WPLYW SIARKI ZAWARTEJ W BENZYNIE NA DZIALANIE

Journal of Kones. Combustion Engines, VoIB, No 3-4, 2001
WPLYW SIARKI ZAWARTEJ W BENZYNIE NA DZIALANIE
SYSTEMOW DIAGNOSTYKI POKLADOWEJ OBD-IIIEOBD
Jerzy Merkisz, Miloslaw Kozak
Politechnika Poznanska
Instytut Silnikow Spalinowych i Podstaw Konstrukcji Maszyn
ul. Piotrowo 3, 60-965 Poznan
Tel.: +48616652207, 6652704; Fax: +4861 6652204
e-mail: [email protected]@put.poznan.pl
Streszczenie: W referacie przedstawiono sposob rnonitorowania sprawnosci reaktora katalitycznego
przez uklady diagnostyki pokladowej OBD-IIlEOBD. Opisano oddzialywanie siarki zawartej w
benzynie na funkcjonowanie tych ukladow, Opisano roznice w jakosci benzyn dostepnych w Unii
Europejskiej i w Polsce. Sformulowano teze 0 koniecznosci dalszej redukcji siarki w benzynie,
pomimo towarzyszacych temu procesowi wysokich kosztow.
1. Wprowadzenie
Pierwsze informacje na temat negatywnego wplywu zawartej w benzynie siarki na prace
ukladow diagnostyki pokladowej OBD-II zostaly przedstawione przez EPA w sierpniu 1995
roku [7]. Dotyczyly one pojazd6w typu Californian Low Emission Vehicles, wyposazonych w
uklad OBD-II i eksploatowanych poza Kalifornia, przy uzyciu typowych benzyn wedlug
norm federalnych, zawierajacych znacznie wieksza niz w Kalifornii ilosc siarki (tab. 1).
Tabela 1. Maksymalna zawartosc siarki w benzynie wedlug amerykanskich
norm federalnych (EPA) i norm kalifornijskich (CARB) [6J
Gatunek benzyny
Maksymalna zawartosc siarki [ppm]
EPA 49 State Conventional
1000
EPA 49 State RFG
500
CARB Conventional (1996)
CARB Phase 1\ RFG
CARB CBG (Cleaner BurningGasoline)
150
40
30
Zaobserwowano nieprawidlowa prace monitora katalizatora i wystepowanie falszywycl
alarm6w ukladu OBD-II, tj. uaktywnianie wskainika MIL, gdy nie wystepowalo przekroczenn
prog6w decyzyjnych w zakresie emisji (ang. false MIL). Zjawisko to wprawdzie nie powodujc
zwiekszenia emisji, ale jest powodem irytacji kierowc6w oraz moze bye powodem niechetnegr
nastawienia opinii publicznej do uklad6w OBD-II. Znacznie bardziej niekorzystny jest drug
rodzaj usterek OBD-II wywolywany przez siarke, a mianowicie brak podswietlenia wskaznik
MIL w warunkach przekroczenia dopuszczalnego progu emisji (1,5 x limit HC). Nieprawidlow
praca monitora katalizatora przy zasilaniu paliwem 0 duzej zawartosci siarki spowodowana jes
niewlasciwyrn dzialaniem katalizatora i czujnik6w tlenu w spalinach.
36
2. Oeena sprawnosci reaktora katalityeznego w systemie OBD-IIIEOBD
Stosowane w systemach OBD-II/EOBD monitory sprawnosci katalizatora wykorzystuja
informacje zawarte w sygnalach generowanych przez dwa czujniki t1enu umieszczone w
strumieniu gazow wylotowych przed (PK) i za katalizatorem (ZK). Procedura diagnostyczna
oparta jest na ocenie pojemnosci t1enowej katalizatora OSC (ang. oxygen storage capacity).
Pojemnosc t1enowa katalizatora to zdolnosc do gromadzenia nadmiaru t1enu przy zasilaniu
mieszanka uboga, a nastepnie jego uwolnienia przy mieszance bogatej, gdy ilosc t1enu
niezbedna do utlenienia CO i HC jest ograniczona. Dodatkowo oprocz utleniania CO i HC,
proces magazynowania i uwalniania tlenu wspomaga redukcje NOx . Pojemnosc OSC jest
szacowana przez monitor na podstawie stosunku ilosci przelaczen czujnika t1enu przed
katalizatorem do ilosci przelaczen czujnika za katalizatorem, przy pracy systemu zasilania w
petli zamknietej (rys. 1). Przy duzej pojernnosci tlenowej czujnik ZK jest znacznie rzadziej
przelaczany niz PK i przy zliczaniu liczby przelaczen obu czujnikow w dluzszym okresie
czasu stosunek tych przelaczen jest bliski zeru. Zdolnosc do magazynowania tlenu przez
zuzyty katalizator jest niska i stad srednia czestotliwosc przelaczania czujnika ZK zbliza sie
do czestotliwosci przelaczania czujnika przed katalizatorem. Stosunek liczby przelaczen
obserwowany w dluzszym czasie jest bliski jednosci. Jako parametr diagnostyczny uzywany
moze bye rowniez czas opoznienia pomiedzy przelaczeniem czujnika PK i ZK, bedacego
reakcja na wzbogacenie mieszanki. Dla katalizatora 0 niskiej OSC czas ten dazy do zera (rys.
2).
Cm· nik rzed
katalizato
•
masowy plZepIyw
POWletrza
-""atu"",,'---J_+-~~
'---+--+--'
Liczniki
Przelaczeri
Estymaty
pojemnosci tlenowej
FilII usredniajacy
EWMA
Czlon decyzyjny
Rys. J. Monitor sprawnosci katalizatora
3. Meehanizm wplywu siarki na sprawnosc reaktora katalityeznego
i unkejonowanie systemu OBD-IIIEOBD
Podstawowym zwiazkiem, ktory gromadzi tlen w katalizatorze jest dwutlenek ceru. Cer
jest zdyspergowany w warstwie washcoat w procesie produkcji katalizatora. Siarka zakloca
37
funkcje magazynu t1enu pelniona przez cer poprzez adsorpcje na powierzchni katalizatora (co
jest rnozliwe przy A, 2: 1) i formowanie siarczanu i/lub siarczynu ceru, ktore inhibituja
gromadzenie t1enu. W wyniku termicznego starzenia katalizatora, czasteczki metalu
szlachetnego aglorneruja (zbrylaja sie). Rezultatem tego jest zmniejszenie powierzchni
czynnej katalizatora co powoduje obnizenie sprawnosci katalizatora oraz jego pojemnosci
tlenowej. W przypadku wysokiej zawartosci siarki, przyspiesza ona termiczny proces
degeneracji katalizatora poprzez odkladanie sie na powierzchni czastek metalu szlachetnego i
ceru, intensyfikujac w ten sposob zmniejszenie powierzchni czynnej katalizatora.
Katalizator
0
wysokiej pojemnosci t1enowej
Katalizator 0 niskiej pojemnosci tienowej
g.
czujnlkp
.""'.~
uujmkpokatilllZi1orz8
''''''v-4
\"
........,""\
llOO
".
,- ___ ..l
opMni&lll1 c~s6w
przeI<tczania
".
100
•
"""I
"""
\I(P4ka1a~rem
:~
I
~
ao
oro
-- - --
.~
-
.
"'"
op6Znlenkl czaaow
I
...
plZ8lllmnil -
100
as
....
u
/'
tzujnlkptted kalal~a101'$ll'l
,
..
10 CZAS(8910 .;,0
niSka
7-
'--
,.
I
.
~
'bo,
I
"
Rys. 2. Zasada pracy monitora sprawnosci katalizatora wykorzystujqca czas opoinienia
pomiedzy przelqczeniem czujnika PK i ZK, bedqcego reakcjq na wzbogacenie mieszanki
Wyniki uzyskane przez EPA [7] wskazuja, ze efekty oddzialywania siarki na katalizator
(obnizenie sprawnosci konwersji i pojemnosci tienowej) rnoga bye w czesci lub calkowicie
odwracalne przez zastosowanie paliwa niskosiarkowego. W przypadku katalizatorow
eksploatowanych przy wysokosiarkowych paliwach moze wystapic zjawisko "efektu
pamieciowego", oznacza to, ze katalizator nie powroci do pierwotnej sprawnosci jedynie
dzieki zastosowaniu paliwa typu "sulphur free". .Efekt pamieciowy" moze bye skasowany
wylacznie w warunkach bogatej mieszanki i wysokiej temperatury spalin. Takie warunki
podczas normalnej eksploatacji pojazdu wystepuja jednak rzadko.
Zaleznie od kompozycji katalizatora (tj. sklad warstwy washcoat, ilosc i rodzaj metalu
szlachetnego itd.) wystepuje rozna wrazliwosc na siarke. Wedlug Rady Koordynacji Badan
(CRC - Coordinating Research Council) - organizacji producentow samochodow i paliw,
niektore monitory katalizatora nie sa wrazliwe na siarke lub sa wrazliwe w malym stopniu nie
prowadzacym do podswietlenia MIL, ale dzialanie niektorych monitorow katalizatora moze
bye zaklocane przez siarke i prowadzic do podswietleniawskaznika MIL.
Wplyw siarki na katalizator rosnie ze wzrostem technicznego zaawansowania pojazdu.
Wedlug EPA [7] wplyw siarki na sprawnosc katalizatora i jego pojemnosc tlenowa jest
znacznie wiekszy w przypadku LEV (Low Emission Vehicle) niz pojazdow k1asy Tier 0 i Tier 1.
Dwa zasadnicze powody tego zjawiskato:
1. w pojazdach LEV dokladniej utrzymywany jest A, = 1 (mniejsza amplituda oscylacji
wokol A, = 1); dokladniejsze utrzymywanie A, = 1 wzmaga wplyw siarki poniewaz
ograniczone jest dopuszczalne wzbogacenie mieszanki, a jak wspomniano wczesniej
siarka adsorbuje sie na powierzchni katalizatora w warunkach A, 2: 1, dodatkowo
utrudniona jest regeneracja .zatrutego" siarka katalizatora, ktora wymaga A, < 1,
2. w pojazdach LEV stosuje sie katalizatory palladowe (czasami w polaczeniu z
tradycyjnymi metalami szlachetnymi: platyna i rodem), ktore sa bardziej wrazliwe na
siarke niz te z Pt i Rh oraz cechuje je silniejszy "efekt pamieciowy",
38
Ograniczenie wywolanych przez siarke aktywacji MIL moze bye uzyskane przez
zlagodzenie progow decyzyjnych (tj. dopuszczenie wiekszego zmniejszenia OSC nie
wywolujacego aktywacji MIL). Nalezy tu jednak zaznaczyc, ze w przypadku niektorych
monitorow katalizatora, zlagodzenie progow decyzyjnych jest niemozliwe ze wzgledu na
nieliniowa zaleznosc miedzy pojemnoscia tlenowa katalizatora i sprawnoscia konwersji HC
(rys. 3). Z tego wzgledu, monitory katalizatora sa kalibrowane (odnosnie pojemnosci
t1enowej) w poblizu plaskiego odcinka krzywej. Zatem w tym przypadku nie mozna zlagodzic
progow decyzyjnych, gdyz wiazalo by sie to z "wejsciem" na plaski odcinek krzywej, na
ktoryrn wystepuje trudnosc z ocena sprawnosci konwersji (na tym odcinku pojernnosc
t1enowa prawie nie zmienia sie, natomiast sprawnosc konwersji HC zmienia sie znacznie).
Prog pojemnoSci tlenowej
--- --------------------------------------
----------
Sprawnosc konwersji He
Rys. 3. Zaleznosc pojemnosci tlenowej katalizatora i sprawnosci konwersji He [7J
W przypadku niektorych monitorow wysoka zawartosc siarki w benzynie powoduje brak
aktywacji MIL, w warunkach wzrostu emisji ponad prog decyzyjny. Spowodowane jest to
nieprawidlowa praca czujnika t1enu umieszczonego za katalizatorem (ZK), bedacego
elementem monitora pracy katalizatora ukladu OBD-II/EOBD. Oddzialywanie siarki polega
na spowolnieniu reakcji czujnika ZK na zmiany zawartosci t1enu w spalinach (przypomnijmy:
dla uszkodzonego katalizatora czestotliwosci przelaczen czujnika t1enu PK i ZK sa zblizone,
dla katalizatora dobrego czujnik ZK jest przelaczany znacznie rzadziej), przez co z czujnika
ZK, pomimo usterki katalizatora, wychodzi sygnal odpowiadajacy wysokiej pojemnosci
t1enowej katalizatora. Wobec czego do komputera pokladowego dociera falszywa informacja
o odpowiedniej (akceptowalnej) sprawnosci katalizatora i nie dochodzi do wywolania flagi
uszkodzenia katalizatora (ang. poorly performing catalyst).
Warto wspomniec jeszcze 0 dwoch negatywnych aspektach siarki w odniesieniu do
ukladow OBD-lI/EOBD:
./ W przypadku gdy siarka nie powoduje najbardziej dotkliwych skutkow, tj. faJszywych
alarrnow lub braku aktywacji MIL w warunkach przekroczenia progu emisji, wystepowac
moze intensyfikacja zmiennosci decyzji w procesie identyfikacji i sygnalizacji uszkodzen,
a wiec pogorszenie pewnosci pracy monitora katalizatora. Zdaniem EPA wystepowaniu
blednych decyzji mozna tu w duzym stopniu zapobiec dzieki zastosowaniu strategii
statystycznej obrobki wynikow testow, np. wykorzystujacej usrednianie cyfrowe z
ekspotencjalna wagllEWMA (ang. Exponentially WeightedMoving Average).
./ Ograniczenie wpJywu siarki na monitor mozliwe jest dzieki zastosowaniu odpowiedniej
strategii diagnostycznej. Na przykJad, mozna na poczatku monitora, wymusic chwilowa
zrniane skladu mieszanki na bogaty, co powoduje czasowe przywrocenie pelnej
sprawnosci katalizatora. Gdy tylko monitor sie zakonczy, sprawnosc katalizatora znowu
39
ulega obnizenia na skutek ponownego odlozenia zwiazkow siarki na powierzchni
katalizatora. Jakkolwiek ta procedura diagnostyczna jest odporna na wplyw siarki, to
jednak katalizator jest monitorowany w warunkach nie w pelni odpowiadajacych
rzeczywistym warunkom pracy.
4. Destepne w Polsce benzyny silnikowe a system OBD Il/EOBD
Od firm samochodowych dzialajacych na rynku polskim padaja sugestie 0 bezposrednim
zwiazku poprawnego fimkcjonowania systemu OBD-IIlEOBD z jakoscia paliwa znajdujacego
sie w obrocie i niezgodnego z Dyrektywa 98170 EC.
Obecny stan prawno-normalizacyjny jest nastepujacy:
0/ od I stycznia 2000 r. w krajach UE obowiazuje norma EN 228: 1999; norma ta jest
konsekwencja Dyrektywy 98170,
0/ od jesieni 1999 r. w Polsce obowiazuje norma PN-EN 228: 1999 (jest to tlumaczenie
normy EN 228: 1993).
Porownanie wymagan stawianych benzynom silnikowym (typu premium - liczba
oktanowa badawcza = 95) w krajach Unii Europejskiej (EN 228: 1999) i w Polsce (pN-EN
228: 1999) przedstawiono w tabeli 2.
Tabela 2. Porownanie wymagan stawianych benzynie
typu premium w normach EN 228: 1999 i PN-EN 1999 [2]
WLASCIWOSt
EN 228: 1999
PN-EN 228: 1999
Zawartosc oIowiu [mgll]
max 5
max 13
Zawartosc siarki [mg/kg]
max 150
max 500
Zawartosc weglowodorow:
- olefinowych [% (v/v)]
aromatvcznvch f% (v/v)]
max 18
max 42
-
Zawartosc benzenu [% (v/v)]
max I
max 5
max 2,8
min. od 35 do 65
max od 70 do 100
min, od 15 do 20
max od 45 do 50
min. od 40 do 43
max od 65 do 70
Do temp. 150°C destyluje [% (v/v)]
max 2,7
min. od 45 do 70
max od 60 do 100
min. od 20 do 22
max od48 do 50
min. 46
max 71
min. 75
Do temp. 180°C destyluje [% (v/v)]
-
min. 85
210
215
Zawartosc tlenu [% (mlm)]
Preznosc par [kPa]
Do temp. 70°C destyluje [% (v/v)]
Do temp. 100°C destyluje [% (v/v)]
Temperatura konca destylacj i r'CJ
-
-
Z danych tablicy 2 wynika, ze paliwa produkowane na zgodnosc zEN 228: 1999 zawierac
musza wiecej frakcji lekkich, a mniej ciezkich niz wymaga tego aktualna PN-EN 228: 1999.
Ponadto benzyny sprzedawane w Polsce zawierac moga wiecej olowiu, a takze sklad
weglowodorowy rnoze bye inny: zawierac mega wiecej benzenu, weglowodorow
aromatycznych i olefin. Rowniez dopuszczalna zawartosc tlenu jest wyzsza, W aspekcie
systemu OBD-IIlEOBD szczegolnie niekorzystna jest znacznie wyzsza dopuszczalna
40
zawartosc siarki [5]. Nalezy jednak podkreslic, ze faktyczne wlasciwosci benzyn
sprzedawanych na rynku polskim sa silnie zroznicowane, PKN Orlen i Rafineria Gdanska
produkuja benzyny 0 zawartosci benzenu, aromatow i olefin oraz siarki na poziomie
zblizonym do europejskiego. Sklad frakcyjny (destylacja) musza utrzymywac na poziornie
wymaganym przez PN-EN 228: 1999, ale technologicznie moga przesunac go do poziomu
europejskiego. Nalezy rowniez zwrocic uwage, ze pewna cz~se benzyn sprzedawanych w
Polsce nie dotrzymuje aktualnych wyrnagan PN-EN 228: 1999, co jest mozliwe z powodu
braku systemu monitorowania przez organa panstwowe jakosci paliw.
Jakosc paliwa moze miec dwojaki wplyw na prace pokladowych system6w
diagnostycznych: po pierwsze moze to bye wpIyw chwilowy polegajacy na zakloceniu
proces6w spalania i rozstrojeniu algorytm6w sterowania skladem mieszanki (ang. Short term,
Long term fuel trim), po drugie moze to bye om6wiony wczesniej wplyw dlugoterminowy
polegajacy na stopniowej degradacji wlasnosci czujnik6w tIenu i zmniejszeniu sprawnosci
reaktor6w katalitycznych wywolanych glownie przez zawarte w paliwie zwiazki siarki.
Odnosnie wplywu chwilowego najwiekszy wplyw moze miec zawartosc wody w paliwie,
ktora jest przyczyna wypadania zapionow, rejestrowanych przez pokladowy system
diagnostyczny jako uszkodzenie 0 kodach bledow P0300 do P0310. W systemie OBDII/EOBD wbudowano dlugoterminowe algorytmy samokontrolne, kt6re automatycznie
skasuja zarejestrowane kody, jezeli wypadanie zaplonow ustapi (przypomnijmy, ze kody
uszkodzen systemu spalania i paliwowego moga zostac skasowane, jezeli uszkodzenia nie
wystapily w trzech kolejnych cyklach jezdnych, w kt6rych zaobserwowano te same warunki
pracy ukladu napedowego, jakie wystapity w momencie pierwszego wykrycia tych
uszkodzen), co moze rniec na przyklad miejsce po ponownym napelnieniu zbiornika paliwem
nie zawierajacym wody. DIugoterminowy wpIyw zanieczyszczen paliwa jest na biezaco
identyfikowany przez pokladowy system diagnostyczny, kt6ry mierzy rzeczywiste parametry
czujnik6w tlenu oraz ilosciowo ocenia sprawnosc reaktora katalitycznego. Wyniki ilosciowe
tych testow zgodnie z normami OBD-II i EOBD mogllo bye czytane za pomoca standardowego
czytnika magistrali. W badanych pojazdach eksploatowanych w Polsce przez okres co
najmniej ostatnich dw6ch lat nie zauwazono odbiegajacych od normy odchylek parametrow
czujnik6w tlenu i sprawnosci reaktora katalitycznego [8]. Sugestie niekt6rych firm, co do
niernoznosci stosowania ukladu diagnostyki pokladowej ze wzgledu na nieodpowiednia
jakosc dostepnych w Polsce benzyn sa w opinii autor6w nieuzasadnione i moga bye tylko
pretekstem do nie wprowadzenia system6w EOBD przez firmy samochodowe, dzialajace na
rynku polskim, a moga wynikac glownie z ich dzialan oszczednosciowych .
5. Podsumowanie
Zawarta w benzynie siarka wplywa niekorzystnie m.in. na sprawnosc ukladow
katalitycznego oczyszczania spalin, korozyjne zuzycie silnika, emisje tlenkow siarki w
spalinach silnikowych. Negatywny wpIyw siarki na uklady diagnostyki pokladowej OBDII/EOBD jest kolejnym argumentem przemawiajacyrn za dalszym ograniczeniem zawartosci
w paliwach tego pierwiastka i jego zwiazkow. Nalezy tu jednak zaznaczyc, ze proces
odsiarczania ropy naftowej jest procesem energochlonnym i kosztownym.
Obowiazek wyposazenia pojazd6w z silnikami 0 zaplonie samoczynnym w uklady
diagnostyki pokladowej wchodzi w Europie w zycie z dniem I stycznia 2005 roku. W tym
samym dniu zaczna obowiazywac nowe specyfikacje paliw (EURO IV). Warto zadbac 0
dostosowanie przed ta data polskich uregulowan normatywnych do obowiazujacych w Unii
Europejskiej, zwlaszcza w obliczu naszych aspiracji jak najszybszego przyjecia do UE.
Zapobiegnie to dyskusjom producentow pojazd6w oponujacych przeciw stosowaniu ukladow
41
diagnostyki pokladowej w sprzedawanych w Polsce samochodach, pod pozorem zbyt niskiej
jakosci paliw.
Z uwagi na zakres i szczegolowosc wprowadzonych przepisow oraz wysokie wymagania
odnosnie parametrow niezawodnosciowych i emisyjnych spelnienie normy OBD-IIlEOBD
stanowi wyzwanie dla przemyslu motoryzacyjnego, porownywalne do wprowadzonych w
latach 90-tych limitow toksycznosci spalin. Jako pewnik mozna traktowac stwierdzenie, ze
technologia generowana przez wymienione regulacje bedzie okreslala rozwoj przemyslu
samochodowego zarowno w sferze produkcji i projektowania pojazdow, jak i ich eksploatacji
[1,4]. Wprowadzenie norm OBD-IT i EOBD bedzie niewatpliwie mialo rowniez duzy wplyw
na rozwoj paliw silnikowych, a w szczegolnosci dalszego ograniczenia zawartosci siarki.
Wydaje sill, ze z tego wzgledu w niedalekiej przyszlosci paliwa 0 zawartosci siarki na
poziomie kilku ppm beda standardem, rowniez w naszym kraju.
Bibliografia
[I]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
Gis W., Merkisz J.: Techniczno-prawne wymagania normy OBD i EOBD w swietle
obowiqzujqcego i planowanego ustawodawstwa. Eksploatacja i niezawodnosc nr
5/2000.
G1llb 1., Kazmierczak 0., Kulczycki A.: Rozwoj paliw silnikowych w krajach Unii
Europejskiej i w Polsce. Eksploatacja i niezawodnosc nr 5/2000.
Influence of the sulphur content in fuel on the fuel consumption andpollutant emissions
ofvehicle with gasoline and diesel engines. FEV Report 2 November 1999.
Mazurek S., Merkisz J.: Pokladowe systemy diagnostyczne pojazdow samochodowychpodstowowe cele i wymagania normy OBDII. Journal ofKONES 1999.
Merkisz J., Kozak M., Rychter M.: Wymagania odnosnie paliw silnikowych w aspekcle
wprowadzenia w Polsce systemu diagnostycznego OBD II (EOBD). V Konferencja
Naukowo-Techniczna: Diagnostyka Pojazdow Samochodowych 2000, Katowice 17
listopada 2000 r.
Merkisz J., Kozak M.: Paliwa do wspolczesnych silnikow spalinowych
Paliwa, Oleje i Smary w eksploatacji nr 72 i 73/2000.
OBD & Sulphur Status Report: Sulphur's Effect on the OBD Catalyst Monitor on Low
Emission Vehicles. U.S. Environmental Protection agency, September 1997.
Stanowisko ITS w sprawle wdrozenia w Polsce Dyrektywy Unll Europejskiej 98/69/EC
(system EOBD)
THE INFLUENCE OF SULPHUR CONTAINED IN GASOLINE
ON ON-BOARD DIAGNOSTIC SYSTEMS OBD-II!EOBD OPERATION
The sulphur content is the most important parameter of gasoline taking into account proper
operation of catalytic converters and exhaust gas oxygen sensors. Therefore sulphur contained in fuel
influences also correct operation of on-board diagnostic systems OBD-ll1EOBD, for example causes
false alarms of exceed permissible emissions threshold. The paper describes the mechanics of
influence and negative effects of sulphur contained in gasoline on OBD-ll1EOBD systems. The
problem of sulphur in fuel is currently very important in Poland for the sake of very permissive
regulations of Polish Standard in that regard.
42