OPIS TECHNICZNY

Transkrypt

OPIS TECHNICZNY

Przebudowa ulicy Gdańskiej w Bydgoszczy z remontem istniejącego torowiska tramwajowego
na odcinku od ul. Chodkiewicza do ul. Kamiennej
OPIS TECHNICZNY
I. PODSTAWA OPRACOWANIA
Projekt niniejszy opracowano na zlecenie Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej
w Bydgoszczy w oparciu o następujące materiały wyjściowe:
umowa z Inwestorem Nr 174/TB/12 z dnia 05.10.2012r,
aktualne plany sytuacyjno-wysokościowe z naniesionym uzbrojeniem podziemnym,
naniesienia Miejskiej Pracowni Geodezyjnej projektów uzgodnionych przez Zespół
Uzgadniania Dokumentacji na obszarze objętym niniejszym opracowaniem,
Projekt przebudowy ul. Chodkiewicza opracowany przez BPBK Sp. z o.o. w Bydgoszczy,
Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach nr WGK 327/13 z dnia 17 kwietnia 2013,
wstępne ustalenia dokonane z ZDMiKP, MPU oraz WGKiOŚ UM w Bydgoszczy dotyczące geometrii ulicy, systemu parkowania, zakresu i sposobu obsadzeń zielenią, zasad
organizacji ruchu,
naniesienia oraz warunki wydane przez gestorów uzbrojenia podziemnego;
uzupełniające pomiary sytuacyjno-wysokościowe wykonane w terenie przez zespół projektowy wraz z inwentaryzacją nawierzchni i urządzeń,
badania geotechniczne wykonane przez Pracownię Geotechniczną – mgr inż. J. Juszczakiewicza,
pomiary ruchu wykonane przez zespół projektowy,
Prawo Budowlane. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r, (Dz. U. nr 89 poz. 414),
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z da 2 marca 1999r w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie,
Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25
kwietnia 2012 r (Dz.U.2012.463) w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadowienia obiektów budowlanych.
Ustawa z dnia 3 października 2008r o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na
środowisko
Projekt wykonawczy – Część drogowa
1
II. PRZEDMIOT I ZAKRES OPRACOWANIA
Przedmiotem
niniejszego
opracowania
jest
projekt
przebudowy
ulicy
Gdańskiej
w Bydgoszczy na odcinku od ul. Chodkiewicza do ul. Kamiennej. Zadanie polega na
wymianie nawierzchni jezdni, torowiska tramwajowego i chodników oraz uporządkowaniu
zagospodarowania pasa ulicznego na długości ok. 249 mb.
Dla obszaru, stanowiącego przedmiot opracowania, nie ma obowiązującego miejscowego
planu zagospodarowania przestrzennego. W trakcie opracowania jest jednak plan zagospodarowania „Bocianowo - Chodkiewicza”. Według „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Bydgoszczy” ulica Gdańska na przedmiotowym odcinku jest ulicą klasy zbiorczej „Z”.
Przedmiotowe
zadanie
od
strony
południowej
będzie
kontynuacją
remontu,
przeprowadzonego w zeszłym roku na odcinku od Al. Mickiewicza do ul. Chodkiewicza oraz
prowadzonej aktualnie przebudowy ul. Chodkiewicza (wg projektu BPBK w Bydgoszczy). W
ramach tego drugiego zadania wykonywane jest skrzyżowanie ulicy Chodkiewicza i
Gdańskiej i właśnie z granicą tych robót bezpośrednio łączy się odcinek stanowiący niniejsze
przedsięwzięcie projektowe.
Po stronie północnej zakres przebudowy kończy się przed skrzyżowaniem z ul. Kamienną
i Artyleryjską. Obszar tego skrzyżowania jest objęty odrębnym projektem, opracowywanym
przez firmę BUTOH i jednoznacznie została ustalona linia graniczna pomiędzy obydwoma
dokumentacjami.
Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej zamierza wykonać kompleksowy remont,
zachowując dotychczasową geometrię i parametry funkcjonalne ulicy.
Planowane przedsięwzięcie stanowi więc inwestycję o profilu typowo komunikacyjnym. Będzie ona polegała na:
wymianie istniejącego torowiska tramwajowego,
wymianie i wzmocnieniu istniejącej nawierzchni jezdni oraz chodników,
wydzieleniu w chodnikach miejsc postojowych,
przebudowie istniejącej linii oświetleniowej (stalowe słupy i ozdobne oprawy, dostosowane do charakteru przyjętego dla strefy śródmiejskiej),
wymianie istniejącej sieci trakcyjnej i podwieszeniu jej do słupów oświetleniowych,
wymianie tych wpustów i przykanalików, które znajdują się w złym stanie technicznym oraz rozbudowie i uporządkowaniu systemu kanalizacji deszczowej,
przewieszeniu kabli monitoringu miejskiego
zabezpieczeniu istniejącego uzbrojenia,
wycince chorych drzew i dokonaniu nowych nasadzeń.
2
Wszystkie planowane roboty mają na celu poprawę parametrów użytkowych i walorów estetycznych poszczególnych elementów zagospodarowania ulicy. Nie zmieniają natomiast dotychczasowych uwarunkowań funkcjonalnych i będą wykonane wyłącznie w granicach istniejącego pasa ulicznego. Zachowane zostanie dotychczasowe usytuowanie torów tramwajowych
oraz krawężników obramowujących jezdnię.
Roboty nawierzchniowe zamykają się w istniejącym pasie ulicznym, nie naruszając granic
sąsiednich działek, które równocześnie stanowią linie rozgraniczenia inwestycji.
III. FORMALNE PODSTAWY INWESTYCJI
Inwestorem całego zadania jest Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej
w Bydgoszczy. Na zlecenie tej instytucji biuro projektowe BUTOH opracowało niniejszy
kompleksowy projekt, zgodnie z którym
wszystkie roboty objęte przedmiotowym zadaniem zamkną się w obrębie istniejącego pasa ulicznego ul. Gdańskiej .
W dniu 17 kwietnia 2013 została wydana przez Prezydenta Bydgoszczy „Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach nr WGK 327/13”, stwierdzająca
brak potrzeby przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko przedmiotowej inwestycji.
Wobec powyższych faktów Inwestor – posiadający prawo do dysponowania gruntem zamierza wykonać roboty na mocy zgłoszenia, skierowanego do Urzędu Miasta Bydgoszczy.
IV. STAN ISTNIEJĄCY
IV.1. Lokalizacja inwestycji i charakterystyka przyległego obszaru
Teren objęty inwestycją znajduje się na obrzeżach centrum miasta, w dzielnicy
Bocianowo. Projektowany odcinek zawiera się pomiędzy skrzyżowaniami ul. Gdańskiej
z ciągiem ulic Chodkiewicza i Chocimskiej oraz Kamiennej i Artyleryjskiej.
Po obu stronach ulicy objętej projektem dominuje zwarta zabudowa wielorodzinna. Są
to 2÷5 kondygnacyjne budynki mieszkalne z licznymi lokalami handlowymi i usługowymi.
Po wschodniej stronie, w głębi za pierwszą linią zabudowy znajduje się Szkoła Podstawowa.
3
IV. 2. Istniejący układ komunikacyjny
Ulica Gdańska jest ulicą powiatową klasy technicznej Z (zbiorcza). Objęty projektem odcinek
stanowi fragment łącznika pomiędzy wewnętrznymi obwodnicami Śródmieścia (małą i dużą).
Średnia szerokość pasa drogowego na odcinku od ul. Chodkiewicza do ul. Kamiennej wynosi
24,6 m z czego jezdnia zajmuje ok. 11,0 m. Ulica wyposażona jest w obustronne chodniki
o średniej szerokości 6,80 m.
W bezpośrednim sąsiedztwie odcinka objętego projektem , ulicę Gdańską przecinają
prostopadle dwa ciągi ulic, istotne dla systemu komunikacyjnego miasta:
Kamienna - Artyleryjska,
Chodkiewicza - Chocimska
Skrzyżowania ul. Gdańskiej z tymi ulicami znajdują się jednak poza zakresem
opracowania.
IV.3. Istniejąca nawierzchnia
IV.3.1. Torowisko tramwajowe
W osi jezdni ul. Gdańskiej zlokalizowane jest dwutorowe torowisko tramwajowe
o następującej charakterystyce:
torowisko tramwajowe zabudowane mocno wypaczonymi płytami żelbetowymi EPT, przykrytymi jednowarstwową nawierzchnią bitumiczną – jest to warstwa ścieralna,
wypełniająca całą przestrzeń pomiędzy krawężnikami,
prześwit torów 1 000 mm,
rozstaw osiowy torów ok. 2,95 m (ze słupami trakcyjnymi zlokalizowanymi obustronnie w chodnikach),
szyny 180S osadzone na podkładach drewnianych,
podkłady ułożone na podbudowie tłuczniowej grubości 50 cm,
przestrzenie pomiędzy podkładami wypełnione betonem
spadek poprzeczny od osi torowiska do krawężnika – daszkowy,
IV.3.2. Nawierzchnia drogowa.
Przestrzeń pomiędzy torowiskiem tramwajowym a obydwoma krawężnikami stanowi jezdnia
o nawierzchni z mieszanki mineralno-bitumicznej o znacznym stopniu dekapitalizacji
(spękania, koleiny, wgniecenia). Grubość warstwy bitumicznej wynosi ok. 14 cm. Jest ona
ułożona na podbudowie grubości ok. 35 cm, wykonanej z kostki kamiennej i kruszywa łama-
4
nego. Chodniki są oddzielone od jezdni obustronnymi krawężnikami kamiennymi,
wystającymi na wysokość od 2 do 12 cm.
Chodniki i wjazdy wykonane są z betonowej kostki brukowej o zróżnicowanej kolorystyce.
IV.4. Ukształtowanie terenu
Powierzchnia pasa przedmiotowej ulicy bardzo nieznacznie opada z północy w kierunku
południowym. Rzędne wahają się od 51,3 m npm po stronie ul. Chodkiewicza do 52,3 npm
przy skrzyżowaniu z ul. Kamienną.
IV.5. Odwodnienie
Wody opadowe z nawierzchni drogowych są odprowadzane poprzez wpusty uliczne do jajowego kanału deszczowego 990 / 660, usytuowanego w centralnej części jezdni (pod torowiskiem).
IV.6. Istniejące uzbrojenie
Przebiegi istniejącego uzbrojenia ustalono w oparciu o inwentaryzację geodezyjną oraz naniesienia poszczególnych gestorów.
Na obszarze objętym projektem występują następujące sieci:
kanalizacja deszczowa:
kolektor deszczowy o przekroju jajowym 990/660, usytuowany w centralnej części
jezdni (pod torowiskiem) połączony przyłączami z istniejącymi wpustami
ulicznymi,
kanalizacja sanitarna:
kanał sanitarny dn200mm wraz przykanalikami do budynków, usytuowany pod
wschodnim chodnikiem,
kanalizacja sanitarna dn200mm wraz przykanalikami do budynków zlokalizowana
w części zachodniej
W dużej części odwodnienie posesji przylegających do pasa ulicznego kierowane jest
obecnie do kanalizacji sanitarnej.
przewody wodociągowe,
magistrala wodociągowa żeliwna dn450mm (poddana renowacji rękawem) wraz z
przyłączami bo budynków usytuowana pod chodnikiem wschodnim,
magistrala wodociągowa żeliwna dn450 – poddana renowacji rękawem – w części
zachodniej jezdni,
wodociąg żeliwny dn125mm wraz z przyłączami do budynków zachodniej pierzei,
przebiegający pod zachodnim chodnikiem
5
sieć gazowa,
gazociąg stalowy dn200 n/c zlokalizowany w obrębie jezdni przy wschodnim
krawężniku wraz z przyłączami obsługującymi posesje po stronie wschodniej
gazociąg stalowy dn100 n/c zlokalizowany w zachodnim chodniku wraz z
przyłączami obsługującymi posesje po stronie zachodniej
nieczynny gazociąg usytuowany pod zachodnim chodnikiem
kable energetyczne,
kable energetyczne SN 15 kV, 6 kV, przebiegające po stronie zachodniej,
kable nn usytuowane po obu stronach ulicy
trakcja tramwajowa,
sieć jezdna trakcyjna jest wykonana jako sieć płaska przewodem Djp 100
zawieszona pomocą przewieszek kotwionych do słupów trakcyjnych.
linia oświetleniowa
-
oświetlenie ulicy realizowane jest przy pomocy opraw sodowych 400W i 250W
podwieszonych do słupów betonowych WZ, opraw j.w. podwieszonych do słupów stalowych i EPV, opraw typu LAMPARA 150W podwieszonych do słupów
stylowych trakcyjno-oświetleniowych. Oświetlenie uliczne zasilane jest kablami
YKY 5x 16mm2 i YAKY 4x35mm2 z szafek SO- UM (CHODKIEWICZA) i
(KAMIENNA), zlokalizowanych przy ul. Chodkiewicza i Kamiennej. Całe oświetlenie istniejące jest własnością ZDMiKP.
sieci teletechniczne,
kanalizacje teletechniczne TP SA oraz Netii przebiegające po obu stronach ulicy
na słupach oświetleniowych i trakcyjnych podwieszone są przewody monitoringu
miejskiego.
IV.7. Istniejąca szata roślinna
W obrębie przedmiotowego odcinka występuje zdegradowane zadrzewienie o funkcji zieleni
przyulicznej. Drzewa rosną w chodnikach, praktycznie w skrajni jezdni, przez co są narażone
na uszkodzenia mechaniczne. Efektem tego są liczne zniszczenia kory, obnażenie drewna
oraz różnej wielkości ubytki próchnicze drewna pnia.
Stwierdzono występowanie dwóch rodzajów drzew:
jarzębie szwedzkie – 3 szt. po stronie wschodniej
wiąz
– 1 szt. po stronie zachodniej
Wokół pni pozostawiono wypełnioną narzutem kamiennym przestrzeń o wymiarach 2x2m,
wykończoną obrzeżami betonowymi.
Nie stwierdzono występowania gatunków chronionych.
6
V. WARUNKI GRUNTOWO - WODNE
Warunki gruntowe, panujące na przedmiotowym obszarze, określono w oparciu o
„DOKUMENTACJĘ BADAŃ PODŁOŻA GRUNTOWEGO DLA PROJEKTU
PRZEBUDOWY UL. GDAŃSKIEJ OD UL. CHODKIEWICZA DO UL.
KAMIENNEJW BYDGOSZCZY”. Została ona sporządzona na podstawie badań wykonanych w terenie w październiku 2012 r przez PRACOWNIĘ GEOTECHNICZNĄ p. Jeremiego Juszczakiewicza, posiadającego uprawnienia: CUG nr 070067 i MOSZNiL nr V-1198.
Zgodnie z ustaleniami wymienionej wyżej dokumentacji, na całym obszarze objętym projektem występują dość dobre warunki gruntowe.
Wierzchnią warstwę stanowią nasypy z zaglinionych piasków z domieszką gruzu i kamieni .
Miąższość ich waha się w granicach 0,6÷1,3 m.
Pod nasypami występują grunty piaszczysto-żwirowe. Są to głównie piaski średnie o stopniu
zagęszczenia ID ≈ 0,40. Miąższość tej warstwy w części południowej jest niewielka i waha się
w granicach 0,5÷0,7 m. W części północnej projektowanego odcinka grubość warstwy piaszczysto-żwirowej znacznie się zwiększa, osiągając przy ul. Kamiennej ok. 5,0 m. Piaski średnie są tu wymieszane z pospółką i żwirami.
Warstwa piaszczysta podścielona jest trzeciorzędowymi plioceńskimi iłami poznańskimi
o konsystencji twardoplastycznej (IL=0,07). W części południowej i środkowej ich strop pojawia się już na głębokości ok. 1,2÷1,6 m p.p.t. natomiast po stronie północnej obniża się do
głębokości 6,0 m. Na skłonie stropu iłów poznańskich, na granicy środkowego i północnego
odcinka ulicy Gdańskiej, znajduje się płat gliny zwałowej. Jego górna część zbudowana jest z
twardoplastycznej gliny piaszczystej (IL=0,20) a dolna – z piasku gliniastego o konsystencji
plastycznej (IL=0,40).
Woda gruntowa o swobodnym zwierciadle, stabilizującym się na głębokości około 4,5 m poniżej powierzchni terenu występuje jedynie w północnym odcinku ulicy. Na pograniczu środkowego i północnego odcinka, w warstwach gliny zwałowej stwierdzono występowanie wody
śródglinowej o zwierciadle napiętym ciśnieniem petrostatycznym.
Według § 4.3 Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki
Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 r (Dz. U. z dnia 27 kwietnia 2012 r, poz. 463 ) nawierzchnia drogowa i tramwajowa oraz kanalizacja deszczowa na całym obszarze
objętym projektem należy do pierwszej kategorii geotechnicznej.
7
VI. PROJEKTOWANA ULICA W UKŁADZIE FUNKCJONALNYM MIASTA
Dotychczasowy charakter ulicy Gdańskiej nie ulegnie zmianie. Od dnia 01.01.1999 r ma ona
status drogi powiatowej. Na południowym odcinku, w obrębie ścisłego centrum miasta jest to
ul. lokalna. Począwszy jednak od Al. Mickiewicza w kierunku północnym zmienia swój charakter i pełni funkcję ulicy zbiorczej, która stanowi fragment łącznika pomiędzy wewnętrznymi obwodnicami Śródmieścia (małą i dużą). Na całej długości odcinka, przewidzianego do
przebudowy, chodniki po obu stronach jezdni są wykorzystywane jako miejsca do prostopadłego parkowania samochodów.
Zgodnie z ustaleniami, dokonanymi z udziałem służb ZDMiKP planuje się zachowanie dotychczasowych parametrów funkcjonalnych oraz geometrycznych.
VII. OBCIĄŻENIE RUCHEM
Przebudowa ulicy w żadnym stopniu nie wpłynie na wzrost natężenia ruchu w jej obrębie.
Ruch zachowa swój dotychczasowy charakter.
Przewidywane natężenie ruchu na planowanym odcinku ilustruje poniższa tabela:
Wielkość natężenia ruchu w obu kierunkach łącznie
Okres
Godz. szczytu (1500
Samochody
1600)
Doba (24 h)
Godziny nocne (2200
6 00)
Tramwaje
Autobusy nocne
928
16
-
7 424
270
10
594
36
10
Udział pojazdów ciężarowych w ruchu samochodowym określono na poziomie 0,5 %
całego potoku.
VIII. ROZWIĄZANIE PROJEKTOWE
VIII.1. Rozwiązanie sytuacyjne
VIII.1.1. Założenia wyjściowe
Zadanie polega na przebudowie odcinka ulicy Gdańskiej pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami
Chodkiewicza i Kamienną. Jezdnia, torowisko i chodniki zostaną przebudowane na długości
249 m. Nawierzchnia jezdni i chodników oraz istniejące torowisko tramwajowe zostaną najpierw całkowicie rozebrane a następnie odbudowane.
Dokumentacja przewiduje zagospodarowanie pasa ulicy na całej szerokości zawartej między
liniami zabudowy.
8
Funkcjonalnie i materiałowo przedmiotowe zadanie od strony południowej
będzie
kontynuacją remontu, przeprowadzonego na odcinku od Al. Mickiewicza do ul.
Chodkiewicza. Stąd też przyjęto założenie, iż na odcinku objętym niniejszym projektem po
obu stronach jezdni - w części chodnikowej - zostaną wydzielone zatoki postojowe do
parkowania prostopadłego.
Zachowane zostanie dotychczasowe usytuowanie torowiska oraz jezdni. Bardzo nieznaczne
korekty przebiegu krawężników w stosunku do stanu istniejącego mają na celu jedynie
ujednolicenie szerokości jezdni i nadanie krawędziom przebiegu prostoliniowego.
Całe
rozwiązanie geometryczne zostało oparte na przebiegu torów, które będą odcinkami
prostoliniowymi, łączącymi punkty zaprojektowane w dokumentacji sporządzonej przez
BPBK dla ul. Chodkiewicza z punktami istniejącego torowiska przy skrzyżowaniu z ul.
Kamienną.
VIII.1.2. Charakterystyka robót drogowych i torowych z wymiarowaniem
VIII.1.2.1. Torowisko tramwajowe
Torowisko tramwajowe będzie obramowane, tym samym wizualnie „wydzielone” z jezdni,
obustronnymi opornikami kamiennymi. W nawiązaniu do wcześniej wykonanego odcinka
przyjęto następujące wymiary:
prześwit torów
- 1,00 m,
rozstaw osiowy torów
( z dostosowaniem szerokości w miejscach połączenia
z sąsiednimi odcinkami )
- 2,95÷2.90m,
szerokość torowiska w świetle pomiędzy opornikami
- 5,45÷5.40 m,
(zmienna - z dostosowaniem szerokości w miejscach połączenia
z sąsiednimi odcinkami )
Tory będą wykonane w odcinkach prostoliniowych, wyznaczonych przez dwie osie:
W1 — W2
(torowisko wschodnie);
Z1 — Z2
(torowisko zachodnie);
Na planie sytuacyjnym podano współrzędne wyżej wymienionych punktów głównych.
Uwaga
Ze względu na konieczność dowiązania do sąsiednich odcinków, oba tory nie będą
idealnie równoległe a rzeczywisty rozstaw będzie się zmieniał w zakresie od 2,95 (przy
Chodkiewicza) do 2,90(przy Kamiennej).
9
VIII.1.2.2. Nawierzchnie drogowe
Założono, że krawężniki jezdni będą ustawione równolegle do torów tramwajowych, więc
wszystkie wymiary są dowiązane do bliższej z założonych osi. Nierównoległość tych osi powoduje, że wymiary zawierające przestrzeń pomiędzy torami są zmienne (w niewielkim zakresie 5 cm).
Przyjęte szerokości poszczególnych elementów ulicy przedstawiają się następująco:
pełna szerokość jezdni (wraz z obustronnymi ściekami)
- 10,95÷12,15 m,
szerokość wydzielonego w jezdni torowiska
- 5,45 5,40m,
rozstaw torów ( w osiach)
- 2,90 2,95m
szerokość pasa jezdni w świetle pomiędzy opornikiem
torowiska a krawężnikiem kamiennym
- 2,60 m
szerokość wydzielonych zatok postojowych
- 4,20 m,
Jest to szerokość liczona od zewnętrznej krawędzi ścieku do
opornika
„zamykającego” zatokę. Dopełnienie pełnej
szerokości postojowej będzie stanowił opornik (12 cm) oraz
opaska o szerokości 0,4 m, ułożona wzdłuż opornika-razem –
4,72 m
szerokość opaski układanej wzdłuż oporników „zamykających”
zatoki postojowe
- 0,40 m
szerokość ciągu chodników z płytek betonowych
- 2,00 m
wypełnienie kostką bet. powierzchni chodnikowej pomiędzy
krawężnikiem a ciągiem z płytek
- 4,52 m
marginesy wypełnione bruczkiem mozaikowym pomiędzy
ciągiem z płytek a linią zabudowy
- zmienne
Zgodnie z ustaleniami, dokonanymi podczas narad, w chodnikach lub zatokach zostaną
wydzielone:
strefy ochronne wokół projektowanych drzew
- o wymiarach 1,50 x 2,70 m,
okrągłe stanowiska dla słupów oświetleniowo-trakcyjnych o średnicy 1,0 m
Zakres planowanej inwestycji, obejmujący wszystkie roboty nawierzchniowe, zilustrowano na
załączonym planie sytuacyjnym, na którym kolorystycznie wyróżniono:
jezdnię,
wydzielone torowisko tramwajowe,
miejsca postojowe,
chodniki z płytek betonowych,
powierzchnie chodnikowe z kostki betonowej,
10
marginesy z kostki żółtej przy zatokach postojowych,
marginesy z bruczku mozaikowego przy linii zabudowy,
wjazdy,
strefy ochronne wokół drzew i słupów.
VIII.3. Rozbiórki
Zgodnie z przyjętym założeniem wyjściowym, rozbiórce ulegną wszystkie elementy , tworzące nawierzchnie drogowe i torowe. Roboty te ujęto w załączonym przedmiarze. Ich wielkości
oszacowano na podstawie:
inwentaryzacji przeprowadzonej w terenie ( dotyczy widocznych elementów nawierzchniowych) oraz
informacji uzyskanych od Inspektora nadzorującego przebudowę poprzedniego odcinka (w zakresie podbudów)
Większość gruzu i materiałów rozbiórkowych należy wywieźć na składowisko lub miejsce
wskazane przez Inspektora. Inspektor Nadzoru wskaże, które elementy przedstawiają wartość
użytkową i jako możliwe do ponownego wykorzystania pozostają własnością Zamawiającego,
a które stają się własnością Wykonawcy.
Dokumentacja przewiduje jednak wykorzystanie w ramach przedmiotowej inwestycji następujących materiałów:
– krawężnik kamienny,
– kostka kamienna tworząca podbudowę istniejącej nawierzchni jezdni,
– kostka kamienna, z której obecnie jest wykonany ściek przykrawężnikowy,
– stalowe pokrywy świetlików.
Materiały te należy starannie oczyścić i ponownie wbudować w miejsca wskazane w projekcie
(odpowiednio - krawężniki, nawierzchnia zatok postojowych, ściek i pokrywy świetlików po
regulacji wysokościowej).
VIII.4. Rozwiązanie wysokościowe
Projekt pod względem wysokościowym opracowano w oparciu o rzędne określone przez
uprawnionych geodetów, przygotowane w postaci mapy numerycznej.
Niweletę ulicy dowiązano do:
–
poziomu torów zaprojektowanych przez BPBK od strony ul. Chodkiewicza,
–
poziomu torów istniejących po stronie północnej (od ul. Kamiennej),
a także dostosowano ją do istniejących rzędnych wjazdów do posesji.
11
Przyjęte rozwiązanie ilustrują załączone profile podłużne. Wyznaczono je w założonych
osiach obu torów. Ze względu na niewielkie różnice pomiędzy sąsiednimi pochyleniami,
załomów niwelety nie wyokrąglono łukami.
Dla całej jezdni założono przekrój daszkowy. W obrębie torowiska przyjęto spadki o wartości
1% a na pasach przeznaczonych dla samochodów – 2%.
Powierzchnie stanowisk postojowych będą miały spadki o wartości 3% (wyjątkowo 1%),
skierowane do krawędzi jezdni. Nawierzchnie chodników będą miały zmienne pochylenia
(1÷3%), skierowane w tym samym kierunku.
Po obu stronach jezdni zaprojektowano ścieki o głębokości 2 cm w stosunku do nawierzchni
bitumicznej.
Spadki poprzeczne w rejonie wjazdów do posesji szczegółowo zilustrowano na rysunkach nr
4a i 4b. Przyjęto założenie, że pierwsze 10 cm w stosunku do krawędzi jezdni należy zawsze
pokonać na długości 90 cm. Dalsze pochylenia są wynikowe i wahają się w granicach :
1÷3 % na szerokości chodników
3÷1 % na pozostałej części
Projektowane krawężniki i oporniki będą wyniesione o:
2 cm
- wzdłuż zatok postojowych i wjazdów, - w stosunku do poziomu jezdni bitumicznej
12 cm
- na odcinku ul. Gdańskiej przed skrzyżowaniem z ul. Kamienną w stosunku
do poziomu jezdni bitumicznej,
8 cm
- oporniki zatok postojowych ( w stosunku do nawierzchni zatoki),
8 cm
- obramowanie stref ochronnych wokół drzew ( w stosunku do nawierzchni
otaczającego chodnika)
Uwaga:
Wyniesienie krawężników zostało podane w stosunku do krawędzi bitumicznej jezdni
a nie dna ścieku.
VIII.5. Odwodnienie
VIII.5.1. Odwodnienie nawierzchni drogowych
Założone w projekcie pochylenia podłużne i poprzeczne zapewnić mają spływ wód opadowych do projektowanych wpustów. Częściowo powielono ich dotychczasową lokalizację,
uzupełniając system odwodnienia o dodatkowe wpusty. W większości projektowane wpusty
zostaną podłączone do kanalizacji za pomocą nowych przykanalików . Sposób podłączenia
wpustów do kanalizacji deszczowej przedstawiono w części wod. - kan.
12
Ze względu na niewielkie pochylenia podłużne, dla zapewnienia lepszych warunków odwodnienia, zaprojektowano obustronne ścieki przykrawężnikowe, obniżone o 2 cm w stosunku do
projektowanej jezdni.
Pochylenie dna ścieku jest równoległe do niwelety jezdni. Wpusty usytuowane w ściekach
będą miały zmniejszone gabaryty.
VIII.5.2. Odwodnienie torowiska
Odwodnienie
torowiska
zaplanowane
zostało
jako
odwodnienie
powierzchniowe
z odprowadzaniem wody zbieranej i prowadzonej w rowkach szyn zgodnie z pochyleniem
niwelety do skrzynek odwadniających. Ze skrzynek woda odprowadzana będzie do projektowanych przykanalików a poprzez nie - do wpustów ulicznych.
W osi torowiska na głębokości ok. 1.15 zaprojektowano drenaż o średnicy
113mm z rur po-
lietylenowych z filtrem z włókien syntetycznych o gramaturze 300g/m2.
Woda z drenażu odprowadzana będzie poprzez studzienki do projektowanych przykanalików
od wpustów ulicznych.
Szczegóły odwodnienia torowiska podano w części wod-kan.
VIII.6. Roboty ziemne
Przewidywane roboty ziemne związane będą głównie z wykonaniem koryta pod projektowaną
nawierzchnię. Polegać będą na wybraniu gruntu nasypowego do spodu projektowanej
konstrukcji, który do tej pory zalegał pod starą nawierzchnią ulicy.
Uwaga:
1. Na całym obszarze, objętym projektem, rodzime podłoże zbudowane jest z gruntów o dobrych parametrach. Jednak dokumentacja geotechniczna wykazała, iż
cały teren pokryty jest gruntem nasypowym. Ponieważ roboty ziemne praktycznie ograniczają się tylko do korytowania, w przedmiarze nie wydzielono urobku
pochodzącego z bezużytecznej , zanieczyszczonej, wierzchniej warstwy. Cały
grunt pochodzący z wykopu jest bowiem przewidziany do odwozu. Zaleca się jednak, by Wykonawca dołożył starań, aby oddzielić urobek bezwartościowy (traktowany jako odpad) od pozyskanego ewentualnie piasku o dobrych właściwościach, który można wykorzystać.
2. Pomimo planowanego zdjęcia wierzchniej warstwy, spód konstrukcji znajdzie się
w strefie gruntów nasypowych o niejednorodnych właściwościach. Dlatego projekt przewiduje dodatkowe pogłębienie i rozścielenie podsypki piaskowej
o grubości 10 cm pod pod wjazdami, zatokami postojowymi i chodnikami, w
miejsce wydobytego podłoża.
3. Uwaga nr 2 nie dotyczy koryta pod jezdnię i torowisko, gdzie zastosowano warstwę odsączającą oraz geowłókninę separacyjną.
13
Obliczenie mas ziemnych wykonano w oparciu o zasadę „korytowania” mnożąc powierzchnie
przez założone głębokości koryta od spodu istniejących konstrukcji. Wielkości rozbiórek starych konstrukcji zostały ujęte w osobnej pozycji przedmiarowej i odpowiednio pomniejszają
one dodatkowego korytowania. Przyjęto następujące średnie głębokości wykonania koryta
w obrębie:
Jezdni
Torowiska
Zatok postojowych
Wjazdów
Chodników
– 13 cm
– 26 cm
– 38 cm
– 29 cm
– 13 cm
Przewidziano wyłącznie wykonanie wykopów o łącznej objętości 1359,50 m3.
Po wykonaniu koryta podłoże należy w maksymalnym stopniu dogęścić.
Szczególnie należy dopilnować, by wskaźniki zgęszczenia w strefie znajdującej się
bezpośrednio pod nowymi nawierzchniami spełniało parametry podane w poniższej
tabeli:
Strefa korpusu
Wskaźnik zagęszczenia
jezdnie
chodniki
Górna warstwa o grubości 20 cm
1,00
0,97
Na głębokości od 20 do 50 cm od
powierzchni robót ziemnych
1,00
0,95
VIII.7. Konstrukcja nawierzchni drogowych i torowych
VIII.7.1. Torowisko tramwajowe
Zaprojektowano torowisko na podbudowie betonowej w tzw. „podlewie ciągłym” o następującej konstrukcji:
– warstwa ścieralna z mieszanki SMA 8 PMB 45/80-55 wg PN-EN 13108 - 5 - 4 cm
– płyta betonowa z bet. C20/25 wg PN-EN 206-1 o zm. grubości
zbrojona dołem siatką 20x20 cm z prętów BSt500S Φ 8 mm
skropiona emulsją asfaltową w ilości 0,2 kg/m2
- min. 16 cm
– płyta betonowa z bet. C30/37 wg PN-EN 206-1
zbrojona górą - siatką 20x20 cm z prętów BSt500S Φ 10 mm
zbrojona dołem - siatką 10x10 cm z prętów BSt500S Φ 10 mm
- 25 cm
– atestowana folia budowlana LDPE typ 300 gr
- 0,3 mm
– wibroizolacyjna mata podtorowa typu STM
- 2,5 cm
– warstwa mieszanki stabilizowanej cementem przygotowanej
w węźle betoniarskim CBGM 0/16 kl. C3/4 wg PN-EN 14227-1
- 20 cm
14
– podbudowa z kruszywa łamanego o uziarnieniu ciągłym 0 / 31,5
stabilizowanego mechanicznie wg PN-EN 13285
- min 15 cm
– Warstwa odsączająca z piasku o zmiennej grubości
- min.15 cm
– Geowłóknina separacyjna, ułożona na wyrównanym
i zagęszczonym podłożu rodzimym.
– dodatkowa warstwa z mieszanki stabilizowanej cementem
- 15 cm
CBGM 0/11,2 kl.1,5/2,0 wg PN-EN 14227-1 (przygotowanej
w węźle betoniarskim) (stosowana warunkowo w zakresie
ustalonym przez Inspektora nadzoru zgodnie z uwagą nr 1 pkt VIII.7.2.)
Mata wibroizolacyjna powinna być rozścielona ręcznie na całej powierzchni warstwy z mieszanki stabilizowanej cementem. Musi ona być ułożona z zapasem a następnie wywinięta w
taki sposób, by również obejmowała konstrukcję torowiska po bokach. W przekroju poprzecznym winna utworzyć kształt „wanny” (spłaszczonej litery „U”). Dzięki temu zapewni
tłumienie wibracji zarówno od spodu jak i ze strony bocznych ścian torowiska. Styki mat powinny być połączone i zabezpieczone taśmą samoprzylepną przed betonowaniem, co zabezpieczy przed dostaniem się betonu pomiędzy maty.
W podbudowie betonowej należy wykonać szczeliny dylatacyjne, wyznaczające pola o proporcji boków mieszczącej się w przedziale 1:1,5.
Mocowanie szyn do podbudowy przewidziano kotwami stalowymi Φ24 mm o długości
200 mm, wklejanymi na głębokość 120 mm w otwory Φ40 mm wiercone w podbudowie betonowej co 1 m. Kotwy na części niegwintowanej (oraz łapki i podkładki przynajmniej od
strony szyny) winny być oczyszczone i zagruntowane (kotwy z posypką piaskiem kwarcowym) tym samym materiałem co stopki i szyjki. Tym samym materiałem (z posypką) winny
być zagruntowane beleczki betonowe do wypełnienia komór szynowych na całej zewnętrznej
powierzchni tj. poza powierzchnią, która jest pokrywana klejem przy wklejaniu w komorę
szynową. Kotwy winny być wklejane (w uprzednio wywiercone otwory) klejem na bazie żywic epoksydowych, dostosowanym do użycia na wilgotny beton i zapewniającym diaelektryczność. W otwory powinna być wlewana taka ilość kleju aby po włożeniu kotwy jego
nadmiar pokrył beton na powierzchni podkładki. W celu dalszej poprawy izolacji elektrycznej
toru, stopki szyn - na powierzchniach styku z łapkami - winny być pokryte dodatkowo warstwą materiału używanego do wklejania kotw.
Podczas pierwszego etapu wykonania podlewu, szyny ustawia się na podkładkach klinowych,
rozstawionych co ok. 2 m. Po wstępnym dokręceniu nakrętek i kotw oraz sprawdzeniu prawidłowości przebiegu szyny w planie i profilu, podlew wykonuje się do wysokości początku stałej szerokości szyjki szyny.
15
Łączenie szyn przewidziano przy pomocy spawania termitowego w technologii SOWOS lub
innej o nie gorszych parametrach. Przy budowie torów należy wykonać łączniki międzyszynowe (co 100 m) i międzytorowe (co 200 m) z izolowanej linki miedzianej Φ70 mm2 .
VIII.7.2. Nawierzchnia bitumiczna jezdni
Nawierzchnia bitumiczna jezdni będzie wykonywana we wspólnym korycie z torowiskiem i
część warstw będzie utworzona z tego samego materiału. Zgodnie z zaleceniami Zamawiającego zaprojektowano konstrukcję odpowiednią dla obciążenia KR4. Będzie ona przedstawiała
się następująco:
– warstwa ścieralna z mieszanki SMA 8 PMB 45/80-55 wg PN-EN 13108 - 5 - 4 cm
– warstwa wiążąca z AC 16 W 35/50 wg PN-EN 13108 - 1
- 8 cm
– podbudowa z AC 22 P 35/50 wg PN-EN 13108 - 1
- 10 cm
- 20 cm
– warstwa odsączająca z piasku o zmiennej grubości
- min.15 cm,
– geowłóknina separacyjna, ułożona na wyrównanym
i zagęszczonym podłożu rodzimym.
– dodatkowa warstwa z mieszanki stabilizowanej cementem
CBGM 0/11,2 kl.1,5/2,0 wg PN-EN 14227-1 (przygotowanej
w węźle betoniarskim) (stosowana warunkowo w zakresie
ustalonym przez Inspektora nadzoru zgodnie z uwagą nr 1)
- 15 cm
Uwagi:
1) Dodatkową warstwę z mieszanki stabilizowanej cementem przyjęto ze względu na
fakt, iż w środkowej części projektowanego odcinka pojawia się wypiętrzenie iłów
poznańskich. Według dokumentacji geologicznej strop tych iłów znajduje się na głębokości ok. 1,2÷1,6 m p.p.t. a więc poniżej dna projektowanego koryta. Dotychczasowe doświadczenia wskazują jednak, że podłoże ilaste może znaleźć się płycej. Wykonawca winien uwzględnić, iż w przypadku zaistnienia takiej sytuacji, należy koryto pogłębić i ułożyć dodatkową warstwę mieszanki stabilizowanej cementem. Ostateczną decyzję o jej zastosowaniu podejmie Inspektor Nadzoru podczas robót po dokładnym ustaleniu parametrów podłoża. W przedmiarze przyjęto konieczność wykonania tego dodatkowego wzmocnienia na całej szerokości jezdni na odcinku o długości 160 m – taki zakres należy ująć w kosztorysie ofertowym.
2) Ze względu na stosowany drenaż, spadek poprzeczny dna koryta będzie skierowany
do środka, a więc w kierunku przeciwnym niż powierzchnia nawierzchni. Powoduje
to, iż grubość konstrukcji- zarówno torowiska jak i jezdni- będzie zmienna. Różnice
te zostaną uzyskane poprzez zmianę grubości warstwy odsączającej, dla której podano wymiar minimalny. Pozostałe warstwy – decydujące o nośności konstrukcji –
muszą mieć grubość stałą.
3) W zestawieniu projektowanej konstrukcji podano sugerowany rodzaj lepiszcza do
warstwy ścieralnej – Wykonawca w porozumieniu z Inspektorem Nadzoru może zastosować inne lepiszcze, spełniające wymagania podane w SST
16
4) Kolejne warstwy konstrukcji jezdni, począwszy od podbudowy po warstwę wiążącą,
należy skropić emulsją asfaltową lub gorącym asfaltem w ilości:
─ 0,2 kg/ m2
─ 0,4 kg/ m2
─ 0,6 kg/m2
- warstwa wiążąca
- podbudowa bitumiczna
- podbudowa z kruszywa łamanego
W przypadku emulsji, podane ilości dotyczą asfaltu pozostającego na skropionej
powierzchni po odparowaniu.
5) Na całej szerokości dna koryta (zarówno pod torowiskiem jak i pod jezdnią bitumiczną) przewidziano ułożenie geowłókniny separacyjnej. Winna ona mieć następujące parametry:
wytrzymałość na rozciąganie wzdłuż pasma: 20 kN/m
wytrzymałość na rozciąganie wszerz pasma: 20 kN/m
wydłużenie przy zerwaniu wzdłuż pasma: 50 %
wydłużenie przy zerwaniu wszerz pasma: 50 %
wytrzymałość na przebicie statyczne metoda CBR: 3600 N
odporność na przebicie dynamiczne (metoda spadającego stożka): 16 mm
umowny wymiar porów O90: 80 µm,
prędkość przepływu wody prostopadła do płaszczyzny: 0.05 m/s,
masa powierzchniowa: min 180 g/m2
Warstwę geowłókniny należy rozkładać na wyprofilowanej powierzchni podłoża,
pozbawionej ostrych elementów, które mogą spowodować uszkodzenie warstwy (na
przykład kamienie, korzenie drzew i krzewów). W czasie rozkładania warstwy z
geowłókniny należy spełnić wymagania określone w SST lub producenta dotyczące
szerokości na jaką powinny zachodzić na siebie sąsiednie pasma geowłókniny lub
zasad ich łączenia oraz ewentualnego przymocowania warstwy do podłoża
gruntowego.
Po powierzchni warstwy, wykonanej z geowłókniny nie może odbywać się ruch
jakichkolwiek pojazdów.
Leżącą wyżej warstwę nawierzchni należy wykonywać rozkładając materiał „od
czoła”, to znaczy tak, że pojazdy dowożące materiał i wykonujące czynności
technologiczne poruszają się po już ułożonym materiale.
VIII.7.2.1. Powiązanie nowej i starej nawierzchni
Styki starej i nowej nawierzchni na początku i końcu projektowanego odcinka należy wzmocnić poprzez ułożenie geokompozytu. W tym celu na połączeniach starej i nowej nawierzchni
istniejącą jezdnię należy sfrezować na szerokości 0,75 m na głębokość 12 cm, która pozwoli
na ułożenie warstwy ścieralnej, wiążącej oraz masy profilowej. Na tak przygotowane podłoże
należy ułożyć warstwę profilową o grubości 3 cm a obok – na tym samym poziomie – ułożyć
podbudowę bitumiczną nowej jezdni. Następnie styki starej i nowej nawierzchni należy
wzmocnić poprzez ułożenie geokompozytu, który zostanie przykryty warstwą wiążącą zgodnie z poniższym schematem.
17
Uwaga:
Zaleca się dwustopniowe sfrezowanie starej nawierzchni tak, by po odbudowie szew
warstwy ścieralnej był przesunięty o ok. 30 cm w stosunku do końca warstwy wiążącej.
Schemat powiązania starej i nowej nawierzchni:
Nowa warstwa ścieralna
0,3 m Nowa warstwa wiążąca
geokompozyt
0,75 m
0,75 m
Stara nawierzchnia
Podbudowa bitumiczna
po sfrezowaniu i wyprofilowaniu
Podbudowa z kruszywa
Do wykonania robót należy zastosować kompozyt, stanowiący połączenie siatki z włókien
mineralnych (np. poliestrowych, szklanych) z geowłókniną wytworzoną z włókien syntetycznych (polipropylenowych, polietylenowych lub poliestrowych) ciągłych, wzmacnianych mechanicznie poprzez igłowanie, stabilizowanych przeciw promieniowaniu UV.
Geokompozyt winien charakteryzować się następującymi parametrami:
– Wytrzymałość na rozciąganie
≥ 70 kN/m,
– Wydłużenie przy zerwaniu wzdłuż pasma
≤ 3%.
– Szerokość rolki
≥ 1,5 m
Długość geokompozytu powinna być równa szerokości łączonej nawierzchni. Szerokość geokompozytu powinna wynosić po 0,75 m z każdej strony spoiny. Zaleca się stosowanie kompozytu przygotowanego fabrycznie w rolkach o szerokości 1,5 m.
Kompozyt powinien być produkowany zgodnie z wymaganiami określonymi w normie jakościowej ISO 9002 (EN 29002). Kompozyt powinien posiadać aprobatę techniczną IB DiM.
Maksymalna temperatura mieszanki mineralno-asfaltowej układanej na warstwie siatki nie
może przekraczać 180 0C.
18
VIII.7.3. Zatoki postojowe
Zatoki postojowe zaprojektowano z kostki kamiennej, uzyskanej z rozbiórki podbudowy istniejącej jezdni. Przewidziano następującą konstrukcję:
– nawierzchnia z kostki kamiennej z odzysku
- 15 cm
– podsypka cem.-piask. (1:4)
- 5 cm
- 20 cm
– podsypka piaskowa (wymiana gruntu) CBR
20
- 10 cm,
Kostka będzie pochodziła z rozbiórki, więc nie definiuje się ściśle jej parametrów . Przed jej
ponownym wbudowaniem wymaga ona dokładnego oczyszczenia z resztek nawierzchni mineralno-bitumicznej oraz ewentualnych pozostałości po podsypce cementowo-piaskowej (podbudowie betonowej). Kostkę należy czyścić w sposób ograniczający możliwość jej uszkodzenia. Kostka pochodząca z rozbiórki wymagać będzie posegregowania w celu wyeliminowania
elementów nie nadających się do ponownego wbudowania ze względu na uszkodzenia.
VIII.7.4. Chodniki i opaski
Na powierzchni chodnikowej przewidziano cztery rodzaje nawierzchni:
– wibroprasowane, fazowane płytki betonowe o wymiarach 50x50x7 cm – na wyznaczonych zasadniczych ciągach pieszych,
– drobnowymiarowe, żółte kostki betonowe – tworzące margines pomiędzy zatokami
postojowymi a ciągami z płytek betonowych
– kamienna kostka betonowa nieregularna 6 cm ( bruczek mozaikowy 5/7) – stanowiąca
wypełnienie pomiędzy ciągami z płytek betonowych a linią zabudowy,
– drobnowymiarowe, szare kostki brukowe typu „Starobruk” – wypełniające pozostałe
powierzchnie
Wszystkie wymienione nawierzchnie mają być ułożone na podsypce cementowo - piaskowej
1:4 grubości 3÷5 cm oraz dodatkowej podsypce piaskowej grubości 10 cm.
VIII.7.5. Wjazdy
W projekcie przewidziano wykonanie wjazdów o następującej konstrukcji:
nawierzchnia z drobnowymiarowej kostki betonowej koloru czarnego
typu „Starobruk”
podsypka cementowo – piaskowa
podbudowa z kruszywa łamanego o uziarnieniu ciągłym 0 / 31,5
podsypka piaskowa (wymiana gruntu)
- 8 cm
- 3 cm
- 20 cm
- 10 cm
19
VIII.7.6. Strefy ochronne dla drzew
Zgodnie z zaleceniem WGKiOŚ UM wokół nowych drzew zostaną wydzielone strefy
ochronne. Będą to powierzchnie wkomponowane w pas postojowy lub chodnik, obramowane
wystającym krawężnikiem i wypełnione płukanym kruszywem naturalnym o uziarnieniu
20/63. Obramowanie strefy ochronnej drzew musi zabezpieczać ją przed napływem wód opadowych z nawierzchni drogowych.
Roboty związane z ustawieniem krawężnika ujęto w przedmiarze drogowym a wypełnienie
kruszywem – w przedmiarze szaty roślinnej.
VIII.7.7. Krawężniki, ścieki i obrzeża
Projektowany sposób obramowania poszczególnych elementów nawierzchniowych ilustruje
poniższa tabela:
Element nawierzchni
Obramowanie
Torowisko tramwajowe
Opornik kamienny 15x30 cm (wtopiony)
Jezdnia
Krawężnik kamienny z odzysku, wystający + 12 cm lub +2 cm
Zatoki postojowe
Opornik betonowy o wymiarach 12x25cm wystający +8 cm
Zewnętrzna
krawędź Opornik betonowy o wymiarach 12x25cm wystający +8 cm
zatok postojowych
Wjazdy
Opornik betonowy 12x25 (wtopiony)
Krawężniki i oporniki należy ustawić na podsypce cementowo-piaskowej grubości 5 cm oraz
ławie o wymiarach zgodnych z rysunkiem konstrukcyjnym z betonu C-12/15 o uziarnieniu
0/16.
Na
wspólnej
ławie
z
krawężnikiem
kamiennym
będzie
ustawiony ściek
przykrawężnikowy z kostki kamiennej, uzyskanej z wcześniejszej rozbiórki, o łącznej
długości 499 mb.
Uwaga:
Betonowe materiały brukarskie proponowane w punktach VIII.7.4 VIII.7.7. winny być wykonane z materiału spełniającego następujące wymagania:
1.
Krawężniki i kostki:
beton klasy B B-30 ( żaden z pojedynczych wyników nie powinien być
nasiąkliwość 5 %
stopień mrozoodporności F 125
2.
niż 40 Mpa)
Obrzeża chodnikowe
nasiąkliwość 5 %
20
VIII.8. Kolorystyka nawierzchni
W celu zwiększenia czytelności przyjętego systemu organizacji ruchu zaproponowano
zróżnicowanie kolorystyczne i rodzajowe poszczególnych elementów pasa ulicznego.
W uzgodnieniu z Zarządcą ulic proponuje się zastosowanie następujących rodzajów
nawierzchni:
chodniki – zasadnicze ciągi piesze
- płytki koloru szarego,
„marginesy” pomiędzy ciągiem pieszym
a zatokami postojowymi
- kostki koloru żółtego,
„marginesy” pomiędzy ciągiem pieszym
a linią zabudowy
- bruczek kamienny naturalny,
powierzchnie chodnikowe poza ciągami pieszymi - kostki koloru szarego
wjazdy
- kostki koloru czarnego
miejsca postojowe
- kostka z kamienia naturalnego
IX. ROBOTY DODATKOWE
IX.1. Regulacja i zabezpieczenie elementów uzbrojenia podziemnego
W trakcie prowadzenia robót drogowych, związanych z modernizacją istniejących ulic,
konieczne będzie dostosowanie poziomu istniejących włazów i zaworów uzbrojenia podziemnego do poziomu nowej nawierzchni jezdni i chodników. Łącznie przewidziano:
zabezpieczenie istniejących urządzeń teletechnicznych, w tym:
regulacja pokryw studni teletechnicznych
wymiana ram i pokryw studni tk na typ ciężki (12T)
- 34 kmpl
- 4 kmpl
dostosowanie po poziomu projektowanej nawierzchni istniejących włazów studni:
kanalizacji deszczowej
- 4 szt.
kanalizacji sanitarnej
regulacja armatury wodociągowej i gazowej
zasuwy wodociągowe
- 8 szt.
- 23 szt.
skrzynki hydrantowe
- 2 szt.
zasuwy gazowe
- 23 szt.
Ponadto zajdzie potrzeba likwidacji trzech hydrantów, które znalazłyby się w projektowanych
zatokach postojowych. W zamian trzy hydranty należy odtworzyć w bezpośrednim sąsiedztwie tak, by znalazły się w obrębie powierzchni chodnikowych.
21
Odcinki istniejących kabli SN i nn a także kanalizacji teletechnicznej, które znajdą się pod
nawierzchniami parkingów i zjazdów, muszą być zabezpieczone grubościennymi rurami
dzielonymi:
PCV 160
- w przypadku kabli SN i kanalizacji tk
PCV 110
- w przypadku kabli nn
Regulacje i wymiany studni teletechnicznych oraz zabezpieczenia z rur dzielonych ujęto
w przedmiarze do części „Przebudowa monitoringu miejskiego oraz zabezpieczenie urządzeń
energetycznych i teletechnicznych” a pozostałe – w przedmiarze kanalizacji deszczowej.
IX.2. Regulacja świetlików
Wraz z pełną przebudową chodników konieczna będzie regulacja wysokościowa istniejących
świetlików. Jest ich na projektowanym odcinku 20 z czego 17 świetlików ma nakrywy stalowe a pozostałe 3 - nakrywy drewniane. Ponieważ nawierzchnia będzie odtwarzana na poziomie zbliżonym do poprzedniego, zakres regulacji nie będzie wielki. Roboty te ujęto w przedmiarze drogowym przyjmując, że istniejące nakrywy stalowe zostaną wykorzystane, a w miejsce 3 istniejących drewnianych ułożone zostaną nowe stalowe.
IX.3. Znaki geodezyjne
Na mapie w obrębie planowanych robót nie stwierdzono występowania znaków geodezyjnych. Pomimo tego Wykonawca winien zachować ostrożność i prowadzić prace w taki sposób, by w pasie robót zachować wszystkie napotkane ewentualnie punkty poligonowe. Jednak
gdyby to było niemożliwe, w przypadku naruszenia znaku geodezyjnego Wykonawca jest zobowiązany do jego odtworzenia i przekazania stosownej dokumentacji do Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej.
IX.4. Stanowiska postojowe dla rowerów
Zgodnie z ustaleniami dokonanym z Zarządcą drogi, na powierzchniach chodnikowych przewidziano zorganizowanie stanowisk postojowych dla rowerów. Lokalizację stojaków dla rowerów oraz nakłady związane z ustawieniem stojaków ujęto w projekcie organizacji ruchu.
22
X. ZESTAWIENIE POWIERZCHNI UTWARDZONYCH
Całkowita powierzchnia utwardzona nawierzchni drogowych objęta niniejszym zadaniem
wynosi 5 864 m2. Na wartość tę składają się następujące elementy:
nawierzchnia jezdni z torowiskiem
- 2 561 m2
w tym:
torowisko
– 1 218 m2
opornik (0,15 x 498)
–
75 m2
jezdnia pomiędzy torowiskiem a krawężnikiem – 1 260 m2
powiązanie starej i nowej nawierzchni
–
8 m2
zatoki postojowe z kostki kamiennej (z odzysku)
- 1 215 m2
chodniki z płytek betonowych
-
860 m2
powierzchnie chodnikowe z kostki betonowej szarej
-
360 m2
wjazdy z kostki betonowej czarnej
-
520 m2
margines bezpieczeństwa pomiędzy zatoką a chodnikiem
z kostki żółtej
-
130 m2
margines pomiędzy chodnikiem a linią zabudowy
z kamiennej kostki mozaikowej
-
148 m2
ściek z kostki kamiennej (z odzysku - 499m x 0,14m)
-
70 m2
-
98 m2
Dodatkowo w projekcie szaty roślinnej ujęto:
wypełnienie stref ochronnych dla drzew kruszywem
XI. UWAGI KOŃCOWE.
1. Przed przystąpieniem do robót należy zapoznać się z warunkami i zastrzeżeniami zawartymi w uzgodnieniach gestorów uzbrojenia podziemnego. Warunki te w komplecie załączono do projektu zagospodarowania terenu.
2. Przed przystąpieniem do robót należy przeanalizować planszę zbiorczą uzbrojenia pod
kątem ewentualnych kolizji - wykopy w strefie występowania urządzeń podziemnych należy prowadzić ręcznie. Szczegółową lokalizację uzbrojenia należy ustalić za pomocą
przekopów próbnych – wykonanie takich przekopów ujęto w przedmiarze robót.
3. Przed przystąpieniem do robót należy zlokalizować i zabezpieczyć ewentualne punkty poligonowe, znajdujące się w pasie robót. W przypadku ich naruszenia należy postępować
zgodnie z uwagami zawartymi w punkcie IX.3.
4. Przekazanie pełnej dokumentacji ewentualnego odtworzenia znaków geodezyjnych jest
warunkiem ostatecznego odbioru robót!
5. O rozpoczęciu prac powiadomić gestorów uzbrojenia podziemnego.
23
6. Dokumentacja została pozytywnie zaopiniowana przez Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków oraz Miejskiego Konserwatora Zabytków.
W przypadku natrafienia na obiekt zabytkowy, należy:
wstrzymać roboty mogące spowodować uszkodzenie obiektu,
zabezpieczyć przedmiot i miejsce jego odkrycia oraz
niezwłocznie zawiadomić Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków.
7. Gospodarkę odpadami należy prowadzić w sposób zgodny z procedurami określonymi
w zmienionej ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 r o odpadach ( Dz. U. Z 2010 r nr 185 ,
poz. 1243 z późn. zmianami.)
8. Wszelkie nazwy własne produktów i materiałów przywołane w dokumentacji służą ustaleniu pożądanego standardu wykonania i określenia właściwości i wymogów technicznych
założonych dla projektowanych rozwiązań. Ilekroć w niniejszej dokumentacji jest mowa o
materiałach z podaniem nazw własnych lub pochodzenia, przyjmuje się, że wskazaniom
takim towarzyszą wyrazy „lub równoważne”.
Dopuszcza się zrealizowanie zaprojektowanych rozwiązań w oparciu o produkty (wyroby)
innych producentów pod warunkiem spełniania nie gorszych właściwości technicznych,
uzyskania parametrów użytkowych zgodnych z obowiązującymi przepisami oraz przedstawienia zamiennych rozwiązań na piśmie (dane techniczne, atesty, dopuszczenia do stosowania, uzyskanie akceptacji projektanta).
Opracował :
Robert Jakielski
24

OPIS TECHNICZNY

Transkrypt

Podobne dokumenty

Niezwykła fontanna - Zakład Wodociągów i Kanalizacji Sp. z oo w

pobierz

Historia bydgoskich tramwajów w pigułce

Wycieczka z okazji „Dnia Kobiet” w dn. 4-5.03 - zzwp

„Wyprawka dla żaka”. „Światowy Dzień Żywności i Walki z

Uzasadnienie Projekt ułatwi poruszanie się po Włochach rowerem

Style architektoniczne w Gdańsku– gotyk cz. II 1. Nad głównymi

Zmiana nazwy ulicy w miejscowości Krosino

Generuj PDF - Policja Świętokrzyska