Honda CR-V 2.0L 155 KM 4WD: nie tylko kobieca

autosalon pomorski
Honda CR-V 2.0L 155 KM 4WD: nie tylko kobieca
Autor: Ireneusz Wojtkiewicz
06.12.2012.
Test SUV-a nowej generacji w wersji Lifestyle
Nowicjuszem w autoryzowanych salonach Hondy i na drogach jest model
CR-V - kompaktowy SUV czwartej generacji
Wygląda na to, że dla takiego auta nie ma złej pogody. Jesienna szaruga to żadna przeszkoda, by tzw.
testówką, pochodzącą z autoryzowanego salonu Hondy Igmar AD w Słupsku, pojeździć parę dni drogami
jako tako utrzymanymi oraz tymi, które się zwą duktami i wiodą niekiedy do miejsc zarówno urokliwych,
jak i wstydliwych. Jeżdżąc tędy i owędy odnoszę wrażenie, że wyrażana gdzieniegdzie opinia o nowej
Hondzie CR-V jako „babskim SUV-ie” ma się nijak do rzeczywistości.
Zdjęcia Ireneusz Wojtkiewicz, Kia, Mazda i Mitsubishi
Jako że od pewnego czasu nie uczestniczę w zagranicznych, organizowanych przez importerów dla
dziennikarzy motoryzacyjnych prezentacjach nowych modeli aut, czytam uważnie prasowe relacje
internetowe z tych wypadów.
Pisze się na ogół to co chcą
strona zapraszająca i producent, a sensownych wrażeń własnych tyle co na lekarstwo albo nic. Tak też
jest z Hondą CR-V czwartej generacji. Co gorsza, po lekturze tychże doniesień muszę skapitulować już
podczas próby porównania wymiarów zewnętrznych obecnej i poprzedniej generacji.
Dla jednych nowa jest niższa i krótsza, dla innych odwrotnie. Jakie są punkty odniesienia, tego na ogół
nie wiadomo. Dla mnie gabarytowo jest prawie taka sama jak pozostająca jeszcze w sprzedaży trzecia
generacja po face liftingu w 2010 r. To samo wynika z porównania danych w ogólnie dostępnych
specyfikacjach importera.
Ale pod względem stylistycznym czwarta generacja jest zdecydowanie ciekawsza, chociaż na pierwszy
rzut oka może się wydawać, że wygląd ma zachowawczy. Po przyjrzeniu się widać jednak lepiej
uwydatnione w linii okien i dachu rysy coupe. Przefasonowany grill „obejmują” reflektory o
przyjemnych dla oka fantazyjnych kształtach kloszy. Inny jest też tył z efektownie wtopionymi w bryłę
nadwozia lampami zespolonymi. Widać wyraźnie, że nadwozie jest teraz bliżej nawierzchni, ale więcej o
tym przy sprawdzaniu dzielności terenowej.
http://autosalonpomorski.pl
Kreator PDF
Utworzono 2 March, 2017, 22:19
autosalon pomorski
Wsiadając do środka - z przodu, czy z tyłu tego auta w prawie najbogatszej wersji wyposażeniowej
Lifestyle – trudno nie zauważyć, że to prawie klasa premium. Klimat ekskluzywnego wnętrza
czynią stylistyczny wystrój, dyskretne podświetlenia tych partii kabiny, które w wielu innych autach kryją
się w cieniu, oraz znakomita jakość materiałów wykończeniowych. Deska rozdzielcza wprawdzie jest
twarda u góry i miękka w części czołowej, lecz takie rozwiązanie prezentuje się i sprawdza w użytkowaniu
jako pomysłowe i praktyczne.
Podoba się kompozycja stylistyczno – ergonomiczna deski rozdzielczej, w której dominuje duża
tarcza prędkościomierza. Fajne są poduszki chroniące nogi jadących z przodu przed obijaniem o cokół
dźwigni skrzyni biegów. Inne ciekawe rozwiązanie to panoramiczne lusterko kabiny zwane
konwersacyjnym, będące jednocześnie schowkiem na okulary. Funkcjonuje niezależnie od automatycznie
przyciemniającego się lusterka wstecznego.
Na brak komfortu na fotelach i tylnych siedzeniach nie można narzekać, przy czym przydałyby się
nieco dłuższe siedziska z przodu aby lepiej podpierały uda. Da się, jak w poprzednich trzech generacjach,
przesiąść pomiędzy tyłem a przodem bez wychodzenia na zewnątrz. Bardzo wygodne jest korzystanie z
bagażnika o wręcz przepastnej pojemności 589 l. Przestrzeń bagażową można powiększyć dwu-, a nawet
trzykrotnie, co faktycznie – jak zapewnia producent – jest łatwe, wymagające użycia tylko
jednej ręki. Trzeba tylko nie pochylać się zbytnio nad tylnymi siedziskami, bo sprężynują w momencie
składania i można oberwać w nos – wyściełaną stroną na szczęście. Dobrze, że podczas tych
manipulacji z przestrzenią bagażową nie trzeba się szamotać z tylnymi zagłówkami. Nie trzeba ich
wyjmować, wystarczy złożyć na oparcie. Jedną ręką też się udaje.
Szosowe usposobienie
nowa Honda CR-V ujawnia zaraz po zajęciu miejsca w kabinie. Jadący czują się jak limuzynie dobrej
klasy, a do tego siedzą wyżej, dzięki czemu mają większe pole widzenia za oknami.
Przy ruszaniu auto objawia przynajmniej dwa oblicza, każde zależne od sposobu operowania pedałem
gazu. Ruszanie z kopyta, czyli z energicznie wciśniętym do oporu pedałem gazu powoduje to, że moment
napędowy jest rozdzielany na osie przednią i tylną. Przyśpieszanie „na czterech łapach” od
0 do 100 km/h trwa niespełna 11 s, a więc nieznacznie dłużej niż deklaruje producent. Wynik do
zaakceptowania wszak auto fabrycznie prawie nowe. Elastyczność też niezła, nie trzeba często sięgać
dźwigni zmiany biegów podczas rozpędzania auta w zakresach 60 – 100 km/h na czwartym i
piątym biegu. Rozpędzanie w zakresie 80 – 120 km/h na szóstym biegu jest jednak trochę
mozolne i lepiej zredukować przełożenie na piątkę, gdy zależy na czasie oraz sprawności wykonania
manewru, np. wyprzedzania.
Ostra jazda podczas prób testowych daje wynik średniego spalania na poziomie 11,5 l/100 km. Po
zresetowaniu wskazań komputera i przejściu na normalny tryb jazdy z włączoną funkcją ECON (zielony
przycisk z lewej strony kierownicy), średnie spalanie spada aż do 7,5 l/100 km, czyli jest o 4 litry
mniejsze. Ten wynik, uzyskany podczas ok. 100-kilometrowej jazdy w warunkach pozamiejskich i
miejskich, jest nawet odrobinę lepszy od katalogowego. Natura nowej Hondy CR-V niczym skąpego
Szkota daje rezultaty dzięki płynniejszym i nieco wolniejszym przełożeniom w trybie ECON,
wykorzystywaniu systemu Auto/Stop oraz respektowaniu podpowiedzi SIL – wskaźnika
optymalnego momentu zmiany przełożenia.
Obserwując wskazania SIL nasuwa się wniosek, że na biegach I, II, III i IV najekonomiczniej się jeździ
przy prędkościach 30 – 50 km/h i obrotach silnika rzędu 2.300 – 2.500 na min. Co
ciekawe, biegi V i VI można już włączać przy prędkościach ok. 60 km/h i ok. 2.000 obr./min. Nie sposób
więc wątpić w zapewnienia konstruktorów Hondy, że zmodernizowali dwulitrowy silnik benzynowy
– teraz mocniejszy o 5 KM niż w CR-V poprzedniej generacji i przy zachowaniu tego samego
maksymalnego momentu obrotowego 192 Nm - w celu przede wszystkim obniżenia zużycia paliwa i
emisji CO2. Uznanie się należy także za znakomite zestrojenie 6-biegowej skrzyni manualnej z motorem,
wszak ten układ działa wręcz perfekcyjnie.
Terenowe możliwości
nowej Hondy CR-V są takie, że daleko jej do miana niezdary. Na początku mam jednak pewne obawy
jak sobie poradzi tam, gdzie zwykłe osobówki nie przejadą. Testowe auto jest bowiem wyposażone w
pakiet miejski, a nie terenowy czy offroadowy z nakładkami progowymi i osłonami zderzaków (zestawy w
ofercie fabrycznych akcesoriów). Poza tym ma niewysoki 165-milimetrowy prześwit, czyli mniejszy o 10
mm niż w poprzedniej III generacji, a w porównaniu z I i II generacją, które mają odpowiednio 205 i 200
mm, jest dość cienko. I o ile pierwsze dwie generacje mają podane przez producenta min. kąty natarcia
http://autosalonpomorski.pl
Kreator PDF
Utworzono 2 March, 2017, 22:19
autosalon pomorski
(29 stopni), zjazdu (27 i 24 stopnie) i rampowy (21 i 18 stopni), to o dzielności terenowej trzeciej i
czwartej generacji już nic nie wspomina.
Ale nie powiem, żeby tym niedopowiedzeniem zniechęcał mnie do jazdy poza szosami. Przeciwnie,
podsyca ciekawość, głównie zapewnieniem, że nowicjuszka jest wyposażona w unowocześniony układ
napędu wszystkich kół Real Time z systemem inteligentnego sterowania. To coś w sam raz dla tych,
którzy okazjonalnie jeżdżą w plener, ale znajomy wędkarz i tropiciel łowisk oraz amator obcowania z
przyrodą na odludziu mawiają, że to „takie babskie auto”. Fakt, kobieta doceni to, że
kierowanie Hondą CR-V w różnych warunkach drogowych jest łatwe, nie absorbuje obsługą rozdziału
momentu napędowego, bo tym się zajmuje elektronika.
Na początek dość twardy dukt, wijący się w mocno pofałdowanym terenie porośniętym starym lasem
liściastym. Piękno jesiennej scenerii takie, że patrzeć bez końca, ale trzeba uważać na wiewiórki, dziki
oraz piechurów z kijkami trekkingowymi. Tu, jak wyczuwam, znakomicie sobie radzi napęd tylko na
przednie koła, no i nic nie szoruje podwozia. Turlam się tak z pleneru szalenie urokliwego do miejsca
niegdyś otoczonego potrójnym ogrodzeniem pod napięciem – byłej, nadmorskiej jednostki
rakietowej. Kiedyś strach było się tu zbliżyć, teraz też...
Czas na pokonanie stromego podjazdu.
Ciągnie się ponad 300 metrów, przy czym im bliżej szczytu, tym większa stromizna – sięga ok. 70
stopni. Podłoże mokre, piach z liśćmi. Szerokość ograniczona rowem wyżłobionym przez spływającą
wodę. To taka nadmorska „droga prawdy”, na której wypróbowałem niemało terenówek i
SUV-ów. Bywało, że zjeżdżałem tyłem, bo auta kapitulowały na ostatnim odcinku podjazdu.
Hondzie nie daję żadnych forów. Zatrzymuję ją w połowie drogi żeby nie jechała rozpędem i ponownie
ruszam. Odgłosy dochodzące z dołu przypominają krótkie serie pistoletu maszynowego z tłumikiem. Tak
pracuje elektronicznie sterowany system rozdziału momentu napędowego na poszczególne koła wraz
układami wspomagającymi. Mają zapewne dużo roboty, ale auto trzyma kurs i wdrapuje się na szczyt. To
jest naprawdę duże zaskoczenie. Nie tylko moje, bo i pracujących w pobliżu drwali, którzy swoje
osobówki zostawili dość daleko.
Nie ma co ukrywać,
że nowa Honda CR-V ma jeszcze niemałe zdolności do jazdy po niezbyt trudnych bezdrożach, a do
tego zapewnia wygodę osobówki i funkcjonalność minivana.
Warto o tym pamiętać czytając w niefabrycznych katalogach takie bzdury, że to... 5-drzwiowe kombi.
Nie trzeba też dawać wiary jakimś celebrytom motoryzacyjnym, którzy opowiadają na prezentacjach, że
nowością w modelu CR-V czwartej generacji jest możliwość wyboru wersji z napędem 2WD lub 4WD. To
już było w II drugiej generacji modelu, tyle że produkowanego na rynek amerykański, skąd wersja z
napędem tylko na przód trafiała do Europy w ramach importu indywidualnego.
Na koniec, wracając jeszcze do roli codziennego użytkownika nowej generacji CR-V, trzeba pochwalić
konstruktorów Hondy za zabiegi podnoszące komfort i bezpieczeństwo jazdy. Poziom emisji hałasu w
kabinie, zwłaszcza przy większych prędkościach na V i VI biegu, to 68,5 – 68,0 dB (A), czyli jak w
dobrze wyciszonej limuzynie. Bardzo pomocna jest kamera cofania z wyświetlaczem na szczycie
centralnej konsoli. Oko kamery wymaga jednak utrzymywania w czystości aby dobrze widziała i nie
zniekształcała obrazu, toteż w pogotowiu trzeba mieć suchą szmatkę. Tak samo zresztą jak przy całym
nadwoziu, bo to auto chce się pucować.
Konkurenci Hondy CR-V 4WD 2.0L i-VTEC 155 KM (kompaktowe SUV-y z
napędem 4x4, 5-drzwiowe, bogate wersje wyposażeniowe) Kia Sportage 2.0
163 KM, L
cena od 93.800 zł Mazda CX-5 2.0 160 KM, SkyENERGY
cena od 120.900 zł Mitsubishi Outlander 2.0 CVT 150 KM, Intense+
cena od 128.000 zł Honda CR-V 2.0L i-VTEC MT Lifestyle 4WD
(kompaktowy SUV z napędem 4x4, 5-drzwiowy, 5-miejscowy, IV generacja modelu, debiut na polskim
rynku w listopadzie 2012 r.) Cena testowanego auta 128.700 zł (bogata
wersja wyposażeniowa Lifestyle; podstawowa S 4WD – 104.000 zł) Dane
producenta Dł. / szer. / wys. / rozstaw osi 4.570 / 1.820 / 1.685 / 2.630 mm
Masa własna 1.517 – 1.627 kg Maks. obciążenie (ładowność)
448 – 558 kg Pojemność bagażnika 589 l (po rozłożeniu siedzeń 1.146
http://autosalonpomorski.pl
Kreator PDF
Utworzono 2 March, 2017, 22:19
autosalon pomorski
l do linii okien, 1.669 l do linii dachu) Pojemność zbiornika paliwa 58 l Silnik Benzynowy, R4, 16V Pojemność skokowa 1.997 ccm Moc maksymalna 155 KM przy 6.500 obr./min Maksymalny moment obrotowy
192 Nm przy 4.300 obr./min Przeniesienie napędu na przednie i tylne koła z
aktywnym rozdziałem momentu napędowego Skrzynia biegów Manualna, 6biegowa Rozmiar ogumienia 225/60 R 18 Kąty natarcia / zejścia
Brak danych Prześwit minimalny 165 mm Głębokość brodzenia
Brak danych Osiągi według danych fabrycznych Prędkość
maksymalna 190 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h 10,2 s Spalanie: miasto / trasa / średnie 9,4 / 6,5 / 7,6 l/100 km Wyniki testu
redakcyjnego Przyspieszenie 0 – 50 / 100 / 130 km/h 4,4 / 10,9 /
17,2 s Elastyczność 60 -100 / 80 -120 km/h 10,0 (IV bieg), 12,6 (V bieg) / 15,2 (V
bieg), 21,9 (VI bieg) s Hałas w kabinie przy 50 / 100 / 130 km/h 57,8 (III bieg) /
66,6 (IV bieg) / 68,6 (V bieg), 68,0 (VI bieg) dB (A) Spalanie (średnie) 7,5 l/100
km Ważniejsze elementy wyposażenia testowanego modelu ABS/
EBD / BA / VSA / TSA S / S / S / S / S Airbagi S (2 - przednie czołowe, 2
– przednie boczne, 2 - kurtynowe) Alufelgi S (18-calowe) Centralny zamek S (z pilotem) Czujniki parkowania S (przód i tył) Elektryczne szyby / lusterka S (przód i tył, zdalnie domykane) / S (podgrzewane, zdalnie
składane, prawe automatycznie opuszczane podczas cofania) Elektryczna regulacja
podparcia odcinka lędźwiowego S (fotele kierowcy i pasażera) Fotele regulowane na
wysokość S (manualna w fotelach kierowcy i pasażera) Kamera cofania S
(kolorowy ekran 5-calowy) Klimatyzacja automatyczna S (dwustrefowa z nawiewem
na tylne siedzenia) Komputer pokładowy / tempomat S (kolorowy wyświetlacz
wielofunkcyjny i-MID) / S (z ogranicznikiem prędkości) Podgrzewane fotele S
(kierowcy i pasażera) Radioodtwarzacz S (CD, RDS, DAB, złącza USB i Aux, 6
głośników; system Audio Premium z subwooferem) Reflektory biksenonowe /
przeciwmgłowe S (z aktywnym systemem doświetlania zakrętów i automatycznych świateł
drogowych) / S Relingi dachowe S Systemy wspomagania i kontroli
S (HSA - ruszanie na wzniesieniu; Auto/Stop; DWS – monitorowanie ciśnienia w oponach;
SIL – wskaźnik optymalnego momentu zmiany przełożenia; TSA – system stabilizacji toru
jazdy przyczepy) Światła do jazdy dziennej S (technologia LED, przód i tył) Wspomaga-nie / regulacja kolumny kierownicy S (adaptacyjny system MA-EPS, kierownica
wielofunkcyjna) / S (dwupłaszczyznowa) Zestaw telefoniczny Bluetooth S S - seryjne http://autosalonpomorski.pl
Kreator PDF
Utworzono 2 March, 2017, 22:19