Instrukcja użytkowania modułu EOBD/OBDII

URZĄDZENIE DIAGNOSTYCZNE
UD16041
MODUŁ DIAGNOSTYCZNY
EOBD/OBD II
Instrukcja użytkowania
Firma Technodiag S.C. zastrzega sobie prawo do wprowadzania zmian
technicznych.
Treść niniejszej instrukcji obsługi nie może stanowić podstawy do jakichkolwiek
roszczeń wobec firmy Technodiag S.C.
Firma Technodiag S.C. nie ponosi odpowiedzialności za szkody wynikające
z nieprawidłowego użytkowania urządzenia, jak również wynikające z dokonania za jego
pomocą nastaw niedozwolonych przez producenta pojazdu.
Zabrania się kopiowania, powielania i przesyłania za pomocą jakichkolwiek
nośników elektronicznych lub magnetycznych niniejszego opracowania lub jego
fragmentów bez pisemnej zgody firmy Technodiag S.C.
Technodiag S.C.
Pazderski & Machnik
Ul. J. Dąbrowskiego 116A/11
02-598 Warszawa
REGON: 141047647
NIP: 5213446774
www.technodiag.com
[email protected]
➔
Niniejsza instrukcja zawiera ważne informacje na
temat
bezpieczeństwa
i
prawidłowej
obsługi
urządzenia!
➔
Przed rozpoczęciem użytkowania należy dokładnie
zapoznać się z jej treścią!
Wydanie czwarte zmienione
© Copyright by Technodiag S.C. Warszawa 2013
2
Spis treści
1
2
3
4
5
6
7
8
Uwagi na temat bezpieczeństwa......................................................................4
Krótka charakterystyka modułu.......................................................................6
Uruchamianie modułu.....................................................................................8
Połączenie z systemem EOBD/OBDII w pojeździe........................................10
Menu funkcyjne...............................................................................................12
5.1 Odczyt kodów usterek..............................................................................13
5.2 Ramka zamrożona....................................................................................18
5.3 Parametry bieżące.....................................................................................21
5.4 Stan MIL...................................................................................................25
5.5 Monitory OBD II......................................................................................25
5.6 Czujniki tlenu...........................................................................................28
5.6.1 Położenie cz. O2.............................................................................28
5.6.2 Wyniki monitora.............................................................................29
5.6.3 Test pracy.......................................................................................30
5.7 Kasowanie informacji diagnostycznej......................................................32
5.8 Typ OBD..................................................................................................33
5.9 Numer VIN...............................................................................................33
5.10 Dane ECU...............................................................................................34
Zakończenie pracy...........................................................................................35
Błąd połączenia................................................................................................36
Błędy transmisji...............................................................................................38
3
1. Uwagi na temat bezpieczeństwa
W trosce o bezpieczeństwo użytkownika jak i bezawaryjną pracę urządzenia należy
bezwzględnie przestrzegać poniższych zasad użytkowania:
➔ Przyrząd powinien być używany zgodnie ze swoim przeznaczeniem, które
wynika z niniejszej instrukcji!
➔ Urządzenie
należy
zabezpieczyć
przed
dostępem
dzieci
i
osób
niepowołanych.
➔ Diagnostyka pojazdów za pomocą urządzenia może być przeprowadzana
jedynie przez osoby w tym celu przeszkolone.
➔ W trakcie diagnozowania pojazdu będącego w ruchu należy korzystać
z pomocy drugiej osoby.
➔ Nie należy użytkować urządzenia gdy przewody (złącza) są uszkodzone lub
zużyte.
➔ Niedozwolone jest samodzielne dokonywanie jakichkolwiek napraw
przyrządu!
➔ Niedopuszczalne jest dołączanie do urządzenia dodatkowych elementów
nie wchodzących w skład zestawu!
➔ Niedopuszczalne jest łączenie urządzenia UD16041 z komputerem PC gdy
urządzenia te są podłączone do sieci zasilającej!
➔ Niedopuszczalne jest zasilanie urządzenia z zewnętrznego zasilacza
o innych parametrach niż podane przez producenta!
➔ Urządzenia, ani żadnej innej części zestawu nie wolno zanurzać w wodzie
lub innych płynach oraz dotykać wilgotnymi rękami.
➔ Zabrania się użytkowania urządzenia w obszarach działania oparów
toksycznych, łatwopalnych lub żrących.
4
➔ Po zakończeniu czynności diagnostycznych a także podczas transportu
przyrząd należy przechowywać w oryginalnym, zamkniętym opakowaniu.
➔ Zarówno w trakcie pracy jak i przechowywania urządzenie i jego
oprzyrządowanie należy chronić przed wpływem silnych źródeł ciepła
i promieniowania.
➔ Nie narażać obudowy urządzenia jak i pozostałych części składowych
zestawu na udary i inne uszkodzenia mechaniczne.
➔ Nie narażać żadnej z części składowych zestawu na długotrwałe działanie
silnych promieni słonecznych.
Urządzenie UD16041 spełnia wymagania Unii Europejskiej według następujących
wytycznych:
–
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/108/WE z dnia 15 grudnia 2004r.
– kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)
Znak CE potwierdza zgodność urządzenia z powyższą Dyrektywą.
WAŻNE!
Produkt nie może być traktowany jako odpad komunalny i nie wolno
wyrzucać go do zwykłego pojemnika na śmieci. Zużyty sprzęt należy
dostarczyć do odpowiedniego punktu zbiórki złomu elektrycznego
i elektronicznego w celu recyclingu. Niewłaściwe przetworzenie
odpadów elektrycznych i elektronicznych ma szkodliwy wpływ na
środowisko naturalne.
5
2. Krótka charakterystyka modułu
Moduł „EOBD/OBDII” pozwala na zastosowanie urządzenia UD16041 do
diagnostyki pojazdów samochodowych wyposażonych w system EOBD/OBDII. System
ten został stworzony i jest obecnie stosowany, aby:
● zmniejszyć poziom emisji substancji toksycznych poprzez wprowadzenia
procedur wykrywania niesprawności jak najszybciej po zaistnieniu uszkodzenia,
● zredukować do minimum czas zwłoki pomiędzy powstaniem uszkodzenia a jego
wykryciem i naprawą,
● usprawnić proces diagnostyki naprawy elementów emisyjnie krytycznych,
● prawnie zagwarantować wszystkim zainteresowanym dostęp do informacji
diagnostycznej oraz parametrów opisujących pracę układu napędowego.
Wprowadzając normy OBD II Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska EPA
założyła zmniejszenie ogólnego poziomu emisji związków szkodliwych pochodzących
z transportu samochodowego. Normy te określają szereg procedur diagnostycznych
mających na celu wykrycie niesprawności powodujących wzrost emisji substancji
toksycznych wkrótce po zaistnieniu uszkodzenia, zanim pojazd stanie się intensywnym
źródłem zanieczyszczeń. Dostęp do informacji diagnostycznych w obrębie układu
napędowego jest ujednolicony i zagwarantowany wszystkim zainteresowanym.
Opracowano nową definicję uszkodzenia elementu. Niesprawny podzespół charakteryzuje
się tym, że swoim uszkodzeniem powoduje zwiększenie poziomu emisji związków
szkodliwych z układu paliwowego lub napędowego o 50% w stosunku do wartości
dopuszczalnej dla danego typu samochodu. Pod kontrolą systemu OBD II znajdują się
zarówno elementy krytycznie związane ze zwiększeniem emisji, jak również te, których
niesprawność może pośrednio wpłynąć na jej poziom wpływając na pracę urządzenia
sterującego.
W systemie OBD II są realizowane następujące testy diagnostyczne:
– sprawdzanie sprawności elektrycznej elementów pomiarowych i
wykonawczych,
– pasywne testy sprawności metrologicznej elementów pomiarowych,
– badanie funkcjonalne elementów wykonawczych,
– aktywne testy sprawności metrologicznej elementów pomiarowych,
– emisyjne testy elementów i układów pojazdu.
System OBD II został wprowadzony jako obowiązkowy w 1996 r. na rynku samochodów
amerykańskich oraz pod nazwą EOBD od 2001 r. na rynku samochodów europejskich.
Jest on ciągle rozwijany i usprawniany. Na chwilę obecną każdy nowo wyprodukowany
pojazd musi posiadać ten system, przynajmniej w jego wersji podstawowej, aby został
dopuszczony do ruchu drogowego. Zaletą systemu jest pełna normalizacja i standaryzacja
oraz dostęp do informacji pozwalających na interpretację danych diagnostycznych.
6
Informacje te często z powodzeniem wystarczają diagnostom do wykrycia również
skomplikowanych usterek.
Moduł „EOBD/OBDII” zainstalowany w urządzeniu UD16041 komunikuje się
z systemem diagnostyki EOBD w pojeździe i pozwala operatorowi na odczyt i właściwą
interpretację szeregu danych diagnostycznych. Użytkownik ma możliwość odczytania
listy kodów błędów (oraz ich opisów w języku polskim) zarejestrowanych przez system
a także informacji dodatkowych o okolicznościach wystąpienia danego błędu (tzw. ramka
zamrożona). Za pomocą urządzenia można wykasować te informacje, kiedy już nie są one
potrzebne. Istnieje możliwość obserwacji do 68 różnych wartości bieżących określających
parametry pracy silnika i innych podzespołów pojazdu. Użytkownik może też sprawdzić
status standardowych monitorów diagnostycznych systemu OBDII oraz parametry pracy
czujników tlenu (sond lambda). Moduł pozwala też uzyskać dodatkowe informacje
o pojeździe takie jak: numery VIN, CID i CVN czy rodzaj zaimplementowanego systemu
OBD.
7
3. Uruchamianie modułu
Aby skorzystać z opcji diagnozowania pojazdu wyposażonego w system OBDII,
należy po podłączeniu urządzenia do gniazda diagnostycznego wybrać w menu głównym
pozycję „Połączenie” a następnie opcję „OBDII/EOBD” (Rys. 3.1 i Rys. 3.2).
→Połączenie
Ustawienia
Uaktualnienie
Aktywacja
Rys. 3.1 Menu główne urządzenia UD16041
→EOBD/OBDII
xxxxx
xxxxx
--------------Rys. 3.2 Wybór modułu EOBD/OBD II
(xxxxx- inne moduły)
Jeżeli poprzednio używany był inny moduł diagnostyczny, nastąpi automatyczne
wczytanie do pamięci operacyjnej urządzenia modułu EOBD/OBDII. Sytuacja taka
została przedstawiona na Rys. 3.3.
Trwa ładowanie
proszę czekać...
██████████
Rys. 3.3 Ładowanie wybranego modułu do pamięci operacyjnej urządzenia
8
Jeżeli moduł EOBD/OBDII był używany podczas poprzedniego uruchomienia
urządzenia to nastąpi natychmiastowe przejście do ekranu powitalnego (Rys. 3.4), na
którym wyświetlona zostanie nazwa modułu oraz data jego powstania. Informacja o dacie
utworzenia jest jednocześnie wersją modułu. Jeżeli na stronie producenta jest plik
uaktualnień dla modułu OBDII z datą nowszą niż data modułu zainstalowanego
w urządzeniu możliwa jest aktualizacja modułu (o ile abonament jest aktywny).
EOBD/OBDII
Wersja: 03/2010
Rys.3.4 Ekran powitalny modułu EOBD/OBDII
9
4. Połączenie z systemem EOBD/OBD II w pojeździe
Naciśnięcie dowolnego przycisku powoduje
charakterystycznej dla modułu EOBD/OBD II.
wyświetlenie
listy
menu
→Automatycznie
Wybór marki
O programie
--------------Rys. 4.1 Lista wyboru sposobu połączenia się urządzenia z systemem
diagnostyki w pojeździe
Istnieje możliwość wyboru automatycznego połączenia lub ręcznego wyboru
marki diagnozowanego pojazdu. Wybór trybu automatycznego powoduje
przeprowadzenie próby połączenia się z systemem samodiagnostyki pojazdu kolejno za
pomocą wszystkich protokołów transmisji stosowanych w systemie OBD II, według
pewnej, z góry ustalonej kolejności.
Ręczny wybór marki pojazdu pozwala znacznie skrócić proces zestawiania
połączenia, gdyż zazwyczaj producenci pojazdów stosują nie więcej jak dwa protokoły
komunikacji, co znacznie zawęża obszar poszukiwań a przez to skraca czas oczekiwania
na zestawienie połączenia.
W momencie uzyskania połączenia wyświetlony zostaje komunikat zawierający
nazwę i parametry protokołu komunikacji. Po nawiązaniu połączenia powinna zapalić się
dioda „TRANSMISJA” (koloru czerwonego) umieszczona na panelu czołowym
urządzenia UD16041. Po naciśnięciu dowolnego przycisku na ekranie pojawi się lista
sterowników z którymi można nawiązać połączenie diagnostyczne EOBD/OBDII. Mogą
to być np. Sterownik silnika, skrzyni biegów itp.)
Nawiązano
połączenie typu:
CAN 29/500
Rys. 4.2 Informacja o rodzaju nawiązanego połączenia
10
Ostatnia pozycja menu „O programie” pozwala użytkownikowi na sprawdzenia
jaka wersja oprogramowania (modułu) jest aktualnie zainstalowana w urządzeniu
UD16041. Wybranie tej opcji spowoduje wyświetlenie komunikatu, podobnego jak
przedstawiony na Rys. 4.3. W ten sposób użytkownik może sprawdzić czy posiada
najnowszą wersję oprogramowania. Jeżeli na stronie internetowej www.technodiag.com
w dziale „DOWNLOAD” pojawiły się nowsze od posiadanych wersje danego modułu
(lub bazy opisów kodów błędów), zalecana jest jak najszybsza aktualizacja
oprogramowania urządzenia.
Wersja oprogr.:
08/2009
Wer.bazy błędów:
03/2008
Rys. 4.3 Informacje o wersji modułu oraz bazy kodów błędów
11
5. Menu funkcyjne
Po połączeniu z systemem diagnostycznym w pojeździe (Rys. 4.2) a następnie
wybraniu określonego sterownika (np. „Silnik”) na wyświetlaczu urządzenia pojawi się
główna lista menu diagnostycznego (menu funkcyjne):
→Odczyt błędów
Ramka zamrożona
Wartości bież.
Stan MIL
Monitory OBDII
Czujniki tlenu
Kasuj inf. diag.
Typ OBD
Numer VIN
Dane ECU
--------------Rys. 5.1 Lista opcji diagnostycznych dla modułu EOBD/OBD II
Wybór konkretnej pozycji z listy pozwala na uzyskanie żądanych danych
diagnostycznych, pod warunkiem, że informacje te są dostępne w systemie z którym
urządzenie jest połączenie.
12
5.1 Odczyt kodów usterek
Opcja pozwalająca odczytać kody błędów (DTC) zapisane w pamięci sterownika
pojazdu. W przypadku systemów OBDII, kody te zostały podzielone na trzy kategorie
i w takiej konwencji są one przedstawiane użytkownikowi:
→DTC podstawowe
DTC rozszerzone
DTC oczekujące
--------------Rys. 5.1.1 Trzy kategorie kodów błędów możliwych do odczytania w systemie
EOBD/OBDII
Przy wyborze grupy podstawowych kodów błędów („DTC podstawowe”), zależnie
od modelu diagnozowanego pojazdu na wyświetlaczu urządzenia może wyświetlić się
informacja o ilości zapisanych kodów błędów należących do wybranej grupy oraz o stanie
kontrolki MIL.
Liczba kodów DTC
4
MIL świeci
Rys. 5.1.2 Informacja o ilości kodów błędów zarejestrowanych w systemie i o stanie
kontrolki MIL
Po naciśnięciu dowolnego przycisku, następuje przejście do listy z numerami
kodów błędów (Rys. 5.1.3). W przypadku gdy informacja o ilości kodów błędów nie jest
udostępniana przez sterownik, następuje bezpośrednie przejście do listy z zapamiętanymi
kodami błędów.
13
→P0202
P0204
P0205
P0206
Rys. 5.1.3 Przykładowa lista kodów usterek zapisanych w pamięci sterownika
Naciśnięcie przycisku „WEJDŹ” w sytuacji, kiedy kursor wskazuje na numer kodu
błędu, powoduje wyświetlenie opisu, mówiącego co dany błąd oznacza:
Usterka obwodu
wtryskiwacza
Cylindra 2
---------------Rys. 5.1.4 Przykład opisu kodu błędu (błąd P0202)
Jeśli opis jest dłuższy niż cztery linie, można go dowolnie przewijać za pomocą
przycisków „GÓRA”/„DÓŁ”. Jeśli do danego kodu błędu nie ma opisu, to na
wyświetlaczu urządzenia zostanie wyświetlony stosowny komunikat:
Nie znaleziono
opisu do
wybranego
kodu błędu
Rys. 5.1.5 Informacja o braku opisu dla wybranego kodu błędu
Oznacza to, że zainstalowana w urządzeniu baza opisów nie posiada jeszcze
szczegółowych informacji o danym kodzie błędu. Baza ta jest ciągle rozwijana
i uzupełniana. Dlatego też zawsze, kiedy nowa wersja pojawi się na stronie producenta,
warto przeprowadzać jej uaktualnienie.
Naciśnięcie przycisku „COFNIJ” spowoduje wyjście do poprzedniej listy menu,
zawierającej spis kodów błędów.
14
W przypadku braku kodów błędów zarejestrowanych w pamięci sterownika
pojazdu, zostanie wyświetlony komunikat informujący o takiej sytuacji:
Brak błędów
w pamięci
sterowników
Rys. 5.1.6 Informacja stwierdzająca, że system diagnostyki nie zarejestrował żadnych
kodów usterek
Informacja taka może oznaczać, iż wszystkie monitorowane przez system OBD
podsystemy działają poprawnie, nie można jej jednak jednoznacznie interpretować jako
oznaki całkowitej sprawności pojazdu
Należy mieć na uwadze, że producent pojazdu może nie udostępniać w ramach
systemu OBDII możliwości odczytu rozszerzonych i oczekujących kodów błędów. Jeżeli
taka sytuacja ma miejsce to po wyborze jednej z tych kategorii błędów zostanie
wyświetlony stosowny komunikat:
Dane
niedostępne
Rys. 5.1.7 Informacja mówiąca o tym, że system diagnostyki w badanym pojeździe nie
udostępnia danych żądanych przez użytkownika
Jeśli zaś dane te są dostępne to nastąpi wyświetlenie listy zawierającej spis
numerów kodów błędów zarejestrowanych w pamięci sterownika (tak jak to miało miejsce
w przypadku błędów podstawowych) lub wyświetlenie informacji o braku takich błędów.
W przypadku błędów podstawowych i rozszerzonych na końcu ich listy zawsze znajduje
się opcja „Kasuj Błędy” (Rys. 5.1.8), wybór której pozwala na wykasowanie kodów
błędów zapisanych w pamięci sterownika.
➔ Wykasowanie kodów błędów oczekujących jest niemożliwe, dlatego też
takiej opcji nie ma przy wyświetlaniu ich listy.
15
P0204
P0205
P0206
→Kasuj błędy
Rys. 5.1.8 Wybór opcji „Kasuj Błędy”
Po wyborze tej opcji nastąpi wyświetlenie komunikatu:
Czy na pewno???
NIE
TAK
Rys. 5.1.9 Potwierdzenie (lub odrzucenie) przez użytkownika zamiaru
wykasowania kodów błędów
Użytkownik musi potwierdzić (przycisk „WEJDŹ”), że na pewno chce usunąć
zarejestrowane kody błędów. Po uzyskaniu takiego potwierdzenia urządzenie wysyła do
sterownika w pojeździe żądanie usunięcia kodów błędów. Jeśli operacja kasowania kodów
błędów zakończy się sukcesem wyświetlony zostanie komunikat:
Kody błędów
zostały
wykasowane
Rys. 5.1.10 Potwierdzenie poprawnie przeprowadzonej operacji
wykasowania kodów błędów
Jeżeli z pewnych przyczyn kody błędów nie mogą zostać wykasowane użytkownik
zostanie również o tym fakcie poinformowany.
16
Wykasowanie
błędów
nie było możliwe
Rys. 5.1.11 Informacja o niemożliwości przeprowadzenia operacji
kasowania kodów usterek
➔ Operacja wykasowania zapamiętanych kodów błędów jest działaniem
nieodwracalnym, dlatego też należy ją wykonywać z rozwagą, aby nie
utracić ważnych danych diagnostycznych.
17
5.2 Ramka zamrożona
Wybór tej opcji pozwala odczytać tzw. ramkę zamrożoną, czyli numer kodu błędu
wraz z zapisanymi parametrami (ilość informacji zależna od producenta) mówiącymi
o okolicznościach wystąpienia danego błędu. Jeżeli dane dotyczące ramki zamrożonej są
udostępniane poprzez system OBD, to po wybraniu tej opcji w menu (Rys. 4.1) na
wyświetlaczu ukaże się lista zarejestrowanych w systemie ramek zamrożonych
(Rys. 5.2.1), lub stosowna informacja o braku takowych (Rys. 5.2.2). Możliwe jest
odczytanie maksymalnie dziesięciu ramek zamrożonych zarejestrowanych przez system.
→ramka1
ramka2
ramka3
--------------Rys. 5.2.1 Przykładowa lista trzech ramek zamrożonych
zapisanych w pamięci systemu OBD
Brak zapisanej
ramki zamrożonej
w pamięci
sterownika
Rys. 5.2.2 Komunikat o braku zarejestrowanych ramek zamrożonych
Jeżeli jakieś ramki zamrożone zostały zaraportowane przez system, to użytkownik,
wybierając interesującą go ramkę, ma możliwość sprawdzenia jaki kod błędu spowodował
wygenerowanie danej ramki i w jakich okolicznościach błąd ten został zarejestrowany.
18
→P0203
Parametry ramki
--------------Rys. 5.2.3 Lista wyboru szczegółowych informacji o danej ramce zamrożonej
Poprzez wskazanie kursorem na numer kodu błędu i naciśniecie „WEJDŹ” istnieje
możliwość odczytania opisu danego kodu błędu.
Wybranie opcji „Parametry ramki” powoduje wyświetlenie listy parametrów,
których wartości zostały zapisane w momencie zarejestrowania przez system danego kodu
błędu. Lista tych parametrów zależna jest od marki i modelu diagnozowanego pojazdu.
Urządzenie UD16041 pozwala na jednoczesne wyświetlenie wartości dla
maksymalnie dwóch parametrów. Wybór parametru polega na ustawieniu za pomocą
przycisków „GÓRA”/„DÓŁ” kursora na nazwie danego parametru na następnie
naciśnięciu przycisku „WEJDŹ”. Po prawej stronie, za nazwą parametru pojawi się wtedy
znak „*” („gwiazdka”) informujący, że dany parametr został zaznaczony do wyświetlenia.
Obciążenie
Temp. Cieczy
→Obroty silnika
VSS
☼
Rys. 5.2.4 Przykładowa lista parametrów z zaznaczonym (wybranym do wyświetlenia)
parametrem „obroty silnika”
Ponowne naciśnięcie przycisku „WEJDŹ” (bez zmiany pozycji kursora), powoduje
przejście do wyświetlenia wartości zapisanej dla wybranego parametru.
19
Obroty silnika
1780
r/min
Rys. 5.2.5 Sposób wyświetlania wartości dla jednego z listy parametrów
zapisanych w ramce zamrożonej
Zaznaczenie drugiego parametru przebiega i jest sygnalizowane w identyczny
sposób jak w przypadku pierwszego zaznaczenia. Po zaznaczeniu drugiego parametru
(pojawieniu się znaku „*” obok jego nazwy) i ponownym naciśnięciu „WEJDŻ” następuje
przejście do wyświetlenia wartości zapisanej dla tych dwóch parametrów. Cofnięcie
wyboru (zaznaczenia) następuje po naciśnięciu przycisku „COFNIJ” w momencie, kiedy
kursor pokazuje na zaznaczony uprzednio parametr. Wówczas symbol zaznaczenia („*”)
powinien zniknąć. Również naciśnięcie przycisku „COFNIJ” w momencie, kiedy na
wyświetlaczu wyświetlane są konkretne wartości dla wybranych parametrów, powoduje
wyjście do listy dostępnych do wyświetlenia parametrów, przy czym wprowadzone
poprzednio przez użytkownika zaznaczenie jest anulowane.
Obciążenie
Temp. Cieczy
Obroty silnika
→VSS
☼
☼
Rys. 5.2.6 Przykładowa lista parametrów z zaznaczonym (wybranym do wyświetlenia)
parametrem „obroty silnika”
Ponowne naciśnięcie przycisku „WEJDŹ” (bez zmiany pozycji kursora), powoduje
przejście do wyświetlenia wartości zapisanej dla wybranych parametrów.
20
Obroty silnika
1460
r/min
VSS
57
km/h
Rys. 5.2.7 Sposób wyświetlania wartości dla dwóch parametrów zapisanych w
ramce zamrożonej
5.3 Parametry bieżące
Wybór opcji „Wartości bież.” pozwala obserwować na bieżąco zmianę parametrów
pracy pojazdu w trakcie jazdy lub też przeprowadzania innych testów. Ogólna liczba
dostępnych do obserwacji parametrów zależna jest od producenta pojazdu oraz
diagnozowanego sterownika. Po wybraniu tej opcji w menu zostanie wyświetlona lista
dostępnych do obserwacji parametrów bieżących.
Obciążenie
Temp. Cieczy
Obroty silnika
→VSS
Rys. 5.3.1 Przykładowa lista parametrów bieżących
Podobnie jak w przypadku parametrów dotyczących ramki zamrożonej możliwa
jest jednoczesna obserwacja zmian (w czasie rzeczywistym) dla dwóch parametrów,
dowolnie wybranych z listy. Wybór parametrów przebiega w sposób identyczny jak to
zostało opisane w punkcie dotyczącym ramki zamrożonej (rozdz. 5.2). W dowolnej chwili
możliwe jest przerwanie obserwacji i powrót do listy parametrów bieżących poprzez
naciśnięcie przycisku „COFNIJ”. W obecnej wersji urządzenie obsługuje około 40
różnych parametrów bieżących. Lista tych parametrów oraz ich znaczenie zostały
przedstawione poniżej:
● „Pętla lambda” – określa status działania systemu regulacji składu mieszanki.
Status ten jest prezentowany dla dwóch banków (systemów) osobno, jeżeli
występują w systemie. Pętlę regulacji lambda tworzą wielkości (sygnały):
21
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
zawartość tlenu w spalinach → sygnał sondy lambda → ustalenie składu
mieszanki przez sterownik silnika → korekta ilości paliwa → czas wtrysku
→zawartość tlenu w spalinach.
Możliwe wartości:
•
„0” – otwarta pętla sprzężenia zwrotnego układu regulacji – nie są jeszcze
spełnione warunki do rozpoczęcia procesu,
•
„1” – zamknięta pętla sprzężenia zwrotnego układu regulacji – czujniki
używane są do regulacji składu mieszanki,
•
„2” – otwarta pętla sprzężenia zwrotnego układu regulacji – wynikająca z
warunków jazdy (wzbogacenie mieszanki przy przyspieszaniu lub zubożenie
przy hamowaniu silnikiem),
•
„3” – otwarta pętla sprzężenia zwrotnego układu regulacji – w wyniku
wykrycia usterki systemu,
•
„4” – zamknięta pętla sprzężenia zwrotnego układu regulacji – jednakże
występuje usterka przynajmniej jednego czujnika tlenu (może być używany
pojedynczy czujnik tlenu do kontroli procesu spalania),
•
„–” – nie występuje.
„Obciążenie” – parametr charakteryzujący wyliczone chwilowe obciążenie
silnika (zakres od 0 do 100%),
„Temp. cieczy” – aktualna temperatura cieczy chłodzącej silnika (zakres od -40
do 215 ºC),
„Kor.chwil.B1B3” – chwilowa korekta (adaptacja) składu mieszanki bank 1
(pierwsza wyświetlana pozycja) i bank 3 (druga pozycja) (-100% → mieszanka
uboga do 99,22% → mieszanka bogata),
„Kor. stała B1B3” – stała korekta składu mieszanki bank 1 (pierwsza
wyświetlana pozycja) i bank 3 (druga pozycja) (-100% → mieszanka uboga do
99,22% → mieszanka bogata),
„Kor.chwil.B2B4” – chwilowa korekta (adaptacja) składu mieszanki bank 2
(pierwsza wyświetlana pozycja) i bank 4 (druga pozycja) (-100% → mieszanka
uboga do 99,22% → mieszanka bogata),
„Kor. stała B2B4” – stała korekta składu mieszanki bank 2 (pierwsza
wyświetlana pozycja) i bank 4 (druga pozycja) (-100% → mieszanka uboga do
99,22% → mieszanka bogata),
„Ciś. paliwa” – określa aktualne ciśnienie paliwa – sygnał z czujnika (zakres od
0 do 765 kPa) ciśnienia paliwa w szynie zasilającej (diesel lub bezpośredni
wtrysk benzyny – zakres od 0 do 655350 kPa),
„MAP-Sensor” – określa
aktualne (bezwzględne) ciśnienie powietrza
w kolektorze dolotowym (zakres od 0 do 255 kPaA),
„Obroty silnika” – określa aktualną prędkość obrotową silnika (zakres od 0 do
16383 r/min),
„VSS” – (ang. Vehicle Speed Sensor) – sygnał z czujnika prędkości liniowej
pojazdu (zakres od 0 do 255 km/h),
22
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
„KWZ cyl. #1” – kąt wyprzedzenia zapłonu dla pierwszego cylindra
(wyłączając przyspieszenie mechaniczne) zakres od -64 do 63,5 deg (stopnia),
„IAT” – (ang. Intake Air Temperature) określa aktualna temperaturę powietrza
w układzie dolotowym (zakres od -40 do 215 ºC),
„MAF-Sensor” – (ang. Mass Air Flow Sensor) chwilowa wartość przepływającej
masy powietrza w układzie dolotowym, zakres od 0 do 655,35 gm/s (gramów na
sekundę),
„TPS” – (ang. Throttle Position Sensor) chwilowa wartość określająca położenie
przepustnicy (od 0 do 100%),
„Sys.pow.dodatk.” – określa status pracy systemu wdmuchiwania dodatkowego
powietrza do układu wydechowego i katalizatora celem poprawienia warunków
jego pracy. Możliwe wartości:
•
„0” – wdmuchiwanie powietrza do pierwszego reaktora katalitycznego,
•
„1” – recyrkulacja spalin,
•
„2” – system wyłączony.
„Bank X Lambda Y” – określa sygnał napięciowy wąskopasmowej sondy lambda
nr „Y” w banku „X” (zakres od 0 do 1,275 V),
„Stat.wej.zewn.” – określa status podłączenia zewnętrznego urządzenia odbioru
mocy mechanicznej z silnika lub układu napędowego (ON – urządzenie
podłączone, OFF – urządzenie niepodłączone)
„Czas pracy sil” – określa czas pracy silnika od momentu jego uruchomienia
(zakres od 0 do 65535 s),
„Odległość-MIL” – określa dystans jaki został przejechany od momentu
zapalenia się kontrolki MIL (zakres od 0 do 65535 km),
„Wzg.ciś.paliwa” – określa ciśnienie paliwa na szynie względem wartości
ciśnienia w kolektorze dolotowym,
„Bank X LAMBDA Y” – określa wartość współczynnika lambda dla
szerokopasmowego czujnika nr „Y” w banku „X” (zakres od 0 do 2) oraz prąd
pompy tlenowej lub odpowiadające mu napięcie,
„Sterowanie EGR” – wysterowanie zaworu EGR (ang. Exhaust Gas
Recyrculation – układ recyrkulacji spalin) sygnałem o współczynniku
wypełnienia impulsów wyrażonym w procentach (zakres od 0 do 100%),
„Błąd EGR” – błąd wysterowania EGR wyrażony w procentach (zakres od
-100% do 99,22 %),
„Ster. EVAP” – (ang. Evaporation Prevention) wysterowanie zaworu
odprowadzania par paliwa ze zbiornika wyrażone w procentach (zakres od 0 do
100%),
„Poziom paliwa” – określa aktualny poziom paliwa w zbiorniku wyrażony
w procentach (zakres od 0 do 100%),
„Ilość rozgrzań” – określa liczbę cykli rozgrzań silnika od momentu
wykasowania kodów błędów z pamięci sterownika,
„Odległość-DTC” – określa dystans przejechany od momentu wykasowania
kodów błędów z pamięci sterownika (zakres od 0 do 65535 km),
23
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
„Ciś. par paliwa” – określa ciśnienie oparów paliwa w zbiorniku (zakres od
-8,192 do 8,192 Pa),
„Ciśnienie atm.” – określa aktualne ciśnienie atmosferyczne (zakres od 0 do 255
kPa),
„Temp. kat.BxSy” – określa temperaturę katalizatora (czujnik y w banku x;
zakres od -40 do 6513,5 ºC),
„Napięcie ECU” – określa wartość napięcia zasilającego sterownik,
„Obciążenie cał.” – określa stan obciążenia silnika w %,
„Zadana LAMBDA” – określa zadany współczynnik lambda, do którego dąży
układ regulacji składu mieszanki,
„TPS wart.wzgl.” – względna wartość kąta otwarcia przepustnicy w % w
odniesieniu do przyuczonego zakresu jej pracy,
„Temp. zewn.” – określa temperaturę zewnętrzną,
„TPS B w.bwzgl.” – bezwzględna wartość z czujnika B otwarcia przepustnicy,
„TPS C w.bwzgl.” – bezwzględna wartość z czujnika C otwarcia przepustnicy,
„Pedał przysp.D” – określa wartość z czujnika D położenia pedału
przyspieszenia,
„Pedał przysp.E” – określa wartość z czujnika E położenia pedału przyspieszenia,
„Pedał przysp.F” – określa wartość z czujnika F położenia pedału przyspieszenia,
„Zad.ster.przep.” – określa zadaną przez moduł (ECU) wartość kąta otwarcia
przepustnicy,
„Czas pr. z MIL” – określa czas pracy silnika (w minutach) naliczany od
momentu zapalenia sie kontrolki MIL („check engine”),
„Czas - kas.DTC” – określa czas pracy silnika (w minutach) naliczany od
momentu wykasowania kodów błędów z pamięci sterownika
24
5.4 Stan MIL
Opcja ta pozwala odczytać status lampki kontrolnej MIL (ang. Malfunction
Indicator Lamp). Kontrolka ta jest koloru żółtego (zazwyczaj z symbolem silnika i/lub
napisem „CHECK ENGINE”) i znajduje się na desce rozdzielczej pojazdu. Jej zapalenie
się oznacza pojawienie się usterek powodujących wzrost emisji szkodliwych substancji
powyżej dopuszczalnych norm. W zależności od stanu lampki MIL wyświetlany jest
stosowny komunikat:
Lampka
MIL
nie świeci
Lampka
MIL
świeci
Rys. 5.4.1 Możliwe statusy lampki MIL
5.5 Monitory OBD II
System diagnostyki pokładowej OBD II przeprowadza szereg testów
diagnostycznych w celu sprawdzenia poprawności pracy czujników i elementów
wykonawczych. Można do nich zaliczyć testy sprawności elektrycznej obwodów,
pasywne i aktywne testy sprawności metrologicznej, testy funkcjonalne i testy emisyjne.
Dotychczas, w systemie OBD I, przeprowadzane były zazwyczaj tylko testy sprawności
elektrycznej. Ograniczały się one do prostych procedur mających na celu identyfikację
zwarć lub rozwarć w obwodach. Jeżeli uszkodzenie takie nie wystąpiło, to urządzenie
sterujące mogło „wnioskować” o niesprawności elementu tylko wówczas, gdy jego sygnał
znajdował się poza zakresem zapisanym w pamięci. Wynik tych testów był jedynie
warunkiem koniecznym ale niewystarczającym do określenia czy testowany element jest
sprawny. Po dłuższym okresie eksploatacji może się bowiem okazać, że niektóre elementy
straciły dokładność metrologiczną bądź funkcjonalną wskutek normalnego zużycia.
25
W systemie OBD II sterownik może dokonać pasywnego lub aktywnego testu sprawności
metrologicznej. Pasywny test polega na porównaniu wskazania testowanego czujnika
z tzw. obszarem wskazań racjonalnych, obliczonym dla danych warunków pracy jednostki
napędowej, na podstawie innych wielkości zmierzonych. Przykładem może być test
czujnika temperatury cieczy chłodzącej silnika. Jeżeli silnik pracuje np. 15 minut,
a wskazanie czujnika jest na poziomie 30ºC, to znając charakterystykę nagrzewania się
silnika można stwierdzić, że mimo iż wartość ta mieści się w zakresie pomiarowym, to
czujnik jest niesprawny. Podobnie można wnioskować o niesprawności czujnika masy
dopływającego do silnika powietrza, obliczając jakie powinno być jego wskazanie na
podstawie czujnika otwarcia przepustnicy i prędkości obrotowej silnika i znanej
konstrukcji układu dolotowego.
Aktywne testy, zarówno w zakresie testu funkcjonalności jak i sprawności
metrologicznej polegają na celowym wymuszeniu pewnych warunków pracy.
W odniesieniu do elementów wykonawczych test taki polegać będzie na pobudzeniu
takiego elementu znanym sygnałem sterującym. Odpowiedź układu badanego na to
pobudzenie porównana zostaje z odpowiedzią wzorcową przechowywaną w pamięci
sterownika. Kryterium uszkodzenia stanowi określona odchyłka między uzyskanymi
wynikami. Przykładem może być tu test regulatora obrotów biegu jałowego. Urządzenie
sterujące w sposób niezauważalny dla kierowcy może zadać regulatorowi zwiększenie
obrotów
i skontrolować jego pracę na podstawie wskazania czujnika prędkości obrotowej silnika.
W odniesieniu do czujników test przebiega w podobny sposób. Badana jest odpowiedź
czujnika na wprowadzoną znaną zmianę jakiejś wielkości, której funkcją jest wielkość
mierzona przez czujnik. Sygnał czujnika porównywany jest z wzorcem w pamięci.
Testy emisyjne, charakterystyczne dla systemu OBD II, zawierają w sobie całe
zbiory procedur kontrolno-pomiarowych, obliczeniowych i decyzyjnych. Cechuje je duży
stopień skomplikowania. W terminologii OBD noszą one nazwę monitorów
diagnostycznych. Kryterium sprawności testowanych elementów emisyjnych jest przyrost
emisji szkodliwych substancji ponad określony próg. Monitory te, ze względu na czas
działania, możemy podzielić na ciągłe (bezwarunkowe) i nieciągłe (warunkowe). Ciągłe
analizują elementy przez cały czas pracy silnika, w przeciwieństwie do nieciągłych, które
uruchamiane są w odpowiednich warunkach. Wśród ciągłych wyróżnić można monitor
wypadania zapłonów, układu zasilania paliwem, elementów elektronicznych
i elektrycznych, a wśród nieciągłych reaktora katalitycznego, układu przewietrzania
zbiornika paliwa, układu recyrkulacji spalin, czujnika tlenu i innych. Jeżeli dany monitor
zakończył się, a w pamięci diagnostycznej nie pojawił się błąd odpowiadający
testowanemu przezeń elementowi, to możemy uznać ten element za sprawny.
W przeciwnym razie należy zaczekać na zakończenie monitora i następnie odczytać
zawartość pamięci diagnostycznej. Niektóre monitory do zakończenia swojego działania
potrzebują odbycia cyklu jezdnego. Sposób funkcjonowania monitorów jest zależny od
producenta i często stanowi jego tajemnicę. Norma mówi jedynie o obowiązku zadziałania
każdego monitora warunkowego przynajmniej raz, w odpowiednio zdefiniowanym cyklu
26
jezdnym. Można wymusić ponowne zadziałanie monitorów pomimo ich zakończenia,
kasując informację diagnostyczną poleceniem „Kasuj inf. diag.”.
Po wybraniu opcji „Monitory OBDII” zostanie wyświetlona następująca lista
menu:
→Ogólnie w syst.
W tym cyk. jazdy
--------------Rys.5.5.1 Podział monitorów diagnostycznych
W każdej z powyższych opcji użytkownik może przejrzeć monitory diagnostyczne,
pogrupowane zależnie od ich statusu.
→Dostępne
Zakończone
Niezakończone
--------------Rys.5.5.2 Status monitorów diagnostycznych
Może on wyświetlić listę wszystkich monitorów dostępnych w danym systemie (→
„Dostępne”), wyświetlić listę zakończonych monitorów (→ „Zakończone”) a także
wyświetlić monitory które nie zostały jeszcze zakończone ( → „Niezakończone”). Jeżeli
wszystkie monitory są zakończone lub żaden nie został jeszcze zakończony to
odpowiednia informacja na ten temat zostanie wyświetlona użytkownikowi.
Krótki opis monitorów został przedstawiony poniżej:
● „Wypad. zapłonów” – monitor wypadania zapłonów,
● „Ster. mieszanką” – monitor systemu zasilania paliwem,
● „Elementy syst.” – monitor nadzorujący pracę podzespołów mogących wpłynąć
na zwiększenie emisji szkodliwych substancji w wyniku swojej nieprawidłowej
pracy (np. czujniki położenia wałów, czujniki w układzie dolotowym),
● „Katalizator” – monitor reaktora katalitycznego,
● „Grzejnik kat.” – monitor grzanego reaktora katalitycznego,
● „EVAP” – monitor układu odprowadzania par paliwa,
● „Powietrze dod.” – monitor systemu wdmuchiwania powietrza dodatkowego,
27
●
●
●
●
●
●
●
„Czujnik tlenu” – monitor czujników tlenu,
„Grzejnik cz. O2” – monitor obwodu grzania czujników tlenu,
„EGR/VVT” – monitor systemu recyrkulacji spalin i/lub układu zmiennych faz
rozrządu,
„Monitor NOx” – monitor zawartości tlenków azotu (NOx) w spalinach,
„Ciś. Doładowania” – monitor ciśnienia doładowania,
„Czujnik spalin” – monitor czujnika spalin,
„Filtr DPF” – monitor filtra cząstek stałych (DPF),
Ostatnie cztery z wyżej wymienionych monitorów występują tylko w silnikach diesla.
5.6 Czujniki tlenu
Wybór tej opcji pozwala odczytać informacje o położeniu czujników tlenu (sond
lambda), poznać wyniki testów monitora OBDII/EOBD tych czujników a także wykonać
ich własny, dynamiczny test.
5.6.1.Położenie cz.O2
W celu wyświetlenia informacji o lokalizacji sond lambda należy wybrać opcję
„→Czujniki tlenu →Położenie cz.O2”. Czujniki zgrupowane są w bankach (grupach
funkcjonalnych) i oznaczone są jako OS1, OS2, OS3, OS4. Jeżeli w danym banku nie
został umieszczony żadne czujnik zostanie to również odpowiednio zaraportowane.
Bank1:
OS1
Bank2:
brak czujników
Rys. 5.6.1.1 Przykładowe obsadzenie czujników tlenu
28
5.6.2.Wyniki monitora
Dodatkowo urządzenie ma możliwość odczytania i przedstawienia użytkownikowi
wyników testów monitora czujników tlenu samodzielnie przeprowadzonych przez system
w pojeździe, jeżeli oczywiście takie dane są dostępne. Do tego celu służy opcja
„ → Czujniki tlenu → Wyniki monitora”, która spowoduje wyświetlenie listy dostępnych
w systemie czujników tlenu. Czujniki oznaczane są jako BxO2Sy gdzie „x” oznacza
numer banku (grupy), a „y” numer czujnika. Wybór danego czujnika spowoduje
wyświetlenie listy zawierającej wyniki przeprowadzonych automatycznie przez sterownik
silnika (ECU) testów diagnostycznych danej sondy lambda. Poszczególne testy oznaczone
są symbolem „TestID” z odpowiednim numerem. Wynikiem testu jest zmierzona wartość
oraz jej jednostka. Poszczególne numery testów oznaczają odpowiednio:
● „1” – założona wartość napięcia progowego przy zmianie składu mieszanki
z bogatej na ubogą,
● „2” – założona wartość napięcia progowego przy zmianie składu mieszanki
z ubogiej na bogatą,
● „3” – założony dolny poziom napięcia wykorzystywany do wyliczenia czasu
przełączania,
● „4” – założony górny poziom napięcia wykorzystywany do wyliczenia czasu
przełączania,
● „5” – wyliczony czas zmiany sygnału odpowiadający przejściu z mieszanki
bogatej na ubogą,
● „6” – wyliczony czas zmiany sygnału odpowiadający przejściu z mieszanki
ubogiej na bogatą,
● „7” – minimalne napięcie czujnika wyznaczone w cyklu testowym,
● „8” – maksymalne napięcie czujnika wyznaczone w cyklu testowym,
● „9” – wyliczony czas pomiędzy przełączeniami sygnału czujnika.
Przykładowy sygnał napięcia sondy lambda, wraz z zaznaczeniem powyższych wielkości
zilustrowany jest na Rys. 5.2.1.
29
Rys. 5.6.2.1 Przebieg napięcia sondy lambda, z zaznaczeniem charakterystycznych
wielkości – na podstawie normy SAE J1979.
5.6.3.Test pracy
Moduł EOBD/OBDII udostępnia funkcję dynamicznych testów czujników tlenu
w tym również czujników szerokopasmowych, które mogą być przeprowadzane przez
użytkownika. Aby wykonać taki test konieczne jest zapewnienie odpowiednich warunków
pracy silnika, tj. temperatura cieczy chłodzącej >80 °C, obroty silnika < 1000 obr/min.,
zaś układ regulacji lambda musi pracować w zamkniętej pętli sprzężenia zwrotnego
(moduł silnika koryguje skład mieszanki na podstawie sygnału czujnika tlenu). Jeżeli
warunki te nie będą spełnione, lub system EOBD/OBDII w testowanym pojeździe nie
udostępnia danych z wartością sygnału sondy lambda, to wykonanie testu pracy sondy nie
będzie możliwe. Użytkownik zostanie poinformowany o tym stosownym komunikatem na
wyświetlaczu urządzenia UD16041.
Należy zaznaczyć, że w ten sposób badane będą tylko sondy lambda umieszczone
przed reaktorem katalitycznym, gdyż zasadniczo one mają wpływ na korektę składu
mieszanki (oznaczane jako BxOS1, gdzie „x” oznacza numer grupy cylindrów).
Idea testu polega na zebraniu odpowiedniej ilości próbek sygnału sondy
i wyliczeniu na ich podstawie parametrów pracy sondy.
30
Aby rozpocząć test należy wybrać: „→Czujniki tlenu →Test pracy”, a następnie
wskazać kursorem sondę której test ma zostać wykonany. Jeżeli opisane powyżej
wymagania są spełnione, rozpocznie się test pracy sondy. Na wyświetlaczu urządzenia
pojawi się następujący komunikat:
Proszę czekać
Trwa analiza...
████
Rys. 5.6.3.1 Test pracy sondy lambda
W przypadku analizy pracy sondy szerokopasmowej (oznaczanej jako BxOSy (S)),
użytkownik zostanie poproszony o spełnienie dodatkowych warunków testu, polegających
na trzykrotnym, energicznym wciśnięciu pedału przyspieszenia. W tym czasie urządzenie
zbada rekcję sondy szerokopasmowej na zmianę składu mieszanki paliwowo–powietrznej
(dynamikę pracy).
Po zakończeniu testu na ekranie urządzenia zostaną wyświetlone jego wyniki, które
będą miały postać jak na Rys. 5.6.3.2 lub Rys. 5.6.3.3 w zależności od typu testowanej
sondy lambda.
Vmax [V]: 0,874
Vmin [V]: 0,126
Vśr [V]: 0,487
Wypełnienie: 49%
Rys. 5.6.3.2 Przykładowe wartości uzyskane w teście wąskopasmowej sondy lambda
Lambda śr.: 1,04
Po wzbogaceniu:
Lambda min: 0,87
Lambda max: 1,22
Rys. 5.6.3.3 Przykładowe wartości uzyskane w teście szerokopasmowej sondy lambda
31
Zależnie od rezultatów testów urządzenie wyświetl komunikat, mówiący
o sprawności układu regulacji lambda.
Wynik testu:
sonda
SPRAWNA
Rys. 5.6.3.4 Wyniki testu pracy sondy lambda
5.7 Kasowanie informacji diagnostycznej
Wybór opcji „Kasuj inf. diag.” powoduje, że urządzenie wysyła żądanie
wszystkich danych diagnostycznych zapisanych w pamięci sterowników. Oznacza to
wykasowanie zarówno informacji o zapamiętanych kodach usterek, zapamiętanych ramek
zamrożonych, wyników testów monitorów OBD II jak i pozostałych informacji
diagnostycznych. Po wybraniu tej opcji użytkownik proszony jest o potwierdzenie chęci
wykasowania danych diagnostycznych (zapytanie identyczne jak w przypadku próby
wykasowania kodów błędów – Rys. 5.1.9). Po wybraniu „TAK” (naciśnięcie przycisku
„WEJDŹ”) żądanie wykasowania błędów zostanie wysłane do sterownika systemu OBD.
Stosowna informacja zostanie wyświetlona na wyświetlaczu:
Polecenie
wykasowania
zostało wysłane
Rys.5.7.1 Informacja o wysłaniu żądania wykasowania informacji diagnostycznej
Wysłanie żądania wykasowania nie zawsze oznacza rzeczywiste wykasowanie
informacji diagnostycznej. Na przykład niektórych kodów błędów nie można wykasować
jeżeli nie zostanie usunięta usterka która je powoduje.
32
5.8 Typ OBD
Wybór opcji „Typ OBD” pozwala na wyświetlenie typu systemu OBD
zaimplementowanego w diagnozowanym pojeździe. Informacja ta wyświetlana jest
w następującej postaci:
Typ pokładowego
systemu
diagnostycznego:
OBD II
Rys. 5.8.1 Informacja na temat systemu OBD
Dane na ten temat nie zawsze są jednak udostępniane przez producenta pojazdu. W
takim przypadku na wyświetlaczu pojawi się komunikat „Dane niedostępne”.
5.9 Numer VIN
Opcja ta pozwala na odczytanie numeru VIN (ang. Vehicle Identification Number)
czyli numeru identyfikacyjnego pojazdu, zapisanego w pamięci sterownika. Numer VIN
jest unikatowym 17-to znakowym oznaczeniem alfanumerycznym w którym każda liczba
i litera (oraz ich położenie) ma określone znaczenie. Pierwszy człon numeru (3 znaki) jest
międzynarodowym kodem producenta, drugi człon (6 znaków) jest kodem pojazdu
(określa typ nadwozia, model itp.) a ostatnie 8 znaków jest numerem seryjnym pojazdu.
Numer VIN:
1G1YY21P2E3123
456
Rys. 5.9.1 Przykładowy numer VIN
33
5.10 Dane ECU
Opcja ta pozwala użytkownikowi na odczytanie informacji kalibracyjnych
zawartych w pamięci nieulotnej sterownika. Numer CID związany jest z wersją
oprogramowania danego sterownika, natomiast numer CVN weryfikuje jego integralność.
→CID
CVN
--------------Rys.5.10.1 Menu wyboru dostępnych danych sterownika
Wybranie konkretnej pozycji z menu spowoduje wyświetlenie na wyświetlaczu żądanych
danych odczytanych z pamięci sterownika.
34
6. Zakończenie pracy
Zakończenie pracy – rozłączenie z diagnozowanym sterownikiem następuje w
momencie naciśnięcia przycisku „COFNIJ” kiedy użytkownik znajduje się w menu
funkcyjnym. Na wyświetlaczu pojawi się zapytanie, wymagające potwierdzenia zamiaru
rozłączenia się.
Rozłączyć ???
NIE
TAK
Rys. 6.1 Potwierdzenie zakończenia pracy z danym sterownikiem
Po rozłączeniu się zostanie ponownie wyświetlona lista wyboru sposobu połączenia
(Rys. 4.1).
➔ UWAGA! W taki sposób należy zawsze kończyć pracę urządzenia ze
sterownikiem.
35
7. Błąd połączenia
Urządzenie standardowo podejmuje trzykrotnie próbę zestawienia komunikacji
z wybranym przez użytkownika sterownikiem. Jeżeli operacja ta nie powiedzie się, na
wyświetlaczu zostaje wyświetlony następujący komunikat:
Próba połączenia
nie powiodła się
Sprawdź czy włączony jest zapłon.
Sprawdź połączenie urządzenia
ze złączem diagnostycznym samochodu. W celu
kontynuacji naciśnij przycisk
„cofnij”
----------------
Rys. 7.1 Komunikat o błędzie połączenia
36
Wyświetlaną treść komunikatu można przewijać za pomocą przycisków „GÓRA”
i „DÓŁ”. Naciśnięcie przycisku „COFNIJ”spowoduje powrót do listy wyboru sterownika.
Błąd połączenia może wystąpić kiedy:
● nastąpiła próba zestawienia połączenia ze sterownikiem, który nie jest
zamontowany w diagnozowanym pojeździe lub jest on uszkodzony,
● wyłączony jest zapłon,
● nieprawidłowo podłączony lub uszkodzony przewód diagnostyczny,
● uszkodzona magistrala transmisji danych diagnostycznych należąca do sieci
pojazdu.
Zgodnie z powyższym należy sprawdzić możliwe przyczyny, usunąć je i ponownie
spróbować zestawić połączenie.
37
8. Błędy transmisji
Błąd transmisji może pojawić się w trakcie pracy diagnostycznej urządzenia.
Urządzenie posiada mechanizm chroniący przed utratą transmisji w przypadku
występowania pojedynczych zakłóceń w jej przebiegu. Zakłócenia takie objawiają się
błyskaniem diody „Transmisja”. W przypadku poważniejszych zaburzeń lub z innych
przyczyn opisanych poniżej może nastąpić całkowite zerwanie transmisji. W takiej
sytuacji dioda „Transmisja” zgaśnie a na wyświetlaczu pojawi się komunikat:
Błąd transmisji
Naciśnie klawisz
aby kontynuować
Rys. 8.1 Komunikat o błędzie transmisji
Potencjalne przyczyny zerwania transmisji:
● wyłączenie zapłonu w trakcie pracy,
● rozłączenie przewodu diagnostycznego w trakcie pracy,
● pojawienie się silnych zakłóceń w miejscu pracy urządzenia,
● pojawienie się warunków w których sterownik, nie może kontynuować pracy
w trybie diagnostycznym.
Należy sprawdzić i wyeliminować przyczynę utraty transmisji a następnie w razie
potrzeby ponownie nawiązać komunikację. Naciśnięcie dowolnego klawisza spowoduje
wyświetlenie zapytania o próbę ponownego połączenia.
Próba ponownego
połączenia?
NIE
TAK
Rys. 8.2 Zapytanie o próbę ponownego zestawienia transmisji
po błędzie komunikacji
38
Jeżeli użytkownik wybierze „TAK” (przycisk „WEJDŹ”) nastąpi próba połączenia ze
sterownikiem z którym dotychczas pracowało urządzenie. Wybór „NIE” (przycisk
„COFNIJ”) powoduje powrót do listy wyboru sposobu połączenia (Rys. 4.1).
Może zdarzyć się system OBD deklaruje obecność pewnych parametrów lub opcji,
jednak nie odpowiada na zapytanie o ich wartości. W takim przypadku urządzenie
wyświetli następujący komunikat:
Z nieznanych
przyczyn ECU
nie odpowiada
na zapytanie!
Rys. 8.3 Błąd komunikacji – brak odpowiedzi
(mimo deklaracji obsługi danej opcji)
Naciśnięcie dowolnego przycisku powoduje wyświetlenie zapytania o ponowną próbę
połączenia (Rys. 8.2).
39