docInfrastruktura 3-4/201612.31 MB
download 
Reklamacja Transkrypt
Infrastruktura 3-4/201612.31 MB
Nr 3–4(85)/2016 (marzec/kwiecień 2016) Zerwać z fikcją Debata „Infrastruktury” Rozwój i innowacje kluczem do sukcesu Cezary Przybylski o planach inwestycyjnych województwa dolnośląskiego Inteligentne Systemy Transportowe – od teorii do praktyki Krajowy System Zarządzania Ruchem w realizacji Idzie nowe Kondycja branży kruszywowej Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%) www.inframedia.pl Anna Krawczyk, wydawca O wi od 8 do 12 proc. wartości inwestycji, w Polsce to tylko 4–6 proc. Mając świadomość, jak ważny dla realizacji inwestycji jest optymalny dobór materiałów, tematem przewodnim tego wydania uczyniliśmy kruszywa. Kondycję branży omawia Aleksander Kabziński, prezes Polskiego Związku Producentów Kruszyw. Powszechnie wiadomo, że regionem najbardziej zasobnym w kruszywa, jest Dolny Śląsk. Plany inwestycyjne województwa i nie tylko zdradza nam w rozmowie jego marszałek Cezary Przybylski. Do 2020 r. na Dolny Śląsk trafi ok. 40 mld zł! Uwadze Państwa polecamy jeszcze jeden projekt inwestycyjny. Pod koniec lutego br. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad złożyła wniosek aplikacyjny związany z pierwszym konkursem Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem. Projekt będzie realizowany w ramach programu „Łącząc Europę” (ang. Connecting Europe Facility – CEF). O szczegółach informuje Andrzej Maciejewski, zastępca Generalnego Dyrektora. ■ Zdjęcie: Jacek Bojarski środek decyzyjny powinien znajdować się bliżej placu budowy, a do branży powinni wrócić fachowcy – to dwa najważniejsze wnioski, jakie zostały postawione podczas debaty „Infrastruktury”, która odbyła się 1 marca br. Wzięli w niej udział dr Bogdan Rzońca, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury, Jarosław Waszkiewicz, dyrektor Departamentu Dróg Publicznych Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Stefan Bekir Assanowicz, prezes zarządu Rubau Polska, Jarosław Miziołek, dyrektor pionu infrastruktury Arcadis, oraz Łukasz Marcinkiewicz, menedżer segmentu infrastruktury LafargeHolcim. Przedmiotem dyskusji były najważniejsze dla budownictwa infrastrukturalnego kwestie, a mianowicie plany na przyszłość, rozłożenie ryzyk, rola inżyniera kontraktu, podejmowanie decyzji oraz finanse. Nietrudno się domyślić, że kiepsko przygotowany projekt nastręcza podczas realizacji mnóstwo kłopotów. Podczas gdy w Europie koszt przygotowania Programu Funkcjonalno-Użytkowego projektu budowlanego i wykonawczego, a później nadzoru, stano- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 www.inframedia.pl od redakcji 3 Spis treści Nr 3–4(85)/2016 (marzec/kwiecień 2016) Debata infrastruktury 10 Zerwać z fikcją 10 Debata z udziałem posła Bogdana Rzońcy, wiceprzewodniczącego sejmowej Komisji Infrastruktury, Jarosława Waszkiewicza, dyrektora Departamentu Dróg Publicznych Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Stefana Bekira Assanowicza, prezesa zarządu Rubau Polska, Jarosława Miziołka, dyrektora pionu infrastruktury Arcadis, i Łukasza Marcinkiewicza, kierownika segmentu infrastruktury LafargeHolcim Rząd zapowiada zmiany dotyczące udziału strony publicznej w procesie inwestycyjnym. Branża budowlana chce się włączyć w ich wypracowywanie i jest gotowa dzielić się wiedzą. Regiony 16 Rozwój i innowacje kluczem do sukcesu Rozmowa z Cezarym Przybylskim, marszałkiem województwa dolnośląskiego Rozpoczęliśmy nowy okres wykorzystywania funduszy unijnych. Do 2020 r. na Dolny Śląsk trafi ok. 40 mld zł. 18 Złote branże Dolnego Śląska Michał Rogoziński 24 16 Nauka 20 Kto pyta, nie błądzi Michał Rogoziński GOSPODARKA 24 Inteligentne Systemy Transportowe – od teorii do praktyki Rozmowa z Andrzejem Maciejewskim, zastępcą Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Co do zasady będziemy skupiać się na tym, co nazywamy modułami wdrożeniowymi. Kupujemy usługę, sprzęt jest kwestią drugorzędną. 26 Nowoczesny transport Rzomowa z Martyną Abendrot, wiceprezes zarządu spółki Star ITS 27 Wypowiedź Tomasza Borowskiego, prezesa zarządu Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu 27 Wypowiedź Macieja Strońskiego, menedżera ds. projektów kluczowych „A-STER” Zakład Elektroniki i Automatyki Przemysłowej 28 Wypowiedź Mariusza Kołkowskiego, dyrektora ds. rozwoju biznesu ITS Sprint SA 4 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Innowacje 30 Dodatki górą Anna Krawczyk Felieton 32 W pogoni za żyrafą Anna Krawczyk Temat wydania 34 Idzie nowe Rozmowa z Aleksandrem Kabzińskim, prezesem Polskiego Związku Producentów Kruszyw Proponuję, aby tak często obecnie spotykaną formułę realizacji kontraktów „zaprojektuj i wybuduj” rozszerzyć o „utrzymuj”. 38 Czas na kolej Rozmowa z Maciejem Libiszewskim, prezesem zarządu PKP CARGO S.A. 40 Nie taki bazalt straszny, nie taki „BAZALT” ciemny! Rozmowa z Tadeuszem Paliszkiewiczem, prezesem zarządu Przedsiębiorstwa Górniczo-Produkcyjnego „BAZA LT” S.A. w Wilkowie 42 Jakie kruszywa Jarosław Zaradkiewicz Transport 44 Drogi w sercu Europy Rozmowa z Robertem Radoniem, dyrektorem dolnośląskiego oddziału GDDKiA 46 Jakość pod kontrolą Jarosław Zaradkiewicz 48 Duży kaliber na drodze Michał Rogoziński 50 Głos przeciwko likwidacji linii kolejowych w Sudetach Iwona Budych 52 Drobnymi kroczkami do efektywności Piotr Pawlisiak 56 Być na czasie Anna Krawczyk Zarządzanie sobą Wydawca Anna Krawczyk e-mail: [email protected] Adres redakcji ul. Balonowa 21/3 02-635 Warszawa tel./fax 22 844 18 27 Adres internetowy: www.inframedia.pl e-mail: [email protected] Redaktor naczelna Anna Krawczyk Redaktor prowadzący Leszek Mikołajków Sekretarz redakcji Ewa Popławska Adiustacja tekstów Joanna Reszko-Wróblewska Korekta Ewa Popławska Dziennikarze Beata Gołkowska Michał Rogoziński Jarosław Zaradkiewicz Marzena Zbierska Fotograf Jacek Bojarski Współpraca Marek Bujalski Anna Ceroń Aleksander Kabziński Marek Krajewski Radosław Kucharski Kamilla Olejniczak Janusz Olejnik Piotr Sobczyński Stanisław Styk Zbigniew Szymański Marek Wierzchowski Prenumerata Kolporter SA oraz redakcja tel./fax 22 844 18 27 Prenumerata w internecie: www.inframedia.pl Cena prenumeraty na 2016 rok: • wydanie papierowe – 140 zł (w tym 8% VAT) • e-wydanie – 127 zł + 8% VAT Projekt graficzny i skład Krzysztof Konarski – inventivo.pl Grafika na okładce – inventivo.pl Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania przesłanych materiałów. 58 Chcieć, to móc Rozmowa z Adamem Zdanowiczem, właścicielem MAD Bicycles STAŁE RUBRYKI 6 Aktualności 60 Wydarzenia 61 Zapowiedzi INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 5 aktualności Zmiany w PKP PLK – szybsza realizacja inwestycji na kolei 30 marca 2016 r. Rada Nadzorcza PKP PLK wyłoniła prezesa i członków zarządu spółki. Prezesem zarządu został Ireneusz Merchel. Małgorzata Kuczewska-Łaska została członkiem zarządu, dyrektorem ds. finansowych i ekonomicznych, Antoni Jasiński – członkiem zarządu, dyrektorem ds. utrzymania infrastruktury, Włodzimierz Żmuda – członkiem zarządu, dyrektorem ds. jakości inwestycji i ryzyka operacyjnego. W skład zarządu wchodzi także wiceprezes, dyrektor ds. eksploatacji – Andrzej Pawłowski. Postępowanie na wyłonienie członka zarządu, dyrektora ds. realizacji inwestycji jest w toku. Powołanie nowego zarządu spółki PKP PLK S.A. oraz rozpoczęcie prac nad zmianami legislacyjnymi to główne elementy planu naprawczego, wdrażanego w spółce. Jego celem jest przyspieszenie realizacji inwestycji na kolei oraz maksymalne wykorzystanie środków unijnych w ramach perspektywy finansowej 2014–2020. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa rozpoczęło prace nad tzw. specustawą kolejową, która uprości proces inwestycyjny i przyspieszy realizację projektów kolejowych, a także zmniejszy ryzyko niewykorzystania środków unijnych przeznaczonych na rozwój polskiej kolei. Źródło: Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. oraz Polski Instytut Badań i Rozwoju oferujący udział w programie akceleracyjnym Vertical Engine w Tel Awiwie. Nabór wniosków w formie elektronicznej potrwa od 18 kwietnia do 2 czerwca. Okres realizacji projektu nie może przekroczyć 6 miesięcy, a maksymalna wartość dofinansowania jednego projektu to 150 tys. zł. Beneficjenci programu będą zobligowani do wniesienia wkładu własnego w wysokości 15 proc. kosztów kwalifikowanych. Źródło: PAP, Nauka w Polsce. Rusza konkurs NCBR wspierający międzynarodową ekspansję polskich firm Rusza kolejny konkurs Narodowego Centrum Badań i Rozwoju w ramach programu Go_Global.pl. Jego celem jest wsparcie w komercjalizacji na rynkach światowych wyników prac B+R polskich firm technologicznych. Budżet konkursu wynosi 8 mln złotych. Go_Global.pl jest programem NCBR pozwalającym uzyskać dofinansowanie kosztów przygotowania strategii wejścia na rynki zagraniczne, później zaś rozwoju i weryfikacji tej strategii w relacjach z potencjalnymi inwestorami i partnerami biznesowymi. Adresowany jest do mikro-, małych i średnich przedsiębiorstw działających w sektorze wysokiej i średnio wysokiej technologii. Beneficjenci pierwszego konkursu Go_Global.pl podkreślają jego przystosowanie do potrzeb tego rodzaju przedsiębiorstw – przede wszystkim z uwagi na sporą elastyczność przy szczegółach projektów. Program Go_Global.pl realizowany jest we współpracy z Plug&Play Tech Center, Fraunhofer MOEZ, Akademickimi Inkubatorami Przedsiębiorczości, Flinders Partners, FundingBox Accelerator, Accelerace oraz Instituto Superior para el Desarrollo de Internet (ISDI) oraz Polsko-Amerykańską Radą Współpracy (US-Polish Trade Council – USPTC). W tym roku do grona partnerów dołączyli WIOT Technology Group 6 Pierwsze środki na inwestycje w ramach „Programu rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej na lata 2016–2019” Zakończyły się procedury naboru wniosków o dofinansowanie i rozpoczęła realizacja I edycji „Programu rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej na lata 2016–2019”. Program ma na celu udzielanie jednostkom samorządu terytorialnego dotacji celowych z budżetu państwa na dofinansowanie zadań własnych w zakresie budowy, przebudowy lub remontu dróg powiatowych i gminnych. Do 16 urzędów wojewódzkich wpłynęło ogółem 1645 wniosków o dofinansowanie na kwotę ponad 1,7 mld zł. Dostępna na rok 2016 kwota – 800 mln zł – pozwala na dofinansowanie 492 zadań na drogach powiatowych i gminnych. W przypadku uzyskania oszczędności poprzetargowych, do realizacji będą kierowane kolejne zadania z list rankingowych. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa przekazuje na bieżąco do Ministerstwa Finansów składane przez wojewodów wnioski o uruchomienie środków z rezerwy celowej budżetu państwa na realizację Programu. Resort Finansów już wydał pierwsze decyzje o uruchomieniu środków. Na tej podstawie wojewodowie rozpoczęli etap podpisywania umów o dofinansowanie dla zadań znajdujących się na najwyższych pozycjach list rankingowych, zatwierdzonych przez ministra infrastruktury i budownictwa 19 stycznia 2016 r. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Szczegółowe informacje o inwestycjach zatwierdzonych do realizacji w poszczególnych województwach są dostępne na stronach internetowych wojewodów. Źródło: Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. Ekspresowo do Europy Kolejnych 330 km nowych dróg ekspresowych powstanie w Polsce przy wsparciu funduszy unijnych – Komisja Europejska zatwierdziła dziesięć dużych projektów w ramach transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Ich wartość to 3,3 mld euro, z czego ponad połowa zostanie sfinansowana ze wspólnotowych pieniędzy. Projekty zostaną dofinansowane ze środków Funduszu Spójności (1,2 mld euro) i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (493 mln euro), z puli na lata 2014–2020. Decyzja ta tworzy nowe możliwości wzrostu gospodarczego i zatrudnienia. Cztery duże projekty w województwie dolnośląskim i lubuskim otrzymają 776,2 mln euro z Funduszu Spójności. Wiele dróg wytyczono w miejscu istniejących dróg krajowych lub w ich pobliżu. Stanowią one część bałtycko-adriatyckiego korytarza sieci bazowej TEN-T. Projekty usuną wąskie gardła w transporcie, przyciągną inwestycje i poprawią bezpieczeństwo ruchu drogowego. Komisja Europejska zainwestuje również 493,3 mln euro z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w dwa duże projekty realizowane w województwie warmińsko-mazurskim, gdzie droga S7 stanowi część korytarza sieci TEN-T. Większa dostępność wpłynie korzystnie na handel międzynarodowy i ogromny potencjał turystyczny regionu. Ponadto Fundusz Spójności wesprze kwotą 441,3 mln euro cztery duże projekty w województwie podlaskim, małopolskim, świętokrzyskim i mazowieckim. Te inwestycje poprawią dostępność połączeń międzyregionalnych ze względu na bliskość trasy Via Baltica (970 km), która łączy Warszawę z Tallinem i stanowi ważne połączenie między krajami bałtyckimi. Źródło: Komisja Europejska. Przemysław Gorgol nowym dyrektorem CUPT 3 marca br. minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk powierzył Przemysławowi Gorgolowi funkcję p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Nowy dyrektor posiada wieloletnie doświadczenie w zakresie doradztwa dla sektora publicznego, m.in. w obszarze analiz finansowych i ekonomicznych oraz studiów wykonalności. Pracował w IPOPEMA Securities S.A., w IPOPEMA Financial Advisory na stanowisku dyrektora odpowiedzialnego za projekty inwestycyjne sektora publicznego. Był również niezależnym konsultantem oraz pracował w strukturach największych firm doradczych. Posiada doświadczenie w realizacji międzynarodowych projektów finansowanych przez Komisję Europejską, w zakresie przygotowania planów inwestycyjnych i programów operacyjnych w ramach budżetów unijnych na lata 2007–2013 i 2014–2020. W latach 2002–2006 był zastępcą dyrektora w Ministerstwie Infrastruktury odpowiadającym za środki pomocowe (fundusz Phare), środki przedakcesyjne (fundusz ISPA-Transport) oraz fundusze strukturalne (Sektorowy Program Operacyjny Transport 2004–2006). R E K L A M A Fundacja Dzieciom „Zdążyć z pomocą” prosi o wsparcie dla Kuby Stanka z przeznaczeniem na terapię i rehabilitację FUNDACJA DZIECIOM „ZDĄŻYĆ Z POMOCĄ” ul. Łomiańska 5, 01-685 Warszawa Bank BPH SA 15 1060 0076 0000 3310 0018 2615 z dopiskiem: 24414 Stanek Kuba – darowizna na pomoc i ochronę zdrowia aktualności Przemysław Gorgol jest z wykształcenia prawnikiem, ukończył liczne szkolenia z zakresu finansowania inwestycji oraz zarządzania projektami i inwestycjami infrastrukturalnymi, w Europie jak również w Stanach Zjednoczonych. Źródło: CUPT. Rekomendacje dot. ocen oddziaływania na środowisko i zmian klimatu dla beneficjentów PO PW Centrum Unijnych Projektów Transportowych wypracowywało rekomendacje odnośnie do ocen oddziaływania na środowisko i zmian klimatu. Dokument powstał w ramach prac grupy roboczej ds. ocen oddziaływania na środowisko, działającej w Sieci Partnerstwo: Środowisko dla Rozwoju. Zrzesza ona przedstawicieli instytucji zarządzających krajowymi i regionalnymi programami operacyjnymi oraz dyrekcje ochrony środowiska. Ostatnią rekomentacją jest stosowanie poradnika przygotowania inwestycji z uwzględnieniem zmian klimatu, ich łagodzenia i przystosowania do tych zmian oraz odporności na klęski żywiołowe, opracowanego przez Ministerstwo Środowiska. Publikacja może stanowić ważne wsparcie prac beneficjentów, planujących ubieganie się o środki POPW. Program Rozwoju Kompetencji: studenci łatwiej odnajdą się na rynku pracy Narodowe Centrum Badań i Rozwoju ogłosiło drugą edycję konkursu Program Rozwoju Kompetencji. Na projekty mające wspierać kompetencje zawodowe, interpersonalne, analityczne oraz w zakresie przedsiębiorczości studentów NCBR planuje przeznaczyć 250 mln zł. Nabór wniosków ruszy w maju. Uczelnie wyłonione w konkursie dostaną dofinansowanie na certyfikowane szkolenia i warsztaty, dodatkowe zajęcia realizowane wspólnie z pracodawcami, zadania praktyczne w formie projektowej, wizyty studyjne u pracodawców oraz staże. W sumie programem ma zostać objętych 12,5 tys. studentów, a maksymalna wartość wsparcia jednego uczestnika w projekcie to 20 tys. zł. Beneficjenci będą szkolić swoich podopiecznych m.in. w zakresie przedsiębiorczości, umiejętności zawodowych, komunikacyjnych, interpersonalnych, językowych, informatycznych oraz analitycznych. Działania w ramach projektu powinny dotyczyć Źródło: CUPT. 25 marca prof. Jan Szyszko, minister środowiska, oraz Konrad Tomaszewski, dyrektor generalny Lasów Państwowych, podpisali w Ministerstwie Środowiska „Program dla Puszczy Białowieskiej jako dziedzictwa kulturowo-przyrodniczego UNESCO oraz obszaru sieci Natura 2000”. Program składa się z dwóch części. Pierwsza obejmuje zgromadzenie i udostępnienie opinii publicznej pełnej dokumentacji wszelkich aktów prawno-gospodarczych, artykułów prasowych, listów znajdujących się w Ministerstwie Środowiska i Generalnej Dyrekcji Lasów Państwowych, dotyczących Puszczy Białowieskiej. Druga część to program badawczo-monitoringowy, finansowany przez Lasy Państwowe. Jednym z jego założeń jest wyznaczenie 1/3 terenu puszczańskich nadleśnictw, które będą pozostawione bez jakiejkolwiek ingerencji człowieka. Na pozostałej części należy natychmiast przystąpić do naprawy obecnej sytuacji, tzn. do pełnego odtworzenia siedlisk przyrodniczych. To działanie pokaże, jak należy chronić puszczę: czy lepiej ją zostawić samej sobie, czy jednak należy działać, stosując metody czynnej ochrony przyrody. W ramach Programu zostanie także przeprowadzona pełna dokumentacja przyrodnicza każdej części trzech puszczańskich nadleśnictw. studentów maksymalnie czterech ostatnich semestrów na studiach I lub II stopnia albo na jednolitych studiach magisterskich. O pieniądze mogą ubiegać się szkoły wyższe kształcące co najmniej 100 studentów na studiach stacjonarnych. Projekty powinny obejmować wyłącznie działania dotyczące kształtowania kompetencji oczekiwanych przez pracodawców od kandydatów do pracy i być przygotowane w oparciu o najnowsze badania rynku. Na dodatkowe punkty w ocenie wniosku mogą liczyć uczelnie stale współpracujące z pracodawcami oraz projekty prowadzone w całości w języku obcym. Nabór wniosków w nowej edycji Programu Rozwoju Kompetencji rozpocznie się 4 maja i potrwa do 7 czerwca 2016 r. Źródło: Ministerstwo Środowiska. Źródło: Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego. 8 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Zdjęcia: Fotolia, Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego Program działań na rzecz Puszczy Białowieskiej podpisany debata infrastruktury Strony procesu inwestycyjnego omawiają różne sprawy od lat i niestety często na dyskusjach wszystko się kończy. Rząd zapowiada zmiany dotyczące udziału strony publicznej w procesie inwestycyjnym. Branża budowlana chce się włączyć w ich wypracowywanie i jest gotowa dzielić się wiedzą. W trakcie debaty „Infrastruktury” rozmawialiśmy m.in. o... …najbliższych planach Bogdan Rzońca: W mojej opinii błędy procesów inwestycyjnych, które wystąpiły w przeszłości, to skutek m.in. niewłaściwej polityki kadrowej – brakowało inżynierów, a dużo do powiedzenia mieli specjaliści od marketingu i zarządzania. W nowej perspektywie finansowej UE możemy wiele zrobić, pod warunkiem, że będziemy potrafili opisać inwestycje jako wspólny cel zamawiającego i wykonawcy. Mając to na uwadze, należy dyskutować o tym, jak wesprzeć polskie firmy, by mogły na normalnych warunkach konkurować z zagranicznymi firmami i skorzystać z tego, że do Polski napłyną fundusze. Chcemy rozmawiać o tym, czego rynek oczekuje od ustawy PZP. W przypadku wielkich inwestycji zawsze istnieje ryzyko. Trzeba ustalić, na ile ma ono obciążać zamawiającego, na ile wykonawcę. Trzeba też np. rozstrzygnąć, czy projektant ma pełną dowolność w wyborze materiałów. Jarosław Waszkiewicz: Przy ministrze infrastruktury i budownictwa powstał Komitet Sterujący, który ma się zająć optymalizacją kosztów budowy dróg i dialogiem między zamawiającym a wykonawcami. Korzystając z doświadczeń wykonawców i zamawiających, zespół zajmujący się ustawą PZP zaproponował modyfikacje przepisów. Pierwsza zmiana ustawy musi zostać dokonana jeszcze przed 18 kwietnia br. w związku ze zmianą dyrektyw UE. Jest to o tyle istotne, że może mieć wpływ na trwające procesy 10 Zerwać z fikcją O optymalizacji procesu inwestycyjnego i jego kosztów z posłem Bogdanem Rzońcą, wiceprzewodniczącym sejmowej Komisji Infrastruktury, Jarosławem Waszkiewiczem, dyrektorem Departamentu Dróg Publicznych Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Stefanem Bekirem Assanowiczem, prezesem zarządu Rubau Polska, Jarosławem Miziołkiem, dyrektorem pionu infrastruktury Arcadis, i Łukaszem Marcinkiewiczem, kierownikiem segmentu infrastruktury LafargeHolcim, rozmawiają Anna Krawczyk i Jarosław Zaradkiewicz. Zdjęcia Jacek Bojarski INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 …Narodowym Forum Kontraktowym Jarosław Waszkiewicz: Narodowe Forum Kontraktowe chcemy stworzyć, prowadząc dialog z firmami sektora budownictwa. Mamy młodą demokrację, świeże prawo zamówień publicznych i środki unijne, nie mamy natomiast tradycji rozmawiania z sektorem wykonawczym. W Niemczech takie rozmowy podjęto w latach 20. XX w., efektem czego są m.in. standardy umów, zabiegów utrzymania inwestycji i obiektów. Chcemy wzorować się na sąsiadach. Grupa ekspertów przygotuje najpierw ścieżkę dialogu, która pozwoli wszystkim się wypowiedzieć. Jarosław Miziołek: Obecnie realizujemy we współpracy z naszym biurem w Niemczech 3 projekty. Każdy zamawiający wymagał referencji lokalnych, a od pracowników biegłej znajomości języka i posiadania niemieckich uprawnień. W Niemczech niedopuszczalne jest, by firma składała ofertę, legitymując się referencjami z Chin czy Filipin. Wykluczone jest też, by firma tzw. teczka złożyła ofertę i rząd podpisał z nią umowę. przetargowe dotyczące inwestycji finansowanych ze środków UE. Zespół prawny opracowuje propozycje zmian do szybkiego wdrożenia. W kwietniu chcemy konsultować je ze środowiskiem. Przedmiotem prac zespołu finansowego jest Program Budowy Dróg Krajowych, którego budżet wynosi 107 mld zł, a wartość zapisanych inwestycji sięga 200 mld zł. Ta rozbieżność wymusza skupienie się na optymalizacji. Nie chodzi o oszczędności, tylko o wygospodarowanie środków przez racjonalne wydatkowanie. Zespół opracowuje też innowacyjne sposoby finansowania, np. Drogowa Spółka Specjalnego Przeznaczenia. W programie wskazane są odcinki, którymi takie spółki mogłyby się zająć. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Jarosław Waszkiewicz: Przy ministrze infrastruktury i budownictwa powstał Komitet Sterujący, który ma się zająć optymalizacją kosztów budowy dróg i dialogiem między zamawiającym a wykonawcami 11 debata infrastruktury Sądziliśmy, że we wszystkich państwach wspólnotowych obowiązują podobne zasady, dlatego zdziwiły nas bariery utrudniające wejście na ten rynek. Jest on uregulowany, lecz mądrze, określone są np. minimalne ceny usług projektowych i architektonicznych dla całej branży i ceny niższe nie są akceptowane przez zamawiających. Łukasz Marcinkiewicz: Przykłady niemieckie, skandynawskie czy brytyjskie pokazują wzajemne zaufanie strony publicznej i prywatnej. Niestety u nas takiego zaufania jeszcze nie ma (nawet między prywatnymi kontrahentami), dlatego trudno się rozmawia o szukaniu lepszych, bardziej optymalnych rozwiązań. Zaufania nie da się zbudować nakazami, ono wymaga dialogu. Gdyby strona publiczna chciała posłuchać prywatnej, jak optymalnie realizować kontrakty, jakość opracowanych dokumentów i standardów byłaby lepsza. …pieniądzach Stefan Bekir Assanowicz: Realizacja każdej inwestycji powinna się opierać na współpracy 4 podmiotów: inwestora, projektanta, inżyniera i wykonawcy. Jeśli w tej pętli decyzyjnej nie ma komunikacji i odpowiedniego podziału ról, to nic nie zadziała. Inwestor chętnie unika ryzyka podejmowania decyzji strategicznych i finansowych, powołując się na swoisty kodeks. Trudno nazwać to FIDIC-em, bo z oryginału wyrzucono wszystko, co stanowi ryzyko dla zamawiającego, a odpowiedzialność przeniesiono na wykonawcę. Zamawiający planuje w zakresie średnio- i długoterminowym. Trzeba przyjąć jakieś założenia, więc powstaje PFU, który stanowi bazę dla projektantów przygotowujących projekt budowlany. Jeżeli rozstrzygające było kryterium najniższej ceny i PFU opracowała firma teczka, której oferta odpowiadała powiedzmy otwarcie poniżej 50 proc. wartości budżetu zamawiającego, to powstaje coś, co jest pełne dziur. 12 Taki PFU dostaje projektant, który też walczy o swój kontrakt. Mamy na rynku projektantów, biura projektowe z prawdziwego zdarzenia i mamy korporacje biur projektowych teczek, które stanowią dla nich silną konkurencję. Jeśli i PFU, i projekt powstały za najniższą cenę, to projektant, wykonując pro- scy zarabiają wyłącznie na przeżycie. Ten rynek nie ma zagwarantowanych rozsądnych zysków dla firm. Szacujemy, że obecnie wartość roszczeń w drogownictwie wynosi ponad 6 mld, a w kolejnictwie ponad 2 mld – to stan bez odbiorów końcowych i odsetek. To są pieniądze, których domagają się Stefan Bekir Assanowicz: W Europie wiadomo, jaki procent wartości kontraktu musi stanowić koszt PFU, projektu budowlanego i wykonawczego, a później nadzoru. Średnia suma tych wycen waha się między 8 a 12 proc. wartości inwestycji. W Polsce robimy to za 4–6 proc., a tak nie da się utrzymać jakości jekt, musi na czymś zaoszczędzić. Na czym? Przeważnie na geologii, geodezji, na wszystkich pracach niekameralnych. Później my, wykonawcy, dziwimy się, gdy odkrywamy 12 m torfu zamiast 5 m. I musimy korygować projekt. W Europie wiadomo, jaki procent wartości kontraktu musi stanowić koszt PFU, projektu budowlanego i wykonawczego, a później nadzoru. Średnia suma tych wycen waha się między 8 a 12 proc. wartości inwestycji. W Polsce robimy to za 4–6 proc., a tak nie da się utrzymać jakości. Trzeba wykazać się rozsądkiem i w fazie inicjacyjnej jasno opisywać zadanie, wymagać i uczciwie płacić dobrą cenę za dobry produkt. Spójrzmy w raporty roczne polskich firm budowlanych, nawet tych z kapitałem zagranicznym – zero odpisu na R&D. Nie ma z czego odkładać, wszy- firmy za rzeczywiście wykonane prace i inne roszczenia finansowe wynikające z niewywiązywania się zamawiających z podpisanych kontraktów. Nikt dziś nie myśli o tym, że wyroki w sprawach tych roszczeń będą nakazywały wypłatę odsetek i że zapłacimy je my, podatnicy. Choć mamy zapisaną klauzulę o sądzie powszechnym, to powszechnie nie stosuje się klauzuli 20.5 FIDIC mówiącej, że najpierw trzeba prowadzić negocjacje. Zamawiający tego unikają, ich zdaniem sukcesem jest niepodjęcie decyzji i skierowanie sprawy na trzyletnią drogę sądową. I w efekcie inwestycję zaczynają realizować prawnicy. Łukasz Marcinkiewicz: Cieszę się z napływu funduszy unijnych, ale też zastanawiam się nad utrzymaniem nowo powstałej infrastruktury. W jaki sposób INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 będzie to finansowane? To są tysiące kilometrów dróg, linii kolejowych, energetycznych. Kryterium najniższej ceny powoduje, że nie myśli się o całkowitym koszcie życia produktu, jakim jest budowla. Nie chciałbym, by w 2023 r. branża infrastrukturalna upadła, by powtórzyła się sytuacja jak po EURO 2012, gdy z powodu braku pracy biura projektowe, firmy wykonawcze i dostarczające materiały budowlane zwalniały najlepszych inżynierów. Bądźmy mądrzy po szkodzie i już zacznijmy wybiegać myślą poza perspektywę UE. W pierwszej kolejności należałoby zaktualizować warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi i ich usytuowanie. Obowiązujący dokument pochodzi z lat 40.–50. XX w.! A choć w 1994 i 2016 r. zmodyfikowano je, niektóre zapisy zdezaktualizowały się wobec aktualnych rozwiązań technicznych, chociażby w zakresie drogi hamowania pojazdów oraz wymaganych widoczności z tym związanych. W dalszej kolejności należy zastanowić się nad modelem finansowania inwestycji infrastruktural- Łukasz Marcinkiewicz: Stronie publicznej brakuje inżynierów, za to cierpi na nadmiar prawników. Jeśli wypracujemy standardy pracy, to jest szansa na polską specjalizację w Europie nych, kiedy środki publiczne będą niewystarczające. Jarosław Miziołek: Aby móc spokojnie patrzeć w przyszłość, należy wreszcie rozwiązać zaległe problemy, odciąć tę INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 kulę u nogi. Mówi się obecnie o blisko 10 mld zł roszczeń. Dla firm wykonawczych i projektowych to są ogromne pieniądze. Nie stać nas na zostawienie tej sprawy nierozwiązanej. Potrzebne są mediacje. 13 debata infrastruktury Bogdan Rzońca: Urzędnik w Polsce myśli tylko o tym, jak zabezpieczyć siebie na wypadek kontroli NIK i innych instytucji, którym brakuje wiedzy merytorycznej, bo nie zatrudniają inżynierów …decyzyjności Bogdan Rzońca: Urzędnik w Polsce myśli tylko o tym, jak zabezpieczyć siebie na wypadek kontroli NIK i innych instytucji, którym brakuje wiedzy merytorycznej, bo nie zatrudniają inżynierów. Swego czasu minister Gęsicka stwierdziła, że urzędnik nie myśli, jak rozwiązać problem, tylko jak przeprowadzić procedury. Trzeba uwolnić urzędnika od presji, aby np. stosowanie materiałów i rozwiązań technicznych nie rozbijało się o biurokrację. Jarosław Waszkiewicz: Chcemy przywrócić prawo do podejmowania decyzji na placu budowy. Modyfikacje ustawy PZP mają też umożliwić wprowadzanie zmian w kontrakcie już po jego podpisaniu. Celem zmian jest także ułatwienie urzędnikowi podejmowania decyzji i to w większym niż dotąd zakresie. Mam nadzieję, że przy wsparciu Ministerstwa Rozwoju i Urzędu Zamówień Publicznych doprowadzi to do zrównoważenia pozycji stron. Wciąż nie udało się wypracować modelu właściwego podziału ryzyka przy zawieraniu umowy czy rozwiązywania problemów w trakcie realizacji inwestycji. Liczę, że propozycje Narodowego Forum Kontraktowego okażą się akceptowalne dla inwestorów i wykonawców. 14 Jarosław Miziołek: Rozważmy możliwość wyłączenia urzędnika państwowego z procesu inwestycyjnego. Wybierając inżynierów kontraktu, podpisujemy jako kraj umowy warte miliony złotych. Sami jednak wykreślamy z warunków kontraktowych FIDIC pewne klauzule i ograniczamy ich decyzyjność. Na każdej budowie zatrudniamy kilkudziesięcioosobowe zespoły, które odpowiadają za nadzór i zarządzanie kontraktem. Zarazem wiążemy im ręce, bo każda decyzja musi być uzgodniona z zamawiającym. Jeżeli firma przedstawia wymagane dokumenty, wpłaca gwarancję należytego wykonania a następnie podpisuje umowę na zarządzanie realizacją inwestycji, to niech podejmuje decyzje oraz ponosi odpowiedzialność za te decyzje. …inżynierach kontaktu Jarosław Waszkiewicz: Usługi świadczone przez inżynierów kontraktu powinny być najwyższej jakości. To powinni być najlepsi ludzie, do których zamawiający i wykonawcy mają pełne zaufanie i którym w związku z tym mogliby powierzyć rozstrzyganie sporów. Niestety obowiązujące dotychczas przepisy nie pozwalały wybrać jakościowo najlepszego oferenta. Jarosław Miziołek: Obecnie rola inżyniera kontraktu została sprowadzona do roli listonosza – niemal wyłącznie pośredniczy on w przekazywaniu pism między zamawiającym i wykonawcą. Niestety KIO podtrzymuje rozstrzygnięcia ze stawką 70 zł za dzień pracy inspektora. Chyba coś jest nie tak, jeśli na kontraktach wartych miliardy pracują inżynierowie zebrani z rynku za taką stawkę. Należy wybierać dobrych inżynierów, pozwolić im podejmować decyzje i brać za nie odpowiedzialność. Podam Państwu pewien przykład, jeśli w ciągu miesiąca mój zespół opracował raport środowiskowy dla zamiany rozwiązań projektowych, niezbędny do zmiany decyzji ZRID, to nie może być tak, że inżynier sprawdza to 28 dni, oddział sprawdza 28 dni, centrala sprawdza 28 dni, a po wszystkim raport wraca z uwagą, że przecinek był w niewłaściwym miejscu. Po to płacimy inżynierowi kontraktu, żeby on to przeczytał, zaakceptował lub wniósł uwagi, które można od ręki uwzględnić. Teraz raport krąży po całej Polsce, każdy urzędnik wnosi coś od siebie, bo chce się wykazać. A takich spraw jak raport, rysunki, dokumentacje zamienne, pisma, obliczenia przy każdej inwestycji są setki a może nawet tysiące. Stefan Bekir Assanowicz: Trzeba skończyć z fikcją. Popatrzmy na tytuł umowy o usługę intelektualną: „umowa o zarządzanie i nadzór nad kontraktem”. O jakim zarządzaniu mowa, kiedy inżynier nie ma możliwości zarządzania! Brak decyzji zamawiającego powoduje zwłokę w działaniu inżyniera, a tym samym w realizacji kontraktu. Gdy mija data kontraktowa, zgodnie z klauzulą inżynier otrzymuje 20, 30 proc. wartości stawki a musi utrzymywać cały zespół kontraktowy. Jest karany za niedotrzymanie terminu, mimo że sam zamawiający mu to uniemożliwił. Karzemy samych siebie! Trzeba przywrócić inżynierowi prawo decydowania oraz przywrócić jego odpowiedzialność za inżynierię finansową. To jest fachowiec, któremu się płaci INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 za umiejętności i wiedzę. Cieszy fakt, że byli inżynierowie kontraktów wracają do struktur zamawiających. Tam przez pewien czas nie potrzebowano takich specjalistów, bo do mówienia „nie” i do odrzucania wszystkich roszczeń wystarczy mniejsza wiedza. Łukasz Marcinkiewicz: Stronie publicznej brakuje inżynierów, za to cierpi na nadmiar prawników. Jeśli wypracujemy standardy pracy, to jest szansa na polską specjalizację w Europie. Niezadługo fundusze unijne popłyną gdzie indziej, gdzie nasi inżynierowie mogliby spożytkować swoje doświadczenie. To, że dotąd nie dorobiliśmy się żadnej firmy eksportowej, nie znaczy, że nie możemy tego zmienić. …ryzyku Jarosław Miziołek: Niezależnie od formuły, w jakiej realizowana jest inwestycja, strona publiczna całym ryzykiem obarcza wykonawców. Obecnie w for- W przypadku kontraktu typu „optymalizuj i buduj” państwo już poniosło koszty, ponieważ została uzyskana decyzja środowiskowa, bardzo często też opracowano projekt budowlany, wykonawczy następnie opracowane PFU oraz warunki kontraktu. Wygląda na to, że jedynym powodem, dla którego zdecydowano się realizować ów projekt w formule „optymalizuj i buduj”, była chęć przerzucenia ryzyka na wykonawcę robót, często bez poszanowania kwestii związanych z prawami autorskimi do pierwotnej dokumentacji. Jeśli systemowo nie zmienimy narzuconych rozwiązań, trudno będzie znaleźć oszczędności. Jeżeli będziemy rozpatrywać projekt po projekcie, okaże się, że zakreślone ramy są tak ciasne, że znalezienie oszczędności rzędu 50 proc. jest niemożliwe. We wszystkich kontraktach strona publiczna narzuca jakość i poziom rozwiązań. Do każdego projektu drogowe- Jarosław Miziołek: Obecnie realizujemy we współpracy z naszym biurem w Niemczech 3 projekty. Każdy zamawiający wymagał referencji lokalnych, a od pracowników biegłej znajomości języka i posiadania niemieckich uprawnień mule „optymalizuj i buduj” realizujemy równolegle 8 projektów dla branży kolejowej, drogowej i wodnej. We wszystkich przypadkach ryzyko ponosi wyłącznie wykonawca, a wraz z nim my jako podwykonawcy. go realizowanego w formule „zaprojektuj i buduj” załącza warunki wykonania i odbioru robót budowlanych, które definiują minimalne wymagania jakościowe, np.: specyfikację techniczną na beton nawierzchniowy, zawierającą np. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 wymagania dla kruszyw. Nawet gdybyśmy mieli najlepszych specjalistów i najnowsze technologie i tak nie możemy obecnie tego zaoferować jako opcji, a każda zmiana wymagań minimalnych często jest podciągana pod zmianę warunków kontraktu. …katalogu obiektów Jarosław Waszkiewicz: Forum kontraktowe to dobry pomysł. Pozostaje tylko do rozwiązania kwestia jego uprawnień do proponowania konkretnych rozwiązań, typu katalog obiektów, wzory umów czy np. warunki utrzymania dróg. Jarosław Miziołek: Zgodnie z polskim prawem każdy rysunek musi być podpisany przez projektanta i sprawdzającego, czyli osoby ponoszące za projekt odpowiedzialność. Jak to by wyglądało w przypadku wykorzystywania elementów z takiego katalogu? Kto będzie ponosił w tym przypadku odpowiedzialność za takie rozwiązania projektowe? Trudno też narzucić obowiązek stosowania iluś procent obiektów z katalogu, bo każdy projekt jest inny i inne są uwarunkowania lokalne. Stefan Bekir Assanowicz: To już było. Na dwóch odcinkach A2 Emilia–Wartkowice, gdzie były typowe przyczółki lekkie, użyto belek prefabrykowanych. Prowadziłem wtedy firmę, która zbudowała te odcinki, montując w obiektach mostowych i wiaduktach ponad 1600 belek. Obiekty pracują doskonale. Trzeba unikać sytuacji, gdy budowany przez jednego wykonawcę odcinek projektuje dwóch projektantów, gdyż sekcje projektowe nie zgadzają się z sekcjami przetargowymi. Tak było na obwodnicy Jarosławia, gdzie z 5 odcinków jeden zaprojektował inny projektant i tylko tam nie wolno było wykorzystywać materiału z wykopów do nasypów, choć na pozostałych czterech sekcjach grunt był taki sam. Takie sytuacje nie powinny mieć miejsca. Chyba do dziś trwa spór sądowy wykonawców tej inwestycji z zamawiającym. ■ 15 regiony Rozwój i innowacje kluczem do sukcesu Dolny Śląsk imponuje tempem rozwoju i przyciąga inwestorów z całego świata. Wyróżnia się niskim bezrobociem, wysokim PKB oraz najwyższym w Polsce poziomem uprzemysłowienia. Z marszałkiem województwa dolnośląskiego Cezarym Przybylskim rozmawia Michał Rogoziński. Co stanowi o atrakcyjności Dolnego Śląska? Jesteśmy jednym z najlepiej gospodarczo rozwiniętych regionów w Polsce. Pod względem wartości PKB ustępujemy tylko Mazowszu, uzyskujemy 76 proc. średniej unijnej – w skali kraju to bardzo dobry wynik. Ale to nie jedyne mocne strony regionu? Również inne wskaźniki ekonomiczne przemawiają na naszą korzyść. Mamy niskie bezrobocie (8,6% przy niemal 10% w Polsce), najwyższy w kraju poziom uprzemysłowienia i solidną sieć transportową, w której rozwój systematycznie inwestujemy. Co jest motorem napędowym rozwoju? Konsekwentna polityka rozwojowa władz województwa, a także strefy ekonomiczne i bogata oferta badawczo-roz- 16 wojowa. Jej osią są dolnośląskie uczelnie. Istotna jest też sprawna obsługa inwestorów, za którą odpowiadają nasze agendy, np. Dolnośląska Agencja Współpracy Gospodarczej. Nie narzekacie na brak profesjonalistów? Jesteśmy zagłębiem doskonale wykwalifikowanej kadry. Nasze uczelnie wypuszczają rocznie ponad 40 tysięcy absolwentów. W ogromnej części są to absolwenci specjalistycznych kierunków, które zostały uruchomione w odpowiedzi na potrzeby rynku. W jaki jeszcze sposób zaspokajane są potrzeby rynku? Przodujemy w nowych technologiach, a jako region jesteśmy w Polsce liderem pod względem liczby zarejestrowanych wniosków patentowych. Ale tak naprawdę to dopiero początek drogi. Współpraca pomiędzy nauką INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 i biznesem wciąż napotyka wiele barier, a my, jako samorząd województwa, podejmujemy działania, by je likwidować. Skoro już mowa o biznesie. Jakich ułatwień na Dolnym Śląsku mogą spodziewać się przedsiębiorcy? Kluczem jest dialog ze środowiskiem biznesowym. To są setki spotkań i rozmów w różnych gremiach, takich jak izby gospodarcze czy fora biznesowe. Wsłuchujemy się w głos przedsiębiorców i staramy się wyciągać wnioski. W wyniku tego dialogu w regionie powstają inkubatory technologiczne lub przedsiębiorczości, parki technologiczne i naukowe. Tempo rozwoju regionu rzeczywiście imponuje. A jakie problemy nie zostały jeszcze rozwiązane? Globalnym problemem, który nam coraz mocniej daje się we znaki, jest smog. W kilku miastach notowane są szczególnie wysokie przekroczenia dopuszczalnych norm zanieczyszczeń powietrza. A co z dofinansowaniami? W Regionalnym Programie Operacyjnym na lata 2014–2020 przewidzieliśmy dofinansowanie dla projektów współpracy nauki i biznesu. Dzięki ok. 100 mln euro, pozyskanym w ramach inicjatywy JEREMIE, wzmocniliśmy regionalne instytucje finansowe. Oferują one atrakcyjne pożyczki dla przedsiębiorców planujących rozpoczęcie nowej działalności. Ta oferta jest doskonałym uzupełnieniem dotychczasowej oferty banków i pozwala przedsiębiorcom inwestować w innowacyjność, która zapewnia konkurencyjność na rynku. Czy wypracowano rozwiązanie problemu? Ze środków, które otrzymamy w ramach nowej perspektywy UE na lata 2014–2020, przeznaczyliśmy na ten cel ponad 290 mln euro. Najważniejsza jest jednak zmiana świadomości ludzi. Dopiero działania wsparte odpowiednimi programami informacyjnymi mają szansę przynieść wymierny efekt. Zamierzamy przeprowadzić konsultacje społeczne z samorządami lokalnymi i mieszkańcami. Następnym krokiem będzie przyjęcie przez sejmik odpowiedniej uchwały i dalsza realizacja planu walki z tzw. niską emisją. Jaką w tym rolę odgrywają strefy ekonomiczne? To one przyciągnęły do nas takich potentatów, jak Volkswagen czy BASF. O naszej pozycji świadczy fakt, że na Dolnym Śląsku działa ponad 25 proc. polskich specjalnych stref ekonomicznych, które zapewniają inwestorom bardzo atrakcyjne warunki prowadzenia działalności. Proszę uchylić rąbka tajemnicy i powiedzieć o planach województwa na najbliższe lata? Rozpoczęliśmy nowy okres wykorzystywania funduszy unijnych. Do 2020 r. na Dolny Śląsk trafi ok. 40 mld zł. Dofinansowanie otrzymamy ze środków RPO, kontraktu terytorialnego i innych programów unijnych. Zdajemy sobie sprawę, że to ostatni okres tak silnego wspierania nas przez UE, dlatego chcemy dobrze wykorzystać tę szansę. Jakie projekty z zakresu infrastruktury transportowej są przygotowywane? W ostatnich latach zakończyliśmy realizację kilku bardzo dużych inwestycji infrastrukturalnych. Powstał nowy most w Brzegu Dolnym i tym samym zakończony został pierwszy etap planowanej kompleksowej przebudowy układu komunikacyjnego w tej części województwa. Powstała również część Wschodniej Obwodnicy Wrocławia, która w połączeniu z Autostradową Obwodnicą ma stworzyć okrąg odciążający komunikacyjnie stolicę regionu. W ciągu najbliższych czterech lat powstaną jeszcze obwodnice Brzegu Dolnego, Miękini, Złotoryi i kilku innych miast. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Na ile etapów została podzielona budowa Wschodniej Obwodnicy? Niedawno ruszył przetarg dotyczący budowy jej północnej części, która połączy się z Autostradową Obwodnicą Wrocławia i trasą S8. Znamy też przebieg ostatniego odcinka z Żernik Wrocławskich do Bielan Wrocławskich przez miejscowość Wysoka. Kiedy można spodziewać się zakończenia prac? Według planu mają się one zakończyć do 2020 r. Łączny koszt realizacji inwestycji to blisko 600 mln zł. Na oddanie do użytku całej obwodnicy niecierpliwie czekają mieszkańcy Wrocławia i okolicznych miejscowości. Dziękuję za rozmowę. ■ 17 Zdjęcie: Biuro Prasowe Urzędu Marszałkowskiego Dolnego Śląska Czy to znaczy, że fundusze te zostaną spożytkowane przede wszystkim na rozwój? Tak, w nowym RPO najwięcej pieniędzy, bo aż 415,5 mln euro, otrzymają przedsiębiorcy, przede wszystkim na badania, rozwój technologiczny firm i wzmacnianie ich konkurencyjności. Ponad 392 mln euro zaplanowano na produkcję energii ze źródeł odnawialnych, co ma wpłynąć na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń gospodarczych. Niewiele mniej, bo 340 mln euro zostanie wydane na rozwój infrastruktury transportowej. To są główne kierunki rozwoju na najbliższe lata. Czy konkretne przyczyny tego zjawiska są już znane? Dawniej głównymi źródłami zanieczyszczenia powietrza był przemysł i transport. Dziś generują je głównie mieszkańcy, którzy korzystają z przestarzałych pieców i np. palą w nich plastik, gumę czy inne odpady. W ten sposób powstają toksyczne substancje, którymi trujemy siebie i sąsiadów. regiony Michał Rogoziński Złote branże Dolnego Śląska Władze wojewódzkie wpisały sześć dziedzin do „Ram strategicznych na rzecz inteligentnych specjalizacji Dolnego Śląska”. Wykorzystując wsparcie unijnych funduszy, mają one stać się lokomotywami postępu nauki i gospodarki. Samorząd Dolnego Śląska ma świadomość, że nowa perspektywa finansowa UE to ostatni okres, w którym nasz kraj uzyska znaczące wsparcie finansowe. Tym większą więc przywiązuje wagę do efektywnego wykorzystania potencjału regionu, zagwarantowania inwestycjom lepszej jakości oraz podniesienia konkurencyjności. W osiągnięciu tych celów mają pomóc inteligentne specjalizacje, które wskazują kierunek rozwoju regionu. Dziedziny zostały ustalone w sierpniu 2015 r. podczas debat grup roboczych, w skład których wchodzili przedstawiciele biznesu i nauki. Ostatecznie wytypowano 6 specjalizacji: branża chemiczna i farmaceutyczna, mobilność przestrzenna, żywność wysokiej jakości, surowce naturalne i wtórne, produkcja maszyn, urządzeń i obróbka materiałów, technologie informacyjno-komunikacyjne (ICT). Regionalna strategia innowacji została przyjęta już kilka lat temu, a ustalenia z sierpnia zeszłego roku tylko ją uzupełniają. – Wskazaliśmy, w jakich dziedzinach mamy szansę stać się regionem wiodącym nie tylko w kraju, ale i za granicą – tłumaczy Andrzej Kosiór, wicemarszałek województwa. – Wykorzystując środki Regionalnego Programu Operacyjnego do 2023 r., chcemy w najbliższych latach szczególnie wspierać rozwój właśnie tych sześciu dziedzin. Zgodnie z przyjętą przez Komisję Europejską średniookresową stra- 18 tegią rozwoju społeczno-gospodarczego do 2020 r., możliwość korzystania z funduszy unijnych w nowej perspektywie finansowej warunkuje zidentyfikowanie mocnych i słabych stron regionów w ramach strategii inteligentnej specjalizacji. Oparta na wiedzy gospodarka ma wykorzystywać to, co w danym regionie jest najlepsze i najsilniejsze. Nie można więc wykluczyć, że w przyszłości lista branż zostanie poszerzona lub zawężona. Wszystko zależy od wyników monitoringu rozwoju regionu. Rezultaty działań grup roboczych Wdrażanie Dolnośląskiej Strategii Innowacji jest bardzo skomplikowane. Wymaga ciągłej wymiany informacji pomiędzy samorządem regionalnym, uczelniami oraz przedsiębiorcami. Celem jest powiązanie funduszy unijnych z badaniami naukowymi oraz gospodarką. Te trzy elementy są od siebie zależne, ponieważ samorząd rozdysponowuje pieniądze, uczelnie kształcą odpowiednich specjalistów i prowadzą badania, a przedsiębiorcy zajmują się wdrażaniem innowacyjnych rozwiązań. Aby przepływ informacji odbywał się na bieżąco i w sposób niezakłócony, powołane zostały tematyczne grupy robocze ds. inteligentnych specjalizacji, które monitorują to, co się dzieje w środowisku badawczym i w środowisku biznesowym. – Zaprosiliśmy osoby, których wiedza i doświadczenie oraz znajomość realiów regionu pozwalają im wskazać obszary o najwyższym potencjale innowacyjnym, określić słabe i mocne strony oraz szanse i zagrożenia wybranych specjalizacji – podkreśla Cezary Przybylski, marszałek województwa dolnośląskiego. – Efekty pracy grup roboczych pozwalają samorządowi właściwie programować wsparcie finansowe i pozafinansowe. Oczywiście nie można być dobrym we wszystkim naraz. Regiony wybierają branże z największymi perspektywami rozwoju, którym gwarantują szczególne wsparcie publiczne. Grupy robocze również wskazały dziedziny z dużym potencjałem innowacyjnym i konkurencyjnym oraz specjalizacje naukowe i technologiczne o dużej aktywności wdrożeniowej i patentowej. To, że dziedziny się uzupełniają, stanowi dodatkowy atut, wzrastają bowiem szanse na pobudzenie rozwoju całej gospodarki. Gospodarka oparta na wiedzy Fundamentem jest gospodarka i współpracująca z nią nauka. Pierwszy element tworzą przedsiębiorstwa, które osiągają ponadprzeciętne wyniki w produkcji, zatrudnieniu czy inwestycjach. Drugi element to ośrodki badawcze i aktywność naukowa, która determinuje rozwój innowacyjności. Współpraca obu stron owocuje komercjalizacją badań, a jej ostatecznym rezultatem są inteligentne specjalizacje regionu. Cel jest jeden – stworzenie gospodarki opartej na wiedzy. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Zastrzyki finansowe Ogłaszane obecnie liczne konkursy mają na celu m.in. wsparcie dolnośląskich przedsiębiorstw. W ramach jed- nego z nich można otrzymać nawet do 45 proc. refundacji kosztów. Jakie są warunki? Dofinansowanie otrzymają firmy, które zakładają wprowadzenie innowacji produktowej lub procesowej. Chodzi głównie o stworzenie nowej i lepszej oferty lub wprowadzenie zmiany w procesie produkcyjnym i w świadczeniu usług. Przewidywane są także dofinansowania dla branż zwiększających efektywność energetyczną. Pierwszy konkurs został już ogłoszony, wnioski są przyjmowane od 7 stycznia br. Wsparcie sięgnie nawet 70 proc. kosztów inwestycji. Władzom samorządowym zależy na rozreklamowaniu Dolnego Śląska na rynkach zagranicznych jako obszaru atrakcyjnego dla inwestorów. Ma to zwiększyć zapotrzebowanie na lokalne produkty i usługi oraz podnieść konkurencyjność regionu. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 W związku z tym na dofinansowanie mogą liczyć przedsiębiorcy, którzy stworzą długoterminowe strategie biznesowe. Najważniejsze będzie pełne wykorzystanie aktywów przedsiębiorstwa, zwiększenie rentowności, uzyskanie długoterminowej przewagi konkurencyjnej oraz planowanie rozwoju eksportu. Przygotowane na bieżący rok konkursy mają przedsiębiorcom umożliwić m.in. inwestowanie w rozwój, w zwiększanie efektywności energetycznej. Startować w nich mogą również jednostki samorządowe czy instytucje otoczenia biznesu. Nadrzędnym celem wszystkich ww. działań jest pomoc w realizacji długofalowych planów inwestycyjnych na terenie Dolnego Śląska. ■ Michał Rogoziński 19 Zdjęcie: Fotofolia/©Grinspiration Biorąc pod uwagę liczbę zarejestrowanych wniosków patentowych, Dolny Śląsk jest liderem, choć paradoksalnie współpraca nauki z biznesem napotyka wiele barier. Samorząd cały czas stara się je zmniejszać. W ciągu ostatnich 4 lat ponad 300 firm współpracujących z uczelniami otrzymało blisko 5,5 mln zł dofinansowania. Ponad 0,5 mln zł trafiło do Dolnośląskiej Sieci Wzornictwa Przemysłowego. Wsparcie otrzymały również projekty stypendialne dla doktorantów. – W ciągu 8 lat programem objęliśmy 538 doktorantów. Zainwestowaliśmy ponad 26 mln zł, ale to jest nasza przyszłość – podkreśla marszałek C. Przybylski. nauka Tak naprawdę kluczową rolę w gospodarce odgrywa wiedza. Jest podstawowym i najważniejszym źródłem informacji, dlatego zarówno firmy, jak i całe gospodarki opierają na niej swoją strategię rozwoju. Priorytetem placówek edukacyjnych jest nauka. Nie są one podmiotami rynkowymi, a efekty ich współpracy z przedsiębiorstwami potrafią zaskakiwać. Jednak to właśnie uczelnie dysponują dostępem do najnowszych technologii i aktualnej wiedzy – żal nie skorzystać z tak kuszących możliwości. Uniwersytet Ekonomiczny Uczelnia współpracuje z firmami – od mikro do makro – reprezentującymi rozmaite sektory gospodarki polskiej, funkcjonującymi zarówno na rynku lokalnym, krajowym jak i międzynarodowym. – W ramach współpracy z jednostkami biznesowymi Uniwersytet Ekonomiczny podejmuje się realizacji dużych projektów badawczo-rozwojowych i wdrożeniowych, przygotowuje też ekspertyzy dotyczące innowacyjności produktów oraz rozwiązań, które firmy zamierzają wdrożyć i pozyskać na nie środki ze źródeł zewnętrznych – wyjaśnia prof. zw. dr hab. inż. Maria Wanda Kopertyńska, prorektor ds. nauki. Projekty realizowane są w ramach Klastra Nutribiomed, Instytutu Autostrada Technologii i Innowacji (IATI), Konsorcjum Naukowo-Badawczego Uniwersytetów Wrocławskich, konsorcjum Klastra Badań i Rozwoju oraz Innowacji. Uniwersytet dysponuje również własnymi centrami naukowymi, w tym Akademickim Centrum Badań i Rozwoju BioR&D (ACBiR) oraz Akademickim Centrum Innowacji Biznesowych (ACIB). Zrealizowanie projektu nie oznacza zakończenia współpracy uczelni z biznesem. Partnerzy nieustannie angażują się w rozwój nauki i edukacji, czego dowodem są zawarte porozumienia. Korzyści wynikające z podjęcia współpracy są 20 Kto pyta, nie błądzi W jaki sposób nauka wpływa na rozwój biznesu? Firmy zyskują nowe kontakty, partnerów, wiedzę, technologię i rynki zbytu, a gospodarka staje się bardziej innowacyjna. Na Dolnym Śląsku wiele uczelni współpracuje z przedsiębiorstwami, czego efektem są ciekawe projekty. W konsekwencji region się szybciej rozwija, a występujące na rynku pracy niepożądane zjawiska zostają zminimalizowane. Uczelnie wyższe udowadniają, że współpraca z biznesem może być bardzo korzystna dla obu stron. obustronne. Pracownicy naukowo-dydaktyczni zyskują szerokie możliwości praktycznej weryfikacji specjalistycznej wiedzy, prowadzenia badań naukowych oraz uzyskiwania wiarygodnych wyników. Przedsiębiorcy z kolei otrzymują dostęp do źródeł informacji z wielu dziedzin wiedzy, dzięki czemu mogą np. udoskonalić funkcjonowanie swoich firm. Niezaprzeczalnym atutem UE jest interdyscyplinarność jego oferty, która obejmuje zarówno usprawnianie procesów techniczno-technologicznych, jak INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Bibliotech Politechniki Wrocławskiej i rozwiązywanie kwestii ekonomicznych i organizacyjnych. Zdobyte podczas współpracy z przedsiębiorcami doświadczenie pomogło w opracowaniu modelu komercjalizacji wyników badań oraz zarządzania prawami własności intelektualnej naukowców i uczelni. Przykładem projekt „Wortal Transferu Wiedzy” realizowany przez Wrocławską Radę Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT przy udziale partnerów: Uniwersytetu Ekonomicznego, Politechniki Wrocławskiej oraz Uniwersytetu Przyrodniczego. Głównym celem projektu było usprawnienie komunikacji między nauką a biznesem oraz wypracowanie sposobów dopasowania oferty naukowej do potrzeb jednostek gospodarczych. – Biznes coraz częściej przekonuje się, że współpraca z doświadczoną i cenioną kadrą naukową jest gwarancją sukcesu. Niestety brak środków, głównie w firmach sektora MSP, na sfinansowanie prac badawczo-rozwojowych i wdrożeniowych istotnie ogranicza owo współdziałanie – zauważa pani prorektor. W tej sytuacji z pomocą przychodzą programy międzynarodowe, ogólnopolskie i regionalne dotyczące finansowania prac badawczo-rozwojowych. – Z sukcesem zakończyliśmy realizację projektu Transnational LOGistics’ Improvement through Cloud computing and innovAtive cooperative business modeLs. Opracowany model Cloud Computing to nowatorskie narzędzie służące redukcji kosztów transakcyjnych związanych z międzynarodową współpracą w dziedzinie logistyki. Przedsięwzięcie było finansowane ze środków programu Central Europe oraz Inteligentnego Kokpitu Menedżerskiego – informuje prof. M. W. Kopertyńska. Zadaniem kokpitu jest ułatwienie menedżerom małych i średnich przedsiębiorstw (MSP) analizowania sytuacji ekonomicznej ich firm z uwzględnieniem warunków panujących na rynku. Rozwiązanie to wzbogaca i rozszerza metody monitorowania działalności firmy. Uniwersytet Przyrodniczy Każdego roku uczelnia patentuje kilkadziesiąt wynalazków. Największą wagę przywiązuje do gospodarczego wykorzystania wszystkich odkryć. Jednym z ostatnich, którym się szczyci, są tzw. geokompozyty sorbujące wodę. Zakres zastosowania wynalazku jest bardzo szeroki – od rolnictwa po budownictwo. W tym drugim przypadku używany jest głównie do drenażu gruntów, uszczelnień, zabezpieczania skarp oraz całych budowli przed erozją. – Mamy już sporo przykładów praktycznego wykorzystania naszych geokompozytów – mówi dr Krzysztof Lejcuś. – Uszczelniony został nimi wał przeciwpowodziowy w rejonie Oławy, a na Opolszczyźnie wzmocniona skarpa przy drodze, w przypadku której inne technologie zawiodły. Wynalazek uniwersyteckich badaczy zainteresował również firmę 3M, która chętnie korzysta z innowacji. Dzięki Bibliotech Politechniki Wrocławskiej INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 21 nauka i Szkolnictwa Wyższego, Grand Prix w konkursie INFRAEKO organizowanym w ramach IV Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Technicznej „Nowoczesne miasta. Infrastruktura i środowisko” w Krakowie, a także złoty medal przyznany na XXV Międzynarodowej Wystawie Inwencji, Innowacji i Technologii ITEX w Kuala Lumpur. Centrum Kształcenia Ustawicznego CKU Politechnika Wrocławska Działalność naukowo-badawcza to jeden z najważniejszych elementów funkcjonowania politechniki. Uczelnia znajduje się w ścisłej czołówce liderów innowacyjności, co znajduje także potwierdzenie w raportach Urzędu Patentowego RP. Popularyzacją jej osiągnięć w sferze biznesu zajmuje się Ośrodek Współpracy Nauki z Gospodarką. – Ośrodek wspiera i inicjuje różnego rodzaju przedsięwzięcia służące nawiązywaniu kontaktów z przed- Inteligentny Kokpit Menadżerski zastosowaniu geokompozytów przyjęło się kilkaset drzew posadzonych w szpalerze w otoczeniu fabryki. Przy tradycyjnych metodach sadzenia przeważnie około 10–20 proc. sadzonek obumiera. Geokompozyty zyskały uznanie, ponieważ umożliwiły administratorom wielu obiektów uzyskanie oszczędności. Przykładowo samorządowi Opola pozwoliły zmniejszyć wydatki na utrzymanie zieleni miejskiej – po zastosowaniu in- 22 nowacji okazało się, że klomby wystarczy podlewać raz w tygodniu. Prace nad geokompozytami prowadzono w ramach współfinansowanego przez UE Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka, z udziałem Politechniki Wrocławskiej i Instytutu Ekologii Terenów Uprzemysłowionych w Katowicach. O sukcesie w ynalazku świadczą zdobyte nagrody: Ministra Nauki stawicielami środowiska biznesowego. Odpowiada za organizację procesu tej współpracy i koordynację jego przebiegu. Jego głównym zadaniem jest wspieranie przepływu wiedzy i informacji między politechniką a podmiotami zewnętrznymi – wyjaśnia Andrzej Charytoniuk z Biura Prasowego PWr. Ośrodek opracowuje obecnie ogólnodostępną aplikację, która zintegruje bazy danych, a także otworzy dostęp INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 R E K L A M A rozwojowe prowadzone na Politechnice Wrocławskiej są na światowym poziomie, a ich efekty stanowią odpowiedź na wyzwania współczesnej gospodarki – informuje A. Charytoniuk. Przykładami skomercjalizowanych rozwiązań są: zbiornik do składowania materiałów trudnosypliwych oraz rękaw do składowania wraz z oprzyrządowaniem pomocniczym opracowany przez prof. Eugeniusza Hotałę z Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego. Licencję na nie otrzymało przedsiębiorstwo Feerum. Pojawienie się tych wynalazków dowodzi, iż konieczna jest zmiana podejścia do projektowania silosów przeznaczonych do składowania materiałów sypkich, takich jak zboże i piasek. Opuszczając się przy opróżnianiu, elastyczny, walcowy rękaw uniemożliwia powstawanie nawisów materiału. Rozwiązanie to umożliwia usunięcie całej zawartości silosu. – Ciekawym wynalazkiem jest również wiertło koronowe do wykonywania odwiertów w szczególnie twardym betonie autorstwa prof. Jerzego Hoły i dr. inż. Łukasza Sadowskiego z Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego – mówi A. Charytoniuk. – Wiertło ma delikatnie eliptyczny przekrój, przez co nie klinuje się w otworze i przedwcześnie nie zrywa badanej warstwy. Licencję na to rozwiązanie otrzymała firma Gastel Prefabrykacja S.A. Wiele wskazuje na to, że na współpracy z doświadczoną kadrą naukową biznes może tylko skorzystać. Wraz z dostępem do fachowej wiedzy pojawiają się zupełnie nowe możliwości, a na efekty nie trzeba długo czekać. Innowacyjne rozwiązania sprawiają, że przedsiębiorstwa przekraczają bariery i osiągają kolejne sukcesy. ■ Opracowanie Michał Rogoziński Zdjęcia: B. Sadowski/Politechnika Wrocławska, Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu do wiedzy eksperckiej, nowoczesnych technologii oraz całej infrastruktury badawczej. Przełomowy dla uczelni okazał się rok 2015, w którym współpraca Działu Własności Intelektualnej i Informacji Patentowej z przedsiębiorstwami zyskała nową jakość. Ośrodek zakończył pierwszy etap wdrażania oferty usług eksperckich dla gospodarki, a ponadto udzielił blisko 400 porad pracownikom uczelni oraz osobom z zewnątrz. W okresie od 1 września 2008 r. do 31 grudnia 2015 r. Politechnika Wrocławska zgłosiła 1003 wynalazki, 36 wzorów przemysłowych oraz 12 znaków towarowych. Otrzymała 989 praw wyłącznych i 19 licencji. – Jednym z głównych założeń strategii działania uczelni jest współpraca z przemysłem. Bogata oferta innowacyjnych laboratoriów i wykwalifikowana kadra gwarantują, że badania i projekty gospodarka Prace nad stworzeniem Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem w Polsce trwają już od kilku lat. Przy opracowywaniu architektury funkcjonalnej skorzystano z metody FRAME rekomendowanej przez Komisję Europejską. Pod koniec lutego br. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad złożyła wniosek aplikacyjny. Projekt będzie realizowany w ramach programu „Łącząc Europę” (ang. Connecting Europe Facility – CEF). Szczegóły przedstawia Andrzej Maciejewski, zastępca Generalnego Dyrektora, w rozmowie z Anną Krawczyk. Budżet instrumentu CEF to blisko 30 mld euro. Na ile Polska może liczyć? Koszt realizacji całego projektu wynosi 700 mln euro. Będziemy się starali o dofinansowanie w wysokości 85 proc. Wartość pierwszego konkursu to 100 mln euro, a my wnioskujemy o 120. To jednak nie wszystko. Pod koniec roku zamierzamy wystartować w kolejnym konkursie CEF, jeśli potwierdzą się informacje, że ma być ogłoszony. dane potrzebujemy uzyskać z poszczególnych odcinków dróg. W niektórych przypadkach będą potrzebne kamery do pomiaru prędkości, w innych urządzenia monitoringu wizyjnego, przeliczniki pojazdów czy systemy do komunikacji z kierowcami: znaki zmiennej treści, stacje pogodowe, moduły nadające automatyczne komunikaty radiowe CB. Będzie też ogłoszony oddzielny przetarg dotyczący całego systemu centralnego. Których tras te konkursy będą dotyczyć? W pierwszej kolejności skupiliśmy się na korytarzu północ– południe, Morze Bałtyckie–Morze Adriatyckie. Przedmiotem pierwszego konkursu jest cała droga krajowa nr 7 przecinająca Polskę z północy na południe oraz część autostrady A4. Drugi konkurs dotyczył będzie korytarza wschód–zachód. CEF to nowy fundusz przeznaczony na rozwój, budowę lub modernizację istniejącej infrastruktury. Najwięcej środków, bo aż 22,4 mld euro, przeznaczonych zostanie na transport. Na dofinansowanie mogą też liczyć projekty energetyczne (4,7 mld euro) oraz telekomunikacyjne (0,3 mld euro). Celem programu jest stworzenie nowoczesnej transeuropejskiej sieci, która przyczyni się do wzrostu spójności terytorialnej i społecznej, a także konkurencyjności całej zjednoczonej Europy jako regionu. Czy kierowca wybierający się za granicę będzie miał dostęp do informacji pochodzących z innych krajów? Tak, ale to dzięki innemu projektowi noszącemu sympatyczną nazwę „Krokodyl”. Zgodnie z dyrektywą unijną w każdym państwie członkowskim ma istnieć krajowy punkt dostępowy do informacji o warunkach ruchu. W Polsce jego organizacją w imieniu resortu infrastruktury zajmuje się Generalna Dyrekcja. Gromadzone informacje będą dotyczyły całej sieci dróg. Każdy zarządca będzie mógł wysyłać dane, z których inni zarządcy i służby będą mogli skorzystać. Mechanizm ten ma działać zarówno pomiędzy krajami, jak i wewnątrz każdego państwa. W jaki sposób projekt będzie realizowany? Staramy się o dofinansowanie realizacji całego projektu. Zamierzamy podzielić go na konkretne moduły wdrożeniowe (rozproszone, scentralizowane, przewoźne). Wiemy, jakie 24 Czy wiadomo już, czego będą dotyczyć przetargi? Co do zasady będziemy skupiać się na tym, co nazywamy modułami wdrożeniowymi. Kupujemy usługę, sprzęt jest kwestią drugorzędną. Nie chcemy forsować konkretnych rozwiązań technicznych. Nas interesują funkcje. Dziękuję za rozmowę. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Zdjęcie: GDDKiA Inteligentne Systemy Transportowe – od teorii do praktyki Od lat zawsze razem ul. Kamienna 7, Wysogotowo, 62-081 Przeźmierowo tel. +48 61 668 17 00, fax +48 61 668 17 35 [email protected] www.msrtraffic.com.pl Poznań gospodarka Po co nam nowoczesne systemy zarządzania ruchem? Tak jak wszystkie systemy pracujące dla inteligentnych miast umożliwiają one zbieranie i przetwarzanie danych w celu dostarczenia użytkownikowi końcowemu spójnej, jednoznacznej i zgodnej ze stanem faktycznym informacji. Przekazywane obecnie przez systemy informacje dotyczą nie tylko obciążenia sieci, ale także dostępności parkingów czy środków transportu zbiorowego. Cel jest jeden: zapewnienie większego komfortu podróży. Dotyczy to nie tylko pojazdów transportu indywidualnego, ale przede wszystkim zbiorowego czy alternatywnego (rowery, pojazdy współdzielone). Czyli priorytetem jest transport zbiorowy? Możliwość przetwarzania ogromnych ilości danych przez systemy zarządzania ruchem sprawia, że powinny one być wykorzystywane do równoważenia obciążenia poszczególnych środków transportu. Mając np. dane o ruchu, możemy optymalizować działanie sygnalizacji, mając dane o ilości podróży odbywanych transportem zbiorowym, możemy dopasować rozkłady i obsługę linii do realnych potrzeb. Czy tak się rzeczywiście dzieje? Doświadczenia krajowe i zagraniczne pokazały, że na pewne elementy powinniśmy zwracać większą uwagę. Nowoczesny transport Wraz z rozwojem technologii nastąpił wzrost zainteresowania Inteligentnymi Systemami Transportowymi. Wbrew powszechnym opiniom zarządzanie ruchem drogowym nie jest jedynym zadaniem ITS-ów (z ang. Intelligent Transport System). Ich wdrażanie ma na celu usprawnienie komunikacji, zarówno tej lokalnej, na poziomie pojedynczego skrzyżowania, jak i globalnej, obejmującej międzynarodową sieć drogową. Z Martyną Abendrot, wiceprezes zarządu spółki Star ITS, rozmawia Anna Krawczyk. 26 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Tomasz Borowski prezes zarządu Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu Nadzieje związane z inwestowaniem w projekty ITS są gigantyczne. Media zwiastują niemalże idealną płynność ruchu tysięcy pojazdów mających przed sobą wyłącznie zielone światło, punktualność autobusów i tramwajów. Jeśliby oceniać realną efektywność ITS-ów, okaże się, że najmniej zyskają kierowcy pojazdów indywidualnych. Dlaczego? Bo Unia Europejska współfinansuje realizację projektów służących rozwojowi komunikacji publicznej. Pieniądze przeznaczane są na nowe pojazdy oraz na poprawę jakości dróg, po których mają się one poruszać. Z założenia więc ITS ma faworyzować komunikację zbiorową. Co to oznacza dla korzystających z niej osób? Przed wyjściem z domu możemy sprawdzić aktualny rozkład jazdy, wsiadamy do nowoczesnego pojazdu na przystanku wyposażonym w tablicę informacyjną, na której dynamicznie zmienia się treść, potem śledzimy na monitorach trasę, by nie przegapić miejsca wysiadki. To wszystko umożliwia nam ITS. Z czasem go docenimy. Starajmy się z niego korzystać, a wydatek na jego budowę uznamy za niezbędny. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Punktem wyjścia powinno być zbadanie sieci miejskiej oraz analiza potrzeb. Mam na myśli faktyczne potrzeby, a nie kopiowanie funkcjonalności. Jakie mogą być skutki ewentualnego niedopasowania? Małe korzyści i duże koszty realizacji. Jak więc dobrze przygotować opis zamówienia? To jeden z najtrudniejszych etapów. Trzeba opisać funkcjonalności i efekty, jakie chcemy uzyskać, wdrażając system, a nie konkretny produkt. Oprócz opisu zmian konkretnych parametrów (głównie skrócenie czasu przejazdu) trzeba wskazać konkretne korzyści dla odbiorców końcowych. Maciej Stroński menedżer ds. projektów kluczowych „A-STER” Zakład Elektroniki i Automatyki Przemysłowej Udział we wdrażaniu systemów ITS w Bydgoszczy i Olsztynie wiązał się z pierwszym zastosowaniem naszych rozwiązań na taką skalę. Zamówienie obejmowało dostawę stacji meteorologicznych, stacji pomiarów ruchu oraz sterowników sygnalizacji świetlnej. Naszym zadaniem, poza dostarczeniem sprzętu, było też stworzenie oprogramowania i interfejsów, które umożliwią pełną implementację wszystkich modułów programowych i sprzętowych podłączonych do urządzeń. Miało to ułatwić pracę od początku wdrażania systemów ITS. Stosunkowo krótki okres realizacji inwestycji wymusił zautomatyzowanie procesu programowania urządzeń, szczególnie sterowników sygnalizacji świetlnej. Pełna integracja z wprowadzanym systemem obszarowego sterowania ruchem pomogła uzyskać wymagane przez inwestora rezultaty. Elastyczność zaoferowanych przez nas rozwiązań umożliwiła stworzenie systemu przyjaznego użytkownikowi. Szczególną uwagę zwróciliśmy na łatwość obsługi i diagnostyki, co zapewnia m.in. wprowadzenie podglądu narzucanych przez system sterowania parametrów oraz podglądu meldunków dotyczących priorytetów transportu miejskiego. Oferowane systemy sterowania często nie spełniają wymagań inwestorów, co wymusza na wykonawcach tworzenie systemów specjalizowanych dla konkretnego klienta. Jako polską firmę cieszy nas, że użytkownicy doceniają krajową myśl techniczną. Możliwość szybkiego modyfikowania oprogramowania narzędziowego w oferowanych przez lokalnych producentów wyrobach to często atut nie do przecenienia. Mam nadzieję, że po wdrożeniach systemów ITS w Bydgoszczy i Olsztynie tworzone Specyfikacje Techniczne i przetargowe będą dawały większą szansę krajowym wykonawcom. ■ 27 gospodarka Jakie efekty można uzyskać szybko, a na jakie trzeba poczekać? Szybciej możemy zareagować na pojawienie się usterki czy zagrożenia, co od razu zwiększa bezpieczeństwo użytkowników ruchu drogowego. W normalnych warunkach pracy systemu jest to jednak efekt niezauważalny. Najbardziej oczekiwanym efektem jest zwiększenie płynności ruchu oraz skrócenie czasu przejazdu. Lepsze dopasowanie oferty przewozowej wymaga jednak czasu z uwagi na konieczność zebrania niezbędnych i miarodajnych danych. Moim zdaniem za bardzo skupiamy się na użytkownikach pojazdów indywidualnych, zapominając o zasadzie zrównoważonego rozwoju transportu. Nie powinniśmy projektować systemów wyłącznie pod kątem rosnącej liczby samochodów. Oferta transportu zbiorowego powinna być bardziej kompleksowa. Wdrożenie systemu zarządzania ruchem bez holistycznego podejścia do transportu w mieście nie sprawi, że będzie nam się podróżowało łatwiej. Czy wprowadzanie ITS-ów na danym terenie może się odbywać etapowo? Nie tylko może, ale i powinno, co jest związane z ramami planu mobilności miejskiej. Nie chodzi o kolejny dokument, a o faktyczne działania, jak np. badanie ruchu, identyfikowanie problemów, ale także rezerw sieci miejskiej, określenie realnych potrzeb danego organizmu miejskiego, zebranie wszystkich interesariuszy, partycypację społeczeństwa, edukację. Czas niezbędny do stworzenia planu powinno się określać indywidualnie dla danego miasta. Dopiero gdy plan jest gotów, można wdrożyć system, który dzięki opisanym działaniom zaspokoi potrzeby użytkowników. Wdrożenie systemu to ogromna praca nie tylko dla wykonawcy. Zamawiający jest zobowiązany do informowania na bieżąco o prowadzonych działaniach oraz do edukowania odbiorców, jakich realnych efektów mogą się spodziewać. A co z utrzymaniem systemu? Jest równie ważne jak samo wdrożenie. Miasta, w których ITS-y już pracują, uczą się dopiero działań operacyjnych polegających na utrzymaniu systemu w pełnej sprawności technicznej i funkcjonalnej. Miejmy nadzieję, 28 Mariusz Kołkowski dyrektor ds. rozwoju biznesu ITS Sprint SA Zasadniczym elementem łódzkiego, bydgoskiego i olsztyńskiego ITS-u miał być system obszarowego sterowania ruchem, tzn. obszarowej optymalizacji pracy sygnalizacji świetlnej. Głównym celem było zapewnienie priorytetowego przejazdu pojazdom komunikacji publicznej przez skrzyżowania wyposażone w sygnalizacje świetlne oraz zoptymalizowanie pracy sygnalizacji świetlnej dla pozostałych pojazdów. Każdy system składa się z centrum zarządzania ruchem oraz kamer, dynamicznych tablic informacji pasażerskiej, znaków zmiennej treści, ale każdy też zawiera elementy specyficzne. System w Bydgoszczy wyposażony został np. w parkometry, infokioski oraz planer podróży, stanowiący część portalu udostępniającego informacje wszystkim mieszkańcom. W Olsztynie w pojazdach komunikacji publicznej pojawiły się biletomaty, elektroniczne kasowniki, monitoring wizyjny w pojazdach. Biletomaty stanęły także na przystankach, co umożliwia zakup biletu o każdej porze. W Łodzi wybudowany został tunel, w którym nad bezpieczeństwem ruchu czuwa system sterowania ruchem, współpracujący z system sterowania ruchem w mieście. W sytuacji zagrożenia ruch w tunelu może zostać zamknięty, a poza tunelem zostaną automatycznie uruchomione specjalne procedury, umożliwiające upłynnienie ruchu w mieście. Dzięki zastosowanym technologiom oraz pracy inżynierów założone cele udało się osiągnąć. W rezultacie tramwaje w Bydgoszczy przyspieszyły o ponad 13 proc., a pozostałe pojazdy średnio o 35 proc. W Łodzi tramwaje przyspieszyły o 10%, a pozostałe pojazdy średnio o 30%. Polepszyła się też informacja dla kierowców i pasażerów komunikacji miejskiej poprzez znaki zmiennej treści oraz tablice informacji pasażerskiej, portal internetowy, aplikacje mobilne, tablice parkingowe. Zarządzający ruchem w mieście otrzymali doskonałe narzędzia do śledzenia tego co się dzieje na drogach, do automatycznego oraz manualnego reagowania na sytuację ruchową oraz informowania o aktualnej oraz przewidywanej sytuacji na drogach. Z czasem systemy ITS trafią do wnętrz samochodów. Nie wątpię, że inteligencja systemów pozwoli im kiedyś zastąpić kierowców. To oczywiście melodia przyszłości, ale czy 30 lat temu ktokolwiek przewidywał, że każdy będzie miał w swoim telefonie komórkowym dostęp do internetu? ■ że związane z systemami wizje nie zniknęły wraz z ich wdrożeniem, ale że będą rozwijane, by jeszcze lepiej zaspokoić potrzeby mieszkańców. Dziękuję za rozmowę. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Zdjęcia: zbiory własne Martyny Abendrot, Fotolia Wdrożenie trwa kilka lat. Użytkownikom zazwyczaj trudno zauważyć kilkuprocentowe skrócenie czasu przejazdu. Są jednak w stanie dostrzec poprawne działanie znaków czy aplikacji wspomagających ich codzienne przemieszczanie się. Dlatego tak ważne jest informowanie o bieżących działaniach oraz edukacja w całym okresie realizacji projektu. innowacje Dodatki górą Zakopane to nie tylko zimowa stolica Polski, ale też miejsce organizowanych corocznie przez firmę Rettenmaier seminariów eSeMA. W odbywającym się w dniach 24–26 lutego br. XV już spotkaniu wzięło udział blisko 200 osób: przedstawicieli administracji krajowej i zagranicznej, firm budowlanych i projektowych. S eminarium podzielono na sześć sesji, w ramach których omawiano m.in. kierunki rozwoju nawierzchni asfaltowych, technologie i metody pomiarowe oraz materiały budowlane. Podczas sesji specjalnej Tomasz Kammel omówił komunikację międzypokoleniową w firmach. Modyfikacja polimerami to światowy trend w technologii mieszanek mineralno-asfaltowych. Istnieją trzy rodzaje polimerów przeznaczonych do modyfikacji asfaltu i MMA: elastomery, plastomery i duroplasty. Dlaczego wciąż potrzebujemy lepszych asfaltów i różnych rodzajów modyfikacji? Odpowiedzi na to pytanie udzielił Frank Hauber z JRS. Powody są bardzo proste, należą do nich m.in.: zwiększony ruch i obciążenie dróg pojazdami ciężarowymi, zmiany klimatu skutkujące mroźniejszymi zimami i gorętszymi latami. Jednym z produktów dostosowanych do nowych warunków jest funkcjonalny elastomer w peletkach VIATOP® plus FEP produkcji JRS. Skład VIATOP® plus FEP 20 proc. wag. ARBOCEL® ZZ 8/1 80 proc. wag. funkcjonalny dodatek Zalecane dozowanie 15 proc. wag. w dodanym lepiszczu (ca. 0,9 proc. wag. w mieszance betonu asfaltowego AC) 30 Modyfikacja asfaltu i MMA, klasyfikacja polimerów Elastomery Plastomery Duroplasty SBS kopolimer styren-butadien-styren PE polietylen poliepoksyd SBR kopolimer statyczny styren-butadien PP polipropylen poliester TOR kopolimer transpolioktanameru EVA kopolimer etylen-octan-winylu PUR poliuretan GTR guma recyklowana (miał gumowy) Źródło: Prezentacja Franka Haubera. Wyzwaniem dla firmy stało się osiągnięcie założonych celów w warstwie ścieralnej z asfaltobetonu z użyciem standardowego asfaltu 50/70 i 15-proc. (w przeliczeniu na zawartość lepiszcza) dodatku VIATOP® plus FEP. Rezultatem dotychczas stosowanych dodatków VIATOP był brak segregacji w trakcie optymalnego cyklu mieszania. Lepiszcze nie spływało, a dodatek ulegał całkowitemu rozpuszczeniu. Nowy elastomer dodatkowo umożliwia modyfikację asfaltu. Co ważne odbywa się to od razu w wytwórni mas bitumicznych, bez konieczności wydłużania cyklu mieszania. Dodatek został już przetestowany na niemieckich drogach. We wrześniu 2014 r. zbudowano liczący 1,8 km odcinek doświadczalny w ciągu drogi gminnej łączącej bawarskie miejscowości Pöfersdorf i Rackendorf. W budowa no blisko 400 t M M A o zawartości lepiszcza (asfalt 70/100) 6,6 proc. wag. i dodatku VIATOP ® plus FEP 0,9 proc. wag. Grubość wbudowywanej warstwy wynosiła 3 cm, a szerokość drogi 3 m. Jako następny powstał odcinek doświadczalny na drodze federalnej B16 w Füssen. Tym razem użyto 6,4 proc. wag. asfaltu 50/70 i 0,9 proc. wag. VIATOP ® plus FEP. Długość odcinka wynosiła 900 m, szerokość 7,7 m, a grubość wbudowywanej warstwy – 4 cm. W tym przypadku politechnice w Monachium zlecono wykonanie badań koleinowania. Wyniki potwierdziły korzyści wynikające z zastosowania produktu. Firma Rettenmaier opracowała poradnik laboratoryjny i instrukcję przetwarzania dla osób zainteresowanych tym dodatkiem. Doświadczenia w Polsce z produktem przedstawił Michał Łysiak z WMB Contractor. Zaznaczył, że stosowanie VIATOP ® plus FEP w produkcji MMA pozostaje w zgodzie z zasadami zrównoważonego rozwoju, ponieważ umożliwia redukcję emisji CO2 oraz wydłużenie trwałości nawierzchni. Ponadto do produkcji dodatku wykorzystywana jest guma pochodząca ze zużytych opon samochodowych, co sprzyja ochronie środowiska natural- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 nego. Dodatek miału gumowego stanowi 80 proc. składu produktu, pozostałe 20 proc. to włókna celulozowe. Dzięki zastosowaniu VIATOP®plus FEP do produkcji MMA z użyciem asfaltu drogowego 50/70 otrzymuje się zmodyfikowaną MMA spełniającą kryteria stawiane MMA produkowanej na bazie asfaltu 25/55-60. Warunkiem powodzenia jest wykonanie dokładnych obliczeń przy ustalaniu recepty mieszanki. Najlepiej dokonywać ich na podstawie badań laboratoryjnych. Na przełomie września i października 2015 r. przebudowano 550 m 2 nawierzchni w ciągu DK91 w Częstochowie, na drodze dojazdowej do ronda. Średnia grubość warstwy ścieralnej wynosiła 4 cm. Skład MMA R E K L A M A Porównanie parametrów asfaltów (podstawa 13 proc. wag. VIATOP®plus FEP do asfaltu) Norma Jednostka 50/70 25/55–60 50/70 + Viatop plus FEP Temperatura mięknienia PN-EN 1427 oC 46-54 ≥60 65,4 Penetracja PN-EN 1426 0,1 mm 50-70 25-55 38 Nawrót sprężysty PN-EN13398 % ≥60 55 Właściwości Źródło: Prezentacja Michała Łysiaka. opracowano na podstawie recepty SMA 11 45/80-55 dla kategorii ruchu 5–6 według WT-2. Użyto 6 proc. wag. asfaltu 50/70 i 0,9 proc. wag. VIATOP ®plus FEP. Wykonane po wybudowaniu odcinka próbnego badania i pomiary MMA oraz nawierzchni potwierdziły, iż spełnia on wymagania WT-2 dotyczące warstwy ścieralnej SMA 11. ■ Na podstawie materiałów seminaryjnych opracowała Anna Krawczyk felieton Anna Krawczyk W pogoni za żyrafą L otnisko w Mombasie, krótko po 21.00 (w Polsce jest 19.00). Mam za sobą 10 godzin lotu. Podaję paszporty (mój i koleżanki) do kontroli. – To twoja mama? – pyta celniczka. – Ależ skąd, jesteśmy przyjaciółkami! – odpowiadam zmieszana, bo przecież jesteśmy z koleżanką w tym samym wieku. Próbuję znajomą udobruchać, lecz humor wyraźnie poprawia jej się dopiero następnego dnia na plaży. Brak opalenizny od razu przyciągnął do nas miejscowych „biznesmenów”, oferujących kupno różności, dopytujących się o imiona i kraj pochodzenia. Żeby zapobiec kolejnej katastrofie, od razu informuję, że jesteśmy przyjaciółkami i że jestem starsza. – O, to nawet widać – stwierdził jeden z nich. – Musimy coś od niego kupić – wykrzyknęła z zachwytem moja znajoma. Sprzedawał breloki z drewna. Pospiesznie wybrałam jeden z żyrafą. W nocy miałam dziwny sen. Śnił mi się wyjazd na safari i zawieszona na drzewie... żyrafa. Czasy, kiedy czekało się z opowieściami na powrót z urlopu, minęły bezpowrotnie. Również ja na bieżąco relacjonowałam na facebooku nasze przygody. Znajoma psycholog, której opowiedziałam o śnie, udzieliła mi rady: – To może mieć dla Ciebie istotne 32 znaczenie, musisz koniecznie przyjrzeć się żyrafie na safari. Oprócz kierowcy i przewodnika w jednej osobie o imieniu Franco na wyprawę jeepem wybrała się z nami jeszcze para z Austrii. Choć odległość z Mombasy do parku Tsavo wynosiła zaledwie 200 km, z powodu bardzo złego stanu dróg podróż trwała 5 godzin. Po zakwaterowaniu w Sarova Salt Lick, bajkowym wprost miejscu pan z obsługi odprowadził mnie do pokoju. Otwierając okno, ze spokojem powiedział: – Spójrz, tam są żyrafy. Bez namysłu wypadłam z pokoju z okrzykiem „Żyrafy” i pobiegłam do najbardziej odległego zakątka hotelu, aby lepiej widzieć. Po chwili dołączyła moja znajoma. Co prawda w oddali, ale widać było stado żyraf. Ogarnęła mnie wielka radość. Przypomniałam sobie, jak cieszą się dzieci. Ktoś mógłby powiedzieć: przecież to tylko żyrafy. Dla mnie były to aż żyrafy, a ponadto spełniło się moje marzenie. Na tarasie przy recepcji spotkałam parę z aparatami i lornetką, przez którą za moment sama spoglądałam. Okazało się, że to zapaleni podróżnicy, potrafiący spędzić całą noc w buszu, by zdobyć niesztampowe zdjęcie np. słonia. Podczas objazdu parku kierowcy przez krótkofalówki informują się nawzajem, gdy dostrzegą zwierzęta. Widzieliśmy z bliska przechodzące słonie, dwa lwy, zebrę, antylopy i inne parzystokopytne, ale żadnej żyrafy. Wszyscy w jeepie mnie pocieszali, ale moja twarz pewnie zdradzała rozczarowanie. Następnego dnia już przed świtem jestem na tarasie, wypatruję, ale bezskutecznie. O 6.30 wyjeżdzamy. Widzimy bawoły, znowu mnóstwo antylop i piękne ptaki. Prawie już wracamy do hotelu, gdy kierowca mówi: – Anno, teraz coś dla ciebie. I oto są, piękne, dostojne. To było niesamowite uczucie, móc obserwować je z bliska. Niby były razem, ale nie bały się oddalić od stada. Powoli przechadzały się wśród drzew. Na ten widok wszyscy zakrzyknęliśmy z zachwytu. Lądowanie w Warszawie. – Jakie wieści z kraju? – zagadujemy taksówkarza. – Nie wiem, wolę oglądać National Geographic niż politykę – rzuca. – A co pan lubi oglądać? – pytamy. – Zwierzęta, na przykład żyrafy – odpowiada. – Nawet jeden mój kolega ma pseudonim „Żyrafa”. – Pewnie ma długą szyję – zgadujemy ze śmiechem. Dziś ciągle jeszcze jestem pod wrażeniem pięknych miejsc, które widziałam. Wciąż pamiętam to uczucie wielkiej radości, jakie mnie ogarnęło na widok żyraf. Będą mi o nim przypominać dwie drewniane żyrafki stojące na półce. ■ 1 Alexander McCall Smith „Tears of the Giraffe”. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Zdjęcie: Anna Krawczyk Dziś, wciąż nie dowierzając, że to wszystko przeżyłam, siedzę w fotelu w Warszawie z książką „Łzy żyrafy”1. Czy okaże się ona tak pasjonująca jak moja podróż do Kenii? temat wydania Idzie nowe Czas na kolej Nie taki bazalt straszny, nie taki „BAZALT” ciemny! Jakie kruszywa 33 temat wydania Idzie nowe O sytuacji w branży kruszywowej i zmianach, jakie nas czekają w związku z powołaniem Rady Górniczej przy ministrze środowiska, z Aleksandrem Kabzińskim, prezesem Polskiego Związku Producentów Kruszyw, rozmawia Anna Krawczyk. 34 Jak Pan ocenia kondycję branży kruszywowej i co ma na nią największy wpływ? Mówiąc żartem, to zależy, gdzie ucho przyłożyć. A poważnie, taka ocena wymaga uwzględnienia wielu aspektów. Biorąc pod uwagę technologie wydobycia, stosowane urządzenia, nasze standardy nie ustępują standardom europejskim. Ośmielam się twierdzić, że polscy producenci kruszyw znajdują się w światowej czołówce. Wysokie wymagania jakości wymuszają np. produkcję (szczególnie grysów ostro klasyfikowanych) z wykorzystaniem stacjonarnych ciągów technologicznych. I z tym też dobrze sobie radzimy. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Jakie są więc możliwości produkcyjne? Warunkiem poprawy sytuacji jest wzrost gospodarczy Chrzest bojowy przeszliśmy w 2011 r., kiedy wyprodu- znacznie powyżej 4 proc. PKB rocznie oraz realizacja (a kowaliśmy 350 mln ton. W mojej opinii nadal jesteśmy nie tylko jej zapowiedzi) projektów z udziałem funduszy w stanie dostarczyć na rynek takie ilości, byleby tylko europejskich z nowego budżetu. był popyt. Ani kruszyw naturalnych łamanych, ani piasków czy żwirów na pewno nie zabraknie. Okresowo, W tej chwili rząd pilnie poszukuje blisko 100 mld zł braprzy szczególnym spiętrzeniu robót, mogłoby nastąpić kujących na realizację Programu Budowy Dróg Krajowych. ograniczenie dostaw niektórych asortymentów, ale jak W jaki sposób zoptymalizowałby Pan kosztorysy? wskazują analizy potencjalnego zapotrzebowania, jest to PBDK zakłada wybudowanie 3200 km dróg. Do wyborów mało prawdopodobne. w 2015 r. uważano, że wystarczy na to 107 mld zł, teraz Przez kolejne 10 lat jesteśmy w stanie zaspokoić rocz- okazało się, że potrzeba znacznie więcej. Mówi się nawet ne zapotrzebowanie na poziomie 250–280 mln ton. Do o kwocie 207 mld zł. W głowie się nie mieści, jak można 2022 r. raczej nie przekroczy ono górnej granicy. Po tym było aż tak się pomylić! okresie nastąpi istotne ograMam słabość do mininiczenie dostępności do złóż stra infrastruktury, cenię Mam słabość do ministra infrastruktury, kopalin wykorzystywanych do go za rozwagę, którą się cenię go za rozwagę, którą się wykazywał produkcji kruszyw, ale jednowykazywał w latach 2007– cześnie zmaleje też zapotrze2015, gdy był poza główw latach 2007–2015, gdy był poza głównym bowanie na nie. nym nurtem politycznym. nurtem politycznym Czekamy na wzrost inweMam także uzasadnione postycji na kolei. Oby był on barwody, by darzyć zaufaniem dziej zauważalny niż w poprzednim okresie. Pamiętajmy Jacka Bojarowicza, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg jednak, że do budowy 1 km nowych torów wystarczy Krajowych i Autostrad. Jest praktykiem, budował dro10 proc. ilości kruszyw potrzebnych do zbudowania 1 km gi, nadzorował i organizował ich budowę. Jego kompedrogi krajowej lub autostrady. tencje są bezsporne. Pan minister szybko wskazał potrzebę korekty buO podaż raczej nie musimy się zatem martwić. A co z po- dżetu programu. Dyrektor Bojarowicz słusznie zauwapytem? żył, że czas zakończyć spory i doprowadzić do tego, by Mamy do czynienia z rynkiem ograniczonego zapotrzebowa- drogi budowali inżynierowie, a nie prawnicy. nia, co jest przyczyną rywalizacji cenowej. Podstawowym, Niby to niewiele, ale dla mnie ważne. Dlatego proa często jedynym kryterium wyboru dostawcy jest więc ponuję współpracę i ucieczkę do przodu. cena. Poczynając od 2007 r., ceny kruszyw spadają, oczywiście różnie w różnych regionach. Powód: dla odbior- Co dokładnie Pan przez to rozumie? cy liczy się cena kruszyw w miejscu wbudowania, a więc Proponuję, aby tak często obecnie spotykaną formułę rez uwzględnieniem kosztów transportu. Te zaś w związ- alizacji kontraktów „zaprojektuj i wybuduj” rozszerzyć ku z niższymi cenami paliw okresowo maleją. Na cenę o „utrzymuj”. Właśnie „utrzymuj” powinno być wartokońcową wpływa więc renta geograficzna, tj. odległość ścią dodaną programu. Gdybyśmy za 200 mld zł zaprood dostawcy. jektowali, zbudowali i utrzymali 3200 km dróg, to osiągnęlibyśmy oczekiwany przez nas wszystkich cel. Czy i w jaki sposób wpływa to na marże producentów? Jak słusznie podkreśla J. Bojarowicz, wszyscy przySą one albo minimalne, albo praktycznie zerowe. Nie ma stępujący do przetargów proponują te same terminy rezwrotu kapitału, zysków dla akcjonariuszy, wspólników, alizacji oraz takie same okresy gwarancji, de facto więc właścicieli. Oczywiście zdarzają się wyjątki, ale general- nadal rozstrzyga kryterium najniższej ceny. Zamiast nie nie wygląda to dobrze. w nieskończoność ją obniżać, lepiej zrealizować proSytuacja staje się tym trudniejsza, że zbliża się mo- gram z uwzględnieniem ww. wartości dodanej, utrzyment wymiany maszyn i urządzeń, jak również doskona- maniem dróg. lenia technologii, np. wprowadzenia składania wyrobów Oszczędzanie na kontraktach realizowanych w ra(szczególnie mieszanek mineralnych) oraz płukania lub mach poprzedniego programu rządowego skutkowało odpylania kruszyw do nawierzchni. Dodatkowo sprawę słabą jakością. Jeżeli chcemy budować trwałe, równe pogarsza częsty brak płynności finansowej: łatwo wy- i szorstkie (moje kryterium) drogi, to wszyscy uczestniprodukować, trudniej sprzedać, a najtrudniej wyegze- cy procesu inwestycyjnego muszą ze sobą współpracokwować zapłatę. wać i to od momentu określania założeń projektowych INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 35 temat wydania W czym może pomóc Komitet Sterujący działający przy ministrze środowiska? Moim zdaniem rozwiązania problemu, jak za 200 mld zł do 2025 r. (nie wierzę ani w 2020, ani w 2023) zbudować i utrzymać (co najmniej do 2035 r.) 3200 km dróg, powinni poszukać wspólnie, pod kierownictwem ministerstwa infrastruktury i GDDKiA, wszyscy zainteresowani realizacją PKBD. Program należy zoptymalizować, tzn. rozszerzyć jego zawartość. Odpowiedzialną za wykonanie tego zadania należy uczynić jedną wskazaną z imienia i nazwiska osobę. Według prognoz w związku z jednoczesną realizacją inwestycji drogowych i kolejowych w latach 2017–2018 nastąpi skumulowanie robót. Czego najbardziej w związku z tym należałoby się obawiać? Termin skumulowania robót zmienia się co roku. Początkowo była mowa o latach 2015–2016, potem 2016–2017, teraz 2017–2018. W moim odczuciu będą to raczej lata 2018– 2019, bo realizacja inwestycji się przesuwa. Wskazują na to 36 też dotychczasowe doświadczenia. Nie wszystkie kontrakty z perspektywy 2007–2013 zostały rozliczone. Jednak pośpiech nie jest wskazany. Oczywiście w otoczeniu pięknej infrastruktury żyje się lepiej, ale pora odpowiedzieć sobie na pytanie: czy stać nas na utrzymywanie wielu nietrafionych projektów? Rachunek zysków i strat wskazuje, że np. w obszarze innowacyjności ponieśliśmy klęskę. Proponuję, aby tak często obecnie spotykaną formułę realizacji kontraktów „zaprojektuj i wybuduj” rozszerzyć o „utrzymuj” Zasiada Pan w Radzie Górniczej powołanej przy ministrze środowiska. Jakie zmiany legislacyjne nas czekają? Rada Górnicza i Rada Geologiczna, zostały reaktywowane przy wiceministrze środowiska, prof. Mariuszu-Orionie Jędrysku. Główny geolog kraju to wyrazista osobowość. Bardzo liczę na to, że w przeciwieństwie do swoich poprzedników, specjalistów od zwodów i uników, okaże się on człowiekiem czynu. Do Rady, wraz z grupą młodych przedstawicieli górnictwa odkrywkowego, wszedłem, by zrealizować kilka podstawowych celów, z którymi się utożsamiam. Są to: • uchwalenie prawa geologicznego i górniczego, uwzględniającego i identyfikującego przedsiębiorców górniczych, którzy są jego adresatami, a także beneficjentami • opracowanie założeń zintegrowanej polityki surowcowej • stworzenie sprawnej administracji oraz służby górniczej i geologicznej na szczeblu rządowym i samorządowym • objęcie stanowisk w systemie przez wybitnych specjalistów praktyków z branży • zapewnienie uczciwych warunków prowadzenia biznesu górniczego (co wymaga stabilnego i dobrego jakościowo prawa) • minimalizacja eksploatacji kopalin bez koncesji, a także szarej strefy. Rada Górnicza już przygotowuje pierwszy pakiet propozycji dla ministra środowiska jako gospodarza prawa geologicznego i górniczego. Zamiast tylko czekać na wdrożenie zmian, należy dać wykładnię przepisów obecnie obowiązującego prawa. Dziś wykładnie, jutro ustawy (w tym o ochronie złóż; może Kodeks Górniczy), a także zmiany w konstytucji – dodanie zapisów o ochronie złóż. Już dziś chronimy wody (można oczyszczać), lasy (odrosną), gleby (można zrekultywować), a wciąż nie chronimy nieodnawialnych złóż kopalin. Dziękuję za rozmowę. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Zdjęcia: Paweł Ławreszuk do wykonywania zabiegów utrzymaniowych włącznie. Tak już współpracują liczący się producenci kruszyw. temat wydania Jacek Brylski PKP Cargo dysponuje nowoczesnym taborem Czas na kolej K olejowe przewozy materiałów budowlanych i kruszyw znów mają dynamicznie ruszyć. Jest to związane z ambitnymi planami inwestycyjnymi podmiotów odpowiadających za infrastrukturę drogową i kolejową. W latach 2014–2020 operator infrastruktury kolejowej PKP PLK zamierza wydać na remonty i modernizacje kilkadziesiąt miliardów złotych. Za kolejarzami nie pozostaje w tyle Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która planuje kontynuację rozbudowy sieci dróg. Jak na razie kolejarze podchodzą do tych zapowiedzi z umiarkowanym optymizmem. Mają ku temu powody. Po pierwsze trudno przewidzieć, kiedy realizacja inwestycji faktycznie ruszy i kiedy zaczną się przewozy na dużą skalę. Konieczność przewiezienia w ostatniej chwili dużej ilości towarów w najgorszym przypadku może nawet czasowo sparaliżować polską kolej towarową. Skutkiem tego byłyby m.in. zaburzenia harmonogramów inwestycyjnych. Po drugie kolejarze martwią się, czy PKP PLK i GDDKiA skoordynują inwestycje w taki sposób, żeby przewoźnicy mogli obsłużyć wszystkie place budowy. Brak współpracy pomiędzy tymi dwoma podmiotami 38 Rozmowa z Maciejem Libiszewskim prezesem zarządu PKP CARGO S.A. Najbliższe lata przyniosą boom budowlany związany z nową perspektywą unijną. Transport dużej ilości materiałów budowlanych w krótkim czasie będzie sporym wyzwaniem. Jak PKP CARGO się do tego przygotowuje? Organizacyjnie i zasobowo jesteśmy przygotowani do obsługi zwiększonej ilości przewo- może w najgorszym razie zakończyć się wzajemną logistyczną blokadą. Nałożenie się inwestycji kolejowych i drogowych w tych samych regionach zów w segmencie budowlanym. Utrzymujemy stały kontakt z klientami, zarówno wykonawcami inwestycji, jak i producentami materiałów budowlanych. Razem szukamy optymalnych rozwiązań logistycznych. Wyzwaniem może być jedynie nałożenie się inwestycji kolejowych i drogowych w tych samych regionach. To może uniemożliwić np. dojazd do miejsca inwestycji koleją. Remontowane będą także linie kolejowe. Jak może to wpłynąć na logistykę transportu materiałów budowlanych? Dla nas najistotniejsze będą ustalenia między GDDKiA i PKP PLK. Liczymy, że ich inwestycje nie będą się wzajemnie blokowały od strony logistycznej. Śledzimy informacje na ten temat, jednak mamy bardzo ograniczony wpływ na decyzje obu podmiotów. Mamy nadzieję na dobrą współpracę. Czy firma przygotowuje jakąś szczególną ofertę dla klientów na ten czas? Na bieżąco monitorujemy rynek i do każdego zlecenia podchodzimy indywidualnie. Przygotowując ofertę, zawsze bierzemy pod uwagę m.in. uwarunkowania operacyjne i ilościowe oraz otoczenie konkurencyjne. ■ może spowodować odcięcie placów budowy od kolei, czyli uniemożliwić dowóz materiałów wagonami towarowymi. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Zdjęcia: PKP Cargo W 2015 r. przewoźnicy kolejowi przetransportowali w Polsce 47,8 mln ton materiałów budowlanych i kruszyw, o 4 procent mniej niż rok wcześniej. Niższy wynik to skutek tego, iż realizowano mniej projektów infrastrukturalnych. W najbliższej przyszłości ma to się zmienić, czeka nas bowiem wysyp inwestycji drogowych i kolejowych. 6th Eurasphalt & Eurobitume Congress 1– 3 June 2016 – Prague Congress Centre INVESTING IN OUR GREATEST ASSET: ROADS A unique opportunity to promote your products and services to a wide audience of decision-makers. Exhibition & Sponsorship Opportunities • Promote your company brand • Showcase your products and services • Participate in a high profile networking experience Secure the optimum Sponsorship packages now! (packages can be tailored to suit your requirements) Visit the congress website for more information: www.eecongress2016.org temat wydania Nie taki bazalt straszny, nie taki „BAZALT” ciemny! Przedsiębiorstwo Górniczo-Produkcyjne „BAZALT” S.A. w Wilkowie łączy w swej działalności bogatą tradycję górniczą z nowoczesnością. Rozmowa z Tadeuszem Paliszkiewiczem, prezesem zarządu spółki. Potrzeby i wymagania rynku wciąż się zmieniają, najwyraźniej jednak Wam to nie przeszkadza. Jaka jest recepta na sukces? W zeszłym roku obchodziliśmy jubileusz 30-lecia. Cały ten okres był okresem dynamicznych zmian. Rozpoczynaliśmy w Wilkowie, gdzie przez lata wyprodukowaliśmy ponad 40 mln ton kruszyw dla budownictwa drogowego i kolejowego. Nasza firma praktycznie nieustannie się zmieniała, co było wywołane zarówno wpływem otoczenia, jak np. przez kryzysy rynkowe lat 1990, 2001 i 2012–2013, oraz naszą chęcią ciągłego rozwoju. W działaniu od zawsze staraliśmy się, żeby produkowane wyroby charakteryzowały się wysoką jakością i w pełni zaspokajały oczekiwania klientów. W latach 90. XX w. takie podejście można było uznać za innowacyjne, ale dzięki temu eksportowaliśmy do Niemiec setki tysięcy ton kruszyw rocznie. Potwierdzona tradycją jakość i obsługa klienta na najwyższym poziomie stały się wizytówką spółki. Myślę, że między innymi dzięki takiemu podejściu udało nam się rozwinąć naszą firmę. Po przeanalizowaniu potrzeb rynku zdecydowaliśmy się na budowę zakładu prefabrykacji. Zakupiliśmy spółkę Sjenit S.A. zajmującą się produkcją kruszyw drogowych oraz bloków skalnych ze złoża Kośmin. Obecnie PGP „BAZALT” S.A. to podmiot składający się z trzech jednostek organizacyjnych: Kopalni Wilków, Kopalni Kośmin oraz Zakładu Prefabrykacji Betonowej. Reprezentujemy wyłącznie polski kapitał, co dziś na rynku stanowi rzadkość. ogranicza się możliwości stosowania bazaltu. Dodatkowo przy realizacji publicznych inwestycji, w przypadku których kryterium rozstrzygającym przetarg pozostaje cena, porównuje się nawet ciężar kruszyw, a bazalt jest skałą relatywnie ciężką. Jednocześnie zapomina się, że sposobów na poprawę szorstkości nawierzchni jest więcej i nie tylko PSV zastosowanego kruszywa ma na nią wpływ. Podobnie jasność nawierzchni może być uzyskana nie tylko przez zastosowanie jasnego kruszywa, ale również dzięki zastosowaniu jasnego lepiszcza oraz posypanie nawierzchni jasnym materiałem. Jaki asortyment kruszyw oferujecie? Naszym sztandarowym produktem, od którego firma wzięła początek i nazwę, są kruszywa bazaltowe. Przez lata były one w Polsce podstawowym materiałem do budowy dróg – od podbudowy po warstwy ścieralne, w których dominowały. Dziś często próbuje się wyolbrzymiać ich wady, a pomniejszać zalety, uzasadniając to względami bezpieczeństwa. Większą wagę przywiązuje się obecnie do polerowalności kruszywa i jego jasności, przez co Jaka jest Państwa odpowiedź na coraz bardziej rygorystyczne wymogi techniczne dotyczące budowy dróg? Proponujemy mieszanie różnych kruszyw o odmiennych właściwościach. Naszą ofertę uzupełniliśmy o rozwiązania obejmujące produkcję mieszanek mineralno-asfaltowych na bazie kruszyw bazaltowych i granodiorytowych. Dzięki temu istnieje możliwość uzyskania oczekiwanej jakości przy jednoczesnej optymalizacji kosztów realizacji inwestycji. 40 Jakie są największe zalety kruszyw bazaltowych? Z najważniejszych wymieniłbym bardzo niską ścieralność – na poziomie 6–10 proc., wysoką mrozoodporność, niską nasiąkliwość oraz dobrą przyczepność do bitumów. A czym wyróżniają się kruszywa granodiorytowe z Kopalni Kośmin? Kruszywa te są bardzo dobrze postrzegane na rynku. Charakteryzują się jasną barwą oraz wysokim wskaźnikiem PSV (na poziomie 56) przy relatywnie niskim ciężarze właściwym. Cieszą się powodzeniem szczególnie tam, gdzie oczekuje się budowy jasnych nawierzchni. Dodanie granodiorytu z Kośmina do warstwy ścieralnej pozwala uzyskać współczynnik luminancji na poziomie qp 0,07 dla wykonanej nawierzchni. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Co i dla kogo produkuje Zakład Prefabrykacji Betonowej? W naszej ofercie handlowej mamy: rury betonowe i żelbetowe wykorzystywane do budowy kanalizacji i przepustów, prefabrykaty służące do budowy peronów kolejowych, ściany oporowe, modułowe zbiorniki retencyjne oraz prefabrykaty dla energetyki. W jakiej kondycji Pana zdaniem jest obecnie rynek kruszyw? Jego zmienność stanowi duże utrudnienie dla producentów. Ostatni kryzys był efektem nagłego wzrostu podaży kruszyw wywołanego kumulacją inwestycji związanych z EURO. Po ich zakończeniu rynek kruszyw łamanych nagle skurczył się o ponad 40 proc., a rozbudowane moce produkcyjne pozostały. Obserwując realizację inwestycji infrastrukturalnych w kolejnej perspektywie finansowania unijnego 2014–2020, mam wrażenie, że nie nauczyliśmy się wiele na popełnionych błędach i znów większość robót budowlanych będzie skumulowana w krótkim czasie. Ponadto, wciąż jedynym kryterium rozstrzygania przetargów pozostaje cena, czego konsekwencją są problemy na etapie realizacji inwestycji. Nikt nie policzył prawdziwych kosztów inwestycji, z których zeszli generalni wykonawcy. Kwoty sporne z GDDKiA, które dzisiaj są przedmiotem po- stępowań sądowych, to jedno, a konsekwencje finansowe dla podwykonawców, dostawców i poddostawców, którzy nie otrzymali zapłaty za swoje produkty i usługi, to wielokrotnie więcej. Źródłem problemów staje się technologia budowy dróg, która dopuszcza stosowanie w coraz większym stopniu kruszyw lokalnych. Stanowi to duże utrudnienie dla producentów kruszyw z południowej części Polski, którzy przez to mają problemy ze sprzedażą asortymentów drobnych frakcji. Praktycznie każda kopalnia kruszyw na Dolnym Śląsku ma zgromadzone tysiące ton piasku, na który nie ma zapotrzebowania, ponieważ lokalnie, w każdej części kraju, występuje alternatywny materiał, którego nie trzeba dowozić na budowę. Jakie są plany spółki na przyszłość? Naszą intencją jest dalszy rozwój. Przede wszystkim chcemy dalej być jednym z wiodących dostawców kruszyw do mieszanek mineralno-asfaltowych w Polsce. Zamierzamy rozszerzać ofertę prefabrykatów betonowych o nowe asortymenty, by wzmocnić naszą pozycję na tym rynku. Dziękuję za rozmowę. ■ R E K L A M A Przedsiębiorstwo Górniczo-Produkcyjne „BAZALT” S.A. PGP „BAZALT” S.A. produkuje kruszywa bazaltowe i granodiorytowe, które znajdują szerokie zastosowanie w budowie dróg, obiektów mostowych oraz w budownictwie hydrotechnicznym. Zakład prefabrykacji betonowej w Złotoryi, produkuje szeroką gamę prefabrykatów dla rynku budowlanego. W ofercie firmy znajdują się rury betonowe i żelbetowe, zbiorniki retencyjne, prefabrykaty energetyczne, elementy systemów peronowych stosowane przy budowie linii kolejowych i tramwajowych, przepusty skrzynkowe, ściany oporowe. Przedsiębiorstwo Górniczo-Produkcyjne „BAZALT” S.A. w Wilkowie, Skrytka pocztowa 34, 59-500 Złotoryja Kopalnia Wilków: Dział sprzedaży: +48 76 87 84 003 e-mail: [email protected] Kopalnia Kośmin: Dział sprzedaży: +48 74 83 71 561 e-mail: [email protected] Zakład Prefabrykacji Betonowej: Dział sprzedaży: +48 76 87 84 266 e-mail: [email protected] www.bazalt.pl temat wydania Jarosław Zaradkiewicz Jakie kruszywa Polityka surowcowa w całej Unii Europejskiej opiera się na zasadzie zrównoważonego rozwoju. Zakłada poprawę efektywności wykorzystania zasobów naturalnych oraz skuteczniejszą ochronę środowiska przed nadmierną eksploatacją i zanieczyszczeniem. Do tych wymogów muszą się dostosować firmy oferujące zarówno kruszywa naturalne, jak i sztuczne. – Zdano sobie sprawę, że od bezpieczeństwa dostaw surowców zależy bezpieczeństwo rozwoju całej gospodarki. Niestety brakuje rozwiązań kompleksowych i międzydyscyplinarnych, wciąż przeważają działania związane z poszukiwaniem surowców pierwotnych oraz zwiększaniem wydajności ich przetwarzania. Pomijany jest fakt, że pożądane surowce stanowią tylko niewielką część zasobów naturalnych, że rezultatem ich niezrównoważonego pozyskiwania jest niejednokrotnie nieodwracalne zniszczenie pozostałych zasobów – zwraca uwagę Danuta Kukielska z Instytutu Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego (IMBiGS). zmiany w katalogu typowych nawierzchni przysporzyły producentom kruszyw niemało kłopotów. Ostatnio zyskują na popularności mieszanki mineralno-asfaltowe produkowane z kruszyw z różnych skał. – Każda skała ma różne właściwości, zarówno te pożądane w technologii drogowej, jak i te negatywnie oceniane. Połączenie kruszyw z różnych skał pozwala uśrednić parametry mieszanki mineralno-asfaltowej oraz spełnić wymagania techniczne związane z budową dróg – podkreśla Maciej Paliszkiewicz, członek zarządu Przedsiębiorstwa Górniczo-Produkcyjnego „BAZALT” S.A. w Wilkowie. Techniczne wyzwania W ostatnich latach wymagania jakościowe dotyczące materiałów drogowych znacząco się zmieniły. W związku z wdrażaniem nowych norm producenci kruszyw stanęli przed trudnym zadaniem. – W roku 2004 rozpoczęto wprowadzanie mieszanek stabilizowanych mechanicznie według norm europejskich PN-EN 13043. Poprzednio były produkowane wg polskiej normy. Kolejne lata przyniosły nowe materiały i rozwój nowych technologii – wyjaśnia Janusz Olejnik, ekspert ds. rynku kruszyw. Technologiczne innowacje, różnice w dokumentach technicznych czy Trudny rynek Funkcjonowanie branży kruszyw jest uzależnione od naturalnych warunków złóż. Wynika z tego duża zmienność specyfiki produkcji, a co za tym idzie, konieczność przeprowadzania systematycznych badań kruszywa. – Mimo kilkunastu lat obowiązywania europejskich wymagań producent musi wykonywać badania według polskich norm, bo tego żąda odbiorca. To są dodatkowe koszty i strata czasu. Przyczyną problemów producentów kruszyw żużlowych jest brak precyzyjnych, dodatkowych wymagań wynikających ze specyfiki surowca. Odbiorcy żądają ciągle nowych badań, atestów 42 higienicznych itp., przy czym często nawet nie formułują wymagań – zauważa D. Kukielska. Odbiorcy nie potrafią uwolnić się od przekonania, że określone rodzaje kruszyw przeznaczone są do konkretnych zastosowań. Tymczasem jeśli kruszywa spełniają wymagania norm PN-EN, zakres ich stosowania jest nieograniczony. Wszystkie grupy kruszyw są równoprawne, kryterium rozstrzygającym o przydatności są właściwości danego kruszywa. Producenci kruszyw drogowych niechętnie widzą rozwój technologii warstw nawierzchniowych, w których wykorzystywane są wąskie frakcje (5,6/8; 8/11,2; 4/8), ponieważ przy ich wytwarzaniu powstają znaczne ilości innych, nieprzydatnych frakcji. – Skutkiem ubocznym systematycznego wzrostu znaczenia kruszyw INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 lokalnych w technologii budowy dróg są trudności ze sprzedażą frakcji drobnych, głównie piasków. Problem dotyczy większości kopalń kruszyw łamanych na Dolnym Śląsku, które do ceny swych wyrobów muszą doliczyć koszt transportu na plac budowy, przez co nie znajdują nabywców – mówi M. Paliszkiewicz. Przyszłość kruszyw W Polsce wzrasta zainteresowanie jasnymi kruszywami stosowanymi do budowy jasnych lub rozjaśnionych nawierzchni. Doświadczenia krajów zachodniej Europy dowodzą, że tego typu nawierzchnie są bezpieczniejsze (lepsza widoczność) i tańsze w eksploatacji (niższe koszty oświetlenia, mniejsza podatność na koleinowanie). Problem polega na tym, że kruszywa naturalne w małym stopniu spełniają technologiczne wymagania, a kruszywa sztuczne są znacznie droższe. Branża budowlana dysponuje już wiedzą i technologiami, w których naturalne surowce skalne zastępowane są przez surowce towarzyszące i odpadowe, nawet zakwalifikowane jako niebezpieczne, np. bardzo rozdrobnione albo zanieczyszczone związkami metali ciężkich. Zaletą tych technologii jest możliwość zmiany właściwości kruszyw w takim zakresie, jaki jest niezbędny dla danego zastosowania. Rezultatem modyfikacji może być np. kruszywo o wysokim PSV i jasnej barwie. – Krokiem w dobrą stronę byłoby racjonalizowanie wykorzystania kruszyw naturalnych i kruszyw z odpadów, z uwzględnieniem wymaganych właściwości. Tak jak zidentyfikowano to INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 w projekcie Krajowych Inteligentnych Specjalizacji, jako „Nowoczesne technologie pozyskiwania, przetwórstwa i wykorzystywania surowców naturalnych oraz wytwarzanie ich substytutów”. Chodzi o wykorzystanie surowców towarzyszących, surowców wtórnych i odpadów zgodnie z ideą zamkniętego łańcucha wartości – mówi D. Kukielska. Ważnym elementem tego łańcucha mogą być kruszywa z odpadów nietypowych, np. z odpadów komunalnych. Dobrym przykładem są sztuczne lekkie kruszywa powstałe w wyniku termicznej metody przekształcania osadów ściekowych. Zaletą tej innowacyjnej, opracowanej przez IMBiGS technologii jest możliwość zmiany właściwości kruszyw w szerokim zakresie. ■ Jarosław Zaradkiewicz 43 Zdjęcie: Przedsiębiorstwo Górniczo-Produkcyjne „BAZALT” S.A. w Wilkowie Kopalnia Wilków transport Drogi w sercu Europy Z Robertem Radoniem, dyrektorem dolnośląskiego oddziału GDDKiA, o zrealizowanych i planowanych inwestycjach oraz bezpieczeństwie ruchu rozmawia Jarosław Zaradkiewicz. W ostatnich latach w rozwój dolnośląskiej sieci dróg krajowych sporo zainwestowano. Zrealizowanie których projektów uważa Pan za największy sukces? Inwestycją, od której rozpoczęła się realizacja zakrojonego na szeroką skalę programu modernizacji infrastruktury województwa, był odcinek autostrady A4 Zgorzelec–Krzyżowa, który został oddany do użytku w 2009 r. Dzięki niemu region został połączony z europejską siecią autostradową. Jest on również częścią korytarza transportowego biegnącego od zachodniej do wschodniej granicy kraju. Odcinek o długości 51,4 km powstał w 28 miesięcy. W latach 2008–2012 zrealizowaliśmy także dwa niezwykle istotne dla rozwoju południowo-zachodniej Polski zadania: Autostradową Obwodnicę Wrocławia (AOW) oraz odcinek drogi ekspresowej S8 Wrocław (Psie Pole)–Syców. Licząca ponad 35 km AOW została oddana do użytku w 2011 r. Jej zadaniem jest zmniejszenie natężenia miejskiego ruchu poprzez wyprowadzenie jego części poza Wrocław. AOW zapewnia połączenie między autostradą A4 a portem lotniczym i stadionem, łączy się także z trasami wylotowymi prowadzącymi w kierunku Warszawy i Poznania oraz południa regionu. Rocznie przejeżdża nią około 16 mln pojazdów. W jej ciągu powstał największy w Polsce betonowy most podwieszany do jednego pylonu. Most Rędziński jest czwartym co do wielkości mostem betonowym na świecie (wysokość 122 m, długość całkowita 1742 m, powierzchnia 70 tys. m2). Łącząca się z autostradami A8 i A4 droga ekspresowa S8 Wrocław–Syców znacząco skróciła czas przejazdu przez Dolny Śląsk w kierunku stolicy i odciążyła północno-wschodni wjazd do Wrocławia. Z pomiarów ruchu wynika, że w ciągu roku nowym odcinkiem S8 przejeżdża obecnie około 10,5 mln pojazdów. Całkowity koszt budowy AOW i S8 wyniósł ponad 5 mld zł. Jakie inwestycje obecnie prowadzicie i na jakim są one etapie? Dwa największe projekty infrastrukturalne realizowane obecnie przez nasz oddział dotyczą odcinków dróg ekspresowych S3 i S5. Droga S3 stanowi fragment trasy międzynarodowej E65, leżącej w transeuropejskim korytarzu transportowym. Prowadzi od 44 portów morskich Świnoujście–Szczecin do granicy z Czechami. Jej dolnośląski odcinek liczy prawie 140 km, z czego w budowie jest prawie 110 km – od granicy z woj. lubuskim, omijając Polkowice, Lubin, Legnicę i Jawor, do DK 5 w okolicach Bolkowa. Prace budowlane na tym odcinku potrwają do końca 2018 r. Odcinek z Bolkowa do granicy państwa w Lubawce został ujęty w rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023. Wspólnie z Czechami będziemy starali się o dofinansowanie realizacji tego projektu ze środków programu „Łącząc Europę”. S3 ma połączyć się z czeską drogą ekspresową R11, która będzie przedłużeniem autostrady z Pragi. Dalej na południe międzynarodowy korytarz E65 prowadzi m.in. przez Bratysławę, Zagrzeb, Dubrownik aż na wybrzeże Grecji. Mówi się o nim jako o jednej z ważniejszych arterii drogowych biegnących z północy na południe Europy. Nowa droga ekspresowa S5 połączy Dolny Śląsk z północną częścią Polski, a autostradę A4 z autostradą A2. Skrócony zostanie czas przejazdu pomiędzy dwiema aglomeracjami Polski zachodniej: Poznaniem i Wrocławiem. Za Poznaniem S5 będzie biegła w kierunku Bydgoszczy oraz Grudziądza, gdzie połączy się z autostradą A1. Dolnośląski odcinek trasy z Korzeńska do węzła Wrocław Północ ma około 48 km długości. Planowany termin zakończenia jego budowy to IV kwartał 2017 r. Węzeł Stadion na Autostradowej Obwodnicy Wrocławia INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Most Rędziński na Odrze, Autostradowa Obwodnica Wrocławia Co zawierają wieloletnie plany inwestycyjne Waszego oddziału? W Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.) ujęto m.in. rozbudowę DK 8 z Wrocławia do Kłodzka oraz budowę obwodnic Wałbrzycha i Głogowa. W przypadku krajowej „ósemki” ogłoszony został przetarg dotyczący opracowania studium korytarzowego, studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego z materiałami do uzyskania decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych, jak również koncepcji programowej. Skompletowanie tej dokumentacji umożliwi ogłoszenie przetargu dotyczącego samej realizacji w formule projektuj i buduj. Zakończenie aktualnego etapu prac zaplanowane jest na 2019 r. Dokumentację dotyczącą obwodnicy Głogowa dopiero kompletujemy. Do chwili obecnej opracowaliśmy studium korytarzowe z analizą przebiegu trasy w trzech wariantach. Obwodnica Wałbrzycha podzielona jest na dwa odcinki: miejski – gdzie zarządcą jest miasto Wałbrzych, i pozamiejski, gdzie zarządcą pozostaje GDDKiA. W ramach porozumienia zobowiązaliśmy się współpracować z Wałbrzychem przy realizacji tej inwestycji. Ważną dla kierowców inwestycją będzie w aktualnej perspektywie przebudowa południowej jezdni autostrady A18 Olszyna– Golnice, której 20-kilometrowy odcinek znajduje się w granicach województwa dolnośląskiego. Zadanie to realizowane będzie przez oddział GDDKiA w Zielonej Górze. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Jeszcze w tym roku planujemy m.in. wykonanie ogrodzenia na ponad 100-kilometrowym odcinku A4 z Wrocławia do Krzyżowej, remont zabytkowego mostu drogowego w Ścinawie oraz remont 18-kilometrowego odcinka autostrady A4 przy granicy z województwem opolskim. Jakie przedsięwzięcia z zakresu BRD realizujecie na podlegających Wam drogach? Podstawowym narzędziem oceny stanu bezpieczeństwa na drogach krajowych jest audyt BRD, który przeprowadzają akredytowani audytorzy z GDDKiA. Stale prowadzony jest monitoring z użyciem kamer drogowych, a służby liniowe wykonują objazdy i na bieżąco reagują na zaistniałe na drogach sytuacje. Współpracujemy z policją, GITD, strażą pożarną, pogotowiem, efektem czego są m.in. uzgodnienia dotyczące Planów Działań Ratowniczych. Poszczególne służby opiniują nowe inwestycje i uczestniczą w ich odbiorach, wskazują nam związane z bezpieczeństwem potrzeby. Realizując nowe inwestycje, przykładamy dużą wagę do tego, by nasza infrastruktura ułatwiała ww. służbom prowadzenie działań operacyjnych. Na terenie Obwodu Utrzymania Autostrady przy węźle Wrocław Północ przygotowaliśmy np. budynki dla pogotowia ratunkowego i Posterunku Autostradowego Policji. Przy powstającej drodze ekspresowej S3 wybudowane zostaną miejsca do lądowania dla śmigłowców ratunkowych. Lądowiska powstaną na terenie MOP Jawor i na terenie Obwodu Utrzymania Drogi pomiędzy Legnicą a Bolkowem. Bierzemy także udział w realizacji Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych, stanowiącego załącznik do PBDK na lata 2014–2023. Na Dolnym Śląsku takich miejsc jest kilkadziesiąt. Realizujemy wobec tego zadania inżynieryjne poprawiające bezpieczeństwo na drogach, takie jak budowa sygnalizacji świetlnej, chodników czy remonty nawierzchni dróg. Dziękuję za rozmowę. ■ 45 Zdjęcia: GDDKiA o/Wrocław Spośród innych inwestycji warto wymienić m.in. obwodnice Kłodzka oraz Bolkowa. W przypadku obwodnicy Kłodzka zakończył się etap prac projektowych i po uzyskaniu decyzji ZRID będą mogły się rozpocząć prace budowlane. Ich zakończenie planowane jest na przełom lat 2017 i 2018. Nadzór nad realizacją tej inwestycji został powierzony opolskiemu oddziałowi GDDKiA. Ogłosiliśmy także przetarg dotyczący zaprojektowania i budowy obwodnicy Bolkowa. Swoje oferty złożyło ponad 20 firm. Umowę z wykonawcą chcielibyśmy podpisać do końca bieżącego roku. transport Nowy budynek Laboratorium Drogowego Pracownia laboratoryjna Jarosław Zaradkiewicz Jakość pod kontrolą W obrębie węzła drogowego Wrocław Zachód w Mokronosie Dolnym, przy Autostradowej Obwodnicy Wrocławia, znajduje się nowoczesne laboratorium drogowe. Funkcjonuje w ramach Wydziału Technologii wrocławskiego oddziału GDDKiA i jest jednym z największych laboratoriów drogowych w Polsce. Na każdym etapie realizacji inwestycji laboratorium GDDKiA sprawdza, czy droga budowana jest zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz normami jakościowymi wskazanymi w projektach i specyfikacjach technicznych. – Z god n ie z obow ią zując y m w GDDKiA systemem monitorowania jakości badaniom podlegają wszystkie nowo budowane, przebudowywane i remontowane drogi krajowe. Pracownicy wrocławskiego laboratorium pracują na całej sieci dróg administrowanych przez GDDKiA, m.in. na S5 i S3 – mówi Joanna Borkowska, rzeczniczka dolnośląskiego oddziału. Jakość zgodna z normą Od trzech lat w Wydziale Technologii – Laboratorium Drogowym funkcjonuje system zarządzania jakością zgodny z normą PN-EN ISO/IEC 17025:2005, potwierdzony certyfikatem akredytacji o numerze AB 1538 wydanym 4 listopada 2014 r. przez Polskie Centrum Akredytacji. Norma, do której odnosi się akredytacja, określa wymagania dotyczące właściwego zarządzania oraz 46 kompetencji technicznych koniecznych do wykonywania badań (warunków lokalowych i środowiskowych, metod badania oraz ich walidacji, wyposażenia laboratorium, odniesienia pomiarów do wzorców jednostek miar, pobierania próbek oraz postępowania z obiektami do badań). Norma ISO 17025 oparta jest na systemie jakości zgodnym z normą ISO 9001. Oznacza to, że w swej pracy Wydział Technologii – Laboratorium Drogowe spełnia wymagania zarówno normy ISO 17025, jak i normy ISO 9001, a jego system zarządzania stanowi gwarancję jakości wykonywanych badań i pomiarów. W Laboratorium Drogowym pracuje doświadczona, wysoko wykwalifikowana kadra. Na 27 osób 2 dysponują tytułami doktorskimi; w zespole jest też 5 magistrów inżynierów, 9 magistrów, 1 inżynier i 8 techników. Laboratorium dysponuje 11 pojazdami, w tym: wiertnicą samobieżną (wykonującą odwierty do głębokości 30 m) oraz m.in. profilografem laserowym (do badania równości), zestawem pomiarowym SRT-3 (do badania szorstkości nawierzchni), zestawem pomiarowym FWD (do badania nośności konstrukcji nawierzchni) oraz zestawem do badań georadarowych. Specjalistyczne pracownie W ramach Laboratorium Drogowego działa pięć pracowni. Zespół Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych (T-1.1) zajmuje się oceną przydatności mieszanek mineralno-asfaltowych zarówno przed wbudowaniem, jak i już po ułożeniu nawierzchni. Ocenę jakości mieszanek przed dopuszczeniem ich do wbudowania przeprowadza się, wykonując m.in. badania składu, sprawdzając odporność na działanie mrozu oraz na koleinowanie. Ocenie poddawana jest również jakość wykonanych warstw nawierzchni, w tym celu badana jest ich grubość, sczepność oraz zagęszczenie. Pracownia Betonów i Materiałów Wiążących (T-1.2) wykorzystuje m.in. nowoczesne maszyny wytrzymałościowe o nacisku 3000 kN do badań wytrzymałości betonu, urządzenia do badania wodoszczelności betonu, aparaty do oznaczania zawartości powietrza w świeżej mieszance betonowej oraz automatyczne komory do badania mrozoodporności betonu. Laboratorium dysponuje samochodami wyposażonymi w podstawowy sprzęt do badania właściwości mieszanki betonowej oraz do pobierania próbek betonu na budowie. Umożliwia to systematyczne kontrolowanie jakości wbudowywanej mieszanki na placu budowy, jak również badanie stwardniałego betonu w siedzibie laboratorium. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Głównym zadaniem Pracowni Diagnostyki Nawierzchni (T-1.3) jest wykonywanie pomiarów w ramach systemu DSN (Diagnostyka Stanu Nawierzchni) na sieci dróg podlegającej wrocławskiemu oddziałowi GDDKiA. Z usług Pracowni ko- Ponadto wykonywane są badania odbiorcze powykonawcze nowych odcinków dróg, a także badania oznakowania poziomego (widzialność w dzień i w nocy, barwa), równości poprzecznej, znaków pionowych oraz badania georadarem. Wykonywanie odkrywek geotechnicznych w istniejącej jezdni Pobieranie próbek rdzeniowych z wyeksploatowanego obiektu inżynierskiego Mikroskop polaryzacyjny do badań petrograficznych Zestaw do badania wskaźnika piaskowego rzystają także oddziały w Zielonej Górze, Opolu i Katowicach. Przedmiotem badań jest m.in. równość podłużna, koleiny, współczynnik tarcia nawierzchni oraz ugięcia nawierzchni. Dane przekazywane są do Departamentu Zarządzania Drogami i Mostami, który przygotowuje kompleksową ocenę dróg całego kraju. Zespół Pracowni Gruntów i Geotechniki (T-1.4) zajmuje się badaniem podłoża budowli ziemnej, nasypów drogowych, warstw konstrukcyjnych wykonywanych w związku z budową, przebudową oraz utrzymaniem dróg. W Pracowni Kruszyw sprawdzane są materiały kruszywowe. Są one do- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 bierane w zależności od warunków, w jakich powstaje droga, oraz w zależności od rodzaju pojazdów, jakie mają się po niej poruszać. Wykonawca przed rozpoczęciem prac musi uzyskać zgodę GDDKiA na wykorzystanie danego materiału. Certyfikat PCA nr AB 1538 dotyczy 18 metod badawczych, z czego 9 stosowanych jest przez T-1.1, 2 – przez T-1.2, 4 – przez T-1.4 i 3 – przez T-1.5. Dodatkowo wrocławski oddział dysponuje laboratorium polowym, które w związku z budową drogi ekspresowej S3 stacjonuje obecnie w miejscowości Chróstnik. Korzystają też inni Jako że jest jednym z większych w kraju, wrocławskie laboratorium wykonuje badania dla ościennych oddziałów GDDKiA. Na potrzeby swoich inwestycji z jego usług korzysta również PKP PLK S.A. Oczekiwanym efektem działania laboratorium jest przede wszystkim poprawa jakości nawierzchni, czyli optymalizacja parametrów, które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo (równość, szorstkość itp.). – Zależy nam także na trwałości oraz odporności eksploatowanych nawierzchni na czynniki związane z ogromnym i stale zwiększającym się ruchem na drogach Dolnego Śląska – dodaje J. Borkowska. Nowoczesne laboratorium kosztowało blisko 13 mln zł. Realizacja całej inwestycji została sfinansowana przez budżet państwa. ■ 47 Zdjęcia: GDDKiA o/Wrocław Pomiar odblaskowości linii poziomych Pomiar współczynnika tarcia nawierzchni (przyczepności kół samochodowych do warstwy ścieralnej) zestawem SRT-3 na AOW transport Duży kaliber na drodze Przewóz towarów nienormatywnych to bez wątpienia bardzo specyficzny rodzaj transportu. Świadczenie takich usług wymaga dopełnienia licznych formalności. Przewoźnicy napotykają wiele ograniczeń zarówno w Polsce, jak i za granicą. Mimo to na rynku przybywa firm, które rozszerzają swoją ofertę o przewóz towarów ponadgabarytowych lub zaczynają się w tym specjalizować. Michał Rogoziński W transporcie drogowym szczególną wagę przykłada się do kilku cech, są to wymiary i masa ładunku, dostępna w pojeździe przestrzeń ładunkowa oraz oddziałujące na nią naprężenia. Nie można też zapomnieć o nacisku na osie pojazdu. Zbyt duże wartości tych parametrów zmuszają przewoźników do uzyskania odpowiednich zezwoleń na przejazd. Towary nienormatywne dzielą się na kilka rodzajów. Niektóre ważą stosunkowo niewiele, przeważnie do 25 t, jednak ich wymiary nieznacznie przekraczają normy przewidziane dla transportu drogowego. Istnieją też ładunki specjalne o niskiej masie, ale bardzo dużych rozmiarach, np. zbiorniki przemysłowe czy przęsła mostu. Bywają także towary ciężkie, które mają z kolei mniejsze rozmiary, ale bardzo dużą masę, np. generatory (setki ton). Największe i najcięższe ładunki transportuje się za pomocą pociągów i statków. Skąd bierze się opinia, że drogowy transport towarów nienormatywnych to trudna branża? 48 Z punktu widzenia prawa O pojeździe nienormatywnym można mówić wtedy, gdy jego parametry (wymiary lub masa) przekraczają dopuszczalne parametry standardowego zespołu pojazdów lub pojazdu. W praktyce oznacza to, że ciągnik siodłowy z naczepą nie może mieć więcej niż 16,5 m długości, 4,0 m wysokości oraz 2,55 m szerokości. Jeśli przewozi ładunek, to może on wystawać poza obrys tylnej krawędzi pojazdu do 2 metrów (łączna długość pojazdu i ładunku 18,5 cm), a przy jego szerokości 2,55 – o wartość do 45 cm pod warunkiem, że z jednej ze stron nie wystaje więcej niż 23 cm (łączna szerokość 3,0 m). Należy też pamiętać o odpowiednim oznakowaniu. Ponadto masa takiego pojazdu członowego nie powinna przekraczać 40 t. W przypadku przewozu multimodalnego z pewnymi zastrzeżeniami ten parametr wynosi 44 tony a dla pojazdów członowych zarejestrowanych przed 13.03.2003 r. – 42 tony. Co się dzieje, gdy ładunek jest zbyt duży i zbyt ciężki? – Zgodnie z ustawą z 20 czerwca 1997 r. Prawo o Ruchu Drogowym ko- nieczne jest uzyskanie odpowiedniego zezwolenia na przewóz takiego ładunku. Obecnie istnieje 7 kategorii zezwoleń, które różnią się głównie dopuszczalnymi wymiarami, masą zestawu oraz liczbą pojazdów w zespole, a także innymi parametrami – tłumaczy Daniel Woźniak, naczelnik wydziału inspekcji Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego we Wrocławiu. Kategoria pierwsza dotyczy pojazdów o wymiarach oraz dopuszczalnej masie całkowitej nie większej, niż ogólnie przyjęte. Nacisk na oś musi się mieścić w granicach przewidzianych dla danych dróg (maksymalnie 11,5 t). W kategorii drugiej pojazd może mieć do 3,5 m szerokości (wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej). Więcej swobody daje kategoria trzecia – tu zespół pojazdów może mieć 4,3 m wysokości, 3,2 m szerokości oraz do 23 m długości. Kategoria czwarta zwiększa dopuszczalną długość do 30 m, pod INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Oczami przewoźnika Jakie ładunki można przewozić drogami? Tak naprawdę ograniczeniem jest tylko wyobraźnia. Najczęściej są to blachy, wyroby stalowe, maszyny, zbiorniki, generatory, a bywają też elementy statków czy mostów. – Przewóz towarów nienormatywnych dotyczy najczęściej branży budowlanej, maszynowej oraz metalurgicznej – mówi Michał Jędrzejczyk, właściciel firmy MMJ Transport Solutions z Dolnego Śląska, która zajmuje się m.in. transportem wielkogabarytowym. – W każdym przypadku potrzebne jest specjalne zezwolenie. Jedne wydawane są przez starostów, inne przez zarządców dróg, a jeszcze inne przez GDDKiA oraz naczelników urzędów celnych. Przewoźnikom najbardziej doskwiera skomplikowany proces ubiegania się o zezwolenie. Im wyższa kategoria, tym trudniej je otrzymać. Nadmiar formalności sprawia, że przewóz naprawdę dużych ładunków staje się czasem nieopłacalny. Co się wtedy dzieje? Firmy liczą, że nie spotkają inspektorów ITD. – Jeździmy głównie na podstawie zezwolenia kategorii piątej. Jest ono najpopularniejsze, wydawane na rok lub dwa lata i względnie łatwo można je otrzymać. Z zezwoleniami na transport wyjątkowo dużych i ciężkich ładunków jest zdecydowanie więcej kłopotu. W rezultacie przewoźnicy często ryzykują i jeżdżą bez niego lub posługują się zezwoleniami kategorii piątej – wyjaśnia M. Jędrzejczyk. W Niemczech lub Francji uzyskanie odpowiednich zezwoleń przebiega dużo sprawniej, ale tam z kolei występują inne ograniczenia, o których wcześniej warto wiedzieć. Przykładowo we Francji towary ponadnormatywne nie mogą być transportowane autostradami. To sprawia, że Mercedes Actros z ładunkiem INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 nawet 200-tonowy zestaw zmuszony jest przejeżdżać przez wsie i mniejsze miasta. Również w Belgii trzeba omijać autostrady, gdy zestaw waży więcej niż 48 t. – Jeżdżenie z wielkimi gabarytami wymusza ciągłe poszerzanie swojej wiedzy o transporcie. Branża się zmienia, trzeba poznawać nowe przepisy i się do nich stosować. Konieczność omijania autostrad w niektórych krajach sprawia, że czas transportu się wydłuża, a spalanie w ciągniku siodłowym znacząco się zwiększa. To jeden z powodów wzrostu kosztów. Jazda bocznymi drogami jest też po prostu uciążliwa – wyjaśnia M. Jędrzejczyk. W Polsce nie ma zbyt wielu ograniczeń, ale przewoźnicy często narzekają na zły stan dróg, małą liczbę autostrad oraz skomplikowane procedury administracyjne, szczególnie w przypadku zezwoleń wyższych kategorii. – Jeszcze nie wozimy aż tak dużych ładunków. Przeciętnie przygotowanie trwa około miesiąca. Pamiętam, jak jedna z firm transportowała potężny zbiornik na Białoruś. Potrzebowała aż 3 lat na opracowanie całej logistyki. Nasze najbardziej „spektakularne” zlecenie dotyczyło przewozu konstrukcji dachu, która miała 6 m szerokości i 20 m długości – mówi M. Jędrzejczyk. – Zazwyczaj transportujemy towary za granicę, na terytorium Polski mamy niewiele zleceń. Zdarzyło mi się już przewieźć ładunek o szerokości 4,5 m z Litwy do Francji. Do transportu wykorzystywane są ciągniki siodłowe o różnych konfiguracjach osi. Najpopularniejsze to 4x2, 6x2, 6x4 i 8x4. Z kolei naczepy są przystosowane do konkretnego ładunku. Można tu rozróżnić tzw. tele, semi, tiefbett, kesselbrucke, imadła, moduły oraz wiele innych. Możliwości są praktycznie nieograniczone. Przewóz towarów nienormatywnych to trudne, choć jednocześnie fascynujące zajęcie. Zapewne także dlatego firmy transportowe rozszerzają ofertę i próbują swoich sił w tym dziale usług. To z kolei może oznaczać, że tylko od wyobraźni klientów zależy, co można przewieźć.■ 49 Zdjęcia: MMJ Transport Solutions warunkiem że osie zespołu pojazdów są skrętne. W kategorii piątej rzeczywista masa całkowita jest zwiększona do 60 t. Kategoria szósta dotyczy ładunków o szerokości nawet 4 m. Zezwolenie na przejazd kategorii siódmej wydawane jest dla pojazdów o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I–VI. Analizując kategorie zezwoleń, koniecznie trzeba wskazać rodzaje dróg, do których się odnoszą. – Zasady są znane, mimo to inspektorzy wciąż zatrzymują pojazdy przeładowane, a także niesprawne. W województwie dolnośląskim na 14 636 kontroli wydano 886 decyzji administracyjnych, 4156 mandatów za nieprzestrzeganie przepisów ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych i 4193 mandaty za nieprzestrzeganie przepisów ustawy Prawo o Ruchu Drogowym. Ponadto zatrzymano 2174 dowody rejestracyjne z powodu złego stanu technicznego pojazdów – wylicza D. Woźniak. transport Iwona Budych Głos przeciwko likwidacji linii kolejowych w Sudetach Ważą się losy dolnośląskich linii kolejowych. Do likwidacji przeznaczono m.in. linię z Jeleniej Góry przez Mysłakowice do Karpacza, Kowar i Kamiennej Góry. To prawie 40 km torów, które wkrótce mogą zniknąć z mapy kraju. Urzędnicy twierdzą, że połączenie jest niepotrzebne, natomiast zwolennicy zrównoważonego transportu, że jest ono niezbędne dla rozwoju regionu. W czerwcu 2015 r. Zakład Linii Kolejowych (ZLK) w Wałbrzychu skierował do 14 lokalnych samorządów pismo informujące o zamiarze likwidacji 112 km sieci kolejowej, w tym linii nr 308 i 340. Zapowiedziano demontaż torów i towarzyszącej im infrastruktury. Tory dla gmin ZLK przekonywał, że przewoźnicy kolejowi nie korzystają tych tras i żaden z nich nie zamierza tego robić w przyszłości. Wskazano, że od 2010 r. nie przejechał po tych torach żaden pociąg. Urzędnicy kolejowi zasugerowali równocześnie alternatywne dla rozbiórki rozwiązania, tj. przejęcie majątku przez gminy lub współfinansowanie utrzymania połączeń. Jeśli trasy miałyby być wykorzystywane na potrzeby ruchu pasażerskiego, mógłby je przejąć wybrany przewoźnik. Na podjęcie decyzji gminy dostały 21 dni. W przypadku braku reakcji ZLK będzie mógł uznać, że ma wolną rękę, i przystąpi do likwidacji torów. Jako że ani utrzymanie infrastruktury kolejowej, ani zapewnienie połączeń kolejowych nie należą do zadań gmin, samorządy nie zaakceptowały żadnej z propozycji kolejowej administracji. Fundacja ma wątpliwości Sprawą zajęła się Fundacja Pro Kolej z Warszawy, która została zaalarmowa- 50 na przez lokalne społeczności i samorządy. W lipcu 2015 r. rozpoczęła weryfikację uruchomionej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. procedury oraz jej zgodności z ustawą o transporcie kolejowym. Fundacja zwróciła uwagę, że ani Zakład Linii Kolejowych w Wałbrzychu, ani tym bardziej zastępca dyrektora ds. technicznych Działu Nawierzchni, Obiektów Inżynieryjnych, Budynków i Budowli nie mają prawa samodzielnie reprezentować zarządcy narodowej infrastruktury kolejowej. Decyzje Kluczem do rozwoju tego turystycznego regionu jest sprawna sieć komunikacyjna w imieniu ogólnopolskiej spółki podejmuje bowiem jej kilkuosobowy zarząd. Pismo z Wałbrzycha okazało się także nierzetelne. Wskazywało bowiem niezgodne z rzeczywistością daty wstrzymania eksploatacji wybranych odcinków linii kolejowych, a ponadto zawierało stwierdzenia o braku zainteresowania przewoźników wykorzystaniem infrastruktury. Fundacja wytknęła również duże rozbieżności w opiniach na temat kosztów utrzymania niewykorzystywanych linii. Pierwotnie PKP PLK S.A. twier- dziło, że ponosi z tego tytułu wielomilionowe straty. We wrześniu 2015 r. rzecznik spółki przyznał, że rocznie na ten cel wydawane jest ok. 0,25 mln zł. W związku z powyższym Fundacja Pro Kolej zażądała wyjaśnień i równocześnie zaapelowała do zarządcy infrastruktury kolejowej, aby do czasu ustalenia faktów wstrzymał się z rozbiórką torów. Pasażerowie apelują W obronę zagrożonych tras zaangażowali się również mieszkańcy regionu – potencjalni pasażerowie. W 2015 r. pod listem otwartym do Marii Wasiak, ówczesnej minister infrastruktury i rozwoju, podpisało się niemal 1000 osób. Pasażerowie z Kotliny Jeleniogórskiej zwracali uwagę, że linie kolejowe 308 i 340 położone są w jednym z najbardziej atrakcyjnych regionów kraju. Karpacz i Kowary to turystyczne perełki na mapie Polski. Autorzy petycji wskazywali, że kluczem do rozwoju tego turystycznego regionu jest właśnie sprawna sieć komunikacyjna, w tym przede wszystkim kolejowa. Środowiska lokalne zwróciły uwagę, że działania wałbrzyskiego ZLK szkodzą wizerunkowi spółki, która szczyci się tym, że kolej na Dolnym Śląsku jest szybko modernizowana. „Z przykrością patrzymy na powolną degradację wspomnianej linii – napisali miesz- INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Malczyce Legnica Zgorzelec Lubań Śląski 380 302 Wilków Złotoryjski Jerzmanice Zdrój 342 Jawor Gryfów Śląski Wilka 317 Lubomierz Mirsk D O L N O Ś L Ą S K I E 336 Bolków Świeradów Zdrój 308 340 Karpacz Kowary 774 Krużyn Kamienna Góra Ogorzelec Strzegom Międzyrzecze 772 302 Jelenia Góra Mysłakowice Strzegom Jaworzyna Śląska Marciszów Górny 345 Boguszów Gorce Pisarzowice 773 Wałbrzych Główny Numer linii kolejowej L I T WA 773 BIAŁORUŚ NIEMCY Regularny ruch pasażerski i towarowy POLSKA Wyłącznie ruch towarowy UKRAINA CZECHY S ŁOWAC JA Brak ruchu kolejowego Odcinki do likwidacji Źródło: Fundacja Pro Kolej Planowane do likwidacji linie kolejowe na Dolnym Śląsku kańcy. – Nasz region usytuowany jest u stóp Karkonoszy, Rudaw Janowickich i Gór Kaczawskich, które są magnesem przyciągającym turystów z całego kraju i świata”. Autorzy listu otwartego powołali się na wyniki ogólnopolskiego badania, w którym wzięło udział 68 tys. respondentów, a które pod koniec 2014 r. przeprowadziło Centrum Zrównoważonego Transportu z Warszawy. W ankiecie dotyczącej inwestowania w regionalną infrastrukturę kolejową największe poparcie – w przypadku Dolnego Śląska – zyskała rewitalizacja linii kolejowej z Jeleniej Góry do Kowar i Karpacza. Kolejarze niewzruszeni Paradoksalnie w regionie, w którym urzędnicy zamierzają likwidować in- frastrukturę kolejową, wzrasta zainteresowanie koleją. Widać to chociażby po ilości osób zwiedzających odremontowany dworzec w Karpaczu czy Salę Tradycji Kolejnictwa. Podobnym powodzeniem cieszy się wystawa na temat kolejnictwa dostępna w Urzędzie Miasta w Kowarach. Autorzy petycji zaapelowali do pani minister, aby wstrzymała likwidację kolejowej infrastruktury. Powołali się przy tym na zapisy Planu Zrównoważonego Rozwoju Transportu Publicznego dla Województwa Dolnośląskiego na lata 2014–2020, w którym zagrożone likwidacją linie kolejowe nr 308 i 340 uznano za istotne dla ruchu o charakterze wojewódzkim. Autorzy planu nie tylko założyli reaktywację połączenia do Karpacza, ale także przyznali INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 mu rangę głównego korytarza transportu pasażerskiego. Jak bardziej dostępna kolej miałaby przejąć funkcję głównego przewoźnika od komunikacji autobusowej. Na razie walka o zachowanie infrastruktury kolejowej nie została rozstrzygnięta. Obie strony bronią swoich racji. Kolej przekonuje, że lokalne połączenia są nierentowne, a mieszkańcy regionu wysuwają argumenty natury społecznej. Pocieszające jest to, że dyskusja wciąż trwa. Zabrakło jej przy likwidacji wielu innych połączeń, w rezultacie czego po cichu zniknęły, a wraz z nimi szansa na powrót kolei. ■ Iwona Budych Współpraca Fundacja Pro Kolej 51 transport Drobnymi kroczkami do efektywności Strefa oczekiwania Piotr Pawlisiak Nie potrzeba kosztownych inwestycji, wystarczy pomysłowość personelu i dobra wola zarządu, żeby zwiększyć przepustowość lotniska. Zastosowane w warszawskim porcie lotniczym rozwiązania stanowią realny dowód na to, że chcieć to móc. Zgodnie z japońską filozofią biznesu „kaizen”, zalecającą stopniowe, lecz ciągłe wprowadzanie drobnych poprawek w codziennych czynnościach, każdego dnia szukamy na Lotnisku Chopina pomysłów na to, jak usprawnić i ulepszyć obsługę pasażerów zarówno odlatujących, jak i przylatujących. Z naszych dotychczasowych doświadczeń wynika, że wcale nie trzeba wydawać od razu wielkich pieniędzy, wystarczy zastosować metodę drobnych kroków, by zwiększyć przepustowość terminala i jednocześnie utrzymać wysoki standard świadczenia usług. Proces wdrażania drobnych zmian zaczęliśmy w 2011 r. od analizy aktualnej sytuacji i identyfikacji najpoważniejszych problemów. Udało się wyodrębnić cztery grupy zdarzeń zakłócających płynność obsługi i ograniczających przepustowość 52 terminala. Była to: obsługa bagażu, kontrola bezpieczeństwa, zarządzanie boardingiem oraz kontrola paszportowa. Postanowiliśmy skupić się na tych sekcjach lotniska i maksymalnie zwiększyć ich efektywność, pamiętając przy tym o ograniczeniach budżetowych. Usprawnienie obsługi bagażu Pierwszym krokiem na długiej drodze wdrażania drobnych usprawnień było przystąpienie Lotniska Chopina do programu poprawy jakości obsługi bagażu IATA Baggage Improvement Programme (BIP). Celem realizowanego od 2011 r. na 200 najważniejszych lotniskach świata programu jest analiza i usprawnienie procedur obsługi bagażu w transporcie lotniczym. „Nawet najlepsze procesy obsługi i wysokie oceny pasażerów nie zwalniają lot- nisk, linii lotniczych i innych podmiotów biorących udział w procesie obsługi bagażu z ciągłego monitorowania i dostosowywania procedur do zmieniających się technologii i oczekiwań pasażerów”. Wychodząc z tego założenia, IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych) postanowiła uruchomić program, dzięki któremu obsługa bagażu na lotniskach stanie się bardziej przyjazna i zrozumiała dla podróżnych, a także bardziej niezawodna i mniej uciążliwa dla przewoźników. Dla warszawskiego portu lotniczego był to pierwszy impuls do zorganizowania stałej współpracy wszystkich interesariuszy zaangażowanych w proces obsługi bagażu. Po raz pierwszy usiedliśmy wtedy przy jednym stole i zaczęliśmy rozmawiać o problemach, z którymi spotykamy się w pracy. INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Stanowiska odprawy biletowo-bagażowej wyposażone w ograniczniki dla bagażu o nieprawidłowym wymiarze Wydzielone przejście dla pasażerów z dziećmi oraz dla osób niepełnosprawnych W toku dyskusji ustaliliśmy, że na zakłócenia płynności odprawy bagażowej największy wpływ mają awarie systemu BHS. Zbyt duże walizki lub wiszące paski zapięć plecaków blokowały taśmociągi systemu, co wymagało częstych interwencji obsługi technicznej. W celu rozwiązania tego problemu wszystkie stanowiska odprawy biletowo-bagażowej (check-in) na lotnisku zostały wyposażone w specjalne ograniczniki, które fizycznie uniemożliwiają wprowadzenie do systemu bagażu o nieprawidłowym wymiarze (oprócz wysokości weryfikowana jest również długość i szerokość). Uzupełnieniem ograniczników są tablice informujące pasażerów o dopuszczalnych wymiarach bagaży oraz o sposobie układania ich na taśmociągu. Pasażer dowiaduje się z nich, kiedy bagaż zostanie uznany za ponadwymiarowy, jak prawidłowo należy ułożyć torbę/walizkę w kuwecie i w jaki sposób bezpiecznie pozapinać wiszące paski. W efekcie wprowadzenia tego prostego rozwiązania awaryjność systemu BHS zmniejszyła się o ponad 80 proc. O ile wcześniej do blokowania taśm przesyłowych dochodziło po kilka razy dziennie, o tyle teraz zdarza się to najwyżej raz na dwa tygodnie. Dostęp i strefa oczekiwania do stanowiska kontroli bezpieczeństwa Prostym sposobem na zwiększenie płynności odprawy w strefach kontroli bezpieczeństwa okazało się wprowadzenie automatycznych bramek kontroli kart pokładowych. Lotnisko Chopina było pierwszym portem lotniczym w Polsce, który zastosował u siebie takie rozwiązanie. System pozwala na płynne i bezkolizyjne wchodzenie osób uprawnionych do strefy kontroli bezpieczeństwa i dalej do strefy wolnocłowej. Musi skorzystać z niego każdy pasażer po odprawie biletowo-bagażowej. Wcześniej karty pokładowe kontrolowali ręcznie pracownicy INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Straży Ochrony Lotniska. Teraz kontrola odbywa się całkowicie automatycznie, bez udziału personelu. Pasażer przykłada swoją kartę pokładową do czytnika i jeśli wszystko jest w porządku, bramka się otwiera. Jeśli karta pokładowa jest nieważna lub niewłaściwa, przejście nie zostanie otwarte. Czytnik bramki rozpoznaje karty pokładowe zarówno wydrukowane na papierze, jak i te na ekranach telefonów komórkowych. Następstwem wprowadzenia automatów było trzykrotne zwiększenie przepustowości punktów kontroli kart pokładowych, a także lepsze kontrolowanie ruchu pasażerów. Przy okazji wyeliminowany został problem przejść biznesowych polegający na korzystaniu z kontroli w tzw. szybkiej ścieżce osób do tego nieuprawnionych. Warszawski port lotniczy jest też pierwszym lotniskiem na świecie, które uruchomiło automatyczny system zarządzania strefą oczekiwania znajdującą się przed wejściem do strefy kontroli bezpie- 53 Automatyczne bramki kontroli kart pokładowych czeństwa. System składa się z ruchomych bramek oraz czujników długości kolejki. Dziesięć rozmieszczonych w całej strefie czujek stale kontroluje liczbę osób oczekujących na kontrolę. Czujki są na tyle wrażliwe, że potrafią precyzyjnie określić długość kolejki. Dzięki temu system automatycznie dobiera optymalną konfigurację bramek, co ma wpływ na wydłużenie lub skrócenie czasu przebywania pasażera w tej strefie. System może zmieniać konfigurację przejść w dowolnym momencie, gdy tylko zachodzi taka potrzeba – również wówczas, gdy w strefie oczekiwania znajdują się pasażerowie. Możliwe jest ustawienie sześciu różnych konfiguracji trasy, dostosowanych do panującej sytuacji. Personel lotniska w ogóle nie musi ingerować w ustawienie poszczególnych bramek lub taśm wyznaczających ścieżki przejścia. Priorytet: zadowolone rodziny i pasażerowie niepełnosprawni System zdalnego zarządzania strefą oczekiwania wyposażony jest również w funkcję otwierania wydzielonego przejścia dla pasażerów niepełnosprawnych oraz dla pasażerów z dziećmi. Włączana jednym przyciskiem funkcja znacząco usprawnia 54 obsługę tych pasażerów, którym w sposób szczególny chcemy ułatwić przejście procesu odprawy. Dla wszystkich uprzywilejowanych pasażerów przeznaczona jest osobna ścieżka i specjalne stanowisko kontroli z bramką do wykrywania metalu. Stanowisko to wyposażone jest również w urządzenie do kontroli zawartości płynów w butelkach o pojemności większej niż 100 ml, ponieważ – zgodnie z nowymi przepisami – rodzin z dziećmi i osób o określonych wskazaniach medycznych ten limit nie obowiązuje. Lotnisko bezpłatnie udostępnia pasażerom z małymi dziećmi wózki, tzw. spacerówki. Są one dostępne zaraz za strefą kontroli bezpieczeństwa. Można z nich Czujnik długości kolejki korzystać na terenie całej strefy pasażerskiej w terminalu i wszystkich pirsach z wyjściami do samolotów. Wózki zostały oznaczone symbolem słonicy Fryderyki – maskotki warszawskiego lotniska. Równoległa odprawa Interesujące rozwiązanie zastosowane zostało w łącznikach umożliwiających równoczesny boarding i deboarding pasażerów. Na Lotnisku Chopina wyjścia do samolotów występują w parach – jedno wyjście obsługuje dwie sąsiadujące z nim poczekalnie odlotowe (gate). Taka konstrukcja ogranicza nieco przepustowość, ale z drugiej strony umożliwia wykorzystanie relatywnie mniejszej przestrzeni na jednoczesną odprawę dwóch rejsów. Możliwość mieszania się potoków pasażerów z dwóch różnych rejsów właściwie wykluczała równoległe prowadze- nie odprawy odlotowej i deboardingu. Aby było to możliwe, potoki pasażerów są separowane za pomocą specjalnych taśm wyposażonych w alarm. Taśmy wyznaczają ścieżkę, którą mają się poruszać pasażerowie poszczególnych rejsów. W przypadku zejścia przez pasażera z tej ścieżki i dotknięcia taśmy aktywowany jest alarm dźwiękowy wewnątrz łącznika jak również na stanowisku odprawy w poczekalni. Rozwiązanie to – zaakceptowane przez Straż Graniczną i Służbę Celną – pozwala na efektywne wykorzystanie dostępnej infrastruktury z zachowaniem odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i przy wykorzystaniu optymalnej liczby personelu. Warto również wspomnieć o nowym pomyśle reorganizacji strefy kontroli paszportowej, której obowiązkowo muszą się poddać wszyscy pasażerowie przylatujący do Warszawy z krajów nienależących do strefy Schengen. Obecnie osiem stanowisk kontroli ustawionych jest w jednej linii. Ze względu na szerokość pirsu, której nie da się zmienić, nie ma możliwości zwiększenia liczby stanowisk. Zaproponowaliśmy przearanżowanie tej strefy i rozmieszczenie stanowisk kontroli paszportowej prostopadle do obecnej linii ich ustawienia, czyli wzdłuż osi pirsu. Umożliwi to dwukrotne zwiększenie ich liczby, a co za tym idzie – dwukrotne zwiększenie przepustowości całej strefy. Rozwiązanie to jest obecnie konsultowane ze Strażą Graniczną, jednak biorąc pod uwagę gwałtownie rosnący ruch na trasach międzykontynentalnych (a więc do krajów non-Schengen), jego wdrożenie jest niemal przesądzone. Najprawdopodobniej zostaną również zainstalowane urządzenia do sczytywania paszportów biometrycznych, co dodatkowo zwiększy przepustowość tej strefy. Podsumowanie: realizując kilka drobnych przedsięwzięć i nie ponosząc przy tym znaczących nakładów finansowych, można dostosować terminal do zwiększonego ruchu pasażerów przy jednoczesnym zachowaniu najwyższego poziomu świadczenia usług. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Zdjęcia: Lotnisko Chopina transport 18–21 kwietnia 2016 rusza szósta edycja Transport Research Arena – TRA2016 – największego w Europie wydarzenia poświęconego badaniom naukowym w obszarze transportu lądowego i wodnego. Bogaty program – ponad 500 referatów zaakceptowanych do wygłoszenia i przedstawienia na plakatach naukowych Warsztaty tematyczne Forum wymiany doświadczeń Prezentacje projektów w stoisku Komisji Europejskiej Ciekawa wystawa Hasłem polskiej edycji TRA jest MOVING FORWARD – Innovative Solutions for Tomorrow's Mobility, czyli poszukiwanie innowacyjnych pomysłów na transport jutra. W czasie konferencji będziemy dyskutować o rozwiązaniach, które uczynią go bardziej wydajnym i ekologicznym. Promocyjna opłata rejestracyjna do 15 lutego 2016. Szczegóły i rejestracja: www.traconference.eu i www.ibdim.edu.pl Serdecznie zapraszamy Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa oraz Instytut Badawczy Dróg i Mostów PGE Narodowy transport Anna Krawczyk Być na czasie Stowarzyszenie Techników i Inżynierów Komunikacji, dla którego rok 2016 jest rokiem jubileuszowym, od 70 lat wspiera rozwój techniki w dziedzinie inżynierii lądowej, komunikacji i transportu. Jego białostocki oddział w dniach 17–19 lutego br. zorganizował w Białowieży seminarium poświęcone aktualnym zagadnieniom budownictwa komunikacyjnego. Wsparcia merytorycznego udzielił organizatorom dr hab. inż. Wiesław Gardziejczyk, prof. Politechniki Białostockiej, oraz Zakład Inżynierii Drogowej Wydziału Budownictwa i Inżynierii Środowiska PB. S potkanie otworzył Marek Gwiazdowski, wiceprezes Asfalt. Spośród szkodliwych czynników działających podzarządu oddziału SITK RP w Białymstoku. Zwrócił czas zimy wymienił: uwagę, że zimowe spotkania na Podlasiu, podczas • zjawisko skurczu termicznego których prezentowane są plany rozwojowe sieci dróg krajo- • twardnienie fizyczne lepiszcza asfaltowego wych i samorządowych województwa, a przede wszystkim • przesztywnienie warstw wyniki najnowszych badań uczelni technicznych i instytu- • działanie zamarzającej wody cji naukowych, mają już 10-letnią tradycję. • działanie środków odladzających. Po sesji poświęconej rozwojowi sieci dróg województwa Niektóre czynniki oddziałują zaraz po przejściu przez podlaskiego zebrani zostali zapoznani z wynikami najnowo- zero, inne przy długotrwałym utrzymywaniu się bardzo nicześniejszych badań w zakresie materiałów budowlanych skich temperatur. oraz nawierzchni drogowych. Realizujący w latach 90. ubiegłego wieku program badawZalety wapna hydratyzowanego jako wielofunkcyj- czy Superpave amerykańscy naukowcy stwierdzili, że to, jak nego dodatku do MMA przedstawił dr hab. inż. Marek zachowają się warstwy asfaltowe poddane działaniu niskiej Iwański, prof. Politechniki temperatury, w największym Świętokrzyskiej. Będąc mistopniu (nawet do 90 proc.) Spotkania na Podlasiu, na których omawia się neralnym środkiem adhezależy od jakości lepiszcza plany rozwojowe sieci dróg oraz wyniki badań zyjnym, wapno wpływa na asfaltowego. Zdaniem dr. K. uczelni i instytucji naukowych, poprawę wodo- i mrozoodBłażejowskiego, ów wpływ mają 10-letnią tradycję porności mieszanki. Działając może być nieco przeszacowajako antyutleniacz, ograniny, wiele zależy bowiem także cza starzenie asfaltu, a tym samym spowalnia starzenie od doboru odpowiedniego asfaltu oraz prawidłowego zapromieszanki. Dodatkowo poprawia odporność na deformacje jektowania MMA. Warto jednak poszukiwać odpowiedzi na trwałe, tj. działa jak środek stabilizujący. W ramach oma- pytanie, czy znając właściwości asfaltu, można przewidzieć wianego projektu badano warstwę ścieralną drogi o ka- zachowanie nawierzchni w zimie. tegorii ruchu KR5, wykonaną z SMA z dodatkiem wapna Tylko 2 z 4 badanych właściwości asfaltu mają istotny hydratyzowanego, po 12 latach eksploatacji. Okazało się, wpływ na właściwości mieszanki, są to: temperatura kryże wapno hydratyzowane w istotny sposób wpływa za- tyczna BBR, S=300 Mpa oraz sztywność w temperaturze równo na właściwości asfaltu, jak i mieszanki. Warstwa -16˚C BBR. nawierzchni SMA z jego dodatkiem charakteryzuje się większą odpornością na koleinowanie, określane parakazuje się, że stosowane w Europie metody badania metrami WTSAIR i PRDAIR, niż warstwa pozbawiona właściwości asfaltów w niskiej temperaturze chatego dodatku. rakteryzują lepiszcza w sposób bardzo przybliżoOkresem próby dla każdej nawierzchni jest niewątpliwie ny. O wiele bardziej skuteczne metody opracowano w USA okres zimowy. Odporność nawierzchni na spękania nisko- w ramach programu Superpave. Określone korelacje potemperaturowe w zależności od właściwości zastosowane- zwalają przewidywać, jakie skutki przyniesie stosowanie go lepiszcza omówił dr inż. Krzysztof Błażejowski z ORLEN konkretnego lepiszcza w okresie panowania niskiej tempe- O 56 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 ratury. Zdaniem dr. K. Błażejowskiego metoda TSRST powinna być w Polsce systemowo wprowadzana do praktyki, ponieważ jako jedyna umożliwia szybką weryfikację projektu MMA, w tym odporności na spękania skurczowe w niskiej temperaturze. Biorąc pod uwagę nasz klimat, warto rozważyć częstsze stosowanie mieszanek na ciepło. W USA w 2009 r. ich udział w rynku wynosił niecałe 5 proc., a w 2014 r. już blisko 33 proc. Wpływ dodatków WMA (ang. Warm Mix Asphalt) na właściwości lepkosprężyste MMA przedstawił dr inż. Marcin Stienss z Politechniki Gdańskiej. Dwoje naukowców z Politechniki Świętokrzyskiej, dr inż. Anna Chomicz-Kowalska i mgr inż. Mateusz Iwański, dowodziło, że asfalt spieniony to innowacyjne lepiszcze do mie- robót na sąsiadujące obiekty budowlane. Zaczęto monitorować nie tylko poziom wód gruntowych, ale i stan wznoszonych obiektów i sąsiadujących budynków. W ramach sesji „Problemy inżynierii ruchu drogowego i projektowania dróg” właściciel firmy Viaplan Michał Bryszewski omówił rolę prognoz ruchu w procesie projektowania i zarządzania siecią. Okazuje się, że przy planowaniu budowy nowej drogi lepiej oprzeć się na Generalnym Pomiarze Ruchu niż na pomiarach jedno- lub wielodniowych, które choćby z racji szybkiego tempa ich przeprowadzania są mniej miarodajne. Co ważne sposób prognozowania musi być dostosowany do zakresu inwestycji. Prognoza może być wiary- Macierz korelacji Zbadana właściwość MMA Zbadana właściwość asfaltu Temperatura pęknięcia w badaniu TSRST Temperatura łamliwości Fraassa R2 = 0,42 Temperatura krytyczna BBR, S=300 MPa R2 = 0,70 Temperatura krytyczna BBR, m=0,3 R2 = 0,43 Sztywność w temperaturze -16ºC BBR R2 = 0,75 Źródło: Prezentacja dr. K. Błażejowskiego. szanek niskotemperaturowych. Oprócz WMA (temperatura produkcji mieszanki 100–135ºC) omówili także mieszanki na półciepło HWMA (ang. Half Warm Mix Asphalt), które produkuje się w temperaturze 80–100°C. Spowolnienie procesu starzenia asfaltu i MMA, wydłużenie sezonu wykonawczego oraz czasu transportu mieszanek, skrócenie okresu stygnięcia nawierzchni, to niektóre z zalet omawianych technologii, umożliwiające m.in. szybsze zakończenie robót, a tym samym szybsze oddanie drogi do użytku. W ramach sesji „Zagadnienia geotechniczne i obiekty inżynierskie” uczestnicy seminarium poznali szczegóły budowy centralnego odcinka drugiej linii metra w Warszawie. Dariusz Kostaniak, członek zarządu, dyrektor ds. inwestycji z Metra Warszawskiego, omówił m.in. problemy geotechniczne. Chociaż rozpoczęcie budowy poprzedziły badania gruntów, jak pamiętamy, nie obyło się bez niespodzianek. Konieczne okazało się przeprowadzenie uzupełniających badań geologicznych oraz dostosowanie rozwiązań technologicznych do aktualnych potrzeb. Wdrożono systemy kontroli oddziaływań prowadzonych INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 godna dla sieci dróg krajowych, ale już niekoniecznie dla pozostałych dróg w danym rejonie. Szeroko wprowadzane systemy sterowania ruchem drogowym nie rozwiążą wszystkich problemów. Prognozowanie ruchu zawsze będzie obarczone błędem i należy brać to pod uwagę przy planowaniu. Zdaniem M. Bryszewskiego wiele można przewidzieć, jednak życie zawsze teorię zweryfikuje. Niestety prognozy coraz częściej stają się narzędziem walki stron uczestniczących w procesie inwestycyjnym. Tak być nie powinno! Ostatni dzień seminarium poświęcono nowym rozwiązaniom w zakresie konstruowania nawierzchni drogowych oraz zagadnieniom prawno-administracyjnym i ochronie środowiska w budownictwie drogowym. Seminaria białostockiego oddziału SITK to spotkania, na których po prostu trzeba być. Organizatorzy jak zwykle zadbali nie tylko o bardzo wysoki poziom merytoryczny sesji, ale i o wspaniałą atmosferę. ■ Na podstawie materiałów seminaryjnych opracowała Anna Krawczyk 57 zarządzanie sobą Chcieć, to móc ADASIE, czyli wszystko się da! To motto firmy Adama Zdanowicza, młodego przedsiębiorcy, absolwenta Politechniki Białostockiej. Poznaliśmy się w lutym tego roku w Białowieży podczas seminarium zorganizowanego przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji. Adam przedstawiał coś więcej niż tylko rowery, które sam projektuje i buduje, prezentował także wizję świata, w którym marzenia się spełniają. Jak? Zapraszam do przeczytania wywiadu. Na jednym ze slajdów pokazałeś swoje spotkanie z uczniami z gimnazjum i liceum. Co im przekazujesz? Na swoim przykładzie dowodzę, że warto mieć marzenia i je realizować. O tym, co jest kluczem do sukcesu, powiem na końcu. Kiedy zaczęła się Twoja przygoda z designerskimi rowerami? Jeszcze na studiach. Jednak wtedy nigdy bym nie uwierzył, że to właśnie z nimi zwiążę swoją przyszłość. Zafascynowany wyglądem rowerów customowych oraz komfortem jazdy na nich, 8 lat temu w ciasnej piwnicy zmontowałem swój pierwszy bicykl. Nazwałem go Recydywa – 58 nazwa kontrastowała z jego delikatną kolorystyką. Życie z Recydywą nigdy nie było już takie samo, a mój sposób postrzegania świata zmienił się diametralnie. Dlaczego zdecydowałeś się założyć firmę? Stworzyłem MAD Bicycles z myślą o ludziach, którzy w świecie zdominowanym przez nowoczesne technologie i wirtualną rzeczywistość, pragną skupić się na tym, co w życiu najpiękniejsze – na realnych bodźcach i doznaniach. Pomysł był jeszcze w fazie początkowej, gdy podbił serca jurorów w Akademickim Konkursie Przedsiębiorczości INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 „Mój Pomysł. Mój Biznes” (zorganizowanym m.in. przez Politechnikę Białostocką). Dzięki temu w relatywnie szybkim tempie udało się go wcielić w życie i przedstawić na arenie międzynarodowej. Na rynku jest wielu producentów rowerów. Co jest wyróżnikiem Twojej firmy? W momencie otwarcia firmy rynek oferował marki, które emanowały garażowym rzemieślnictwem. Celem MAD Bicycles było stworzenie nowego doświadczenia, w którym personalizacja roweru to początek pewnej przygody. Prawdziwe emocje pojawiają się bowiem dopiero podczas projektowania przyjemności z jazdy. MAD Bicycles to owoc wielu nocy spędzonych na eksperymentach, na obalaniu utartych schematów i starych mitów. Marka jest efektem starć pomiędzy wizjonerstwem a powszechną i dość konserwatywną kulturą rowerową. Powiedz coś więcej o projektowaniu i konstruowaniu rowerów. W dobie gotowych i zoptymalizowanych produktów wiele osób szuka rozwiązań, które by zaspokajały wyłącznie nia nabierają kształtu. Tutaj geometria ramy definiowana jest przez zaprojektowane łuki oraz parametry określające jej wartość funkcjonalną. „Custom Bicycle” to pojęcie niemieszczące się w światopoglądzie wielu użytkowników typowych rowerów. To wybór indywidualistów i osób, które dojrzały do tego, by pozwolić wyobraźni namalować nowy obraz swojej codziennej rzeczywistości Proces projektowania nie jest czymś zamkniętym. Jest elastyczny i otwarty do momentu przekazania roweru w ręce właściciela. Może on w każdej chwili dodać od siebie jakiś wartościowy akcent. Gdzie szukacie klientów? „Custom Bicycle” to pojęcie niemieszczące się w światopoglądzie wielu użytkowników typowych rowerów. To wybór indywidualistów i osób, które dojrzały do tego, by pozwolić wyobraźni namalować nowy obraz swojej codziennej rzeczywistości. W dobie mediów społecznościowych staramy się wykorzystać pełen potencjał reklamy wizualnej. Dzięki temu z tygodnia na tydzień zgłasza się do nas coraz więcej osób z całego świata. Oprócz zamówień klientów z Kalifornii czy Pensylwanii realizowaliśmy zamówienia lokalnych instytucji na rowery stylizowane. Rowery Podlaskie czy w barwach Jagiellonii Białystok to niektóre z przykładów. ich potrzeby. Spełniając te oczekiwania, czułem jednocześnie, że trzeba pójść krok dalej. Swoboda wyboru to dziś standard, ale prawdziwy komfort to wolność tworzenia. Realizując czyjeś marzenie, oferujemy szeroki wachlarz możliwości, lecz urodzonym indywidualistom pozwalamy ingerować w dzieło projektanta. Otrzymują oni możliwość zredefiniowania pojęcia „custom” i nadania mu niepowtarzalnego charakteru. W tym procesie nie ma barier, są jedynie drogowskazy służące urzeczywistnieniu wizji. Po wykonaniu wstępnego projektu rozpoczynamy prace w pracowni metaloplastycznej, gdzie wszystkie założeINFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 I na koniec poproszę o obiecaną receptę na sukces. To proste. Nie wystarczy być dobrym, trzeba dawać z siebie o wiele więcej, być zaangażowanym i gotowym na wyzwania i do poświęceń. Gdy budzik dzwoni rano i nie chce ci się wstać, warto oczyma wyobraźni zobaczyć cel i właśnie wtedy zadać sobie jedno pytanie: czy naprawdę chcesz go zrealizować? Dziękuję za rozmowę. ■ Anna Krawczyk Więcej informacji: www.madbicycles.com 59 Zdjęcia: Krzysztof Łopatowicz, Adam Zdanowicz Jakie stawiasz przed sobą cele? W tym roku czeka nas światowa wystawa rowerów customowych w Amsterdamie. Ponadto w najbliższym czasie zamierzam przygotować serię prototypów rowerów stylizowanych dla dzieci. Jesteśmy w ciągłym kontakcie z przedstawicielami z USA i spodziewamy się również szybkiego szturmu tamtego rynku. Wydarzenia Transport = rozwój W warszawskim hotelu Sheraton 23 lutego br. odbyła się VII edycja konferencji „Infrastruktura Polska”. W organizowanym przez Executive Club spotkaniu wzięli udział przedstawiciele polskich i zagranicznych przedsiębiorstw oraz władz administracyjnych. Zaproszeni goście dokonali podsumowania minionego roku, a następnie dyskutowali o efektach współpracy sektora publicznego i prywatnego. Imprezę zakończyła uroczysta gala, podczas której wręczone zostały Diamenty Polskiej Infrastruktury. Julia Domagała W 60 Panel „Zamówienia publiczne” oraz o możliwościach unormowania ich relacji. W ramach drugiego panelu dyskutowano o infrastrukturze drogowej. Tematem trzeciego natomiast był polski krajobraz infrastrukturalny w kontekście rozbudowy sieci kolejowych i metra. Uczestnicy panelu byli zgodni, iż m.in. ze względu na położenie geograficzne Polski kolej powinna dominować nad pozostałymi rodzajami transportu. Na takich trasach jak Warszawa–Berlin, Warszawa–Praga czy Warszawa–Wiedeń powinna stanowić realną alternatywę dla samolotów. Choć poprawa jakości taboru jest niezaprzeczalna, aby nadążyć za krajami zachodnimi, powinniśmy przyspieszyć kolejne działania. Należy zainwestować w kolej dużych prędkości oraz znowelizować prawo drogowe. Za kluczową dla efektywnego rozwoju polskiej infrastruktury uznano budowę metra w dużych miastach, przede wszystkim w Krakowie i Wrocławiu. Wskazywano korzyści, jakie przyniosło otwarcie drugiej linii metra w Warszawie. Ilość pasażerów korzystających z tego środka transportu jest znacznie wyższa niż zakładały to prognozy. – Infrastruktura stanowi impuls do rozwoju regionu, w którym się znajduje. Rozbudowując ją, tworzymy miejsca pracy nie tylko dla jej wykonawców, ale także dla osób mieszkających w danym regionie oraz jego administracji – mówił Jerzy Lejk, prezes zarządu Metra Warszawskiego. Kończącą konferencję galę wręczenia nagród poprzedziło wystąpienie gościa honorowego – Bogdana Rzońcy, zastępcy przewodniczącego sejmowej Komisji Infrastruktury. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Zdjęcie: Executive Club gronie ekspertów znaleźli się m.in. dr Libor Lochman, dyrektor zarządzający Wspólnotą Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER), Jerzy Lejk, prezes zarządu Metra Warszawskiego, Michał Olszewski, zastępca prezydenta m.st. Warszawy, Stanisław Żmijan, zastępca przewodniczącego sejmowej Komisji Infrastruktury. – Rozwój infrastruktury stymuluje tempo przemian zachodzących w Polsce. Realizowane w ramach zamówień publicznych oraz partnerstwa publiczno-prywatnego inwestycje mają bezpośredni wpływ na wszystkie aspekty życia, począwszy od logistyki, a skończywszy na komforcie mieszkańca. Tylko od nas zależy, jak szybko będziemy się rozwijać. Warto o tym rozmawiać, zwłaszcza w gronie tak wybitnych gości, doskonale znających branżę i mających realny wpływ na kształtowanie nowej jakości działania – powiedziała Beata Radomska, prezes Executive Club. W programie konferencji przewidziano trzy panele dyskusyjne. Pierwszy dotyczył zamówień publicznych. Zdaniem zarówno zamawiających, jak i wykonawców zmiana mentalności w Polsce powinna następować szybciej, abyśmy mogli wykorzystać maksimum szans inwestycyjnych. Rozmawiano ponadto o nierównej pozycji zamawiającego i wykonawcy 5.6.7.8 APR 2016 International trade fair for infrastructure, traffic management, safety and parking RAI Amsterdam The Netherlands The world’s leading trade event for traffic technology, connecting traffic professionals and businesses worldwide • 800+ exhibitors from 50 countries • 25,000+ global traffic professionals • Latest trends and innovations Register online before 29 March to get a free visitor pass! Online registration now open www.intertraffic.com Organised by: • Top notch educational programme • Dedicated Smart Mobility Center • Enchanting Amsterdam at your fingertips Wydarzenia Pożegnanie zimy na sportowo Na stoku Szymoszkowa w Zakopanem 27 lutego br. odbyły się XII Mistrzostwa Polski Drogowców w Narciarstwie Alpejskim i Snowboardzie im. Wojtka Malusiego. Organizatorem imprezy była Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa. Barbara Dzieciuchowicz Wśród snowboardzistów zwycięzcami w poszczególnych kategoriach zostali: • Karolina Urbańska, Powiatowy Zarząd Dróg, Żywiec • Krzysztof Karolak, Atlas Copco Polska Sp. z o.o., Warszawa. Klasyfikacja generalna kobiet: • I miejsce (z czasem 51.42) i tytuł Mistrza Polski Drogowców w Narciarstwie Alpejskim zdobyła Jadwiga Biela-Mazur, GDDKiA Oddział Kraków, Rejon Nowy Targ • II miejsce (z czasem 57.37) i tytuł I Wicemistrza Polski Drogowców w Narciarstwie Alpejskim zdobyła Majka Ligięziewicz, GDDKiA Oddział Kraków, Rejon Nowy Targ • III miejsce (z czasem 58.66) i tytuł II Wicemistrza Polski Drogowców w Narciarstwie Alpejskim zdobyła Karina Szymańska, Eurovia Polska S.A., Oddział Bielsko-Biała. 62 Klasyfikacja generalna mężczyzn: • I miejsce (z czasem 1:12.34) i tytuł Mistrza Polski Drogowców w Narciarstwie Alpejskim zdobył Piotr Czerlunczakiewicz, Budimex S.A., Kraków • II miejsce (z czasem 1:14.56) i tytuł I Wicemistrza Polski Drogowców w Narciarstwie Alpejskim zdobył Filip Polaczek, GDDKiA Oddział Kraków, Rejon Nowy Targ • III miejsce (z czasem 1:17.96) i tytuł II Wicemistrza Polski Drogowców w Narciarstwie Alpejskim zdobył Bogdan Bryjak, Podhalańskie Przedsiębiorstwo Drogowo-Mostowe S.A., Nowy Targ. Zwycięzcy otrzymali puchary (od I do III miejsca), dyplomy (od I do VI miejsca) oraz nagrody i upominki. Nagrody wręczali: Adam Kulikowski, prezydent Izby, Krystyna Łazarz, wiceprezydent Izby, Paweł Ludwig, wiceprezydent Izby, Franciszek Kosiorowski, członek Prezydium Rady Izby, Erwin Filipczyk, członek Prezydium Rady Izby, oraz Waldemar Ostrowski przewodniczący Komisji Rewizyjnej Izby. Wszyscy uczestnicy otrzymali pamiątkowe medale. Organizatorzy przyznali również wyróżnienia specjalne. Otrzymali je: Jan Lewakowski, Kopalnie Dolomitu S.A., Sandomierz – jako najstarszy zawodnik, Filip Szkotnicki, Atlas Copco Polska Sp. z o.o., Warszawa – jako najmłodszy zawodnik, oraz Krzysztof Czura, PRD Nowogard S.A. – jako największy siatkarz wśród drogowców. Zarząd Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa pragnie serdecznie podziękować sponsorom mistrzostw. Dzięki ich ofiarności zawody integrujące polskie środowisko drogowe zyskały właściwą oprawę. Specjalne podziękowania należą się Krzysztofowi Całce, sędziemu głównemu, za profesjonalne przygotowanie i przeprowadzenie zawodów. Patronat medialny nad mistrzostwami objął dwumiesięcznik „Infrastruktura”. ■ INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3–4/2016 Zdjęcia: OIGD W zawodach wzięło udział 231 osób: 21 snowboardzistów rywalizowało w 2 kategoriach, a 210 narciarzy – w 3 kategoriach oraz w 12 grupach wiekowych. W uroczystości zakończenia mistrzostw wraz z gośćmi i kibicami uczestniczyło blisko 300 osób. Budujemy lepszą infrastrukturę
