. Wiedzieliśmy o kłopotach zdrowotnych, ale byliśmy pełni nadziei, że uda się je pokonać. Jednak jego owocna działalność na polu klasyfikacji
statków musiała się zakończyć. Minęło już 10 lat, a wydaje się, że było to tak
niedawno. Warto przy tej rocznicy przypomnieć sylwetkę naszego kolegi, który
był pracownikiem nieprzeciętnym, wielce dla PRS zasłużonym.
Urodził się 21 kwietnia 1937 roku we Lwowie. Po wojnie wraz z rodzicami
trafił na Opolszczyznę. Postanowił jednak związać się z morzem i podjął studia
na Politechnice Gdańskiej. W 1961 roku ukończył wydział Budowy Okrętów,
specjalność – budowa maszyn i siłowni okrętowych. W tym samym roku rozpoczął pracę w Stoczni Gdańskiej, najpierw jako monter silników, potem konstruktor w Biurze Konstrukcyjnym Zakładu Budowy Silników, a 1 stycznia 1962
w tym zakładzie został Kierownikiem Wydziału Kontroli Technicznej. Prowadził również nadzór nad montażem na statkach silników B & W.
1 lipca 1962 roku przeszedł do PRS. Do 31 lipca 1963 był inspektorem
w Agencji PRS w Gdańskiej Stoczni Remontowej, a od 1 sierpnia tego roku
rozpoczął pracę jako starszy inspektor, potem rzeczoznawca w Inspektoracie
Maszynowym Centrali PRS.
Wyposażenie statków coraz bardziej się modernizowało. Po wprowadzeniu
na nich prądu przemiennego, w szybkim tempie automatyzowano pracę wielu
urządzeń. Tym nowym zadaniom musiał również sprostać PRS. 1 listopada 1967
roku Rajmund Raif, jako główny rzeczoznawca, przeszedł do Biura Przepisów
i Studiów Technicznych z zadaniem przygotowania PRS do nadzoru nad wyposażeniem automatyki. W 1969 roku odbył sześciomiesięczny staż szkoleniowy
w Centrali Det Norske Veritas w Oslo w zakresie automatyzacji statków.
1 stycznia 1970 roku został Kierownikiem Technicznego Zespołu Branżowego
289
ds. Automatyki, a kiedy utworzono w PRS Inspektorat Automatyki – 1 stycznia
1973 roku objął jego kierownictwo.
W latach 1972/1973 na Politechnice Gdańskiej ukończył podyplomowe studium dotyczące elektronicznych technik obliczeniowych.
1 maja 1975 roku, oprócz kierownictwa Inspektoratu Automatyki, objął dodatkowo funkcję zastępcy Szefa Służby Technicznej, a 1 lipca 1980 został szefem tego pionu.
W kwietniu 1989 roku nastąpiły w PRS poważne zmiany organizacyjne.
Rajmund Raif został głównym inspektorem w pionie technicznym, bezpośrednio
podlegającym Dyrekcji.
Szybko doszedł do wysokich stanowisk w PRS, ale ciężko na to pracował.
Miał doskonałe kwalifikacje: dobre przygotowanie techniczne, duże doświadczenie, zdolności organizacyjne, pracowitość i sumienność. Był dobrym, opanowanym, ale wymagającym szefem. Cechy te wyróżniały Go, budziły uznanie
i szacunek u innych.
A zdziałał dla PRS dużo. Zorganizował Inspektorat Automatyki, prowadził
szereg zagranicznych nadzorów inspektorskich i reprezentował polską instytucję
klasyfikacyjną na forum międzynarodowym. W latach 1971 – 1978 szefował
Sekretariatowi Grupy Roboczej ds. Silników łącznie z Podgrupą ds. Automatyki
Międzynarodowego Stowarzyszenia Instytucji Klasyfikacyjnych (IACS). W roku
1978 był przedstawicielem IACS na Międzynarodowej Konferencji ds. Bezpieczeństwa Statków Rybackich. Była to działalność w gronie ludzi o wysokim
stopniu specjalizacji. Swym profesjonalizmem w działaniu, zaangażowaniem,
dobrą znajomością języków obcych, tworzył pozytywny obraz polskiej instytucji
klasyfikacyjnej.
W roku 1976 został wyróżniony przez Ministra Żeglugi i Gospodarki Wodnej
listem gratulacyjnym i medalem pamiątkowym za szczególne osiągnięcia
w pracy zawodowej. Był również ławnikiem Odwoławczej Izby Morskiej.
Przez szereg lat przewodniczył Radzie Programowej Wydawnictw Informacyjnych PRS, dążąc do doskonalenia poziomu publikacji PRS.
Głównym inspektorem pionu technicznego został akurat wówczas, kiedy
rozpoczął się w Polsce okres transformacji, czas przemian trudnych dla wielu
polskich przedsiębiorstw. Okres ten przeżywała boleśnie gospodarka morska.
Drastycznie malejąca flota pływająca pod polską banderą, praktycznie zanik
budowy statków dla Polski powodowały radykalne zmniejszenie zakresu prac
PRS. Należy do tego dodać szereg innych zdarzeń, takich jak kłopoty z siedzibą
Centrali PRS lub konieczność dobrego przygotowania PRS do auditu IACS
w celu uzyskania Certyfikatu jakości – był to naprawdę ciężki czas dla przedsiębiorstwa i również dla Rajmunda Raifa. To, że PRS przez ten trudny okres przeszedł szczęśliwie, jest również Jego poważną zasługą.
290
Przez kilka ostatnich lat mej pracy w PRS biurka Rajmunda i moje stały obok
siebie. Podziwiałem Jego pracowitość i zaangażowanie i widziałem, jak ważną
i cenną rolę pełnił w kierownictwie PRS. Miał wyrobione zdanie na wiele spraw
i spokojnie potrafił się bronić, jak również umiał być stanowczym. Kłopoty
zdrowotne wydawały się być dolegliwością, która z pewnością zostanie przezwyciężona. Umawialiśmy się nawet na spotkanie po Jego powrocie z Warszawy
ze szpitala. Śmierć przyszła tak nagle, że wszystkich nas zaskoczyła. Szkoda, że
nie ma Go wśród nas. Prawdopodobnie byłby już na emeryturze, ale na pewno
nadal służyłby swą radą i doświadczeniem.
Edmund Dombrzalski
CERTYFIKACJA
Rejestr dostawców certyfikowanych
przez Polski Rejestr Statków S.A.
Przedstawiamy kolejne uzupełnienie listy dostawców certyfikowanych przez
PRS S.A. Znalazły się w nim firmy, które otrzymały certyfikat systemu zarządzania jakością, potwierdzający jego zgodność z odpowiednią normą serii ISO
9000, ISO 14001, PN-N18001 lub HACCP, wydany przez Biuro Certyfikacji
Polskiego Rejestru Statków S.A. w okresie od 1 listopada 2005 r. do 1 grudnia
2005 r.
Kompletne zestawienie przedsiębiorstw, które otrzymały certyfikat systemu
zarządzania jakością, potwierdzający zgodność z odpowiednią normą publikowane jest na stronie internetowej www.prs.pl/obszary działalności/Certyfikacja
Systemów Zarządzania.
1
BONDI Biuro Obsługi Nieruchomości i Doradztwa Inwestycyjnego
B. Szykulska
ul. Wieniawska 6/36, 20-071 Lublin
e-mail: [email protected]
Data wydania:
02-11-2005
Data ważności:
01-11-2008
Nr certyfikatu:
NC-1313/ 05
Norma:
ISO 9001:2000
Zakres certyfikacji: Wycena nieruchomości. Pośrednictwo w obrocie nieruchomościami. Zarządzanie nieruchomościami. Doradztwo inwestycyjne w zakresie rynku
nieruchomości.
Przedstawiciel:Beata Szykulska
Tel. (081)5345262
2
SET-SERWIS S. C. Jolanta Ponikowska Piotr Ponikowski
ul. Kartuska 387, 80-125 Gdańsk
www.set-serwis.com
291
Data wydania:
07-11-2005
Data ważności:
06-11-2008
Nr certyfikatu:
NC-1300/ 05
Norma:
ISO 9001:2000
Zakres certyfikacji: Stacja obsługi samochodów.
Przedstawiciel: Piotr Ponikowski
Tel. (58) 3221060
3
4
CARDAN POLSKA Sp. z o.o.
ul. J. H. Dąbrowskiego 262, 60-406 Poznań
Data wydania:
07-11-2005
Data ważności:
07-11-2005
Nr certyfikatu:
NC-1312/ 05
Norma:
ISO 9001:2000
Zakres certyfikacji: Produkcja, serwis i sprzedaż wałów napędowych i części do
nich, dla motoryzacji, przemysłu i rolnictwa.
Przedstawiciel: Krzysztof Jakubicz Tel. (061)8477001
Zakłady Wielobranżowe Renoma Sp. z o.o.
ul. 3. Maja 67, 81-850 Sopot
Data wydania:
07-11-2005
Data ważności:
06-11-2008
Nr certyfikatu:
NC-1315/ 05
Norma:
ISO 9001:2000
Zakres certyfikacji: Kontrola biletów w publicznych środkach komunikacji zbiorowej. Windykacja należności za przejazdy bezbiletowe. Sprzedaż biletów.
Przedstawiciel: Sławomir Pujszo
Tel. (058)7213980
5
MEGAMINI Sp. z o.o.
ul. Jaśkowa Dolina 105, 80-286 Gdańsk
Data wydania:
15-11-2005
Data ważności:
14-11-2008
Nr certyfikatu:
NC-1317/ 05
Norma:
ISO 9001:2000
Zakres certyfikacji: Usługi kompleksowego utrzymania czystości oraz dystrybucja
hurtowa i detaliczna środków czystości.
Przedstawiciel: Krzysztof Perfikowski
Tel. 0603996840
6
AG-Complex Sp. z o.o.
ul. Marywilska 44, 03-042 Warszawa
www.ag-complex.com.pl
Data wydania:
15-11-2005
Data ważności:
14-11-2008
Nr certyfikatu:
NC-1338/ 05
Norma:
ISO 14001:2004
Zakres certyfikacji: Projektowanie, zagospodarowanie, pielęgnacja terenów zieleni
i terenów rekreacyjnych. Wywóz i gospodarka odpadami. Handel elementami małej
architektury.
Przedstawiciel: Anna Grzyb
Tel. (022)3142777
7
Zakład Pralniczo-Maglowniczy
ul. Opata Hackiego 17a, 81-213 Gdynia
e-mail:
[email protected]
Data wydania:
25-11-2005
Data ważności:
24-11-2008
Nr certyfikatu:
NC-1328/ 05
Norma:
ISO 9001:2000
Zakres certyfikacji: Usługi prania, czyszczenia i maglowania.
Przedstawiciel: Dorota Cichowska
Tel. (058)6643385
292
8
Zakład Pralniczo-Maglowniczy Łukasz Cichowski
ul. Janowska 40, 81-017 Gdynia
Data wydania:
25-11-2005
Data ważności:
24-11-2005
Nr certyfikatu:
NC-1329/ 05
Norma:
ISO 9001:2000
Przedstawiciel: Łukasz Cichowski
Tel. (058)6237623
9
Zakład Pralniczo-Maglowniczy Grażyna Matuszak-Jaroch
ul. Kwiatowa 7, 84-200 Wejherowo
Data wydania:
25-11-2005
Data ważności:
24-11-2008
Nr certyfikatu:
NC-1330/ 05
Norma:
ISO 9001:2000
Przedstawiciel: Grażyna Matuszak-Jaroch Tel. (058)6772736
10 CARBOMET Sp. z o.o.
ul. Górnicza 45, 21-013 Bogdanka
www.carbomet.pl
Data wydania:
25-11-2005
Data ważności:
24-11-2008
Nr certyfikatu:
NC-1336/ 05
Norma:
ISO 9001:2000
Zakres certyfikacji: Produkcja i sprzedaż wyrobów z drutu.
Przedstawiciel: Krzysztof Nagadowski
Tel. (081)4625391
11 INVICTA Sp. z o.o.
ul. Bitwy pod Płowcami 31, 81-730 Sopot
Data wydania:
28-11-2005
Data ważności:
27-11-2008
Nr certyfikatu:
NC-1323/ 05
Norma:
ISO
Zakres certyfikacji: Świadczenie usług medycznych.
Przedstawiciel: Dorota Białobrzeska-Łukaszuk
Tel.058/7631476
12 L'AMBBRE GROUPE INTERNATIONAL Spółka z o.o.
ul. Grottgera 37, 80-319 Gdańsk
Data wydania:
29-11-2005
Data ważności:
28-11-2008
Nr certyfikatu:
NC-1311/ 05
Norma:
ISO 9001:2000
Zakres certyfikacji: Sprzedaż, eksport, import kosmetyków i opakowań. Obsługa
i szkolenie konsultantów.
Przedstawiciel: Ewa Świdczak
Tel. (058)5541071;050516 0221
13 P.P.U.H. „DREWNOPOL” - Kazimierz Zieliński
Nowy Wiec 53, 83-42– Wysin
Data wydania:
01-12-2005
Data ważności:
30-11-2008
Nr certyfikatu:
NC-1342/ 05
Norma:
ISO 9001:2000
Zakres certyfikacji: Produkcja wyrobów tartacznych i stolarskich.
Przedstawiciel: Beata Zielińska
Tel. (058)5882252
PC
293
NORMALIZACJA
Komunikat normalizacyjny
Wykaz norm z klauzulą uzgodnienia z PRS
Publikujemy w układzie numerycznym wykaz aktualnych norm, opatrzonych
klauzulą uzgodnienia z Polskim Rejestrem Statków S.A., zgodnie ze stanem na
dzień 30 listopada 2005 roku.
1. PN-ISO 1704:1998*
2. PN-ISO 2269:1994
3. PN-ISO 5488:1998
4. PN-ISO 6050:1996*
5. PN-ISO 6555:1994
6. PN-ISO 7364:1998
7. PN-ISO 10316:1994
8. PN-ISO 13342:1998*
9. PN-IEC 92-101:1998*
10. PN-IEC 92-202:1994
11. PN-IEC 92-373:1998
12. PN-IEC 92-401/A2:1994
13. PN-IEC 60092-101:2001
14. PN-IEC 60092-201:2000
15. PN-IEC 60092-350:1999
16. PN-IEC 60092-351:1999**
17. PN-IEC 60092-353:1999
18. PN-IEC 60092-354:1999
19. PN-IEC 60092-373:1999
294
Budowa statków. Łańcuchy kotwiczne rozpórkowe.
Budowa statków. Kompasy magnetyczne klasy A, namierniki i szafki kompasowe. Badania i atestacja.
Trapy zaburtowe.
Budowa statków. Symbole gruszki dziobowej i pędnika
poprzecznego.
Budowa statków. Wciągarki topenantowe.
Budowa okrętów i konstrukcje morskie; mechanizmy
pokładowe. Wciągarki trapowe.
Budowa statków. Kompasy magnetyczne klasy B. Badania
i atestacja.
Małe statki. Pomiar naporu statycznego silników przyczepnych.
Instalacje elektryczne na statkach. Definicje i wymagania
ogólne.
Instalacje elektryczne na statkach. Projektowanie systemu.
Zabezpieczenia.
Okrętowe kable telekomunikacyjne.
Instalacje elektryczne na statkach. Wykonanie i badanie
instalacji.
Instalacje elektryczne na statkach. Definicje i wymagania
ogólne.
Instalacje elektryczne na statkach. Projektowanie systemu.
Postanowienia ogólne.
Instalacje elektryczne na statkach. Kable elektroenergetyczne okrętowe. Ogólne wymagania dotyczące konstrukcji i badań.
Instalacje elektryczne na statkach. Materiały izolacyjne do
okrętowych kabli elektroenergetycznych, telekomunikacyjnych i sterowniczych.
Instalacje elektryczne na statkach. Kable elektroenergetyczne jedno- i wielożyłowe o polu niepromieniowym.
Instalacje elektryczne na statkach. Kable elektroenergetyczne jedno- i trzyżyłowe z izolacją wytłaczaną, na napięcie znamionowe 6 kV, 10 kV i 15 kV.
Okrętowe kable telekomunikacyjne i kable wielkiej częstotliwości. Okrętowe giętkie kable współosiowe.
20. PN-IEC 60092-374:1999
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
Okrętowe kable telekomunikacyjne i kable wielkiej częstotliwości. Kable telefoniczne ogólnego zastosowania.
PN-IEC 60092-375:1997* Okrętowe kable telekomunikacyjne i kable wielkiej częstotliwości. Kable ogólnego zastosowania do obwodów
automatyki, sterowania i łączności.
PN-IEC 60092-401/A2:1999 Instalacje elektryczne na statkach. Wykonanie i badanie
instalacji. (Zmiana A2).
PN-IEC 60092-506:2001 Instalacje elektryczne na statkach; przypadki szczególne.
Statki do przewozu określonych niebezpiecznych towarów
i materiałów luzem.
PN-IEC 61892-7:1998* Ruchome i stałe platformy morskie. Instalacje elektryczne.
Przestrzenie zagrożone wybuchem.
PN-EN ISO 449:2001* Statki i technika morska. Kompasy magnetyczne, szafki
kompasowe i namierniki. Klasa A.
PN-EN 711:1998
Statki żeglugi śródlądowej. Barierki pokładowe. Wymagania, typy.
PN-EN 1864:1997*
Statki żeglugi śródlądowej. Sterówki i stanowiska kontrolno-sterownicze. Typy i wymagania bezpieczeństwa.
PN-EN ISO 4566:2000* Małe statki z silnikami stacjonarnymi. Końcówki wału
śrubowego i piasty śrub o zbieżności 1:10.
PN-EN ISO 6115:1998* Budowa statków. Wciągarki trałowe.
PN-EN ISO 8099:2002* Małe statki. Systemy retencji ścieków z toalet.
PN-EN ISO 8468:1999 Rozplanowanie mostka statku i rozmieszczenie wyposażenia. Wymagania i wytyczne.
PN-EN ISO 8469:2000 Małe statki. Węże paliwowe nie odporne na ogień.
PN-EN ISO 8861:1998* Budowa statków. Wentylacja siłowni statków z silnikami
wysokoprężnymi. Wytyczne projektowe i podstawy obliczeń.
PN-EN ISO 9093-1:1998*Małe statki. Zawory burtowe i przejścia przez poszycie
kadłuba. Elementy metalowe.
PN-EN ISO 10239:2002* Małe statki. Systemy skroplonego gazu ropopochodnego
(LPG).
PN-EN ISO 11105:1998* Małe statki. Wentylacja przedziałów silnika benzynowego
i/lub zbiornika benzyny.
PN-EN ISO 11591:2002* Małe statki z napędem silnikowym. Pole widzenia ze
stanowiska sterowania.
PN-EN ISO 12215-1:2002* Małe statki. Konstrukcja kadłuba i wymiary elementów
konstrukcyjnych kadłuba. Część 1: Materiały – Żywice
termoutwardzalne, zbrojenie z włókna szklanego, laminat
wzorcowy.
PN-EN 13929:2002*
Małe statki. Urządzenia sterowe. Systemy łączników
zębatych.
PN-EN 14509:2002*
Małe statki. Pomiar dźwięku przenoszonego przez powietrze, emitowanego przez jednostki rekreacyjne z napędem
mechanicznym.
PN-EN 15364:2003*
Statki i technika morska. Zawory nadciśnieniowepodciśnieniowe do zbiorników ładunkowych.
295
42. PN-EN 22922:1998*
43. PN-EN 24565:1998*
44. PN-EN 60945:1998*
Akustyka. Pomiar hałasów emitowanych przez statki.
Małe statki. Urządzenia kotwiczne.
Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacji morskiej. Wymagania ogólne. Metody badań i wymagane wyniki badań.
45. PN-EN 61097-1:1998* Światowy
morski
system
łączności
alarmowej
i bezpieczeństwa (GMDSS). Transponder radarowy: poszukiwanie i ratownictwo morskie (SART). Gotowość działania
i wymagania techniczno-eksploatacyjne, metody badań
i wymagane wyniki badań.
46. PN-EN 61108-1:1998* Światowe satelitarne systemy nawigacyjne (GNSS). Światowy system określania pozycji (GPS); urządzenia odbiorcze. Normy działania, metody badań i wymagane wyniki
badań.
47. PN-EN 61108-2:1998* Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacji morskiej; światowe satelitarne systemy nawigacyjne (GNSS).
Światowy nawigacyjny system satelitarny (GLONASS);
urządzenia odbiorcze. Normy działania, metody badań
i wymagane wyniki badań.
48. PN-EN 61174:2000*
Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacji morskiej. Systemy obrazowania map elektronicznych i informacji (ECDIS). Wymagania dotyczące obsługi i działania, metody badania i wymagane wyniki badań.
49. PN-92/W-01351
Drgania mechaniczne i wstrząsy. Wytyczne dla ogólnej
oceny drgań na statkach handlowych.
50. PN-92/W-01352
Drgania na statkach. Metodyka pomiarów i rejestracji danych.
51. PN-92/W-01353
Drgania miejscowe konstrukcji statku i wyposażenia okrętowego. Metodyka pomiarów i rejestracji danych.
52. PN-W-01704:1998
Budowa statków. Krętliki łańcuchów kotwicznych rozpórkowych.
53. PN-92/W-18052*
Żegluga śródlądowa. Podziałki zanurzenia.
54. PN-W-18058:1996*
Budowa statków i konstrukcje morskie. Znaki zanurzenia
i wolnej burty. Cyfry i litery.
55. PN-92/W-33051
Urządzenia do biologicznego oczyszczania ścieków fekalnych na statkach wodnych. Wymagania i badania.
56. PN-92/W-33052
Spalarki okrętowe. Wymagania i badania.
57. PN-W-33058:1998
Płynowskazy okrętowe.
58. PN-W-47042:1996
Statki żeglugi śródlądowej. Instalacje odgromowe. Ogólne
wymagania i badania.
59. PN-W-47048:1996*
Statki żeglugi śródlądowej. Wciągarki sczepiające zestawów
pchanych. Wymagania i badania.
60. PN-W-47053:1997
Statki żeglugi śródlądowej. Linia wałów. Ogólne wymagania i badania.
61. PN-W-47057:1997
Akumulatornie i skrzynie akumulatorowe statków śródlądowych. Wymagania i badania.
62. PN-89/W-49050
Mechanizmy pokładowe. Wspólne wymagania.
296
63. PN-89/W-49051
64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
71.
72.
73.
74.
75.
76.
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
88.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
96.
97.
Okrętowy sprzęt sygnalizacyjny. Gwizdki (syreny) pneumatyczne. Wymagania i badania.
PN-91/W-49052
Wciągarki manewrowo-kotwiczne linowe ręczne – MKLR.
Wymagania i badania.
PN-92/W-49053
Maszyny pokładowe. Profile głowic cumowniczych.
PN-92/W-49054
Maszyny kotwiczne łańcuchowe z napędem ręcznym dla statków śródlądowych. Wymagania i badania.
PN-92/W-49055
Maszyny kotwiczne łańcuchowe napędzane silnikiem elektrycznym lub hydraulicznym dla statków śródlądowych. Wymagania
i badania.
PN-92/W-49056
Wciągarki cumownicze.
PN-93/W-49057
Wciągarki kotwiczne i kabestany kotwiczne dla statków morskich.
PN-93/W-49058
Budownictwo okrętowe. Wciągarki ładunkowe okrętowe.
PN-93/W-49059
Budownictwo okrętowe. Wciągarki trałowe.
PN-86/W-50000** Koła ratunkowe.
PN-94/W-50010
Pasy ratunkowe dla żeglugi morskiej. Wymagania i badania.
PN-93/W-50011
Okrętowy sprzęt ratunkowy. Apteczka pierwszej pomocy.
PN-W-50012:1997 Okrętowy sprzęt ratunkowy. Tablice sygnałów ratunkowych.
PN-W-50013:1997 Okrętowy sprzęt ratunkowy. Tablice oznakowania wyposażenia
ratunkowego. Wymagania ogólne.
PN-83/W-52501** Drabinki okrętowe linowe.
PN-71/W-70001** Światła w żegludze morskiej i śródlądowej. Zakresy chromatyczności.
PN-W-74011:1996* Armatura okrętowa. Przezierniki okrętowe na ciśnienie do 0,63 MPa.
PN-W-74017:1998 Armatura okrętowa. Wymagania i badania.
PN-92/W-74053/01 Łączniki rurociągów statków wodnych. Wymagania i badania.
PN-92/W-74053/02 Łączniki rurociągów statków wodnych. Przyłączki proste.
PN-92/W-74053/06 Łączniki rurociągów statków wodnych. Złączki proste.
PN-92/W-74053/10 Łączniki rurociągów statków wodnych. Dwuzłączki proste.
PN-92/W-74053/14 Łączniki rurociągów statków wodnych. Nakrętki.
PN-92/W-74053/15 Łączniki rurociągów statków wodnych. Końcówki.
PN-93/W-75056
Budownictwo okrętowe. Wentylacja ładowni, w których można
używać pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Obliczenie całkowitego teoretycznego zapotrzebowania powietrza.
PN-W-83033:1996** Ściągacze śrubowe okrętowe.
PN-91/W-83050
Kotwice. Wspólne wymagania i badania.
PN-91/W-83052
Kotwice Halla.
PN-81/W-83053
Kotwice. Szakle.
PN-84/W-83054
Kotwice lekkie.
PN-W-83055:1994 Statki żeglugi śródlądowej. Kotwice spawane z ramionami
odchylonymi – szerokołapowe.
PN-W-88020:1994 Żegluga śródlądowa. Pomieszczenia i urządzenia kuchenne na
gaz propanowo-butanowy. Wymagania i badania.
PN-89/W-88021** Włazy okrętowe z pokrywami do śrub, okrągłe i owalne.
PN-84/W-88024** Włazy okrętowe z pokrywami z zamknięciami śrubowymi.
PN-84/W-88027** Włazy okrętowe z pokrywami z zamknięciami klinowymi.
297
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105.
PN-89/W-88028
PN-88/W-88030
PN-81/W-88050
PN-88/W-88059
PN-91/W-88068
PN-84/W-88070**
PN-W-88071:1997
PN-91/W-89011*
106.
107.
108.
109.
PN-80/W-89012**
PN-80/W-89013**
PN-80/W-89014**
PN-W-89015:1998
110.
111.
112.
113.
114.
115.
116.
117.
118.
119.
120.
121.
122.
123.
PN-78/W-89101
PN-83/W-89138**
PN-90/W-89140
PN-76/W-89149**
PN-76/W-89150**
PN-76/W-89151**
PN-76/W-89152**
PN-92/W-89180**
PN-90/W-89188
PN-91/W-89190
PN-91/W-89191**
PN-91/W-89192**
PN-93/W-89196
PN-93/W-89308
124. PN-80/W-89321
125. PN-80/W-89322
126. PN-91/W-89324
127. PN-79/W-89330
128. PN-90/W-89331**
129. PN-91/W-89332
130. PN-91/W-89334
131. PN-91/W-89335
132. PN-90/W-89361**
133. PN-90/W-89362**
134. PN-76/W-89366**
298
Włazy okrętowe z pokrywami z zamknięciami centralnymi.
Włazy okrętowe na ciśnienie nominalne Pnom = 0,1 MPa.
Iluminatory okrętowe.
Szyby bezpieczne hartowane do iluminatorów i okien.
Iluminatory okrętowe. Rozmieszczenie na statku.
Okna okrętowe.
Szyby bezpieczne ogrzewane do okien okrętowych.
Żegluga śródlądowa. Automatyczne jednozamkowe złącza
zestawów pchanych.
Przewłoki dwuwargowe.
Kluzy staliwne.
Głowice obrotowe.
Instalacje elektryczne na statkach. Końcówki kablowe do
zaprasowania.
Pachoły spawane.
Haki holownicze. Wymagania i badania.
Osprzęt takielunkowy okrętowy. Bloki do lin stalowych.
Bloki okrętowe linowe. Bloki otwierane do lin włókiennych.
Bloki okrętowe linowe. Bloki jednokrążkowe do lin włókiennych.
Bloki okrętowe linowe. Bloki dwukrążkowe do lin włókiennych.
Bloki okrętowe linowe. Bloki trójkrążkowe do lin włókiennych.
Szakle okrętowe kute podłużne i okrągłe kategorii M4.
Okrętowe urządzenia ładunkowe. Widełki podwójne.
Osprzęt takielunkowy okrętowy. Obciążniki kulowe.
Osprzęt takielunkowy okrętowy. Krętliki.
Osprzęt takielunkowy okrętowy. Klamry.
Okrętowe urządzenia ładunkowe. Haki palcowe.
Okrętowe urządzenia ładunkowe. Zaczepy masztowe topenantowe.
Urządzenia dźwignicowe pokładowe. Bomy ładunkowe lekkie.
Urządzenia dźwignicowe pokładowe. Bomy ładunkowe ciężkie.
Okrętowe urządzenia ładunkowe. Łożyska bomów.
Urządzenia dźwignicowe pokładowe. Zaczepy bomowe
oczkowe gai.
Urządzenia dźwignicowe pokładowe. Zaczepy bomowe podwójne płaskie.
Okrętowe urządzenia ładunkowe. Zaczepy bomowe podwójne
szaklowe.
Okrętowe urządzenia ładunkowe. Widełki pięty bomu.
Okrętowe urządzenia ładunkowe. Widełki noku bomu.
Osprzęt takielunkowy okrętowy. Krążki do lin stalowych
9-krotne.
Osprzęt takielunkowy okrętowy. Krążki z łożyskami ślizgowymi do lin stalowych 14-krotne.
Bloki okrętowe linowe. Krążki do lin włókiennych.
135. PN-90/W-89367
136.
137.
138.
139.
140.
141.
142.
143.
144.
145.
146.
147.
148.
149.
150.
151.
152.
153.
154.
155.
156.
157.
158.
159.
160.
161.
Osprzęt takielunkowy okrętowy. Krążki z łożyskami tocznymi
do lin stalowych 14-krotne.
PN-83/W-89379
Okrętowe okucia pokładowe. Zaczepy płaskie.
PN-W-89502:1998 Latarnie sygnałowo-pozycyjne elektryczne dla statków morskich. Wymagania i badania.
PN-W-89503:1998 Wskaźniki położenia steru. Wymagania i badania.
PN-W-89504:1997 Rozdzielnice okrętowe niskonapięciowe. Wymagania
i badania.
PN-W-89505:2000 Podwodne oświetlenie dla nurków. Reflektory przenośne.
PN-W-89506:1997 Sterownice okrętowe niskonapięciowe. Ogólne wymagania
i badania.
PN-W-89507:1997 Instalacje elektryczne na statkach. Znakowanie kabli przewodów i ich żył oraz numeracja obwodów i rozdzielnic.
PN-W-89509:1997 Statki taboru technicznego. Baterie akumulatorów. Dobór.
PN-W-89513:1997 Elektryczne urządzenia przeciwwybuchowe okrętowe.
BN-78/3032-19
Bateria rezerwowa 2RF10.
BN-87/3064-12
Łączniki warstwowe szczękowe na znamionowe napięcia
izolacji do 500V. Wymagania i badania.
BN-75/3064-26
Okrętowe wyroby elektroinstalacyjne. Gniazda wtyczkowe
i wtyczki do pomieszczeñ mieszkalnych i podobnych.
BN-85/3083-07
Elektryczne telegrafy maszynowe. Wymagania i badania.
BN-80/3083-11
Hamulce tarczowe okrętowe zwalniane elektromagnetycznie,
na prąd stały. Wymagania i badania.
BN-79/3083-20
Sprzęt elektroinstalacyjny okrętowy na napięcie do 600 V.
Ogólne wymagania i badania.
BN-90/3083-22
Soczewki do okrętowych latarń sygnałowo-pozycyjnych.
BN-90/3083-23
Filtry barwne szklane do okrętowych latarń sygnałowopozycyjnych.
BN-81/3083-31/00 Maszyny elektryczne wirujące okrętowe. Ogólne wymagania
i badania.
BN-83/3083-31/01 Maszyny elektryczne wirujące okrętowe. Prądnice prądu
przemiennego synchroniczne. Wymagania i badania.
BN-81/3083-31/03 Maszyny elektryczne wirujące okrętowe. Silniki indukcyjne
trójfazowe ogólnego zastosowania. Wymagania i badania.
BN-82/3083-31/06 Maszyny elektryczne wirujące okrętowe. Silniki dźwignicowe
prądu przemiennego. Wymagania i badania.
BN-82/3083-31/07 Maszyny elektryczne wirujące okrętowe.
BN-84/3083-31/09 Maszyny elektryczne wirujące okrętowe. Maszyny małej
mocy. Wymagania i badania.
BN-79/3083-34/00** Elektryczne oprawy oświetleniowe okrętowe. Wspólne wymagania i badania.
BN-79/3083-34/01** Elektryczne oprawy oświetleniowe. Oprawy do ogólnych celów
oświetleniowych. Wymagania i badania.
BN-79/3083-34/02 Elektryczne oprawy oświetleniowe. Projektory. Wymagania
i badania.
299
162. BN-79/3083-34/04** Elektryczne oprawy oświetleniowe. Lampa sygnalizacyjna
dzienna. Wymagania i badania.
163. BN-79/3083-34/05 Elektryczne oprawy oświetleniowe. Zasilacze, stateczniki
i transformatory zapłonowe. Wymagania i badania.
164. BN-80/3083-34/06 Elektryczne oprawy oświetleniowe okrętowe. Latarka sygnalizacyjna ręczna.
165. BN-76/3083-53** Ogrzewanie wnętrzowe przewiewowe elektryczne okrętowe.
166. BN-80/3083-58
Złączki gwintowe okrętowe na napięcie znamionowe do 660V
do łączenia przewodów elektroenergetycznych.
167. BN-87/3083-60** Elektryczne instalacje na statkach. Projektowanie systemu.
Sygnały akustyczne i optyczne.
168. BN-88/3083-62
Przekładniki przeznaczone do pracy na statkach morskich.
169. BN-90/3711-04
Statki taboru technicznego. Metody badań szczelności połączeń i zamknięć kadłuba. Wymagania.
170. BN-80/3712-17/01** Drzwi strugoszczelne jednoskrzydłowe stalowe okrętowe.
171. BN-81/3712-17/02** Drzwi strugoszczelne dwuskrzydłowe stalowe okrętowe.
172. BN-86/3712-21/05 Drzwi wewnętrzne przeciwpożarowe klasy A. Drzwi A-30
metalowe jednoskrzydłowe.
173. BN-83/3712-22/05** Drzwi wewnętrzne przeciwpożarowe klasy B. Drzwi klasy B15 niemetalowe jednoskrzydłowe.
174. BN-86/3712-22/07** Drzwi wewnętrzne przeciwpożarowe klasy B. Drzwi B-15
metalowe jednoskrzydłowe do systemu MSWWO.
175. BN-84/3721-11** Linia wałów. Sprzęgła kołnierzowe jednolite.
176. BN-73/3721-24
Linia wałów. Osadzenie wpustowe śrub napędowych na czopach wałów śrubowych stożkowych o zbieżności 1:12. Główne wymiary.
177. BN-87/3722-06
Suwnice montażowe z napędem elektrycznym okrętowe.
178. BN-88/3722-08
Okrętowe wymienniki ciepła. Podgrzewacze parowe oleju,
wody i skraplacze nadmiarowe. Ogólne wymagania i badania.
179. BN-87/3722-10
Podgrzewacze elektryczne oleju. Wymagania i badania.
180. BN-85/3722-13
Filtry siatkowe dokładnego czyszczenia paliwa i oleju. Ogólne
wymagania i badania.
181. BN-84/3723-05
Głowice wentylacyjne okrętowe. Wymagania i badania.
182. BN-90/3725-26/01 Dławnice okrętowe niemetalowe do przewodów elektrycznych. Wymagania i badania.
183. BN-90/3725-26/02 Dławnice okrętowe niemetalowe do przewodów elektrycznych. Gniazda dławnic wbudowanych. Wymiary.
184. BN-90/3725-26/03 Dławnice okrętowe niemetalowe do przewodów elektrycznych. Korpusy dławnic przykręcanych.
185. BN-90/3725-26/04 Dławnice okrętowe niemetalowe do przewodów elektrycznych. Dławiki.
300
186. BN-90/3725-26/05
187. BN-81/3730-06**
188.
189.
190.
191.
192.
BN-81/3731-31**
BN-81/3731-34**
BN-81/3731-35**
BN-81/3731-36**
BN-76/3732-03**
193. BN-76/3732-06**
194. BN-76/3732-15**
195. BN-76/3732-16**
196.
197.
198.
199.
200.
201.
202.
203.
204.
205.
206.
BN-68/3732-18**
BN-89/3732-25**
BN-82/3741-06**
BN-88/3751-02**
BN-81/3751-05
BN-82/3751-06
BN-85/3752-09
BN-78/3753-06
BN-68/3757-03**
BN-82/3765-04
BN-82/3765-39
207. BN-78/3765-40
208. BN-82/3765-42
209. BN-77/3765-46**
210. BN-84/3782-32
211. BN-84/3795-04/01
212.
213.
214.
215.
BN-84/3795-04/02
BN-84/3795-04/03
BN-84/3795-04/04
BN-84/3795-04/05
216. BN-84/3795-04/06
217. BN-84/3795-04/07
218. BN-84/3795-06
Dławnice okrętowe niemetalowe do przewodów elektrycznych. Nakrętki.
Instalacje rurociągowe wody morskiej. Wytyczne doboru grubości ścianek rur stalowych ocynkowanych..
Prostki stalowe spawane okrętowe Pnom = 0,6 – 1 – 1,6 MPa.
Kolana stalowe spawane okrętowe Pnom = 0,6 – 1,0 – 1,6 MPa.
Odsadzki stalowe spawane okrętowe Pnom = 0,6 – 1,0 – 1,6 MPa.
Trójniki stalowe spawane okrętowe Pnom = 0,6 – 1,0 – 1,6 MPa.
Skrzynie
zaworowe
stalowe
okrętowe
spawane
Pnom ≥ 1 MPa (10 kG/cm2).
Skrzynie zaworowe żeliwne okrętowe
Pnom ≥ 1 MPa (10 kG/cm2).
Zespoły zamykające z napędem ręcznym skrzyń zaworowych
okrętowych Pnom ≤ 1 MPa (10kG/cm2).
Zespoły zamykające z napędem pneumatycznym okrętowe
Pnom ≤ 0,6 MPa (6 kG/cm2).
Zawory sztormowe okrętowe (zwrotne-klapowe).
Filtry stalowe spawane okrętowe.
Okrętowe chłodnice powietrza. Ogólne wymagania i badania.
Maszyny sterowe elektrohydrauliczne statków morskich.
Dzwony okrętowe.
Gong okrętowy.
Łańcuchy kotwiczne.
Żurawie pokładowe hakowe. Ogólne wymagania i badania.
Okrętowy sprzęt sygnalizacyjny. Bandery, flagi i proporce.
Okrętowy sprzęt ratunkowy. Kotwice pływające.
Okrętowy sprzęt ratunkowy. Podstawy stalowe pneumatyczne
tratw ratunkowych z osprzętem do mocowania.
Żurawiki łodziowe grawitacyjne. Ogólne wymagania i badania.
Okrętowy sprzęt ratunkowy. Nóż składany
Wciągarki łodziowe. Podstawowe parametry, wymagania
i badania.
Stopery szczękowe łańcuchów kotwicznych.
Linia wałów. Sprzęgła kołnierzowo-tulejowe. Wymagania
ogólne.
Linia wałów. Tuleje sprzęgieł kołnierzowo-tulejowych.
Linia wałów. Kołnierze sprzęgieł kołnierzowo-tulejowych.
Linia wałów. Czopy sprzęgieł kołnierzowo-tulejowych.
Linia wałów. Nakrętki czopów sprzęgieł kołnierzowotulejowych.
Linia wałów. Nakładki zabezpieczające sprzęgieł kołnierzowo-tulejowych.
Linia wałów. Pierścienie centrujące sprzęgieł kołnierzowotulejowych.
Linia wałów. Tuleje łożysk wału śrubowego.
301
219. BN-84/3795-07
220. BN-70/6095-10
221. BN-72/6095-15
222. BN-72/6095-16
223. BN-72/6095-17
224. BN-72/6095-18
225. BN-72/6095-19
226. BN-72/6095-21
227.
228.
229.
230.
231.
232.
233.
234.
235.
236.
237.
238.
239.
240.
241.
242.
243.
244.
245.
246.
247.
BN-78/6859-05
ZN-2101:1999**
ZN-2210:2003***
ZN-2221:2000
ZN-2403:1998***
ZN-2404:1998***
ZN-2405:1998***
ZN-2406:1999***
ZN-2407:1999***
ZN-2408:1999***
ZN-2409:1999***
ZN-2410:1999***
ZN-2511:1999***
ZN-2731:2001***
ZN-2801:2005**
ZN-4301:1997**
ZN-4503:2002***
ZN-5001:1999***
ZN-5002:1999***
ZN-5003:1999***
ZN-5004:1999**
248. ZN-5013:2002***
249. ZN-5014:2000
250. ZN-5015:2001***
251. ZN-5017:2002***
252. ZN-5021:2001***
302
Linia wałów. Czopy stożkowe i wpusty wałów śrubowych.
Okrętowy sprzęt ratunkowy. Nabój dymny do pławki świetlno-dymnej.
Okrętowy sprzęt ratunkowy. Pochodnie morskie. Wymagania
i badania.
Okrętowy sprzęt ratunkowy. Petarda akustyczna morska.
Okrętowy sprzęt ratunkowy. Pławka świetlna chemiczna.
Okrętowy sprzęt ratunkowy. Rakiety spadochronowe. Wymagania i badania.
Okrętowy sprzęt ratunkowy. Pławka dymna łodziowa. Wymagania i badania.
Okrętowy sprzęt ratunkowy. Rakiety jednogwiezdne. Wymagania i badania.
Włókno szklane i wyroby z niego. Maty szklane.
Przejścia rur głosowych.
Haki odrzutne.
Zaczepy do lin stalowych.
Okrętowy sprzęt ratunkowy. Rzutki.
Łodzie ratunkowe statków morskich. Wiosła.
Bosaki.
Okrętowy sprzęt ratunkowy – toporek.
Lusterko sygnalizacyjne.
Miarka do wody pitnej.
Czerpak.
Zestaw do łowienia ryb.
Schody aluminiowe przenośne okrętowe.
Korki denne zbiorników.
Okrętowe okucia pokładowe. Zaczepy.
Kotły parowe pomocnicze okrętowe. Podstawowe parametry.
Zbiorniki hydroforowe okrętowe.
Promienie łuków rur okrętowych.
Króćce gwintowane na ciśnienie nominalne do 10 MPa.
Segmenty okrętowych kolan spawanych.
Uchwyty i obejmy stalowe do mocowania rurociągów okrętowych.
Kurki sondy okrętowej DN 40.
Kurki burtowe okrętowe Pnom = 1,6 MPa.
Przejścia grodziowe tulejowe spawane na ciśnienie nominalne
Pnom = 0,6-1,6 MPa.
Przejścia grodziowe rurociągów miedzianych.
Przejścia grodziowe kołnierzowe proste spawane Pnom = 0,6
i 1,6 MPa.
253. ZN-5022:2001***
254.
255.
256.
257.
258.
259.
260.
261.
262.
263.
264.
265.
266.
267.
268.
269.
270.
271.
272.
273.
274.
275.
276.
277.
278.
279.
280.
281.
282.
283.
284.
285.
Przejścia grodziowe trzykołnierzowe proste spawane
Pnom = 0,6 i 1,6 MPa.
ZN-5023:2001*** Przejścia grodziowe trzykołnierzowe kątowe spawane
Pnom = 0,6 i 1,6 MPa.
ZN-5025:2003*** Uzbrojenie otworów wylewowych rurociągów okrętowych.
ZN-5031:2003*** Kołnierze do przyspawania okrągłe na ciśnienie nominalne
0,6 MPa, 1 MPa, 1,6 MPa.
ZN-5033:2004*** Przejścia grodziowe trzykołnierzowe kątowe spawane na
ciśnienie nominalne 4 MPa i 10 MPa.
ZN-5034:2004*** Przejścia grodziowe trzykołnierzowe proste spawane na ciśnienie nominalne 4 MPa i 10 MPa.
ZN-5035:2005*** Kołnierze grodziowe przyspawane stalowe.
ZN-5036:2004*** Kołnierze do przypawania okrągłe na ciśnienie nominalne do
0,25 MPa.
ZN-5308:2002*** Odpowietrzniki pokładowe z zamknięciem kulowym.
ZN-5309:2002*** Kule odpowietrzników pokładowych.
ZN-5311:2002*** Zamknięcia pokładowe rurociągów pomiarowych okrętowych.
ZN-5312:2002*** Zamknięcia pokładowe rurociągów okrętowych. Wkrętki.
ZN-5406:1999*** Zasuwki wentylacyjne okrętowe.
ZN-5601:1999*** Odpowietrzniki pomieszczeń okrętowych DN 150.
ZN-5602:1999*** Kratki wentylacyjne do przegród przeciwpożarowych klasy B
okrętowe.
ZN-5603:1999*** Rozetki wentylacyjne okrętowe.
ZN-5605:1999*** Wyczystki wentylacyjne stalowe okrętowe.
ZN-5606:1999*** Kratki stalowe wentylacyjne okrętowe.
ZN-5607:1999*** Klapy regulacyjne wentylacji okrętowej.
ZN-5611:2000**
Zrębnice kanałów wentylacyjnych okrętowych.
ZN-6002:1998**
Instalacje elektryczne. Kołki i płytki uziemiające.
ZN-6805:2000*** Osprzęt torów kablowych. Drabinki stalowe.
ZN-6807:1997*** Osprzęt torów kablowych. Przepusty.
ZN-6808:1997*** Osprzęt torów kablowych. Tuleje grodziowe.
ZN-6809:2005**
Osprzęt torów kablowych. Króćce kablowe.
ZN-6812:1999*** Osprzęt torów kablowych. Tuleje pokładowe.
ZN-6813:1999*** Osprzęt torów kablowych. Przepusty kablowe z polietylenu.
ZN-6841:2000
Kosze baterii akumulatorowych.
ZN-74/100066
Kołnierze przyspawane okrągłe-gładkie okrętowe.
Pnom = 0,6 MN/m2.
ZN-74/100067
Kołnierze przyspawane okrągłe-gładkie okrętowe.
Pnom = 1,6 MN/m2.
ZN-83/110125
Dobór powłok ochronnych na zewnętrzne powierzchnie rurociągów okrętowych.
ZN-80/MK-CTW-14018 Elektryfikacja zestawów pchanych śródlądowych. Instalacje. Wymagania.
ZN-76/MPM/13-K-12127 Telekomunikacyjne kable okrętowe o izolacji polwinitowej na napięcie znamionowe 250 V.
303
286. ZN-76/MPM/13-K-12128 Telekomunikacyjne kable okrętowe o izolacji gumowej
na napięcie znamionowe 250 V.
287. ZN-79-R/602-04
Okrętowe urządzenia elektryczne. Skrzynie akumulatorowe statków taboru technicznego. Wymagania i badania.
288. ZN-79-R/602-05
Naprawa powłok kabli okrętowych o izolacji i oponie
z tworzyw sztucznych.
289. ZN-81-R/602-09
Oświetlenie elektryczne statków taboru technicznego.
290. ZN-93/ZS-CD-01
Osprzęt
torów
kablowych.
Korytka
kablowe
z osprzętem. Wymagania.
*
Norma pozytywnie zaopiniowana przez Polski Rejestr Statków. Wydana bez
dopełnienia procedury nadania klauzuli uzgodnienia.
**
Do treści normy została wprowadzona zmiana lub poprawka.
***
Norma BN okrętowa nieobligatoryjna, która uległa konwersji w ZN.
Nowe normy
Przedstawiamy grupę nowo otrzymanych norm, które uznaliśmy za interesujące
dla inspektorów PRS.
* – norma uzgodniona z PRS.
PN-S-02205:1998 + „CD-82.3”
Zastępuje normę: BN-72/8932-01.
PN-W-89511:1997 + „CD-86.1
Drogi samochodowe. Roboty ziemne. Wymagania
i badania.
Elektroenergetyczne przyłącza nabrzeżowe w portach morskich i śródlądowych. Ogólne wymagania
i badania.
Zastępuje normę: BN-90/8942-02.
PN-EN 206-1:2003/Ap1:2004/
Beton. Część 1: Wymagania, właściwości, produkcja
/A1:2005 + „CD-84.2”
i zgodność.
Zastępuje normy: PN-80/B-01800, PN-83/B-06256, PN-88/B-06250 i PN-91/B-06263.
PN-EN 1114-1:1999 + „CD-86.2” Maszyny do przetwórstwa tworzyw sztucznych
i mieszanek gumowych. Wytłaczarki i linie wytłaczania. Wymagania bezpieczeństwa dotyczące wytłaczarek.
Zastępuje normy: PN-92/M-68253 rozdz. 2.7 i PN-M-68217:1997 rozdz. 2.6.
i mieszanek gumowych. Wytłaczarki i linie wytłaczania. Wymagania bezpieczeństwa dotyczące granulatorów głowicowych.
i mieszanek gumowych. Wytłaczarki i linie wytłaczania. Część: 3 Wymagania bezpieczeństwa dotyczące odciągów.
PN-EN 1486:2001 + „CD-82.1”
Odzież ochronna dla strażaków. Metody badania
i wymagania dla odzieży odbijającej promieniowanie cieplne przeznaczonej do specjalnej akcji przeciwpożarowej.
304
PN-EN 12599:2002/AC:2004
+ „CD-82.2”
Wentylacja budynków. Procedury badań i metody
pomiarowe dotyczące odbioru wykonanych instalacji wentylacji i klimatyzacji.
Zastępuje normę: PN-78/B-10440.
PN-EN 12699:2003 + „CD-84.2”
Wykonawstwo specjalnych robót geotechnicznych. Pale przemieszczeniowe.
PN-EN 15540:2004 + „CD-85”
Statki i technika morska. Ognioodporność węży
z końcówkami. Metody prób.
PN-EN ISO 15541:2004 + „CD-85” Statki i technika morska. Ognioodporność węży
z końcówkami. Wymagania dotyczące stanowiska
badawczego.
PN-EN 60974-7:2002 + „CD-84.1” Sprzęt do spawania łukowego. Część 7: Uchwyty.
Zmiany do Polskich Norm:
PN-EN 1563:2000/A1:2004/A2:2005(U).
PN-EN 60439-1:2003/A1:2005(U).
Normy wycofane (bez zastąpienia):
PN-75/C-04222
Guma. Oznaczanie zawartości wosków węglowodorowych
i olejów mineralnych.
Wycofano dnia: 12.09.2005.
PN-78/C-04228.00
Ogólne metody badań wyrobów gumowych stosowanych w lecznictwie. Postanowienia ogólne i zakres normy.
PN-75/C-04231
Guma. Oznaczanie zawartości sadzy.
PN-75/C-04232
Guma. Oznaczanie zawartości atymonu.
PN-54/C-04256
Guma. Oznaczanie odkształcenia gumy porowatej przy ściskaniu.
PN-54/C-04260
Guma. Oznaczanie punktu mięknienia ebonitu metodą Vicata.
PN-77/C-05012.03
Metody badań elastycznych tworzyw porowatych. Oznaczanie
gęstości pozornej.
PN-66/C-06502
Zastępcza woda morska.
PN-72/C-89013
Tworzywa sztuczne. Wytyczne wykonania płyt do badań z tworzyw
termoutwardzalnych wzmocnionych włóknem szklanym metodą
prasowania pod niskim ciśnieniem.
PN-82/C-89051
Tworzywa sztuczne. Oznaczanie modułu sprężystości przy rozciąganiu, ściskaniu i zginaniu.
PN-81/C-89106
Tworzywa termoplastyczne. Odpady. Klasyfikacja i oznaczenie.
305
PN-71/C-94145
Węże gumowe dla nurków.
PN-76/C-94250.16 Węże gumowe. Sprawdzanie najmniejszego promienia zgięcia.
PN-74/M-04602
Chłodnictwo. Ciśnienia w urządzeniach amoniakalnych.
PN-77/M-04605
Chłodnictwo. Próby szczelności urządzeń chłodniczych o napełnieniu czynnikiem powyżej 5 kg.
PN-72/M-34128
Kotły parowe. Wymagania i badania odbiorcze.
PN-82/M-34140.00 Instalacje do uzdatniania wody. Wspólne wymagania i badania
odbiorcze.
PN-82/M-34140.03 Instalacje do uzdatniania wody. Instalacje do filtrowania w filtrach
zamkniętych. Wymagania i badania odbiorcze.
PN-77/M-34150
Kotły parowe i wodne. Parametry podstawowe.
PN-82/M-35604
Technika bezpieczeństwa. Kotły parowe i wodne. Wymagania ogólne.
PN-82/M-35635
Technika bezpieczeństwa. Kotły parowe i wodne. Przyrządy wodowskazowe.
PN-81/M-69003
Spawalnictwo. Zgrzewanie metali. Podstawowe nazwy i określenia.
PN-81/M-69004
Spawalnictwo. Lutowanie metali. Nazwy i określenia.
PN-65/M-69013
Spawanie gazowe stali niskowęglowych i niskostopowych. Rowki
do spawania.
PN-75/M-69014
Spawanie łukowe elektrodami otulonymi stali węglowych i niskostopowych. Przygotowanie brzegów do spawania.
PN-65/M-69017 Spawanie argonowe elektrodą nietopliwą stali stopowych. Rowki do
spawania.
PN-69/M-69019 Spawanie doczołowe rur stalowych. Rowki do spawania.
PN-76/M-69070 Spawalnictwo. Urządzenia do mechanizacji spawania. Nazwy i określenia.
PN-74/M-69103 Spawalnictwo. Przecinarki półautomatyczne do cięcia tlenem stali.
306
PN-80/M-69107 Spawalnictwo. Przecinarki do cięcia termicznego. Nazwy i określenia.
PN-75/M-69120 Zgrzewarki elektryczne do metali. Podział i oznaczenie.
PN-78/M-69141 Spawalnictwo. Zgrzewarki elektryczne doczołowe. Nazwy i określenia.
PN-57/M-69451 Spawanie. Spoiwa. Pręty żeliwne.
PN-81/M-73720 Napędy i sterowania pneumatyczne. Zawory rozdzielające. Wybór
wielkości charakterystycznych dla jednolitego systemu pneumatyki.
PN-81/M-73770 Napędy i sterowania pneumatyczne. Siłowniki pneumatyczne tłokowe
jednostronnego i dwustronnego działania. Wybór wielkości charakterystycznych dla jednolitego systemu pneumatyki.
Wcofano dnia: 05.09.2005.
PN-77/T-80250 Elementy elektryczne. Podstawki i ich wyposażenie dodatkowe do
elektronicznych elementów wtykowych. Ogólne wymagania i badania.
Leksykon Materiałoznawstwa – XXI Aktualizacja – stan prawny: październik 2005
– wersja papierowa + „CD”.
NORMY ZAGRANICZNE:
PN-EN 3-7:2004(U) + „CD-85”
Gaśnice przenośne. Część 7: Charakterystyki, wymagania eksploatacyjne i metody badań.
Zastępuje normy: PN-EN 3-1:1998, PN-EN 3-2:1999, PN-EN 3-4:1999 i PN-EN
3-5+AC:1999.
PN-EN 340:2004(U) + „CD-82.1” Odzież ochronna. Wymagania ogólne.
Zastępuje normę: PN-EN 340:1996.
PN-EN 14540:2005(U) + „CD-85” Węże pożarnicze. Węże nie przesiąkające, płasko
składane, do hydrantów wewnętrznych.
Zastępuje normę: PN-87/M-51151.
PN-EN ISO/IEC 17040:2005(U) + „CD-83” Ocena zgodności. Ogólne wymagania
dotyczące oceny równorzędnej jednostek
oceniającej zgodność i jednostek akredytujących.
PN-EN 60439-4:2005(U) + „CD-86.1”
Rozdzielnice i sterownice niskonapięciowe. Część 4: Wymagania dotyczące zestawów przeznaczonych do instalowania
na terenach budów (ACS).
PN-EN 60974-11:2005(U) + „CD-84.1”
Sprzęt do spawania łukowego. Część 11:
Uchwyty elektrod.
PrISO/CD 25861
Ships and marine technology. Navigation.
Daylight signalling lamps.
Jarosław Suska
307
KOMUNIKAT BIURA WYDAWNICTW
Przepisy i wydawnictwa PRS S.A.
stan na 31 grudnia 2005 r.
Aktualna informacja dotycząca stanu wydawnictw PRS znajduje się na stronie
internetowej PRZEPISY PRS S.A.
PLN
(cena netto)
I. ZASADY DZIAŁALNOŚCI NADZORCZEJ – 1995
GENERAL SURVEY REGULATIONS – 1995
7,00
10,00
II. PRZEPISY KLASYFIKACYJNE
1. Przepisy klasyfikacji i budowy statków morskich
Część I, Zasady klasyfikacji – 2004 + Zmiany Nr 1/2004
+ Zmiany Nr 2/2005
35,00
Część II, Kadłub – 2002 + Zmiany Nr 1/2004 + Zmiany Nr 2/2004
+ Zmiany Nr 3/2005 + Errata 11/2005
120,00
Część III, Wyposażenie kadłubowe – 2004 + Zmiany Nr 1/2005
+ Zmiany Nr 2/2005
60,00
Część IV, Stateczność i niezatapialność – 2002 + Zmiany Nr 1/2004
45,00
Część V, Ochrona przeciwpożarowa – 2002 + Zmiany Nr 1/2002
+ Zmiany Nr 2/2004 + Zmiany Nr 3/2005
35,00
Część VI, Urządzenia maszynowe i urządzenia chłodnicze – 2002
+ Errata + Zmiany Nr 1/2004 + Zmiany Nr 2/2005
+ Zmiany Nr 3/2005
35,00
Część VII, Silniki, mechanizmy, kotły i zbiorniki ciśnieniowe – 2002
60,00
Część VIII, Urządzenia elektryczne i automatyka – 2002
+ Zmiany Nr 3/2005
35,00
Część IX, Materiały i spawanie – 2002 + Errata + Zmiany Nr 1/2004
+ Zmiany Nr 2/2005
80,00
2. Rules for the Classification and Construction of Sea-going Ships
Part I, Classification Regulations – 2004 + Amendments No. 1/2004
+ Amendments No. 2/2005
50,00
Part II, Hull – 2002 + Amendments No. 1/2004 + Amendments No. 2/2004
120,00
Part III, Hull Equipment – 2004 + Amendments No. 1/2005
70,00
Part IV, Stability and Subdivision – 2002 + Amendments No. 1/2004 50,00
Part V, Fire Protection –2002 + Amendments No. 1/2002
+ Amendments No. 2/2004 + Amendments No. 3/2005
90,00
Part VI, Machinery Installations and Refrigerating Plants – 2002
90,00
Part VII, Machinery, Boilers and Pressure Vessels – 2002
80,00
308
Part VIII, Electrical Equipment and Automation – 2002
100,00
Part IX, Materials and Welding – 2002 + Amendments No. 1/2004
80,00
3. Przepisy klasyfikacji i budowy małych statków morskich
Część I, Zasady klasyfikacji – 2005
10,00
Tom 2. Część II, III, IV – 1988 + Zmiany 1992
10,00
(Część II, Kadłub
Część III, Wyposażenie kadłubowe + Zmiany Nr 2/1999
Część IV, Stateczność i wolna burta + Zmiany Nr 2/1999)
Tom 3. Część V, VI, VII, VIII, IX – 1988
10,00
(Część V, Ochrona przeciwpożarowa + Zmiany Nr 1/1999)
Część VI, Urządzenia maszynowe i instalacje
rurociągów + Zmiany Nr 1/1999
Część VII – nieaktualna
Część VIII, Materiały i spawanie1)
Część IX – nieaktualna)
Część VII, Urządzenia elektryczne i automatyka – 2003
30,00
4. Rules for the Classification and Construction of Small Sea-going Vessels
Part I, Classification Regulations – 1996 +Amendments No. 1/1998
10,00
Part IV, Stability and Freeboard – 1988 + Amendments 1992
+ Amendments No. 2/1999 (w postaci elektronicznej)
30,00
5. Przepisy klasyfikacji i budowy statków śródlądowych
Część I, Zasady klasyfikacji, 2004 + Zmiany Nr 1/2005
20,00
Część II, Kadłub – 2005
40,00
Tom 2. Część II, III, IV – 1987
10,00
(Część II – nieaktualna
Część III, Wyposażenie kadłubowe
Część IV, Stateczność i wolna burta)
Tom 3. Część V, VI, VII, VIII, IX, X – 1987
10,00
(Część V – nieaktualna
(Część VI, Urządzenia maszynowe
Część VII – nieaktualna
Część VIII, Silniki, mechanizmy, zbiorniki ciśnieniowe
i wymienniki ciepła
Część IX – nieaktualna
Część X, – nieaktualna)
Część V, Ochrona przeciwpożarowa – 2004
20,00
Część VI, Urządzenia maszynowe i instalacje
rurociągów – 2005
50,00
Część VII, Urządzenia elektryczne i automatyka – 2004
30,00
1)
Część VIII, Materiały i spawanie – 1988, zgodnie z postanowieniami 1.1.7 części I, Zasady
klasyfikacji – 1996, nie ma zastosowania do statków w budowie od 1 listopada 1996 r. i po tej
dacie. Zamiast tej części mają zastosowanie wymagania zawarte w Części IX, Materiały
i spawanie, 2002, Przepisów klasyfikacji i budowy statków morskich.
309
6.
7.
8.
9.
310
Zmiany nr 1/1994 do Przepisów klasyfikacji i budowy statków śródlądowych
do części IV, V, XI
Rules for the Classification and Construction of Inland Waterways Vessels
Part I, Classification Regulations – 1997 (w postaci elektronicznej)
30,00
Part II, Hull – 1987 + Amendments No. 1/1994
30,00
Part III, Hull Equipment – 1987 + Amendments No. 1/1994
30,00
Part IV, Stability and Freeboard – 1987 + Amendments No. 2/1996
30,00
Part V, Fire Protection – 1987 + Amendments No. 1/1994, No. 2/1996,
No. 3/1998 (w postaci elektronicznej)
30,00
Part VI, Machinery – 1987 + Amendments No. 1/1994, No. 2/1996
(w postaci elektronicznej)
30,00
Part VII, Piping Systems – 1987 + Amendments No. 1/1994,
30,00
Part VIII, Engines, Mechanisms, Pressure Vessels and Heat
Exchangers – 1987 + Amendments No. 1/1994,
30,00
Part IX, Electrical Equipment – 1987 + Amendments No. 1/1994,
30,00
Part X, Automation and Remote Control – 1987 + Amendments
No. 1/1994, No. 2/1996 (w postaci elektronicznej)
30,00
Przepisy klasyfikacji i budowy jachtów morskich
Część I, Zasady klasyfikacji – 1996 + Errata
10,00
Część II, Kadłub – 1996 + Zmiany Nr 1/1998
15,00
Część III, Wyposażenie i stateczność – 1996 + Errata + Zm. Nr 1/1998 10,00
Część IV, Urządzenia maszynowe – 1996
10,00
Część V, Urządzenia elektryczne – 1997
5,00
Część VI, Materiały – 1996 + Errata
10,00
Część VII, Osprzęt żaglowy – 1999
10,00
Rules for the Classification and Construction of Sea-going Yachts
Part I, Classification Regulations – 1996 (w postaci elektronicznej)
40,00
Part II, Hull – 1996 + Amendments No. 1/1998
(w postaci elektronicznej)
60,00
Przepisy klasyfikacji i budowy łodzi motorowych
Część I, Zasady klasyfikacji – 1998 + Zmiany Nr 1/2003
5,00
Część II, Kadłub – 1996 + Zmiany Nr 1/1998
10,00
Część III, Wyposażenie i stateczność – 2004
15,00
Część IV, Urządzenia maszynowe – 2004
10,00
Część V, Urządzenia elektryczne – 1997
5,00
Część VI, Materiały – 2004
10,00
10. Przepisy klasyfikacji i budowy doków pływających – 1987
+ Zmiany Nr 1/1999 do Części I – Zasady klasyfikacji
2,00
11. Przepisy klasyfikacji i budowy obiektów zanurzalnych
10,00
12. Tymczasowe przepisy dla morskich ruchomych jednostek
wiertniczych – 1977 + Zmiany Nr 1/1980
n.w.
13. Przepisy klasyfikacji i budowy ruchomych jednostek
górnictwa morskiego
5,00
III. INNE PRZEPISY
1. Przepisy nadzoru konwencyjnego statków morskich
Część I, Zasady nadzoru – 2003
20,00
Część II, Środki i urządzenia ratunkowe – 2000
10,00
Część III, Środki sygnałowe – 2000
10,00
Część IV, Urządzenia radiowe – 2000 + Zmiany Nr 1/2005
10,00
Część V, Urządzenia nawigacyjne – 2003
20,00
Część VI, Urządzenia dźwignicowe – 2004
30,00
Część VII, Urządzenia połowowe – 2002
10,00
2. Przepisy budowy kontenerów – 2003
20,00
3. Przepisy nadzoru kontenerów w eksploatacji – Rules
for the Inspection of Freight Containers in Service – 1997
10,00
4. Przepisy o pomierzaniu pojemności statków morskich
– Rules for the Tonnage Measurement of Sea-going Ships
– 1996 + 2 x Errata
10,00
5. Przepisy budowy i prób przenośnego sprzętu pożarniczego – 1986
n.w.
IV. PUBLIKACJE P (PRZEPISOWE)
Publikacje P (Przepisowe) wydawane przez Polski Rejestr Statków S.A. są uzupełnieniem lub rozszerzeniem Przepisów i stanowią wymagania obowiązujące
tam, gdzie mają zastosowanie.
2/P
Alternatywne systemy nadzoru urządzeń maszynowych – Alternative
Survey Arrangements for Machinery – 2001 + Zmiany Nr 1/2002
8,00
3/P
Zasady egzaminowania spawaczy – Principles of Examination
of Welders – 1997 + Zmiany Nr 1/1999
15,00
4/P
Nadzór nad masową produkcją silników spalinowych
– Inspection of Mass Produced I.C. Engines – 2004
10,00
5/P
Nadzór nad masową produkcją silników turbodmuchaw
– Inspection of Mass Produced Exhaust Driven Turboblowers – 1979
*
6/P
Stateczność – 1979
n.w.
6/P
Stability – 1979
n.w.
7/P
Naprawy śrub napędowych ze stopów miedzi – Repair of Cast
Copper Alloy Propellers – 2002 + Zmiany Nr 1/2004
10,00
8/P
Obliczanie wałów korbowych silników wysokoprężnych – 2000
10,00
8/P
Calculation of Crankshafts for Diesel Engines – 2000
10,00
311
9/P
9/P
10/P
11/P
11/P
14/P
14/P
15/P
16/P
17/P
17/P
18/P
18/P
19/P
19/P
20/P
20/P
21/P
22/P
23/P
24/P
27/P
28/P
29/P
32/P
33/P
34/P
312
Wymagania dla systemów komputerowych – 2002
6,00
Requirements for Computer Based Systems – 2002
6,00
Zasady prowadzenia kontroli ultradźwiękowej oraz kryteria oceny
połączeń spawanych podlegających nadzorowi PRS – Principles of Ultrasonic Testing and the Acceptance Criteria for Welded Joints Surveyed by PRS – 1995
8,00
Próby środowiskowe wyposażenia statków – 2002 + Zmiany 1/2005
10,00
Environmental Tests on Marine Equipment – 2002
+ Amendments No 1/2005
10,00
Zasady uznawania programów komputerowych – 1998
5,00
Principles of Approval of Computer Programs – 1998
8,00
Tablice obciążalności prądowej kabli, przewodów i szyn dla wyposażenia okrętowego – Current Rating Tables for Cables, Wires and
Bus-bars in Marine Installations – 1993
10,00
Środki kontroli obciążenia statku
– Loading Guidance Information – 2004
10,00
Analiza strefowej wytrzymałości konstrukcji kadłuba
statku ro-ro – 1995
5,00
Zone Strength Analysis of Hull Structure
of Roll on/Roll off Ship – 1995
5,00
Analiza strefowej wytrzymałości kadłuba masowca – 1995
6,00
Zone Strength Analysis of Bulk Carrier Hull Structure – 1995
7,00
Analiza strefowej wytrzymałości kadłuba zbiornikowca – 1995
5,00
Zone Strength Analysis of Hull Structure in Tankers – 1995
5,00
Wzmocnienia burt statków rybackich cumujących w morzu – 1995
5,00
Ship Side Strengthening of Fishing Vessels Mooring at Sea
Alongside Other Vessels – 1995
5,00
Próby konstrukcji kadłubów okrętowych – Testing of the Hull
Structures – 1998 + Zmiany Nr 1/2004
5,00
Badanie wpływu na spawalność nie usuwanych farb gruntowych
– Testing of Overweldable Shop Primers – 1994
5,00
Prefabrykacja rurociągów – Pipelines Prefabrication – 2004
10,00
Analiza wytrzymałości kadłuba kontenerowca – 1997
5,00
Zasady przeprowadzania prób manewrowości statków śródlądowych i zestawów pchanych – 2005
10,00
Próby silników spalinowych – Tests of I. C. Engines – 2002
+ Zmiany Nr 1/2004
10,00
Wytyczne obliczania i oceny stateczności statków żaglowych
o długości powyżej 20 m – 1990
n.w.
Wymagania dotyczące rozmieszczenia i mocowania ładunków
na statkach morskich – 2003
20,00
Zamknięcia rurociągów odpowietrzających – Air Pipe Closing
Devices – 2004
10,00
Kontrola połączeń spawanych pod wodą – Inspection
of Underwater Welded Joints – 1995
5,00
35/P
36/P
36/P
39/P
39/P
40/P
41/P
42/P
44/P
44/P
45/P
45/P
46/P
46/P
47/P
48/P
49/P
50/P
50/P
51/P
52/P
53/P
53/P
54/P
54/P
55/P
56/P
57/P
57/P
Statki z jednoosobową wachtą morską na mostku – One Man
Bridge Operated (OMBO) Ships – 1995
Przeglądy kadłuba zbiornikowców olejowych – 2004
Hull Surveys of Oil Tankers – 2004
Przeglądy kadłuba masowców – 2004 + Zmiany Nr 1/2005
Hull Surveys of Bulk Carriers – 2004 + Amendments No. 1/2005
Materiały i wyroby niemetalowe – 2002
Znaki dotyczące środków ratunkowych i dróg ewakuacji dla statków
pasażerskich. Wytyczne do instrukcji bezpieczeństwa dla pasażerów –
Symbols Related to Life-saving Appliances and Arrangements and
Escape Routes. Guidelines for Passenger Safety Instructions – 1998
Próby maszyn elektrycznych – Testing of Electric Machines – 1998
+ Errata
Urządzenia do przyjęcia pilota na statek – 2002
Pilot Transfer Arrangements, 2002
Analiza wytrzymałości zmęczeniowej stalowego
kadłuba statku – 1998 + Zmiany Nr 1/2005
Fatigue Strength Analysis of Stell Hull Structure – 1998
+ Amendments Nr 1/2005
Przeglądy kadłuba chemikaliowców – 2004
Hull Surveys of Chemical Tankers – 2004
Wymagania dotyczące wejścia do przestrzeni zamkniętych
– Requirements for Safe Entry to Confined Spaces – 1997
Requirements Concerning Gas Tankers – 1998
Requirements Concerning Mobile Offshore Drilling Units – 1998
Wymagania techniczne w zakresie ochrony środowiska morskiego
dla statków uprawiających żeglugę morską – 2002
Technical Requirements in the Scope of Marine Environment
protection for Sea-Going Ships – 2002
Zasady uznawania firm serwisowych – Procedural Requirements
for Service Suppliers – 2005
Przegląd części podwodnej ruchomych jednostek górnictwa
morskiego bez ich dokowania – 2001
Okrętowe rurociągi z tworzyw sztucznych – 2002
Plastic Pipelines on Ships – 2002
Alternatywne systemy nadzoru kadłuba – 2002 + Zmiany Nr 1/2005
Alternative Hull Survey Arrangements – 2002 + Amendments No. 1/2005
Nadzór nad powłokami ochronnymi kadłuba i zbiorników (TT) – 2005
Uznawanie laboratoriów (TT) – 2005
Uznawanie typu złączy mechanicznych – 2004
Type Approval of Mechanical Joints – 2004
5,00
20,00
20,00
20,00
20,00
10,00
5,00
5,00
10,00
10,00
20,00
20,00
20,00
5,00
9,00
7,00
10,00
10,00
10,00
7,00
10,00
10,00
15,00
15,00
*
*
10,00
10,00
313
58/P
Przeglądy kadłuba zbiornikowców olejowych
o podwójnym kadłubie – 2004
20,00
58/P Hull Surveys of Double Hull Oil Tankers – 2004
20,00
62/P Przeglądy kadłuba drobnicowców – 2004
10,00
62/P Hull Surveys of General Dry Cargo Ships – 2004
10,00
63/P Kryteria wymiany wręgów i węzłówek w ładowniach masowców – 2004
+ Zmiany Nr 1/2005
10,00
63/P Renewal criteria for side shell frames and brackets
in single side skin bulk carriers – 2004 + Amendments No. 1/2005
10,00
64/P Przeglądy kadłuba masowców o podwójnych burtach – 2004
20,00
64/P Hull Surveys of Double Skin Bulk Carriers – 2004
20,00
66/P Zastosowanie na statkach programów komputerowych do obliczeń
stateczności – 2005
10,00
66/P Onboard Computers for Stability Calculations – 2005
10,00
75/P Próby środowisko wyposażenia okrętów wojennych – 2006
10,00
Publikacje: 1/P, 12/P, 13/P, 25/P, 26/P, 27/P, 30/P, 31/P, 37/P, 38/P, 43/P nie
istnieją lub zostały wycofane.
V. PUBLIKACJE I (INFORMACYJNE)
Publikacje I (Informacyjne) wydawane przez Polski Rejestr Statków S.A. mają charakter instrukcji lub wyjaśnień przydatnych przy stosowaniu Przepisów PRS S.A.
2/I Zapobieganie drganiom na statkach – 2004
20,00
2/I Prevention of Vibration in Ships – 2004
20,00
3/I Wymagania dla podkładek fundamentowych z tworzyw sztucznych – 1981 n.w.
4/I Obsługa i przeglądy pokryw lukowych na statkach przewożących ładunki suche – wytyczne dla armatorów – Care and Survey of Hatch
Covers of Dry Cargo Ships – Guidance to Owners – 1999
10,00
5/I Wytyczne do przeprowadzenia okresowych przeglądów klasyfikacyjnych
elektrycznych urządzeń przeciwwybuchowych na statkach
w eksploatacji – 2005
10,00
7/I Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem.
Zasady certyfikacji – 1998 + Errata. Publikacja dostępna w internecie
7/I International Safety Management Code. Principles
of Certification – 1998. Publikacja dostępna w internecie
8/I Ochrona statków od wyładowań atmosferycznych – 1984
n.w.
10/I Wytyczne oceny stanu lin stalowych dla urządzeń
dźwignicowych – 1984
n.w.
14/I Zasady uznawania stacji badań oraz zakładów remontu
i konserwacji – Principles of Recognition of Testing Stations
and Maintenance Shops – 2002
8,00
15/I Podział europejskich dróg śródlądowych na rejony żeglugi – 1997
+ Errata
5,00
16/I Standardy budowy i napraw statków – 2001
10,00
17/I Nadzory przemysłowe na podstawie uznanego systemu planowego
utrzymania urządzeń – 2001
10,00
314
18/I Wytyczne prowadzenia badań nieniszczących podwodnej części
ruchomych jednostek górnictwa morskiego – 2001
19/I Metodyka formalnej oceny bezpieczeństwa żeglugi (F.S.A.) – 2002
20/I Interpretations of the International Convention on Load Line, 1966 – 2002
21/I Wpływ zbiorników stabilizacyjnych ze swobodnymi
powierzchniami cieczy na amplitudę kołysania statku – 2003
22/I Metoda obliczania i oceny stateczności statku
na fali nadążającej – 2003
23/I Program oceny stanu technicznego (CAS) zbiornikowców olejowych
w pojedynczym kadłubie – 2005
23/I Condition Assessment Scheme (CAS) for Single Hull Oil Tankers – 2005
Publikacje: Nr 1/I, 6/I, 11/I, 12/I, 13/I nie istnieją lub zostały wycofane.
WYDAWNICTWA PRS S.A.
I.
REJESTRY
1. Rejestr statków morskich – 2005 + Uzupełnienie Nr 1 + Uzupełnienie Nr 2
+ Uzupełnienie Nr 3
2. Rejestr statków śródlądowych – 2005
3. Rejestr jachtów morskich – 2004/2005
4. Rejestr łodzi motorowych – 2002/2003
II.
TŁUMACZENIA PUBLIKACJI IMO
KONWENCJE
1. Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu,
1974 –SOLAS (tekst ujednolicony 2002 – zawiera wszystkie poprawki
obowiązujące od 1 lipca 2002 oraz poprawki uchwalone przed tą datą),
+ Errata
2. Poprawki 2002 i 2003 do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 – SOLAS, wydanie PRS, 2004
3. Interpretacje i wytyczne stosowania wymagań ochrony przeciwpożarowej w rozdz. II – 2 Konwencji SOLAS, wydanie PRS, 2000
4. Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu
– COLREG (jednolity tekst załącznika do Konwencji COLREG –
1972 wraz z poprawkami z 1981, 1987, 1989 i 1993 i 2001 r.),
wydanie PRS, 2005
5. Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki – MARPOL – 1973/78 (stan na 31 grudnia 1996 r.)
+ Errata + Zmiany, wydanie PRS, 19971)
6. Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza
przez statki MARPOL 73/78 – Poprawki i uzupełnienia do wydania
polskiego 1997 r. (stan na dzień 31.12.2002 r.), wydanie PRS, 2003
7. Załącznik VI do Konwencji MARPOL 73/78. Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki oraz Kodeks techniczny
NOx, wydanie PRS, 2000
8. Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu pojemności statków
– (TONNAGE) z 1969 r., wydanie PRS, 19821)
1)
10,00
15,00
20,00
10,00
10,00
25,00
25,00
100,00
50,00
30,00
50,00
150,00
30,00
40,00
20,00
40,00
30,00
40,00
1,00
Tłumaczenie nie odpowiada aktualnemu tekstowi dokumentu IMO. Aktualny tekst oryginału –
patrz wydawany corocznie przez PRS „Informator o działalności IMO”.
315
9. Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, 1966 (Konwencja LL 1966). Ujednolicony tekst polski, 2000 r. wydanie PRS, 2000
50,00
10. Interpretacje i wyjaśnienia do Międzynarodowej konwencji o liniach
1,00
ładunkowych z 1966 r., wydanie PRS, 19811)
KODEKSY
1. Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem (Kodeks
ISM) z poprawkami oraz Znowelizowane wytyczne do wdrażania –
International Safety Management (ISM) Code with Amendments
and Revised Guidelines on Implementation, wydanie PRS, 2005
20,00
2. Międzynarodowy kodeks stosowania procedur prób ogniowych
– International Code for Application of Fire Test Procedures
(MSC.61(67) (Kodeks FTP), wydanie PRS, 1999
30,00
3. Kodeks bezpiecznego załadunku i rozładunku masowców – Code of
Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers
(Res.A.862(20)). Wytyczne przeprowadzania inspekcji masowców
przez załogi statków i personel terminalu – Guidance to Ship's
Crews and Terminal Personnel for Bulk Carrier Inspections
(Res.A.866(20)), wydanie PRS, 1999
30,00
4. Międzynarodowy kodeks środków ratunkowych
– International Life-Saving Appliance Code (Kodeks LSA),
Res. MSC.48(66), wydanie PRS, 1999
30,00
5. Zalecenia dotyczące wejścia do zamkniętych przestrzeni na statkach
– Recommendations for Entering Enclosed Spaces Aboard Ships
Res. A.864(20)), wydanie PRS, 1999
20,00
6. Porozumienie w sprawie specjalnych wymagań statecznościowych
dla statków pasażerskich ro-ro odbywających regularne rozkładowe
międzynarodowe podróże pomiędzy, do lub z wyznaczonych portów
Europy Północno-Zachodniej i Morza Bałtyckiego (Porozumienie
sztokholmskie – 1996) + Errata, wydanie PRS, 1999
20,00
7. Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich (Kodeks HSC), wydanie PRS, 2002
100,00
8. Kodeks bezpiecznego postępowania przy rozmieszczaniu i mocowaniu ładunków (Kodeks CSS), wydanie PRS, 1999
35,00
9. Międzynarodowy kodeks budowy i wyposażenia statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem (Kodeks IBC) oraz Indeks
niebezpiecznych chemikaliów przewożonych luzem, wydanie PRS,
1999 + Suplement (Rez. MSC. 16/58)
80,00
10. Kodeks bezpiecznego postępowania na statkach przewożących pokładowe ładunki drewna – 1991, wydanie PRS, 2000 + Errata
40,00
11. Międzynarodowy kodeks budowy i wyposażenia statków przewożących skroplone gazy luzem (Kodeks IGC), wydanie PRS, 2001
80,00
12. Międzynarodowy kodeks systemów bezpieczeństwa pożarowego
(Kodeks FSS), wydanie PRS, 2002
30,00
13. Międzynarodowy kodeks bezpiecznego przewozu ziarna luzem
(International Grain Code), wydanie PRS, 2002
50,00
14. Kodeks stateczności w stanie nieuszkodzonym dla wszystkich typów statków objętych dokumentami IMO. Tekst ujednolicony w języku polskim i angielskim rezolucji A.749(18) poprawionej rezolucją MSC.75(69), wydanie PRS, 2003
40,00
316
15. Międzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego
(Kodeks ISPS), wydanie PRS, 2005
50,00
16. Próby środków ratunkowych. Zalecenia – Revised Recommendation on Testing of Life – Saving Appliances (Resolution MSC. 81
(70), wydanie PRS, 2003
40,00
17. Wytyczne do opracowania okrętowych planów zapobiegania
zanieczyszczaniu morza, 2001, wydanie PRS, 2004
30,00
III. WYDAWNICTWA INNE
1. DIRECTORY 1/2005
2. Zbiór Rezolucji IMO (przedruk pełnych tekstów IMO)
7.Sesji
10,00
9.Sesji
10,00
10.Sesji
10,00
11.Sesji
10,00
21.Sesji
96,62**
3. Informator o działalności IMO – 2004
(wyd. Ośrodka ds. IMO przy PRS)
10,00
4. CLASSIFICATION,
Publication No. 1
Fundamental Solutions of Linear Hydrodynamic Boundary – Value Problems, May 1990,
Publication No. 2
Ship Motions and Loads – Formulation of
Rules, September 1993,
Publication No. 3
Design of Transversely Loaded Plating Based
on Allowable Permanent Set
– Formulation of Rules, May 1996,
Publication No. 4
Impact Loads on Ship's Bow – Formulation of
Safety Standard, April 2000.
5. Przewodnik opracowywania i wdrażania systemu HACCP
oraz jego oceny dla przemysłu spożywczego i jego
kooperantów, wydanie PRS, III 2005
50,00
6. Dziennik pokładowy
75,00
*
Objaśnienia:
– Wydawnictwa w przygotowaniu do druku.
** – Cena brutto
n.w. – Nakład wyczerpany. Na zamówienie sporządzamy kopie po kosztach
własnych + 22% podatek VAT.
Wydawnictwa, przy których podano cenę, są do nabycia w Biurze Wydawnictw PRS S.A. al. gen. Józefa Hallera 126, 80-416 Gdańsk, tel. 346-17-00
w. 566, 512; e-mail: [email protected].
Wykaz aktualnych Przepisów PRS S.A. jest również zamieszczony na stronie
http:/www.prs. pl/przepisy.
Przy płatności przelewem wymagane jest zamówienie podpisane przez
Głównego Księgowego.
Biuro Wydawnictw
317
TECHNICZNE NOWOŚCI BIBLIOTEKI PRS S.A.
od 1 listopada do 01 grudnia 2005 r.
Lp.
Autor
Tytuł
Nr inw.
Przepisy i konwencje
1.
PRS
2.
-„-
3.
-„-
4.
LR
Publ. No. 32/P : Requirements concerning
stowage and lashing of cargoes on sea-going
ships : 2003. Publ. No. 44/P : Pilot transfer arrangements :
2002. Publ. No. 57/P : Type approval of mechanical
joints : 2004. Guidance notes and requirements for the classification of air cushion vehicles (ACV) : 1970. -
22.32122.323
22.32422.326
22.32722.329
22.314
Publikacje dotyczące okrętownictwa
5.
Chakrabarti S. K. Handbook of offshore engineering. - 2 vol.-
6. Gerwick B. C. Jr.
7. McGeorge H. D.
8. Bai Y.
9. Biran A. B.
10. Kulczyk J. i in.
22.31222.313
22.315
22.316
22.317
22.318
22.320
Construction of marine and offshore structures. Marine auxiliary machinery. Marine structural design. Ship hydrostatics and stability. Śródlądowy transport wodny. Książki techniczne
11.
12.
Goliński W. W. Dokumentacja i specyfikacja w zamówieniach
i in.
publicznych. - Wyd. 2. uzup.
Warunki techniczne wykonania i odbioru sieci
instalacji wod.-kan. : Poradnik (...). - +CD. -
22.319
3.675/a
Maria Gencza
318
ODSZEDŁ OD NAS
BOHDAN WOJAKIEWICZ
12 listopada 2005 po długiej chorobie zmarł emerytowany pracownik PRS Bohdan Wojakiewicz. Urodził
się w 1932 roku w Wilnie. W czasie II wojny światowej,
osierocony, przeszedł gehennę zesłania w głąb terenów
byłego Związku Radzieckiego, po długiej tułaczce – przez
Bliski Wschód – powrócił do Polski.
Studiował na Politechnice Gdańskiej, w 1959 roku
ukończył Wydział Budowy Maszyn Okrętowych.
W latach 1957 – 1989 pracował w Stoczni Gdańskiej
i w Centrum Techniki Okrętowej jako: projektant, specjalista i kierownik zespołu
ds. instalacji okrętowych oraz konstrukcji i systemów ochrony przeciwpożarowej, gdzie zdobył bogate doświadczenie zawodowe. Był inicjatorem i realizatorem prac badawczych z dziedziny gazowych instalacji gaśniczych stosowanych na
statkach oraz autorem licznych opracowań i norm technicznych w tym zakresie.
W 1989 roku podjął pracę w Centrali PRS, w Inspektoracie Maszynowym,
gdzie zajmował się zagadnieniami ochrony środowiska i ochrony przeciwpożarowej. Wykorzystując wiedzę i bogate doświadczenie zawodowe aktywnie pracował nad wprowadzaniem nowych rozwiązań technicznych i wyników badań
do wymogów klasyfikacji, wnosząc tym samym swój wkład i przyczyniając się
do wzrostu poziomu bezpieczeństwa na morzu. Brał czynny udział w pracach
Podkomitetu IMO ds. Ochrony Przeciwpożarowej.
Był ławnikiem Izby Morskiej Sądu Rejonowego w Gdyni oraz rzeczoznawcą
SIMP. Za wzorową pracę otrzymywał odznaczenia resortowe i państwowe, w 1983
został odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi.
Po przejściu na emeryturę, pomimo postępującej choroby do końca pozostał
aktywny, pracował m.in. jako konsultant nowych projektów dla okrętownictwa.
W Jego zachowaniu ujmowała życzliwość i optymizm, który udzielał się
wszystkim, którzy się z nim spotykali. Zawsze był pogodny i uśmiechnięty, i taki
pozostanie w naszej pamięci.
W dniu 16 listopada towarzyszyliśmy Mu w Jego ostatniej drodze na Cmentarzu Łostowickim, gdzie został pochowany.
CZEŚĆ JEGO PAMIĘCI
Współpracownicy z TM
319
SPIS TREŚCI
AKTUALNOŚCI
Spotkanie przedstawicieli PRS z greckimi armatorami .................................
KLASYFIKACJA
Produkcja okrętowego wyposażenia elektrycznego pod nadzorem – E. Szmit ....
IMO
Bałtyk ma swoją strefę PSSA – A. Michalski ................................................
TECHNIKA
IMOR – zwiastun odwilży? – R. Sobolewski .................................................
Nowe oczekiwania – rozwój technologii.
Podsumowanie roku 2005 – E. Szmit....................................................................
LUDZIE PRS
Mgr inż. Rajmund Raif – Wspomnienie – E. Dombrzalski ...........................
CERTYFIKACJA
Rejestr dostawców certyfikowanych
przez Polski Rejestr Statków S.A. – PC ........................................................
NORMALIZACJA
Nowe normy – J. Suska .................................................................................
KOMUNIKATY
Przepisy i wydawnictwa PRS S.A. ................................................................
Techniczne nowości Biblioteki PRS S.A. – M. Gencza ................................
ODSZEDŁ OD NAS
Bohdan Wojakiewicz .....................................................................................
str.
266
267
275
277
282
289
291
294
308
318
319
Rada Programowa:
Marian Dudek (przewodniczący), Sławomir Affek, Joanna Burakiewicz, Wojciech
Czarny, Jakub Dering, Adam Dunikowski, Michał Gałecki, Andrzej Michalski (sekretarz), Dorota Rogowska-Rybarczyk, Anna Stajewska, Edward Szmit.
Honorowo: Edmund Dombrzalski, Jan F. Kubiak
!(+58) 346 17 00 w. 538
Rada Programowa zastrzega sobie prawo redagowania i skracania tekstów.
Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A.
al. gen. Józefa Hallera 126, 80-416 Gdańsk
tel. 346 17 00; fax 346 03 84
PRS/HW, 12/2005
320
80-416 Gdańsk-Wrzeszcz, al. gen. Józefa Hallera 126
Tel. (48) (58) 346 17 00
Adres pocztowy:
e-mail:
Skrytka pocztowa 445
80-958 Gdańsk 50
REJESTR GDAŃSK
(48) (58) 346 03 92
346 03 94
[email protected]
Centrala telefoniczna:
346 17 00
Telegram:
Telefax:
Nr tel.
miejskiego
Prezes Zarządu
341 17 64
Nr tel.
wewnętrznego
502
Dyrektor Handlowy
346 03 90
143
Dyrektor Okrętowy
346 03 82
104
346 03 82
102
346 03 88
136
Dyrektor Współpracy Zewnętrznej
– Członek Zarządu
Dyrektor Pionu Nadzorów Przemysłowych
– Członek Zarządu
Biuro Certyfikacji
509
Biuro Marketingu
319
Główny Księgowy
346 03 86
310
Ośrodek ds. IMO
514
Biuro Wydawnictw
553
Przedruk dozwolony pod warunkiem podania źródła.
Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A.

Biuletyn Informacyjny PRS S.A.

Transkrypt

Podobne dokumenty

Szkolenia VGM KONTENERA seminarium otwarte w siedzibie PRS

AgnieszkaT:ł

Referat inauguracyjny na KKBR POPÓW 2004

Broszura - Sieniepali.pl

POPULARYZATORSKI OPIS REZULTATÓW PROJEKTU Człowiek

Program seminarium w Gdańsku

JDolski APPROVAL CERTIFICATE