docRynek transportu i logistyki w Polsce
download 
Reklamacja Transkrypt
Rynek transportu i logistyki w Polsce
Nowe horyzonty Rynek transportu i logistyki w Polsce Maj 2007 Autor Stanisław Ślubowski Departament Marketingu Korporacyjnego Zespół ds. Analiz Gospodarczych ING Bank e-mail: [email protected] Współpraca Axel Funhoff Equity Research ING Wholesale Banking & Equity Markets Bartosz Pawłowski Departament Operacji na Rynkach Finansowych Wydział Analiz Ekonomicznych ING Bank Raport został przygotowany przy współpracy merytorycznej zespołu ekspertów Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie Kontakt Jacek Jodłowski Dyrektor Zarządzający Sektorem Transportu i Logistyki ING Bank Tel.: +48 22 820 42 36 e-mail: [email protected] Małgorzata Kołakowska Dyrektor Banku ING Bank Tel.: +48 22 820 42 49 e-mail: [email protected] © 2007 ING Bank Szanowni Państwo, z przyjemnością przekazujemy Państwu raport na temat sektora transportu i logistyki przygotowany przez nasz Bank. Transport i logistyka to branża o kluczowym znaczeniu, będąca prawdziwym krwioobiegiem gospodarki. Nasza publikacja przedstawia diagnozę obecnej sytuacji i perspektywy branży na najbliższe lata. Przygotowując materiał, postanowiliśmy oddać głos przedstawicielom sektora. Jesteśmy przekonani, że suma Państwa wiedzy i zbiorowych doświadczeń pozwala najtrafniej odzwierciedlić zmieniającą się rynkową rzeczywistość. Raport prezentuje również nasze opinie na temat globalnych trendów oraz perspektyw rynku w nadchodzącej przyszłości, sformułowane na podstawie dostępnych danych statystycznych i rozmów przeprowadzonych z naszymi klientami i z ekspertami rynkowymi. Korzystna koniunktura gospodarcza, trendy w gospodarce światowej oraz położenie geograficzne Polski w Europie stwarzają znakomite perspektywy dla rozwoju rynku transportu i logistyki w naszym kraju. Dodatkowe możliwości związane są z napływem funduszy unijnych, które powinny dopomóc w poprawie stanu tak istotnej dla branży infrastruktury drogowej i kolejowej. Wierzymy, że właściwie wykorzystując sprzyjające okoliczności, Polska stanie się jeszcze ważniejszym obszarem na mapie logistycznej Europy. Pragniemy być Państwa partnerem w tym okresie, służyć naszą wiedzą i doświadczeniem. Będziemy zaszczyceni, jeśli obdarzą nas Państwo zaufaniem. Ben van de Vrie Wiceprezes Zarządu odpowiedzialny za Bankowość Korporacyjną SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 2. Najważniejsze wnioski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 3. Przeobrażenia rynku transportu i logistyki na świecie i w Europie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 3.1. Globalne trendy wpływające na rynek transportu i logistyki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 3.2. Zmiany w organizacji systemów logistycznych i łańcucha dostaw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 3.3. Outsourcing usług i procesów logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 3.4. Wzrost rynku transportowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 3.5. Rola i znaczenie infrastruktury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 3.6. Zrównoważony rozwój transportu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3.7. Strategie i pozycjonowanie firm transportowo-logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 4. Polski rynek transportu i logistyki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 4.1. Otoczenie makroekonomiczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 4.2. Rynek transportowy w Polsce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 4.2.1. Transport samochodowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 4.2.2. Transport kolejowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 4.2.3. Transport morski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 4.2.4. Transport lotniczy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 4.3. Rynek usług logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 4.4. Rynek nowoczesnych powierzchni magazynowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 4.5. Akcja kredytowa i ryzyko branżowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 5. Wyniki badania przeprowadzonego wśród firm z branży TSL i ich klientów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 5.1. Perspektywa mikro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 5.1.1. Sytuacja ekonomiczna firm transportowo-logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 5.1.2. Oferta i plany rozwoju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 5.1.3. Działalność międzynarodowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 5.1.4. Bariery działalności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 5.2. Perspektywa makro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 5.2.1. Prognozy wzrostu poszczególnych segmentów rynku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 5.2.2. Ocena skutków przystąpienia Polski do Unii Europejskiej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5.2.3. Bariery rozwoju rynku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5.3. Potrzeby przedsiębiorstw w zakresie usług transportowo-logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 5.4. Współpraca z usługodawcami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 5.4.1. Kryteria wyboru dostawcy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 5.4.2. Satysfakcja ze współpracy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 5.5. Podsumowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 5.6. Metodologia badania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 6. Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 1 1. Wprowadzenie Transport i logistyka to jeden z kluczowych sektorów polskiej gospodarki, z przychodami na poziomie 100 mld złotych, prawie 5-procentowym udziałem w PKB, zatrudniający 400 tysięcy pracowników. O jego znaczeniu decyduje nie tylko własny potencjał, ale również rola, jaką odgrywa w sprawnym funkcjonowaniu całej gospodarki. Branża wchodzi w okres korzystnej koniunktury opartej na solidnych fundamentach makroekonomicznych. Duże znaczenie ma rosnąca międzynarodowa wymiana handlowa, obserwowany wśród europejskich przedsiębiorstw trend do przenoszenia produkcji w poszukiwaniu tańszej siły roboczej oraz lokalizacja naszego kraju na mapie Europy. Z drugiej strony perspektywa napływu funduszy z Unii Europejskiej stwarza możliwości poprawy stanu infrastruktury transportowej, bez której dynamiczny rozwój branży nie będzie możliwy. Znaczenie, jakie przywiązujemy do tego sektora, skłoniło nas do opracowania raportu, którego celem jest diagnoza dzisiejszej sytuacji i określenie potencjału rynku na najbliższe lata. Branża transportu i logistyki jest jednym z kluczowych sektorów bankowości korporacyjnej ING. W wielu krajach europejskich nasi doradcy współpracują ze specjalistami w zakresie finansowania strukturalnego, rynków finansowych, płatności i zarządzania gotówką, fuzji i przejęć nad przygotowaniem najlepszych rozwiązań dla naszych klientów. Podejście sektorowe jest podstawowym elementem strategii ING. Naszym celem jest nieustanne pogłębianie analiz i pozszerzanie wiedzy na temat wybranych gałęzi gospodarki. Dzięki znajomości rynku możemy lepiej zrozumieć potrzeby i identyfikować nowe szanse i możliwości rozwoju dla naszych klientów. Pozwala nam ona również udoskonalać nasze systemy oceny ryzyka i optymalizować alokację kapitałów. W przygotowaniu tej publikacji odwołaliśmy się do wiedzy i doświadczenia przedsiębiorców działających na polskim rynku transportu i logistyki. W badaniu, w którym wzięli udział członkowie kierownictwa reprezentatywnej grupy dużych i średnich przedsiębiorstw, pytaliśmy o ich ocenę obecnej sytuacji branży, o oczekiwania dotyczące perspektyw rynku w nadchodzących latach i o największe wyzwania stojące przed sektorem. Rozmawialiśmy również z Państwa klientami – firmami korzystającymi z usług logistycznych, aby pełniej zrozumieć ich oczekiwania, potrzeby i ocenę oferty rynkowej. Chcieliśmy porównać opinie respondentów z opiniami ekspertów, wierząc, że w ten sposób uda nam się najpełniej uchwycić wierny obraz rzeczywistości. Mamy nadzieję, że płynące z naszych analiz wnioski zainteresują Państwa i pozwolą skonfrontować własne poglądy z ocenami konkurentów. Chcemy bardzo podziękować wszystkim, którzy zgodzili się poświęcić swój czas i wziąć udział w naszym badaniu. Zapraszamy Państwa do dzielenia się z nami uwagami i komentarzami oraz do dyskusji na temat raportu. Jacek Jodłowski Dyrektor Zarządzający Sektorem Transportu i Logistyki ING Bank 5 2. Najważniejsze wnioski Rosnący popyt na usługi transportowo-logistyczne na świecie działalności. Rosnące wymagania klientów powodują, że firmy systematycznie rozszerzają działalność na nowe segmenty rynku Zmiany, które nastąpiły w ciągu ostatnich lat w gospodarce i zwiększają zakres oferowanych usług. W najbliższej przyszłości światowej (takie jak globalizacja, deregulacja, rosnąca konkurencja nacisk będzie położony na doradztwo logistyczne, kontrolę jakości, czy szybki rozwój nowych technologii,) oraz pojawienie się nowych zarządzanie zapasami i systemy komunikacji z klientami za pośred- koncepcji w zarządzaniu i organizacji produkcji (np. lean manage- nictwem Internetu. Planowane inwestycje obejmują (poza taborem) ment) sprawiły, że zarządzanie logistyką produkcji i dystrybucji staje przede wszystkim systemy informatyczne i nowoczesne technolo- się coraz większym wyzwaniem dla przedsiębiorstw. Z kolei wzrost gie. Konieczność ciągłego rozszerzania zakresu działalności i rosnąca gospodarczy i rosnąca w skali globalnej wymiana handlowa konkurencja wpłyną, zdaniem respondentów, na dalszą konsoli- powodują dynamiczny rozwój rynku transportu. Nieustająca presja dację rynku. Wśród naszych rozmówców 13% deklarowało plany na redukcję kosztów i coraz powszechniejsza tendencja wśród akwizycji. przedsiębiorstw do koncentracji na działalności kluczowej sprawiają, Od momentu wejścia do Unii Europejskiej rośnie aktywność że funkcje transportowe i logistyczne coraz częściej powierzane są polskich firm w transporcie międzynarodowym – ponad połowa wyspecjalizowanym firmom, co prowadzi do szybkiego wzrostu naszych respondentów prowadzi działalność poza granicami Polski, popytu na wszelkiego rodzaju usługi logistyczne i transportowe. przede wszystkim w krajach tzw. starej piętnastki Unii. Znajduje to odzwierciedlenie w strategii firm transportowo-logistycznych, które w obliczu otwierających się możliwości i rosnących Wśród barier utrudniających codzienną działalność przedsiębiorstw oczekiwań klientów rozszerzają działalność na nowe segmenty i ograniczających rozwój rynku na pierwszy plan wysuwają się rynku (geograficzne i produktowe) oraz stale rozwijają ofertę, aby z jednej strony rosnące koszty działalności (zatrudnienia i paliwa), dostarczać klientom dopasowane do indywidualnych potrzeb zin- z drugiej zaś zły stan infrastruktury transportowej. Przekonanie tegrowane rozwiązania logistyczne. o braku spójnej i perspektywicznej polityki zmierzającej do rozwoju i modernizacji infrastruktury powoduje, że – w opinii uczestników Perspektywa dynamicznego rozwoju polskiego rynku w najbliższych latach badania – bariera ta pozostanie główną przeszkodą hamującą rozwój rynku również w przyszłości. Wzrost gospodarczy, rosnąca międzynarodowa wymiana handlowa i wysoki poziom inwestycji zagranicznych stwarzają doskonałe Potrzeby klientów i ocena współpracy z usługodawcami perspektywy dla rozwoju polskiego rynku usług transportowych i logistycznych. Rośnie również rola Europy Środkowo-Wschodniej Polskie przedsiębiorstwa współpracujące z zewnętrznymi dostaw- jako miejsca lokalizacji zakładów produkcyjnych przez europejskie cami najczęściej skłonne są zlecać podstawowe usługi transportowe, przedsiębiorstwa, a Polska – ze względu na swoje znaczenie spedycję i usługi celne. Znacznie rzadziej korzystają z zaawan- w regionie i położenie geograficzne – powinna być jednym sowanych usług dodanych, takich jak wdrażanie i obsługa systemów z największych beneficjentów tego trendu. Co więcej, nasze informatycznych wspierających logistykę, zarządzanie zapasami członkostwo w Unii Europejskiej i związany z nim napływ funduszy czy doradztwo. Może to wynikać z faktu, że outsourcing na ogół daje nam niepowtarzalną szansę na zmniejszenie najważniejszej dotyczy poszczególnych funkcji, a rzadziej obejmuje kompleksową bariery w rozwoju rynku, jaką jest obecny stan infrastruktury trans- współpracę w zakresie całego łańcucha dostaw. Ale znaczenie usług portowej. Według Ministerstwa Transportu w latach 2007–2013 dodanych powinno rosnąć w najbliższej przyszłości, co świadczy będziemy mogli przeznaczyć na ten cel nawet 120–150 mld o dojrzewaniu rynku i rosnącej świadomości logistycznej polskich złotych. Wyniki naszego badania potwierdzają optymistyczne przedsiębiorstw. oczekiwania – prawie 70% badanych firm przewiduje wzrost W zgodnej opinii klientów podstawowym kryterium decydującym rynku w ciągu najbliższych 3 lat na poziomie powyżej 5%, a jedna o wyborze usługodawcy jest jakość oferowanych usług, chociaż trzecia spodziewa się, że tempo wzrostu przekroczy 10%. firmy transportowo-logistyczne zwracały uwagę, że dla części klientów najważniejszym czynnikiem decydującym o wyborze wciąż 8 Strategia polskich przedsiębiorstw transportowo-logistycznych oraz bariery rozwoju pozostaje cena. Firmy biorące udział w badaniu w większości dobrze oceniają swoją wysoko oceniając najważniejsze w ich opinii elementy oferty: jakość sytuację ekonomiczną i oczekują jej dalszej poprawy w nadchodzą- świadczonych usług, poziom cen, wielkość dostępnego taboru cych latach, pomimo nasilającej się konkurencji i rosnących kosztów i sposób rozliczania umów. Wśród najczęściej występujących Generalnie klienci są zadowoleni ze współpracy z usługodawcami, problemów respondenci wymieniali trudności z realizacją zamówień (nieterminowość, pomyłki i uszkodzenia) oraz z ograniczoną dostępnością (np. ze względu na brak taboru). Oczekujemy, że korzystna koniunktura gospodarcza, rosnące potrzeby i świadomość logistyczna klientów oraz stałe doskonalenie oferty przez usługodawców otwierać będą nowe możliwości przed operatorami transportowymi i logistycznymi, a wsparte świadomą i spójną polityką w zakresie rozwoju transportu i infrastruktury powinny przyczynić się do dynamicznego rozwoju rynku w najbliższych latach. 9 3. Przeobrażenia rynku transportu i logistyki na świecie i w Europie Zmiany, które nastąpiły w ciągu ostatnich lat w gospodarce światowej (takie jak globalizacja, deregulacja, rosnąca konkurencja czy szybki rozwój nowych technologii), oraz pojawienie się nowych koncepcji w zarządzaniu i organizacji produkcji (np. lean management) sprawiły, że zarządzanie logistyką produkcji i dystrybucji staje się coraz większym wyzwaniem dla przedsiębiorstw. Z kolei wzrost gospodarczy i rosnąca w skali globalnej wymiana handlowa powodują dynamiczny rozwój rynku transportu. Nieustająca presja na redukcję kosztów i coraz powszechniejsza wśród przedsiębiorstw tendencja do koncentracji na działalności kluczowej sprawiają, że funkcje transportowe i logistyczne coraz częściej powierzane są wyspecjalizowanym firmom, co prowadzi do szybkiego wzrostu popytu na wszelkiego rodzaju usługi logistyczne i transportowe. Znajduje to odzwierciedlenie w strategii firm transportowo-logistycznych, które w obliczu otwierających się możliwości i rosnących oczekiwań klientów rozszerzają działalność na nowe segmenty rynku (geograficzne i produktowe) oraz stale rozwijają ofertę, aby dostarczać klientom dopasowane do indywidualnych potrzeb zintegrowane rozwiązania logistyczne. 3.1. Globalne trendy wpływające na rynek transportu i logistyki Rynek transportu i logistyki kształtował się w ciągu ostatnich 20–25 lat pod wpływem głębokich zmian strukturalnych zachodzą- finansami i przepływem towarów, pozwalając na wdrożenie nowych rozwiązań w systemie produkcji i dystrybucji. 3.2. Zmiany w organizacji systemów logistycznych i łańcucha dostaw cych zarówno w samej branży, jak i w jej otoczeniu. Z jednej strony wpłynęły one na globalny wzrost zapotrzebowania na usługi W efekcie opisanych wyżej zmian logistyka produkcji i dystry- logistyczne, z drugiej zaś przyczyniły się do ewolucji ich specyfiki bucji staje się coraz bardziej złożona. Kluczem do sukcesu i charakteru. jest umiejętność harmonijnej integracji i koordynacji wszystkich elementów łańcucha. • Postępująca globalizacja skutkuje szybkim wzrostem światowego W tradycyjnym modelu gospodarczym wszystkie fazy działalności handlu, ekspansją geograficzną gospodarki i rosnącą złożonością produkcyjnej zlokalizowane były najczęściej w jednym miejscu, międzynarodowych powiązań gospodarczych. Istotnym czyn- zazwyczaj blisko rynku zbytu. Obecnie wciąż wiele przedsiębiorstw nikiem zmian jest postępujący proces liberalizacji handlu, (np. producenci samochodów czy sprzętu AGD) lokalizuje zwłaszcza w ramach organizacji międzynarodowych, takich jak zakłady produkcyjne blisko odbiorców końcowych, jednak WTO, APEC, Unia Europejska czy NAFTA. w wielu branżach (np. zaawansowane technologie, dobra • Zmiany strukturalne w gospodarce prowadzą do wzrostu konsumpcyjne) firmy coraz częściej koncentrują działalność udziału sektora usług oraz branż opartych na wiedzy i zaawan- produkcyjną i magazynowanie, ograniczając liczbę lokalizacji. sowanych technologiach kosztem sektora produkcji wyrobów Pozwala to na osiągnięcie korzyści skali w procesie produkcji, materiałochłonnych. Równocześnie wyraźnie widać trend stop- ale jednocześnie wpływa na zwiększone zapotrzebowanie niowego przechodzenia od rynku producenta do rynku na transport i na wydłużenie czasu dotarcia produktu do odbiorcy. konsumenta. Jednym z jego przejawów jest pojawienie się Poszukiwanie oszczędności skutkuje coraz powszechniejszym modelu społeczeństwa postindustrialnego, charakteryzującego się zjawiskiem przenoszenia całości bądź części produkcji do regionów wyższym poziomem wydatków na konsumpcję oraz rosnącym oferujących niższe koszty produkcji (offshoring i nearshoring). zapotrzebowaniem na produkty i usługi dopasowane do indy- Równocześnie rosnąca specjalizacja sprawia, że coraz częściej widualnych potrzeb. poszczególne do produkcji zaawansowanych • Rosnące znaczenie wartości kreowanej dla akcjonariuszy technologicznie urządzeń wytwarzane są przez niezależnych ma coraz większy wpływ na kształtowanie strategii firm. Na coraz producentów. Jako że coraz więcej firm decyduje się na koncen- bardziej konkurencyjnym rynku oznacza to między innymi ciągłe trację na działalności podstawowej i zlecanie funkcji pobocznych poszukiwanie oszczędności i większej efektywności poprzez na zewnątrz, rośnie znaczenie ścisłej koordynacji współpracy racjonalizację procesu produkcji oraz koncentrację na działalności z licznymi kontrahentami. podstawowej i outsourcing funkcji pobocznych. Jednym z kamieni milowych, wpływających na radykalne zmiany • Procesy deregulacji i liberalizacji rynku przyczyniły się do wzrostu konkurencji i obniżenia cen usług transportowych. 12 komponenty w procesie produkcji i dystrybucji, było pojawienie się koncepcji lean management. Jej fundamentem jest dążenie do maksymal- • Pojawienie się nowych technologii informatycznych i komu- nej redukcji poziomu zapasów i do organizacji zaopatrzenia nikacyjnych umożliwiło zintegrowane zarządzanie informacją, w taki sposób, aby dostawy w systemie just-in-time eliminowały konieczność utrzymywania kosztownej funkcji magazynowania istotną przewagę konkurencyjną. W sytuacji, kiedy coraz więcej materiałów. firm decyduje się na koncentrację na działalności podstawowej, funkcje logistyczne coraz częściej powierzane są wyspecjali- Wszystkie opisane zmiany sprawiają, że współczesny łańcuch zowanym firmom zewnętrznym. Firmy zwiększają zarówno wo- dostaw znajduje się pod coraz większą presją. Przy wydłużają- lumen, jak i zakres zlecanych na zewnątrz funkcji, coraz częściej cym się dystansie, jaki przemierzają towary i materiały, kurczy się poszukując usług dopasowanych do indywidualnych wymagań. czas na realizację dostaw. W chwili obecnej dostawcy usług logistycznych zazwyczaj oferują usługi odpowiadające specyficznym potrzebom klientów i komple- Wraz ze strukturalnymi zmianami makroekonomicznymi rośnie rola mentarne w stosunku do ich własnych zasobów. Rynek zmierza odbiorcy końcowego. Tradycyjny system dostaw zdominowany był w kierunku sytuacji, w której zewnętrzny dostawca będzie w stanie przez stronę podażową (producenta zamawiającego dostawy dostarczyć klientowi wszystkie potrzebne usługi i potencjalnie prze- surowców i materiałów oraz zlecającego dystrybucję, zgodnie jąć wszystkie funkcje logistyczne przedsiębiorstwa. Najnowszy trend z potrzebami wynikającymi z systemu magazynowania i sposobu w outsourcingu to pojawienie się dostawców tzw. 4th party logis- organizacji pracy linii produkcyjnych). Dzisiaj o funkcjonowaniu tics, których zadaniem jest integracja i optymalizacja łańcucha łańcucha dostaw w znacznie większym stopniu decyduje popyt. dostaw klienta z wykorzystaniem zasobów własnych oraz innych Dzięki rozwojowi technologii komunikacyjnych informacje uzyski- podmiotów: firm transportowych, dostawców technologii i wyspec- wane z sieci sprzedaży mogą być wykorzystane do bieżącej korekty jalizowanych konsultantów. zamówień w odpowiedzi na zmieniające się potrzeby rynku. Outsourcing funkcji logistycznych, rozwijający się od lat 80-tych, W wielu branżach (np. komputery osobiste) coraz częściej produkcja jest zjawiskiem coraz powszechniejszym. Według dostępnych standardowa zostaje zastąpiona przez tzw. masową kastomizację danych w Europie z outsourcingu usług transportowych korzysta (mass customization), polegającą na wytwarzaniu dóbr na potrzeby ok. 70% przedsiębiorstw, usług magazynowych – 40%, a usług dużego rynku, dostosowanych jednak do indywidualnych prefe- produkcyjnych – 20% przedsiębiorstw1. W poszczególnych krajach rencji poszczególnych klientów. jego udział waha się od kilkunastu do czterdziestu kilku procent. Aby rozwiązać konflikt pomiędzy scentralizowaną produkcją a wymogiem kastomizacji, firmy centralizują podstawowe procesy produkcyjne, przesuwając moment kastomizacji do chwili, kiedy produkt dociera na rynek docelowy, jak najbliżej klienta końcowego. Firmy udoskonalają systemy transportu i magazynowania przez dywersyfikację wykorzystywanych środków transportu i stosowanie zaawansowanych technologii komunikacyjnych. W przypadku dużych odległości komponenty wykorzystywane do produkcji i montażu urządzeń dostarczane są drogą morską (w celu ograniczenia kosztów transportu) lub transportem lotniczym (w celu zapewnienia szybkiej realizacji zamówienia) – w zależności od stopnia wartości dodanej. Rozwój technologii informatycznych i telekomunikacyjnych umożliwia automatyczne przetwarzanie zamówień, bieżące monitorowanie przesyłek i coraz bardziej efektywną pracę systemów magazynowania i przeładunku. Wdrażane rozwiązania pozwalają na zapewnienie maksymalnej 3.4. Wzrost rynku transportowego elastyczności oraz na znaczącą redukcję czasu realizacji zamówienia. Wzrost gospodarczy i rosnąca wymiana handlowa w skali 3.3. Outsourcing usług i procesów logistycznych globalnej przekładają się bezpośrednio na dynamiczny rozwój rynku transportu. Ten trend wzmacniany jest dodatkowo przez opisane wcześniej zmiany w potrzebach logistycznych firm. Rosnąca złożoność systemów logistycznych powoduje, że sprawnie Tylko w krajach Unii Europejskiej wolumen transportu pomiędzy działający system dystrybucji i transportu może stanowić rokiem 1970 a 2005 podwoił się. 1 Udział firm korzystających z outsourcingu obsługi i utrzymania systemów IT oraz z innych usług logistycznych o wysokiej wartości dodanej nie przekracza kilku procent. Dane na podstawie prezentacji „The Industrial & Logistics Market in Europe” (CBRE, 2006). 13 Analiza danych statystycznych pokazuje, w jaki sposób zmienia się tów o wysokiej wartości dodanej, dla których decydujące znaczenie struktura gałęziowa transportu. Rośnie rola transportu dro- ma termin dostawy3. 2 gowego , który umożliwia bezpośrednie dotarcie praktycznie do każdego miejsca w Europie. Charakteryzuje się też największą 3.5. Rola i znaczenie infrastruktury elastycznością i niezawodnością, przy konkurencyjnych cenach. Systematycznie spada zaś znaczenie kolei. Na uwagę zasługuje rosnący Do sprawnego funkcjonowania systemu logistycznego udział transportu morskiego pomiędzy krajami Unii – w 2005 roku niezbędna jest odpowiednia infrastruktura. W skali globalnej drogą morską przewieziono ponad 40% ładunków, prawie tyle, ile rośnie rola węzłów logistycznych, przede wszystkim dużych transportem drogowym. portów lotniczych i morskich oraz terminali przeładunkowych dla transportu intermodalnego. W odpowiedzi na wzrost popytu W związku z rosnącą wymianą handlową z krajami Dalekiego i nasilającą się konkurencję pomiędzy potencjalnymi lokalizacjami, Wschodu wzrasta również rola transportu lotniczego, wyko- wszystkie znaczące węzły transportowe deklarują plany inwestycji rzystywanego w coraz większym stopniu do przewożenia produk- w rozwój zaplecza i zwiększenie możliwości przeładunkowych4. 2 14 Obecnie w krajach Unii Europejskiej 76% wszystkich przewozów śródlądowych (z pominięciem transportu morskiego). 3 Zgodnie z dostępnymi danymi dla rynku amerykańskiego, udział transportu lotniczego w handlu międzynarodowym wynosi 1% masy ładunków i blisko 30% wartości (USDOT, 2000). 4 Dla przykładu możliwości przeładunkowe w portach, liczone w TEU (jednostka określająca standardowy wymiar kontenera o długości 20 stóp), powinny wzrosnąć do roku 2010 szacunkowo o 45% w porównaniu z rokiem 2004. Mimo to ocenia się, że w 2010 roku popyt może przekroczyć podaż o prawie 20% (dane na podstawie różnych źródeł cytowanych przez firmę APL, 2005). Na poziomie regionalnym również obserwujemy rosnący W Europie system dystrybucji zmienił się dramatycznie od popyt na nowe punkty przeładunkowe, zwłaszcza centra chwili wprowadzenia Wspólnego Rynku w 1992 r. Otwarcie dystrybucyjne. Funkcją centrum dystrybucyjnego jest w coraz granic i towarzysząca mu deregulacja rynku transportowego większym stopniu koordynacja przepływów towarowych oraz doprowadziły do większej konsolidacji sektora logistyki. Było to dostarczanie usług dodanych, nie zaś, jak do niedawna, prze- odpowiedzią na rozszerzenie rynku i szybko rosnącą konkurencję. chowywanie kapitałochłonnych zapasów. Ale zmienia się nie tylko Powstała nowa kategoria tzw. Europejskich Centrów Dystry- ich rola, lecz również geografia – mieszczą się coraz częściej bucyjnych zapewniających dostęp do znacznej części kontynentu. w bezpośredniej bliskości rynków zbytu. Preferowane lokalizacje Wzrosło również znaczenie regionalnych centrów dystrybucyjnych6. to sąsiedztwo węzłów logistycznych, miejsca znajdujące się Preferowane lokalizacje obejmują kraje Beneluksu oraz blisko korytarzy transportowych, dających szybki dostęp do Europę Północną, a w ostatnich latach również region Europy sieci sprzedaży i do odbiorców końcowych, lub obrzeża wiel- Wschodniej7. Wzrasta znaczenie obszaru obejmującego kich aglomeracji. Nowo uruchamiane centra muszą pozwalać południową Polskę, wschodnie Czechy, Słowację i Węgry, na elastyczne zarządzanie coraz bardziej złożonymi przepływami który staje się zapleczem logistycznym dla regionu. Jednak towarowymi na coraz większym obszarze, przy zachowaniu zdaniem wielu ekspertów, pomimo przesunięcia w ostatnim okresie relatywnie niskich kosztów. W związku z tym firmy dystrybucyjne środka ciężkości w stronę Europy Wschodniej, niewielkie są szanse poszukują terenów o możliwie najlepszej lokalizacji komunikacyjnej na to, że stanie się ona miejscem o kluczowym znaczeniu dla sys- i relatywnie niskiej cenie5. temu dystrybucji w skali całego kontynentu. Geografia centrów dystrybucyjnych w Europie Wykres 6 Źródło: Cushman & Wakefield Distribution Report, 2006 5 Dostęp do infrastruktury transportowej, odległość od rynku zbytu i koszt powierzchni to trzy najważniejsze kryteria decydujące o wyborze lokalizacji dla centrum dystrybucyjnego. Na podstawie raportu Warehousing space in Europe: meeting tomorrow’s demand (Capgemini, ProLogis, 2006). 6 Chociaż w tej chwili mamy do czynienia z wyraźną tendencją do centralizacji funkcji magazynowych w Europie, nie jest wykluczone, że czynniki takie jak wzrost cen paliwa, zatłoczone drogi, a także nowe regulacje unijne (np. dyrektywa dotycząca czasu pracy lub dyrektywa o odpadach elektrycznych i elektronicznych – WEEE) przyczynią się do jej osłabienia. 7 Dzięki centralnemu położeniu w Europie i dostępowi do portu w Rotterdamie najbardziej pożądaną lokalizacją jest Holandia, oferująca rozwiniętą infrastrukturę transportową i terminalową, a w dalszej kolejności Belgia i Niemcy. Na podstawie raportu Warehousing space in Europe: meeting tomorrow’s demand (Capgemini, ProLogis, 2006). 15 Kluczowe znaczenie ma system połączeń lądowych, przede wiając udział w inwestycjach prywatnych inwestorów zagranicz- wszystkim sieć dróg i autostrad, która umożliwia efektywne nych. Wskutek podjętych działań wraz z rozbudową sieci połączeń dotarcie do odbiorców końcowych na rynkach lokalnych. W krajach wzrosły wolumeny transportu. Dzisiaj doskonale rozwinięta sieć Unii Europejskiej w latach 1970–2000 długość sieci drogowej dróg jest jedną z sił napędowych hiszpańskiej gospodarki. wzrosła o ponad 20%, przy czym długość autostrad w tym samym okresie potroiła się i wynosi teraz ponad 50 tysięcy kilometrów. W Europie świadomość znaczenia infrastruktury trans- Najszybszy wzrost odnotowała Hiszpania – długość autostrad portowej dla rozwoju i konkurencyjności gospodarki jest wzrosła tam z niecałych 400 do 9 000 kilometrów8. W tym samym obecna już od jakiegoś czasu, a problemy związane z jej czasie sieć kolejowa skurczyła się o 8%. funkcjonowaniem są coraz bardziej odczuwalne9. Według różnych szacunków europejska infrastruktura transportowa wymaga całkowitych inwestycji rzędu 600–1 000 miliardów euro do roku 2020. Traktat z Maastricht wprowadził podstawy dla rozwoju transeuropejskich sieci transportowych (program TEN) jako elementu kluczowego dla stworzenia wspólnego rynku oraz dla wzmocnienia ekonomicznej i społecznej spójności regionu. Budowa europejskiej sieci transportowej ma prowadzić do stopniowej integracji i zrównoważonego rozwoju systemów krajowych, z uwzględnieniem wszystkich gałęzi transportu. Pierwsze rekomendacje dla sieci TEN zostały sformułowane w 1996 roku i obejmowały transport kolejowy, drogowy, wodny (drogi śródlądowe i porty morskie) oraz lotniczy (lotniska). Proces wdrażania programu jest systematycznie monitorowany, a plany są modyfikowane w zależności od zmieniających się okoliczności. Obecnie programem objętych jest 30 projektów uznanych za priorytetowe10. Związane z nimi niezbędne nakłady szacowane są na ok. 250 miliardów euro. W perspektywie malejącego poziomu inwestycji w infrastrukturę transportową we wszystkich krajach członkowskich i ograniczonych możliwości budżetu unijnego, realizacja założeń nie będzie łatwa i będzie wymagała wykorzystania jak najszerszych Przy coraz większym znaczeniu globalnych powiązań gospodarczych źródeł finansowania, w tym udziału przedsięwzięć w ramach rośnie rola infrastruktury w zapewnieniu rozwoju gospodar- partnerstwa publiczno-prywatnego. czego poszczególnych krajów i regionów. Jej jakość jest jednym Od 2004 roku program TEN obejmuje również nowo przyjęte kraje z kluczowych czynników branych pod uwagę przez przed- członkowskie Unii – przyłączenie nowych państw do europej- siębiorstwa szukające racjonalizacji kosztów i podejmujące decyzję skiego systemu komunikacyjnego zostało uznane za jedno o relokacji produkcji (offshoring, nearshoring) lub lokalizacji regio- z najważniejszych wyzwań w drodze do pełnej integracji. nalnych centrów dystrybucyjnych. Decyduje też o uwzględnieniu lub Według szacunków oznacza to budowę lub gruntowny remont pominięciu danego kraju lub regionu przy wyborze drogi tranzy- ok. 20 tys. km dróg i 30 tys. km linii kolejowych. towej. Dlatego jednym z kluczowych zadań stojących dzisiaj przed rządami jest zapewnienie odpowiednich warunków dla jej rozwoju. 3.6. Zrównoważony rozwój transportu Znakomicie ilustruje to przykład Hiszpanii. W latach 60-tych rząd 16 Hiszpanii zdał sobie sprawę, że budowa infrastruktury, a szczegól- Rosnące potrzeby transportowe nakładają się na coraz większą nie dróg, będzie miała kluczowe znaczenie dla przyszłości kraju. świadomość pogarszającego się stanu środowiska. Transport, Ze względu na brak środków finansowych w kraju władze zdecy- zwłaszcza drogowy, odpowiedzialny jest w dużym stopniu za prob- dowały się na zezwolenie na budowę w trybie koncesyjnym, umożli- lemy związane z hałasem oraz zanieczyszczeniem powietrza, 8 W 2005 roku długość autostrad w krajach UE-15 wynosiła już 56 tys. kilometrów, z czego prawie 11 tys. przypadało na Hiszpanię. Pod względem długości sieci autostrad Hiszpania ustępuje w Europie tylko Niemcom. 9 Szacuje się, że 10% dróg w krajach Unii blokowanych jest regularnie przez korki, a 20% sieci kolejowej klasyfikowanych jest jako „wąskie gardła”. 10 Z tego 22 dotyczy połączeń kolejowych. spowodowane rosnącym nasileniem ruchu i zwiększonym pozio11 woju portów i infrastruktury łączącej je z siecią kolejową i z syste- mem emisji dwutlenku węgla . Coraz większe natężenie ruchu mem wodnych dróg śródlądowych. W ostatnich latach pojawiła się powoduje korki i przeciążenia na połączeniach drogowych koncepcja rozwoju „autostrad morskich” jako substytutu dla i kolejowych oraz w portach lotniczych, co w konsekwencji przeciążonych korytarzy lądowych. W celu wsparcia alternatywnych prowadzi do wzrostu kosztów i potencjalnej utraty (dla transportu drogowego) gałęzi transportu i transportu inter- konkurencyjności. Rosnąca wielkość przewozów i wzrost udziału modalnego w 2003 roku stworzony został program Marco Polo transportu samochodowego zwróciły uwagę poszczególnych kra- z budżetem 100 milionów euro na lata 2003–2006 i 400 milionów jów i organizacji międzynarodowych na znaczenie zrównowa- na lata 2007–201314. żonego rozwoju transportu. Jest on jednym z podstawowych założeń polityki transportowej Unii Europejskiej, mającej na celu stworzenie efektywnego i innowacyjnego systemu transportowo- 3.7. Strategie i pozycjonowanie firm transportowo-logistycznych -logistycznego dla całego regionu, z uwzględnieniem wymogów ochrony środowiska naturalnego12. Zmieniający się rynek oznacza nowe możliwości, ale również Wydaje się jednak, że osiągnięcie zakładanego spadku udzia- nowe wyzwania stojące przed firmami transportowymi łu transportu drogowego na rzecz innych gałęzi będzie i logistycznymi. Rosnące oczekiwania klientów i konieczność niezwykle trudne ze względu na samą specyfikę europejskiego zapewnienia konkurencyjnej oferty wymuszają rozszerzanie rynku – szacuje się, że 85% towarów przewożonych jest na działalności na nowe segmenty rynku (geograficzne i produktowe) odległość nie większą niż 150 km, co sprawia, że wykorzystanie i wprowadzanie nowych usług i rozwiązań. Coraz więcej dużych innych środków transportu jest nieefektywne. klientów oczekuje możliwości zakupu usług transportowych Jedną z alternatyw dla transportu drogowego jest rozwój prze- i logistycznych u jednego dostawcy – stąd rosnące znaczenie wozów intermodalnych. Jednak pomimo zgody co do korzyści zintegrowanych rozwiązań logistycznych (integrated logistics). płynących z rozwoju transportu intermodalnego istnieje wiele czynników ograniczających jego rozwój: w szczególności brak rozwiniętej infrastruktury przeładunkowej (terminale), brak zaawansowanych technologii informatycznych dla transportu kolejowego, porównywalnych z rozwiązaniami stosowanymi w transporcie drogowym, czy brak harmonizacji przepisów i regulacji pomiędzy poszczególnymi krajami. Istotne znaczenie ma również brak realnej konkurencji w transporcie kolejowym w wielu krajach13. W ramach wspomnianego wcześniej programu TEN większość środków przeznaczonych jest na wsparcie rozbudowy infrastruktury kolejowej (w tym jednolitego europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym), co w pewnym stopniu może poprawić sytuację. Jednak wydaje się, że w najbliższej przyszłości istnieją niewielkie szanse na znaczne zwiększenie roli transportu intermodalnego z udziałem kolei. Natomiast coraz większego znaczenia nabierają krótkodystansowe połączenia morskie pomiędzy krajami europejskimi, którymi przewozi się 40 procent wszystkich towarów wewnątrz kontynentu. Dlatego rośnie waga przywiązywana do roz- 11 Transport ogółem odpowiada za ok. 30% emisji dwutlenku węgla do atmosfery, z czego ponad 80% przypada na transport drogowy. 12 Najważniejsze założenia polityki transportowej Unii Europejskiej zostały sformułowane w opublikowanych w 1992 i 2001 roku Białych Księgach oraz w dokumencie Keep Europe Moving z czerwca 2006 roku. 13 Całkowita liberalizacja rynku towarowych przewozów kolejowych (otwarcie rynków krajowych dla konkurencji zagranicznej) nastąpiła dopiero w 2007 roku. Według szacunków ekspertów w 2005 roku udział prywatnych operatorów w rynku w krajach Unii wynosił niespełna 10%. Wśród głównych barier na drodze do pełnej liberalizacji, poza wysokimi kosztami wejścia na rynek, wymienia się m.in. dominację rynkową i praktyki monopolistyczne kolei państwowych, brak pełnego rozdziału między operatorem państwowym i zarządcą infrastruktury w wielu krajach oraz nieprzejrzyste i nieefektywne przepisy prawne (według raportu Railimplement – implementation of EU directives 2001/12/EC, 2001/13/EC and 2001/14/EC opublikowanego przez firmę Steer Davies Gleave w listopadzie 2005). 14 Celem programu stworzonego przez Komisję Europejską jest bezpośrednie wspieranie inicjatyw inwestycyjnych i pomoc przedsiębiorstwom w realizacji przedsięwzięć zmierzających do rozwoju usług intermodalnych. 17 Firmy dostosowują ofertę do oczekiwań klientów, między innymi poprzez nawiązywanie współpracy (przykładem może być ostatnio ogłoszona umowa pomiędzy Wincanton i Kerry Logistics) lub przejmowanie wyspecjalizowanych operatorów. Przy rosnącym znaczeniu skali prowadzonych operacji nie dziwi, że w ciągu ostatnich lat na rynku obserwowaliśmy rosnącą falę fuzji i przejęć. Wartość transakcji utrzymuje się na poziomie ok. 40 mld euro rocznie, a w zeszłym roku przekroczyła rekordowy poziom 80 mld euro. Do największych transakcji na rynku zaliczyć można przejęcie w 2005 roku przez Deutsche Post brytyjskiej firmy Exel za sumę ponad 5 mld euro. W styczniu zeszłego roku firma Kühne & Nagel kupiła ACR Logistics za blisko pół miliarda euro, a w czerwcu Apollo Management przejęła oddział TNT Logistics za półtora miliarda euro. Zdaniem naszych analityków wartość rynku logistyki kontraktowej w 2006 roku wyniosła ok. 190 mld euro i powinna rosnąć w najbliższym okresie w tempie 7–8% rocznie. Jednak mimo rosnącej konsolidacji rynek wciąż pozostaje relatywnie rozdrobniony. Na przykład udziały 5 największych graczy w globalnym rynku logistyki kontraktowej oraz frachtu 18 morskiego i lotniczego wynoszą odpowiednio 19%, 25% i 28%. W krajach Unii z kolei 20 wiodących firm oferujących usługi logistyczne kontroluje ok. 1/3 rynku15. Potencjał rynku usług transportowo-logistycznych znajduje odzwierciedlenie w wycenie przez rynki finansowe. Konkurencja w branży powoduje rosnącą presję na marże, szczególnie ze strony mniejszych operatorów. Mimo to w ciągu ostatnich kilku lat wzrost indeksów dla firm z sektora był wyższy niż średnia dla całego rynku, zarówno w Europie, jak i w Ameryce. Tym niemniej można stawiać pytania na temat rozwoju sytuacji w najbliższych latach. Spółki postawione są wobec sprzecznych tendencji – z jednej strony konieczność redukcji kosztów narzuca wykorzystanie korzyści skali, z drugiej strony rosnące oczekiwania klientów wymagają wprowadzania rozwiązań dopasowanych do indywidualnych potrzeb. Wydaje się, że firmy, które elastycznie odpowiedziały na nowe oczekiwania klientów i potrafiły zbudować silną pozycję na rynku, mogą liczyć na rosnące profity w przyszłości. Jednak na razie nie ma bezdyskusyjnych argumentów przemawiających za tym, że oferowanie wysoko wyspecjalizowanych usług przekłada się na lepsze wyniki finansowe. Wielu analityków zastanawia się też, czy firmy będą w stanie osiągnąć zakładane efekty akwizycji i wykorzystać związane z nimi synergie. 15 Według danych cytowanych w dokumencie Freight Transport Logistics in Europe – the key to sustainable mobility (Commission of the European Communities, 2006). 19 4. Polski rynek transportu i logistyki Wzrost gospodarczy, rosnąca międzynarodowa wymiana handlowa i wysoki poziom inwestycji zagranicznych stwarzają doskonałe perspektywy dla rozwoju polskiego rynku usług transportowych i logistycznych. Rośnie również rola Europy Środkowo-Wschodniej jako miejsca lokalizacji zakładów produkcyjnych przez europejskie przedsiębiorstwa, a Polska – ze względu na swoje znaczenie w regionie i położenie geograficzne – powinna być jednym z największych beneficjentów tego trendu. Co więcej, nasze członkostwo w Unii Europejskiej i związany z nim napływ funduszy daje nam niepowtarzalną szansę na zmniejszenie najważniejszej bariery w rozwoju rynku, jaką jest obecny stan infrastruktury transportowej. Wyniki naszego badania potwierdzają optymistyczne oczekiwania16 – 70% badanych firm przewiduje wzrost rynku w ciągu najbliższych 3 lat na poziomie powyżej 5%, a jedna trzecia spodziewa się, że tempo wzrostu przekroczy 10%. 4.1. Otoczenie makroekonomiczne Od lat 90-tych nasza gospodarka rozwija się w szybkim tempie, generując rosnący popyt wewnętrzny na usługi transportowe i logistyczne. Ważnym czynnikiem stymulującym rozwój rynku jest rosnąca wartość wymiany handlowej z innymi krajami. Nasi ekonomiści przewidują, że korzystna koniunktura gospodarcza będzie utrzymywać się w ciągu najbliższych lat. Innym istotnym elementem wpływającym na rozwój rynku transportu i logistyki jest rosnąca wielkość inwestycji zagranicznych, związanych między innymi z przenoszeniem produkcji do Europy Środkowo-Wschodniej przez wiele europejskich firm (tzw. nearshoring). Polska jako największy rynek w regionie przyciąga znaczącą część tego strumienia – w 2006 roku wielkość inwestycji zagranicznych w Polsce osiągnęła rekordowy poziom 22 blisko 15 mld dolarów. W sumie udział naszego kraju w inwestyc- portowe i logistyczne w regionie rośnie dynamicznie i ten trend jach zagranicznych w skali całego regionu wynosi ponad 30%. będzie się utrzymywał w najbliższej przyszłości. Potwierdzają to Rosnąca rola Europy Środkowo-Wschodniej jest w tej chwili wyniki badań zrealizowanych w 2006 roku wśród europejskich firm jednym makroekonomicznych logistycznych17 – jako potencjalny obszar lokalizacji nowych centrów wpływających na funkcjonowanie łańcuchów dostaw dystrybucyjnych, państwa naszego regionu zdecydowanie wyprze- w Europie. Popyt na wszelkiego rodzaju usługi magazynowe, trans- dzają kraje tzw. starej piętnastki Unii. z głównych czynników 16 Wyniki badania przeprowadzonego wśród firm transportowych i logistycznych zostały omówione w rozdziale 5. 17 Wyniki badania zrealizowanego przez Capgemini i ProLogis opublikowane w raporcie Warehousing space in Europe: meeting tomorrow’s demand (Capgemini, ProLogis, 2006). Ze względu na swoje znaczenie w regionie i korzystne i położenie 4.2. Rynek transportowy w Polsce geograficzne Polska powinna być jednym z największych beneficjentów tych trendów. Możliwość wykorzystania tej Po okresie spadku na początku lat 90-tych, rynek transportowy szansy będzie jednak uwarunkowana w dużym stopniu w Polsce rośnie od 1994 roku w tempie ok. 6,5% rocznie18, decyzjami dotyczącymi rozbudowy i usprawnienia istniejącej napędzany szybkim wzrostem gospodarczym i rosnącą wy- infrastruktury transportowej. W ciągu najbliższych lat będziemy mianą handlową z innymi krajami. Praca przewozowa w trans- mogli przeznaczyć na ten cel 120–150 mld złotych, z czego więk- porcie lądowym wzrastała, przy spadającej masie przewożonych szość pochodzić będzie ze środków unijnych. Ich efektywne wyko- ładunków. Wynika to ze zmiany struktury gospodarki (charak- rzystanie w ramach spójnej i przejrzystej polityki transportowej teryzującej się wzrostem udziału sektora usług i malejącym udziałem powinno być absolutnym priorytetem dla rządu. Jeśli zmarnujemy przemysłu ciężkiego) i wydłużenia średniej odległości przewozu okazję, istnieje poważne ryzyko, że największe inwestycje za- w związku z rosnącym znaczeniem transportu międzynarodowego. graniczne trafią do naszych sąsiadów, a połączenia transportowe spinające rozszerzoną Europę i łączące ją z rynkami wschodnimi Chociaż brak jeszcze danych statystycznych dla całego rynku za rok ominą nasz kraj. Miałoby to zdecydowanie negatywny wpływ nie 2006, na podstawie wstępnych informacji19 można oceniać, tylko na rozwój branży transportowo-logistycznej, ale wpłynęłoby że w roku 2006 utrzymała się dobra koniunktura – dynamika również niekorzystnie na długoterminowe perspektywy wzrostu przewozów wzrosła we wszystkich głównych gałęziach transportu, gospodarczego w Polsce. a średnie tempo wzrostu (liczone w tonach) wyniosło ok. 6%. Okres transformacji systemowej przyniósł radykalną zmianę ról rynkowych poszczególnych gałęzi transportu w przewozach ładunków. Najbardziej widoczny jest spadek znaczenia transportu kolejowego i wzrost roli przewozów ciężarowym transportem drogowym, jako skutek przemian w strukturze produkcyjnej gospodarki, jak również w strukturze własnościowej i w strukturze wielkości firm. 18 Dane dla towarowego transportu lądowego. Rynek transportu morskiego w latach 90-tych przeszedł głębokie załamanie wywołane zmianami w gospodarce, przede wszystkim upadkiem i ograniczeniem działalności morskich firm transportowych oraz zmniejszeniem przewozów towarów masowych (głównie węgla). 19 Na podstawie danych publikowanych w Biuletynie Statystycznym GUS dla reprezentatywnej grupy największych przedsiębiorstw. 23 Wyniki finansowe21 Po roku 2002, który zakończył okres głębokiego kryzysu w branży, firmy transportowe odnotowały zdecydowaną poprawę wyników Prognozuje się, że w perspektywie średnio- i długookresowej finansowych. Przychody największych przedsiębiorstw rosły transport towarowy będzie rósł wolniej niż gospodarka pomiędzy 2000 a 2005 rokiem w tempie pow. 8% rocznie mierzona wskaźnikiem PKB, co wynikać będzie z malejącej trans- do poziomu 45 mld złotych; w 2004 roku wynik finansowy netto portochłonności gospodarki. Dostępne prognozy przygotowane osiągnął 2,5 mld złotych, skutkując znaczącą poprawą rentowno- przez Komisję Europejską potwierdzają oczekiwania dalszego ści22. Wygląda na to, że po przejściowym spadku zysku spadku udziału przewozów kolejowych na rzecz dynamicznie rozwi- i rentowności w 2005 roku zeszły rok przyniósł poprawę. jającego się transportu drogowego. W pierwszych 3 kwartałach 2006 roku przychody wzrosły Większość firm, które wzięły udział w naszym badaniu dotyczącym o ok. 15%, a wynik netto podwoił się w porównaniu z analo- rynku transportowego w Polsce, oczekuje, że w ciągu najbliższych gicznym okresem roku 2005. 3 lat przewozy towarowe będą rosnąć w tempie powyżej 5% rocznie20. 24 20 Taką opinię wyraziło blisko 70% badanych, a jedna trzecia spodziewa się wzrostu przekraczającego 10% rocznie. Wyniki badania omówione są szczegółowo w rozdziale 5 raportu. 21 Ze względu na brak możliwości wyodrębnienia transportu towarowego na podstawie dostępnych danych statystycznych, analizujemy tylko zagregowane wyniki dla całego sektora. 22 Dane dla przedsiębiorstw zatrudniających pow. 49 osób (przychody branży z uwzględnieniem mniejszych firm wyniosły w 2005 roku ok. 90 mld złotych). wiając dotarcie do każdego miejsca oraz zapewniając większą elastyczność i niezawodność dostaw, co w przypadku większości klientów ma kluczowe znaczenie. Konkurowanie z przewozami samochodowymi jest dodatkowo utrudnione przez powolny rozwój infrastruktury dla innych gałęzi transportu. W wyniku ostrej walki konkurencyjnej oferta przedsiębiorstw transportowych jest stale doskonalona, przy jednoczesnym utrzymywaniu niskich cen. Skłania to przedsiębiorstwa handlowe i produkcyjne do wydzielania (outsorcingu) transportu poza struktury własnej firmy. Zadania przewozowe powierzane są zewnętrznym firmom transportowym lub specjalistycznym podmiotom logistycznym oferującym kompleksową obsługę magazynowo-transportową. W związku z tendencją do zlecania usług transportowych firmom zewnętrznym rośnie systematycznie rola wyspecjalizowanych przewoźników (tzw. transport zarobkowy) 4.2.1. Transport samochodowy – ich udział w rynku wzrósł do blisko 80% w 2005 roku24. Transport samochodowy jest najszybciej rozwijającym się segmentem przewozów towarowych. Wielkość przewozów pomiędzy 1990 a 2005 rokiem potroiła się. Wstępne dane za 2006 rok oraz rozmowy z przedstawicielami branży wskazują, że był to kolejny okres szybkiego wzrostu. W 2005 r. udział transportu samochodowego w rynku wyniósł 61%23. Stale rośnie rola transportu międzynarodowego, który w 2005 stanowił ok. 50% pracy przewozowej wykonanej przez firmy transportowe. Na podstawie dostępnych danych można szacować, że pomiędzy 1990 a 2005 rokiem wielkość przewozów międzynarodowych realizowanych przez firmy transportowe rosła średnio o 20% rocznie. Otwarcie granic po wejściu do Unii stworzyło nowe możliWzrost znaczenia transportu samochodowego wynika między wości dla przedsiębiorstw transportowych. Od maja 2004 do innymi z jego dynamicznego rozwoju w pierwszych latach transfor- początku 2007 roku roku liczba firm posiadających uprawnienia do macji oraz z niewielkich barier wejścia na rynek nowych firm. Szybko wykonywania przewozów międzynarodowych wzrosła z ok. 9 tys. powstające firmy przewozowe w walce o rynek przejmowały i przej- do ponad 16 tys. (wzrost o 80%), a łączna wielkość posiadanego mują klientów z innych gałęzi transportu, oferując im alternatywne przez nie taboru podwoiła się. Wielkość przewozów między- rozwiązania, najczęściej po niższych cenach. Transport samo- narodowych pomiędzy 2003 a 2005 rokiem wzrosła prawie chodowy pozwala na tworzenie przyjaznej dla klienta oferty, umożli- dwukrotnie25. Widać, że firmy radzą sobie dobrze na nowych 23 Mierzony pracą przewozową (w tonokilometrach). Dominację transportu samochodowego jeszcze dobitniej pokazuje udział w rynku mierzony masą przewiezionych ładunków, wynoszący w 2005 roku 76%. 24 W 2005 roku wyspecjalizowani przewoźnicy wykonali 78% pracy przewozowej (liczonej w tonokilometrach) i przewieźli 52% wszystkich ładunków (w tonach). Transportem zarobkowym wykonuje się przewozy na zdecydowanie większe odległości – średnia długość trasy wynosi 165 km w porównaniu z 52 km dla transportu gospodarczego. 25 Na podstawie danych dla firm transportowych zatrudniających pow. 9 osób. 25 mierzony wykonana pracą przewozową wynosi 36% (43 mln tonorynkach – udział przewozów pomiędzy innymi krajami i kabotażu kilometrów w 2005 r.). (utrzymujący się w przeszłości na poziomie 1–2% całości prze- Dobrą ilustracją poziomu koncentracji w branży jest sytuacja wśród wozów międzynarodowych) wzrósł do 8% w 2004 i do 15% przewoźników międzynarodowych – niespełna jeden procent w 2005 roku. Przewoźnicy wykonujący usługi transportu między- spośród nich (niewiele ponad 100) dysponuje flotą liczniejszą niż narodowego dysponują stosunkowo nowym taborem, co pozwala 50 samochodów. im spełniać wszystkie wymogi obowiązujące w UE i poza nią. Ze względu na rozdrobnienie i słabość kapitałową oferta Rynek transportu samochodowego konsoliduje się. Proces ten jest większości polskich podmiotów ogranicza się do najprost- wyraźnie widoczny wśród większych firm. Udział przychodów naj- szych form obsługi klientów, głównie przewozu ładunków. Małe większych przewoźników w grupie dużych i średnich przed- firmy transportowe wyspecjalizowały się w przewozach całopojaz- siębiorstw zdecydowanie wzrósł pomiędzy 2000 a 2005 rokiem. dowych, wykonywanych wysokotonażowym taborem, konkurując przede wszystkim ceną usług. Niewielkie możliwości finansowe Mimo to rynek jest nadal bardzo rozdrobniony. W Polsce istnieje utrudniają im inwestycje w nowy tabor oraz w technologie infor- ok. 43 tysięcy firm transportowych26. Są to głównie małe przed- matyczne i telekomunikacyjne. Nie są również w stanie realizować siębiorstwa dysponujące najwyżej kilkoma samochodami. Firmy większych zamówień od dużych zleceniodawców. Z pewnością zatrudniające powyżej 9 pracowników realizują niespełna 10% w najbliższych latach będziemy świadkami dalszej konsoli- przewozów (102 mln ton w roku 2005), a ich udział w rynku dacji. Te spośród mniejszych i średnich firm, które utrzymają się 26 26 Oprócz tego na rynku funkcjonuje ok. 38 tys. firm wykonujących usługi transportu samochodowego jako działalność uboczną (stan na 01.01.2005, według bazy danych transportu Katedry Badań Porównawczych Systemów Transportowych Uniwersytetu Gdańskiego). na rynku, będą najprawdopodobniej funkcjonowały przede wszyst- pogorszeniu wyników w 2005 roku (spowodowanym między kim jako podwykonawcy dużych operatorów, ewentualnie wybiorą innymi drastycznym skokiem cen paliw28, ale również spadkiem drogę specjalizacji w wybranych wąskich segmentach rynku. stawek frachtowych i wzrostem kosztów transportu związanych z wprowadzeniem MAUT w Niemczech) sytuacja finansowa Wyniki finansowe przewoźników drogowych w 2006 roku poprawiła się29. Firmy zajmujące się transportem drogowym odnotowały Infrastruktura drogowa w ciągu ostatnich kilku lat stały wzrost przychodów na poziomie ok. 15% rocznie27, wyraźnie powyżej średniej dla Stan infrastruktury jest najpoważniejszą barierą utrudniającą całego rynku. Zdecydowanie poprawiały się również wyniki finan- funkcjonowanie i rozwój transportu samochodowego sowe i rentowność – w 2004 roku zysk netto przekroczył pół mi- w Polsce. Sieć dróg wynosi 381,5 tys. km. Drogi krajowe stanowią liarda złotych. W świetle wyraźnej poprawy wyników całej branży około 5%, czyli 18255 km, w tym autostrady (673 km) oraz drogi transportowej w pierwszych 3 kwartałach 2006 roku oraz dobrej ekspresowe (230 km). Polska ma najniższą gęstość sieci autostrad koniunktury przewozowej oczekujemy, że po okresowym i dróg ekspresowych wśród krajów Unii Europejskiej. Dodatkowo niejednokrotnie drogi krajowe przebiegają przez tereny zabudowane, lub przez wiadukty i obiekty mostowe nieprzystosowane do dużego natężenia ruchu. Pomimo poprawy, jaka nastąpiła w ciągu ostatnich kilku lat30, istniejące drogi są w złym stanie – według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) na koniec 2005 roku tylko 49 % dróg było w stanie dobrym (łącznie z remontowanymi), 26% w zadowalającym i aż 25% w złym. Szacuje się, że średnia prędkość samochodu ciężarowego na polskich drogach jest ponad połowę niższa niż w Europie Zachodniej. Zgodnie z założeniami Narodowej Strategii Spójności w okresie 2007–2013 w ramach programu Infrastruktura i Środowisko z 19 mld euro dofinansowania przeznaczonych na projekty związane z transportem ok. 11 mld przypadnie na drogi (z tego 9 mld na budowę autostrad i dróg ekspresowych). Środki na infrastrukturę i transport zostały również uwzględnione w regionalnych programach operacyjnych, w wysokości 30–40%. Pieniądze z funduszy unijnych mają być uzupełnione środkami pochodzącymi z Krajowego Funduszu Drogowego i z budżetu państwa. Plany rządowe zakładają potrojenie długości autostrad i wybudowanie 2 000 km dróg ekspresowych do 2013 roku. Dodatkowo przybyć ma 2 000 km dróg krajowych. Jednocześnie prowadzone będą prace remontowe zmierzające do osiągnięcia sytuacji, w której 80% dróg krajowych będzie w dobrym stanie. Doświadczenia ostatnich lat nie napełniają niestety optymizmem. 200 km autostrad i dróg ekspresowych wybudowanych w ciągu 3 lat nie świadczy najlepiej o jakości przyjmowanych rozwiązań i sprawności administracji. A przede wszystkim od nich oraz od zapewnienia źródeł finansowania zależeć będzie realizacja planów31. 27 Na podstawie sprawozdań F02 składanych przez ok. 1 000 firm o przychodach pow. 3 mln PLN. 28 W 2005 roku cena baryłki ropy wzrosła średnio o 42% w porównaniu do roku 2004. W 2006 roku wzrost wyniósł średnio 20% (wyliczenie na podstawie średnich cen miesięcznych za baryłkę Brenta). 29 Potwierdzają to również rekordowe wzrosty przychodów odnotowane przez szereg dużych graczy. 30 Budownictwo drogowe było jednym z najszybciej rozwijających się segmentów rynku budowlanego w latach 2003–2005. 31 Powodem do niepokoju jest między innymi niski poziom wykorzystania środków z Funduszu Spójności z puli za okres 2000–2006 – do końca 2006 wydano zaledwie 1,3 mld, pozostało jeszcze ponad 4 mld. 27 Na razie nie wydaje się, żeby zmiany organizacyjne zaproponowane przez nowy rząd miały wiele zmienić – w 2007 przewiduje się oddanie sześciu kilometrów autostrad. Eksperci wskazują na konieczne zmiany przepisów w dziedzinie planowania przestrzennego, ochrony środowiska i zamówień publicznych, bez których opóźnienia w realizacji planów będą nieuniknione. Konieczne będzie również osiągnięcie porozumienia pomiędzy Ministerstwem Finansów a GDDKiA w sprawie sposobu dofinansowania inwestycji ze środków budżetowych. Mimo wszystko liczymy, że rząd wykaże determinację i zrobi wszystko, żeby maksymalnie wykorzystać możliwości związane z napływem środków unijnych dla poprawy stanu polskich dróg. 4.2.2. Transport kolejowy Polski rynek przewozów kolejowych wkroczył w okres liberalizacji W Polsce licencje posiada ponad 70 prywatnych firm, z których z bagażem przestarzałej infrastruktury, nieefektywnej organizacji ok. 20 czynnie świadczy usługi. Pięciu największych graczy kon- i archaicznej struktury przewozów bazującej na kilku towarach troluje 15% rynku, pozostali dzielą między siebie ok. 2%. Najwięksi masowych. Od początku lat 90-tych udział przewozów kole- prywatni przewoźnicy są znaczącą konkurencją dla dawnego mo- jowych w transporcie systematycznie malał, do poziomu 25% nopolisty, PKP Cargo. Dzięki wysokim nakładom inwestycyjnym stale w 2005 roku. Polska kolej nie wykorzystała też szansy związanej poszerzają standard i zakres oferowanych usług, odbierając państ- z rosnącą wymianą międzynarodową – udział transportu między- wowemu przewoźnikowi najbardziej wymagających i dochodowych narodowego w strukturze przewozów pozostaje od lat na niezmie- klientów. Firmy prywatne rozwijają również działalność w zakresie nionym poziomie, a mierzony wielkością ładunków spadł. Rola przewozów międzynarodowych i wchodzą na rynki europejskie (np. tranzytu w przewozach jest marginalna. niemiecki i czeski), między innymi poprzez akwizycje33. Począwszy od stycznia 2007 roku nastąpiła pełna liberalizacja rynku kolejowych przewozów towarowych w krajach Unii Europejskiej. Oznacza to, że operatorzy kolejowi mogą swobodnie przewozić towary na terytorium wszystkich państw członkowskich. Chociaż analitycy i eksperci rynkowi nie przewidują masowego napływu konkurencji z Unii, wiadomo już dziś, że wejście na nasz rynek planują zagraniczni przewoźnicy dysponujący nieporównanie większymi możliwościami finansowymi, co dodatkowo zaostrzy konkurencję w tym segmencie34. Może to prowadzić do dalszego spadku stawek przewozowych, które od momentu wprowadzenia liberalizacji rynku obniżyły się średnio o 15–20%. Wzrost przewozów towarowych odnotowany w 2006 roku (zrealizowany głównie przez prywatnych przewoźników) wskazuje na potencjał rozwojowy polskiego rynku. Szanse na rozwój Zapoczątkowana po roku 2000 deregulacja rynku kolejowego w Eu- związane są głównie ze wzrostem przewozów międzynaro- ropie zaowocowała rosnącym znaczeniem przewoźników prywat- dowych (w których kolej może być szybsza i bardziej efektywna nych. W Polsce ich udział w rynku wzrósł pomiędzy 2003 a 2006 od przewozów drogowych), w tym tranzytowych, z rosnącym rokiem z 4% do 17%. Z punktu widzenia udziału sektora znaczeniem przewozów intermodalnych (kontenerowych) prywatnego Polska należy do najbardziej zliberalizowanych oraz z rozszerzaniem oferty dla klientów, z uwzględnieniem 32 rynków w Europie . 28 różnych środków transportu i usług logistycznych. 32 Średni wskaźnik dla państw Unii wynosi 10%. Liderami są Wlk. Brytania i Estonia, gdzie udział prywatnych operatorów sięga 30%, oraz Szwecja i Norwegia (20–25%). Udział sektora prywatnego w Polsce jest już wyższy niż w krajach sąsiednich – w Niemczech i w Czechach. 33 Takie plany ogłosił ostatnio największy prywatny przewoźnik, CTL Logistics. 34 Rozpoczęcie działalności w Polsce ogłosili już brytyjski przewoźnik Freightliner oraz Deutsche Bahn, która tworzy spółkę przewozową wspólnie z PCC Rail. Różnice technologiczne i – paradoksalnie – stan naszej infrastruktury kolejowej utrudniają zagranicznej konkurencji bezpośredni dostęp do polskiego rynku. Warunkiem dla rozwoju przewozów międzynarodowych jest W porównaniu z innymi krajami UE Polska przeznaczała niewielkie poprawa stanu technicznego infrastruktury paneuropejskich kory- środki na inwestycje kolejowe, co poza złym stanem infrastruktury tarzy transportowych przebiegających przez Polskę oraz usunięcie przekłada się również na wysokie stawki opłat za dostęp41. istniejących barier, również tych, które ograniczają udział w tym rynku przewoźników prywatnych35. Jeśli chodzi o przewozy na linii Wschód-Zachód, to pomijając bariery natury technicznej (wynikające z różnic w szerokości torów), największym zagrożeniem jest organizowanie przewozów międzynarodowych z pominięciem terytorium Polski, szczególnie drogą morską36. Rosnąca wielkość przeładunków w polskich portach będzie jednym z głównych motorów wzrostu przewozów kontenerowych. Ich przejęcie będzie w najbliższych latach szansą i wyzwaniem dla polskich kolei37 – na razie torami przewozi się nie więcej niż 10% ładunków kontenerowych. Warunkiem powodzenia będzie poprawa stanu technicznego i rozbudowa istniejącej infrastruktury (m.in. połączeń pomiędzy portami a magistralami kolejowymi i terminali na granicach) oraz budowa centrów logistycznych wyposażonych w specjalistyczne terminale przeładunkowe38. Należy oczekiwać, że rozwój transportu intermodalnego jako jeden z priorytetów polityki transportowej Unii otrzyma szczególne wsparcie w formie rządowej strategii i środków z funduszy unijnych39. Stan techniczny sieci kolejowej oraz rosnące opłaty za korzystanie z niej są istotną barierą wzrostu konkurencyjności Infrastruktura kolejowa kolei w stosunku do pozostałych gałęzi transportu, w szczególności do transportu samochodowego. Choć Polska ma jedną z najdłuższych sieci kolejowych w Europie, to pod względem gęstości ustępujemy wielu krajom, w tym również Szansą na poprawę sytuacji są środki pochodzące z europejskich naszym sąsiadom z Europy Wschodniej40. Nasza infrastruktura funduszy w ramach programu Infrastruktura i Środowisko, kolejowa jest w fatalnym stanie – w ocenie PKP PLK, spółki szacowane na blisko 5 mld euro w okresie 2007–201342. W tym odpowiedzialnej za utrzymanie i budowę torów, tylko 25% sieci jest kontekście priorytetami będą linie leżące w ciągu paneuropejskich w stanie określanym jako dobry, a aż 35% kwalifikuje się do wymia- korytarzy kolejowych, w szczególności transeuropejska sieć ny nawierzchni torowej. Powoduje to systematyczne obniżanie transportowa (TEN-T). Zachodzi niestety obawa, że przeciągająca parametrów eksploatacyjnych polegające na zmniejszaniu do- się restrukturyzacja Grupy PKP i związane z tym problemy finansowe puszczalnych nacisków na oś oraz ograniczaniu prędkości pociągów. spółki PKP PLK mogą spowodować trudności w realizacji Obecnie tylko 3% torów umożliwia rozwijanie prędkości 160 km/h planowanych inwestycji, w tym również w ramach programów lub większych. unijnych. 35 Chodzi między innymi o praktyki ustalania rozkładu jazdy przez granicę wyłącznie pomiędzy państwowymi kolejami czy organizację konferencji granicznych bez udziału przewoźników prywatnych. 36 Przykładem może być podpisana ostatnio umowa pomiędzy kolejami niemieckimi (DB) i rosyjskimi (RZD) o połączeniu kolejowo-promowym czy też rozwój połączeń między krajami Dalekiego Wschodu a Europą Zachodnią przez porty rosyjskie w porozumieniu z władzami Chin. 37 Polscy przewoźnicy dostrzegli szanse związane z przewozami kontenerowymi. Firma PCC Rail planuje np. otwarcie połączeń kolejowych pomiędzy centrum kraju a morskimi terminalami kontenerowymi. Na razie działają dwa: Świnoujście–Brzeg Dolny i Gdynia–Sławków. 38 Na przykład firma VGN Polska (terminal w Świnoujściu) razem z PCC Rail Containers planują budowę sieci terminali kolejowych w całej Polsce. Również PKP Cargo informowało o planach budowy terminali i centrów logistycznych. 39 W tej chwili Ministerstwo Transportu z dużym opóźnieniem rozpatruje złożone w 2005 wnioski o dofinansowanie ze środków unijnych budowy czterech intermodalnych centrów logistycznych. 40 Długość linii kolejowych w Polsce wynosi ok. 19 tys. kilometrów. Pod względem długości sieci ustępujemy tylko Niemcom i Francji, natomiast średnia gęstość (65 m/km2) plasuje nas na 10. miejscu wśród krajów Unii Europejskiej. W ostatnim okresie długość sieci w Polsce ulega systematycznemu zmniejszeniu – od 2000 r. skróciła się o 10%. 41 Dzięki wdrożeniu systemu dofinansowania infrastruktury kolejowej z budżetu stawki za dostęp spadły w 2006 roku. Jednak zmiany wprowadzone w zasadach współpracy na czas rozkładu jazdy 2006/2007 skutkują kolejnymi podwyżkami opłat dla przewoźników, szacowanymi na 15–20%. 42 Zgodnie z założeniami ostatniej przygotowanej przez Ministerstwo strategii całkowite wydatki inwestycyjne na kolej mają wynieść ponad 14 mld złotych w latach 2006–09 (w tym 8,5 mld ze środków unijnych). Począwszy od roku 2010 dotacje unijne mają wynosić ok. 3 mld złotych rocznie. Strategia przewiduje m.in. utworzenie programu finansowania bieżącego utrzymania infrastruktury z wpływów z akcyzy paliwowej. 29 Warunkiem dla rozwoju rynku przewozów kolejowych w Polsce będzie bez wątpienia przyjęcie spójnej polityki transportowej państwa – dotychczasowa praktyka częstych zmian strategii dla kolei i brak woli ich realizacji wpływały hamująco na rozwój rynku. Umożliwi to między innymi efektywne wykorzystanie dostępnych funduszy unijnych. Dla wzmacniania konkurencyjnego rynku w szczególności istotna jest dalsza restrukturyzacja grupy PKP i wydzielenie niezależnego zarządcy infrastruktury kolejowej, co powinno zapewnić stabilność zasad dostępu oraz zlikwidowanie ewentualnych preferencji dla dominującego przewoźnika. 4.2.3. Transport morski Wielkość przewozów ładunków w transporcie morskim spadła dramatycznie w latach 90-tych, głównie ze względu na zmniejsze- Kluczowe dla rozwoju ruchu kontenerowego będzie za- nie eksportu węgla kamiennego. Od kilku lat przewozy utrzymują pewnienie sprawnych połączeń z i do portów morskich, się na podobnym poziomie, ok. 100 mld tkm. W ostatnim okresie czyli rozbudowa i poprawa jakości infrastruktury drogowej obserwowaliśmy natomiast pozytywny trend wzrostu przeła- i kolejowej. dunków w portach morskich – pomiędzy 2001 a 2005 rokiem W innym przypadku firmy transportowe i spedycyjne nadal będą wzrastały w tempie 5,6% rocznie. Dostępne dane wskazują wolały wieźć lub odbierać towar bezpośrednio z Hamburga lub na załamanie tendencji wzrostowej w roku 2006 (wzrost o 1,7%), Rotterdamu, z pominięciem naszych portów46. Porty zachodnio- ale spadkiem europejskie konkurują z nami również w obsłudze przewozów w ładunkach masowych (przede wszystkim węgla i rud), którego nie jest ono spowodowane przede wszystkim ładunku na Wschód. Niedawno otwarty szlak komunikacyjny zdołały zrekompensować rosnące przeładunki drobnicowe i kon- Via Porta Baltica połączył porty Europy Północno-Zachodniej tenerowe (wzrost o 12,8%)43. z Europą Centralną i Południowo-Wschodnią oraz z Rosją i Azją, Polska leży na obrzeżach głównego bałtyckiego szlaku komunika- pozwalając całkowicie ominąć Polskę w tranzycie47. cyjnego łączącego Niemcy z Rosją, Finlandią i Estonią. Chociaż Innym istotnym elementem mającym znaczenie dla wzrostu atrak- nasze porty nie będą odgrywały kluczowej roli w obsłudze cyjności polskich portów jest ograniczenie biurokracji (przez połączeń na Bałtyku, mają przed sobą potencjalnie dobre wprowadzenie uproszczonych procedur celnych), co powinno poz- perspektywy rozwoju. Wydaje się, że przyszłością polskich wolić na znaczące skrócenie czasu odpraw48. W tej chwili uprosz- portów mogą być przeładunki kontenerowe, rosnące w szyb- czone procedury celne wdraża terminal kontenerowy w Gdyni. kim tempie zarówno na świecie, jak i w Polsce44. Prognozy mówią o perspektywie wzrostu na poziomie 10–15% w ciągu najbliższych W latach 2007–2013 polskie porty mogą otrzymać ok. 600 mln 5 lat. Polskie porty mają tego świadomość, dlatego budują i moder- euro na wsparcie realizacji zaplanowanych inwestycji, przede nizują terminale kontenerowe i inwestują w infrastrukturę wszystkim na zapewnienie bezpośrednich połączeń komunika- portową, zazwyczaj przy współudziale inwestorów prywatnych. cyjnych z zapleczem lądowym. Wraz z budową autostrad i dróg Realizowane obecnie inwestycje powinny zwiększyć trzykrotnie ekspresowych łączących miasta portowe z resztą kraju oraz plano- 45 30 dzisiejsze zdolności przeładunkowe wynoszące ok. 800 tys. TEU . wanymi remontami linii kolejowych daje to nadzieję na skuteczne Porty funkcjonują jako jeden z elementów systemu transportowego. włączenie portów w krajową infrastrukturę transportową49. 43 Szybki wzrost odnotowano też w przeładunku ropy – o 22%. 44 Prognozy Drewry przewidują globalny wzrost rynku w najbliższych latach na poziomie 8–9%, przy czym Europa Wschodnia będzie najszybciej rosnącym regionem, z tempem wzrostu prawie 20%. 45 Praktycznie wszystkie porty realizują projekty inwestycyjne związane z rozbudową funkcjonujących terminali (BCT Gdynia, GTK Gdańsk) bądź otwieraniem nowych (DCT Gdańsk, Terminal Kontenerowy Ostrów Grabowski w Szczecinie). DCT w Gdańsku będzie miał zdolność przeładunkową 500 tys. kontenerów, czyli niemal tyle, ile terminal w Gdyni (600 tys.). Wokół portów rozbudowywane jest (lub planowane) zaplecze logistyczne (np. Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne w Szczecinie). 46 Szacuje się, że ok. 50% polskich kontenerów odprawianych jest w Hamburgu. 47 Via Porta Baltica powstała jako połączenie niemieckiego odcinka autostrady A17 z czeską D8 (Drezno–Praga). Jest częścią IV Transeuropejskiego Korytarza Transportowego, który dociera m.in. do Budapesztu i Stambułu. 48 Dla porównania w Polsce w procedurze uproszczonej odprawia się ok. 3–5% towarów, a w Europie Zachodniej średnio 70%. Skutkiem tego odprawa w Hamburgu trwa kilka godzin, w Polsce nawet kilka dni. 49 Chodzi przede wszystkim o autostrady A1 (Gdańsk–Warszawa), A8 (łączącą Szczecin z zachodnią granicą Polski) i drogę ekspresową S3 (ze Szczecina do Gorzowa i granicy południowej z Czechami) oraz trasy kolejowe E30 (Gdańsk–Warszawa) i E59 (Świnoujście/Szczecin–Wrocław). 4.2.4. Transport lotniczy portu lotniczego wewnątrz Europy oraz na kierunku Europa–Azja (szacowanej na 7–8%)52. W przeciwieństwie do rozwijającego się w błyskawicznym tempie ruchu pasażerskiego lotniczy transport ładunków wzrasta 4.3. Rynek usług logistycznych powoli. Wielkość przeładunków w portach lotniczych utrzymuje się od kilku lat na stałym poziomie 50–60 tys. ton. Polski rynek usług logistycznych zaczął się rozwijać w latach 90-tych. Jego rozwój determinowany był z jednej strony rosnącym popytem (między innymi wysokim poziomem inwestycji zagranicznych we wszystkich branżach gospodarki oraz rosnącymi potrzebami przedsiębiorstw – tutaj czynnikiem stymulującym było pojawienie się firm zagranicznych), z drugiej zaś wejściem na rynek europejskich operatorów logistycznych, przenoszących do Polski standardy obowiązujące na rozwiniętych rynkach. Potencjalny popyt na usługi logistyczne w Polsce szacuje się na ok. 10 mld USD, a udział sektora w gospodarce cały czas wzrasta53. Korzystanie z usług wyspecjalizowanych operatorów logistycznych jest coraz powszechniejsze. Przekazanie zadań logistycznych wyspecjalizowanej firmie nabiera coraz większego znaczenia dla przedsiębiorstw przemysłowych i handlowych, a poziom outsourcingu, choć wciąż niższy niż w krajach Europy Zachodniej, zdecydowanie wzrósł w ciągu Na niewielki udział transportu lotniczego w rynku przewozów ostatnich lat wśród największych firm. towarowych i niewielki wzrost składa się wiele przyczyn, wśród których istotne znaczenie mają brak rozwiniętej infrastruktury lotniskowej dla obsługi cargo lub na przykład zbyt krótkie drogi startowe na lotniskach. W tej chwili na polskie lotniska dociera niewielka ilość regularnych i czarterowych połączeń frachtowych, a większość przesyłek przewożonych jest w ładowniach samolotów pasażerskich. W tej sytuacji rosnący udział w rynku tanich przewoźników, nieświadczących usług cargo, również wpływa hamująco na rozwój rynku. Spedytorzy podkreślają też wysokie koszty obsługi w Polsce50. Innym problemem, podobnie jak w przypadku transportu morskiego, jest brak dobrego powiązania polskich lotnisk z siecią połączeń drogowych i kolejowych. W tej sytuacji ładunki lotnicze z i do Polski trafiają do najbliższych europejskich hubów, np. w Niemczech. Otwarcie granic Unii spowodowało likwidację procedur celnych, zwiększając konkurencyjność transportu drogowego i umożliwiając sprawny dowóz ładunków na lotniska europejskie w systemie Road Feeder Service51. Zagraniczni operatorzy logistyczni działający w Polsce wykazują Chociaż popyt na transport lotniczy powinien rosnąć (na tendencję do koncentrowania się na magazynowaniu, dystrybucji przykład ze strony lokujących w naszym kraju zakłady produkcyjne i usługach logistycznych o wysokiej wartości dodanej, podczas gdy koncernów elektronicznych), jego dalszy rozwój zależał będzie przewozy tradycyjne zlecane są przewoźnikom lokalnym. W ciągu w dużym stopniu od rozwoju infrastruktury. Według prognoz ostatnich lat w ślad za firmami zagranicznymi największe i naj- rynek w Polsce będzie rósł w ciągu najbliższych kilku lat w tempie bardziej dynamiczne polskie przedsiębiorstwa transportowe zaczęły 4–5% rocznie, czyli znacznie poniżej średniej oczekiwanej dla trans- poszerzać zakres oferty, rozwijając usługi dodane w odpowiedzi 50 Według informacji cytowanych przez prasę koszt wynajęcia biura na terminalu cargo w Warszawie jest ponad 3-krotnie wyższy niż w Pradze, Budapeszcie lub Wiedniu. Opłaty lotniskowe są dwukrotnie wyższe niż w Budapeszcie i Pradze, a niektóre europejskie huby rezygnują całkowicie z pobierania opłat lotniskowych dla przesyłek eksportowych. 51 Na przykład Schenker obsługuje regularne połączenia transportem ciężarowym pomiędzy portem lotniczym we Frankfurcie a hubem we Wrocławiu. 52 Prognozy IATA (International Air Transport Association – Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych). 53 Szacunki Zakładu Transportu Międzynarodowego i Logistyki Kolegium Gospodarki Światowej Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. 31 na rosnące wymagania klientów. Według wyników badań zreali- • Konsolidacja. Proces konsolidacji na polskim rynku będzie dalej zowanych wśród 100 największych firm sektora TSL działających postępował. O ile w przypadku największych przedsiębiorstw sek- w Polsce praktycznie wszystkie oprócz tradycyjnych usług trans- tora TSL proces ten w dużej mierze się zakończył, konsolidacja portowych i spedycyjnych oferują usługi logistyczne, w tym ponad połowa świadczy usługi w więcej niż dziesięciu różnych będzie postępować wśród średnich i małych firm. • Specjalizacja. Na rynku, obok dużych podmiotów o bardzo kategoriach54. szerokim zakresie usług, zarówno pod względem geograficznym, W wyniku nasilającej się konkurencji małe i średnie firmy jak i produktowym, będą rozwijać się mniejsze, niszowe firmy mają coraz większe trudności z utrzymaniem dotychczasowej oferujące usługi wysoce wyspecjalizowane, skierowane do kon- pozycji rynkowej. Jedną z możliwych odpowiedzi jest spec- kretnych grup/segmentów klientów i dostosowane do ich profilu jalizacja produktowa lub geograficzna bądź współpraca – przykła- działalności. dem może być działalność firm transportowych w ramach Polskiego • Poprawa jakości. W warunkach ostrej konkurencji na rynku Systemu Dystrybucji55. Dostępne wyniki badań i rankingów usług logistycznych będą mogły się utrzymać tylko te podmioty, branżowych wskazują, że mniejsze firmy specjalizujące się których jakość i sprawność działania znajdzie akceptację ze strony w wybranych segmentach rynku potrafią skutecznie konkurować z rynkowymi gigantami pod względem jakości oferty i standardu świadczonych usług56. klientów. • Rozwój IT. Decydującą rolę w rozwoju sektora TSL coraz częściej odgrywają rozwiązania informatyczne pozwalające na skuteczne zarządzanie informacją we współczesnych łańcuchach dostaw. W najbliższych latach wzrosną wydatki operatorów logistycznych związane z wymianą dotychczasowych systemów i przejściem na zintegrowany system informatyczny, który zapewnia dostęp do informacji w czasie rzeczywistym oraz pełną kontrolę stanu realizacji zlecenia. Kluczowa staje się integracja tego oprogramowania z systemami klientów. 4.4. Rynek nowoczesnych powierzchni magazynowych Pierwsze nowoczesne obiekty magazynowe zaczęły powstawać w połowie lat 90-tych w odpowiedzi na rosnące potrzeby przedsiębiorstw produkcyjnych i handlowych. O rozwoju tego rynku w dużym stopniu decydowała rosnąca aktywność inwestorów zagranicznych, traktujących Polskę jako atrakcyjne miejsce dla lokalizacji zakładów produkcyjnych i centrów logistycznych. Prawdziwy boom na rynku powierzchni magazynowych nastąpił po wejściu Polski do Unii Europejskiej – w latach 2005 i 2006 łączne zasoby powierzchni magazynowych wzrosły o ponad 50%. Polska Ostatnie lata na polskim rynku usług logistycznych to okres znaczą- dysponuje w tej chwili największymi zasobami nowoczes- cych zmian strukturalnych i jakościowych, m.in.: nych powierzchni magazynowych w regionie Europy Środkowo-Wschodniej57, szacowanymi na koniec 2006 roku na • Rosnąca kompleksowość usług. Firmy transportowe, spedy- ok. 2,7 mln m2. cyjne, kurierskie i logistyczne stale rozszerzają zakres usług, by móc 32 oferować klientom kompleksową obsługę, zaspokajającą wszyst- Do niedawna podaż koncentrowała się wokół Warszawy (ponad kie ich potrzeby (one-stop shopping). 70% całkowitej dostępnej powierzchni na koniec 2005 roku). 54 Na potrzeby badań wyodrębniono 17 kategorii usług logistycznych w zakresie logistyki terminalowej oraz logistyki zaopatrzenia i dystrybucji. Badania ankietowe prowadzone od kilku lat przez zespół pod kierownictwem prof. H. Brdulak z SGH w Warszawie. 55 PSD jest zapoczątkowanym w 2004 roku wspólnym przedsięwzięciem kilku średniej wielkości firm, mającym na celu stworzenie sieci połączeń transportowych w kraju na potrzeby dystrybucji ładunków drobnicowych. Firmy tworzące PSD oferują również usługi magazynowe, konfekcjonowanie i przeładunek. 56 Takie wnioski można wyciągnąć między innymi na podstawie wyników badań Operator logistyczny roku, prowadzonych od kilku lat przez firmę DGC. 57 Pomimo naszej dominującej pozycji w regionie odczuwamy silną konkurencję innych krajów – dla przykładu wielkość planowanych na 2007 rok projektów w Czechach jest wyższa niż w Polsce (800 tys. vs. 700 tys. m2). Na podstawie danych opublikowanych w CEE Industrial & Logistics Market Update 2006 (DTZ Research). W ostatnim okresie obserwujemy zmianę tej tendencji: w 2006 roku Rynek powierzchni magazynowych zdominowany jest przez duże 60% nowej podaży zlokalizowane było poza Warszawą, głównie koncerny międzynarodowe. Wiodącą pozycję na rynku zdobyła na Śląsku oraz w Polsce centralnej i w okolicach Poznania. Według amerykańska firma ProLogis (z około 28-proc. udziałem w rynku szacunków analityków firmy DTZ nawet 80% przyszłych inwestycji podaży). Magazyny budują i wynajmują w Polsce również inni znani będzie zlokalizowanych poza regionem Warszawy. międzynarodowi deweloperzy, m.in. Parkridge (ostatnio przejęty przez ProLogis), Apollo-Rida czy AIG/Lincoln. Na rynku pojawiają się wciąż nowi gracze (ostatnio Panattoni i Slough Estates), co w konsekwencji może prowadzić do przejęć i do dalszej konsolidacji. Na uwagę zasługują również projekty polskich inwestorów. W 2006 r. w okolicach Piotrkowa Trybunalskiego, z inicjatywy firmy Emerson, oddano do użytku pierwsze hale przyszłego parku logistyczno-biznesowego Logistic City, którego docelowa powierzchnia magazynowa ma wynieść 450 tys. m2. 4.5. Akcja kredytowa i ryzyko branżowe Zgodnie ze statystykami NBP należności firm transportowych wobec banków wzrosły w 2006 roku o 21%, do 6,5 mld złotych59. Poprawiła się również jakość portfela kredytowego. Udział należności zagrożonych znacząco spadł (z 11,8% na koniec roku 2004 do 7,2% na koniec roku 2005 i do 4,2% w grudniu 2006), a wskaźnik dla transportu jest jednym z niższych wśród branż gospodarki. Jednak w ocenie Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową, monitorującego ryzyko inwestycyjne w gospodarce, Rozwój rynku nowoczesnych obiektów magazynowych transport jest gałęzią o wysokim poziomie ryzyka. Spośród w Polsce uwarunkowany jest rozbudową istniejącej infra- analizowanych przez Instytut 17 branż zaliczanych do sektora trans- struktury drogowej. Tereny leżące przy skrzyżowaniu głównych portu60 tylko dwie zostały zakwalifikowane jako działalność o małym tras drogowych od lat są przedmiotem zainteresowania inwestorów. ryzyku, podczas gdy większość (11) mieści się w kategoriach ryzyka Dzięki doskonałej lokalizacji względem sieci dróg ekspresowych średniego i podwyższonego61. Na ocenę całego sektora znacząco i autostrad (już wybudowanych i planowanych) przecinających wpływa bardzo niska ocena branż: „pozostały pasażerski transport centrum kraju, w okolicach Łodzi, Strykowa i Piotrkowa Trybunal- lądowy” (zaliczony do kategorii wysokiego ryzyka) oraz „transport skiego powstał tzw. złoty trójkąt logistyczny. W tym rejonie kolejowy” i „transport rurociągami” (zaliczone do kategorii bardzo Polski już funkcjonują centra takich potentatów, jak: Ikea, Auchan, wysokiego ryzyka). Chociaż w porównaniu z drugą połową 2006 Carrefour, Casino czy Ahold. Region ten wydaje się idealną lokaliza- roku większość analizowanych branż nie zmieniła kategorii ryzyka, cją dla centralnych magazynów sieci handlowych o ogólnopolskim aż 10 przesunęło się w dół w rankingu syntetycznej skali ryzyka dla zasięgu działania58. Na ogólny wzrost powierzchni magazynowych branż nieprzemysłowych. wpływa wciąż rosnące znaczenie outsourcingu usług logistycznych, obserwowane w większości segmentów sektora dóbr szybkozbywalnych (FMCG) i przemysłu. Najaktywniejszą grupę najemców niezmiennie tworzą operatorzy logistyczni. O dobrych perspektywach rynku przekonani są deweloperzy, którzy coraz częściej budują nowe magazyny bez wcześniejszego podpisania umów najmu. 58 Zaletę tę docenili najwięksi gracze na rynku nieruchomości magazynowych. Działki już zakupione przez deweloperów i przedstawione przez nich wstępne plany budowy zakładają możliwość postawienia nowoczesnych magazynów o łącznej powierzchni ok. 1,2 mln m kw. 59 Na podstawie danych dla portfela dużych zaangażowań monitorowanych przez NBP. 60 W tym telekomunikacji, zaliczanej wraz z transportem do tej samej sekcji PKD (Transport, gospodarka magazynowa i łączność). Branże gospodarki są monitorowane przez IBnGR w rozbiciu na grupy i klasy PKD. 61 Ważne z punktu widzenia transportu towarowego i logistyki branże znalazły się w kategorii ryzyka podwyższonego (towarowy transport drogowy oraz przeładunek towarów) oraz średniego (magazynowanie, składowanie i przechowywanie towarów oraz działalność innych agencji transportowych). 33 5. Wyniki badania przeprowadzonego wśród firm z branży TSL i ich klientów 62 62 Transport, Spedycja i Logistyka Badanie, które przeprowadziliśmy wśród przedsiębiorstw oferujących usługi w zakresie transportu i logistyki oraz ich klientów, miało na celu ocenę obecnego stanu i perspektyw sektora z punktu widzenia samych uczestników rynku. Uznaliśmy, że odwołanie się do doświadczeń i wiedzy osób na co dzień zarządzających firmami pozwoli na sformułowanie najtrafniejszej diagnozy sytuacji w sektorze: oceny dzisiejszej kondycji firm i potencjału wzrostu w nadchodzących latach oraz kierunków rozwoju sektora, a także identyfikacji najważniejszych barier i zagrożeń. 5.1. Perspektywa mikro 63 5.1.1. Sytuacja ekonomiczna firm z branży TSL Połowa badanych firm ocenia dobrze lub bardzo dobrze swoją sytuację ekonomiczną. Tyle samo stwierdziło, że ich sytuacja poprawiła się w ciągu ostatnich 3 lat. Niepokoi fakt, że aż 21% respondentów deklarowało, że sytuacja ekonomiczna ich firm pogorszyła się w ostatnich latach. Oznacza to, że w ich przypadku wzrost popytu rynkowego na wszelkiego rodzaju usługi transportowe i logistyczne nie przełożył się na wyniki finansowe, do czego przyczyniły się między innymi silna konkurencja (możliwa m.in. dzięki niskim barierom wejścia na rynek) i rosnące koszty działalności. Na pogorszenie rentowności mogła również wpłynąć utrata marży celnej po otwarciu granic z krajami Unii, stanowiącej znaczące źródło przychodów dla wielu firm. Na ocenę sytuacji finansowej zdecydowany wpływ ma wielkość firmy – aż 75% przedsiębiorstw o obrotach pow. 50 mln złotych ocenia swoją sytuację jako dobrą lub bardzo dobrą, a 58% uważa, że ich sytuacja poprawiła się w ostatnich latach. Optymistycznie wyglądają oczekiwania dotyczące najbliższej przyszłości: rosnący portfel zamówień powinien przełożyć się na zdecydowaną poprawę sytuacji ekonomicznej większości badanych firm. Nasi rozmówcy oczekują, że możliwość przeniesienia części rosnących kosztów na klientów (co nie zawsze jest możliwe w krótkim okresie przy gwałtownych wzrostach cen, na przykład paliwa) oraz naturalny proces „czyszczenia” rynku z oferującej minimalne stawki konkurencji przyczynią się do wzrostu rentowności prowadzonej działalności. Wydaje się jednak, że tylko silne kapitałowo firmy świadczące usługi o najwyższej jakości będą mogły rekompensować wzrost kosztów poprzez podnoszenie cen. 63 36 W badaniu wzięły udział firmy o obrotach pow. 5 mln złotych, reprezentujące wszystkie segmenty rynku. Szczegółowa charakterystyka próby została opisana w rozdziale 5.6. obsługę – takie plany deklaruje blisko jedna trzecia naszych respondentów. Trend ten zgodny jest zresztą z tym, co obserwujemy na innych rynkach. Najczęściej firmy transportowe budują magazyny i rozwijają ofertę usług logistycznych, ale widzimy też przykłady firm wyspecjalizowanych w świadczeniu usług logistycznych, które wchodzą na rynek przewozów samochodowych65. Blisko jedna piąta firm planujących rozszerzenie działalności myśli o przewozach kontenerowych – dynamiczny wzrost tego segmentu rynku na świecie i rosnąca wielkość przeładunków kontenerowych w Polsce sprawiają, że jest to sektor perspektywiczny. Trzeba zaznaczyć, że obok dążenia do dywersyfikacji i rozszerzania oferty na rynku widać też tendencję do specjalizacji i koncentracji na wybranych segmentach rynku66. 5.1.2. Oferta i plany rozwoju Wysokie wymagania klientów powodują, że firmy transportowe i logistyczne oferują zróżnicowane usługi w wielu segmentach rynku (takich jak drobnica, przesyłki kurierskie, spedycja, magazynowanie i inne)64. Przedsiębiorstwa starają się systematycznie rozszerzać zakres działalności, aby dotrzeć do jak największej liczby potencjalnych klientów i zapewnić im jak najbardziej kompleksową 64 Ilustruje to dobrze struktura próby respondentów badania (wykres 77, str. 50). 65 Takich jak Logistics Service, firma specjalizująca się w rozwiązaniach logistycznych dla branży motoryzacyjnej, która rozwija wewnętrzny dział transportu i rozbudowuje własny park samochodowy, który będzie mógł świadczyć usługi przewozowe również na zlecenie innych przedsiębiorstw. 66 Na przykład firma FM Logistic poinformowała ostatnio, że zamierza wycofać się ze standardowych usług drobnicowych i skoncentrować na oferowaniu kompleksowych rozwiązań dla wybranych grup klientów. 37 Firmy oferują bogaty wybór usług dodanych, przede wszystkim związanych z monitorowaniem transportu i komunikacją z klientami za pośrednictwem narzędzi internetowych. Dużą grupę stanowią również różnego rodzaju usługi logistyczne, począwszy od zarządzania łańcuchem dostaw do zarządzania aktywami logistycznymi klienta i cross-dockingu. Ponad jedna trzecia naszych respondentów zamierza w najbliższej przyszłości zwiększać portfel oferowanych usług, przede wszystkim w zakresie doradztwa logistycznego, zarządzania zapasami i gospodarki magazynowej oraz kontroli jakości. „Staramy się zdobywać takich klientów, z którymi postępowałaby integracja, dla których jesteśmy dostawcą usług, ale jednocześnie doradcą. I takich klientów co roku przybywa. Widać, że poziom świadomości logistycznej na naszym rynku, choć wciąż dosyć niski, systematycznie rośnie.“ Poza środkami własnymi znakomita większość firm przewiduje 38 Rosnący rynek, coraz większe wymagania klientów i plany rozwo- wykorzystanie finansowania zewnętrznego (przede wszystkim jowe firm wymagają inwestycji, które planuje zdecydowana kredytów bankowych i leasingu) przy realizacji planowanych większość naszych respondentów. Widać, jak dużą rolę inwestycji. Prawie 20% respondentów zamierza pozyskać inwes- w funkcjonowaniu firm transportowych i logistycznych odgrywają tora. Zaledwie dwie firmy zadeklarowały zamiar wejścia na giełdę. rozwiązania informatyczne i nowoczesne technologie. Poza taborem Rzeczywiście, na razie branża TSL praktycznie nie ma reprezentacji właśnie te dwie kategorie były najczęściej wymieniane jako główne na warszawskim parkiecie (wyjątkiem jest Pekaes), chociaż kilka firm obszary przyszłych inwestycji. publicznie poinformowało już o planach związanych z emisją akcji. 5.1.3. Działalność międzynarodowa Od chwili wejścia Polski do Unii Europejskiej nastąpił niezwykle dynamiczny wzrost aktywności naszych firm transportowych na rynkach międzynarodowych, generujący znaczącą część przychodów. Ponad połowa uczestników badania prowadzi działalność międzynarodową, która dla znacznej części z nich stanowi ponad 50% obrotów. Polskie przedsiębiorstwa nie tylko realizują zlecenia eksportowe i importowe klientów krajowych i zagranicznych, ale również wożą towar pomiędzy krajami Unii i otwierają własne przedstawicielstwa za granicą, zarówno w krajach starej piętnastki, jak i w nowych państwach członkowskich67. Do niedawna otwarcie rynków międzynarodowych dotyczyło tylko transportu drogowego. Od początku tego roku liberalizacja rynku otworzyła nowe możliwości przed operatorami kolejowymi. Najbardziej dynamiczni prywatni gracze są już obecni na innych Jednym ze sposobów na rozszerzenie zakresu działalności i zdoby- rynkach (między innymi w Czechach i w Niemczech) i zamierzają cie nowych rynków jest przejmowanie konkurentów. W polskiej dalej rozwijać operacje międzynarodowe68, a z naszych rozmów branży transportowo-logistycznej trwa proces konsolidacji, chociaż z klientami i z informacji prasowych wynika, że kolejne firmy jego intensywność w ostatnim okresie zmalała. Wśród naszych rozważają plany ekspansji zagranicznej. respondentów 13% firm jest zainteresowanych przejęciem innych spółek. Część z nich rozpatruje już konkretne plany akwizycji, niektórzy natomiast obserwują uważnie rynek, czekając na pojawiające się okazje. Stosunkowo niewielkie zainteresowanie przejęciami wynikać może ze słabości kapitałowej spółek lub też z braku wiedzy i przygotowania do takich działań. Większość firm prowadzących w tej chwili działalność międzynarodową planuje jej kontynuację w nadchodzącym okresie. Wśród przedsiębiorstw nieobecnych za granicą niemal jedna piąta deklaruje zamiar jej rozpoczęcia w ciągu nadchodzących dwóch lat. Głównym kierunkiem przewozów międzynarodowych są kraje tzw. starej piętnastki Unii Europejskiej, co odzwierciedla naszą strukturę handlu zagranicznego. Wysoki jest również udział 67 Jako przykład operatorów realizujących taką strategię można wymienić Equus (w ciągu ostatnich lat firma otworzyła oddziały na Węgrzech, na Słowacji i w Wielkiej Brytanii, a ostatnio również w Rumunii) czy Deltę Trans (ostatnio uruchomiła oddział w Holandii). 68 Na przykład PCC Rail przygotowuje się do działalności na rynku austriackim, bułgarskim i na Ukrainie, a CTL w Belgii i Holandii. 39 Europy Środkowo-Wschodniej, zarówno nowych państw członkowskich Unii, jak i pozostałych krajów regionu. Udział poszczególnych grup krajów w najbliższej przyszłości nie powinien ulec znaczącej zmianie, chociaż może wzrosnąć nieco rola nowych rynków w porównaniu z krajami Europy Zachodniej. 5.1.4. Bariery działalności Pomimo dobrych perspektyw rozwoju przedsiębiorstwa transportowe i logistyczne napotykają w codziennej działalności na liczne przeszkody i ograniczenia. Trzy czwarte respondentów wśród głównych czynników utrudniających rozwój firmy wymieniło rosnące koszty działalności, przede wszystkim rosnące ceny paliw i koszty zatrudnienia. Wzrost kosztów zatrudnienia związany jest z coraz bardziej widocznym niedoborem wykwalifikowanych pracowników. Na razie zjawisko to w branży transportowej wydaje się mniej odczuwalne niż na przykład w budownictwie69, ale wielu rozmówców podkreślało jego rosnące znaczenie, zwłaszcza w kontekście szybko rozwijającego się rynku i własnych planów rozwoju. Kłopoty z kadrą dotyczą nie tylko kierowców, ale również specjalistów, na przykład spedytorów. Dość często respondenci zwracali uwagę na nieuczciwą konkurencję i zaniżanie stawek. Rzeczywiście w ostatnich latach, zwłaszcza po 2004 roku, liczba działających na rynku firm gwał- 40 69 W badaniu przeprowadzonym przez ING Bank jesienią 2006 roku wśród przedsiębiorstw budowlanych niedobór wykwalifikowanych pracowników został wskazany na trzecim miejscu wśród najważniejszych barier w działalności firm. townie wzrosła. Małe firmy posiadające jeden lub dwa samochody, 5.2. Perspektywa makro niebędące w stanie zapewnić klientom wysokiego standardu obsługi, konkurują przede wszystkim ceną. Nierzadko dochodzi do sytuacji, kiedy podwykonawcy zatrudniani przez firmy spedycyjne zwracają się bezpośrednio do załadowcy, oferując tę samą usługę 5.2.1. Prognozy wzrostu poszczególnych segmentów rynku po niższej cenie. Na podobny problem zwracali uwagę nasi rozmówcy działający na W ocenie większości respondentów perspektywy branży na naj- rynku przewozów kolejowych. W tym przypadku o stosowanie bliższe trzy lata są doskonałe. Prawie 70% uczestników badania dumpingowych stawek oskarżali dominującego przewoźnika, PKP oczekuje wzrostu przewozów (zarówno krajowych, jak Cargo, który broniąc swojej pozycji rynkowej, oferuje klientom i międzynarodowych) na poziomie powyżej 5 procent rocznie, upusty w wysokości nawet 60% stawek taryfowych. a aż jedna trzecia oczekuje wzrostu dwucyfrowego. Rosnąć powinny praktycznie wszystkie segmenty rynku, chociaż największa Jednoznaczne i stabilne przepisy mają kluczowe znaczenie dynamika oczekiwana jest w transporcie drogowym. w prowadzeniu działalności gospodarczej. Branża transportowa Podobnie optymistycznie nasi respondenci oceniają rynek usług jest niestety narażona na ciągłe zmiany w tym zakresie70. Respondenci logistycznych. podkreślali też rosnącą złożoność przepisów, również podatkowych. „Przepisy podatkowe na pewno życia nie ułatwiają, bo ja muszę mieć cały departament podatkowy po to, żeby działać zgodnie z prawem. Niewątpliwie system podatkowy w Polsce nie należy do najprostszych i nie jest przyjazny dla przedsiębiorców, wręcz przeciwnie, ale przynajmniej dzięki temu ma pracę ileś tam osób, doradców podatkowych, konsultantów i tak dalej.“ Wśród innych istotnych barier ankietowane firmy wymieniły konkurencję, zwłaszcza ze strony silnych kapitałowo, dysponujących szeroką ofertą i ogromnym doświadczeniem międzynarodowych graczy, oraz konsolidację, która prowadzi do wzmocnienia pozycji największych operatorów. Sporym problemem wydają się również kłopoty z płynnością, wymieniane przez ponad 40% firm. Część ankietowanych zwracała uwagę na wciąż utrzymującą się w wielu przedsiębiorstwach tendencję do podejmowania decyzji o wyborze dostawcy wyłącznie na podstawie kryterium ceny, co utrudnia nawiązywanie długotrwałych relacji z klientem i rozwijanie współpracy w oparciu o kompleksowe usługi o wysokiej wartości dodanej. Nasi rozmówcy zajmujący się transportem kolejowym jako poważną barierę w rozwoju wymieniali również trudności z zakupem sprzętu, przede wszystkim lokomotyw, co wynika z braku rynku wtórnego taboru w Polsce71. Lokomotywy najczęściej są sprowadzane z krajów sąsiednich, głównie z Czech i Słowacji, i przystosowywane do jazdy w Polsce. 70 Kilka przykładów: wprowadzenie zmian w przepisach o podatku dochodowym od osób fizycznych skłoniło część firm do rezygnacji z zatrudniania kierowców na podstawie samozatrudnienia i do zawierania nowych umów o pracę, co podnosi koszty operatorów, a dla kierowców może stać się dodatkową zachętą do szukania pracy za granicą; zeszłoroczne zmiany przepisów o opłatach drogowych utrudniły korzystanie z winiet i podniosły stawki dla najcięższych pojazdów; wprowadzone ograniczenia dostępu dla pojazdów ciężarowych do centrów miast spowodowały poważne zamieszanie w funkcjonowaniu łańcuchów dostaw w wielu firmach, a często również wzrost kosztów związany na przykład z koniecznością pracy w godzinach nocnych. 71 Ze względu na koszt taboru większość prywatnych przewoźników kupuje sprzęt używany. 41 Wzrostom przewozów towarzyszyć będą rosnące koszty działal- Bilans wpływu członkostwa Polski w Unii Europejskiej został ności i nasilająca się konkurencja. Jednak ponad połowa oceniony przez zdecydowaną większość respondentów pozy- respondentów wierzy, że mimo to rentowność firm powinna się tywnie. Wśród korzyści wynikających z przystąpienia do Unii poprawiać. Będzie to możliwe dzięki przeniesieniu części kosztów najczęściej wymieniano likwidację uciążliwych procedur cel- na klientów, ale również dzięki stałemu doskonaleniu sprawności nych, liberalizację przepisów i otwarcie rynków międzynaro- operacyjnej, co podkreślało wielu naszych rozmówców. Wzrost przy- dowych dla polskich operatorów. Wpływ tych zmian na rynek chodów będzie dodatkowo uzasadniony coraz wyższą jakością najlepiej obrazują omówione wcześniej statystyki międzynarodowej świadczonych przez operatorów usług. aktywności firm transportowych. Wejście do Unii związane jest jednak również z problemami, wśród których największe znaczenie ma wzrost konkurencji. 5.2.2. Ocena skutków przystąpienia Polski do Unii Europejskiej 5.2.3. Bariery rozwoju rynku Znając ograniczenia, jakie przedsiębiorcy napotykają w swojej codziennej działalności, poprosiliśmy ich o zdefiniowanie i ocenę 42 najważniejszych barier rozwoju w skali całej branży. Na pierwszy plan zdecydowanie wysuwa się fatalny stan infrastruktury transportowej: przede wszystkim dróg i linii kolejowych, ale również zaplecza komunikacyjnego portów czy infrastruktury dla cargo na lotniskach. Co więcej, ponad 80% respondentów podkreślało też brak perspektywicznej polityki w tym zakresie, równoważącej interesy wszystkich gałęzi transportu, która dawałaby pewność zmiany sytuacji w nadchodzącej przyszłości, między innymi dzięki efektywnemu wykorzystaniu dostępnych funduszy unijnych. Podobnie jak przy ocenie trudności w prowadzeniu firmy, respondenci wymieniali nieadekwatne rozwiązania regulacyjne i podatkowe (choćby przepisy ustawy o podatku VAT, zachęcające przedsiębiorstwa do przeprowadzania odprawy celnej transportu w krajach ościennych) oraz rosnące koszty działalności. „Jeżeli u nas następuje odprawa celna, to klient od razu musi zapłacić VAT. Jeżeli odprawa celna ma miejsce w innym państwie unijnym, to klient może odroczyć płatność VAT i często płaci go dopiero, jak sprzeda towar. W związku z tym, kto może, zmyka z polskiego rynku. Mamy klienta, który mógłby statkiem przypłynąć do Gdańska i tam rozładować kontenery, ale mówi: „Dziękuję bardzo, wolę do Hamburga”. No to organizujemy mu rozładunek w Hamburgu.“ Spytaliśmy, które bariery utrzymają się i będą miały największe znaczenie w przyszłości. O ile lista czekających nas problemów za- Ponad połowa ankietowanych jako przeszkodę w rozwoju branży sadniczo pozostaje bez zmian, wygląda na to, że największą wymienia biurokrację. Interesującym i kuriozalnym przykładem, przeszkodą w rozwoju pozostanie infrastruktura. Niepokoi to który podał jeden z naszych rozmówców, jest proces homologacji o tyle, że Polska dzięki wsparciu funduszy unijnych stoi w obliczu lokomotyw. Tzw. świadectwo typu, dopuszczające pojazd do niepowtarzalnej szansy na zmianę tej sytuacji – wydaje się, że przed- poruszania się po torach, musi być uzyskane niezależnie przez siębiorcy nie są przekonani, czy będziemy potrafili ją wykorzystać. każdego operatora użytkującego dany rodzaj pojazdu, a cały proces trwa kilka miesięcy. Ponad połowa respondentów widzi problemy związane z brakiem pracowników. Według różnych szacunków z Polski odpłynęło od 30 do 60 tysięcy spośród 200 tysięcy zawodowych kierowców. Brak odpowiedniego systemu szkolenia zawodowego sprawia, że problem ten może pogłębiać się w przyszłości. Co więcej, część ekspertów obawia się, że nowe przepisy dotyczące szkoleń, podnosząc ich koszty, mogą dodatkowo pogorszyć sytuację na rynku pracy. Z brakiem spójnej polityki dla całej branży wiążą się problemy dotyczące zasad i cen dostępu do infrastruktury, co ma istotny wpływ na konkurencyjność poszczególnych gałęzi transportu. Na przykład w transporcie kolejowym udział opłat za dostęp do infrastruktury w całości kosztów dochodzi w Polsce do 50%, podczas gdy w Niemczech wynosi zaledwie 10%. 43 Ponieważ niedobór pracowników jest jednym z nielicznych prob- tem stanowią od 5% do 25% kosztów operacyjnych, a kilku lemów, na którego rozwiązanie przedsiębiorcy mają pewien wpływ, respondentów zadeklarowało, że logistyka odpowiada za ponad zapytaliśmy, w jaki sposób firmy mogą próbować sobie z nim radzić. jedną czwartą kosztów operacyjnych. Na pierwszym miejscu respondenci wymienili szkolenie pracowników we własnym zakresie (42%). Po faktycznym upadku systemu Zdecydowana większość respondentów zleca firmom zewnętrznym kształcenia zawodowego firmy same organizują szkolenia. Duże usługi transportowe, przy czym w połowie przypadków jest to przedsiębiorstwo logistyczne, reprezentowane przez jednego outsourcing pełny. Usługi logistyczne są zlecane przez ponad 60% z naszych rozmówców, realizuje program naboru i szkoleń kierow- badanych firm, ale tylko wśród jednej piątej mamy do czynienia ców we współpracy z urzędami pracy. Co ciekawe, firma nie ma z pełnym outsourcingiem. własnego taboru, więc de facto prowadzi program na rzecz swoich Rynek ma przed sobą obiecujące perspektywy – ponad 80% podwykonawców. Z kolei wiele dużych firm transportowych zakłada uczestników badania oczekuje dalszego wzrostu out- własne szkoły kierowców. sourcingu w swoich firmach w ciągu nadchodzących 3 lat. Innym oczywistym sposobem na zatrzymanie pracowników jest podnoszenie płac (40%) – wzrost wynagrodzeń w transporcie, podobnie jak w wielu innych newralgicznych branżach gospodarki, będzie jednym z głównych czynników decydujących o przyszłym wzroście kosztów. Poza tym część dużych firm transportowych, które nie mogą pozwolić sobie na utratę kierowców ze względu na konieczność obsługi dużych kontraktów, wprowadza dodatkowe benefity socjalne dla pracowników lub podpisuje stałe umowy o pracę. 5.3. Potrzeby przedsiębiorstw w zakresie usług transportowo-logistycznych72 Udział kosztów związanych z logistyką jest bardzo zróżnicowany, w zależności od profilu przedsiębiorstwa: dla około 40% firm wydatki związane z szeroko rozumianą logistyką i transpor- 44 72 W tej części badania wzięły udział firmy przemysłowe i handlowe o obrotach pow. 50 mln złotych, korzystające z usług firm transportowych lub logistycznych. Szczegółowa charakterystyka próby została opisana w rozdziale 5.6. ne z rozdrobnieniem rynku, ale również z etapem rozwoju, na którym się znajduje (nasi rozmówcy wskazywali na przykład, że sami muszą zarządzać portfelem podwykonawców – przejmując funkcję spedytora – co na rozwiniętych rynkach zlecane jest często głównemu dostawcy). Może to oznaczać, że w przyszłości będziemy obserwować spadek średniej liczby usługodawców w portfelu firm. Tendencję do ograniczania liczby podwykonawców przez polskie przedsiębiorstwa wydają się potwierdzać wnioski płynące z badań rynku prowadzonych od kilku lat przez firmę DGC74. Większość respondentów współpracuje z kilkoma usługodawcami. Zaledwie dwie spośród badanych firm korzystają z usług tylko jednego operatora zewnętrznego. Dywersyfikacja wynika często ze specyficznych potrzeb i oferty rynkowej (np. jedna firma realizuje dostawy całopojazdowe do magazynów i hurtowni, inna dostarcza bezpośrednio klientom końcowym drobne przesyłki), ale podstawowym kryterium wydaje się konieczność zapewnienia bezpieczeństwa dostawy w przypadku problemów z realizacją zlecenia przez jednego z usługodawców. Często główny dostawca ma dominujący udział w obsłudze, a kilka mniejszych firm trak- Wśród głównych przyczyn skłaniających do korzystania towanych jest jako rezerwa. Praktyką rynkową jest organizacja z zewnętrznych dostawców firmy wymieniały przede wszyst- regularnych przetargów (na przykład raz w roku) na określone trasy. kim możliwość obniżenia kosztów oraz lepszą organizację W przeciwieństwie do usług transportowych, w operacjach logi- pracy i odciążenie własnej kadry. Ponad jedna trzecia respon- stycznych firmy wysoko cenią długoterminową współpracę, dlatego dentów wskazywała również brak własnego taboru, który jednak liczba usługodawców jest mniejsza, tak samo jak częstotliwość w tym przypadku wydaje się być czynnikiem wtórnym, determi- organizacji przetargów. nowanym wcześniejszymi decyzjami strategicznymi w tej mierze. „Jeżeli chodzi o transport, ja od ponad pół roku prowadzę proces Przedsiębiorstwa najczęściej korzystają z outsourcingu zmierzający do dywersyfikacji portfela, więc obsługujących nas firm najbardziej podstawowych funkcji logistycznych. Poza trans- transportowych przybywa. Maleje udział firm dominujących. Nato- portem (dowozowym i przywozowym) wśród najczęściej zleca- miast jeżeli chodzi o operacje magazynowe, to sytuacja jest trochę nych zadań respondenci wymieniali spedycję i usługi celne. Ponad inna. Tutaj podpisujemy długoletnie kontrakty i zmiany podwyko- 1/3 firm zleca transport wewnętrzny, podobny odsetek wynajmuje nawcy są rzadkie.“ powierzchnie magazynowe. Znacznie mniejsza część firm korzysta z zaawansowanych usług dodanych: wdrażania i obsługi systemów W porównaniu z innymi krajami liczba usługodawców, z których informatycznych wspierających logistykę, zarządzania zapasami korzystają polskie firmy, jest wysoka73. Jest to bez wątpienia związa- i gospodarką magazynową, czy cross-dockingu. Relatywnie niski 73 Według wyników badań opublikowanych przez Capgemini, w zależności od regionu 65%–85% przedsiębiorstw korzysta z usług nie więcej niż 5 podwykonawców. – Co więcej, 40–60% firm planuje zmniejszenie liczby usługodawców w przyszłości (2006 Third Party Logistics. Results and Findings of the 11th Annual Study. Capgemini, 2006). 74 Cykl badań Operator Logistyczny Roku (Raport specjalny: Operator Logistyczny Roku, Data Group Consulting, 2006). 45 popyt na zaawansowane usługi może wynikać z faktu, że out- Uwagę zwraca duże zróżnicowanie firm pod względem wykorzys- sourcing na ogół dotyczy poszczególnych funkcji (np. maga- tania technologii. Chociaż badanie zostało przeprowadzone na pró- zynowania), a rzadziej obejmuje kompleksową współpracę bie dużych firm75, aż 40% z nich nie korzysta z systemów w zakresie całego łańcucha dostaw. Świadczy to o wciąż niskiej informatycznych do zarządzania procesami logistycznymi. Z drugiej wiedzy klientów na temat logistyki i oznacza duży potencjał rozwoju strony połowa respondentów w kontaktach z usługodawcami dla branży TSL. wykorzystuje jako narzędzie komunikacji Internet, co świadczy o technologicznym zaawansowaniu. Plany na przyszłość świadczą o rosnącej świadomości logistycznej działających na naszym rynku przedsiębiorstw. W ciągu najbliższych kilku lat powinien rosnąć udział zlecanych usług o wysokiej wartości dodanej, takich jak wdrażanie i obsługa systemów informatycznych i zarządzanie zapasami. Na drugim miejscu respondenci wymienili doradztwo logistyczne, co z jednej strony wskazuje na rosnące zaufanie do operatorów logistycznych, a z drugiej świadczy o rosnącej roli logistyki w przedsiębiorstwach w obliczu nasilającej się konkurencji rynkowej. Oznacza to nowe możliwości i wyzwania dla tych usługodawców, którzy mają ambicję odgrywania roli kluczowego dostawcy i integratora usług logistycznych76. Są operacje i funkcje logistyczne, których część przedsiębiorstw nie zleca i nie zamierza zlecać firmom zewnętrznym w przyszłości. 46 75 W badaniu brały udział przedsiębiorstwa o obrotach pow. 50 mln złotych. Szczegółowa charakterystyka próby znajduje się w rozdziale 5.6.2. 76 Firmy logistyczne widzą szanse związane z rosnącym rynkiem – doradztwo logistyczne było najczęściej wymieniane, kiedy pytaliśmy o plany rozszerzania oferty usług w przyszłości. Najczęstszym powodem takiej decyzji jest przypisywanie im strate- wyborze dostawcy znaczenie ma potencjał firmy i kompleksowa gicznej roli w przedsiębiorstwie i płynąca stąd potrzeba kon- oferta (zarówno pod względem wielkości taboru, jak i zakresu trolowania procesu (dotyczy to kontroli jakości, obsługi łańcucha oferowanych usług logistycznych). Ważna jest możliwość zaofe- dostaw, zarządzania zapasami i aktywami logistycznymi, ale rowania usługi „od drzwi do drzwi”, z czym wiąże się również w szczególnych przypadkach również pakowania i konfekcjonowa- możliwość łączenia różnych środków transportu. nia). Innym powodem są ograniczone potrzeby i dysponowanie Klienci oczekują, że firmy transportowe i logistyczne nie tylko własnymi zasobami, które firma chce wykorzystać. zrealizują zlecone zadania, ale w razie potrzeby będą pełnić funkcję doradcy i proponować najlepsze w danej sytuacji rozwiązania. 5.4. Współpraca z usługodawcami „Jeżeli chodzi o przetarg, to najważniejszym punktem jest jakość dostawy. Nie ma znaczenia, że będziemy mieli kogoś dziesięć 5.4.1. Kryteria wyboru dostawcy procent tańszego, jeżeli on nie zabezpieczy nam dostawy do klienta. Ponieważ ryzyko straty tej sprzedaży w stosunku do kosztu samego Zdecydowanie najważniejszym kryterium wyboru dostawcy przewiezienia towaru jest niewspółmiernie duże.” w niemalże jednogłośnej opinii respondentów jest jakość oferowanych usług. Nasi rozmówcy podkreślali, że cena (choć Ponieważ jakość usługi ma kluczowe znaczenie dla klientów, wymieniona jako bardzo ważny element decyzji przez ponad sprawdziliśmy, które składające się na nią elementy są najbardziej 80% ankietowanych) jest rozpatrywana dopiero wtedy, kiedy istotne. Trzy najważniejsze kryteria, wymienione przez niemal dostawca daje gwarancję należytego wykonania zlecenia. wszystkich uczestników badania, to: realizacja dostawy na czas, To z kolei sprawia, że tak istotne znaczenie mają wcześniejsze kompletność i czas od momentu zamówienia do realizacji. doświadczenia we współpracy oraz znana, budząca zaufanie Bardzo ważna jest również elastyczność, wyrażająca się możliwoś- marka. Wśród innych istotnych czynników branych pod uwagę przy cią realizacji nagłych i nieprzewidzianych zleceń. 47 5.4.2. Satysfakcja ze współpracy „Czasami problemy organizacyjne wiążą się z tym, że brak jest odpowiednich narzędzi, mnóstwo firm pracuje tylko i wyłącznie Wydaje się, że działające na naszym rynku firmy z sektora TSL są na zasadzie telefonu, faksu i arkusza Excel. […] Ja bardziej traktuję dobrze przygotowane, żeby sprostać wymaganiom klientów. to jako narzędzie w ręku firmy transportowej niż moje narzędzie, Większość naszych respondentów jest zadowolona ze bo ja po prostu wymagam pewnych rzeczy, a oni powinni współpracy z dostawcami, a tylko nieznaczny odsetek deklaruje monitorować ciężarówki i zarządzać nimi w odpowiedni sposób, zdecydowane niezadowolenie. żeby one były podstawione na czas w odpowiednie miejsce.“ „Tak naprawdę większość znaczących operatorów to firmy Inne obszary do potencjalnej poprawy to zakres oferty usług zachodnie. To są firmy, które narzucają standardy. Jest mnóstwo logistycznych, możliwość łączenia różnych środków transportu klientów, którzy są klientami zagranicznymi i oczekują, że operator oraz wielkość powierzchni magazynowej, jaką dysponują firmy logistyczny będzie spełniał na takim samym poziomie kryteria logistyczne. jakościowe czy operacyjne, jak odbywa się to na Zachodzie. Trzeba jednak podkreślić, że te czynniki, które przede wszystkim Tak, że myślę, że nasz rynek, poza ograniczeniami związanymi decydują o wyborze dostawcy (jakość i cena świadczonych usług, z infrastrukturą, bardzo szybko goni Europę.“ wielkość taboru oraz sposób rozliczania umów), zostały ocenione przez większość respondentów bardzo wysoko. Pytanie o ocenę poszczególnych aspektów oferty i współpracy miało na celu wskazanie obszarów, na które firmy powinny zwrócić szczególną uwagę w celu dalszej poprawy standardu świadczonych usług. Najwięcej zastrzeżeń budziła zbyt mała – w opinii respondentów – sieć placówek zarówno w kraju, jak i w Europie. W tym kontekście widać wyraźnie przewagę konkurencyjną dużych firm, również tych będących częścią międzynarodowych koncernów. Na drugim miejscu ankietowane firmy wymieniały przygotowanie operatorów pod względem technologicznym (systemy IT). Opinie klientów znajdują odbicie w planach firm z sektora TSL, które wskazały systemy informatyczne jako jeden z głównych obszarów inwestycji w najbliższej przyszłości77. 77 48 Wykres 48, str. 38 Pomimo wysokiej ogólnej oceny jakości usług świadczonych przez Polskie przedsiębiorstwa współpracujące z zewnętrznymi dostaw- firmy transportowe i logistyczne, klienci wskazywali również szereg cami najczęściej skłonne są zlecać podstawowe usługi transportowe, istotnych problemów. Zapytani o najczęstsze z nich, blisko 60% spedycję i usługi celne, zaś znacznie rzadziej korzystają z zaawan- respondentów wymieniło problemy z realizacją zamówień, sowanych usług dodanych. Niemniej jednak ich znaczenie powinno a jedna piąta wskazała kłopoty z dostępnością, przede wszystkim rosnąć w najbliższej przyszłości, co świadczy o dojrzewaniu rynku braki taboru. i rosnącej świadomości logistycznej polskich przedsiębiorstw. W zgodnej opinii klientów podstawowym kryterium decydującym o wyborze usługodawcy jest jakość oferowanych usług, chociaż firmy transportowo-logistyczne zwracały uwagę, że dla części klientów najważniejszym czynnikiem decydującym o wyborze wciąż pozostaje cena. Generalnie klienci są zadowoleni ze współpracy z usługodawcami, wysoko oceniając najważniejsze w ich opinii elementy oferty: jakość świadczonych usług, poziom cen, wielkość dostępnego taboru i sposób rozliczania umów. Wydaje się, że rosnące potrzeby i świadomość logistyczna klientów oraz stałe doskonalenie oferty przez operatorów otwierać będą nowe możliwości współpracy i powinny przyczynić się do dynamicznego rozwoju rynku w najbliższych latach. 5.6. Metodologia badania 5.5. Podsumowanie Badanie zostało przeprowadzone metodą wspomaganych kompuFirmy, które wzięły udział w badaniu, w większości dobrze oceniają terowo wywiadów telefonicznych (CATI) na próbie 125 przed- swoją sytuację ekonomiczną i oczekują jej dalszej poprawy siębiorstw (62 firm transportowych i logistycznych oraz 63 firm w nadchodzących latach, pomimo nasilającej się konkurencji korzystających z ich usług). Próba została dobrana w sposób losowo- i rosnących kosztów działalności. Rosnące wymagania klientów -kwotowy. Badania ankietowe zostały uzupełnione bezpośrednimi powodują, że firmy systematycznie rozszerzają działalność na nowe wywiadami pogłębionymi z członkami zarządów największych firm segmenty rynku i zwiększają zakres oferowanych usług. oraz z ekspertami rynkowymi i specjalistami branżowymi z najlep- Rośnie znaczenie systemów informatycznych i nowoczesnych szych polskich uczelni. technologii, które (poza taborem) będą stanowić główny obszar Badanie zostało zrealizowane we współpracy z firmą Millward inwestycji w najbliższych latach. Brown SMG/KRC. Od momentu wejścia do Unii Europejskiej rośnie aktywność polskich firm w transporcie międzynarodowym – ponad połowa 5.6.1. Firmy transportowo-logistyczne naszych respondentów prowadzi działalność poza granicami Polski, przede wszystkim w krajach tzw. starej piętnastki Unii. W badaniu wzięli udział członkowie zarządów i kadry kierowniczej przedsiębiorstw z branży TSL odpowiedzialni za strategię i rozwój Wśród barier utrudniających codzienną działalność przedsiębiorstw firmy. Próba dobrana została w taki sposób, aby reprezentowane i ograniczających rozwój rynku na pierwszy plan wysuwają się były wszystkie główne segmenty rynku. Dominowały przedsię- z jednej strony rosnące koszty działalności (zatrudnienia i paliwa), biorstwa specjalizujące się w transporcie drogowym (84% firm z drugiej zaś zły stan infrastruktury transportowej. Przekonanie biorących udział w badaniu oferowało przewozy lub spedycję o braku spójnej i perspektywicznej polityki zmierzającej do rozwoju drogową). Większość badanych firm to polskie przedsiębiorstwa i modernizacji infrastruktury powoduje, że w opinii uczestników prywatne, 15% reprezentowało kapitał zagraniczny lub mieszany. badania bariera ta pozostanie główną przeszkodą hamującą rozwój W badaniu wzięły udział firmy średnie i duże. 80% deklarowało rynku również w przyszłości. roczne obroty w wysokości od 5 do 50 mln złotych. 49 5.6.2. Przedsiębiorstwa korzystające z usług transportowo-logistycznych W części badania poświęconej analizie potrzeb przedsiębiorstw i potencjału rynkowego w zakresie usług transportowo-logistycznych wzięli udział przedstawiciele wyższej i średniej kadry kierowniczej 63 firm odpowiedzialni za kwestie transportu i logistyki. W badaniu wzięły udział wyłącznie te firmy, które w chwili obecnej korzystają z usług zewnętrznych. Najwięcej badanych firm przypadło na branżę spożywczą, produkcję dóbr szybkozbywalnych oraz produkcję wyrobów elektronicznych i sprzętu AGD (pow. 15% każda). W próbie dominowały firmy z kapitałem zagranicznym lub mieszanym (po 38%), o obrotach pow. 100 mln złotych (63%). Zdecydowana większość firm deklarowała prowadzenie działalności o zasięgu międzynarodowym (78%) lub ogólnopolskim (19%). 50 51 6. Bibliografia • Logistics, mail and express in 2007. Never a dull moment (ING Wholesale Banking, November 2006), • European Logistics. Light is lovely (ING Wholesale Banking, March 2006), • Raising external logistics industry in Europe: A systemic vision of the economic approach (Flavio Boscacci, Giulia Pesaro), • Logistics real estate markets: indicators of structural change, linking land use and freight transport (Markus Hesse, 2002), • Missing links: Geographies of Distribution (Markus Hesse, 2002), • Growing pains for logistics outsourcers (Bernard L. Bot, Carl-Stefan Neumann, The McKinsey Quarterly 2003/2), • Freight expectations (Lucio Pompeo, Ted Sapountzis, The McKinsey Quarterly 2002/2), • Transaction costs, logistics and the spatial-functional dynamics of supply chains (Jan G. Lambooy, Evert J.Visser, Jaron Haas, 2001), • Developing 4th party services: Empirical evidence on (Capgemini, ProLogis, 2006), • Europe’s Most Wanted Distribution Center Locations (Capgemini, ProLogis, 2006), • The Power of O3: Optimized Strategy, Planning and Execution. Year 2006 Report on Trends in Logistics Transportation (Capgemini, 2006), • European Distribution Report 2006 (Cushman & Wakefield, 2006), • The Industrial & Logistics Market in Europe (CBRE, 2006), • Strategia dla transportu kolejowego do roku 2009 (Ministerstwo Transportu, lipiec/sierpień 2006), • Raporty na temat funkcjonowania międzynarodowego transportu drogowego (Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego, publikacje za lata 2001–2006), • Transport – wyniki działalności (Główny Urząd Statystyczny, publikacje za lata 1990–2005), the relevance of dynamic transaction-cost theory • Biuletyny statystyczne (Główny Urząd Statystyczny), for analyzing a logistic system innovation • Dodatki prasowe Logistyka, Transport, Spedycja (Evert-Jan Visser, Kris Konrad, Roel Salden, 2004), (Rzeczpospolita), • Best practice in logistics (McKinsey Quarterly 2000/3), • Dodatki prasowe Transport i Logistyka (Puls Biznesu), • Trends in the Transport Sector 1970–2003 • Publikacje prasowe wydawnictwa EuroLogistics, (European Conference of Ministers of Transport, 2005), • Panorama of transport. Statistical overview of transport in the European Union (European Communities, 2003), • Transport Logistics. Shared solutions to common challenges (OECD, 2002), • The Socio-Economic Benefits of Roads in Europe (European Union Road Federation, 2006), • Energy & Transport in Figures, 2006 (European Commission, 2006), • White Paper. European Transport Policy for 2010: time to decide (European Commission, 2001), • Keep Europe Moving. Sustainable mobility for our continent (European Commission, 2006), • Freight Transport Logistics in Europe – the key to sustainable mobility (Commission of the European Communities, 2006), • Railimplement – Implementation of EU Directives 2001/12/EC, • Raport specjalny: Operator Logistyczny Roku (Data Group Consulting, grudzień 2006), • Narodowa Strategia Spójności 2007–2013. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, sierpień 2006), • Narodowa Strategia Spójności. Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007–2013 (Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, sierpień 2006), • Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych (Ministerstwo Transportu, grudzień 2006), • Mapa ryzyka inwestycyjnego w branżach polskiej gospodarki. Raport nr 28, I połowa 2007 (Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową), • CEE Industrial & Logistics Market Update 2006 (DTZ Research, spring 2007), • Szanse i zagrożenia dla transportu kolejowego w Polsce 2001/13/EC and 2001/14/EC (Steer Davies Gleave, – przewozy towarowe (Krzysztof Niemiec, Piotr Dybowski, November 2005), artykuł przygotowany dla wydawnictwa OBET, grudzień 2006). • 2006 Third-Party Logistics. Results and Findings of the 11th Annual Study (Capgemini, 2006), 54 • Warehousing Space in Europe: meeting tomorrow’s demand Niniejsza publikacja została przygotowana przez ING Bank Śląski S.A. wyłącznie w celach informacyjnych. ING Bank Śląski S.A. dołożył należytej staranności w celu zapewnienia, iż zawarte informacje nie są błędne lub nieprawdziwe w dniu ich publikacji, jednak ING Bank Śląski S.A. i jego pracownicy nie ponoszą odpowiedzialności za ich prawdziwość i kompletność, jak również za wszelkie szkody powstałe w wyniku wykorzystania niniejszej publikacji lub zawartych w niej informacji. 55 ING BANK ŚLĄSKI WWW.ING.PL
