„Moja firma transportowa - Dostęp do zawodu przewoźnika”

„Moja firma transportowa - Dostęp do zawodu przewoźnika”
1
Spis treści
strona
Wstęp…………………………………………………………………………………………………………………………….……………..3
Moduł pierwszy TRANSPORT DROGOWY JAKO OGNIWO W ŁAŃCUCHU DOSTAW……..4
1.1. Transport drogowy na tle pozostałych gałęzi transportu……………………………………..…………..4
1.2. Przepisy dotyczące działalności transportowej…………………………………………………………………..4
1.3. Konwencje dotyczące międzynarodowego przewozu rzeczy…………………………………………….5
1.4. Konwencje celne………………………………………………………………………………………………………………….14
1.5. Inne umowy i przepisy dotyczące transportu międzynarodowego…………………………………19
Pytania testowe do modułu 1……………………………………………………………………………………………………..21
Moduł drugi DZIAŁALNOŚĆ PRZEDSIĘBIORSTW TRANSPORTU DROGOWEGO …….24
2.1. Prawo przewozowe …………………………………………………………………………………………………………………24
2.2. Wybrane zagadnienia z Kodeksu cywilnego dotyczące transportu………………………………….…..25
2.3. Ustawa o transporcie drogowym………………………………………………………………………………………..….26
2.4. Organizacja przedsiębiorstw transportowych………………………………………………………………………..28
2.5. Zagadnienia finansowe przedsiębiorstw transportowych………………………………………………….….31
2.6. Prawo pracy………………………………………………………………………………………………………………….………..32
Pytania testowe do modułu 2……………………………………………………………………………………………………34
Moduł trzeci ORGANIZACJA PROCESU TRANSPORTOWEGO…………………………………..……36
3.1. Bezpieczeństwo w transporcie drogowym …………………………………………………………….……….36
3.2. Przewozy specjalistyczne ……………………………………………………………………………………………....37
3.3. Zabezpieczanie i mocowanie ładunków …………………………………………………………………….…..40
3.4. Normy czasu pracy kierowców …………………………………………………………………………………..….48
3.5. Urządzenia kontrolne w pojeździe ………………………………………………………………………….……..54
3.6. Słownik………………………………………………………………………………………………………………….……..……67
Pytania i ćwiczenia do modułu 3…………………………………………….…………………………………….………..64
Bibliografia…………………………………………………………………………………………………………………….…….…68
Przydatne strony internetowe…………………………………………………………………………………….…………..69
Spis rysunków …………………………………………………………………………………………………………….….……….72
TEST EGZAMINACYJNY……………………………………………………………………..……………………...……… 74
2
Wstęp
Celem opracowania jest zaprezentowanie aktualnych przepisów i wymagań niezbędnych do uzyskania
dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Opracowanie zawiera również, w możliwie zwięzłej formie,
inne
wiadomości
poszerzające
wiedzę
potrzebną
przedsiębiorcy
do
prowadzenia
działalności
gospodarczej w zakresie transportu drogowego w kraju i za granicą. Niektóre zagadnienia niniejszego
opracowania pokrywają się z zakresem wiedzy wymaganej na egzaminie na certyfikat kompetencji
zawodowych przewoźnika drogowego, a posiadanie certyfikatu jest warunkiem uzyskania licencji na
wykonywanie transportu zarobkowego.
Cały materiał opracowany została w trzech modułach tematycznych:
⎯
Moduł pierwszy : Transport drogowy jako ogniwo w łańcuchu dostaw,
⎯
Moduł drugi: Działalność przedsiębiorstw transportu drogowego,
⎯
Moduł trzeci: Organizacja procesu transportowego.
Moduł pierwszy: Transport drogowy jako ogniwo w łańcuchu dostaw - ma na celu uświadomienie
studentom (słuchaczom) roli transportu w szerokim zakresie działalności gospodarczej, zaprezentowanie
umów i konwencji międzynarodowych regulujących transport drogowy. Moduł drugi: Działalność
przedsiębiorstwa transportu drogowego - obejmuje zagadnienia związane z organizacją przedsiębiorstw,
podstawowe pojęcia księgowe i inwestycyjne przedsiębiorstwa, a także ważniejsze postanowienia prawa
przewozowego i Kodeksu pracy.
Moduł trzeci: Organizacja procesu transportowego - zawiera informacje o normach czasu pracy i
odpoczynku kierowców, uwzględnia zagadnienia bezpieczeństwa i kontroli w transporcie, zasady
mocowania ładunków i przewozy specjalne.
Na zakończenie każdego modułu tematycznego zamieszczone zostały przykładowe testy z możliwością
odpowiedzi wielokrotnego wyboru.
W opracowaniu wykorzystano dostępną literaturę oraz przepisy branżowe obowiązujące na dzień 1
czerwca 2012 r.
Wstępne wymagania
Dla realizacji tego programu nie są stawiane wymagania wstępne. Każdy student Wyższej Szkoły
Gospodarki studiujący transport i logistykę może korzystać z nin. opracowania.
Zasady oceniania
Ponieważ celem opracowania jest przekazanie wiedzy niezbędnej w zawodzie przewoźnika drogowego,
dlatego warunkiem zaliczenia poszczególnych partii materiału jest określenie stopnia opanowanie
wiedzy. Po każdej grupie zagadnień umieszczono odpowiedni zestaw pytań i ćwiczeń, które słuchacz
powinien zaliczyć. Zaliczenie modułu wymaga udzielenia poprawnej odpowiedzi na wszystkie pytania
zawarte w teście. Na zakończenie niniejszego
opracowania słuchacz zobligowany jest do zdania
testowego egzaminu końcowego.
3
Moduł pierwszy
TRANSPORT DROGOWY JAKO OGNIWO W ŁAŃCUCHU DOSTAW
Cel modułu
Celem tego modułu tematycznego jest zapoznanie słuchacza ze specyfiką transportu drogowego, z
przepisami regulującymi transport drogowy krajowy i międzynarodowy oraz z przepisami dotyczącymi
podmiotów gospodarczych zajmujących się przewozem osób i rzeczy.
Zasady zaliczania modułu
Warunkiem zaliczenia modułu jest zapoznanie się z materiałem w nim zawartym oraz udzielenie
poprawnych odpowiedzi na pytania lub zadania znajdujące się na końcu każdego tematu.
Spis treści
1.1. Transport drogowy na tle pozostałych gałęzi transportu
1.2. Przepisy dotyczące działalności transportowej
1.3. Konwencje dotyczące międzynarodowego przewozu rzeczy
1.4. Konwencje celne
1.5. Inne umowy i przepisy dotyczące transportu międzynarodowego
1.6. Organizacja i stowarzyszenia zawodowe przewoźników.
1.1. Transport drogowy na tle pozostałych gałęzi transportu
Towary mogą być przemieszczane za pomocą różnych środków transportowych. Wybór środka
transportu zależy od wielkości i ilości przewożonego ładunku, a także od odległości i ekonomiki
przewozu. Wg GUS (http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/POZ_transp_wyn_dzial_2010.pdf)
kształtowanie się struktury przewozów ładunków i pracy przewozowej w 2010 r. w Polsce w
poszczególnych gałęziach transportu przedstawia się następująco (%):
Ogółem tony 100,0 %
Transport kolejowy 11,8
Transport samochodowy 84,4
Transport lotniczy 0,0
Transport rurociągowy 3,1
Żegluga śródlądowa 0,3
Żegluga morska 0,4
Ogółem tonokilometry 100,0 %
Transport kolejowy 15,4
Transport samochodowy 70,4
Transport lotniczy 0,1
Transport rurociągowy 7,6
Żegluga śródlądowa 0,3
Żegluga morska 6,2
Z powyższego zestawienia wynika, że transport samochodowy w Polsce przewozi najwięcej towarów ze
wszystkich rodzajów i gałęzi transportu: w tonach aż 84%, a w tonokilometrach ponad 70%).
-------------------------.
Zadania
4
1. Co oznacza jednostka „tonokilometry”? Podaj przykład wyliczenia tonokilometrów.(Odp. jest to
jednostka miary pracy przewozowej wykonanej przez środki transportu, wynika z przemnożenia ilości
ton przewiezionego ładunku na określonej trasie w km, np. pojazd przewiózł ładunek o ciężarze 20 ton
na odległość 150 km, a więc wykonał pracę przewozową 3000 tkm).
2. Podaj cechy charakterystyczne transportu samochodowego uzasadniające możliwości przewożenia
największej ilość ton towarów w Polsce. (Odp. duża ilość pojazdów o różnej ładowności, dość gęsta sieć
drogowa i możliwość dojazdu niemal do każdego miejsca oraz niezależność transportowa od warunków
pogodowych i pory roku).
1.2. Przepisy dotyczące działalności transportowej
Wymagania stawiane przedsiębiorcom wykonującym transport drogowy regulują akty prawne zarówno
krajowe jak i unijne. W Polsce podstawowym aktem prawnym regulującym dostęp do zawodu
przewoźnika drogowego jest Ustawa o transporcie drogowym (Dz.U. Nr 125, poz.1371 z późn.zm.z dnia
6 września 2006 roku). Natomiast Prawo przewozowe z 1984 r. z późn.zm. reguluje
przewóz osób i
rzeczy, wykonywany odpłatnie na podstawie umowy, przez uprawnionych do tego przewoźników, z
wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i konnego. Przepisy ustawy stosuje się również do
przewozów międzynarodowych. Trzecią ważną ustawą dotyczącą przewozów drogowych jest Ustawa z
dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, która reguluje zasady ruchu pojazdów na drogach
publicznych, dopuszczenie pojazdów do ruchu, wymagania w stosunku do osób kierujących pojazdami i
zasady kontroli ruchu drogowego. Od 25 stycznia 2012 r. obowiązuje Ustawa o publicznym transporcie
drogowym (Dz.U. z 2011 nr 5 poz. 13). Kolejnymi aktami prawnymi jest Ustawa z dnia 21 marca 1985 r
o drogach publicznych określająca kategorie dróg publicznych i zadania administracji drogowej oraz
Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Do powyższych Ustaw wydanych zostało
prawie 200 rozporządzeń wykonawczych uściślających zasady funkcjonowania transportu w Polsce.
W dniu 21 października 2009 roku wydane zostały przez Parlament Europejski i Radę (WE) trzy istotne
rozporządzenia dotyczące transportu drogowego:
1.
Nr 1071/2009 ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu
przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE.
2.
Nr 1072/2009 dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów
drogowych.
3.
Nr 1073/2009 w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług
autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006.
Należy wspomnieć również o dwóch ważnych, wcześniej wydanych rozporządzeniach unijnych: Nr
3821/85 z dnia 20.12.1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym
oraz Nr 561/2006 z dnia 15.03.2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych
odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3821/85 i
(WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3820/85.
--------------.
Zadania
1. Podaj nazwę podstawowego aktu prawnego określającego warunki wykonywania transportu
drogowego. (Odp. Ustawa o transporcie drogowym).
2. Jaka ustawa reguluje zasady ruchu pojazdów po drogach publicznych?(Odp. Prawo o ruchu
drogowym).
5
Konwencje i umowy międzynarodowe
Wprowadzenie: wszystkie konwencje międzynarodowe w transporcie drogowym dotyczą kilku ważnych
obszarów i można podzielić je na konwencje dotyczące transportu drogowego rzeczy, konwencje celne,
konwencje dotyczące spraw socjalnych w transporcie i konwencje dotyczące przepisów ruchu
drogowego.
Do konwencji dotyczących międzynarodowego przewozu rzeczy zaliczamy:
⎯
Konwencję CMR - dotyczącą zasad wykonywania międzynarodowego przewozu rzeczy,
⎯
Konwencję dotycząca międzynarodowego przewozu towarów niebezpiecznych (Konwencja
ADR),
⎯
Konwencja
dotycząca
międzynarodowych
przewozów
artykułów
żywnościowych
odpadów
niebezpiecznych
szybkopsujących się (Konwencja ATP),
⎯
Konwencja o bezpiecznych kontenerach (Konwencja KBK),
⎯
Konwencja
dotycząca
międzynarodowych
przewozów
(KonwencjaBazylejska).
Do Konwencji celnych zaliczamy:
⎯
Konwencję TIR - regulującą międzynarodowy przewóz towarów z zastosowaniem karnetów TIR
⎯
Konwencja celna dotycząca odprawy warunkowej towarów (Konwencja ATA),
⎯
Konwencja
celna
uproszczona
dotycząca
wjazdu
samochodu
bez
ponoszenia
opłat
celnych(Konwencja CPD),
⎯
Konwencja o wspólnej procedurze tranzytowej (Konwencja WPT).
Inne Umowy i rozporządzenia to przede wszystkim Umowa AETR i Rozporządzenie (WE) nr 561/2006
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów
socjalnych odnoszących się do transportu drogowego…” W transporcie międzynarodowym stosowane są
również umowy bilateralne i Porozumienie EKMT (CEMT).
W dalszej części tego bloku tematycznego opisane zostały wybrane ważniejsze postanowienia tych
aktów prawnych dotyczących transportu międzynarodowego.
1.3. Konwencje dotyczące międzynarodowego przewozu rzeczy
1.3.1. Konwencja CMR
Jest to umowa o międzynarodowym przewozie drogowym towarów, jest aktem prawnym regulującym
wykonywanie zarobkowego, międzynarodowego transportu drogowego, podpisana została w Genewie w
1956 roku. Konwencja CMR ujednolica:
⎯
warunki wykonywania przewozów drogowych i warunki wydania towaru odbiorcy,
⎯
odpowiedzialność przewoźnika oraz kolejnych przewoźników,
⎯
wymagane dokumenty w przewozach i odpowiedzialność przewoźnika za dokumenty,
⎯
skargi, reklamacje, roszczenia i ich przedawnianie,
⎯
roszczenia wynikające z przewozu,
⎯
możliwości odmowy przyjęcia ładunku.
Konwencja ma zastosowanie do przewozów, gdy miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce
dostawy znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem - członkiem
Konwencji CMR.
Konwencja CMR nie ma zastosowania do:
6
⎯
przewozu przesyłek pocztowych realizowanych na podstawie międzynarodowych konwencji
pocztowych,
⎯
przewozu zwłok,
⎯
przewozu rzeczy przesiedlenia.
Konwencję CMR podpisały następujące państwa: Austria, Białoruś, Belgia, Bośnia i Hercegowina,
Bułgaria, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Jugosławia,
Litwa, Luksemburg, Łotwa, Mołdawia, Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Rosja, Rumunia, Słowacja,
Szwajcaria, Szwecja, Węgry, Wielka Brytania, Włochy.
Dowodem zawarcia umowy w ramach Konwencji CMR jest międzynarodowy list przewozowy CMR.
Wystawiany jest w trzech oryginalnych egzemplarzach:
⎯
pierwszy oryginał dla nadawcy,
⎯
drugi oryginał przeznaczony jest dla odbiorcy i towarzyszy przesyłce do miejsca przeznaczenia,
⎯
trzeci oryginał zatrzymuje przewoźnik.
Oprócz
tych
trzech
oryginałów
stosowane
są
dodatkowo
kopie
administracyjnych.
Rys.1 Wzór listu przewozowego CMR
7
przeznaczone
dla
urzędów
List przewozowy CMR pełni cztery funkcje: Informacyjną, dowodową, instrukcyjną i legitymacyjną.
Przewoźnik przyjmując towar do przewozu zobowiązany jest sprawdzić zgodność ilości sztuk i cechy
towaru oraz sprawdzić stan towaru i opakowania. Wszelkie zauważone niezgodności kierowca
zobowiązany jest wpisać w pole nr 18 listu przewozowego CMR. Brak wpisu z uwagami jest podstawą
do domniemania, że towar przyjęty do przesyłki jest zgodny i wolny od wad. Poniżej wzór
międzynarodowego listu przewozowego CMR.
Oprócz
przepisów
Konwencji
CMR
regulujących
odpowiedzialność
przewoźników,
w
handlu
międzynarodowym stosowane są również reguły INCOTERMS 2010 (międzynarodowe warunki
handlowe) określające warunki dostawy oraz zakresy ryzyka i zobowiązań nadawcy i odbiorcy towarów.
Stosowanie tych reguł jest dobrowolne, są one szczególnie przydatne przy określaniu odpowiedzialność
w przypadku uszkodzenia lub zagubienia towaru. Pierwsze reguły INCOTERMS powstały w 1936 roku.
Ustalono, że formuły te mogą być zmieniana tylko co 10 lat. Obecnie obowiązują reguły INCOTERMS
2010. W transporcie drogowym stosowane są następujące reguły, określone skrótami o znaczeniu
międzynarodowym:
Reguła EXW Ex Works (... named place) – Od zakładu (... określone miejsce). - sprzedający ma tylko
obowiązek wystawienia towaru w punkcie wydania, np. w magazynie, a wszystkie inne obowiązki, koszty
i ryzyka ponosi kupujący.
Reguła DDP – Delivered Duty Paid (... named destination place) – Dostarczone, cło opłacone
(... określone miejsce przeznaczenia). jest przeciwległą formułą do EXW, tu sprzedawca ma obowiązek
dostarczenia towaru do odbiorcy oraz ponosi wszelkie koszty, ryzyka i organizuje transport.
Reguła FCA – Free Carrier (... named place) – Franco przewoźnik (... określone miejsce) sprzedający
dostarcza towar do wskazanego miejsca i ponosi wszystkie koszty i ryzyka na tym odcinku, natomiast
odbiorca (kupujący) ponosi wszelkie koszty, ryzyko, opłaty od tego miejsca.
Reguła CPT- Carriage Paid To (... named destination port) – Przewoźne opłacone do (... określonego
miejsca przeznaczenia). sprzedający (nadawca) ponosi koszty i opłaty do określonego miejsca, a ryzyko
utraty towaru kończy się dla niego z chwilą załadowania towaru na pojazd. Na pozostałym odcinku
koszty i ryzyka ponosi odbiorca.
Reguła CIP – Carriage and Insurance Paid to (... named destination port) – Przewoźne i ubezpieczenie
opłacone do (... określonego miejsca przeznaczenia) sprzedający pokrywa koszty ubezpieczenia towaru,
pozostałe zakresy jak CPT.
Reguła DAP- Delivered at Place (named place of destination) sprzedający ma obowiązek dostarczenia
towaru do określonego miejsca, a rozładunek i dalszy transport należy do kupującego.
Reguła DAT – Delivered at Terminal (named terminal at port or place of destination sprzedający
dostarcza towar do określonego terminalu i zobowiązany jest do jego wyładunku.
Reguły INCOTERMS
nie dotyczą bezpośrednio przewoźnika, ponieważ są to ustalenia pomiędzy
importerem i eksporterem, jednak przewoźnik powinien orientować się kto ma gestię transportową
(zleca i opłaca transport). W powyższym zestawieniu reguły Incoterms 2010 muszą wskazywać miejsce
dostarczenia towaru, jako linię rozgraniczającą odpowiedzialność nadawcy i odpowiedzialność odbiorcy.
Należy zaznaczyć, że reguły Incoterms nie dotyczą jakości i ilości towarów, praw majątkowych oraz cen
i
warunków
płatności.
Stosowanie
tych
reguł
nie
jest
obowiązkowe,
ale
ułatwia
określenie
odpowiedzialności oraz podział kosztów w transporcie pomiędzy importerem i eksporterem.
--------------------------------------------.
Zadania
1: Czego dotyczy Konwencja CMR? (Odp. międzynarodowego przewozu drogowego towarów).
2: W ilu oryginałach wystawiany jest list przewozowy CMR? (Odp. w trzech równoważnych oryginałach).
8
3: Do jakich przewozów Konwencja CMR nie ma zastosowania? (Odp. Konwencja CMR nie ma
zastosowania do:
przewozu przesyłek pocztowych realizowanych na podstawie międzynarodowych konwencji pocztowych,
przewozu zwłok i przewozu rzeczy przesiedlenia).
4: Czy reguły Incoterms obowiązują przewoźnika? (Odp. NIE).
5: Określ obowiązki Eksportera zgodnie z regułą EXW. (Odp. ma tylko obowiązek wystawienia towaru w
punkcie wydania).
1.3.2. Konwencja ADR
Jest
to
międzynarodowa
konwencja
dotycząca
przewozu
drogowego
towarów
i
ładunków
1
niebezpiecznych . Sporządzona w Genewie w 1957 roku. Nowelizowana jest co 2 lata w roku
nieparzystym. AKTUALNA WERSJA ADR wprowadzona została od dnia 01.01.2011 r. Składa się z umowy
właściwej oraz z dwóch załączników, które stanowią jej integralną część. Umowa właściwa dotyczy
stosunków prawnych pomiędzy poszczególnymi państwami, natomiast w dwóch załącznikach zawarte są
szczegółowe zapisy dotyczące warunków wykonywania przewozu wszystkich materiałów
i towarów w
międzynarodowym transporcie drogowym.
Załącznik A zawiera wykaz wszystkich produkowanych materiałów niebezpiecznych z podziałem na 13
klas zagrożeń oraz zawiera szczegółową klasyfikację:
KLASA
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
1–
2–
3–
4.1
4.2
4.3
5.1
5.2
6.1
6.2
7–
8–
Materiały i przedmioty wybuchowe
Gazy
Materiały ciekłe zapalne
– Materiały stałe zapalne
– Materiały samozapalne
– Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy zapalne
– Materiały utleniające
– Nadtlenki organiczne
– Materiały trujące
– Materiały zakaźne
Materiały promieniotwórcze
Materiały żrące
9 – Różne materiały i przedmioty niebezpieczne
W załączniku tym określone są szczegółowe warunki pakowania towarów niebezpiecznych, wymagane
oznakowania towarów, opakowań i pojazdów przewożących towary niebezpieczne a także warunki badań
technicznych opakowań. W załączniku A przedstawiono również warunki przewozu w sztukach przesyłki,
kontenerach i cysternach oraz zakazy ładowania razem towarów w jednym pojeździe
Natomiast w załączniku B zawarte są wymagania techniczne w stosunku do pojazdów i wymagania
stawiane załogom przewożącym te towary oraz określono wymaganą dokumentację.
Ładunki przewożone mogą być przewożone w :
•
1
sztukach przesyłki
W Polsce obowiązuje ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. O przewozie towarów niebezpiecznych (Dz.U. z
24.10.2011r. Nr 227, poz 1367).
9
•
kontenerach
•
cysternach.
W załączniku B zawarte są wymagania dotyczące konstrukcji i dopuszczenia pojazdów do przewozu
materiałów niebezpiecznych, wyposażenie pojazdów, wymagania w stosunku do załogi uczestniczącej w
tych przewozach, wymagana dokumentacja przy przewozie oraz wymagania nadzorowania przewozów, a
także ograniczenia przejazdu przez tunele.
Wszystkie podmioty biorące udział w przewozach materiałów niebezpiecznych muszą zatrudniać doradcę
ds. bezpieczeństwa w transporcie towarów niebezpiecznych (DGSA)
(DGSA skrót od ang. Dangerous Goods Safety Advisers).
Polskim aktualnym aktem prawnym dotyczącym w/w zagadnień jest Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r.
o przewozie towarów niebezpiecznych Dz. U. z 2011 r. Nr 227, poz. 1367
Zadania:
1.
Co oznaczają poniższe nalepki?
Odpowiedź:
1 mat.wybuchowe
2.1 gazy palne
2.2 Gazy niepalne
2.
Co ile lat może być zmieniana Konwencja ADR? (Odp. Co 10 lat).
3.
Jakich zagadnień dotyczy załącznik A do Konwencji ADR? (Odp. Załącznik A zawiera wykaz
wszystkich produkowanych materiałów niebezpiecznych).
4.
Jakich zagadnień dotyczy załącznik B do Konwencji ADR? (Odp. określa wymagania dotyczące
konstrukcji i dopuszczenia pojazdów do przewozu materiałów niebezpiecznych.
1.3.3. Konwencja ATP,
Konwencja ATP jest Umową o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów
żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów z 1970 r.i
dotyczy
transportu
samochodowego
i
kolejowego.
Artykuły
szybko
psujące
się
powinny
być
transportowane do odbiorcy w możliwie krótkim czasie, zazwyczaj w czasie 48 godzin. Polskim aktem
prawnym w tym zakresie jest rozporządzenie Ministra Zdrowia
wymagań
sanitarnych
dotyczących
środków
transportu
z dnia 19.12.2002 r. w sprawie
żywności,
substancji
pomagających
w
przetwarzaniu, dozwolonych substancji dodatkowych i innych składników żywności (Dz.U. z 2003r., Nr
21). Określenia i normy specjalnych środków transportu do przewozu szybko psujących się artykułów
żywnościowych zawarte są w załączniku nr 1 Konwencji ATP. Konwencja ATP rozróżnia cztery rodzaje
środków transportu:
1. Izotermiczny środek transportu.
Jest to środek transportu, którego nadwozie wykonane jest z termoizolujących ścian, łącznie z drzwiami,
10
podłogą i dachem, pozwalających na ograniczenie wymiany ciepła między wewnętrzną i zewnętrzną
powierzchnią nadwozia w taki sposób, że według globalnego współczynnika przenikania ciepła
(współczynnik K) środek transportu może być zaliczony do jednej z dwóch następujących kategorii:
IN - Środek transportu z izolacją normalną - charakteryzujący się współczynnikiem K nie większym niż
0,7 W/m2 °C (÷0,6 kcal/h m2 °C),
IR - Środek transportu z izolacją wzmocnioną - charakteryzujący się współczynnikiem K nie większym
niż 0,4 W/m2 °C (÷0,35 kcal/h m2 °C).
Określenie współczynnika "K", zwanego w niektórych krajach współczynnikiem "U", i metody, jakie
należy stosować przy jego pomiarze, podane są w dodatku 2 do niniejszego załącznika.
1) Wagony, samochody ciężarowe, przyczepy, naczepy, kontenery i inne podobne środki transportu.
2) Gdy jest mowa o środkach transportu - cysternach, oznaczenie "nadwozie" w niniejszym określeniu
oznacza samą cysternę.
2. Środek transportu - lodownia.
Jest to izotermiczny środek transportu, który za pomocą źródła chłodu (lodu naturalnego z dodatkiem
lub bez dodatku soli, płyt eutektycznych, suchego lodu z urządzeniem pozwalającym regulować
sublimację lub bez takiego urządzenia, gazów skroplonych z urządzeniem o regulacji parowania lub bez
takiego urządzenia itd.) innego niż urządzenie mechaniczne lub absorpcyjne pozwala obniżać
temperaturę wewnątrz próżnego nadwozia i następnie utrzymywać ją przy średniej zewnętrznej
temperaturze + 30°C:
- na poziomie nie wyższym niż + 7°C dla klasy A,
- na poziomie nie wyższym niż -10°C dla klasy B,
- na poziomie nie wyższym niż -20°C dla klasy C,
- na poziomie nie wyższym niż 0°C dla klasy D
z wykorzystaniem odpowiednich czynników chłodzących i odpowiedniego wyposażenia. Ten środek
transportu powinien mieć jedną lub więcej komór, naczyń lub zbiorników dla czynnika chłodzącego.
Wyposażenie:
- powinno być tak zbudowane, aby je można było z zewnątrz ładować lub doładowywać,
- powinno mieć taką pojemność, aby źródło chłodu mogło obniżać temperaturę do poziomu
przewidzianego dla danej klasy i następnie utrzymywać ją na tym poziomie co najmniej przez 12 godzin
bez uzupełniających działań czynnika chłodzącego lub energii.
Współczynnik K środków transportu klasy B i C nie powinien być wyższy niż 0,4 W/m2 °C (÷0,35 kcal/h
m2 °C).
3. Środek transportu - chłodnia.
Jest to izotermiczny środek transportu, wyposażony w indywidualne lub wspólne dla kilku środków
transportu urządzenie chłodnicze (mechaniczny agregat sprężarkowy, urządzenie absorpcyjne itd.),
pozwalające w średniej temperaturze zewnętrznej +30°C obniżać temperaturę wewnątrz próżnego
nadwozia, a następnie stale utrzymywać ją w następujący sposób:
Dla klas A, B i C z dowolnym ustalonym praktycznie stałym poziomem temperatury t1, zgodnie z
podanymi niżej normami określonymi dla poniższych trzech klas:
11
Klasa A. Środek transportu - chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 może
mieścić się między + 12 °C i 0°C włącznie.
Klasa B. Środek transportu - chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 może
mieścić się między + 12°C i -10°C włącznie.
Klasa C. Środek transportu - chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 może
mieścić się między +12°C i -20°C włącznie.
Dla klas D, E i F z ustalonym praktycznie stałym poziomem temperatury t1 zgodnie z podanymi niżej
normami określonymi dla poniższych trzech klas:
Klasa D. Środek transportu - chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 nie
jest wyższe niż +2°C.
Klasa E. Środek transportu - chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 nie jest
wyższe niż -10°C.
Klasa F. Środek transportu - chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 nie jest
wyższe niż -20°C.
Współczynnik K dla klas B, C, E i F nie powinien być wyższy niż 0,4 W/m2 °C (÷ 0,35 kcal/h m2 °C).
3.
Ogrzewany środek transportu.
Jest to izotermiczny środek transportu, wyposażony w urządzenie ogrzewcze, pozwalające na
podwyższenie temperatury wewnątrz próżnego nadwozia, a następnie utrzymywanie jej przez
co najmniej 12 godzin bez włączania ogrzewania na praktycznie stałym poziomie nie niższym
niż +12°C, przy następującej średniej temperaturze zewnętrznej dla obu klas:
Klasa
A.
Ogrzewany
środek
transportu
w
średniej
temperaturze
zewnętrznej
-10°C.
Klasa B. Ogrzewany środek transportu w średniej temperaturze zewnętrznej -20°C.
Współczynnik K środków transportu klasy B nie powinien być wyższy niż 0,4 W/m2 °C (÷ 0,35 kcal /h
m2 °C).
Do załącznika nr 1 załączono dodatek nr 1, który zawiera postanowienia dotyczące kontroli zgodności
izotermicznych środków transportu, lodowni, chłodni lub ogrzewanych środków transportu z normami.
Kontroli zgodności z obowiązującymi normami określonymi w niniejszym załączniku dokonywać należy
na stacjach badań, wyznaczonych lub upoważnionych do tego celu przez właściwą władzę Państwa, w
którym
środek
transportu
jest
zarejestrowany
lub
przyjęty
do
ewidencji.
Kontrolę tę należy przeprowadzać: przed oddaniem środka transportu do eksploatacji oraz okresowo, co
najmniej raz na sześć lat, a także za każdym razem, gdy wymaga tego właściwa władza.
Załącznik nr 2 podaje warunki dotyczące temperatur, które powinny być przestrzegane przy przewozie
zamrożonych i głęboko zamrożonych artykułów żywnościowych.
Najwyższa temperatura w dowolnym miejscu ładunku w czasie załadunku, przewozu i wyładunku nie
powinna przekraczać wielkości niżej podanych dla każdego artykułu. Jeżeli jednak niektóre operacje
techniczne, jak np. rozmrażanie parownika środka transportu - chłodni powodują na krótki okres
ograniczone podwyższenie temperatury w jakiejkolwiek części ładunku, dopuszcza się wzrost o 3°C
temperatur podanych niżej dla odpowiednich artykułów żywnościowych:
Zamrożone lub głęboko zamrożone śmietana i koncentraty soków owocowych -20°C
Zamrożone i głęboko zamrożone ryby -18°C
Dowolne inne głęboko zamrożone artykuły żywnościowe -18°C
Zamrożone masło oraz inne tłuszcze -14°C
Zamrożone podroby, żółtka jaj, drób i dziczyzna -12°C
Zamrożone mięso -10°C
Dowolne inne zamrożone artykuły żywnościowe -10°C.
12
Natomiast załącznik nr 3 określa warunki dotyczące temperatur, które powinny być przestrzegane przy
przewozie niektórych artykułów żywnościowych, nie znajdujących się w stanie zamrożonym lub głęboko
zamrożonym. Podczas przewozu temperatury danych artykułów żywnościowych nie powinny przekraczać
podanych niżej temperatur:
Podroby +3°C3)
Masło +6°C
Dziczyzna +4°C
Mleko w cysternie (surowe lub pasteryzowane) przeznaczone do bezpośredniego spożycia +4°C3)
Mleko przemysłowe +6°C3)
Mleczne produkty (jogurty, kefiry, śmietana i twaróg) +4°C3)
Ryby powinny być zawsze przewożone w lodzie w temp. +2°C (z wyjątkiem ryb wędzonych, solonych,
suszonych lub żywych).
Gotowe produkty mięsne +6°C (z wyjątkiem produktów w stanie stabilizowanym metodą solenia,
wędzenia, suszenia lub sterylizacji).
Mięso (z wyjątkiem podrobów) +7°C
Drób i króliki +4°C .
W zasadzie czas przewozu nie powinien przekraczać 48 godzin.
--------------------------------------------------------------------------.
Zadania
1.
Wymień nazwy czerech środków transportu do przewozu artykułów żywnościowych szybko
psujących się. ( 1.Izotermiczny środek transportu, 2. Środek transportu – lodownia, 3. Środek
transportu – chłodnia, 4.Ogrzewany środek transportu.)
2.
Czego dotyczy załącznik nr 2 do Konwencji ATP? (Załącznik nr 2 podaje warunki dotyczące
temperatur, które powinny być przestrzegane przy przewozie zamrożonych i głęboko
zamrożonych artykułów żywnościowych).
3.
Czego dotyczy załącznik nr 3 do Konwencji ATP? (załącznik nr 3 określa warunki dotyczące
temperatur, które powinny być przestrzegane przy przewozie niektórych artykułów
żywnościowych, nie znajdujących się w stanie zamrożonym lub głęboko zamrożonym).
1.3.4. Konwencja o bezpiecznych kontenerach (KBK)
Międzynarodowa konwencja o bezpiecznych kontenerach (KBK) sporządzona została w Genewie w dniu 2
grudnia 1972 roku.
Definicje. W rozumieniu niniejszej konwencji, jeżeli nie przewidziano inaczej:
1. "Kontener" oznacza urządzenie transportowe:
a) o charakterze trwałym i wystarczająco mocne, aby mogło by_ wielokrotnie użyte;
b) zaprojektowane specjalnie do ułatwiania przewozu ładunków jednym lub kilkoma rodzajami środków
transportu, bez potrzeby przeładunków pośrednich;
c) zaprojektowane tak, aby mogło być zamocowane oraz aby można nim było łatwo manipulować, i w
tym celu wyposażone w naroża zaczepowe;
d) o takich rozmiarach, że powierzchnia zawarta między czterema zewnętrznymi dolnymi narożami
wynosi: co najmniej 14 m2 (150 stóp kwadratowych) lub co najmniej 7 m2 (75 stóp kwadratowych),
jeżeli jest wyposażone w górne naroża zaczepowe.
Określenie "kontener" nie obejmuje ani pojazdów, ani opakowań, jednakże kontenery przewożone na
podwoziach są objęte tym określeniem.
2. "Naroża zaczepowe" oznaczają urządzenia z otworami i powierzchniami czołowymi, zamocowane w
górnych lub dolnych narożnikach, służące do manipulowania kontenerem, jego piętrzenia lub
zamocowania,
13
3. "Administracja" oznacza rząd Umawiającej się Strony, pod której zwierzchnictwem kontenery zostały
uznane.
4. "Uznany" oznacza zatwierdzony przez administrację.
5. "Uznanie" oznacza decyzję administracji, że typ konstrukcji lub kontener jest bezpieczny w
rozumieniu niniejszej konwencji.
6.
"Transport
międzynarodowy"
oznacza
transport
między
punktami
wyjazdu
i
przeznaczenia,
znajdującymi się na terytorium dwóch państw, gdy co najmniej w jednym z nich obowiązuje niniejsza
konwencja. Niniejsza konwencja będzie obowiązywała także, gdy część operacji transportowych między
dwoma państwami odbywa się na terytorium państwa, w którym obowiązuje niniejsza konwencja.
7. "Ładunek" oznacza towary, wyroby, produkty i przedmioty wszelkiego rodzaju przewożone w
kontenerach.
8. "Nowy kontener" oznacza kontener, którego budowę rozpoczęto w dniu wejścia w życie niniejszej
konwencji lub później.
9. "Istniejący kontener" oznacza kontener nie będący nowym kontenerem.
10. "Właściciel" oznacza właściciela, tak jak to przewiduje wewnętrzne prawo Umawiającej się Strony,
lub
dzierżawcę
czy
też
poręczyciela,
jeżeli
umowa
między
Stronami
przewiduje
przyjęcie
odpowiedzialności właściciela przez takiego dzierżawcę lub poręczyciela.
11. "Typ kontenera" oznacza zaprojektowany typ konstrukcji uznany przez administrację.
12. "Seryjny kontener" oznacza każdy kontener wykonany zgodnie z uznanym typem konstrukcji.
13. "Prototyp" oznacza kontener wzorcowy dla kontenerów wyprodukowanych lub tych, które mają być
produkowane seryjnie zgodnie z typem konstrukcji.
14. "Maksymalna masa brutto", czyli "R", oznacza maksymalną dopuszczalną masę własną kontenera
wraz z ładunkiem.
15. "Masa tary" oznacza masę własną pustego kontenera, łącznie z zamocowanymi do niego na stałe
elementami wyposażenia pomocniczego.
16. "Maksymalna dopuszczalna masa Ładunku", czyli "P", oznacza różnice między maksymalną masą
brutto a masą tary.
------------------------------------------------------------.
Pytania
1.
Co oznacza określenie "Ładunek"
(Odp. Oznacza towary, wyroby, produkty i przedmioty
wszelkiego rodzaju przewożone w kontenerach).
2.
Co oznacza
"Seryjny kontener" ? (Odp.
Określenie to oznacza każdy kontener wykonany
zgodnie z uznanym typem konstrukcji).
1.3.5.
Konwencja
Bazylejska
dotycząca
międzynarodowych
przewozów
odpadów
niebezpiecznych
Konwencja
Bazylejska
o
kontroli
transgranicznego
przemieszczania
i
usuwania
odpadów
niebezpiecznych, sporządzona w Bazylei dnia 22 marca 1989 r.
Konwencja podaje definicje oraz zasady gospodarowania i transportowania odpadów. Konwencja
wymaga, aby państwo eksportujące zawiadamiało na piśmie, za pośrednictwem kompetentnych władz
państwa eksportującego, kompetentne władze państw zainteresowanych o jakimkolwiek proponowanym
transgranicznym przemieszczaniu odpadów niebezpiecznych lub innych odpadów.
W rozumieniu konwencji ruchem nielegalnym są wszelkie transgraniczne przemieszczanie odpadów
niebezpiecznych lub innych odpadów bez zawiadomienia wszystkich państw zainteresowanych zgodnie z
postanowieniami niniejszej konwencji, a także bez zgody wyrażonej w myśl postanowień niniejszej
konwencji przez państwo zainteresowane.
-------------------------------------------------------------.
14
Pytania
1.
Kogo należy powiadamiać o zamiarze międzynarodowego przewozu odpadów niebezpiecznych?
(Należy
zawiadomić
proponowanym
kompetentne
transgranicznym
władze
państw
przemieszczaniu
zainteresowanych
odpadów
o
jakimkolwiek
niebezpiecznych
lub
innych
odpadów).
2.
Jaki przewóz odpadów uważany jest za nielegalny? (Przewóz bez zgody państwa
zainteresowanego).
1.4.
Konwencje celne
1.4.1.
Konwencja TIR (franc.Transport International Routier),
Sporządzona
dotycząca
została
w
Genewie
międzynarodowego
dnia
przewozu
14
listopada
towarów
1975
z
r.
Jest
to
konwencja
celna
zastosowaniem
karnetów
TIR
(zwana Konwencją TIR, podpisana przez Polskę w 1984 r.2). Konwencja TIR umożliwia przewóz towarów
na podstawie międzynarodowej procedury tranzytowej przy minimalnej interwencji ze strony organów
celnych. Konwencję stosuje się do przewozu towarów bez przeładunku przez jedną lub kilka granic.
Przewozy mogą być wykonywane pojazdami drogowymi, zespołami pojazdów lub kontenerami,
uprzednio uznanymi zgodnie z warunkami konwencji. Przewozy muszą posiadać gwarancję stowarzyszeń
uznanych zgodnie z postanowieniami art. 6 i muszą być wykonywane z zastosowaniem karnetu TIR,
odpowiadającego wzorowi w załączniku 1 do konwencji. Od towarów przewożonych zgodnie z procedurą
TIR w przejściowych urzędach celnych nie są uiszczane lub składane do depozytu przywozowe i
wywozowe należności celne i podatkowe. Towary przewożone zgodnie z procedurą TIR pod zamknięciem
celnym w pojazdach drogowych, w zespołach pojazdów lub kontenerach co do zasady nie podlegają
kontroli celnej w przejściowych urzędach celnych. Pozwolenie na korzystanie z procedury TIR jest
udzielane jedynie osobom, które spełniają minimalne warunki i wymogi, określone w części II załącznika
9 do niniejszej konwencji. Karnet TIR ważny jest 90 dni, ale przyjęty przez wyjściowy urząd celny
ostatniego dnia swojej ważności lub przed tą datą, zachowuje swą ważność do chwili zakończenia
operacji TIR w docelowym urzędzie celnym. Podczas wykonywania przez pojazd lub przez zespół
pojazdów drogowych transportu TIR z przodu oraz z tyłu pojazdu lub zespołu pojazdów drogowych
umieszcza się po jednej prostokątnej tablicy z napisem „TIR” (białe litery na niebieskim tle).
Transport TIR może obejmować kilka wyjściowych i docelowych urzędów celnych; jednakże łączna liczba
wyjściowych i docelowych urzędów celnych nie może przekraczać czterech. W każdym przejściowym
urzędzie celnym, jak również w docelowych urzędach celnych, pojazdy są przedstawiane organom
celnym w celu kontroli wraz ze swym ładunkiem i odnoszącym się do niego karnetem TIR. Każde
państwo ma prawo pozbawić czasowo lub na stałe prawa korzystania z postanowień niniejszej konwencji
każdą osobę winną poważnego naruszenia przepisów celnych.
Za nadające się do międzynarodowego przewozu towarów pod zamknięciem celnym można uznać tylko
takie pojazdy, których pomieszczenie przeznaczone na ładunek jest
zbudowane i wyposażone w taki
sposób,że:
a) żaden towar nie może być wyjęty z zamkniętej części pojazdu lub do niej włożony bez pozostawienia
widocznych
2 2
śladów
włamania,
uszkodzenia
Dz.U. z 1984 r. nr 17, poz. 76.
15
lub
bez
zerwania
zamknięcia
celnego;
b)
zamknięcie
celne
może
być
nałożone
w
sposób
prosty,
widoczny
i
skuteczny;
d)środek transportu nie posiada ukrytych przestrzeni, w których mogłyby zostać ukryte towary;
c) wszystkie miejsca, w których mogą znajdować się towary, są łatwo dostępne dla kontroli celnej.
Aby polska firma mogła ubiegać się o uzyskanie pozwolenia na korzystanie z procedury TIR musi
zawrzeć odpowiednią umowę z Zrzeszeniem Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) w
Warszawie po spełnieniu szczególnych warunków, a przede wszystkim:
1.udowodnione doświadczenie lub przynajmniej możliwość wykonywania regularnych przewozów
międzynarodowych (posiadanie zezwolenia na prowadzenie przewozów międzynarodowych, itp.);
2. posiadać stabilna sytuacja finansowa, udokumentowaną na przykład odpowiednim ubezpieczeniem;
3.udowodniona
wiedza
dotycząca
stosowania
postanowień
konwencji
TIR;
4.brak jakichkolwiek poważnych lub powtarzających się naruszeń przepisów celnych lub podatkowych.
Konwencja definiuje określenia:
- określenie „transport TIR” oznacza przewóz towarów z wyjściowego urzędu celnego do docelowego
urzędu celnego zgodnie z procedurą zwaną „procedurą TIR”,
- określenie „rozpoczęcie operacji TIR” oznacza, że pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener
został przedstawiony w celu kontroli w wyjściowym urzędzie celnym lub przejściowym urzędzie celnym
przy
wjeździe,
wraz
z
ładunkiem
i
odnoszącym
się
do
niego
karnetem
TIR
oraz,
że karnet ten został przyjęty przez urząd celny;
- określenie „zakończenie operacji TIR” oznacza, że pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener
został przedstawiony w celu kontroli w docelowym urzędzie celnym lub przejściowym urzędzie celnym
przy wyjeździe, wraz z ładunkiem i odnoszącym się do niego karnetem TIR;
- określenie „zwolnienie operacji TIR” oznacza uznanie przez organy celne, że operacja TIR została
prawidłowo zakończona na terytorium Umawiającej się Strony,
- określenie „posiadacz” karnetu TIR oznacza osobę, której wydano karnet TIR, zgodnie z
odpowiednimi postanowieniami konwencji i w której imieniu zostało złożone zgłoszenie celne w formie
karnetu TIR, wskazujące na zamiar objęcia towarów procedurą TIR w wyjściowym urzędzie celnym,
- określenie
„stowarzyszenie
poręczające” oznacza
stowarzyszenie
uznane
przez
organy
celne
Umawiającej się Strony jako poręczające za osoby, które stosują procedurę TIR. w Polsce jest to ZMPD
w Warszawie.
Przewozy w ramach konwencji TIR mogą być realizowane przy spełnieniu następujących warunków:
- towar załadowany jest na pojazd, który spełnia odpowiednie warunki ( brak schowków, ukrytych
miejsc itp.)
- wszystkie zamknięcia skrzyni ładunkowej są oplombowane,
- pojazd posiada tzw. świadectwo zamknięć celnych,
- przejazd odbywa się określoną trasą lub trasą zaakceptowaną przez władze celne,
- kierowca posiada karnet TIR prawidłowo wypełniony i potwierdzony przez władze celne.
Wydawcą karnetów jest Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego z siedzibą w Genewie ( skrót IRU).
Karnety TIR w Polsce wydawane są przez ZMPD i muszą być zwrócone po wykorzystaniu przez
przewoźników do ZMPD, a ZMPD zwraca je do Genewy. Kara za zagubienie karnetu TIR wynosi 60.000
euro. Karnety składają się z 4 lub 14 lub 20 voletów, ponieważ celnicy na każdej granicy odrywają z
karnetu po jednym volecie. W przypadku przewożenia towarów podwyższonym ryzyku utraty stosowana
jest odmiana karnetu TIR zwana karnetem HVG.
16
Konwencję sporządzono w jednym egzemplarzu w językach angielskim, francuskim i rosyjskim, przy
czym wszystkie trzy teksty są jednakowo autentyczne.
------------------------------------------------.
Pytania
1. Ile dni ważny jest Karnet TIR? (Karnet TIR ważny jest 90 dni od dnia otwarcia).
2.
Kto jest wydawcą Karnetów TIR? (Wydawcą karnetów jest Międzynarodowa Unia Transportu
Drogowego z siedzibą w Genewie w skrócie IRU).
Zadanie 3: Z ilu voletów składają się Karnety TIR? (Karnety składają się z 4 lub 14 lub 20 voletów)
1.4.2.
Konwencja ATA,
Jest to Konwencja celna w sprawie karnetu A.T.A. dla odprawy warunkowej towarów. Sporządzona
została w Brukseli dnia 6 grudnia 1961 r., przyjęta w Polsce w 1969 r.
3
Dotyczy odprawy warunkowej
towarów przywiezionych do danego kraju na podstawie karnetów A.T.A. lub tranzytu towarów. Karnety
ATA wydane są i używane na warunkach określonych w konwencji celnej dla towarów przywożonych
czasowo. Dotyczy ułatwień przy przywozie towarów przeznaczonych do wystawienia lub wykorzystania
na wystawach, targach, kongresach lub podobnych imprezach. Ważność karnetów A.T.A. nie przekracza
jednego roku od daty jego wydania, przy czym termin ustalony dla powrotnego wywozu towarów
przywożonych na podstawie karnetu A.T.A. nie może w żadnym razie przekraczać okresu ważności
danego karnetu. Na okładce karnetu wskazane są kraje, w których karnet posiada ważność i również
odpowiednie zrzeszenia gwarantujące. Po wydaniu karnetu A.T.A. żaden dodatkowy towar nie może być
dopisany do listy towarów wyliczonych na odwrocie okładki karnetu ani na żadnych ewentualnie
załączonych do niej kartkach dodatkowych. Poświadczenie przez organy celne karnetów A.T.A.
używanych na warunkach przewidzianych niniejszą konwencją nie podlega opłatom za czynności celne
dokonywane w urzędach celnych lub ich oddziałach w normalnych godzinach urzędowania. W razie
zniszczenia, zgubienia lub kradzieży karnetu A.T.A. obejmującego towary znajdujące się na terytorium
jednej z Umawiających się Stron - władze celne na żądanie zrzeszenia wydającego wystawią dokument
zastępczy, którego ważność wygasa w terminie ustalonym dla karnetu zastąpionego.
Definicje użyte w konwencji:
- Określenie "odprawa warunkowa" -oznacza czasowy przywóz wolny od należności przywozowych
(celnych) zgodnie z warunkami ustalonymi przez konwencje wymienione w artykule 3 niniejszej
konwencji lub przez ustawodawstwo kraju przywozu.
- Określenie "tranzyt" oznacza przewóz towarów z jednego urzędu celnego na terytorium Umawiającej
się Strony do innego urzędu celnego na tym samym terytorium, zgodnie z warunkami ustalonymi w
ustawodawstwie tej Umawiającej się Strony(oznacza przejazd przez dany kraj bez załadunku i
rozładunku).
- Określenie "zrzeszenie gwarantujące" oznacza zrzeszenie posiadające zezwolenie władz celnych
Umawiającej się Strony na gwarantowanie sum, o których mowa w artykule 6 niniejszej konwencji, na
terytorium tej Umawiającej się Strony.
- Władze celne Polski upoważniły Krajową Izbę Gospodarczą do wydawania karnetów ATA oraz do
działania w charakterze gwaranta Konwencji.
Towary przeznaczone do przerobu lub naprawy nie mogą być przywożone na podstawie karnetów A.T.A.
-----------------------------------------------------.
Pytania
1.
Czego dotyczy Karnet ATA?
(Dotyczy ułatwień przy przywozie towarów przeznaczonych do
wystawienia lub wykorzystania na wystawach, targach, itp.).
3
Konwencja celna w sprawie karnetu A.T.A. dla odprawy warunkowej towarów sporządzona została w
Brukseli dnia 6 grudnia 1961 r.(Dz.U. z 1969 r. Nr 30, poz.242 z późn.zm.)
17
2.
Co oznacza określenie "odprawa warunkowa" ? (Oznacza czasowy przywóz wolny od należności
celnych przywozowych).
1.4.3.
Konwencja CPD
Międzynarodowy dokument celny Carnet de Passage wystawia się osobom wyjeżdżającym samochodem
do określonych państw (lista poniżej) lub przejeżdżającym przez ich terytorium. Bez niego należy na
granicy uiścić stosowne opłaty celne. Carnet de Passages en Douane (CPD) wystawiany jest w Polsce
przez Polski Związek Motorowy PZM-Travel. Wystawiając ten dokument PZM-Travel pełni rolę gwaranta,
że posiadacz Carnetu de Passage przywiezie pojazd z powrotem do kraju w terminie ważności karnetu
oraz będzie przestrzegał przepisów celnych i prawnych krajów/stref celnych, w których karnet jest
honorowany. Karnet pozwala wjechać pojazdom bez ponoszenia dodatkowych opłat celnych do krajów
Bliskiego i Dalekiego Wschodu, Azji, Afryki, Południowej Ameryki, Australii i Nowej Zelandii. Dokument
może być używany kilkakrotnie podczas podróży danego pojazdu w okresie ważności (czyli 1 roku), o ile
przepisy danego kraju nie mówią inaczej. Karnet jest drukiem celnym i musi być przechowywany i
okazywany razem z innymi dokumentami (paszport, dowód rejestracyjny). Nie wolno go przekazywać
innej osobie, ani okazywać go na inny pojazd. Karnet musi być zgodny z dokumentami pojazdu i osoby.
Prawo otrzymania karnetu mają osoby wyjeżdżające prywatnie lub służbowo za granicę pojazdem
zarejestrowanym na terenie RP.
--------------------------------------------------.
Pytania
1.
Czy wolno przekazywać Karnet CPD innej osobie? (Nie wolno go przekazywać innej osobie, ani
okazywać go na inny pojazd).
2.
Jaka instytucja w Polsce jest upoważniona do wystawiania Carnetu de Passage? (Wystawiany
jest w Polsce przez Polski Związek Motorowy PZM-Travel).
1.4.4.
Konwencja WPT
Jest to Konwencja o wspólnej procedurze tranzytowej sporządzona została w Interlagen 20 maja
1987 r., przyjęta przez Polskę w 1998 r.4 Zawiera przepisy dotyczące transportu towarów pomiędzy
krajami Unii Europejskiej a krajami EFTA, jak również pomiędzy krajami EFTA. Organizacja EFTA – jest
Europejskim Stowarzyszeniem Wolnego Handlu, tworzą ją kraje Norwegia, Islandia i Liechtenstein. W
ramach tej konwencji towary mogą być bez ograniczeń składowane, przeładowywane lub wysyłane
dalej. Przewozy wewnątrz Unii nie naruszają procedury WPT. Głównym celem postawionym przed
wspólną procedurą tranzytową (WPT) jest maksymalne uproszczenie formalności dla upoważnionego
nadawcy i dla upoważnionego odbiorcy,. Konwencja WPT określa niezbędne formalności w urzędzie
wyjścia i urzędzie przeznaczenia. Na wspólną procedurę tranzytową składają się dwie procedury:
Procedura T1 i procedura T2, a określenie procedury zależy wyłącznie od statusu przewożonych
towarów. Wspólna procedura tranzytowa określana może być jako:
- Procedura T1 - stosowana do wszystkich towarów pochodzących z krajów EFTA czyli z poza krajów
Unii Europejskiej,
- Procedura T2 - dotyczy towarów pochodzących z krajów Unii Europejskiej
4
Konwencja o wspólnej procedurze tranzytowej WPT między krajami Wspólnoty Europejskiej a krajami
EFTA (Dz.U. z 1998 r Nr46,poz.290).
18
Procedura
1.
w
T2
może
krajach
Unii
Pod określeniem
być
stosowana
Europejskiej
towary wspólnotowe
przy
wyłącznie,
spełnieniu
jeżeli
następujących
dotyczy
towarów
przesłanek:
wspólnotowych.
rozumieć należy towary, które zostały całkowicie uzyskane lub
wytworzone na obszarze celnym Wspólnoty bez udziału towarów pochodzących z krajów trzecich lub
obszarów, które nie należą do obszaru celnego Wspólnoty oraz towary pochodzące z kraju lub obszaru,
który nie należy do obszaru celnego Wspólnoty, znajdujące się w wolnym obrocie w jednym z państw
członkowskich a także towary, które zostały uzyskane lub wytworzone na obszarze celnym Wspólnoty.
Nie naruszając postanowień konwencji lub innych umów zawartych ze Wspólnotą, towary, które po ich
wywozie z obszaru celnego Wspólnoty wprowadzane są z powrotem na ten obszar, nie są traktowane
jako towary wspólnotowe;
2. w kraju EFTA
z kraju z poza Unii Europejskiej tylko wówczas, gdy towary przybyły do tego kraju w
procedurze T2 wysyłane są dalej jednak przy spełnieniu szczególnych przesłanek, a mianowicie:
- towary, które zostały przywiezione do kraju EFTA w procedurze T2 i w danym wypadku mają być
wysłane dalej w tej procedurze, muszą pozostawać w tym kraju pod stałym dozorem celnym w celu
zapewnienia
ich
tożsamości
i
nie
zmienionego
stanu;
- jeżeli takie towary wysyłane są dalej z kraju EFTA, w którym były objęte inną procedurą celną niż
procedura tranzytowa lub procedura składu celnego, procedura T2 nie może zostać zastosowana. Nie
dotyczy to jednakże towarów, które przywiezione są czasowo w celu wystawienia na targach lub innych
podobnych imprezach publicznych i zostały poddane tylko takim czynnościom, które były niezbędne do
utrzymania
ich
w
nie
zmienionym
stanie
lub
polegały
na
podziale
przesyłki;
- jeżeli towary po ich składowaniu w procedurze składu celnego wysyłane są dalej z kraju EFTA,
procedura
T2
może
być
zastosowana
tylko
przy
spełnieniu
następujących
przesłanek:
- okres składowania nie mógł przekroczyć pięciu lat; dla towarów z działów od 1 do 24 nomenklatury
towarowej taryfy celnej (Międzynarodowa konwencja w sprawie zharmonizowanego systemu oznaczania
i kodowania towarów z dnia 14 czerwca 1983 r.); okres ten jest jednak ograniczony do sześciu miesięcy.
Towary przewożone na podstawie dokumentów tranzytowych T1 lub T2 nie mogą być doładowywane,
rozładowywane lub zamieniane.
Generalnie podstawową zasadą przewozów towarów w ramach WPT jest stosowanie jednego dokumentu
tranzytowego zwanego notą tranzytową oraz jednej gwarancji, ważnych od urzędu celnego wyjścia do
urzędu celnego przeznaczenia. Konwencja WPT wprowadziła Jednolity Dokument Administracyjny , tzw.
SAD. Dokument SAD łączy na tym samym formularzu funkcje deklaracji eksportowej, deklaracji
importowej lub deklaracji Wspólnej Procedury Tranzytowej.
Obowiązkiem
nadawcy jest przestrzeganie przepisów Konwencji i warunków określonych w
pozwoleniu oraz zapewnienie bezpiecznego przechowywania formularzy opatrzonych odciskiem pieczęci
urzędu wyjścia lub odciskiem specjalnego stempla. Obowiązkiem odbiorcy wobec przesyłek, które
nadeszły do jego zakładu lub miejsc określonych bliżej w pozwoleniu jest niezwłoczne powiadomienie
urzędu przeznaczenia zgodnie z zasadami określonymi w pozwoleniu o ewentualnych nadwyżkach,
brakach, zamianach i innych nieprawidłowościach, takich jak naruszone zamknięcia. Jeśli urząd celny
wyjścia w ciągu 2 miesięcy nie otrzyma karty 5 SAD lub alternatywnego dowodu na zakończenie
procedury tranzytu, wszczyna procedurę poszukiwawczą, mającą na celu ustalenie, co się dzieje z
przewożonym towarem i w którym kraju popełniono nieprawidłowość.
Obecnie Konwencja WPT obejmuje 30 państw.
--------------------------------------------------.
Pytania
1.
Czego
dotyczy
procedura
WPT?
(Dotyczy
transportu
towarów
pomiędzy
krajami
Unii
Europejskiej a krajami EFTA, jak również pomiędzy krajami EFTA).
2.
Po jakim okresie urząd celny wszczyna procedurę poszukiwawczą? (Jeśli urząd celny wyjścia w
ciągu 2 miesięcy nie otrzyma karty 5 SAD).
19
1.5.
Inne umowy i przepisy dotyczące transportu międzynarodowego
1.5.1.
Konwencje regulujące sprawy socjalne w transporcie (AETR i Rozporządzenie
561/2006)
Sprawy socjalne odnoszące się do pracy załóg w transporcie drogowym reguluje konwencja AETR5 i
rozporządzenie Nr 561/20066 z tym, że rozporządzenie Nr 561/2006 dotyczy transportu wykonywanego
na obszarze Unii Europejskiej i krajów EFTA (Norwegia, Islandia i Liechtenstein), natomiast umowa AETR
obowiązuje poza tym obszarem. Konwencja AETR obowiązuje od 1970 r., a rozporządzenie Nr 561/2006
obowiązuje od 1 maja 2006 r. – obydwa dokumenty regulują przede wszystkim czas prowadzenia
pojazdu, czas przerw i odpoczynku w pracy kierowcy.
Celem konwencji AETR jest:
•
zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym,
•
popieranie rozwoju międzynarodowego transportu drogowego pasażerów oraz ładunków,
•
ustalenie jednolitych warunków pracy kierowców w międzynarodowym transporcie drogowym.
Te same cele są podstawą rozporządzenia 561/2006. Zgodnie z tym rozporządzeniem przedsiębiorcy
transportu drogowego mają obowiązek regularnie kopiować wszystkie dane z tachografu cyfrowego i z
karty kierowcy, przechowywać te dane w układzie chronologicznym, udostępniać dane na żądanie
uprawnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Do podstawowych ograniczeń należy dzienny czas
prowadzenia pojazdu nie dłużej niż 9 godzin, jednakże może być wydłużony do 10 godzin ale tylko dwa
razy w tygodniu, natomiast tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin, a
rozliczany w okresie dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin (art.6). Po okresie
prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej
45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Ponadto kierowca ma prawo korzystać z
dziennego okresu odpoczynku trwającego min.11 godzin, a trzy razy w tygodniu może być skrócony do
9 godzin. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:
-dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku trwające po 45 godzin, lub
- jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku
trwający co najmniej 24 godziny.
Powyżej podano tylko niektóre przepisy rozporządzenia 561/2006, szczegółowe przepisy zawarte w
rozporządzeniu musi znać i stosować każdy kierowca i przedsiębiorca transportu drogowego. Bardziej
szczegółowy opis zawarty jest w trzecim bloku tematycznym.
----------------------------------------------------.
Pytania
1.
Jak długo trwa regularny tygodniowy okres odpoczynku wg Rozp.561/2006? (Odp. trwa 45 godzin).
2.
Jaki jest maksymalny czas prowadzenia pojazdu w ciągu tygodnia wg Rozp.561/2006? (Tygodniowy
czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin).
1.5.2.
Konwencje dotyczące przepisów ruchu drogowego
Są dwie konwencje regulujące sprawy przepisów drogowych:
5
AETR – Umowa Europejska o pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe,
sporządzona w Genewie w dniu 1 lipca1970r.
6
Rozporządzenie (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w
sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz
zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85,
20
-Konwencja o ruchu drogowym7, oraz
-Konwencja o znakach i sygnałach drogowych8.
Obydwie konwencje nazywane są konwencjami wiedeńskimi ponieważ sporządzone zostały w Wiedniu w
1968 roku i mają na celu ujednolicenie przepisów ruchu drogowego i ujednolicenie znaków drogowych a
także wzajemne uznawanie wydawanych dokumentów: praw jazdy i dowodów rejestracyjnych.
Konwencje nie regulują maksymalnych prędkości na drogach i nie określają dopuszczalnej zawartości
alkoholu we krwi kierowcy. Te uregulowania pozostawione są władzom poszczególnych krajów.
----------------------------------------------.
Pytania
1.
Jaki cel ma konwencja o ruchu drogowym? (Odp. ma na celu ujednolicenie przepisów ruchu
drogowego i ujednolicenie znaków drogowych a także wzajemne uznawanie wydawanych
dokumentów: praw jazdy i dowodów rejestracyjnych).
2.
Jakich zagadnień nie reguluje Konwencja o ruchu drogowym? (Odp. Konwencja nie reguluje
maksymalnych prędkości na drogach i nie określa dopuszczalnej zawartości alkoholu we krwi
kierowcy).
1.5.3.
Porozumienie EKMT (CEMT)9
EKMT to Europejska Konferencja Ministrów Transportu - jest organizacją transportową powołaną w 1953
r. na konferencji ministrów transportu. Porozumienie to uprawnia członków do korzystania z zezwoleń na
transport międzynarodowy. Zezwolenia zwane EKMT/CEMT
którzy
dysponują
pojazdami
spełniającymi
normy
EURO
wydawane są tylko tym przewoźnikom,
3
lub
wyższe
oraz
spełniają
normy
podwyższonego bezpieczeństwa. Warunek posiadania certyfikatu bezpieczeństwa obowiązuje także
naczepę/przyczepę (ABS, ogumienie itp.). Zezwolenia EKMT/CEMT są zezwoleniami uprawniającymi do
wielokrotnego i wielostronnego wykonywania transportu międzynarodowego w krajach członkowskich.
Można na ich podstawie wykonywać przewozy między krajami członkowskimi oraz w tranzycie przez ich
terytoria. Ważność zezwolenia ograniczona jest wyłącznie do terytoriów państw członkowskich.
Zezwolenie jest ważne dla wszystkich pojazdów wymienionego na nim przedsiębiorcy, jednakże
każdorazowo z zezwolenia może korzystać jeden pojazd. Jednak istotną zaletą jest możliwość
wielokrotnego przekraczania granic w okresie ważności zezwolenia, tj. w ciągu roku może wykonać tyle
przewozów ile jest wstanie zrealizować. Zezwolenie EKMT jest ważne wyłącznie z poprawnie
wypełnionym karnetem i powinno znajdować się w pojeździe na całej trasie przewozu. Zezwoleń
EKMT/CEMT nie stosuje się do przewozów przez kraje spoza EKMT oraz do przewozów kabotażowych
(wewnątrz poszczególnych krajów).
------------------------------------------.
Pytania
1.
Jaką minimalną Normę EURO musi spełniać pojazd, aby przewoźnik mógł uzyskać zezwolenie
EKMT/CEMT? (Odp. min. EURO 3).
2.
1.5.4.
Czy zezwolenie EKMT/CEMT może być stosowane do przewozów kabotażowych? (Odp. NIE).
Umowy dwustronne (bilateralne) w transporcie międzynarodowym
Oprócz wyżej wymienionych uregulowań prawnych w transporcie międzynarodowym zawierane są
umowy dwustronne pomiędzy państwami.
Umowy bilateralne
jakie zawiera Polska z innymi krajami dotyczy wzajemnych warunków i zasad
obowiązujących w transporcie międzynarodowym, w szczególności dopuszczenia przewoźników na
7
Konwencja o ruchu drogowym z dnia 8.11.1968 r. sporządzona w Wiedniu.
Konwencja o znakach i sygnałach drogowych z dnia 8.11.1968 r. sporządzona w Wiedniu.
9
CEMT to francuska nazwa Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (EKMT), utworzonej
17.10.1953 r. Polska przystąpiła do niej w 1993 r.
8
21
własne terytorium. Umowa dwustronna może zaostrzać lub liberalizować niektóre postanowienia
konwencji. W umowach bilateralnych strony ustalają wielkości kontyngentów zezwoleń na transport
międzynarodowy (jeżeli są wymagane), ustalają procedury postępowania z przewoźnikami, którzy
dopuszczają się nieprzestrzegania warunków umowy. Ustalane są limity wwozu paliwa, części
zamiennych itp. Polska zawarła takie umowy ze wszystkimi krajami Europy, a także spoza Europy.
Na zakończenie zagadnień dotyczących przepisów międzynarodowych w transporcie drogowym
należy wspomnieć, że Unia Europejska wydaje dwa podstawowe rodzaje aktów prawnych:
-Rozporządzenia – obowiązują wprost na terytorium Unii Europejskiej i państwa członkowskie nie
muszą wydawać własnych aktów prawnych w danym zakresie.
- Dyrektywy – nie obowiązują bezpośrednio w państwach członkowskich, a poszczególne państwa na
podstawie dyrektywy muszą wydać własne odpowiednie przepisy krajowe. Jest to implementowanie
przepisów unijnych do prawodawstwa krajowego.
Pytania testowe do modułu 1
(Do zaliczenie wymagana jest poprawna odpowiedź na wszystkie pytania, na jedno pytanie
może być udzielone kilka poprawnych odpowiedzi)
1.
Jakim transportem przewożona jest największa ilość ton towarów w Polsce?
a. Transport kolejowy
b. Transport samochodowy
c. Transport lotniczy
2.
Które rozporządzenie parlamentu Europejskiego i Rady (WE) ustanawia wspólne zasady dotyczące
warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego:
3.
a.
nr 1071/2009
b.
nr 1071/2009
c.
nr 1071/2009
Czy ustawa o transporcie drogowym dotyczy:
a.
Przewozów ponadnormatywnych
b.
Wykorzystania dróg publicznych
c.
Warunków uzyskiwania licencji
22
4.
Co oznacz skrót CMR:
a.
5.
6.
b.
Międzynarodowy list przewozowy
c.
Porozumienie ministrów transportu
Jakie konwencja zaliczane są do konwencji celnych
a.
Konwencja CMR
b.
Konwencja ATA
c.
Konwencja TIR
Co oznacz skrót CMR:
a.
Konwencję o przewozie towarów niebezpiecznych
b.
Międzynarodowy list przewozowy
c.
7.
8.
9.
10.
11.
Konwencję o przewozie towarów niebezpiecznych
Porozumienie ministrów transportu
Reguły Incoterms 2010 dotyczą:
a.
Przewoźnika
b.
Nadawcę
c.
Odbiorcę
Konwencja dotycząca odprawy warunkowej to:
a.
Konwencja ADR
b.
Konwencja ATP
c.
Konwencja ATA
Formuły Incoterms mogą być zmieniane :
a.
co 5 lat
b.
co 10 lat
c.
co 15 lat
Konwencja dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych to:
a.
Konwencja ADR
b.
Konwencja TIR
c.
Konwencja CPD
W konwencji o bezpiecznych kontenerach (KBK) określenie „maksymalna masa brutto R”
oznacza:
12.
a.
maksymalną masę własną kontenera
b.
dopuszczalną maksymalną masę własną kontenera wraz z ładunkiem
c.
maksymalną masę własną ładunku
Czy Polska podpisała konwencję CMR
a.
TAK
b.
NIE
c.
nie dotyczy Polski
23
13.
Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego określana jest skrótem:
a.
ZMPD
b.
IRU
c.
UE
W tym teście powinno być zakreślonych 15 poprawnych odpowiedzi
Moduł drugi
DZIAŁALNOŚĆ PRZEDSIĘBIORSTW TRANSPORTU DROGOWEGO
Cel modułu
Celem tego modułu tematycznego jest omówienie przepisów dotyczących działalności przewozowej,
formy prawne przedsiębiorstw transportowych oraz prawo pracy i systemy czasu pracy kierowcy.
Zasady zaliczania modułu
Warunkiem zaliczenia modułu jest zapoznanie się z materiałem zawartym w poszczególnych tematach
oraz udzielenie poprawnych odpowiedzi na pytania lub wykonanie prawidłowych ćwiczeń znajdujących
się na końcu każdego tematu.
Spis treści
2.1.
Prawo przewozowe
2.2.
Wybrane zagadnienia z Kodeksu cywilnego dotyczące transportu
2.3.
Ustawa o transporcie drogowym
2.4.
Organizacja przedsiębiorstw transportowych
2.5.
Zagadnienia finansowe przedsiębiorstw transportowych
2.6.
Prawo pracy
24
2.1 Prawo przewozowe
Ustawa Prawo przewozowe z dnia 15 listopada 1984 r. reguluje przewóz osób i rzeczy, wykonywany
odpłatnie na podstawie umowy, przez uprawnionych do tego przewoźników, z wyjątkiem transportu
morskiego, lotniczego i konnego. Przepisy ustawy stosuje się do przewozów międzynarodowych, jeżeli
umowa
międzynarodowa
nie
stanowi
inaczej
oraz
odpowiednio
do
przewozu
nieodpłatnego
wykonywanego przez przewoźnika. Drogę przewozu przesyłki ustala przewoźnik, uwzględniając w miarę
możliwości żądania nadawcy. Osobę, która oddaje przewoźnikowi przesyłkę do przewozu, uważa się za
upoważnioną przez nadawcę do wykonywania wszelkich czynności związanych z zawarciem umowy
przewozu. Dowodem zawarcia umowy przewozu jest potwierdzony przez przewoźnika list przewozowy,
którym może być także przekaz elektroniczny, wydruk komputerowy lub inny dokument zawierający
dane określone w art. 38. Jeden egzemplarz dokumentu otrzymuje nadawca. Przewoźnik może
sprawdzić, czy przesyłka odpowiada oświadczeniom nadawcy zawartym w liście przewozowym oraz czy
zachowane
zostały
szczególnych.
ustanawia,
że
przepisy
dotyczące
rzeczy
dopuszczonych
do
przewozu
na
warunkach
Przewoźnik jest obowiązany przewieźć przesyłkę w oznaczonym terminie. Art.52
przesyłkę,
która
nie
nadeszła
do
miejsca
przeznaczenia
wskazanego
w
liście
przewozowym w ciągu 30 dni od upływu terminu przewozu, uważa się za utraconą. Uprawnienie
nadawcy do rozporządzania przesyłką wygasa, gdy odbiorca wprowadził zmianę umowy przewozu,
przyjął list przewozowy albo odebrał przesyłkę.
Nadawca może zamieścić w liście przewozowym
wskazówki co do postępowania z przesyłką na wypadek:
1) przeszkody
w
przewozie
powodującej
niemożność
wykonania
umowy
zgodnie
z
warunkami
określonymi w liście przewozowym,
2) przeszkody w wydaniu powodującej niemożność wydania przesyłki w miejscu przeznaczenia odbiorcy
określonemu w liście przewozowym.
Jeżeli w liście przewozowym brak takich wskazówek, przewoźnik zwraca się o nie do nadawcy.
Bardzo ważny jest rozdział 9 ustawy, który reguluje dochodzenie roszczeń. Jeżeli przed wydaniem
przesyłki okaże się, że doznała ona ubytku lub uszkodzenia, przewoźnik ustala niezwłocznie
protokolarnie (w obecności innych osób) stan przesyłki oraz okoliczności powstania szkody. Przewoźnik
wykonuje te czynności także na żądanie uprawnionego, jeżeli twierdzi on, że przesyłka jest
naruszona. Jeżeli po wydaniu przesyłki ujawniono ubytek lub uszkodzenie nie dające się z zewnątrz
zauważyć przy odbiorze, przewoźnik ustala stan przesyłki na żądanie uprawnionego zgłoszone
niezwłocznie po ujawnieniu szkody, nie później jednak niż w ciągu 7 dni od dnia odbioru przesyłki.
Reklamacje lub wezwanie do zapłaty uważa się za bezskuteczne, jeżeli dłużnik nie zapłacił dochodzonych
należności w terminie 3 miesięcy od dnia doręczenia reklamacji lub wezwania do zapłaty. Roszczenia
przeciwko przewoźnikowi przysługują: z tytułu umowy przewozu przesyłek towarowych:
a) o zwrot należności lub jej części – nadawcy lub odbiorcy zależnie od tego, który z nich dokonał
zapłaty,
b) o inne roszczenia z tytułu umowy przewozu – nadawcy lub odbiorcy zależnie od tego, któremu z nich
przysługuje prawo rozporządzania przesyłką.
Przyjęcie przesyłki przez uprawnionego bez zastrzeżeń powoduje wygaśnięcie roszczeń z tytułu ubytku
lub uszkodzenia. Art.77 dotyczy terminów dochodzenia roszczeń i przedawnienia roszczeń.
Z
zastrzeżeniem ust. 2 oraz art. 78 roszczenia dochodzone na podstawie ustawy lub przepisów wydanych
w jej wykonaniu przedawniają się z upływem roku.
Roszczenia z tytułu zwłoki w przewozie, która nie spowodowała ubytku lub uszkodzenia przesyłki,
przedawniają się z upływem 2 miesięcy od dnia wydania przesyłki.
3. Przedawnienie biegnie dla roszczeń z tytułu:
1) utraty przesyłki – od dnia, w którym uprawniony mógł uznać przesyłkę za utraconą,
2) ubytku, uszkodzenia lub zwłoki w dostarczeniu – od dnia wydania przesyłki,
25
3) szkód nie dających się z zewnątrz zauważyć – od dnia protokolarnego ustalenia szkody,
4) zapłaty lub zwrotu należności – od dnia zapłaty, a gdy jej nie było – od dnia, w którym powinna była
nastąpić,
5) niedoboru lub nadwyżki przy likwidacji przesyłek – od dnia dokonania likwidacji,
6) innych zdarzeń prawnych – od dnia, w którym roszczenie stało się wymagalne.
4. Bieg przedawnienia zawiesza się na okres od dnia wniesienia reklamacji lub wezwania do zapłaty do
dnia
udzielenia
odpowiedzi
na
reklamację
lub
wezwania
do
zapłaty
i
zwrócenia
załączonych
dokumentów, najwyżej jednak na okres przewidziany do załatwienia reklamacji lub wezwania do
zapłaty. Art. 78.1 stanowi, że roszczenia przysługujące przewoźnikowi przeciwko innym przewoźnikom
przedawniają się z upływem 6 miesięcy od dnia, w którym przewoźnik naprawił szkodę, albo od dnia, w
którym wytoczono przeciwko niemu powództwo.
Rozdział 10 dotyczy odszkodowań. Odszkodowanie za szkody spowodowane niewykonaniem lub
nienależytym wykonaniem polecenia zmiany umowy przewozu nie może przewyższać wysokości
odszkodowania przysługującego w razie utraty przesyłki (art. 80).
Przewidziane w ustawie ograniczenia wysokości odszkodowania nie mają zastosowania, jeżeli szkoda
wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika.
--------------------------------------------------------.
Zadania
1.
Co jest dowodem zawarcia umowy przewozu? ( Odp. Dowodem zawarcia umowy przewozu jest
potwierdzony przez przewoźnika list przewozowy).
2.
Kiedy przedawniają się roszczenia z tytułu zwłoki w przewozie? (Odp. Roszczenia z tytułu zwłoki
w przewozie, która nie spowodowała ubytku lub uszkodzenia przesyłki, przedawniają się z
upływem 2 miesięcy od dnia wydania przesyłki.
Wybrane zagadnienia z Kodeksu cywilnego10 dotyczące transportu
Kodeks cywilny (kc) reguluje stosunki cywilno-prawne między osobami fizycznymi i osobami prawnymi.
Przepisy dotyczące przewozów zawarte są w artykułach od 774 do 793.
Art. 774 Przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego
przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy. Zgodnie z kc wysyłający może
żądać od przewoźnika wydania mu odpisu listu przewozowego albo innego poświadczenia przyjęcia
przesyłki do przewozu. Jeżeli stan zewnętrzny przesyłki lub jej opakowanie nie są odpowiednie dla
danego rodzaju przewozu, przewoźnik może żądać, aby wysyłający złożył pisemne oświadczenie co do
stanu przesyłki, a w wypadku rażących braków odmówić przewozu. Jeżeli przewoźnik przyjmie przesyłkę
bez zastrzeżeń, domniemywa się, że znajdowała się w należytym stanie. Wysyłający powinien dać
przewoźnikowi
wszelkie
dokumenty
potrzebne
ze
względu
na
przepisy
celne,
podatkowe
i
administracyjne. Przewoźnik powinien zawiadomić niezwłocznie odbiorcę o nadejściu przesyłki do
miejsca przeznaczenia (Art.784). Odszkodowanie za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki w czasie
od jej przyjęcia do przewozu aż do wydania odbiorcy nie może przewyższać zwykłej wartości przesyłki,
chyba że szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika. Przewoźnik może
oddać przesyłkę do przewozu innemu przewoźnikowi na całą przestrzeń przewozu lub jej część, jednakże
ponosi odpowiedzialność za czynności dalszych przewoźników jak za swoje własne czynności. Każdy
przewoźnik, który przyjmuje przesyłkę na podstawie tego samego listu przewozowego, ponosi solidarną
odpowiedzialność za cały przewóz według treści listu. Zgodnie z Art.792 roszczenia z umowy przewozu
rzeczy przedawniają się z upływem roku od dnia dostarczenia przesyłki, a w razie całkowitej utraty
przesyłki lub jej dostarczenia z opóźnieniem - od dnia, kiedy przesyłka miała być dostarczona. Natomiast
10
Kodeks cywilny ( Ustawy z dnia 23.04.1964 r.)
26
roszczenia przysługujące przewoźnikowi przeciwko innym przewoźnikom, którzy uczestniczyli w
przewozie przesyłki, przedawniają się z upływem sześciu miesięcy od dnia, w którym przewoźnik
naprawił szkodę, albo od dnia, w którym wytoczono przeciwko niemu powództwo. W przypadku szkód
powstałych w trakcie czynności załadowczych lub rozładunkowych szkodę pokrywa sprawca szkody.
-------------------------------------------------.
Pytania
1.
Po jakim okresie przedawniają się roszczenia z umowy przewozu? (Odp. Zgodnie z Art.792
roszczenia z umowy przewozu rzeczy przedawniają się z upływem roku od dnia dostarczenia
przesyłki).
2.
Kto ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe w czasie czynności załadowczych? (odp. W
przypadku szkód powstałych w trakcie czynności załadowczych lub rozładunkowych szkodę
pokrywa sprawca szkody).
2.3 . Ustawa o transporcie drogowym
Ustawa o transporcie drogowym11 jest podstawowym aktem prawnym regulującym warunki i zasady
transportu
drogowego.
W
szczególności
ustawa
określa
zasady
podejmowania
i
wykonywania
zarobkowego krajowego i międzynarodowego transportu drogowego oraz zasady niezarobkowego
przewozu drogowego zarówno krajowego jak i międzynarodowego. W ustawie określone są również
zasady działania
Inspekcji Transportu Drogowego oraz odpowiedzialność przedsiębiorców, kierowców,
osób zarządzających transportem i innych osób wykonujących czynności związane z przewozem
drogowym. Przepisów ustawy nie stosuje się do przewozów wykonywanych pojazdami (lub zespołami
pojazdów) do 3,5 tony DMC przy przewozie rzeczy, do
przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z
kierowcą - w niezarobkowym przewozie osób oraz do zespołów ratownictwa medycznego i sanitarnego.
Ustawy nie stosuje się także do przewozów drogowych w ramach powszechnych usług pocztowych, przy
przewozie odpadów komunalnych i nieczystości ciekłych, do przewozów w ramach usuwania skutków
awarii i wypadków pojazdami pomocy drogowej i przez podmioty niebędące przedsiębiorcami. W tych
przypadkach stosuje się odpowiednio przepisy ustawy dotyczące niezarobkowego przewozu drogowego.
Zasady podejmowania i wykonywania transportu drogowego ujęte są w rozdziale 2 ustawy.
Podstawowym warunkiem podjęcia i wykonywania transportu drogowego jest uzyskanie przez
przedsiębiorcę licencji na wykonywanie transportu drogowego. Licencja jest decyzją administracyjną.
Licencja na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego jest decyzją administracyjną
wydaną przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Organem właściwym do udzielenia,
odmowy, zmiany lub cofnięcia licencji w krajowym transporcie drogowym jest starosta właściwy dla
siedziby
przedsiębiorcy.
Licencja
na
krajowy
transport
drogowy
nie
uprawnia
do
przewozów
międzynarodowych i nie uprawnia do przewozów taksówką. Natomiast licencja na międzynarodowy
transport drogowy uprawnia do wykonywania transportu krajowego. Licencja udzielana jest na okres od
2 do 50 lat na pisemny wniosek przedsiębiorcy. Aby uzyskać licencję przedsiębiorca musi spełnić kilka
ważnych wymogów:
1.
Wymóg dobrej reputacji. Wymóg ten nie jest spełniony gdy członkowie organu
zarządzającego lub osoby prowadzące działalność gospodarczą zostały skazane
prawomocnym wyrokiem za przestępstwa umyślne: karne skarbowe,
przeciwko
bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, obrotowi gospodarczemu, wiarygodności
dokumentów, ochronie środowiska, warunkom pracy i płacy, albo innym przepisom
dotyczącym wykonywaniu zawodu, a także gdy w stosunku do tych osób wydane
11
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2001 r, Nr 125, poz. 1371.
27
zostały prawomocne orzeczenia zakazujące wykonywania działalności gospodarczej w
zakresie transportu drogowego.
2.
Przynajmniej jedna z osób zarządzających transportem legitymuje się certyfikatem
kompetencji zawodowych.
3.
Posiada
sytuację
finansowa
zapewniającą
podjęcie
i
prowadzenie
działalności
gospodarczej w zakresie transportu drogowego określoną środkami finansowymi lub
majątkiem w wysokości: 9000 euro na pierwszy pojazd i 5000 euro na każdy następny
pojazd, a w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy – w wysokości 50 000 euro.
4.
Przedsiębiorca osobiście wykonujący przewozy i zatrudnieni przez przedsiębiorcę
kierowcy, a także inne osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, ale wykonujące
przewozy na jego rzecz, spełniają wymagania ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o
kierujących pojazdami (Dz.U. Nr 30, poz.151) i
wymagania w innych przepisach
dotyczących kierowców oraz nie byli skazani prawomocnym wyrokiem za przestępstwa
umyślne
przeciwko
bezpieczeństwu
w
komunikacji,
mieniu,
wiarygodności
dokumentów i środowisku.
5.
Posiada
tytuł
prawny
do
dysponowania
pojazdami
(pojazdem)
spełniającymi
odpowiednie wymagania techniczne, przeznaczonymi do wykonywania transportu.
6.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1071/2009 wymaga
posiadania rzeczywistej i stałej siedziby w jednym z państw członkowskich.
Art.6 Ustawy określa warunki udzielania licencji na przewozy taksówką.
Rozdział 3 Ustawy określa zasady wykonywania transportu drogowego osób. Wykonywanie przewozów
regularnych i przewozów regularnych specjalnych wymagają zezwolenia, natomiast wykonywanie
przewozów wahadłowych i okazjonalnych w międzynarodowych transportach drogowych wykraczających
poza obszar krajów UE , EFTA i Konfederacji Szwajcarskiej wymagają zezwolenia wydanego przez
Głównego Inspektora Transportu Drogowego (są pewne wyjątki od konieczności posiadania zezwoleń).
Warto dodać, że przedsiębiorca zamierzający podjąć działalność gospodarczą w zakresie transportu
drogowego może ubiegać się o przyrzeczenie udzielenia licencji zwane „promesą”.
W rozdziale 7 Ustawy określone są warunki im tryb uzyskiwania certyfikatów kompetencji zawodowych,
a w rozdziale 7a podane są warunki i wymogi stawiane kierowcom wykonującym przewóz drogowy.
Ustawa zawiera również bardzo ważne uregulowania dotyczące funkcjonowania Inspekcji Transportu
Drogowego. W załączniku do Ustawy o transporcie drogowym wyszczególnione są naruszenia oraz
wysokości kar pieniężnych za te naruszenia.
----------------------------------------------.
Pytania
1.
Na jaki okres może być udzielana licencja? (Odp.Licencja udzielana jest na okres od 2 do 50
lat).
2.
Ile wynosi wymagane zabezpieczenie finansowe na pierwszy pojazd objęty licencją? (Odp. 9000
euro na pierwszy pojazd i 5000 euro na każdy następny pojazd).
2.4 Organizacja przedsiębiorstw transportowych
Przedsiębiorstwa transportowe w Polsce są bardzo zróżnicowane pod względem ilości posiadanych
pojazdów, posiadają od jednego do ponad 250 pojazdów.
W zależności od ilości zatrudnianych
pracowników oraz od obrotu rocznego i sumy aktywów przedsiębiorstwa dzieli je się na : mikro, małe,
średnie i duże . Natomiast w zależności od sposobu powołania i rejestrowania
rozróżniamy:
28
przedsiębiorstw
- jednoosobową działalność gospodarczą,
- spółki,
- przedsiębiorstwa państwowe i spółdzielcze.
2.4.1
Firma
Jednoosobowa działalność gospodarcza
jednoosobowa,
czyli
indywidualna
działalność
gospodarcza
to
przedsiębiorstwo,
którego
właścicielem jest jedna osoba – osoba fizyczna. Z tej formy działalności gospodarczej nie mogą
korzystać osoby prawne, jak również jednoosobowe spółki prawa handlowego utworzone przez osobę
fizyczną.
Przedsiębiorstwa te funkcjonuję w oparciu o przepisy ustawy o swobodzie działalności
gospodarczej12 . Art.1 i art.2 tej ustawy
reguluje
podejmowanie,
wykonywanie
i
zakończenie
działalności
gospodarczej
na
terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej i zadania organów w tym zakresie oraz informuje, że działalnością gospodarczą
jest
zarobkowa
działalność
wytwórcza,
budowlana,
handlowa,
usługowa
oraz
poszukiwanie,
rozpoznawanie i wydobywanie kopalin ze złóż, a także działalność zawodowa, wykonywana w sposób
zorganizowany i ciągły.
Pierwszym warunkiem
rozpoczęcia działalności gospodarczej jest złożenie wniosku do ewidencji
działalności gospodarczej i uzyskanie wpisu do rejestru , następnie uzyskanie numeru REGON,
zgłoszenie działalności w ZUS i w odpowiednim urzędzie skarbowym oraz wybór sposobu opodatkowania
i założenie rachunku bankowego.
Zalety
jednoosobowej
księgowość,
działalności
elastyczność
gospodarczej
funkcjonowania
i
to
samodzielne
przystosowania
do
podejmowanie
sytuacji
decyzji,
rynkowej.
prosta
Wadą
jest
odpowiedzialność całym osobistym majątkiem za zobowiązania firmy.
Spółki
Rozróżnia się spółki cywilne i spółki prawa handlowego. Spółki prawa handlowego dzielą się na
kapitałowe i osobowe.
2.4.2
Spółki cywilne
Funkcjonowanie spółek cywilnych uregulowane jest art. 860-875 Kodeksu cywilnego13. Spółka cywilna
nie posiada osobowości prawnej, jest zespołem wspólników, z których każdy ma zarejestrowaną
jednoosobową działalność gospodarczą. Spółka cywilna powstaje zawsze na podstawie umowy
wspólników. W umowie spółki wspólnicy zobowiązują się dążyć do osiągnięcia wspólnego celu
gospodarczego. Zgodnie z art. 861 kc wkład wspólników może polegać na wniesieniu własności rzeczy,
umożliwieniu użytkowania rzeczy (najem), wniesieniu wkładów pieniężnych lub zobowiązanie do
świadczenia usług na rzecz spółki. Wniesione wkłady oraz dochody spółki są majątkiem wspólnym.
W myśl art.864 kc za zobowiązania spółki cywilnej wspólnicy odpowiadają solidarnie. Oznacza to, że
każdy wspólnik odpowiada za wszystkie zobowiązania spółki również całym majątkiem osobistym.
Zgodnie z art. 865 każdy wspólnik jest uprawniony i zobowiązany do prowadzenia spraw spółki. W
zakresie działalności transportowej spółka cywilna nie jest właścicielem licencji, ponieważ nie posiada
osobowości prawnej, wspólnicy wnoszą swoje licencje do spółki.
2.4.3
Spółki prawa handlowego dzielą się na kapitałowe i osobowe.
Spółki kapitałowe - mają osobowość prawną. Działają na podstawie Kodeksu spółek handlowych14 i
podlegają wpisowi do Krajowego Rejestru Sądowego15 (KRS). Podstawą powstania spółki jest zawarcie
12
13
14
Ustawa o swobodzie działalności gospodarczej z dnia 2 lipca 2004 r. (Dz.U. Nr 173, poz.1807 z późn.zm.).
Kodeksu cywilnego –Ustawa z dnia 23.04.1964 r. (Dz.U. z 1964 nr 43)
Ustawa z dnia 15 września 2000 r. Kodeks spółek handlowych
29
umowy spółki oraz powołanie władz spółki. W odróżnieniu od spółki cywilnej udziałowcy lub
akcjonariusze nie mają obowiązku świadczenia pracy na rzecz spółki. Wypracowane zyski mogą być
wypłacane w postaci dywidendy.
Rozróżnia się: spółki z ograniczoną odpowiedzialnością (z o.o.) oraz spółki akcyjne (SA).
Spółki z o.o. dysponują kapitałem zakładowym, który utworzony jest z udziałów wnoszonych przez
udziałowców. Minimalny kapitał spółki to 5000 zł. Ważne decyzja dla istnienia spółki podejmują
udziałowcy na walnym zgromadzeniu wspólników. Wspólnicy nie ponoszą odpowiedzialności za
zobowiązania spółki, a ich ryzyko nie przekracza wartości wniesionych udziałów. Sprawy spółki
reprezentuje zarząd i kieruje jej bieżącą działalnością. Członkowie zarządu odpowiadają materialnie za
zobowiązania spółki. Mogą uwolnić się od tej odpowiedzialności, jeżeli w odpowiedniej sytuacji
finansowej spółki i w odpowiednim czasie złożą do sądu wniosek o ogłoszenie upadłości spółki. Organami
spółki są: walne zgromadzenie wspólników, zarząd, rada nadzorcza. Decyzje o wypłaceniu dywidendy
podejmuje walne zgromadzenie wspólników.
Spółka akcyjna – dysponuje kapitałem zakładowym składającym się z akcji. Akcje mogą być imienne
lub na okaziciela (bezimienne) i są papierami wartościowymi. Minimalna wartość kapitału zakładowego
spółki akcyjnej wynosi 100.000 zł. Nadzór i kontrola nad działalnością zarządu należy do rady
nadzorczej lub do komisji rewizyjnej. Nadzór nie polega na wydawaniu zarządowi wiążących poleceń, ale
na składaniu informacji i wniosków na (walnym) zgromadzeniu akcjonariuszy. Członków zarządu
powołuje rada nadzorcza lub walne zgromadzenie.
------------------------------------.
Pytania
1.
Czy osoby prawne mogą prowadzić jednoosobową działalność gospodarczą? (NIE)
2.
Ile wynosi minimalny kapitał zakładowy spółki z o.o.? (Odp. 5 tys. zł).
3.
Ile wynosi minimalny kapitał zakładowy spółki akcyjnej? (Odp. 100 tys.zł)
2.4.4
Spółki osobowe
Spółki osobowe opierają swą działalność na osobistej pracy wspólników w przedsiębiorstwie spółki. Są
ułomnymi osobami prawnymi. Spółki osobowe to:
⎯ spółka jawna,
⎯ spółka komandytowa,
⎯ spółka komandytowo-akcyjna.
⎯ spółka partnerska – nie będzie rozpatrywana w nin. opracowaniu, ponieważ nie może prowadzić
działalności jako przewoźnik drogowy.
Spółki: jawną, komandytową oraz komandytowo - akcyjną można założyć tylko w celu prowadzenia
przedsiębiorstwa pod własną firmą. Spółki osobowe posiadają następujące cechy:
⎯ wspólnicy wnoszą wkłady,
⎯ brak osobowości prawnej,
⎯ wspólnicy reprezentują spółkę , mogą też powołać zarząd,
⎯ istnieje więź między wspólnikami,
15
KRS pełni dwie zasadnicze funkcje: informacyjną i legalizacyjną. Funkcja informacyjna polega na tym,
że KRS stanowi ogólnopolską bazę danych o podmiotach uczestniczących w obrocie gospodarczym.
Funkcja legalizacyjna polega na tym, że dopiero wpis do rejestru pozwala na dokonywanie dalszych
czynności prawnych (często jest to jednoznaczne z uzyskaniem osobowości prawnej).
30
⎯ nieograniczona i solidarna odpowiedzialność osobistym majątkiem wspólników za zobowiązania
spółki (są wyjątki od tej zasady, gdyż np. akcjonariusze w spółce komandytowo-akcyjnej nie
odpowiadają za zobowiązania spółki),
⎯ wspólnicy pracują na rzecz spółki lub wnoszą wkład w odpowiedniej wysokości,
⎯ mogą stosować uproszczoną księgowość.
Cechy charakterystyczne poszczególnych spółek osobowych:
Spółka jawna – musi być zarejestrowana w KRS, tworzona jest na podstawie umowy minimum dwóch
osób. Nie jest spółką handlową, ale posiada zdolność procesową (samodzielnego udziału w czynnościach
procesowych) , sądową (w postępowaniu cywilnym) i do czynności prawnych (nabywanie
praw i
zaciągania zobowiązań). Prowadzi działalność pod własną firmą.
Spółka
komandytowa
–
w
spółce
komandytowej
występuje
co
najmniej
jeden
wspólnik
(komplementariusz) oraz minimum jeden wspólnik (komandytariusz). Komplementariusz prowadzi
sprawy spółki i ją reprezentuje i odpowiada całym majątkiem osobistym za zobowiązania spółki,
natomiast odpowiedzialność komandytariusza jest ograniczona do wysokości sumy komandytowej, czyli
do wysokości wniesionego wkładu. Spółka komandytowa nie ma określonego minimum kapitału
zakładowego.
Spółka komandytowo-akcyjna – w spółce tej występują dwie grupy wspólników: co najmniej jeden
wspólnik zwany komplementariuszem (odpowiedzialność podobnie jak w spółce komandytowej) oraz co
najmniej jeden wspólnik zwany akcjonariuszem. Kapitał zakładowy musi wynosić minimum 50.000 zł i
podzielony jest na odpowiednią ilość akcji wynikającą ze statutu spółki spisanego w formie aktu
notarialnego. Akcjonariusz nie odpowiada za zobowiązania spółki.
-------------------------------------------------.
Pytania
1. Czy spółka komandytowa ma określony minimalny kapitał zakładowy? (Odp.Spółka komandytowa nie
ma określonego minimum kapitału zakładowego).
2. . Czy Spółka komandytowo-akcyjna musi posiadać kapitał zakładowy? (Odp. Kapitał zakładowy musi
wynosić minimum 50.000 zł).
2.4.5
Przedsiębiorstwa państwowe i spółdzielcze.
Państwowe przedsiębiorstwa - mogą być powoływane na podstawie U staw y z d n ia 2 5 .0 9 .1 9 8 1
r. o p rz e d się b io rstw a ch p a ń stw o w y ch . Je d n a k w sz y stk ie przedsiębiorstwa państwowe w branży
transportu drogowego zostały przekształcone w jednoosobowe spółki skarbu państwa (komercjalizacja
przedsiębiorstw)
lub
sprywatyzowane.
Prywatyzacja
prowadzona
była
w
formie
wniesienia
przedsiębiorstwa do spółki, oddanie przedsiębiorstwa do odpłatnego korzystania lub poprzez sprzedaż
przedsiębiorstwa ( prywatyzacja bezpośrednia).
Przedsiębiorstwa spółdzielcze. Spółdzielnia – to podmiot gospodarczy posiadający osobowość
prawną, prowadzący przedsiębiorstwo, ustanowiony na zasadach prawa spółdzielczego16. Podstawą
funkcjonowania spółdzielni jest jej statut. Najwyższym organem jest walne zgromadzenie członków
16
Ustawa z dnia 16 września 1982 r. – Prawo spółdzielcze – ustawa regulująca kwestie prawne związane
z działalnością spółdzielni.
31
spółdzielni, a bieżącą działalnością spółdzielni kieruje zarząd, a rada nadzorcza sprawuje kontrolę nad
działalnością zarządu spółdzielni. W spółdzielni obowiązuje zasada, że jeden członek spółdzielni ma
jeden głos, niezależnie od ilości posiadanych udziałów.
2.5.
Zagadnienia finansowe przedsiębiorstw transportowych
Każdy przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest do przestrzegania norm
prawnych regulujących stosunki finansowe, w szczególności dotyczących ewidencji gospodarczej,
finansów i podatków.
Ewidencja gospodarcza w przedsiębiorstwie prowadzona jest w postaci ilościowej i wartościowej i ma na
celu określenie stanu środków majątkowych przedsiębiorstwa. Prowadzona jest w formie rachunkowości
(forma pieniężna rejestracji zdarzeń), statystyki zdarzeń gospodarczych i ewidencji operatywnej
(bieżącej). Składniki majątkowe przedsiębiorstwa nazywa się aktywami (aktywa trwałe i aktywa
obrotowe), a źródła ich finansowania nazywane są pasywami. Pasywa dzieli się na kapitały własne i
obce. Aktywa trwałe to:
- wartości niematerialne i prawne, np. licencje, programy komputerowe,
- środki trwałe, przeznaczone do użytku powyżej 1 roku o wartości powyżej 3500 zł, np. pojazdy,
maszyny,
- należności długoterminowe (powyżej 1 roku),
- inwestycje długoterminowe, np. zakupione akcje długoterminowe innych podmiotów.
Aktywa obrotowe to:
- zapasy- to materiały, produkcja w toku i wyroby gotowe,
- należności krótkoterminowe (do 1 roku), np. należności za dostawy lub usługi,
- inwestycje krótkoterminowe (do 1 roku), np. udzielone pożyczki.
Kapitał własny jest źródłem finansowania wewnętrznego – to kapitał zakładowy plus wypracowane
zyski, a kapitał obcy jest źródłem finansowania zewnętrznego- to kredyty, pożyczki i zobowiązania
finansowe, a także leasing.
Ponieważ każdy składnik majątku przedsiębiorstwa posiada swoje źródło finansowania, dlatego
obowiązuje generalna zasada, że ogólna wartość aktywów musi równać się ogólnej wartości pasywów.
Zasada ta jest podstawą prawidłowo sporządzonego bilansu przedsiębiorstwa. Bilans sporządza się na
określony dzień., np. na 31 grudnia danego roku.
Księgowość – jest podstawowym elementem składowym rachunkowości, stanowi część rejestracyjną
rachunkowości. Księgowanie polega na rejestracji w ujęciu pieniężnym, a niekiedy w ujęciu ilościowym,
odpowiednio udokumentowanych zdarzeń gospodarczych w przedsiębiorstwie, które powodują zmiany w
majątku i źródłach jego pochodzenia
Konto księgowe – to specyficzne dla rachunkowości urządzenie ewidencyjne, które służy do bieżącego
ujmowania operacji gospodarczych. Operacje gospodarcze zapisane na koncie podlegają sumowaniu,
tworząc obroty konta, czyli sumę zapisów po jednej stronie konta. Konto księgowe służy do grupowania
jednorodnych operacji gospodarczych w celu odzwierciedlenia stanu i zmian określonego składnika
aktywów, pasywów lub wyników (kosztów, przychodów, strat i zysków nadzwyczajnych). Zapisy na
kontach dokonywane są najczęściej w mierniku pieniężnym. Z pojęciem obrotu konta związane jest
saldo konta, które jest różnicą pomiędzy obrotami konta. Konto księgowe może wykazywać dwa rodzaje
sald:
⎯ saldo początkowe (Sp) – określające stan składnika na początek okresu sprawozdawczego, oraz
⎯ saldo końcowe (Sk) – mówiące o stanie składnika na koniec okresu sprawozdawczego.
32
Podatki – to obowiązkowe świadczenia nakładane na obywateli i na podmioty gospodarcze. Podatek
jest daniną publiczną na rzecz państwa. Podatki związane z działalnością gospodarczą to podatek
dochodowy i podatek od towarów i usług (VAT). Podatek związany z majątkiem przedsiębiorstwa to
podatek od środków transportowych i podatek od nieruchomości. Podatki związane z eksploatacją
pojazdów to: podatek akcyzowy, opłaty drogowe, opłaty za korzystanie ze środowiska. Podatek
związany z dochodami pracowników – to podatek dochodowy od osób fizycznych.
Przedsiębiorcy są zobowiązani do samodzielnego obliczania podatków i wpłacania ich do właściwego
urzędu skarbowego.
----------------------------------------------------.
Pytania
1. Czy bilans przedsiębiorstwa sporządzany jest za określony rok obrotowy? ( NIE. Bilans
sporządza się na określony dzień., np. na 31 grudnia danego roku.
2.
Jak nazywa się podatek związany z dochodami pracowników? (Odp. to podatek dochodowy od
osób fizycznych).
2.6 Prawo pracy
Nadzór
i
kontrolę
nad
przestrzeganiem
prawa
pracy
sprawuje
Państwowa
Inspekcja
Pracy.
Podstawowym źródłem prawa pracy jest Ustawa „Kodeks pracy”17. Reguluje ona stosunki pracownik –
pracodawca oraz określa obowiązki i prawa pracownika i pracodawcy. Pracownikiem może być wyłącznie
osoba fizyczna, natomiast pracodawcą może być osoba prawna i osoba fizyczna. Nawiązanie stosunku
pracy następuje na skutek zgodnego oświadczenia woli pracodawcy i pracownika. Umowa o pracę musi
spełniać wymogi określone w Kodeksie pracy. W praktyce spotyka się również inne umowy, np. umowy
o dzieło i umocy-zlecenia, ich podstawą jest Kodeks cywilny a nie Kodeks pracy. W umowie o pracę, w
rozumieniu Kodeksu pracy, pracownik zobowiązuje się do wykonywania określonej pracy, w określonym
czasie na rzecz pracodawcy i pod jego kierunkiem, a pracodawca zobowiązuje się do zapewnienia
pracownikowi odpowiednich warunków pracy i do zapłaty ustalonego wynagrodzenia. Umowa powinna
określać rodzaj pracy, miejsce wykonywania, datę rozpoczęcia i zakończenia, czas pracy. Umowa może
zawierać też inne postanowienia, np. wysokość diety kierowcy w transporcie międzynarodowym. Umowa
może być zawarta na czas nieokreślony, na czas określony lub na czas wykonania określonej pracy.
Każda z tych umów może być poprzedzona umową na czas próbny do 3 miesięcy. Zawarcie trzeciej
kolejnej umowy na czas określony jest równoznaczne w skutkach z umową na czas określony, jeżeli
przerwy w zatrudnieniu nie przekroczyły 1 miesiąca.
Pracodawca jest zobowiązany:
⎯
zaznajomić pracownika z zakresem obowiązków,
⎯
zorganizować pracę,
⎯
zapewnić bezpieczne warunki pracy i szkolić pracownika,
⎯
terminowo wypłacać wynagrodzenie,
⎯
obiektywnie oceniać pracownika,
⎯
prowadzić odpowiednią dokumentację osobową pracownika,
⎯
zaspokajać w miarę możliwości potrzeby socjalne pracowników,
⎯
po rozwiązaniu stosunku pracy wydać świadectwo pracy.
Pracownik zobowiązany jest wykonywać pracę sumiennie, starannie zgodnie z zaleceniami pracodawcy,
w szczególności:
⎯
17
przestrzegać ustalonego w zakładzie porządku,
Ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. „Kodeks pracy” (Dz.U. z 1998 r. Nr 21, poz. 94 z późn.zm.)
33
⎯
przestrzegać wymaganego czasu pracy, przestrzegać przepisy BHP, przeciwpożarowe i ochrony
środowiska,
⎯
dbać o dobro zakładu, chronić mienie i tajemnice służbowe,
⎯
przestrzegać zasady współżycia społecznego.
Za nieprzestrzeganie zasad wynikających z kodeksu pracy pracownik może być ukarany karą
upomnienia lub karą nagany. Pracownik może być również ukarany karą pieniężną za: naruszenie
przepisów bhp, ppoż., opuszczenie stanowiska bez usprawiedliwienia, spożywanie alkoholu w czasie
pracy lub stawienie się do pracy w stanie nietrzeźwości. Kara nie może być zastosowana po upływie
dwóch tygodni od powzięcia wiadomości przez pracodawcę i po upływie 3 miesięcy od dopuszczenia się
naruszenia przez pracownika.
Pracodawca
nie
może
dopuścić
do
pracy
pracownika
bez
aktualnego
orzeczenia
lekarskiego
stwierdzającego brak przeciwwskazań do pracy na określonym stanowisku (Art.229).
Art.18. Postanowienia umów o pracę nie mogą być mniej korzystne dla pracownika niż przepisy prawa
pracy. Postanowienia mniej korzystne są nieważne; zamiast nich stosuje się odpowiednie zapisy prawa
pracy.
Zagadnienia systemów zatrudnienia kierowców reguluje Ustawa o czasie pracy kierowców18.
Kierowcy mogą być zatrudnieni w jednym z czterech systemów, w systemie: podstawowym czasu pracy,
równoważnym, przerywanym, zadaniowym i przerywanym-równoważnym.
W systemie podstawowym obowiązują normy czasu pracy: 8 godzin dziennie i 40 godzin średnio w
tygodniu. W tym systemie okres rozliczeniowy może wynosić nawet 4 miesiące. Na koniec okresu
rozliczeniowego pracodawca musi ustalić ilość godzin nadliczbowych, które przepracował kierowca i
zobowiązany jest udzielić kierowcy czasu wolnego lub wypłacić wynagrodzenie z uwzględnieniem
dodatków za pracę w godzinach nadliczbowych.
W systemie równoważnym obowiązuje przestrzeganie 40 godzinowego średniotygodniowego czasu
pracy. Okres rozliczeniowy wynosi co do zasady 1 miesiąc, ale w uzasadnionych przypadkach może być
wydłużony do 3 miesięcy, a przy pracach zależnych od pory roku i warunków atmosferycznych może być
przedłużony do 4 miesięcy. W tym systemie dobowy wymiar czasu wynosi maksymalnie 10 godzin dla
kierowców stosujących rozkłady jazdy, a 12 godzin dla pozostałych kierowców.
System przerywany - system przerywanego czasu pracy może być stosowany w szczególnych
przypadkach:
⎯
kierowca pracuje wg z góry ustalonego rozkładu z zaplanowaną jedną przerwą w ciągu doby,
⎯
przerwa nie może być dłuższa niż 5 godzin lub 6 godzin w przewozach regularnych, ale
wówczas normę dobową czasu pracy należy obniżyć do 7 godzin.
Za czas przerwy kierowca otrzymuje połowę wynagrodzenia wynikającego ze stawki zaszeregowania lub
odpowiednio 60% wynagrodzenia. W czasie przerwy kierowca może swobodnie dysponować swoim
czasem i przerwa ta jest traktowana jako wymagana przerwa w jeździe.
System zadaniowy – w systemie tym pracodawca ustala taki wymiar czasu pracy, aby zadanie mogło
być wykonane w ramach czasu dla systemy podstawowego (8 godzin na dobę i 40 średnio w tygodniu) z
uwzględnienie wymaganych przerw. W tym systemie kierowca sam ustala rozkład czasu pracy. System
18
Ustawa o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2004 nr 92 poz. 879) Tekst jednolity obowiązuje od 1
stycznia 2012
34
ten może być stosowany przede wszystkim na ustalonych trasach, na których możliwe jest określenie
czasu jazdy i przerw.
System przerywany-równoważny – jest to system mieszany, w uzasadnionych przypadkach w
ramach sytemu równoważnego czasu pracy dopuszcza się stosowanie przerywanego czasu pracy. W tym
systemie pracodawca zobowiązany jest opracowywać rozkład czasu pracy na okres minimum jednego
miesiąca. Ponieważ w ciągu doby kierowca musi mieć zapewniony odpoczynek wynoszący min.11 godzin
– czas pracy kierowcy łącznie z zaplanowaną przerwą nie może być dłuższy niż 13 godzin.
Na zakończenie omawiania systemów czasu pracy kierowców należy przypomnieć, że w każdym
przypadku pracodawca zobowiązany jest określić okres rozliczeniowy oraz uwzględniać dodatki za pracę
w godzinach nocnych i nadliczbowych oraz w dni wolne.
--------------------------------------------------------.
Zadania
1. Ile miesięcy może wynosić zatrudnienie na czas próbny? (odp. 3 miesiące).
2. Proszę obliczyć maksymalny, dopuszczalny czas przerwy w systemie przyrywanym-równoważnym,
gdy czas pracy kierowcy w danej dobie wynosi 8 godzin. (odp. 5 godzin).
3. Jakie kary mogą być udzielone pracownikowi zgodnie z Kodeksem pracy? (Odp. upomnienia lub karą
nagany lub karą pieniężną).
35
Pytania testowe do modułu 2
(Do zaliczenia wymagana jest poprawna odpowiedź na wszystkie pytania, w każdym pytaniu
może być kilka poprawnych odpowiedzi)
7.
Czy ustawa prawo przewozowe zawiera przepisy regulujące :
a.
tylko przewóz rzeczy
b.
tylko przewóz osób
c.
przewóz osób i rzeczy
8.
Czy wg prawa przewozowego przewoźnik ma obowiązek przewieźć przesyłkę w
oznaczonym terminie:
9.
a.
TAK
b.
NIE
c.
Ustawa tego nie reguluje
Czy wg prawa przewozowego przyjęcie przesyłki bez zastrzeżeń przez uprawnionego
powoduje wygaśnięcie roszczeń :
a.
TAK
b.
NIE
c.
Ustawa tego nie reguluje
10. Czy w Kodeksie cywilnym zawarte są przepisy dotyczące transportu:
a.
TAK
b.
NIE
c.
Kodeks cywilny jest nieaktualny
11. Czy ustawa o swobodzie działalności gospodarczej jest podstawą do:
a.
Działania spółek kapitałowych
b.
Jednoosobowej działalności gospodarczej
c.
Zwolnień z podatków dochodowych
12. Czy działalność transportowa może być prowadzona przez:
a.
Spółki akcyjne
b.
spółki cywilne
c.
osobę fizyczną prowadzącą działalność gospodarczą
13. Podstawowym aktem prawnym regulującym zasady transportu drogowego jest:
a.
Prawo o ruchu drogowym
b.
Ustawa o transporcie drogowym
c.
Prawo przewozowe
14. Czy ustawa o transporcie drogowym dotyczy również niezarobkowego przewozu
drogowego:
a.
Tak
b.
Nie
c.
To regulują inne przepisy
36
15. Czy podstawą prawną powołującą Inspekcję Transportu Drogowego jest:
a.
Prawo o ruchu drogowym
b.
Ustawa o transporcie drogowym
c.
Ustawa o drogach publicznych
16. Czy spełnienie wymogu dobrej reputacji jest jedynym warunkiem uzyskania licencji
a.
Tak
b.
Nie
c.
Jest to jeden z warunków koniecznych
17. Aby uzyskać licencję jedna z osób zarządzających transportem musi posiadać:
a.
Doświadczenie w transporcie
b.
Certyfikat kompetencji zawodowych
c.
Prawo jazdy kategorii C
18. Czy wykonywanie przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych
wymaga:
a.
zezwolenia
b.
promesy
c.
licencji
19. Czy na przewozy na potrzeby własne wymagana jest :
a.
Licencja
b.
zaświadczenie
c.
zezwolenia
20. Czy podatki są:
a.
obowiązkowym świadczeniem nakładanym na obywateli i podmioty
gospodarcze
b.
daniną publiczną na rzecz państwa
c.
dobrowolną opłatą
21. Czy pracodawca zobowiązany jest:
a.
Zapoznać pracownika z zakresem obowiązków
b.
zorganizować pracę
c.
przeszkolić pracownika
Każda prawidłowo zakreślona odpowiedź to 1 punkt, w tym teście należy uzyskać 22 punkty.
37
Moduł trzeci
ORGANIZACJA PROCESU TRANSPORTOWEGO
Obsługa transportowa ładunków i osób to złożony proces. Transport staje się często tym elementem,
który w sposób decydujący wpływa na przebieg i efektywność realizowanej transakcji handlowej. Aby
przewóz był sprawnie i efektywnie zrealizowany, niezbędne jest właściwe zarządzanie procesem
transportowym na całej trasie dostawy z kraju eksportera do kraju importera, od nadawcy do odbiorcy.
Procesem
transportowym jest ciąg kolejno następujących czynności, stanowiących pewną całość, w
wyniku których towar zostanie dostarczony odbiorcy lub pasażer dotrze do miejsca przeznaczenia w jak
najsprawniejszy sposób.
Cel modułu
Zapoznanie słuchacza z problematyką organizacji zadań transportowych w zakresie: bezpieczeństwa
przewozów, specjalistycznych przewozów, mocowania ładunków, norm czasu pracy kierowców oraz
działania urządzeń kontrolnych w pojazdach.
Zasady zaliczenia modułu
Warunkiem zaliczenia modułu jest zapoznanie się z treściami poszczególnych zagadnień oraz poprawne
wykonanie ćwiczeń.
Spis treści modułu
3.1 Bezpieczeństwo w transporcie drogowym
3.2 Przewozy specjalistyczne
3.3 Zabezpieczanie i mocowanie ładunków
3.4 Normy czasu pracy kierowców
3.5 Urządzenia kontrolne w pojeździe
3.1.
Bezpieczeństwo w transporcie drogowym
Bezpieczeństwo drogowe jest kwestią ważną dla nas wszystkich i użytkownicy dróg mogą przyczynić się
do jego zwiększenia. Mimo iż podejmowane do tej pory działania były skuteczne, liczba ofiar
śmiertelnych wypadków drogowych jest w Polsce a także w Unii Europejskiej niezwykle wysoka. Rocznie
na drogach UE dochodzi do 1,3 mln wypadków, w których ginie ok. 43 000 osób, a 1,7 mln odnosi
obrażenia.19 Główną przyczyną tak wysokiej śmiertelności jest zachowanie kierowców: rozwijanie
nadmiernej prędkości, jazda pod wpływem alkoholu lub narkotyków, zmęczenie, niezapinanie pasów
19
http://www.erscharter.eu/pl/node, 01.09.2012
38
bezpieczeństwa, jazda bez kasku itp. W transporcie drogowym szczególnie ważnym elementem
zwiększającym
bezpieczeństwo
jest
właściwe
umocowanie
ładunku
i
wykorzystywanie
dobór
infrastruktury drogowej na etapie planowania i realizacji przewozu. Ocenia się, że 25% wypadków z
udziałem
samochodów
ciężarowych
jest
skutkiem
niewłaściwego
mocowania
ładunków.
Straty
spowodowane wypadkami drogowymi na terenie UE szacuje się dziś na około 2% PKB.
Wszystkie państwa Unii Europejskiej poświęcają kwestii bezpieczeństwa drogowego coraz więcej uwagi.
Europejski program działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego określa główne obszary działania:
⎯
promowanie bardziej odpowiedzialnej postawy kierowców,
⎯
poprawa bezpieczeństwa pojazdów poprzez wprowadzanie nowych rozwiązań technicznych,
⎯
poprawa
infrastruktury
drogowej
dzięki
wykorzystaniu
technologii
informacyjnych
i
komunikacyjnych.
Kolejne
zaplanowane
inicjatywy
przewidują
gromadzenie
i
analizę
danych
na
temat
obrażeń
odniesionych w wypadkach drogowych oraz podejmowanie badań nad optymalnymi rozwiązaniami w tej
dziedzinie. Aby inicjatywy te mogły zakończyć się sukcesem, zainteresowane strony (państwa
członkowskie, władze regionalne i lokalne, przemysł, firmy transportowe i użytkownicy prywatni)
powinny wspólnie odpowiadać za zapewnienie bezpieczeństwa drogowego. Plan działania zawiera
propozycję, by wszystkie zainteresowane strony podpisały Europejską Kartę Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego.
Europejska
Karta
Bezpieczeństwa
Ruchu
Drogowego
jest
platformą,
w
której
uczestniczą
przedsiębiorstwa, stowarzyszenia, instytucje badawcze oraz organy administracji publicznej, które
zobowiązały się podjąć konkretne działania i dzielić się dobrymi praktykami, w celu rozwiązania
problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego, z którymi spotykają się na co dzień. Celem Karty jest
zmniejszenie liczby śmiertelnych wypadków drogowych. W celu poszerzenia informacji należy udać się
na stronę internetową http://www.erscharter.eu/pl/node
Zmęczenie i stres
Zmęczenie
i
przekraczanie
prędkości
to
powszechne
przyczyny
wypadków
wśród
kierowców
samochodów ciężarowych, autokarów i samochodów firmowych. Wypadki drogowe związane z
wykonywaną pracą są główną przyczyną śmierci w miejscu zatrudnienia w uprzemysłowionych krajach.
Zmęczenie jest przyczyną 10 do 20% wypadków drogowych20. Na ryzyko kolizji spowodowanych
zmęczeniem narażeni są szczególnie zawodowi kierowcy samochodów ciężarowych. Ustawodawstwo
europejskie ogranicza okresy czasu, podczas których kierowcom wolno pracować. Jednym ze sposobów
na ograniczenie takich wypadków może być wyposażenie pojazdów w systemy monitorowania
alarmujące kierowców wykazujących oznaki zasypiania. Należy wspomnieć, że został stworzony projekt
o nazwie AWAKE, w którym opracowano wytyczne dla takich systemów. Szerzej o projekcie można
dowiedzieć się na http://www.awake-eu.org/. Ponadto obowiązujące przepisy regulują czas pracy
kierowców zawodowych w transporcie międzynarodowym. Podstawowy czas prowadzenia pojazdu nie
powinien przekraczać dziewięciu godzin na dobę lub 56 godzin tygodniowo. Po okresie prowadzenia
pojazdu przez cztery i pół godziny obowiązuje przerwa trwająca przynajmniej 45 minut.
Przeładowanie pojazdów
Przeładowanie ciężkich pojazdów transportowych jest niebezpieczne i pociąga za sobą dodatkowe koszty
utrzymania dróg. W ramach projektu REMOVE
przebadano sposoby zastosowania techniki ważenia
podczas ruchu pojazdu, w aspekcie egzekwowania przepisów dotyczących przeładowania. Więcej o tym
projekcie
na
20
stronie:
D.Starkowski, K.Bieńczak, W.Zwierzycki, Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy, t.III,
Poznań 2007, s.27
39
http://www.mne.psu.edu/ifrtt/conferenceproceedings/ishvwd_9_2006/docs/pdfs/session%206/s61%2079.pdf
Pytania:
1.
Wymień najważniejsze trzy cechy Europejskiej Karty Bezpieczeństwa Ruchu.
2.
Wadliwe zamocowanie ładunku jest przyczyną ……% wypadków drogowych. (25%)
3.2.
Przewozy specjalistyczne
Międzynarodowe
przewozy
towarów
niebezpiecznych
drogą
lądową
regulowane
są
umowami
sporządzonymi przez odpowiednie organy międzynarodowe. Umowy te są regularnie aktualizowane
celem uwzględnienia postępu technicznego i zapewnienia bezpieczeństwa. Tendencja do łączenia norm
charakterystycznych dla różnych dziedzin prezentuje unijna dyrektywa, która przewozy drogowe,
kolejowe i śródlądowymi drogami wodnymi ujmuje w całość. Jest to Dyrektywa UE nr 2008/68 w
sprawie
transportu
śródlądowego
towarów
niebezpiecznych.
(http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32008L0068:PL:NOT)
Inne dokumenty na ten temat:
⎯
Dyrektywa
95/50
w
sprawie
kontroli
transportu
drogowego
towarów
niebezpiecznych
zawierająca standardową listę punktów, które należy sprawdzić, oraz wymóg udostępnienia
raportu z kontroli wszelkim organom dokonującym dalszych kontroli, w całej UE. (http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31995L0050:PL:NOT)
⎯
Dyrektywa
98/91
w
sprawie
pojazdów
i
przyczep
dotycząca
homologacji
pojazdów
przewożących towary niebezpieczne. Zawiera wymogi techniczne przejęte z umowy w sprawie
międzynarodowego przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych (ADR) i wprowadza
ogólnoeuropejski certyfikat ułatwiający rejestrację pojazdów w każdym kraju UE. (http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31998L0091:PL:NOT)
⎯
Wytyczne w sprawie transportu zakażonego materiału zwierzęcego
(http://ec.europa.eu/transport/security/doc/2010_transport_of_dangerous_material_of_animal
_origin.pdf)
⎯
Wytyczne w sprawie transportu drogowego towarów niebezpiecznych
(http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/dangerous_goods/industry_security_guidelines.
pdf)
⎯
Dyrektywa 2010/35/UE w sprawie ciśnieniowych urządzeń transportowych – bezpieczniejszy
transport drogowy i kolejowy (http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32010L0035:PL:NOT)
3.2.1.
Transport nienormatywny
Codziennie po drogach poruszają się samochody i całe zestawy ciągnikowe przewożące przedmioty
bardzo ciężkie lub ponadgabarytowe. Są to transporty wymagające odpowiedniego zezwolenia oraz
przestrzegania szczegółowych przepisów regulujących takie przejazdy. Zezwolenie musi znajdować się
w pojeździe podczas wykonywania takiego przewozu. Wykonywanie przewozów ponadwymiarowych jest
40
pracą bardzo złożoną nie tylko ze względu na gąszcz przepisów i wysokości opłat21, które trzeba spełnić i
wnieść, aby w ogóle podstawić pojazd do załadunku. Chodzi tu głównie o zapewnienie bezpieczeństwa
uczestnikom ruchu drogowego oraz maksymalne ograniczenie utrudnień wynikających z warunków
panujących na planowanej trasie. Skrzyniowe samochody ciężarowe służą do przewozu ładunków nie
wymagających specjalnych warunków transportu. Istnieje jednak wiele ładunków, których nie można
przewozić na normalnych skrzyniach ładunkowych lub wymagających stosowania specjalnych, często
kosztownych, opakowań. Są to np. materiały ciekłe, materiały sypkie (mąka, cement), ładunki
zajmujące
dużą
przestrzeń,
czyli
tzw.
ładunki
przestrzenne
(meble,
samochody),
ładunki
ponadgabarytowe, żywność, żywe zwierzęta i wiele innych. Do transportu takich ładunków budowane są
pojazdy o specjalnie przystosowanych nadwoziach22. Przystosowanie nadwozia do transportu jednego
typu ładunków umożliwia przewożenie ich bez opakowań (opakowaniem podczas transportu jest samo
nadwozie pojazdu), skrócenie czasu ładowania i wyładowywania oraz zabezpieczenie ładunku przed
uszkodzeniem bądź zniszczeniem. Z przewożenia ładunków bez opakowań wynikają nie tylko korzyści w
postaci oszczędności na opakowaniach, ale też możliwość lepszego wykorzystania ładowności pojazdu.
Pojazdy do przewozów specjalistycznych to samochody, przyczepy lub naczepy o nadwoziach specjalnie
przystosowanych do przewozu określonego typu ładunków, budowane z reguły na podwoziach typowych
pojazdów z uniwersalnymi nadwoziami. Budowa nadwozia zależy od rodzaju ładunków do jakich
przeznaczony jest dany pojazd. Należy przedstawić definicję pojazdu nienormatywnego. Jest to pojazd
lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych,
przewidzianych dla danej drogi w przepisach ustawy o drogach publicznych, albo którego wymiary i
masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o
ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. Od 18 sierpnia 2012 r. obowiązują
nowe przepisy prawa o ruchu drogowym, które ułatwiają dokonywanie przewozów ponadnormatywnych.
Pojazd nienormatywny to taki, którego wymiary z ładunkiem przekraczają następujące wartości:
2,55 m (chłodniczego 2,6 m) szerokości, 4 m wysokości, długość zestawu drogowego z naczepą -16,50
metra,
długość zestawu z przyczepą - 18,75 metra, masa całkowita powyżej 40 ton.
Przed przystąpieniem do planowania procesu transportowego należy zaznajomić się z czynnościami
przygotowania transportu ponadgabarytowego. Do podstawowych czynności planistycznych należy:
1.
Przygotowanie najkrótszej trasy.
2.
Uzyskanie stosownego zezwolenia.
3.
Sprawdzenie, czy rzeczywiście jest możliwość przejazdu wybraną trasą.
4.
Dokonanie wizji lokalnej miejsc załadunku i rozładunku, rozpoznanie podłoża, na które trzeba
wjechać i gdzie mają operować np. dźwigi.
5.
Rozpoznanie ładunku (w tym takie informacje jak: wysokość, szerokość oraz masa ładunku).
6.
Przygotowanie odpowiedniego środka transportowego wraz z naczepą lub przyczepą.
7.
Dokonanie ekspertyz stanu technicznego obiektów.
8.
Sporządzenie szczegółowego harmonogramu czasu jazdy i postojów z wymienionymi miejscami
postoju. W celu uzyskania dokładnej informacji o infrastrukturze drogowej można posłużyć się
popularnymi
mapami
elektronicznymi
dla
transportu
drogowego
np.:
Map&Guide
http://autosoftware.com.pl/oferta-/mapaguide
9.
Ustalenie współpracy z innymi niezbędnymi firmami i służbami.
21
Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych I Administracji z dnia 31 grudnia 2003 r. w sprawie
warunków i sposobu pilotowania pojazdów oraz wysokości opłat (Dz. U. z dnia 19 stycznia 2004 r..
22
T.Kamiński, I.Mitraszewska, G.Nowacki, Podręcznik dla ubiegających się o certyfikat kompetencji
zawodowych, ITS, Warszawa 2007, s.67.
41
3.2.2.
Przewóz w kontrolowanej temperaturze
Pojazdy do przewozu w kontrolowanej temperaturze muszą posiadać urządzenia pozwalające na
przewiezienie środków spożywczych w odpowiednich warunkach sanitarnych przewozowych, określonych
w konwencji ATP
(warunki szczegółowo opisane został w części 1.3.3 nin. opracowania). Stosowane
obecnie agregaty w tych pojazdach pozwalają na utrzymywanie żądanej temperatury przewozu od -30°C
do +30°C. Warunki utrzymania żądanej temperatury to:
•
doprowadzenie przed załadunkiem do określonej w zleceniu temperatury we wnętrzu nadwozia
•
zachowanie możliwości cyrkulacji powietrza wewnątrz przestrzeni ładunkowej po załadowaniu
towaru.
•
Należy pamiętać o pozostawieniu niewielkiego odstępu od ścian i dachu, co wymaga współpracy
kierowcy i załadowcy.
Najwyższa temperatura w dowolnym miejscu ładunku w czasie załadunku, przewozu i wyładunku nie
powinna przekraczać wielkości niżej podanych dla każdego artykułu. Jeżeli jednak niektóre operacje
techniczne, jak np. rozmrażanie parownika środka transportu - chłodni powodują na krótki okres
ograniczone podwyższenie temperatury w jakiejkolwiek części ładunku, dopuszcza się wzrost o 3°C
temperatur podanych niżej dla odpowiednich artykułów żywnościowych:
Pytania:
1.
Warunkiem utrzymania żądanej temperatury jest:
a)
doprowadzenie przed załadunkiem do określonego w zleceniu ciśnienia we wnętrzu
nadwozia,
b)
zachowanie
możliwości
cyrkulacji
powietrza
wewnątrz
przestrzeni
ładunkowej
po
załadowaniu towaru.
2.
Korzystając z literatury przedmiotu zapoznaj się z typami specjalistycznych nadwozi w zakresie
przewozów samochodów oraz betonu.
3.
Zapoznaj
się
z
Dyrektywą
UE
niebezpiecznych
nr
2008/68
w
pod
sprawie
transportu
adresem
śródlądowego
towarów
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32008L0068:PL:NOT
4.
Wykorzystując popularne internetowe wyszukiwarki przedsiębiorstw znajdź po dwa przykłady
przedsiębiorstw zajmujących się usługami w zakresie transportu nienormatywnego i zapoznaj się z
ich ofertą cenową.
3.2.3.
Inne przewozy specjalistyczne.
Do nich zalicza się również:
a.
przewozy towarów niebezpiecznych, które opisane zostały w części 1.3.2
Konwencja ADR,
b.
przewozy odpadów - regulowane Ustawą z dnia 27 kwietnia 2001 r.o odpadach
(Dz.U. z 2007 Nr 39, poz.251),
c.
przewozy żywych zwierząt,
d.
przewozy kontenerowe,
e.
przewozy kombinowane.
Opis tych przewozów nie jest przewidziany w niniejszym opracowaniu.
3.3.
Zabezpieczanie i mocowanie ładunków
Prawidłowe zamocowanie ładunków podczas ich transportu chroni przed uszkodzeniem pojazdu i
doznaniem obrażeń przez pasażerów lub innych użytkowników drogi, a także eliminuje zatory
42
występujące w przypadku utraty ładunku. Ładunek, który nie został prawidłowo zabezpieczony, może
wypaść, wpłynąć na stabilność pojazdu, a niekiedy nawet ulec przewróceniu i uderzyć inne pojazdy.
Niewłaściwe zabezpieczenie ładunku uznane jest za przyczynę do 25% wypadków samochodów
ciężarowych. Różnorodność przepisów w krajach UE jest utrudnieniem dla przewoźników, którzy nie
zdają sobie sprawy z minimalnych wymagań podczas poruszania się po wielu krajach. W trakcie
wykonywania przewozu siły oddziaływujące na ładunek są znaczące23. Na rysunku poniżej widać jakie
wartości mogą osiągnąć siły podczas wykonywania manewrów pojazdem. Największe siły
podczas pełnego hamowania i mogą osiągnąć wartości odpowiadające
powstają
80% masy przewożonego
ładunku. Prawie cała masa ładunku będzie parła do przodu.
Rys.2. Rozłożenie sił działających na ładunek podczas wykonywania manewrów
Na zamocowany ładunek w spoczynku działa siła ciężkości FG. Zależy ona od
masy m
przewożonego ładunku oraz z przyspieszenia ziemskiego g
FG = m ∙ g
Siłą która utrzymuje ładunek na skrzyni ładowni jest siła tarcia T. Siła ta jest zależna od
współczynnika tarcia µ i siły ciężkości FG.
T = µ ∙ FG
Jeżeli ładunek nie zostanie przez kierowcę zabezpieczony to jest to jedyna siła jaka utrzymuje
ładunek na skrzyni ładunkowej. Siłę tarcia T można modyfikować poprzez współczynnik tarcia, który
zależy od rodzaju powierzchni stykających się ze sobą materiałów, im większy współczynnik tarcia tym
większa siła tarcia T utrzymująca ładunek na skrzyni ładunkowej.
Przykłady współczynników tarcia wybranych materiałów
Tarcie ślizgowe
23
Zestaw materiałów
Suche
Mokre
Drewno – drewno
0.20-0.50
0.20-0.25
Metal – drewno
0.20-0.50
0.20-0.25
Metal – metal
0.10-0.25
0.10-0.20
Beton – drewno
0.30-0.60
0.30-0.50
Mata antypoślizgowa
0.60
0.60
J. Kędzior, Zasady mocowania ładunków. Akademia Mocowania, Poznań 2006, s.34
43
Jak widać z tabeli współczynnik tarcia zależy od rodzajów powierzchni jakie się ze sobą stykają.
Zwiększenie współczynnika tarcia przez zastosowanie specjalnych mat antypoślizgowych (współczynnik
wzrasta
do
0.60)
przy
większości
technik
mocowania
spowoduje
znaczne
zmniejszenie
ilości
zastosowanych środków mocujących jakie należy użyć do zabezpieczenia ładunku.
W momencie ruszenia pojazdu zaczynają powstawać znaczne siły bezwładności wywołane
przyspieszeniami. Siły te działają zawsze w przeciwną stronę w stosunku do ruchu pojazdu. Przy
ruszaniu działają do tyłu a przy hamowaniu do przodu pojazdu.
F=m∙a
F – siła,
m – masa,
a – przyspieszenie
SIŁA HAMOWANIA
PRĘDKOŚĆ
SIŁA BEZWŁADNOŚCI
SIŁA BEZWŁADNOŚCI
Rys.3. Działanie sił bezwładności24
W trakcie jazdy pojazd przyspiesza i hamuje i skręca. Oddziałuje na niego kolejna siła. To siła
odśrodkowa
Fz . Ma ona dwie cechy: jej wartość znacznie rośnie wraz ze wzrostem prędkości pojazdu
oraz przy pokonywaniu ostrych zakrętów.
Im większa prędkość i ostrzejszy zakręt tym siła odśrodkowa osiąga wartości znacznie
przekraczające siłę tarcia – ładunek zostaje wyrzucony w bok od pojazdu.
Rys.4. Siła odśrodkowa25
24
J. Kędzior, Zasady mocowania ładunków, Akademia Mocowania 2009 s. 12
44
Jak się okazuje w praktyce zwiększenie masy ładunku zwiększa wartości sił działających na
ładunek umieszczony na poruszającym się pojeździe.
Wiedząc jakie siły oddziałują na ładunek w trakcie postoju i ruchu środka transportu należy
omówić odpowiedni sposób mocowania
ładunku aby bezpiecznie go przetransportować. Sposób
zabezpieczenia ładunku będzie przede wszystkim zależał od rodzaju ładunku, tzn. czy jest to ciecz,
ładunek sypki czy stały. W przypadku cieczy przewóz odbywa się w specjalnych cysternach w zależności
od rodzaju cieczy. Ładunek sypki należy zabezpieczyć odpowiednimi zasłonami na podstawie ustawy
Prawo o ruchu drogowym (art. 61 pkt. 5).
Zabezpieczenie ładunku stałego jest kwestią bardziej złożoną, sposób zabezpieczenia będzie
zależał od ciężaru ładunku, ilości i kształtu ładunku. Zupełnie inaczej zabezpieczone zostaną zwoje
blachy, palety z deskami czy koparki.
Przed zamocowaniem ładunku stałego należy ustalić podstawowe parametry zanim zostanie
wybrana technika mocowania:
1)
masa ładunku oraz
maksymalne naciski na osie pojazdu, tak aby właściwie rozmieścić
ładunek na skrzyni ładunkowej,
2)
środek ciężkości ładunku, jeśli będzie on powyżej środka geometrycznego wówczas ładunek
będzie trzeba dodatkowo zabezpieczyć przed przewróceniem się,
3)
współczynnik tarcia ładunku o podłoże ładowni, im będzie większy tym mniejszą ilość
środków mocujących zastosujemy.
Znając powyższe parametry oraz dobierając odpowiednio metodę mocowania można zabezpieczyć
ładunek tak by dojechał bezpiecznie na miejsce.
Zastosowanie wiadomości z zakresu technik mocowania ładunków
MOCOWANIE OPASANIEM (metoda siłowa) – polega na unieruchomieniu ładunku przez zwiększenie
siły docisku ładunku do powierzchni ładowni tak aby zwiększyć siłę tarcia. Po obu stronach ładowni
muszą znajdować się punkty mocowania umieszczone w podłodze. Ilość środków mocujących jakie
zastosujemy przy tej metodzie zależy od masy ładunku, współczynnika tarcia oraz kąta α znajdującego
się pomiędzy środkiem mocującym a powierzchnią skrzyni.
Rys.5. Schemat mocowania opasaniem26
25
26
J. Kędzior, Zasady mocowania ładunków, Akademia Mocowania 2009 s. 13
J. Kędzior, Zasady mocowania ładunków, Akademia Mocowania 2009 s. 13.
45
Rys.6. Mocowanie opasaniem na pojeździe
Rys.7. Przykład mocowania opasaniem
Rys.8. Pomiar kąta α
MOCOWANIE UKOŚNE ODCIĄGAMI (metoda kształtowa) – polega na zamocowaniu ładunku za
pomocą punktów mocowania umieszczonych na ładunku oraz na podłożu ładowni. Przy tej metodzie
wymagane są cztery środki mocujące o zdolności mocowania zależnej od masy ładunku i kątów α i β
(widoczne na poniższych schematach).
Rys.9. Schematy mocowania ukośnego odciągami
46
Rys.10. Mocowanie ukośne odciągami27
MOCOWANIE BEZPOŚREDNIE PRZEZ OWINIĘCIE – polega na zamocowaniu ładunku poprzez
owinięcie go środkiem mocującym i zamocowanie go do podłoża ładowni. W tym przypadku stosuje się
parzystą ilość środków mocujących po lewej i prawej stronie ładunku.
Rys.11. Schemat mocowanie przez owinięcie
MOCOWANIE BEZPOŚREDNIE PRZEZ NAŁOŻENIE CZOŁOWE – polega na zamocowaniu ładunku za
pomocą
nałożenia
na
czoło
ładunku
środków
mocujących.
Jak
widać
na
rysunku
poniżej,
wykorzystujemy do tego specjalne środki służące do podtrzymania na określonej wysokości środka.
27
J. Kędzior, Zasady mocowania ładunków, Akademia Mocowania 2009 s. 13
47
Rys.12. Schemat mocowanie przez nałożenie czołowe
Rys.13. Przykład mocowania przez nałożenie czołowe28
METODA OSADZANIA – polega na unieruchomieniu ładunku poprzez oparcie ładunku o ścianę czołową,
burty, kłonice lub umieszczenie w specjalnych rynnach wykonanych w pojeździe. Przy tej metodzie
często wykorzystuje się odpowiednio przystosowane pojazdy - jak widać na zdjęciu poniżej.
28
Opracowanie własne
48
Rys.14. Przykład mocowania przez osadzanie w specjalnie przystosowanym pojeździe
METODA ŚCISŁEGO UPAKOWANIA POJAZDU – polega na takim rozmieszczeniu ładunku na
pojeździe by cała jego powierzchnia była wypełniona ładunkiem. W tym przypadku puste przestrzenie
pomiędzy ładunkami można wypełnić za pomocą europalet, belek, kartonów, poduszek powietrznych itp.
Rys.15. Schemat ścisłego upakowania pojazdu29
Rys.16. Przykład ścisłego upakowania
Rys.17. Przykład ścisłego
upakowania
Należy zwrócić uwagę że w powyższym przykładzie cała przestrzeń została wypełniona i pomocniczo
zastosowano drążek rozporowy.
TECHNIKI MIESZANE – polegają na łączeniu wyżej opisanych technik tak by jak najskuteczniej
zabezpieczyć ładunek. Do zamocowania zwojów blachy (widocznych na poniższej fotografii) zastosowano
29
Opracowanie własne
49
metodę: opasania (pasy mocujące), osadzania (drewniana konstrukcja, kłonica), ukośnie odciągami
(pasy mocujące, ochrony kątowe).
Rys.18. Przykład zastosowania techniki mieszanej30
Pytania:
1.
2.
3.
Mocowanie opasaniem ma na celu zwiększenie siły tarcia.
a.
Tak
b.
Nie
Siły bezwładności i przyspieszenia:
a.
Mają ten sam zwrot i kierunek
b.
Mają ten sam kierunek
Wymień etapy prawidłowego mocowania ładunków.
3.4.
Normy czasu pracy kierowców
Dla bezpieczeństwa ruchu drogowego oprócz stanu technicznego pojazdu, stanu mocowania ładunków,
stanu zdrowia i stopnia wyszkolenia kierowców podstawową sprawą są przerwy i czasy odpoczynku
wykonywane przez kierowcę podczas realizacji przewozu. Przepisy prawne regulujące te czynności biorą
pod uwagę fizjologiczne możliwości kierowców i realia ekonomiczne, w których działają przedsiębiorstwa
od połowy lat siedemdziesiątych. Wraz ze wzrostem natężenia przewozów drogowych przedsiębiorstwa
szukały sposobu na sprostanie zwiększonym potrzebom przewozowym bez ponoszenia znaczących
nakładów związanych ze wzrostem zatrudnienia czy dodatkowymi inwestycjami związanymi z zakupem
nowych pojazdów. Coraz powszechniejsze ich stosowanie w praktyce przewozowej dało impuls do
kolejnych zmian w obowiązujących przepisach. Jednym z bardzo istotnych warunków decydujących o
zdolnościach
przewozowych
przedsiębiorstw
transportowych
jest
dyspozycyjność
jednostek
transportowych zwłaszcza w firmach mających podpisane umowy na przewozy. Obowiązek odbycia
odpoczynku
dziennego
przez
kierowcę
w
każdym
24-godzinnym
okresie
rozliczeniowym
oraz
ograniczenie godzin prowadzenia pomiędzy dwoma wymaganymi odpoczynkami powodują konieczność
tworzenia harmonogramów i monitorowanie czasu pracy kierowcy w trakcie wykonywania przez niego
jazd oraz wprowadzania zmian w obsadach pojazdów.
Dokumenty kierowcy
30
Opracowanie własne
50
Dla potrzeb kontroli wykonywanych na drodze przez funkcjonariuszy służb kontrolnych kierowca jest
zobowiązany do udokumentowania swojego czasu pracy podczas realizacji przewozu. Rozporządzenie
561/2006 wprowadziło nowe wymagania dotyczące ilości okresów pracy kierowcy podlegających kontroli
podczas wykonywania przewozu. Wykonując przejazd pojazdem z tachografem analogowym kierowca
musi posiadać udokumentowany na wykresówkach czas pracy z bieżącego dnia i z dwudziestu ośmiu
poprzedzających
go
dni
oraz
zaświadczenia
tzn.
świadectwa
działalności
wystawione
przez
przedsiębiorcę lub osobę nadzorującą przewozy. Zaświadczenie to wydaję się dla kierowców pracowników oraz kierowców na samozatrudnieniu, również kierowca będący jednocześnie właścicielem
wystawia na takim samym formularzu własne oświadczenie w tej sprawie. Kierowcy pojazdów
posiadający kartę kierowcy do tachografu cyfrowego i kierujący pojazd z takim tachografem okazuje do
kontroli swoją kartę. Karta posiada zapis ostatnich 28 dni pracy kierowcy. Jeżeli kierowca w
kontrolowanych okresach pracy wykonywał przejazdy pojazdami z tachografem analogowym i cyfrowym
musi okazać swoją kartę i wykresówki z pracy w pojeździe z tachografem analogowym. Jeżeli kierowca
jest zatrzymany do kontroli drogowej w pojeździe z tachografem analogowym dodatkowo musi posiadać
wydruki z okresów pracy zarejestrowanych na swojej karcie w czasie jazdy pojazdem z tachografem
cyfrowym.
Zgodnie z dyrektywą Unijną kierowca podczas kontroli musi mieć udokumentowany cały czas pracy,
odpoczynku lub innych czynności z poprzedzających 28 dni oraz dnia bieżącego. Mogą na to się składać:
⎯
wykresówki zakreślone tachografem lub zakreślone ręcznie w przypadku jego awarii,
⎯
w przypadku jazdy przemiennie pojazdami z tachografem analogowym i cyfrowym wydruki z
dni jazdy
⎯
z tachografu cyfrowego lub ręczne opisy na oryginalnym papierze - w przypadku jego awarii,
⎯
wykresówki z zaznaczonymi ręcznie na odwrocie czasem odbieranego odpoczynku,
⎯
świadectwo działalności kierowcy
51
Rys. 19. Wzór załącznika- zaświadczenia o działalności
Wyłączenia
Regulacje prawne zawarte w rozporządzeniu 561/2006 przedstawiają zakres rodzajów przewozów i
pojazdów,
które
mogą
być
wyłączone
z
obowiązku
rejestracji
czasu
prowadzenia
pojazdu,
obowiązkowych przerw i odpoczynków podczas wykonywania przewozu.
Według przepisów wykonywanie przewozów drogowych:
⎯
pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie
przekracza 50 km;
⎯
pojazdami o dopuszczalnej maksymalnej prędkości nie przekraczającej 40 km/h;
⎯
pojazdami będącymi własnością sił zbrojnych, służb obrony cywilnej, straży pożarnej i sił
odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego lub wynajmowanych przez nie bez
kierowcy, gdy przewóz wykonywany jest w związku z zadaniami powierzonymi tym służbom i
pozostaje pod ich kontrolą;
⎯
pojazdami używanymi w razie wypadków lub do prowadzenia działań ratunkowych, w tym
pojazdami używanymi w nie zarobkowym przewozie pomocy humanitarnej;
⎯
pojazdami specjalistycznymi używanymi do celów medycznych;
⎯
pojazdami specjalistycznymi pomocy drogowej poruszającymi się w promieniu 100 km od swej
bazy;
⎯
pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach
napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały
jeszcze dopuszczone do ruchu;
⎯
pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 7,5
ton używanymi do niehandlowego przewozu rzeczy;
52
⎯
pojazdami użytkowymi o statusie pojazdów zabytkowych zgodnie z przepisami Państwa
Członkowskiego, w których są użytkowane, wykorzystywanymi do nie zarobkowych przewozów
osób lub rzeczy; jest wyłączone z obowiązku stosowania się do przepisów rozporządzenia.
Państwa Członkowskie UE mogą na podstawie przepisu artykułu 13 rozporządzenia 561/2006 w
przepisach krajowych uwzględnić zakres wyłączeń z jego przepisów dotyczących norm czasowych
prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw wjeździe i odpoczynków kierowcy.
Dotyczy to przejazdów wykonywanych:
⎯
pojazdami będącymi własnością organów publicznych lub wynajmowanymi przez nie bez
kierowcy, w celu wykonywania przewozów drogowych, które nie stanowią konkurencji dla
prywatnych przedsiębiorstw transportowych;
⎯
pojazdami używanymi lub wynajmowanymi bez kierowcy przez przedsiębiorstwa rolnicze,
ogrodnicze, leśne, gospodarstwa rolne lub rybackie do przewozu rzeczy w ramach własnej
działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa;
⎯
ciągnikami rolniczymi i leśnymi używanymi w działalności rolniczej lub leśnej, w promieniu
do 100 km od bazy przedsiębiorstwa, które jest właścicielem lub użytkownikiem takiego
pojazdu;
⎯
pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej
7,5 tony, używanymi przez operatorów świadczących usługi powszechne określone w art. 2
ust. 13 dyrektywy 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 grudnia 1997 r. w
sprawie wspólnych zasad rozwoju rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty oraz
poprawy jakości usług do dostarczania przesyłek w ramach usług powszechnych, lub do
przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy. Pojazdy
takie są używane wyłącznie w promieniu 50 km od bazy przedsiębiorstwa oraz pod
warunkiem, że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy;
⎯
pojazdami poruszającymi się wyłącznie po wyspach o powierzchni nie przekraczającej 2
300 km2 w strefach, które nie są połączone z resztą terytorium kraju mostem, brodem lub
tunelem przeznaczonym dla pojazdów silnikowych;
⎯
pojazdami używanymi do przewozu rzeczy w promieniu 50 km od bazy przedsiębiorstwa, z
napędem na gaz ziemny lub ciekły lub z napędem elektrycznym, o dopuszczalnej masie
całkowitej wraz z przyczepami lub naczepami, nie przekraczającej 7,5 tony;
⎯
pojazdami używanymi do nauki jazdy i egzaminów w celu uzyskania prawa jazdy lub
świadectwa kwalifikacji zawodowych, pod warunkiem że nie używa się ich do zarobkowego
przewozu rzeczy lub osób;
⎯
pojazdami używanymi w związku z odprowadzaniem ścieków, ochroną przeciwpowodziową,
konserwacją urządzeń zaopatrujących w wodę, gaz i elektryczność, utrzymaniem i kontrolą
dróg,
zbieraniem
odpadów
z
gospodarstw
domowych
i
ich
wywozem,
usługami
telegraficznymi i telefonicznymi, nadawaniem programów radiowych i telewizyjnych oraz
wykrywaniem nadajników lub odbiorników radiowych lub telewizyjnych;
pojazdami wyposażonymi od 10 do 17 miejsc siedzących, używanymi wyłącznie do niezarobkowego
przewozu osób:
⎯
specjalistycznymi pojazdami do przewozu wyposażenia cyrków i wesołych miasteczek;
⎯
specjalnie wyposażonymi pojazdami szczególnego zastosowania, które w podstawowym
zakresie służą celom edukacyjnym w czasie postoju;
⎯
pojazdami używanymi do odbioru mleka z gospodarstw rolnych oraz odwożenia do nich
pojemników na mleko lub produktów mlecznych przeznaczonych na pasze zwierzęce;
⎯
specjalistycznymi pojazdami do przewozu pieniędzy oraz/lub przedmiotów wartościowych;
53
pojazdami używanymi do przewozu odpadów lub tusz zwierzęcych nie przeznaczonych do
⎯
spożycia przez ludzi;
pojazdami używanymi wyłącznie na drogach wewnątrz obiektów, takich jak porty, obszary
⎯
między portowe oraz terminale kolejowe;
pojazdami wykorzystywanymi do przewozu żywych zwierząt z gospodarstw na miejscowe
⎯
targowiska iz powrotem lub z targowisk do miejscowych rzeźni w promieniu do 50 km.
Dość powszechna opinia o tym, że rolnicy wykonujący przewóz drogowy nie podlegają obowiązkom
dotyczących stosowania norm czasowych pracy kierowców nie jest do końca prawdziwa - korzystają oni
z wyłączenia, ale tylko w przypadku przewozów wykonywanych w promieniu 50 km od gospodarstwa. W
pojazdach, które dotąd nie posiadały tachografu musi zostać zainstalowany tachograf cyfrowy z
wyłączeniem tych, których dopuszczenie do ruchu nastąpiło przed 01.01.1996 r., a ich d.m.c. jest
mniejsze niż 12 ton i służą do przewozu rzeczy oraz pojazdów służących do przewozu osób o d.m.c
poniżej 10 ton i liczbie miejsc mniej niż 9. Jeżeli w pojazdach wyprodukowanych od 01.01.1996 r. i
podlegających
wymogom
rozporządzenia
561/2006
nastąpi
awaria
dotychczas
zainstalowanego
tachografu, a jego naprawa będzie niemożliwa w pojeździe trzeba będzie zainstalować tachograf
cyfrowy. Przedsiębiorca przed rozpoczęciem użytkowania pojazdu z tachografem cyfrowym musi zapewnić, aby kierowcy wyrobili sobie karty kierowców.
Stosowanie przepisów w ramach rozporządzenia WE 561/2006
TABELA PODSUMOWUJĄCA CZAS JAZDY I ODPOCZYNKU. Wybrane przepisy stosowane do
zastosowania przy przewozach na ternie UE zgodnie z rozporządzeniem WE 561/2006
Czas jazdy dziennej
Norma
9 godzin
Wydłużony
Dozwolone do 10 godzin, dwa razy w tygodniu
Dopuszczalny czas jazdy
W tygodniu
W
czasie
Dozwolone do 56 godzin na tydzień, (np. 4x9+2x10=56)
dwóch
90 godzin (np. 56+34)
kolejnych tygodni
Jazda bez przerwy
4 godziny 30 minut
Przerwy
co najmniej 45 minut
Możliwy
podział
przerwy
Podział przerwy na dwie części pierwsza co najmniej 15 minut + druga co najmniej
30 minut
Odpoczynek dzienny (1 kierowca)
Norma
11 kolejnych godzin/ 24 godzin
Skrócenie
9 kolejnych godzin 3 razy między dwoma tygodniowymi odpoczynkami Nie ma mowy
o rekompensacie za skrócenie odpoczynku dobowego.
Podzielenie
Warunki podziału:
maksymalnie na dwa okresy,
pierwszy okres odpoczynku co najmniej 3 godziny a dragi co najmniej 9 kolejnych
godzin
Odpoczynek
(załoga
co
dzienny
9 kolejnych godzin w okresie 30 godzin
najmniej
dwóch kierowców)
54
Odpoczynek
transport
dzienny
Dozwolone jest dwukrotne przerwanie odpoczynku innymi czynnościami których
kombinowany
długość w sumie nie może być dłuższy jak 1 godzina, całkowity czas odpoczynku 11
(np. przewoź część na
godzin
drodze + pociągiem lub
promem)
Odpoczynek tygodniowy
Kiedy
musi
być
Najpóźniej po 6 okresach 24 godzinnych od zakończenia poprzedniego odpoczynku
zrealizowany ?
tygodniowego
Norma
45 kolejnych godzin
Skrócenie
Maksymalnie do 24
Rekompensata
za
odpoczynek skrócony
Kierujący odbiera rekompensatę jednorazowo przed upływem trzeciego tygodnia po
tygodniu, w którym nastąpiło skrócenie.
Przy realizacji rekompensaty część skróconą łączymy z innym odpoczynkiem
tygodniowym lub z odpoczynkiem dobowym który trwa co najmniej 9 godzin.
Dodatkowe
realizacji
warunki
odpoczynku
tygodniowego
Możliwe są następujące harmonogramy realizacji odpoczynku tygodniowego: W
okresie dwóch kolejnych tygodni kierowca realizuje:
dwa odpoczynki regularne 45 godzinne lub,
jeden odpoczynek regularny i jeden skrócony max do 24 godzin.
Przypadek szczególny
Inne Obowiązki
Dokumenty wymagane
Na żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych kierowca zobowiązany
do kontroli
jest okazać wykresówki za dzień oraz wykresówki za poprzednie 28 dni
Za dni gdy kierujący nie prowadził pojazdu lub prowadził pojazd wyłączony ze
stosowania przepisów socjalnych kierowca ma okazać stosowne zaświadczenie.
Rys.20. Symbole stosowane przy korzystaniu z tachografów cyfrowych
55
Rys.21. Schemat rozłożenia czasu pracy kierowcy zawodowego31
Pytania:
1.
Zgodnie z przepisami socjalnymi w transporcie drogowym, kierowca zawodowy poruszający się
pojazdem ciężarowym ze średnią prędkością 62 km/h w ciągu trzech dni pracy pokona dystans:
2.
a.
1674 km. (62 x 9 x 3)
b.
2232 km.
c.
1860 km.
Przedsiębiorstwo transportowe wykonuje zlecenia międzynarodowe. Z uwagi na podpisane
umowy wykonuje zlecenia na tej samej trasie wynoszące 1500 km przez 5 pojazdów, z których
każdy wykonuje 2 kursy w tygodniu. Tygodniowa długość drogi taboru wyniosła:
3.
a.
7500 w km.
b.
15 000 w km. (1500 x 5 x 2)
c.
Żadna z powyższych odpowiedzi nie jest prawidłowa.
Dokonaj analizy realności przedsięwzięcia na podstawie poniższych informacji. Swoimi uwagami
podziel się na forum. Odpowiedz na następujące pytania:
⎯
Kto ma największe szanse zdobyć zlecenie? Dlaczego? Według założeń największe szanse
ma przewoźnik WildSpeed. Z przewoźnikiem BydTrans należy negocjować czas odbioru
ładunku z magazynu nadawcy.
31
www.tachospeed.pl, 20.09.2012
56
⎯
Na podstawie obowiązujących przepisów socjalnych w transporcie tj. czasu pracy kierowcy
oceń oferty przedsiębiorstw. Uwagami podziel się na forum internetowym w wątku „Wybór
dostawcy usług transportowych”.
Producent z siedzibą w Bydgoszczy poszukuje przewoźnika, który zajmie się transportem jego
produktów do Lizbony. Producent ten sformułował pewne minimalne kryteria potencjalnych
dostawców usług transportowych:
a.
Przewoźnik
musi
odebrać
towar
w
ciągu
najwyżej
8
godzin
od
momentu
zawiadomienia,
b.
Dostarczać towar do odbiorcy w ciągu najwyżej 72 godzin.
Poza tym firmy transportowe będą oceniane na podstawie kosztu usługi oraz odsetka
uszkodzonych produktów dowiezionych na miejsce. Oferty świadczenia usług złożyły trzy
przedsiębiorstwa transportowe WildSpeed, WSGTrans oraz Bydtrans. Potrzebne informacje
dotyczące ich wyników dla poszczególnych usługodawców są przedstawione w tabeli.
WildSpeed
WSGTrans
Bydtrans
Czas odbioru
6 godz
8 godz
9 godz
Czas transportu
48 godz
72 godz
36 godz
20 euro
30 euro
15 euro
98%
95%
99%
Koszt przewozu
100 kg ładunku
Odsetek
produktów
dowiezionych bez
uszczerbku
3.5.
Urządzenia kontrolne w pojeździe
Aby kierowcy samochodów ciężarowych i autobusów byli odpowiedzialni za pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego i aby ta odpowiedzialność była pod „kontrolą" ich praca jest stale rejestrowana
przez tachografy. Tachograf to urządzenie rejestrujące prędkość, przebytą drogę, czas jazdy i inne
czynności kierowcy. Na rynku dostępne są różne modele. Integralną częścią tachografu analogowego
jest wykresówka czyli papierowa tarcza, na której rejestrowane są podstawowe dane pracy pojazdu i
kierowcy. Jest ona oficjalnym i prawnym dokumentem. Wykresówka może posłużyć jako dowód w
sprawie i świadczyć o prawidłowej lub złej pracy kierowcy. Przewoźników i kierowców obowiązuje
Rozporządzeniu Rady (EWG) Nr 3821/85 z 20 grudnia 1985 r.w sprawie urządzeń rejestrujących
stosowanych w transporcie drogowym.
W przypadku pojazdów używanych przez dwóch kierowców, urządzenie kontrolne musi umożliwiać
rejestrowanie czasów na dwóch odrębnych kartach (wykresówkach).
3.5.1. Tachograf analogowy
Klasyczny
tachograf
jest
połączeniem
tradycyjnego
prędkościomierza,
drogomierza
i
zegara
z
urządzeniem do rejestracji wymaganych przepisami danych na okrągłej, pokrytej woskiem karcie
kontrolnej.
Zapis na karcie kontrolnej odbywa się za pomocą trzech lub czterech pisaków, które rysując pokrytą
woskiem powierzchnię karty pozostawiają na niej nieusuwalny ślad.
Tachograf, jako urządzenie kontroli pracy kierowcy, powinien mieć następujące elementy:
1. wskazujące i rejestrujące prędkość jazdy;
57
2. wskazujące i rejestrujące przebytą drogę
3. wskazujące czas (zegar) i rejestrujące:
⎯
czas pracy kierowcy (prowadzenie samochodu);
⎯
czas przerwy i odpoczynku;
⎯
czas pracy pasywnej (dyspozycyjności);
⎯
czas innej pracy aktywnej;
4. rejestrujące każde otwarcie skrzynki zawierającej kartę kontrolną tachografu i każdej,
trwającej dłużej niż 100 ms przerwy w zasilaniu tachografu lub czujników pomiarowych do
niego podłączonych.
Rys.22. Widok czołowej powierzchni tachografu (głowica tachografu z prędkościomierzem i zegarem)
oraz
fragment karty kontrolnej (Mannesmann Kienzle)
1 — gniazdo klucza włączenia tachografu przez pierwszego kierowcę, 2 — gniazdo klucza włączenia
tachografu przez drugiego kierowcę, 3 — początek jazdy pierwszego kierowcy, 4 — czas jazdy
pierwszego kierowcy, 5 — zapis prędkości jazdy, 6 — początek jazdy drugiego kierowcy, 7 — czas
jazdy drugiego kierowcy, 8 — przerwa podczas jazdy, 9 — skala prędkości jazdy, 10 — miejsce na
zapis ogólnych informacji (dane kierowcy, stan licznika drogi, data, trasa), 11 — zapis przebytej
drogi, 12 — skala czasu32.
Na poniższym rysunku zaprezentowane jest rozmieszczenie głównych elementów w głowicy tachografu
mechanicznego, połączonego wałkiem giętkim z wałem wyjściowym skrzyni biegów. Sygnały od
nadajnika na wyjściu skrzyni biegów stanowią podstawę do wyznaczania prędkości jazdy i przebytej
drogi w tachografie. Mechanizmy tachografu są umieszczone w cylindrycznej osłonie metalowej 1.
Osłona ta jest zamykana od przodu pokrywą, umocowaną obrotowo na zawiasach 3. Pod szkłem
pokrywy jest widoczna skala prędkościomierza 2 oraz jego wskazówka 4. W dolnej części jest
umieszczony licznik przebytej drogi (kilometry) 5. Liczydło jest bębenkowe, sześciocyfrowe. W
tachografie jest umieszczony zegar 6, którego mechanizm ma również za zadanie obracać równomiernie
kartę kontrolną 7 (jeden obrót karty na 24 godziny).
Zegar jest zasilany bezpośrednio z akumulatora. Wałek giętki, poprowadzony od skrzyni biegów,
napędza parę kół zębatych 8 i 9. Od tej pary kół zębatych jest napędzany licznik przebytej drogi 5 oraz
mechanizm prędkościomierza typu odśrodkowego 10 i dwa rysiki: rysik 11 — zapis prędkości i rysik 12
— zapis przebytej drogi. Rysik 13 współpracuje z mechanizmem zegara 6 i przekaźnikiem 14 wyboru
rodzaju czynności wykonywanych przez kierowcę.
32
Opracowanie własne
58
Rys.23. Głowica tachografu mechanicznego (DRABPOL) 1 — osłona metalowa, 2 — skała
prędkościomierza, 3 — zawiasy, 4 — wskazówka prędkościomierza, 5 — licznik przebytej drogi, 6 —
zegar, 7 — karta kontrolna, 8 i 9 — koła zębate, 10 — mechanizm prędkościomierza, 11 — rysik
zapisujący prędkość, 12 — rysik zapisujący przebytą drogę, 13 — rysik współpracujący z zegarem, 14 —
przekaźnik wyboru rodzaju czynności. Linia dwupunktowa — przekazanie napędu między elementami
głowicy33.
Tachograf jest połączony czterożyłowym przewodem elektrycznym, zamkniętym w metalowym pancerzu
ochronnym, z nadajnikiem impulsów 1 na wałku wyjściowym skrzyni biegów. Sprzężenie funkcji
rejestracji i wskazań mierzonych parametrów odbywa się z wykorzystaniem krokowych silników
elektrycznych, umieszczonych w głowicy tachografu i połączonych w serwomechanizm 3. Napęd od
silnika 6 do pisaka 12, rejestrującego zmiany parametrów ruchu pojazdu na karcie kontrolnej
tachografu, odbywa się za pomocą liniowej przekładni mechanicznej 10, 11. Sygnał od nadajnika
impulsów 1, przez przetwornik amplituda —częstotliwość 2, jest kierowany do sumatora 4. Stąd po
wzmocnieniu we wzmacniaczu 5, jest przesyłany na sterownik 9 silnika krokowego 6. Jednocześnie do
sumatora 4 są doprowadzane sygnały korekcyjne z potencjometru 8, mierzącego aktualną wartość kąta
obrotu silnika krokowego, oraz z pętli sprzężenia zwrotnego 7. Na tej pętli umieszczono układ regulacji
(korekta nastaw) sterowania silnika krokowego 6. Rejestrowane wartości prędkości jazdy pokazuje
kierowcy wskazówka 13 na tarczy zewnętrznej tachografu 14.
Rys.24. Schemat tachografu elektronicznego (serwomechanizm wskazywania i rejestracji prędkości
jazdy) 1 — nadajnik impulsów, 2 — przetwornik amplituda-częstotliwość, 3 — serwomechanizm, 4 —
33
Opracowanie własne na podstawie L. Prochowski, A. Zuchowski, Samochody ciężarowe i autobusy,
Warszawa 2011, s. 318
59
sumator, 5 — wzmacniacz, 6 — silnik krokowy, 7 — pętla sprzężenia zwrotnego, 8 — potencjometr, 9—
sterownik, 10 i11 — przekładnia mechaniczna, 12 — pisak,
13 — wskazówka, 14 — tarcza34
Dobór wykresówki do tachografu
Na tabliczce znamionowej tachografu, w pobliżu numeru fabrycznego, typu i nazwy producenta, znajduje
się znak zatwierdzenia typu tachografu. Znak ten ma formę prostokąta z wpisaną literą „e” oraz cyfrą
oznaczająca kraj producenta. Obok prostokąta znajduje się liczba oznaczająca konkretny typ tachografu.
Na odwrocie wykresówki (tarczki) należy odszukać znak zatwierdzenia typu tachografów, w których
wykresówka może być stosowana.
Jeżeli na wykresówce występuje znak zgodny ze znakiem typu tachografu, a zakres pomiarowy
prędkości (prędkość maksymalna) tachografu jest zgodny z zakresem pomiarowym wykresówki, to
wykresówka może być stosowana w tachografie.
Rys.25. przykład zapisu awaryjnego35
Wykresówki
Kierowcy muszą stosować wykresówki w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd począwszy od
momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki z urządzenia przed zakończeniem
dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka nie
może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Kierowca musi także
34
Opracowanie własne na podstawie L. Prochowski, A. Zuchowski, Samochody ciężarowe i autobusy,
Warszawa 2011, s. 320
35
Opracowanie własne
60
prawidłowo manipulować przełącznikiem rodzaju aktywności pracy przyrządu kontrolno pomiarowego
tak, aby rejestrować każdy rodzaj aktywności oddzielnie.
Rys.26. Przykład tarczy tachografu36
3.5.2. Tachograf cyfrowy
Podstawy prawne
Kierowca poruszający się pojazdem z tachografem cyfrowym musi posiadać odpowiednią wiedzę i
kwalifikacje. Musi mieć świadomość, że każde włożenie karty, jej okresowe stosowanie w urządzeniu
oraz manipulacje są zarówno na niej jak i w urządzeniu nieodwracalnie zapisane! Zalecane jest, aby kierowcy przeszli odpowiednie przeszkolenie teoretyczne i praktyczne na symulatorach tachografów, gdyż
nauka w trakcie jazdy w pojeździe może spowodować podczas kontroli nałożenie kar. Dotyczy to również
pracodawców, ich pracowników, którzy zajmują się pobieraniem danych z urządzenia rejestrującego.
Od 1 maja 2006 r. zgodnie z art. 27 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wszystkie dopuszczone do ruchu
po raz pierwszy pojazdy są wyposażone w tachografy cyfrowe.
Tachografy analogowe podlegają wymianie na cyfrowe w przypadku ich uszkodzenia (art. 2 ust. 1 lit. b)
Rozporządzenia Rady (WE) NR 2135/98). Obowiązek ten dotyczy pojazdów dopuszczonych po raz
pierwszy do ruchu po dniu 1 stycznia1996r.:
⎯
dopuszczalnej masie całkowitej >12 ton, przeznaczonych do przewozu ładunku,
⎯
dopuszczalnej masie całkowitej >10 ton lub wyposażone w więcej niż 9 miejsc siedzących wraz
z kierowcą, przeznaczonych do przewozu osób.
36
D.Starkowski, K.Bieńczak, W.Zwierzycki, Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy.
Kompendium wiedzy praktycznej. Przepisy prawne, t.II, Systherm Serwis, Poznań 2007, s. 281
61
Rys.27. Widok tachografu cyfrowego37
Wybrane polskie regulacje prawne dotyczące tachografu cyfrowego:
⎯
Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych, tekst ujednolicony ze
zmianami z 2007r. (opracowane na podstawie Dz. U. z 2005 r., Nr 180, poz. 1494, Dz. U. z
2007r., Nr 99 poz. 661).
⎯
Ustawa z dnia 26 kwietnia 2007r. o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców oraz o zmianie
niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2007r., Nr 99, poz. 661).
⎯
Ustawa z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (tekst ujednolicony Dz. U. z 2007r.
Nr 125 poz.874,Nr 176 poz.1238, Nr 192 poz. 1381).
⎯
Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007r. w sprawie wzorów wniosków o
wydanie kart do tachografów cyfrowych (Dz. U. z 2007r.,Nr 162 poz.1152).
⎯
Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 9 stycznia 2006r. w sprawie opłat za czynności
organów administracji miar wykonywane w ramach systemu tachografów cyfrowych (Dz. U. z
2006r., Nr 8, poz. 46).
⎯
Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 kwietnia 2006r. w
sprawie pobierania danych z tachografu cyfrowego, ich przechowywania i przekazywania (Dz.
U. z 2006r., Nr 64, poz. 454).
⎯
Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006r. w sprawie uprawnienia dla
technika warsztatu do wykonywania sprawdzeń tachografów cyfrowych (Dz. U. z 2006r., Nr 73,
poz. 510).
⎯
Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006r. w sprawie wzorów wniosku o
wydanie zezwolenia na prowadzenie warsztatu w zakresie instalacji, napraw lub sprawdzania
tachografów cyfrowych, zezwolenia na prowadzenie warsztatu oraz specjalnej cechy nadawanej
do poświadczania wykonywania czynności objętej zezwoleniem (Dz. U. z 2006r., Nr 73, poz.
509).
37
Opracowanie własne
62
⎯
Rozporządzenie
Ministra
Gospodarki
z
dnia
19
kwietnia
2006r.
w
sprawie
wymagań
niezbędnych do prowadzenia warsztatu w zakresie napraw, instalacji lub sprawdzania
tachografów cyfrowych oraz zakresu i sposobu dokumentowania czynności przy wykonywaniu
tych usług (Dz. U. z 2006r., Nr 73, poz.511).
Wybrane europejskie regulacje prawne dotyczące tachografu cyfrowego:
⎯
Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 roku dotyczące wyposażenia
rejestrującego używanego w transporcie drogowym.
⎯
Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 1360/2002 z dnia 13 czerwca 2002 roku adaptujące do
postępów technicznych Rozporządzenie Rady nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 roku
dotyczące wyposażenia rejestrującego używanego w transporcie drogowym (Załącznik IB).
⎯
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 432/2004 z dnia 5 marca 2004 r. dostosowujące do postępu
technicznego po raz ósmy rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w
sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
⎯
Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w
sprawie
harmonizacji
niektórych
przepisów
socjalnych
odnoszących
się
do
transportu
drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak
również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.
Budowa i funkcje cyfrowego urządzenia rejestrującego
Podstawę systemu stanowi cyfrowe urządzenie rejestrujące składające się trzech elementów: przyrządu
rejestrującego, czujnika ruchu, kart chipowych.
Rys.28. Elementy tachografu cyfrowego38
38
Opracowanie własne na podstawie: www.pwpw.pl
63
Tachograf cyfrowy rejestruje dane i generuje wydruki w oparciu o czas UTC (czas uniwersalny), który
różni się w Polsce o + 2 godziny dla czasu letniego i +1 godzinę dla czasu zimowego.
Wpisy manualne wprowadzane przez kierowców dokonywane są również w czasie UTC.
Przykłady przeliczeń dla czasu letniego:
czas UTC na czas lokalny (np. w celu zinterpretowania wydruku)
godz. 8.30 czasu UTC +2 h = godz. 10.30 czasu lokalnego
czasu lokalnego na czas UTC (dla wszystkich wpisów do urządzenia):
godz. 15.30 - 2 h = godz. 13.30 czasu UTC Przykłady przeliczeń dla czasu zimowego:
czas UTC na czas lokalny (np. w celu zinterpretowania wydruku)
godz. 8.30 czasu UTC +1 h = godz. 9.30 czasu lokalnego
czasu lokalnego na czas UTC (dla wszystkich wpisów do urządzenia):
godz. 15.30 - 1 h = godz. 14.30 czasu UTC
Karta kierowcy
Rys.29. Przykładowa karta kierowcy39
Podstawą do użytkowania tachografu cyfrowego jest karta kierowcy. Kierowca może posiadać tylko
jedną ważną kartę kierowcy. Kierowca uprawniony jest do posługiwania się jedynie jego własną imienną
kartą kierowcy. Kierowca nie będzie posługiwać się kartą uszkodzoną lub kartą, której okres ważności
upłynął. Gdy karta kierowcy ulegnie uszkodzeniu, jest niesprawna lub nie jest w posiadaniu kierowcy
(została skradziona, zagubiona), kierowca:
⎯
Na początku trasy drukuje dane prowadzonego przez siebie pojazdu i wpisuje na tym wydruku
dane umożliwiające identyfikację kierowcy (nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy
kierowcy), wraz z podpisem oraz okresy innej pracy, gotowości, przerwy w pracy i okresy
dziennego odpoczynku;
⎯
Na końcu trasy drukuje on informacje odnoszące się do okresów zarejestrowanych przez
urządzenie rejestrujące, zapisuje wszystkie okresy innej pracy, dyspozycyjności i odpoczynku
od chwili sporządzenia wydruku na początku trasy, które nie zostały zarejestrowane przez
tachograf oraz zaznacza na tym dokumencie dane umożliwiające identyfikację kierowcy
(nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy kierowcy), wraz z jego podpisem.
⎯
W przypadku, gdy karta jest zniszczona, działa wadliwie, została zgubiona lub skradziona,
kierowca powinien, w terminie 7 dni kalendarzowych, zwrócić się po jej duplikat do właściwych
władz w Państwie Członkowskim, w którym posiada miejsce normalnego zamieszkania.
39
Opracowanie własne na podstawie: www.pwpw.pl
64
⎯
Kierowca manualnie lub automatycznie wprowadza w urządzeniu rejestrującym, symbole
państw, w
których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy, pamiętając również o
prawidłowym manipulować przełącznikiem rodzaju aktywności.
⎯
W przypadku, gdy karta kierowcy zostanie zniszczona lub działa wadliwie, kierowca zwraca ją
do właściwych władz Państwa Członkowskiego, w którym posiada miejsce normalnego
zamieszkania. Kradzież karty podlega formalnemu zawiadomieniu właściwych władz państwa, w
którym dokonano kradzieży.
⎯
Zaginięcie karty kierowcy musi zostać zgłoszone w formie formalnego zawiadomienia
właściwych
władz
państwa,
które
ją
wydało
(nr
fax
0048223329250,
szczegóły
www.tachograf.pwpw.pl),
⎯
Kierowca może kontynuować jazdę bez karty kierowcy w maksymalnym okresie 15 dni
kalendarzowych lub w okresie dłuższym, jeśli konieczne jest odstawienie pojazdu do jego bazy,
pod warunkiem, że może on udowodnić niemożność przedstawienia lub użycia karty podczas
tego okresu.
⎯
Jeśli pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy jedzie więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci
upewniają się, że ich karty zostały włożone w odpowiednie otwory tachografu.
Pytanie:
Tachograf jest urządzeniem, które rejestruje:
c.
Czas jazdy, czas odpoczynku i przebyty dystans przez pojazd w niego wyposażony.
d.
Czas pracy, średnią prędkość i graficzne przedstawienie zużytego paliwa w czasie.
e.
Czas pracy, czas dyspozycyjności i nazwy miejsc przerw i odpoczynków na trasie.
Ćwiczenia do modułu 3:
Ćwiczenie 3.1
Przy wykorzystaniu GoogleMaps wyznacz najkrótszą trasę lądową łączącą Bydgoszcz (Polska) i Neapol
(Włochy)
Ćwiczenie 3.2
po
krótkiej
jej
lekturze
tekstu
zamieszczonego
na
stronie
internetowej
http://www.erscharter.eu/pl/node wymień 5 podstawowych założeń Europejskiej Kary Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego.
Ćwiczenie 3.3
Korzystając z treści zawartych w module oraz wytycznymi Unii Europejskiej w zakresie zabezpieczania
ładunków
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/doc/cargo_securing_guidelines_pl.pdf
zastanów się w jaki sposób masa ładunku, środek ciężkości i siły przyspieszenia oddziałują na ładunek.
Ćwiczenie 3.4
Określ znaczenie znaków manipulacyjnych
Poniżej zostały przedstawione najczęściej stosowane znaki manipulacyjne. Wpisz ich znaczenie.
65
Przestrzegać zakresu temperatury
C
a
Tu chwytać
A
b
Dopuszczalna liczba warstw piętrzenia
D
c
Ostrożnie – kruche
B
d
Ćwiczenie 3.5
Wskaż poszczególne elementy budowy tachografu cyfrowego wzorując się na materiałach z kursu.
Rys.30. Panel frontowy tachografu Actia40
Ćwiczenie 3.6
Korzystając z słownika piktogramów odpowiedz na poniższe pytania:
⎯
Kiedy tachograf był u mechanika? Urządzenie rejestrujące było serwisowane 24 maja 2007
roku.
⎯
40
Ile wyniósł dobowy czas jazdy? Kierowca prowadził pojazd przez 8 godzin i 57 minut.
http://www.theodosiou.net/Products.php, 26.09.2012
66
Rys.31. Wydruk z tachografu cyfrowego41
41
Opracowanie własne
67
3.6.
Słownik
przewóz drogowy - to każda podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych przez
pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy.
Pojazd - oznacza pojazd silnikowy, ciągnik, przyczepę lub naczepę albo zespół tych pojazdów,
zdefiniowanych w następujący sposób:
pojazd silnikowy - pojazd z własnym napędem, poruszający się po drogach, inny niż pojazdy stale
poruszające się po szynach i zwykle używany do przewozu osób lub rzeczy,
ciągnik - pojazd z własnym napędem, poruszający się po drogach, inny niż pojazd stale poruszający się
po szynach i skonstruowany specjalnie do ciągnięcia, pchania lub poruszania przyczep, naczep, urządzeń
lub maszyn;
przyczepa - pojazd skonstruowany do sprzęgania go z pojazdem silnikowym lub ciągnikiem;
naczepa - przyczepa bez przedniej osi sprzęgana w taki sposób, że znaczna cześć jej ciężaru i ciężaru
jej ładunku spoczywa na ciągniku lub pojeździe silnikowym.
Kierowca - oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres lub która jest przewożona w
pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby. Zatem
kierowca to osoba kierująca pojazdem lub przewożona w celu kierowania pojazdem. Często czas pracy
rozpisywany był przez kierowcę wykonującego przewóz na osoby towarzyszące mu podczas jazdy
pomimo, że formalnie nie były one związane z przedsiębiorcą. W tej chwili osoba przewożona w
pojeździe musi mieć formalny związek z przedsiębiorcą oraz sprecyzowane obowiązki, które muszą
również dotyczyć prowadzenia pojazdu, nie może być osobą przypadkową. Wykonywanie pracy na rzecz
przedsiębiorcy, które polega na prowadzeniu pojazdu, musi znaleźć odzwierciedlenie w ewidencji czasu
pracy kierowców prowadzonej w firmie.
Przerwa - oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej
pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku.
W wyniku intensywnych dyskusji prowadzonej przez przedstawicieli wiodących służb kontrolnych UE wypracowano wspólną interpretację tego zapisu. Sprawa była poważna, ponieważ część kontrolujących
literalnie
zrównało użyte w definicji słowo wypoczynek z odpoczynkiem. Wywołało to poważne konsekwencje
szczególnie dla pracy załóg dwuosobowych, w których kierowca nie prowadzący pojazd jest w okresie
aktywności „dyspozycja". Dotychczas zamiana kierowców po czterech i pół godzinie jazdy ciągłej nie
wymagała zastosowania czterdziestopięciominutowej przerwy. Przy nowej niekorzystnej interpretacji
kierowcy musieliby wykonać wymaganą przerwę. Po wielu dyskusjach okres zarejestrowany jako
„dyspozycja" jest dalej traktowany jako przerwa w jeździe ciągłej.
inna praca - to czynności zdefiniowane jako czas pracy w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, z wyjątkiem „prowadzenia pojazdu", włącznie z wszelką pracą dla tego samego lub innego pracodawcy, w
sektorze transportowym lub poza nim. Aktywność kierowcy polegająca na „innej pracy" wlicza się do
wymiaru czasu pracy i w połączeniu z maksymalnym czasem pracy w tygodniu może wpływać na
maksymalny czas prowadzenia pojazdu przez jednego kierowcę w ciągu jednego dnia oraz w ciągu
tygodnia. Kierowca jest zobowiązany nie tylko do rejestracji wszystkich swoich aktywności związanych z
pracą w pojeździe, ale musi również odręcznie nanosić na wykresówki lub wydruki te rodzaje
aktywności, które realizuje będąc w pracy poza pojazdem lub mieć w trakcie wykonywania przewozu
poświadczone takie okresy przez przedsiębiorcę. Do innych prac zalicza się między innymi dojazd
pojazdem, który nie podlega przepisom rozporządzenia, do miejsca postoju pojazdu przedsiębiorcy
znajdującego się poza miejscem zamieszkania kierowcy lub bazą pracodawcy. Czas dojazdu powinien
zostać przez kierowcę zarejestrowany na jako „inna praca" przed rozpoczęciem prowadzenia pojazdu.
Odpoczynek - oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim
czasem. Definicja tego rodzaju aktywności kierowców odnosi się do okresów, w których nie świadczą oni
68
pracy na rzecz pracodawcy. W sytuacji, kiedy kierowca pozostaje w pojeździe odpoczynek musi być
zarejestrowany na wykresówkach lub karcie kierowcy.
dzienny okres odpoczynku - oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować
swoim czasem i obejmuje „regularny dzienny okres odpoczynku" lub „skrócony dzienny okres odpoczynku". Dwa wymiary odpoczynków, które kierowca jest zobowiązany odbyć prowadząc pojazd muszą być
wykonane w minimalnym wymiarze, aby rozdzielić okresy jazdy dziennej. W sytuacji, kiedy odpoczynek
dzienny /regularny lub skrócony/ nie jest wykonany w wymaganej długości, sumują się okresy jazdy
dając wymiar jazdy dziennej.
regularny dzienny okres odpoczynku - oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11
godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z
których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin,
skrócony dzienny okres odpoczynku - oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9
godzin, ale krócej niż 11 godzin. Odpoczynek kierowców stanowiących załogę pojazdu wynosi minimum
9 godzin w ciągu 30 godzin od ostatniego odpoczynku.
wymiar czasu odpoczynku dziennego - nominalnie kierowca musi odebrać 11 godzin. Jeżeli chce
podzielić odpoczynek jego wymiar wzrasta do 12 godzin. Podział odpoczynku narzuca wymiar
dwóch części, z których musi się składać - minimum 3 godziny pierwszej części i minimum 9 godzin
drugiej części. Wprowadzony wymóg stosowania dłuższej drugiej części ma zabezpieczać przed
nadużyciem związanym z komasowaniem jazdy w dwóch sąsiednich okresach rozliczeniowych podczas
pracy kierowcy w pojedynczej załodze. Było to możliwe na podstawie dotychczasowych przepisów
dotyczących odpoczynku omówionych wcześniej i powodowało spore zagrożenie dla bezpieczeństwa na
drodze bez konsekwencji karnych. Według nowych przepisów kierowca ma możliwość skrócenia
odpoczynku trzy razy pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi.
Przerwanie odpoczynku dziennego - w przypadku, kiedy kierowca odbiera odpoczynek i towarzyszy
pojazdowi na promie lub w pociągu może podczas przejazdu przerwać odpoczynek dwa razy.
Łączny czas przerwy w odpoczynku nie może być dłuższy niż jedna godzina. Aby odpoczynek mógł
zostać uznany podczas przejazdu kierowca musi mieć dostęp do kuszetki lub łóżka, w przeciwnym
razie okres przejazdu jest uznawany jako okres dyspozycji.
tygodniowy okres odpoczynku - oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie
dysponować swoim czasem i obejmuje „regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub „skrócony
tygodniowy okres odpoczynku". Odpoczynki dzienne włączone są w wymiar odpoczynku tygodniowego.
regularny tygodniowy okres odpoczynku - oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin,
skrócony tygodniowy okres odpoczynku -oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który
można skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin; Odpoczynek tygodniowy i jego wymagana długość
został zmieniony w nowych przepisach. Ujednolicono zakres skrócenia odpoczynku, który teraz może być
skracany przez kierowcę do 24 godzin niezależnie od miejsca, w którym następuje skrócenie. Jednak w
myśl nowego wymagania w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca może wykorzystać jeden regularny i
jeden skrócony odpoczynek tygodniowy. Ma to istotny wpływ na planowanie przewozów, ponieważ jeżeli
kierowca będzie wykonywał przewozy wymagające więcej niż dwa tygodnie czasu na ich wykonanie
będzie zmuszony do postoju poza miejscem zamieszkania przez 45 godzin co drugi tydzień. Trzeba
również pamiętać o obowiązku rekompensaty skrócenia odpoczynku tygodniowego najpóźniej do końca
trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym to skrócenie nastąpiło.
Tydzień - oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę.
Istotna definicja zdefiniowana w przepisach z uwagi na zastosowanie się kierowcy do obowiązków
wynikających z rozporządzenia i korzystania z praw. Tydzień jest zdefiniowany jako okres czasu
pomiędzy poniedziałkiem a niedzielą. Wykonując przewóz od poniedziałku do niedzieli kierowca może
korzystając z przepisów skrócić odpoczynek trzy razy i wydłużyć jazdę dwa razy. Ten sam przewóz
69
wykonywany od piątku do środy daje kierowcy możliwość skorzystania z trzech skróceń
odpoczynków i czterech wydłużeń jazdy.
czas prowadzenia pojazdu - oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany:
automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do
rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr
3821/85. Kierowca podczas prowadzenia pojazdu podlegającego przepisom rozporządzenia jest
zobowiązany do rejestracji swych aktywności za pomocą tachografu. Przed rozpoczęciem jazdy
kierowca znajdujący się w pracy poza pojazdem powinien nanieść w formie graficznej swoje
wcześniejsze czynności na wykresówce umieszczonej w tachografie lub na wydruku z
tachografu cyfrowego. Jeżeli urządzenie to ulegnie uszkodzeniu kierowca musi nanosić odręcznie na
wykresówkach lub papierze do wykonywania wydruków rodzaje swych aktywności najpóźniej po
wykonaniu przewozu i przybyciu na miejsce pozwalającego na postój pojazdu.
dzienny czas prowadzenia pojazdu - oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia
jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub
pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku; W potocznym
rozumieniu można ten czas rozumieć jako prowadzenie przez kierowcę pojazdu w ciągu jednego dnia.
Wymiar dziennego czasu prowadzenia warunkuje jednak odbycie przez kierowcę przepisowego odpoczynku dziennego. W praktyce kontrolnej zdarzają się często sytuacje, kiedy kierowca na skutek
niedozwolonego skrócenia kilku kolejnych odpoczynków dziennych doprowadza do przekroczenia czasu
jazdy dziennej o kilkadziesiąt godzin. Skrócone odpoczynki powodują sumowanie okresów jazdy z kilku
dni, które składają się na dzienny okres jazdy.
tygodniowy czas prowadzenia pojazdu - oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu
tygodnia; Definicja odnosząca się do tygodnia, a więc okresu czasu pomiędzy poniedziałkiem i niedzielą.
Maksymalny czas prowadzenia przez jednego kierowcę od poniedziałku do niedzieli nie może być dłuższy
niż 56 godzin;
dopuszczalna masa całkowita - oznacza maksymalną dopuszczalną roboczą masę pojazdu z pełnym
ładunkiem. Pomimo poruszania się pojazdu bez ładunku, kluczowe dla rozstrzygnięcia czy pojazd
podlega przepisom rozporządzenia są zapisy w dokumencie rejestracyjnym dotyczące jego d.m.c;
regularne przewozy osób - oznacza krajowe lub międzynarodowe usługi zdefiniowane w art. 2
rozporządzenia Rady (EWG) nr 684/92 z dnia 16 marca 1992 r. w sprawie wspólnych zasad
międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem. Przewozy regularne wykonywane na trasie o
długości do 50 km pomiędzy przystankiem początkowym a końcowym są wyłączone z obowiązku
stosowania się do przepisów rozporządzenia. Czas pracy kierowców wykonujących takie przewozy
reguluje ustawa o czasie pracy kierowców i kodeks pracy. Kierowcy podczas wykonywania tych
przewozów nie muszą posiadać planu pracy, w odróżnieniu od kierowców pojazdów nie wyposażonych w
tachograf i wykonujących krajowe przewozy regularne na trasach dłuższych niż 50 km.. Plan pracy
kierowcy powinien obejmować wszystkie planowane okresy aktywności kierowcy podczas pracy co
najmniej z ostatnich 28 dni, musi być podpisany przez kierownika przedsiębiorstwa transportowego i po
wykorzystaniu musi być przechowywany przez co najmniej rok;
załoga kilkuosobowa - oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu
pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem
odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców
w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy
lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa.
przedsiębiorstwo transportowe - oznacza osobę fizyczną, osobę prawną, związek lub grupę osób nie
posiadającą osobowości prawnej, niezależnie od tego, czy działa zarobkowo, lub oznacza jednostkę
państwową, niezależnie od tego, czy posiada ona osobowość prawną, czy też podlega organowi
70
posiadającemu osobowość prawną, która zarobkowo lub na potrzeby własne wykonuje przewozy
drogowe;
okres prowadzenia pojazdu - oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez
kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu
odpoczynku lub przerwy. Okres prowadzenia pojazdu może być ciągły lub przerywany. Prawidłowe
zastosowanie tej definicji jest kluczowe dla prawidłowego stosowania się do przepisów dotyczących
czasu jazdy dziennej i czasu jazdy ciągłej (bez przerw). Zgodnie z definicją zliczanie okresu prowadzenia
powinno następować od momentu, kiedy kierowca rozpoczyna jazdę po prawidłowym odpoczynku do
momentu przerwania jazdy prawidłowym wymiarem czasu przerwy lub odpoczynku. W rozporządzeniu
odniesiono się do dozwolonych czasów jazdy jako okresu prowadzenia pojazdu, po którym
należy wykonać wymagany okres przerwy lub odpoczynku. Należy wziąć pod uwagę, że kierowca
przerywa czas jazdy rejestrując na wykresówce lub na karcie kierowcy dyspozycję albo odpoczynek.
Czas rejestrowany przez kierowcę jako wykonywanie „innej pracy" jest przerwą w prowadzeniu pojazdu,
lecz okresy prowadzenia które łączy, nie są rozdzielane.
Materiały źródłowe niniejszego opracowania
1. Aktualnie obowiązujące przepisy (ustawy, rozporządzenia) na dzień 01.06.2012 r.
2. Literatura wskazana w każdym bloku tematycznym.
3. Strony internetowe wskazane w tekstach i odsyłaczach.
4. Informacje pozyskane od praktyków w branży transportowej.
Bibliografia
⎯ D.Starkowski, K.Bieńczak, W.Zwierzycki, Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy.
Kompendium wiedzy praktycznej. Przepisy w transporcie drogowym, t.IV, Systherm Serwis,
Poznań 2011.
⎯
D.Starkowski, K.Bieńczak, W.Zwierzycki, Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy.
Kompendium wiedzy praktycznej. Przepisy prawne, t.II, Systherm Serwis, Poznań 2007
⎯
D.Starkowski, K.Bieńczak, W.Zwierzycki, Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy.
Kompendium wiedzy praktycznej. Środowisko pracy kierowcy, logistyka, t.III, Systherm Serwis,
Poznań 2007.
⎯
J.Łacny, Funkcjonowanie międzynarodowego transportu drogowego ładunków w gospodarce
globalnej –J.Łacny 2009
⎯
J. Kędzior, Zasady mocowania ładunków. Praktyczny poradnik kierowcy, Fundacja Akademia
Transportu, Bydgoszcz 2008
⎯
R. Kacperczyk, Transport i Spedycja. Część 1. Transport, Difin, Warszawa 2009
⎯
M. Stajniak, M. Hajdul, M. Foltyński, A.Krupa, Transport i spedycja. Wydanie 2, ILiM, Poznań
2008
⎯
A.Zagrodzka, M.Różycki, Podręcznik kierowcy profesjonalnego. Tom II. Vademecum czasu
pracy kierowcy, Towary Niebezpieczne, Mikołów 2009
⎯
A.Czapiewski, W.Adametz, Czas pracy kierowców, FAT, Bydgoszcz 2008
⎯
I.Mitraszewska, Podręcznik dla osób ubiegających się o Certyfikat Kompetencji Zawodowych,
ITS, Warszawa 2006.
⎯
Madej B., Michniak J., Madej R., Certyfikat kompetencji zawodowych przewoźnika drogowego,
Biblioteka Akademii Transportu i Przedsiębiorczości, Warszawa 2012.
71
Przydatne strony internetowe
ZMPD - Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych
www.zmpd.pl
Polskie Stowarzyszenie Przewoźników Autokarowych
www.pspa.org.pl
Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych "Dolny Śląsk"
www.przewoznicy.wroc.pl
Pomorskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych Gdynia
www.pspdgdynia.pl
Górnośląskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych
www.gspd.pl
Opolskie Zrzeszenie Przewoźników Drogowych
www.ozpd.pl
Kujawsko-Pomorskie Stowarzyszenie Przewoźników
www.kpspm.pl
Zachodniopomorskie Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i Spedytorów w
Szczecinie
www.stowarzyszenie.szn.pl
Ogólnokrajowe Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i Spedytorów
www.stowpodlasie.pl
Świętokrzyskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych w Kielcach
www.sspd.com.pl
Lubelskie Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych
www.lzmpd.supertraders.pl
Łódzkie Stowarzyszenie Przewoźników Międzynarodowych i Spedytorów
www.przewoznicy.lodz.pl
Zrzeszenie Przewoźników Drogowych ZPD w Ostrołęce
www.zpd-ostroleka.pl
Biuro Do Spraw Transportu Międzynarodowego
www.botm.gov.pl
Główny Inspektorat Transportu Drogowego
www.gitd.gov.pl
Podmioty instytucjonalne
Główny inspektorat transportu drogowego
www.gitd.gov.pl
Polska izba spedycji i logistyki
www.gitd.gov.pl
Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej
www.transport.gov.pl
Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych
www.pwpw.pl
Główna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
www.gddkia.gov.pl
72
Mapy elektroniczne
Mapy Google
www.maps.google.pl
Zumi
www.zumi.pl
Mapy Michelin
www.viamichelin.pl
Mapy Targeo
www.targeo.pl
Wybrane strony internetowe na temat opłat drogowych
Polska
www.viatoll.pl
Czechy
www.premid.cz
Węgry
www.motorway.hu
Niemcy
www.toll-collect.de
Austria
www.go-maut.at
Włochy
www.autostrade.it
Francja
www.sanef.com
Słowenia
www.dars.si
Szwajcaria
www.ezv.admin.ch
Wykaz rysunków
Strona
Rys.1. Wzór listu przewozowego CMR ……………………………………………………….………………..…..…. 6
Rys.2. Rozłożenie sił działających na ładunek …………………………………………………………..……....40
Rys.3. Działanie sił bezwładności ………………………………………………………………………………...…..…41
Rys.4. Siła odśrodkowa ………………………………………………………….………….……………………..……..….42
Rys.5. Schemat mocowania opasaniem …………………………….…………………….…………………..…....43
Rys.6. Mocowanie opasaniem na pojeździe …………………………………………….……………………....…43
Rys.7. Przykład mocowania opasaniem ………………………………………………………..……………….……43
Rys.8. Pomiar kąta alfa ………………………………………………………………………………………………….….…43
Rys.9. Schemat mocowania ukośnego odciągami ……………………………………………………….………44
Rys.10. Mocowanie ukośne odciągami ……………………………………………………………….…….……..….44
Rys.11. Schemat mocowania przez owinięcie ……………………………………………………..….…….……45
Rys.12.Schemat mocowania przez nałożenie czołowe ………………………………………………….…...45
Rys.13. Przykład mocowania przez nałożenie czołowe …………………………………………………….…45
Rys.14. Przykład mocowania przez osadzanie w specjalnie przystosowanym pojeździe .….46
Rys.15. Przykład ścisłego upakowania pojazdu ……………………………………………………………….….46
Rys.16. Przykład ścisłego upakowania ……………………………………………………………………………..….46
73
Rys.17. Przykład ścisłego upakowania ……………………………………………………………………………..….46
Rys.18. Przykład zastosowania techniki mieszanej ………………………………………………………..……47
Rys.19. Wzór załącznika – Zaświadczenia o działalności ………………………………………………..… 48
Rys.20. Symbole stosowane przy korzystaniu z tachografów cyfrowych ………………….…..….52
Rys.21. Schemat rozłożenia czasu pracy kierowcy zawodowego ……………………………..…..…52
Rys.22. Widok czołowej powierzchni tachografu oraz fragment karty kontrolnej …………….57
Rys.23. Głowica tachografu mechanicznego …………………………………….…………………………………58
Rys.24. Schemat tachografu elektronicznego ………………………………………………………………….. 58
Rys.25. Przykład zapisu awaryjnego..…………………………………………………………………………………..59
Rys.26. Przykład tarczy tachografu……………………………………………………………………………………… 60
Rys.27. Widok tachografu cyfrowego…………………………………………………………………………………… 61
Rys.28. Elementy tachografu cyfrowego……………………………………………………………………………….62
Rys.29. Przykładowa karta kierowcy…………………………………………………………………………………….. 63
Rys.30. Panel frontowy tachografu Actia………………………………………………………………………………. 66
Rys.31. Wydruk z tachografu cyfrowego………………………………………………………………………………..67
74
TEST EGZAMINACYJNY
(Warunkiem zdania egzaminu testowego jest udzielenie prawidłowych odpowiedzi na
poniższych 25 pytań z 30)
1.
Ubezpieczenie ładunku w międzynarodowych przewozach rzeczy:
a.
nie jest obowiązkowe
b.
jest obowiązkowe, gdyż stanowią tak polskie przepisy transportowe,
c.
jest obowiązkowe, gdyż wynika to z Konwencji CMR,
d.
nie jest obowiązkowe, ale tylko w przypadku, gdy przewóz rzeczy odbywa się w ramach
Konwencji TIR.
2.
Normy EURO definiują minimalne wymagania w stosunku do:
a.
tylko hałasu wydzielanego przez pojazd,
b.
toksyczności spalin wydzielanych przez silnik pojazdu,
c.
toksyczności spalin wydzielanych przez silnik pojazdu, hałasu wydzielanego przez po-jazd
oraz podwyższonych norm bezpieczeństwa pojazdu,
d.
toksyczności spalin wydzielanych przez silnik pojazdu, hałasu wydzielanego przez po-jazd
oraz skuteczności hamowania pojazdu.
3.
4.
Czy Polska jest sygnatariuszem Konwencji CMR?
a.
nie,
b.
nie, gdyż Polska dopiero zamierza ratyfikować tę Konwencję,
c.
tak,
d.
nie, gdyż Polska dopiero zamierza ratyfikować tę Konwencję.
Czy przewóz ładunków ponadnormatywnych może odbywać się dowolnymi drogami?
a.
tak, ale pod warunkiem, że będą to drogi klasy krajowej,
b.
tak, jeżeli nie nastąpi przeciążenie jezdni dróg, a wymiary ładunku mieszczą się w obwiedni
jezdni,
5.
6.
c.
nie, gdyż może odbywać się tylko wyznaczonymi drogami,
d.
tak, jeżeli warunki drogowe na to pozwalają.
Czym jest organizacja IRU?
a.
Międzynarodową organizacją przewoźników z siedzibą w Brukseli,
b.
Międzynarodową Unią Transportu Drogowego z siedzibą w Genewie,
c.
Międzynarodową organizacją spedytorów i przewoźników,
d.
Międzynarodową organizacją spedytorów i przewoźników transportu drogowego.
Kto odpowiada za właściwe użytkowanie tachografu?
a.
kierowca,
b.
producent tachografu,
c.
właściciel przedsiębiorstwa transportowego,
d.
zakład legalizacji tachografu.
75
7.
8.
9.
Plan trasy w krajowych przewozach zwierząt jest wymagany:
a.
tylko wówczas, gdy przewóz wraz z postojami będzie trwał dłużej niż12 godzin,
b.
tylko wówczas, gdy przewóz wraz z postojami będzie trwał dłużej niż24 godziny,
c.
tylko wówczas, gdy przewóz wraz z postojami będzie trwał dłużej niż 8 godzin,
d.
zawsze.
Konwencja TIR reguluje zasady przewozu:
a.
materiałów niebezpiecznych,
b.
odpadów,
c.
towarów bez przeładunku przez jedną lub kilka granic,
d.
zwierząt.
Ile kopii zawiera dokument SAD?
a.
5,
b.
3,
c.
7,
d.
9.
10. Jakie warunki musi spełnić firma przewozowa, aby być licencjonowanym przewoźnikiem?
a.
przedstawić świadectwo kompetencji zawodowej,
b.
przedstawić świadectwo kompetencji zawodowej oraz zabezpieczenie finansowe,
c.
przedstawić świadectwo kompetencji zawodowej, zabezpieczenie finansowe , świadectwo
dobrej reputacji oraz prawo dysponowania pojazdem (pojazdami)
d.
przedstawić świadectwo kompetencji zawodowej, zabezpieczenie finansowe, świadectwo
dobrej reputacji oraz wykaz dochodów firmy.
11. Opłata za przejazd w ramach opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej zależne jest:
a.
od przejechanego dystansu,
b.
od pory dnia której dokonywany jest przejazd,
c.
od ilości krajów tranzytowych,
d.
od narodowości kierowcy.
12. Ile państw wykorzystuje system TIR:
a.
20,
b.
30,
c.
50,
d.
ponad 50.
13. Konwencja AETR określa:
a.
minimalny wiek kierowców,
b.
maksymalny okres prowadzenia pojazdów,
c.
minimalne przerwy i odpoczynki kierowcy,
d.
wszystkie odpowiedzi są prawidłowe.
14. Towarem niebezpiecznym w transporcie jest:
a.
ciecz podgrzana do temperatury 10⁰C,
76
b.
metanol,
c.
olej napędowy znajdujący się w zbiorniku paliwa pojazdu,
d.
każdy odpad.
15. Klasa towarów niebezpiecznych to grupa towarów:
a.
tym samym numerze UN,
b.
o tym samym zagrożeniu dominującym,
c.
o takich samych zagrożeniach dodatkowych,
d.
należących do tej samej grupy pakowania.
16. Tablice barwy pomarańczowej mogą zawierać:
a.
numer rozpoznawczy towaru (UN),
b.
numer grupy pakowania,
c.
numer rozpoznawczy kierowcy,
d.
kod cysterny .
17. Osoba fizyczna to:
a.
człowiek od urodzenia aż do śmierci,
b.
wyłącznie ten, który pracuje fizycznie,
c.
wyłącznie ten, kto prowadzi działalność gospodarczą,
d.
tylko osoba, która ukończyła 18 lat.
18. W polskim prawie cywilnym obowiązuje zasada:
a.
ograniczenia swobody zawierania umów,
b.
swobody zawierania umów,
c.
swobody zawierania umów niesprzecznych z prawem,
d.
zakazy zawierania umów cywilno-prawnych.
19. Jakie uprawnienie ogólne jest potrzebne do prowadzenia działalności gospodarczej w Polsce:
a.
wpis do ewidencji działalności gospodarczej lub wpis do Krajowego Rejestru Sądowego,
b.
licencja i zgoda,
c.
koncesja,
d.
inne.
20. Na jaki okres może być wydana licencja na transport drogowy;
a. od 2 do 50 lat,
b. od 2 do 5 lat,
c. na jeden rok
d. bezterminowo.
21. Umowa
a.
b.
c.
d.
na przewóz to zobowiązanie uprawnionego przewoźnika do:
płatnego lub nieodpłatnego przewozu rzeczy,
udostępnienia zamawiającemu pojazdu ciężarowego do jego dyspozycji,
zawierania umów lub pośredniczenie przy ich zawieraniu,
zlecenia dokonania przewidzianej w umowie czynności prawnej osobie trzeciej.
22. Roszczenia nadawcy lub odbiorcy z tytułu zawartej umowy w stosunku do przewoźnika, który
z nadawcą lub odbiorcą zawarł umowę przewozu ulegają przedawnieniu:
a. po upływie 1 roku,
b. po upływie 2 lat,
c. po upływie 3 lat,
77
d.
po upływie 5 lat.
23. Obowiązkowym ubezpieczeniem komunikacyjnym jest:
a. AC (ubezpieczenie autocasco),
b. OC (ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej),
c. NW (ubezpieczenie od nieszczęśliwych wypadków osób trzecich),
d. ubezpieczenie należytego wykonania kontraktu.
24. Oferta to:
a. stopniowe uzgadnianie przez strony treści umowy przez wzajemne wymienianie między
sobą chwilowo niewiążących propozycji,
b. dwa zgodne i wzajemnie sobie odpowiadające pod względem treści oświadczenia woli
dwóch stron, mające na celu wywołanie skutków prawnych,
c. jednostronna czynność prawna, polegająca na oświadczeniu drugiej stronie woli zawarcia
umowy i określająca jej istotne postanowienia,
d. podwójna umowa sprzedaży.
25. Wg polskich przepisów dobowy czas odpoczynku kierowcy powinien wynosić nie mniej niż:
a. 11 godzin z możliwością skrócenia do 9 godzin 2 razy w tygodniu,
b. 11 godzin z możliwością skrócenia do 9 godzin 3 razy w tygodniu,
c. 11 godzin z możliwością skrócenia do 9 godzin 1 raz w tygodniu,
d. Przepisy nie określają czasu odpoczynku.
26. Której z
a.
b.
c.
d.
niżej wymienionych wielkości nie rejestruje tachograf?
czasu jazdy pojazdu,
godzin rozpoczęcia i zakończenia pracy kierowcy,
prędkości jazdy,
przebytej odległości.
27. Który z niżej wymienionych podatków lub opłat zaliczamy do podatków lub opłat związanych
z inwestycjami i majątkiem trwałym?
a. opłaty drogowe,
b. podatek dochodowy,
c. podatek od nieruchomości,
d. podatek o towarów i usług (VAT).
28. Które z
e.
f.
g.
h.
niżej podanych podmiotów muszą płacić podatek dochodowy od osób fizycznych?
spółki jawne,
spółki z ograniczoną odpowiedzialnością,
jednostki organizacyjne osób prawnych posiadające osobowość prawną,
spółki akcyjne.
29. Leasing to forma pozyskiwania dobra inwestycyjnego:
a. na podstawie umowy krótkookresowej, w której leasingobiorca dostaje w użytkowanie
dobro inwestycyjne, natomiast rozliczenie zużycia środka i opłata za jego użytkowanie
następują na koniec okresu umowy,
b. poprzez zakup hurtowy większej ilości dóbr inwestycyjnych,
c. na podstawie długookresowej umowy, w której leasingodawca zobowiązuje się za
określoną zapłatę, dokonywaną w ratach, oddać do dyspozycji leasingobiorcy dane dobro
inwestycyjne,
d. za pomocą pożyczek i kredytów o niskim oprocentowaniu w skali roku.
30. Prędkość pojazdu jest rejestrowana na wykresówce tachografu w postaci wykresu oznaczonego
numerem:
78
a.
b.
c.
d.
1,
2,
3,
4.
Koniec testu egzaminacyjnego
79