Iwona Miedzińska

Turystyka i Rekreacja
Tom 1/2005
Iwona Miedzińska
Wydział Turystyki i Rekreacji, AWF, Poznań
Dostępność komunikacyjna w systemach rekreacyjnych
na przykładzie Pojezierza Lubuskiego
Accessibility of transit in recreational system
on the case of Lubuskie Lakeland
Summary
The development and the degree of the usage of transport communication seryices is an
indispensable condition of the accessibility of tourist resouces. The transport infrastructure,
aligned with the basie tourist goods is used in the managing of tourist transit both in the direct
and indirect way. In the study an analysis of transit systems available in the Lubuskie
Lakeland has been conducted, taking into account their location in the border transit area managing the outer and inner availability separately.
Wprowadzenie
Infrastruktura transportowa, komplementarna względem podstawowych dóbr
turystycznych, wykorzystywana jest w obsłudze ruchu turystycznego zarówno w sposób
bezpośredni jak i pośredni. Zgodnie z teorią terytorialnych systemów rekreacyjnych
dostępność komunikacyjna kształtując techniczne warunki wypoczynku jest jednym z
podsystemów obok m.in. uwarunkowań socjalno-ekonomicznych, czy organizacyjnoprawnych. Rozwój i stopień wykorzystania transportowych usług komunikacyjnych jest
nieodzownym warunkiem dostępności zasobów turystycznych.
Podjęty temat jest częścią badań z zakresu identyfikacji i delimitacji systemów
turystyczno-rekreacyjnych na obszarze Pojezierza Lubuskiego. W opracowaniu analizie
poddano sieć połączeń komunikacyjnych określającą dostępność zewnętrzną oraz system
połączeń komunikacyjnych umożliwiających turyście poruszanie się w obrębie regionu (tzw.
dostępność wewnętrzną).
Dostępność komunikacyjna Pojezierza Lubuskiego
Przestrzenną strukturę dostępności komunikacyjnej Pojezierza kształtuje położenie w
strefie przygranicznej z Niemcami. Na badanym obszarze centralnie w układzie
równoleżnikowym przebiega międzynarodowy szlak tranzytowy droga E30, a także od
północy droga E65 oraz 133. W sąsiedztwie tras wykształciła się infrastruktura noclegowa,
żywieniowa oraz ogólnousługowa obsługująca tranzytowy ruch turystyczny. W strefie tej
wraz z rozwojem infrastruktury technicznej postępuje proces kolonizacji przestrzeni
sąsiadującej, czego dowodem jest zwiększająca się gęstość dróg utwardzonych w sąsiedztwie
komunikacyjnych szlaków tranzytowych. Funkcjonalnie z trasami powiązane są przejścia
graniczne w Świecku, Słubicach i Kostrzyniu. Badania H. Powęskiej oraz T. Komornićkiego
121
122
[5] wykazały, iż przejście w Słubicach ma charakter lokalny, w Kostrzyniu - regionalny
(obsługuje aglomerację berlińską), z kolei w Świecku ma rangę europejską.
Polityka rozwojowa kraju obok budowy autostrady A2 (trasy alternatywnej do drogi
E30) zakłada budowę A3 (wzdłuż drogi E65). Wraz z realizacją zamierzeń nastąpiłaby
kanalizacja tranzytowego ruchu komunikacyjnego, a baza usługowa obsługująca związany z
nim ruch turystyczny powstałaby wyłącznie w sąsiedztwie planowanych zjazdów z tras
szybkiego ruchu. Na obszarze Pojezierza wzdłuż trasy A2 z projektowanych sześciu węzłów,
do realizacji przewidziano trzy: Świecko, Rzepin oraz Jordanowo. Prognoza oddziaływań na
przylegające obszary turystyczne, przy uwzględnieniu 25 km pasa wzdłuż projektowanej
autostrady A2, wykazała, iż na trasie przebiegu najbardziej wartościowe obszary turystyczne
występują właśnie na odcinku od Świecka po Nowy Tomyśl. Obecność tak wysokiej rangi
obszarów turystycznych nie stanowi według autorów opracowania czynnika modyfikującego
przebieg trasy, wręcz przeciwnie, poprzez poprawę dostępności komunikacyjnej ma ona
ułatwić dotarcie na ten obszar. W prognozie oddziaływań przeważają pozytywy. Jedyną
uciążliwością ma być emisja zanieczyszczeń powietrza i hałas w odległości od 300 do 1000 m
od trasy [6].
Istniejąca sieć komunikacji kolejowej ma postać szlaków tranzytowych zachód-wschód
(Berlin-Warszawa) oraz północ-południe (Szczecin-Zielona Góra). Jeszcze na początku lat
80. działały szlaki o długości 705 km, na 15 liniach połączeniowych. Od 1999 roku zgodnie z
rozkładem jazdy PKP czynne są tylko 4 linie o łącznej długości 470 km. Zlikwidowano
wszystkie połączenia lokalne (Gorzów-Słońsk-Kostrzyn, Kunowice-Cybinka, ToporówMiędzyrzecz, Zbąszyń-Trzciel, Świebodzin-Sulechów, Sulechów-Kargowa). Wśród
działających linii 3 są w randze ponadregionalnej (Berlin-Warszawa, Szczecin-KrakóW,
Warszawa-Zielona Góra), a tylko jedna w randze regionalnej (Zbąszynek-Gorzów).
Zlikwidowane linie lokalne ułatwiały- dostęp do terenów atrakcyjnych turystycznie (Lubrza,
Łagów, Sulęcin i in.).
Rozbudowany system transportowych usług komunikacyjnych sprawił, że wśród
systemów miejskich Pojezierza Lubuskiego najważniejszymi węzłami komunikacyjnymi są:
Świebodzin, Rzepin i Zbąszynek. Świebodzin położony na skrzyżowaniu dróg E30 i E65, w
sąsiedztwie trakcji kolejowej Berlin-Warszawa, posiada połączenie kolejowe zarówno z
Poznaniem, Warszawą, Moskwą, jak i Berlinem. Jest ośrodkiem rozrządowym dla lokalnych
połączeń komunikacji autobusowej gmin turystycznych w regionie. Rzepin z kolei położony
jest w sąsiedztwie drogi E30, na skrzyżowaniu trakcji kolejowej Berlin-Warszawa i SzczecinWrocław. Węzłem typowo kolejowym jest miasto Zbąszynek. Węzłami lokalnymi dla
komunikacji autobusowej są: Międzyrzecz, Słubice i Sulechów; dla komunikacji kolejowej:
Skwierzyna i Krosno Odrzańskie. W strefie sąsiedztwa regionu jednostką przyciągającą
tranzytowy ruch komunikacyjny jest miasto Gorzów.
Na badanym obszarze istnieje możliwość rozwoju lotniczych usług transportowych na
bazie portu lotniczego w Nowym Kramsku pod Babimostem. W Strategii rozwoju
•województwa lubuskiego [7] podkreślono możliwość wykorzystania istniejącego zaplecza do
rozwoju krajowego oraz międzynarodowego transportu lotniczego.
Na Pojezierzu obecna jest dobrze wykształcona sieć żeglownych dróg rzecznych, tj.
szlak Odry (łączący Śląsk z zespołem portowym Szczecin-Świnoujście) oraz szlak Warty
(poprzez Noteć łączy region z Pomorzem). Znajduje się tu 7 portów rzecznych (Cigacice,
Krosno Odrzańskie, Cybinka, Urad, Słubice, Kostrzyn, Gorzów) oraz port przeładunkowy w
Cigacicach. Mimo iż żegluga na Odrze może odbywać się około 220 dni w roku, na drogach
rzecznych Pojezierza nie istnieje śródlądowa żegluga pasażerska. Rzeka Odra pełni funkcję
graniczną - graniczne przejście rzeczne w Słubicach jest niewykorzystywane. Miejscowość
Urad, Słubice oraz Kostrzyn posiadają zaplecze portowe dla rozwoju sportów wodnych o
zasięgu transgranicznym. Z systemem żeglugi rzecznej związana jest obecność przepraw
123
promowych - na rzece Odrze w miejscowości Brody i Pomorsko (gmina Sulechów) oraz
Radnica i Połęcko (gmina Krosno Odrzańskie), a także na rzece Warcie w Kłopotowie
(łącząca gminy Witnica i Słońsk). W opracowaniu Polska przestrzeń w integracji
europejskiej... [4] wskazano możliwość utworzenia granicznych przepraw promowych w
miejscowościach Górzyca-Reitwein, Nowy Lubusz-Lesbus, Urad-Ziltendorf oraz KłopotEisenhuttenstadt.
W polityce rozwojowej regionu zakłada się, że w niedalekiej przyszłości
województwo Lubuskie stanie się największym intermodalnym centrum tranzytowym
(transport powietrzny, drogowy, kolejowy i rzeczny) na wschód od rzeki Odry. Projekt ten
opiera się na regionalnej rozbudowie szlaków komunikacyjnych włączonych w europejską
sieć kolejową (AGC i AGTC): Wschód-Zachód nr 3 (E-20-CE-20) leżącą w Pan-Europejskim
korytarzu transportowym nr II (Paryż-Bmksela-Berlin-Warszawa-Moskwa), uznaną za
najważniejszy z priorytetów rozwojowych głównych korytarzy Unii Europejskiej.
Dostępność wewnętrzną obok komunikacji drogowej i kolejowej, kształtują szlaki
turystyczne. Są one nierównomiernie rozbudowane w strukturze przestrzennej
poszczególnych gmin, bardzo często zależne od lokalnej (samorządowej) polityki
rozwojowej. Szczególną rolę odgrywa PTTK jako organizacja wytyczająca nowe i
rekonstruująca dawne trasy piesze. Dzięki sformułowaniu ogólnopolskich zasad wytyczania
szlaków istnieje kontrola nad ich przebiegiem. Tak powinno być teoretycznie, w praktyce
okazało się, że podział administracyjny Pojezierza sprzed 1999 roku spowodował, iż na
badanym terenie działają nie tylko lokalne jednostki organizacyjne (np. z Międzyrzecza,
Krosna Odrzańskiego), ale również ż Zielonej Góry, a nawet odległego Szczecina i Radomia.
Na badanym obszarze brak zintegrowanej bazy informacyjnej o szlakach i trasach
turystycznych. Część szlaków, pomimo iż jest oznaczona na mapach krajoznawczoturystycznych, nie jest wytyczona w terenie. W procesie inwentaryzacji wyróżniono: piesze
szlaki turystyczne (w tym ponadregionalny, międzynarodowy szlak pieszy Eli), trasy
rowerowe (w tym międzynarodowy Rowerowy Szlak Piotrowski Frankfurt/O.-Poznań oraz
międzynarodowy szlak rowerowy Rl Holandia-Estonia), szlaki wodne oraz ścieżki
przyrodnicze i trasy konne.
Miejskie systemy rekreacyjne a dostępność komunikacyjna
Położenie Pojezierza Lubuskiego w przygranicznej strefie tranzytowej sprawia, iż
znajduje się ono pod wpływem oddziaływań funkcjonalnych zarówno ze strony polskich
regionów sąsiadujących (Wielkopolska, Dolny Śląsk, Pomorze Zachodnie), jak i niemieckich
regionów przygranicznych (Brandenburgia). Szczególnym atutem jest lokalizacja w strefie
zasięgu zainteresowania rekreacyjnego centralnych systemów miejskich (Berlin, Poznań) oraz
jednostek miejskich o znaczeniu ponadregionalnym (Gorzów, Zielona Góra). S. Iwicki [1] w
opracowaniu dotyczącym aktywizacji strefy zachodniej Polski zwrócił uwagę na położenie
Pojezierza w stosunku do aglomeracji Berlina. Ponad 60% całego Pojezierza mieści się w
strefie 2-godzinnej izochrony, a w ciągu 3 godzin mieszkaniec Berlina może dotrzeć do
najodleglejszego zakątka Pojezierza. Co ciekawsze, w 3 godziny dotrzeć tu może także
mieszkaniec Drezna. Równocześnie ponad 80% badanego obszaru znajduje się w strefie 3godzinnej izochrony dla miasta Poznania. R. Przybyszewska-Gudelis oraz J. Pronobis (Atlas
zasobów.. 1996), określając zasięg penetracji regionu w ramach wypoczynku cotygodniowego
dla miast liczących powyżej 50 tyś. mieszkańców, ustalili, że zarówno dla Zielonej Góry jak i
Gorzowa zasięgi się nie pokrywają, a granica strefy penetracji nawiązuje do dawnego
podziału administracyjnego na województwa zielonogórskie i gorzowskie.
124
Konkluzje
Dla Pojezierza Lubuskiego uwarunkowaniem zewnętrzne pozytywnym sprzyjającym
działaniom korzystnym w rozwoju funkcjonalnym systemów rekreacyjnych, jest
położenie w strefie dostępności komunikacyjnej aglomeracji berlińskiej oraz Drezna i
Poznania, a także miast o znaczeniu ponadregionalnym tj. Zielonej Góry i Gorzowa.
Wyjątkową wartość ma wielofunkcyjny potencjał Odry i Warty dla transportu,
turystyki i rekreacji oraz integracji przestrzennej regionów sąsiadujących.
Uwarunkowaniem zewnętrzne negatywnym (zagrożeniem, hamującym rozwój
funkcjonalny), jest w szczególności asymetria w rozwoju gospodarczym w
porównaniu z pograniczem niemieckim. Proces ten stanowić może o przeniesieniu siły
ciążenia ruchu turystycznego na pogranicze niemieckie.
Uwarunkowania wewnętrzne pozytywne stanowią o sile regionu (mocne strony
regionu). Są to m.in.: położenie graniczne z Niemcami (współpraca transgraniczna,
rynki zbytu), gęsta sieć rzeczna (rekreacyjne szlaki wodne i potencjalne szlaki
transportowe), nasycenie infrastrukturą turystyczną wspomagającą rozwój turystyki
wypoczynkowej (opartej na sezonowych zasobach turystycznych) oraz turystyki
tranzytowej (wzdłuż tras komunikacyjnych), dobra dostępność komunikacyjna
(rozwinięta sieć dróg kołowych) oraz obecność przejść granicznych.
Uwarunkowania wewnętrzne negatywne oddają słabość regionu, a jest to m.in. efekt
likwidacji lokalnych połączeń kolejowych co wpłynęło na izolację komunikacyjną
terenów położonych poza zasięgiem węzłów komunikacyjnych, a także ograniczona
przepustowość sieci komunikacyjnej oraz przejść granicznych. Słabością jest brak
materiałów informacyjnych oraz zintegrowanej bazy danych o systemie szlaków i tras
turystycznych. Widoczny jest brak zaangażowania społecznego w kształtowanie
lokalnej polityki rozwojowej wspomagającej rozwój turystyki opartej na założeniach
ekorozwoju.
Bibliografia
1. Iwicki S. 1998: Turystyka w zrównoważonym rozwoju obszarów pojeziernych, Rozprawy nr 87, ATR
Bydgoszcz, s. 156
2. Miedzińska I. 2003: Systemy turystyczno-rekreacyjne Pojezierza Lubuskiego, praca doktorska, UAM
Poznań Wydział Nauk Geograficznych i Geologicznych, mscr
3. Najgrabowski M. [red.] Atlas Rzeczpospolitej Polskiej. 1993-1997, Wyd. Główny Geodeta Kraju,
Warszawa
4. Polska przestrzeń w europejskiej integracji i transgranicznej współpracy, 1998, Instytut Gospodarki
Przestrzennej i Komunalnej, Warszawa, s. 295
5. Powęska H., Komornicki T. 1996: Przejścia graniczne: Kostrzyn, Słubice, Świecko, Gubin - podstawowe
funkcje i strefa oddziaływania na terenie Polski i Niemiec, Zeszyty Instytutu Geografii i Przestrzennego
Zagospodarowania PAN, Nr 38, s. 3-39
6. Skalmowski W. 1999: Wpływ autostrady A-2 na obszary turystyczne położone w jej pobliżu. W: Człowiek i
Środowisko, T. 23, Nr 2-3, Instytut Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej, Warszawa, s. 201-219
7. Strategia rozwoju województwa lubuskiego. W: http://www.lubuskie.pl/bip/pl (3.07.2005)