Szanse i zagrożenia

Koleje Dużych Prędkości
Poniedziałek | 12 grudnia 2011
Dodatek specjalny
≥Jak finansować inwestycje w Koleje Dużych Prędkości w Polsce i jaki model biznesowy zastosować? – o tym dyskutowali eksperci podczas
debaty zorganizowanej przez Centrum Komunikacji Medialnej, PKP Polskie Linie Kolejowe SA i SIRTS 1 grudnia 2011 r. w Warszawie
Szanse i zagrożenia
Marek Pawlik, wiceprezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA
19
grudnia 2008 roku Rada Ministrów przyjęła
uchwałą „Masterplan
dla transportu kolejowego do roku 2030”
oraz „Program budowy i uruchomienia
przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce”. Masterplan obejmujący
wszelkie inwestycje kolejowe uwzględnia budowę i uruchomienie przewozów Kolejami Dużych Prędkości (KDP)
jako opcję, a nie jako projekt, którego
realizacja jest przesądzona. Program
KDP przesądził o rozpoczęciu prac
przygotowawczych dla ewentualnej realizacji „polskiego TGV”. Środki finansowe na te prace uwzględniono w programie operacyjnym „Infrastruktura
i środowisko” (POIiŚ) współfinansowanym ze środków europejskich.
Zaznaczyć należy, że podobne prace
przygotowawcze towarzyszą niemal
wszystkim projektom inwestycyjnym
współfinansowanym ze środków publicznych. Od września ubiegłego roku
w ramach prac przygotowawczych dla
projektu KDP na zlecenie Polskich Linii
Kolejowych realizowane jest studium
wykonalności budowy linii dużych
prędkości mającej połączyć Warszawę
przez Łódź z Wrocławiem i Poznaniem.
W październiku zakończył się pierwszy
etap studium. Zaproponowano i porównano trzy warianty przebiegu nowej linii kolejowej, tzw. linii Ygrek, która
≥Marek Pawlik
ma umożliwić prowadzenie pociągów
z prędkościami do 350 km/h. Zakończenie tego studium wykonalności
przewidziano na grudzień 2012 roku.
Równolegle uruchamiane są analizy
prowadzące do wyboru najlepszych
rozwiązań w zakresie wprowadzenia linii KDP do węzłów kolejowych oraz
prace nad standardami technicznymi,
o których będzie mowa poniżej.
Równolegle z pracami nad tzw. Ygrekiem prowadzone jest studium wykonalności modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej, które dotyczy dostosowania tej linii do parametrów linii
dużej prędkości. Obecnie trwająca modernizacja CMK pozwoli na osiągnięcie
prędkości 200 km/h dla pociągów złożonych z lokomotyw i wagonów
oraz 230 km/h dla pociągów zespoło-
wych. Pierwsze jazdy testowe z pokładowym systemem kontroli prowadzenia pociągu przez maszynistę miały
miejsce na przełomie września i października bieżącego roku, a jazdy komercyjne z prędkością 200 km/h
pod nadzorem wspomnianego systemu na blisko 100-kilometrowym odcinku linii CMK rozpoczną się od połowy grudnia 2012 roku. Zamówione
przez PKP Intercity pociągi zespołowe
dostarczone zostaną w roku 2014, co
umożliwi wzrost prędkości do 230
km/h, jednak dalsze podnoszenie
prędkości jazdy wymagać będzie
zmiany systemu zasilania trakcyjnego
z 3kV prądu stałego na 25kV prądu
zmiennego. Zmiana taka stanie się
możliwa, gdy przewoźnicy będą dysponowali taborem dwusystemowym.
Jednocześnie zaznaczyć należy, że
zmiana taka stanie się racjonalna, gdy
linia CMK zostanie połączona z Krakowem i Katowicami nowymi torami dostosowanymi do realizacji jazd z dużymi prędkościami, czyli po wybudowaniu tzw. małego Ygreka. Bez takiego połączenia zbyt dużo czasu traci się
na dojazd od linii CMK do centrów
miast.
Budowa zarówno linii Ygrek, jak
i tzw. małego Ygreka ma sens tylko
przy zachowaniu pełnej spójności rozwiązań technicznych stosowanych
na tych liniach z rozwiązaniami technicznymi stosowanymi na całej sieci
kolejowej. Z tego właśnie względu
opracowywane są standardy dla kolei
dużych prędkości zapewniające z jednej strony zgodność ze szczegółowymi
wymaganiami zapisanymi w prawie
Unii Europejskiej, a z drugiej strony
zgodność z rozwiązaniami technicznymi stosowanymi na liniach obecnie
modernizowanych oraz – co nie mniej
istotne – z rozwiązaniami technicznymi na węzłach kolejowych, które
w pewnym zakresie nie podlegają modernizacjom. Ma to umożliwić wyjazd
pociągów KDP na setki kilometrów poza linie KDP. Model ten jest zgodny ze
stosowanymi i sprawdzonymi na świecie rozwiązaniami.
Koncepcja budowy tzw. Ygreka połączonego ze zmodernizowaną Centralną Magistralą Kolejową jest projektem głęboko przemyślanym, którego rezultaty będą odczuwalne
w skali całego kraju. Linia „Y” znajdzie
się w sercu polskiego kolejowego systemu transportowego, dając – w połączeniu z systemem kolei konwencjonalnej – niespotykane dotychczas
możliwości skrócenia czasu przejazdu nie tylko pomiędzy miastami na jej
trasie. Powstanie linii „Y” o długości
ponad 450 km dzięki kompatybilności z całą siecią kolejową spowoduje
istotne podniesienie wydajności
i efektywności kolejowego systemu
transportowego w Polsce. Dzięki
skróceniu o ponad połowę czasu
przejazdu między Warszawą i Łodzią
(z obecnych 1 godz. 30 min do 35 min)
czy z Wrocławiem (z ok. 6 godz. do
1 godz. 45 min) znaczącej poprawie
ulegnie czas przejazdu między odległymi rejonami naszego kraju, np. Lublinem i Szczecinem czy Białymstokiem i Wrocławiem. Pociągi Kolei Dużych Prędkości będą dostosowane
do jazdy po liniach konwencjonalnych. Oznacza to, że skład relacji np.
Białystok – Wrocław częściowo będzie jechał po linii konwencjonalnej
i częściowo linią KDP do Wrocławia,
łącząc w ten sposób dwie skrajne części Polski w czasie około 3 godz. Bezpośrednie połączenie linii „Y” z CMK
w rejonie Opoczna poszerzy pozytywne oddziaływanie tej linii na obszary Śląska, Małopolski i Podkarpacia, poprawiając skomunikowanie
tych regionów z pozostałymi częściami kraju.
Podane powyżej czasy jazdy to wynik
symulacji komputerowych uwzględniających zarówno geometrię nowych
linii, jak i charakterystykę trakcyjną taboru obecnie oferowanego przez producentów. Założona w tych symulacjach maksymalna prędkość jazdy 300
km/h nie musi, a na początku eksploatacji linii KDP ze względów ekonomicznych zapewne nie powinna być
standardem dla wszystkich pociągów.
Niezależnie od ograniczeń dziś dostępnego taboru i dziś dostępnych sys- >4
2
Poniedziałek | 12 grudnia 2011
Koleje Dużych Prędkości
Nowe rozwiązania techn
System bezpieczeństwa
dla linii i taboru
Grzegorz Lysko, główny inżynier
Bombardier Transportation (ZWUS) Polska sp. z o.o.
S
tandard europejskiego systemu bezpiecznej kontroli jazdy
pociągu (BKJP), nazwany
ERTMS, powstał z myślą o zaspokojeniu głównie dwóch potrzeb kolei europejskich: bezpieczeństwa i interoperacyjności. Najwyższy poziom
bezpieczeństwa jest warunkiem koniecznym w transporcie publicznym
realizowanym przez kolej. Transport
towarowy, jako że najczęściej współużytkuje tę samą infrastrukturę, również musi spełnić ten sam warunek. Interoperacyjność jest natomiast pojęciem stosunkowo młodym, oddającym
ideę zmierzania do kolei transeuropejskich bez granic, w tym również bez barier technicznych wytworzonych przez
dziesięciolecia w postaci własnych,
unikalnych systemów BKJP w każdym
z krajów europejskich.
To właśnie wdrożenie ERTMS sprawi, że bezpieczeństwo kolei w poszczególnych krajach podniesie się
do oczekiwanego poziomu, a osiągnięcie interoperacyjności znacząco się
przybliży. Kraje Unii Europejskiej
uznały, że modernizowane i nowo budowane linie kolejowe, podobnie jak
tabor, muszą już uwzględniać jednolity standard ERTMS jako nieodzowny
element interoperacyjności.
Obecne prawo i przepisy w Polsce
stanowią, że wyposażenie linii i taboru w system BKJP jest konieczne, aby
realizować przewozy pasażerskie
z prędkością powyżej 130 km/h z jednoosobową obsadą w kabinie maszynisty. Kolejny warunek jest taki, że
obecne przepisy dotyczące sygnalizacji
przytorowej
obowiązują
pod warunkiem jazdy z prędkością
nieprzekraczającą 160 km/h. Chcąc
przekroczyć tę barierę, należy posiadać działający system zabezpieczający wspomagający maszynistę. Według „Narodowego planu wdrażania
ERTMS w Polsce”, przyjętego decyzją
Rady Ministrów w marcu 2007 r., takim systemem może być jedynie system zgodnym ze standardem ERTMS
poziomu 2.
Gotowość producentów
do oferowania rozwiązań
dla kolei dużych prędkości
Bombardier Transportation (ZWUS)
Polska sp. z o.o. ze swą 85-letnią tradycją w Polsce jest gotowy oferować swoje rozwiązania i usługi przeznaczone
dla linii kolejowych i taboru dużych
prędkości.
≥Grzegorz Lysko
Sztandarowe produkty oferowane
przez firmę, takie jak system zależnościowy EBILock z licznikiem osi EBITrack, wzbogacone o system monitorowania idiagnostyki EBITool, spełnią warunki stawiane urządzeniom automatyki kolejowej. Systemy EBICab, EBICom
i EBILink uzupełnią je o funkcje ERTMS
zarówno w torach, jak i w pojazdach
trakcyjnych. Takie rozwiązanie, oferowane pod nazwą INTERFLO450, spełnia wymagania ERTMS poziomu 2 i ma
zastosowanie zarówno nakolejach konwencjonalnych, jak i dużych prędkości.
Przykładami projektów, w których
zastosowano ERTMS poziomu 2 w rozwiązaniu Bombardiera, są koleje Botniabanan w Szwecji (190 km), Wuhan-Guangzhou w Chinach (120 szybkich
zespołów trakcyjnych i970km linii dwutorowej), linia Amsterdam – Utrecht
w Holandii (30 km linii czterotorowej).
WPolsce realizowany jest projekt zabudowy rozwiązania INTERFLO450 obejmującego 84 km linii E30 od Legnicy
przez Węgliniec doBielawy Dolnej oraz
osiem pojazdów trakcyjnych.
Ponadto Bombardier realizuje projekty ERTMS poziomu 2 w Szwecji
(Ādalsbanan i tunel miejski Malmö)
i Norwegii (Įstfoldbanen, Įstre Linje)
oraz wiele projektów ERTMS poziomu 1 i ERTMS Regional, których lista
jest jeszcze dłuższa.
Nieodzownym elementem kolei dużych prędkości jest szybki tabor. Najnowocześniejsze zestawy ZEFIRO,
produkowane przez grupę Bombardier, projektowane są do prędkości 250, 360 i 380 km/h.
Inwestorzy w Polsce, myślący o budowie w kraju kolei dużych prędkości,
nie powinni mieć obaw, jeśli chodzi
o automatykę kolejową i tabor. Technologia w tym zakresie jest sprawdzona w wielu krajach przy udziale wielu
dostawców. Bombardier jest gotów zaoferować swoje produkty, doświadczenie i wsparcie w tym zakresie.
≥Mark Prior, ekspert z firmy EC Harris, prezentuje przykład udanych projektów infrastruktury kolejowej z Wielkiej Brytanii w modelu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego
rp .pl ◊
Andreas Koszuta, prezes Zarządu Scheidt & Bachmann Polska sp.
I
nformacje o kolizjach i wypadkach na przejazdach kolejowych
sprawiają, że temat bezpieczeństwa na przejazdach jest ciągle
aktualny i znajduje żywe zainteresowanie wśród uczestników ruchu
drogowego.
Dokumentem normatywnym regulującym sposób zabezpieczenia
przejazdu oraz jego technicznego wyposażenia jest rozporządzenie ministra infrastruktury z 1996 roku. Rozporządzenie to klasyfikuje przejazdy
kolejowe na różne kategorie. Głównym kryterium podziału przejazdów
jest tzw. iloczyn ruchu oraz maksymalna prędkość pojazdów szynowych obowiązująca na danym odcinku linii kolejowej. Przejazdy kolejowe,
na których ruch pojazdów drogowych i prędkość kursujących pociągów kolejowych są wysokie, zakwalifikowane są do kategorii wymuszającej
na zarządcy linii kolejowej wyposażenie przejazdów w najbardziej rozbudowane konfiguracje urządzeń zabezpieczających przejazdy.
Analizując sposoby zabezpieczenia przejazdów kolejowych w innych
zarządach kolei, można zauważyć, że
urządzenia zabezpieczające przejazdy kolejowe wyposażone są w podobne urządzenia ostrzegające, takie
jak sygnalizatory świetlne dla kierowców i prowadzących pojazdy szynowe oraz rogatki zamykające całą szerokość lub połowę drogi. Pewne różnice występują w sposobie wyświe-
tlania sygnałów świetlnych, czasu
ostrzegania użytkowników drogi
przed dojechaniem pociągu do przejazdu oraz sposobem nadzorowania
poprawności działania urządzenia
strzegącego przejazd.
Na kolejach niemieckich, poza wymienionymi urządzeniami ostrzegawczymi, w określonych sytuacjach
ruchowych stosuje się jeszcze urządzenia kontrolujące zajętość przejazdu. Do kontroli zajętości strefy
na przejeździe koleje niemieckie wykorzystują między innymi skaner radarowy. Rozwiązaniem takim dysponuje np. czołowy dostawca urządzeń
zabezpieczających przejazdy kolejowe na rynku niemieckim, firma Scheidt & Bachmann GmbH. Skaner radarowy wykorzystywany do kontroli
zajętości strefy na przejeździe opiera
się na pracy miernika odległości pracującego w zakresie częstotliwości 24
GH, sterowanego radarem. Jest on
umieszczony na obracającej się
w płaszczyźnie poziomej podstawie.
Skaner radarowy kontrolujący strefę
przejazdu jest uruchamiany i wyłączany przez BUES 2000 – urządzenie
zabezpieczające przejazd. Po wykryciu obiektu (pojazdu, osoby) w kontrolowanej strefie pomiędzy drągami
rogatkowymi informacja o tym przekazywana jest poprzez złącza przekaźnikowe do urządzeń zabezpieczających przejazd.
W Polsce do tej pory nie stosowano
tego typu urządzenia, przede wszystkim ze względu wysoką cenę. Firma
≥Adreas Koszuta
nie poprzestała jednak na dotychczasowym rozwiązaniu i wprowadza
do swoich urządzeń nowy typ czujnika radarowego ARS 300.
Czujnik radarowy ARS 300 dysponuje standardowym interfejsem
do magistrali CAN, magistrali, która
jest stosowana w urządzeniu przejazdowym BUES 2000. Stąd przyłączenie czujnika radarowego ARS 300
do standardowego układu urządzenia BUES 2000 nie wymaga wykonywania zmian w jego strukturze sprzętowej. Prędkość transmisji danych
magistrali CAN między skanerami
przejazdowymi a kontrolerem przejazdu wynosi 10 kBd. Czujnik radarowy jest testowany podczas każdej jazdy pociągu w odniesieniu do standardu failsafe. Działanie skanerów w systemie BUES 2000 przebiega na
podstawie zasady 2 z 2 i jest kontrolowane przez komponenty systemu
BUES 2000.
Studium wykonalności Kolei Dużych Prędko
Prezentacja założe
Przemysław Wróbel, dyrektor Departamentu Wdrażania Centrum Unijnych Projek
C
UPT nie jest instytucją
biorącą udział w procesie
podejmowania decyzji
odnośnie do celowości
budowy linii dużych
prędkości w Polsce. Natomiast CUPT
będzie weryfikował i oceniał dokumenty sporządzane w ramach prac
przygotowawczych wprogramie operacyjnym „Infrastruktura i środowisko” 2007 – 2013 w projekcie współfinansowanym zfunduszy UE.
Waga problemu i złożoność zagadnień, zktórymi trzeba będzie się zmierzyć przy realizacji KDP, nakłada
na CUPT obowiązek szczególnej staranności, aby studia wykonalności, które będą oceniane, naświetliły wszystkie
aspekty niezbędne do poprawnego
przygotowania tej inwestycji oskali niemającej precedensu w polskiej infrastrukturze transportowej. Musimy więc
dołożyć starań, aby nikt nie zarzucił
nam wprzyszłości, że wfazie przygotowawczej projektu pominięto jakiś element mający wpływ na prawidłowość
procesu decyzyjnego.
Naetapie oceny wniosku odofinansowanie ze środków unijnych projektu POIiŚ7.1-26 „Przygotowanie budowy linii dużych prędkości”, o koszcie
większym niż niejeden projekt budowy drogi w realizowanym programie
operacyjnym „Infrastruktura i środowisko” 2007 – 2013 CUPT będzie oceniał opracowaną dokumentację projektową głównie w następujących
kontekstach:
≥Przemysław Wróbel
∑ oszacowanie popytu na przewozy
kolejami dużych prędkości w Polsce
– w tym celu została zlecona przez
PKP PLKSA dowykonania dodatkowa „Analiza uwarunkowań społecznych rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce w perspektywie roku 2050”, która ma m.in. odpowiedzieć na pytanie, czy w przypadku
budowy konkurencyjnych korytarzy
transportowych (autostrada A2, droga ekspresowa S8, połączenia lotnicze) będą chętni na podróż tym
środkiem transportu. Czynnikiem
wpływającym na ten wybór będzie
niewątpliwie cena podróży. W tym
celu w ramach „Analizy” zostaną
przeprowadzone badania popytu
(ankiety), których wyniki zostaną zamieszczone we wniosku o dofinansowanie. Ankiety posłużą do określenia, czy do modelowania ruchu
wziąć pod uwagę maksymalizację
liczby osób korzystających zKDP czy
też maksymalizację przychodów
operatora. W„Analizie” musi się również znaleźć odniesienie do efektu
sieciowego, czyli jak KDP wpłynie
nasieć kolejową całego kraju. Wykonanie „Analizy” zostało zlecone
na wniosek ekspertów Inicjatywy
JASPERS i jest warunkiem koniecznym przeprowadzenia oceny wniosku o dofinansowanie. Dokładne
analizy przyszłych potoków podróżnych zostaną określone w głównym
studium wykonalności linii, które
powinno być gotowe pod koniec 2012 roku. Poza tym projekt
obejmuje jeszcze opracowanie studiów wykonalności węzłów kolejowych w miastach, do których KDP
będzie docierać.
∑ problemy związane z oceną oddziaływania na środowisko – niezbędne
jest odpowiednie wariantowanie inwestycji oraz właściwe przeprowadzenie konsultacji społecznych. Ponadto na obecnym etapie oceny
wniosku o dofinansowanie CUPT
bierze – wspólnie z Ministerstwem
Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej oraz Generalną Dyrekcją Ochrony Środowiska –udział
w przygotowaniu „Metodyki prac
w zakresie inwentaryzacji przyrodniczej”. Konwencjonalna inwentaryzacja środowiska w analizowanych
korytarzach na długości około 500 km znacząco wydłużyłaby
etap przygotowania inwestycji, dlatego też niezbędne jest opracowanie
Koleje Dużych Prędkości
◊ rp .pl
niczne
. z o.o.
Skaner jest całkowicie bezpiecznym urządzeniem, który sam rozpoznaje błędy czujnika i automatycznie je wskazuje. Jest urządzeniem odpornym natrudne warunki
atmosferyczne. Dużą zaletą nowego
czujnika radarowego są jego wymiary gabarytowe pozwalające go łatwo
zabudować w obrębie przejazdu
kolejowego. Kąt widzenia skanera
wynosi560. Również cena skanera,
szczególnie w porównaniu z jego
poprzednikiem, jest zdecydowanie
niższa, co mogłoby być bodźcem
dopodjęcia przeprowadzenia prób
i testów na przejeździe kolejowym
w Polsce. W przypadku pozytywnych wyników testów i prób urządzenie to mogłyby być również dodatkowym wyposażaniem przejazdów naterenie naszego kraju.
Wydaje się szczególnie zasadne
zastosowanie skanera radarowego
na przejazdach zabezpieczonych
rogatkami zamykającymi tylko
wjazd na przejazd, który znajduje
się w pobliżu skrzyżowania bezpośrednio za przejazdem kolejowym, gdzie droga, na której znajduje się przejazd kolejowy, jest
drogą podrzędną w stosunku
do drogi, z która się krzyżuje.
Nowe propozycje do aktu prawnego zawierają już możliwość stosowania tego typu urządzenia,
w związku z tym należy przypuszczać, że również w Polsce urządzenia te będą stosowane w niedalekiej przyszłości.
ości w Polsce
ń
Poniedziałek | 12 grudnia 2011
3
Otwarci na propozycje
Konrad Gawłowski, zastępca dyrektora PKP Polskie Linie Kolejowe SA, Centrum Kolei Dużych Prędkości
N
a początku października
ukończono pierwszy etap
studium
wykonalności.
Projektanci rozpoczęli prace we wrześniu ubiegłego
roku, awlutym przystąpili dokonsultacji
technicznych z udziałem lokalnych
władz i zarządców infrastruktury.
W pierwszej fazie prac było rozważanych 11 wstępnych wariantów. Podczas
trzech serii konsultacji technicznych zakończonych we wrześniu br. na terenie
województw: dolnośląskiego, wielkopolskiego, łódzkiego i mazowieckiego, dyskutowano ooptymalnym wytyczeniu linii kolejowej.
Początkowa szerokość analizowanego
korytarza wynosiła ok. 20 km, po czym
stopniowo była zawężana do kilkuset
metrów. W rezultacie uszczegółowiania
przebiegu do dalszych prac zostały
wskazane trzy warianty trasowania linii
kolei dużych prędkości, z których jeden
został rekomendowany przez zarząd
Polskich Linii Kolejowych do akceptacji
Międzyresortowego Komitetu ds. Kolei
Dużych Prędkości.
Projektując przebieg linii, mieliśmy
na uwadze zabudowę mieszkalną, istniejącą i planowaną infrastrukturę oraz
warunki naturalne iprzyrodnicze. Optymalnym rozwiązaniem byłoby zaprojektowanie linii kolejowej wzdłuż linii prostej, co ograniczyłoby koszty budowy
iprzyniosło poprawę warunków eksploatacyjnych. Mamy jednak świadomość,
że KDP powinna wkomponować się
w otoczenie i w minimalnym stopniu je
≥Konrad Gawłowski
modyfikować. Pamiętać przytym należy,
że linia kolejowa dla pociągów jadących
z prędkością do 350 km/h od strony wizualnej zasadniczo nie różni się od linii
dla pociągów konwencjonalnych. Docelowa zajętość terenu wraz z odwodnieniem i drogą technologiczną wyniesie
ok. 60 m. Istniejące drogi lub inne ciągi
komunikacyjne będą się w sposób bezkolizyjny krzyżować z torami w formie
wiaduktów, tuneli lub przejść dla pieszych. Zatem poziom ingerencji wkrajobraz czy pas gruntu na potrzeby kolei
dużych prędkości nie będzie właściwie
odbiegać odkonwencjonalnej linii kolejowej. Patrząc dzisiaj naplanowaną linię,
w szczególności na terenie Dolnego Śląska, trudno nie dostrzec, że jest ona, jak
na linię dużych prędkości, dosyć kręta.
Nasi projektanci już we wstępnym etapie projektowania brali pod uwagę spe-
cyfikę terenu. Dalsze korekty wprowadzono także w trakcie konsultacji technicznych.
Z jednej strony w całym procesie musimy się liczyć z szeroką listą uwarunkowań, począwszy odnienaruszania istniejącej zabudowy, ochrony przyrody, unikania kolizji z istniejącą infrastrukturą,
skończywszy na elementach ukształtowania terenu. Z drugiej strony ograniczeniem jest fizyka. Przy prędkości powyżej 300 km/h minimalny promień łuku torów wynosi7250m. Ztego powodu
niekiedy trudno jest zrozumieć mieszkańcom czy przedstawicielom gospodarzy danego terenu, że brak możliwości
dalszych korekt nie jest rezultatem naszego uporu, ale jedynie podporządkowaniem nieubłaganym prawom dynamiki. Przykładowo „przesunięcie” linii
kolejowej o kilkaset metrów na terenie
jednej miejscowości powoduje korektę
przebiegu naodcinku kilkudziesięciu kilometrów. Stąd wypełnienie życzeń
mieszkańców zjednego terenu może np.
powodować konieczność poprowadzenia linii przez środek sąsiedniego miasta,
co oczywiście nie wchodzi w rachubę.
W tej sytuacji wyważenie argumentów
i przekonanie do nich mieszkańców nie
jest łatwe. Niektórzy nie chcą przyjąć
dowiadomości, że ceną przesunięcia torów o 100 m w celu zachowania widoku
na las może być konieczność wyburzenia połowy sąsiedniej wsi. Są jednak
przykłady porozumienia i wypracowania wariantu korzystnego dla mieszkańców i akceptowalnego z punktu widzenia projektanta.
Kolei Dużej Prędkości jest szansą nie
tylko dla mieszkańców głównych aglomeracji, ale także dla mieszkańców
mniejszych miejscowości, którzy korzystając z lokalnego systemu transportu
publicznego, będą mogli dotrzeć dostacji KDP zlokalizowanej w stolicy województwa lub do mniejszej stacji regionalnej. Na trasie przebiegu linii „Y” powstanie kilka takich stacji: w okolicach
Sieradza, w Skalmierzycach Nowych
i w Jarocinie. Warto pamiętać również
o Centralnej Magistrali Kolejowej, która
po modernizacji i rozbudowie o nowe
odcinki już jako przyszła linia dużych
prędkości, obok istniejącej stacji Włoszczowa Północ, będzie bogatsza o nowe
stacje regionalne w Opocznie i w Olkuszu. Budowa stacji regionalnych KDP
poprzez skomunikowanie ich znajwiększymi aglomeracjami w kraju przyczyni
się do rozwoju gmin i powiatów, ułatwi
mieszkańcom dostęp do rynku pracy,
zwiększy zainteresowanie inwestorów,
poszerzy ofertę kulturalno-oświatową,
a także wesprze integrację społeczną
napoziomie krajowym.
Biorąc pod uwagę całość projektu,
udało nam się przeprowadzić pierwszy
etap prac w sprawny sposób. Na linii
o długości około 450 kilometrów występuje zaledwie kilka lokalizacji, wktórych
odnotowujemy brak jednoznacznej akceptacji projektu. Jesteśmy jednak
otwarci naargumenty. Gdy przystąpimy
do drugiego etapu prac i wskażemy
przebieg linii przez konkretne nieruchomości, wiele obaw zostanie ostatecznie
rozwianych.
System opracowany przez przedsiębiorstwa
kolejowe dla przedsiębiorstw kolejowych
któw Transportowych
alternatywnej i równocześnie
zgodnej z dyrektywami unijnymi
metody z użyciem najnowszych
technologii. Ponadto dla programu inwestycyjnego o takiej skali
należy przeprowadzić strategiczną ocenę oddziaływania na środowisko (SOOŚ).
∑ zapotrzebowanie na energię –potrzeby w zakresie rozbudowy
układu zasilania sieci trakcyjnej
wynikają przede wszystkim ze
zwiększenia prędkości na liniach
kolejowych, a co za tym idzie – ze
zwiększonego zapotrzebowania
na moc pojazdów trakcyjnych.
Ponieważ PKP PLKSA jest beneficjentem środków budżetowych
oraz pozyskiwanych z UE na budowę lub przebudowę głównych
ciągów kolejowych w kraju, to
na tej spółce spoczywa obowiązek zapewnienia wymaganych
standardów technicznych, w tym
również związanych z układem
zasilania. Podstawowym dokumentem, który określa wymagania związane z układem zasilania
sieci trakcyjnej, są techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI)
dla podsystemu „Energia”.
∑ koszty budowy KDP – zarówno
samej budowy linii, jak też inwestycji komplementarnych (towarzyszących), w tym koszty nabycia terenów oraz ochrony środowiska.
Horst Kaufmann, wiceprezydent Sales GSM-R Kapsch CarrierCom
G
lobalny System Kolejowej
Radiokomunikacji Ruchomej (GSM-R) to system cyfrowej łączności
pozwalający na transmisję głosu i danych (głównie między
dyspozytorami ruchu i maszynistami),
niezbędny przy prowadzeniu ruchu
pociągów dużej prędkości, zarówno
w danym kraju, jak i między granicami.
Oparty jest na międzynarodowym
standardzie cyfrowej technologii bezprzewodowej GSM.
Ponad 4 mld użytkowników na całym świecie korzysta z technologii
GSM na potrzeby komunikacji. Dostosowanie technologii GSM do komunikacyjnych i operacyjnych potrzeb
przedsiębiorstw kolejowych pozwoliło
na korzystanie z zalet technologii GSM.
Dzięki ekonomii skali można szybciej
i bardziej efektywnie modernizować
zarówno infrastrukturę, jak i kolejowe
urządzenia końcowe. Na całym świecie
istnieje obecnie ponad 620 różnych
sieci telefonii komórkowej GSM,
a w ostatnich latach ponad 50 przedsiębiorstw kolejowych w różnych krajach zdecydowało się korzystać z systemu GSM-R.
Ponieważ GSM-R opiera się na globalnym standardzie i normach, koleje
mają gwarantowany dostęp do rozwoju innowacji, technologii i funkcjonalności. Operatorzy takiej sieci transmisyjnej nie muszą się obawiać nietrafio-
nej inwestycji, gdyż mają zapewniony
ciągły i efektywny dostęp do nowych
funkcji transmisji głosu i danych. Obowiązek zgodności tych rozwiązań i produktów z normami oznacza, że nie ma
własnych, firmowych realizacji, a producenci rozwiązań (między innymi
Kapsch) dostarczają kompatybilne ze
sobą rozwiązania.
Zapewnia to przewoźnikom kolejowym interoperacyjność i większą elastyczność oraz swobodę przy wyborze
dostawców, metod finansowania i konfiguracji sieci. Kluczowym elementem
systemu GSM-R jest fakt, że został
opracowany „przez przedsiębiorstwa
kolejowe dla przedsiębiorstw kolejowych”. Ponieważ firmy kolejowe były
od początku głównym partnerem merytorycznym w badaniach i rozwoju tego rozwiązania, więc jest ono całkowicie zgodne z ich oczekiwaniami i wymaganiami.
System GSM-R spełnia wiele funkcji
ważnych dla ruchu kolejowego. Zapewnia łączność funkcjonalną pociągu
z jego dyspozytorem w zależności
od lokalizacji pojazdu, dostępne są wywołania grupowe i priorytetowe np.
w przypadku alarmu, ułatwia ustalenie
bieżącego położenia pociągu, daje
kompleksowe wsparcie dla usługi
SMS, zarówno z komutacją głosu, jak
i pakietów danych.
Kapsch CarrierCom zajmuje wiodącą
pozycję rynkową w obszarze GSM-R.
Aktualna baza klientów firmy, która
≥Horst Kaufmann
obejmuje największe przedsiębiorstwa
infrastruktury kolejowej m.in. w Polsce,
w Austrii, w Niemczech, we Francji czy
w Wielkiej Brytanii, jest świadectwem
wartości tych rozwiązań w zakresie modernizacji infrastruktury i strategii implementacji nowych technologii dla kolei. Urządzenia dostępu i elementy sieci
szkieletowej nie mają sobie równych
podwzględem wydajności, łatwości obsługi, stabilności i niezawodności.
PKP Polskie Linie Kolejowe także wybrały Kapsch CarrierCom jako partnera
dorealizacji pierwszego projektu GSM-R
w Polsce. Kontrakt obejmuje budowę
stacji bazowych GSM-R na długości 84 km linii kolejowej na Dolnym Śląsku oraz instalację jednostek centralnych
systemu w Warszawie i Poznaniu jako
podstawy do dalszej ekspansji sieci
wPolsce. Wraz zpołączeniem tej instalacji z systemem sterowania ETCS jest budowana solidna podstawa dla nowoczesnej ibezpiecznej łączności dla kolei dużych prędkości wPolsce idla międzynarodowych przewozów towarowych ipasażerskich.
Ścisła współpraca firmy Kapsch
z operatorami i przewoźnikami kolejowymi pozwala lepiej zrozumieć zakres
zastosowań w środowisku kolejowym.
Produkt spełnia oczekiwania klienta
ipozwala mu naekonomiczne korzystanie ze specjalnych aplikacji, zapewnia
bezpieczeństwo ruchu i inne usługi, np.
elektroniczne pobieranie opłat za przejazd czy elektroniczną informację o rozkładzie jazdy, monitorowanie ruchu pociągów izarządzanie ich flotą. Rozwiązania te pozwalają przedsiębiorstwu kolejowemu na osiąganie wyższych przychodów i podnoszą zadowolenie
pasażerów z korzystania z usług transportowych. Jest to szczególnie ważne
w przypadku kolei dużych prędkości,
które mają ogromną szansę nakonkurowanie z innymi rodzajami transportu
pasażerskiego.
Wdrożenie GSM-R to nie tylko podniesienie jakości kolejowej radiokomunikacji ruchomej, ale także likwidacja
barier wynikających ze stosowania różnych rozwiązań wykorzystywanych
w Unii Europejskiej w łączności głosowej i transmisji danych, jest to warunek
niezbędny rozwoju paneuropejskiej
szybkiej kolei.
4
Poniedziałek | 12 grudnia 2011
Koleje Dużych Prędkości
Czy i jak zbudować Kolej
Dużych Prędkości w Polsce?
Kampania marketingowa
powinna zmienić transport
Monika Mizielińska-Chmielewska,
dyrektor Media Trend; Centrum Komunikacji Medialnej
Marcin Borek, partner Ernst & Young, Marcin Mochocki, menedżer Ernst & Young
S
zybka Kolej to innowacja szczególnego typu, łącząca najnowsze osiągnięcia technologiczne
z tradycyjnym, istniejącym ponad 200 lat systemem transportu.
Nie wystarczy wybudować nowoczesną infrastrukturę kolejową, ważny jest
marketing usług pozwalający na choćby
częściowy zwrot inwestycji. Budowa Kolei Dużych Prędkości wPolsce to nie tylko
wyzwanie infrastrukturalne. Wraz z uruchomieniem tego projektu przewoźnicy
kolejowi muszą zatroszczyć się o intensywną promocję swoich usług. Przewozy
naliniach dużych prędkości powinny być
dochodowe, co oznacza dotarcie zakcjami reklamowymi nie tylko do polskich,
ale idozagranicznych klientów.
Warto rozważyć wspólne akcje marketingowe z liniami lotniczymi promujące przewozy kombinowane, które
na dłuższych trasach mogą okazać się
atrakcyjne cenowo. Ponadto oferta
przewozów lotniczo-kolejowych pozwoliłaby przewoźnikom zoptymalizować koszty i przedstawić kompleksową
usługę transportową dla biznesu, biur
podróży czy klientów indywidualnych
w ramach zintegrowanego biletu elektronicznego.
Na dystansach lokalnych szybka kolej będzie główną alternatywą dla lotów
krajowych i może też znacznie ograniczyć ruch samochodowy między miastami. Przekaz reklamowy powinien
wskazywać na oczywiste korzyści transportu koleją dużych prędkości:
oszczędność czasu i pieniędzy, wygoda
i komfort podróży oraz możliwość wykonywania innych czynności, będąc
w drodze.
Ten ostatni element nabiera szczególnego znaczenia. Nasz czas jest cenny,
stąd coraz silniejsza tendencja do wykonywania wielu czynności naraz. W podróży pociągiem taki „multitasking” jest
jak najbardziej możliwy (czytanie, rozmowa telefoniczna, słuchanie muzyki,
oglądanie filmów lub praca na komputerze etc.). Wartością dodaną dla pasażerów będzie dostęp do szybkiego Internetu w pociągu.
Umożliwi on z jednej strony korzystanie przez podróżnych z serwisów informacyjnych, rozrywki i komunikacji
rp .pl ◊
W
≥Monika Mizielińska-Chmielewska
w sieci, z drugiej strony uczyni z tych pasażerów konkretną i atrakcyjną grupę
docelową, do której przewoźnik kolejowy będzie kierował wybrane treści reklamowe.
Punktualność środka transportu jest
dla pasażerów szczególnie istotna,
zwłaszcza że alternatywą są zatłoczone
drogi krajowe lub opóźnione samoloty.
Komfort i wygodę podróży na liniach
dużej prędkości zapewnia nowoczesny
tabor, gdyż tylko taki może spełnić wysokie wymagania techniczne.
Większość europejskich przewoźników kolejowych posługuje się własnym
oprogramowaniem do zamawiania biletów czy zarządzania rozkładem jazdy,
posiada też specyficzne wewnętrzne
systemy komunikacji i bezpieczeństwa.
Od roku 2019, gdy w Unii Europejskiej nastąpi otwarcie rynku kolejowego, krajowi operatorzy zostaną zmuszeni do ujednolicenia systemów zarządzania, technologii i platform komunikacyjnych.
Nowoczesny pasażer europejski będzie oczekiwał od kolei elastyczności
cenowej, elektronicznego systemu rezerwacji biletów, interoperacyjności
z innymi rodzajami transportu, punktualności, komfortu i systemu pełnej informacji o możliwościach podróży. To
duże wyzwanie organizacyjno-marketingowe dla polskich przewoźników
i zarządcy infrastruktury.
Przejęcie znaczącej liczby podróżnych będzie wymagało zmiany całości
wizerunku polskiego transportu kolejowego poprzez zintegrowane kampanie
marketingowe i nowoczesne zarządzanie relacjami z klientami.
środku kryzysu Komisja Europejska
przedstawiła projekt
perspektywy finansowej na lata 2014
– 2020 podkreślający znaczenie
transportu kolejowego. Może to dziwić, gdyż nakłady na kolej należą
do bardzo wysokich, a skarbiec Unii
jest drenowany, aby ratować wszystkich znajdujących się wpotrzebie.
Głębszy sens tego działania można
dostrzec poprzez zrozumienie, że inwestycje kolejowe zwiększają konkurencyjność gospodarki, obniżając
koszty wytworzenia produkcji. Jest to
nie doprzecenienia również wPolsce
pomimo przeznaczenia przez KE blisko5 mld euro nakolej już wperspektywie2007 –2013.
Naturalnym sprzymierzeńcem tej
idei jest koncepcja budowy Kolei Dużych Prędkości (KDP). W dobie ogólnodostępnych autostrad (które
za chwilę utworzą spójną sieć w Polsce) inwestowanie właśnie wKDP wydaje się tak oczywiste jak budowa kolei konwencjonalnej 100 lat temu, nastawionej naprędkość rzędu120 –160
km/h, kiedy prędkość poruszania się
samochodem była dwa, trzy razy niższa niż obecnie po autostradzie. KDP
pozwala poruszać się ponaddwukrotnie szybciej niż po autostradach,
z prędkością osiągającą nawet 350
km/h. Jest to początek kolejnej epoki
transportu szynowego – zmiana tak
przełomowa, że porównywalna
zelektryfikacją kolei.
Zważywszy nakorzystne ukształtowanie terenu, na którym możliwe jest
tanie zbudowanie KDP – średnio 60
proc. kosztów przypada na wiadukty,
tunele itp. –Polska ma dobre warunki
do budowy KDP. Szacowany koszt
1km polskiej KDP jest porównywalny
do autostrady – ok. 12,5 mln euro/km
(wobec nawet 70 mln euro/km w innych krajach iwtrudniejszych warunkach ukształtowania terenu). W zamian otrzymujemy szlak o większym
niż autostrada potencjale przewozowym, a to dzięki wyższej efektywnej
prędkości nadługich trasach.
≥Marcin Borek
≥Marcin Mochocki
Opłacalność KDP w Polsce określi
studium wykonalności będące już
na ukończeniu. Jeśli wykaże ono, że
warto, to pytanie, które wówczas należałoby zadać, brzmi: jak i kto powinien podjąć się tego zadania oraz jak
zapewnić, aby projekt o wartości
ok. 20 mld złotych mógł być wykonany najefektywniej.
Istnieją dwa modele. W tradycyjnym sektor publiczny odpowiada
za wszystkie fazy zadania (projekt
– budowa – uruchomienie – eksploatacja). Drugie podejście, z powodzeniem stosowane przy budowie autostrad (także w Polsce), zakłada wykorzystanie kompetencji sektora prywatnego do realizacji wszystkich części projektu, w których kompetencje
sektora prywatnego pozwalają
naosiągnięcie lepszego całościowego
efektu (lepsze relacje kosztu do jakości wynikające m.in. z szybszego dostarczenia projektu, mniejszych kosztów w pełnym okresie istnienia projektu oraz możliwości bliskiej współpracy z instytucjami finansowymi).
Istnieje kilka projektów, w których
zsukcesem wykorzystano PPP dobudowy KDP. Niektóre powstały w krajach stawiających dotąd namodel tradycyjny, takich jak Francja czy Hiszpania. Przykładowo dla linii LGV Rennes
–Le Mans podpisano kontrakt na budowę i eksploatację z inwestorem
prywatnym (Eiffage). Partner prywatny poniesie ryzyko budowy, eksploatacji oraz, częściowo, finansowania.
W zamian będzie otrzymywać
przez 25 lat wynagrodzenie na zasadzie opłaty zadostępność.
Innego podziału ryzyka dokonano
na linii LGV Tours – Bordeaux oraz linii Perpignan – Figueres (łączy sieć
KDP Francji i Hiszpanii). Poza ryzykiem budowy, eksploatacji i częściowego finansowania prywatni inwestorzy zaakceptowali część ryzyka
ruchu kolejowego. Ich wynagrodzenie zależy w pewnym stopniu
od opłat wnoszonych przez użytkowników linii.
W Holandii przy budowie linii HSL
Zuid państwo zbudowało własnymi
siłami linię KDP. Jednak instalację
ieksploatację samych systemów bezpieczeństwa isterowania ruchem zlecono na 25 lat konsorcjum, które jest
wynagradzane wzależności odniezawodności usług.
Eksperci szacują, że biorąc
pod uwagę koszt całego „życia” projektu (a więc nie tylko nakłady, ale
również koszty utrzymania, nierzadko dorównujące kosztom samej budowy), projekty PPP pozwalają
oszczędzić średnio 17 proc. całości
kosztów (np. raport National Audit Office,2003). Wprzypadku polskiej KDP
może to być zatem nawet kilka miliardów złotych. Wydaje się więc, że to potencjalnie gra owysoką stawkę.
Dodatkowym argumentem za PPP
jest możliwość realizacji KDP bez zaciągnięcia długu publicznego, którego
wskaźniki śledzimy obecnie z dużą
uwagą. Trudno przesądzić o formie
realizacji KDP, ale oile studium wykonalności wykaże zasadność, apolitycy
determinację, o tyle na pewno warto
rozważyć wykorzystanie PPP do budowy ieksploatacji KDP.
Szanse i zagrożenia
1> temów zasilania trakcyjnego geometria linii musi pozwalać na jazdę
z prędkością maksymalną przewidzianą wprawie Unii Europejskiej. Linię kolejową buduje się bowiem naczas istotnie przekraczający trwałość taboru, niezależnie od tego, że trwałość taboru kolejowego w istotny sposób przewyższa
trwałość samochodów.
Polska ma dwie linie pasażerskie
północ – południe i dwie linie towarowe północ – południe (odpowiednio
E59 i E65 oraz C-E59 i C-E65) z osobnymi torami niemal na całej długości, ale
w relacjach wschód – zachód mimo
istnienia nominalnie dwóch par linii
(odpowiednio E20 i E30 oraz C-E20
i C-E30) na niemal całej długości tych
połączeń ruch towarowy i pasażerski
odbywa się po tych samych torach. Jeden szybki pociąg pasażerski ogranicza przepustowość linii w zakresie towarowym o trzy pociągi. Zgodnie
z rozporządzeniem Parlamentu Euro-
pejskiego i Rady 913 z roku 2010 linie
E20/C-E20 i E75 (Aachen – Berlin
– Warszawa – Terespol oraz Warszawa
– Białystok – Tallin) od 2015 mają stanowić transeuropejski korytarz
z priorytetem dla ruchu towarowego.
Przepustowość na tej linii zgodnie
z prawem UE ma być przydzielana
na poziomie międzynarodowym. Jeśli
transportowe znaczenie tego korytarza będzie rosło w kolejnych latach, to
jednocześnie w istotny sposób będzie
to ograniczało ofertę pasażerską pomiędzy Warszawą i Poznaniem. Między innymi dlatego koncepcja powstania Ygreka znalazła się w projekcie rozporządzenia Komisji Europejskiej określającego sieć bazową transeuropejskiej sieci transportowej
TEN-T w perspektywie roku 2030.
Wszystkie powyższe argumenty
mają charakter techniczno-eksploatacyjny, ale budowa 450 km nowej
linii kolejowej o wysokich parame-
trach to jednocześnie przedsięwzięcie istotnie wpływające na dług publiczny i gospodarkę kraju. Projekt
KDP oferuje nowy wymiar spójności
gospodarczej i kulturowej Polski
oraz nowy wymiar połączeń z krajami sąsiednimi, jednak wymaga dużego wysiłku przynajmniej w kilkuletnim okresie realizacji. Dlatego decyzje o budowie Ygreka i małego Ygreka muszą być oparte nie tylko na typowych pracach przygotowawczych
(studiach wykonalności dla linii i dla
wejść linii do węzłów), ale także
na komplementarnych analizach oddziaływania tych projektów na gospodarkę Polski. Wynik tych analiz
zależy od modelu realizacji budowy
i modelu biznesowego eksploatacji
linii KDP.
Doświadczenia innych krajów dowodzą, że budowa i uruchomienie Kolei Dużych Prędkości ma biznesowy
sens tylko w powiązaniu z moderniza-
cjami istniejących linii kolejowych.
Wynika to wprost z konieczności zapewnienia odpowiednio dużego potoku podróżnych. To zaś prowadzi
do stwierdzenia, że budowa linii KDP
nie może ograniczać modernizacji istniejących linii kolejowych. Jeden pociąg KDP to około 400 miejsc. Jeśli
więc minimalna oferta dzienna ośmiu
tysięcy miejsc ma być wykorzystywana, to oferta cenowa musi być ofertą
dla bardzo szerokiego grona podróżnych.
Konieczna jest analiza ekonomiczna
oparta na wybranych możliwych modelach biznesowych realizacji projektu KDP. Bez takiej analizy decyzja o realizacji projektu byłaby przedwczesna. Przetarg na takie opracowanie został już ogłoszony, ale nie jest jeszcze
rozstrzygnięty. Naszą intencją jest
przeprowadzenie stosownych analiz
ekonomicznych, finansowych i prawnych równolegle do drugiej fazy stu-
dium wykonalności na podstawie między innymi wyników pierwszej fazy
studium.
Zdajemy sobie sprawę z tego, że decyzja o przejściu od prac przygotowawczych do wykupu gruntów, prac
projektowych i prac budowlanych to
decyzja rządowa, która musi być oparta na zakończonych analizach techniko-eksploatacyjnych, ekonomiczno-finansowych, modeli biznesowych realizacji projektu oraz wpływu projektu
na gospodarkę Polski. Polskie Linie Kolejowe otrzymały zadanie zrealizowania w ramach POIiŚ prac przygotowawczych i z tego zadania się wywiążą
zgodnie z przyjętym harmonogramem.
Na tym nasza rola prawdopodobnie się
zakończy, gdyż do realizacji projektu
zgodnie ze wspomnianym na wstępie
rządowym programem KDP prawdopodobnie powołany zostanie osobny
dedykowany podmiot gospodarczy.
—Marek Pawlik