PARP: Portal Innowacji – Wywiad: Zielona energia w motoryzacji

PARP: Portal Innowacji – Wywiad: Zielona energia w motoryzacji

Newsy
Wywiad: Zielona energia w motoryzacji
Wieczorem wjeżdżam do garażu, podłączam samochód do gniazdka, rano jadę nim do
pracy – mówi Tadeusz Walasek, prezes zarządu klastra Green Stream, który rozwija w
Polsce ekologiczną motoryzację przyszłości i stawia na zmniejszenie zużycia w Polsce
ropy naftowej
Klaster Green Stream skupia 19 podmiotów, w tym agencje, firmy, jednostki naukowobadawcze i organizacje otoczenia biznesu. Czy trudno było przekonać tak duże
i różnorodne grono do ścisłej współpracy?
Zjednoczył nas wspólny cel: doprowadzić do jak najszybszego spadku zużycia ropy naftowej w
Polsce. Stawiamy na intensywny rozwój odnawialnych źródeł energii, stworzenie rynku
pojazdów zasilanych czystą energią oraz na budowę w całym kraju infrastruktury do obsługi
samochodów tego typu.
Nasze tempo mocno wzrosło, gdy w 2008 r. otrzymaliśmy dofinansowanie z działania 5.1
„Wspieranie powiązań kooperacyjnych o znaczeniu ponadregionalnym” Programu
Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka. Koordynacji projektu podjął się MARR SA– jeden z
19 uczestników klastra Green Stream. Oznaczało to 19,3 mln zł wsparcia na projekt „Budowa
rynku pojazdów elektrycznych i infrastruktury ich ładowania – podstawą bezpieczeństwa
energetycznego”. Cieszy nas, że te działania doceniła ponownie Polska Agencja Rozwoju
Przedsiębiorczości, przyznając naszemu projektowi pierwszą nagrodę w konkursie
„Innowacyjny projekt”.
W jaki dokładnie sposób Państwa klaster zamierza przyczynić się do zmniejszenia zużycia
paliw płynnych w Polsce?
Tworzymy szeroką sieć punktów do ładowania naszej floty pojazdów elektrycznych. Choć
projekt doznał pewnych opóźnień, to docelowo w całej Polsce ma być takich punktów około
330, z tego część przenośna. Są wyposażane w inteligentną sieć informatyczną, która
umożliwi nam zdalne monitorowanie ich funkcjonowania i ewentualną pomoc on-line dla
kierowców. Zebrane w ten sposób dane służą do zbudowania bazy wiedzy o funkcjonowaniu
samochodów elektrycznych w poszczególnych regionach kraju. Co ważne, wiedzy o
korzyściach z eksploatacji pojazdów elektrycznych nie chcemy zachowywać tylko dla siebie, ale
zamierzamy dzielić się nią ze społeczeństwem. Dlatego między innymi rozwijamy też nasz
portal, aby informacje o możliwościach funkcjonowania gospodarki bez ropy naftowej
docierały do jak najszerszego grona osób. Ponadto organizujemy i uczestniczymy w licznych
eventach, prezentacjach czy programach telewizyjnych, jak również udostępniamy do
testowania auta z naszej floty, by przekonywać otoczenie do słuszności naszej strategii.
Kluczową częścią naszej działalności jest tworzenie flot pojazdów elektrycznych – przerabiamy
samochody spalinowe na elektryczne, sprowadzamy z zagranicy miejskie samochody
elektryczne oraz opracowujemy lekkie pojazdy, na przykład rowery czy riksze z napędem
elektrycznym. I wreszcie – pracujemy nad prototypem polskiego samochodu elektrycznego.
Szczególnie to ostatnie brzmi intrygująco. Kiedy samochód elektryczny będzie gotowy jako
komercyjny produkt, dostępny dla klientów?
Na razie mogę powiedzieć tylko, że prace w projekcie nad prototypem idą zgodnie z planem. O
szczegółach nie chcę jednak mówić zbyt wiele ze względu na kwestie związane z ochroną
własności intelektualnej.
Nie znaczy to, że osoby chcące jeździć już teraz autami elektrycznymi muszą czekać. Oprócz
prac nad projektem, firmy klastra prowadzą normalną działalność biznesową. Kto chciałby
kupić samochód elektryczny lub konwertowany już dziś, może wykorzystać potencjał fachowy i
biznesowy właśnie tych przedsiębiorstw. Zdefiniować swoje wymagania oraz ustalić warunki
zakupu można przy użyciu strony internetowej www.sklep.greenpl.org.
Proponujemy na przykład samochody dwuosobowe, które mogą przejechać na jednym
ładowaniu od 70 do 100 km, w zależności od tego, jak mocno używamy przyspiesznika.
Posiadamy również w ofercie pojazdy czteroosobowe. Te auta mają ten sam zapas energii
pokładowej, ale posiadają dodatkowe rozwiązanie, które pozwala na dwukrotne, chwilowe
przeciążenie silnika, co jest funkcją przydatną przy wyprzedzaniu innych samochodów czy w
trakcie wjeżdżania na strome podjazdy. I wreszcie, przerabiamy auta spalinowe na zasilane
energią elektryczną. Taki samochód elektryczny zdolny jest przewieźć 5 osób na odległość
sięgającą do 150 km. W zależności od wymagań klienta, paleta dostępnych aut oraz konwersji
jest odpowiednio poszerzana.
Jaki jest koszt przeróbki fiata pandy na auto elektryczne?
Koszt całkowity, łącznie z zakupem nowego auta spalinowego i najnowszej generacji
akumulatorów, dochodzi do 68 tys. zł. Owszem, to dużo, ale pragnę mocno podkreślić, że
mówimy wciąż o kosztach konwersji prototypowych. Nie ma innego wyjścia – wraz z ilością
konwertowanych aut i z czasem cena może tylko spadać. Naszym celem jest, aby cena auta z
silnikiem elektrycznym była podobna do kosztu zakupu porównywalnego auta wyposażonego
w napęd spalinowy, a później nawet bardziej korzystna.
Patrząc na specyfikację techniczną oferowanych pojazdów, można łatwo zauważyć, że
samochody elektryczne nie należą na razie do najszybszych.
Faktycznie, ale i nie jest celem samym w sobie, aby dawać narzędzie do rozwijania prędkości
niezgodnych z prawem. Są to przede wszystkim auta do eksploatacji w mieście. Mają one
elektronicznie wbudowane ograniczenie prędkości do 75 km/h (inne do 90km/h). Niby
niewiele, ale do jazdy po mieście w zupełności wystarcza. Nadrabiają za to innymi zaletami.
Silniki elektryczne w przeciwieństwie do spalinowych dysponują dużym momentem
obrotowym już od prędkości zerowej. Mają bardzo dobre przyspieszenie w zakresie najbardziej
użytecznym do jazdy miejskiej, nie ma też potrzeby ciągłego używania sprzęgła i dobierania
biegów.
Auta elektryczne ze skrzyżowań startują pierwsze. Spójrzmy zresztą na tę zaletę w skali makro.
Więcej takich pojazdów na ulicach polskich miast oznaczałoby bardziej płynny ruch, a więc i
mniejsze korki, a w konsekwencji zmniejszenie ilości czasu bezproduktywnie spędzanego za
kierownicą. Nie mówiąc już o korzyściach ekologicznych, takich jak zmniejszenie poziomu
hałasu czy emisji spalin do środowiska. Sam od trzech lat jeżdżę samochodem elektrycznym i
zapewniam, że świetnie sprawdza się on w codziennym użytkowaniu, dojazdach do pracy czy
na zakupy. Szczególnie cieszą kierowcę niskie koszty eksploatacji, bowiem przejechanie 100
km samochodem elektrycznym kosztuje jedynie około 4 zł, podczas gdy zwykły, porównywalny
samochód spala na takiej trasie paliwa za około 30 zł. Ładowanie auta nie jest problemem.
Wieczorem po prostu wjeżdżam do garażu, podłączam do kontaktu, przez noc auto się ładuje,
korzystając z dwukrotnie niższej stawki za energię (taryfa nocna), a rano jadę nim do pracy.
Przekonałem się też, że przesiadka z samochodu z silnikiem spalinowym radykalnie podnosi
komfort podróżowania. Jazda jest dużo bardziej płynna (auta elektryczne nie mają skrzyni
biegów), a hałas silnika i drgania nie zakłócają przyjemności ze słuchania muzyki. Ponadto
centralnie położony na desce rozdzielczej wskaźnik zużywanego w danej chwili albo
odzyskiwanego przy hamowaniu prądu jest najlepszym narzędziem stymulującym do
poszanowania energii i rezygnacji z brawurowej jazdy tylko po to, aby kogoś wyprzedzić. Auta
elektryczne to więcej kultury i bezpieczeństwa na drogach.
Przebudowany fiat panda ma ok. 150 km zasięgu. A kiedy takim samochodem będzie
można pokonać około 300 km, czyli dystans, który dzieli Warszawę od największych
polskich miast, takich jak Poznań, Gdańsk czy Kraków?
Z czasem odległość przestanie być problemem, jak tylko powstanie sieć komercyjnych
punktów ładowania samochodów, rozmieszczonych na tych trasach. To jednak wymaga
inicjatyw rządowych i nakładów finansowych wzorem innych państw. Francuski rząd planuje
wydać 1,5 mld euro na wykonanie 1 mln punktów ładowania (90% w prywatnych obiektach)
tylko w regionie Paryża.
Inną sprawą jest fakt, że na razie budowanie sieci ładowań z myślą o pokonywaniu dużych
odległości nie byłoby zbyt opłacalne. Z badań wynika, że 58 proc. użytkowników samochodów
pokonuje dziennie nie więcej niż 50 km, więc chcemy w pierwszej kolejności zaspokajać tę
ogromną grupę potencjalnych klientów. Zwiększanie zasięgu aut elektrycznych tylko po to, aby
skorzystać z takiego rozwiązania rzadko, tak na wszelki wypadek, byłoby na razie rozrzutnością
i wiązałoby się z kwestią wożenia w samochodzie niewykorzystanych, droższych i cięższych
akumulatorów o większej pojemności.
Pozostaje też kwestia standaryzacji gniazd, wielkości napięć i mocy, sposobu komunikowania
się z komputerem auta w opcjach związanych z szybkim ładowaniem. Przede wszystkim,
potrzeba do tego odpowiednich akumulatorów zdolnych przyjąć duże prądy ładowania bez
efektu stopniowego tracenia pojemności, ale też odpowiedniego wyposażenia punktów
ładowania, tak by były przystosowane do obsługi różnego rodzaju pojazdów. Inna sprawa, że
sieć tego typu będzie pełnić jedynie funkcję uzupełniającą. Większość posiadaczy będzie
ładować i tak swoje pojazdy, podłączając je na noc do zwykłego gniazdka sieciowego 230V, a z
czasem będzie coraz więcej takich, którzy do tego celu będą korzystać też z zasobów
odnawialnych źródeł energii.
Tu zresztą ujawnia się kolejna zaleta ekologicznej motoryzacji – jest nią bardziej równomierne
wykorzystanie sieci energetycznej. Obecnie koncerny energetyczne borykają się z
nierównomiernym obciążeniem sieci w dzień i w nocy. Wzrost popularności samochodów
elektrycznych spowoduje obustronne korzyści: dla posiadacza auta tańszą energię a dla
koncernów energetyczny bardziej stabilne i efektywne wykorzystanie swoich zasobów. Znam
nawet przykłady, że obrotni użytkownicy aut elektrycznych z USAładują akumulatory w nocy, by
następnie odsprzedawać tak zgromadzoną energię za dnia, ale już drożej. Punkty szybkiego
ładowania będą przydatne przede wszystkim dla firm zarządzających większą flotą pojazdów,
bowiem elastyczność zarządzania pojazdami jest dla nich kluczowym czynnikiem.
Ceny samochodów elektrycznych muszą z czasem spaść. Od czego jeszcze, poza
niższymi kosztami zakupu, zależy sukces ekologicznej motoryzacji?
Czeka nas jeszcze dużo pracy nad zmianą świadomości konsumentów. Klienci muszą mieć
świadomość, że decydując się na auto elektryczne, dokonują zakupu korzystnego nie tylko dla
środowiska, ale i dla siebie. Kluczowym argumentem za zakupem jest zysk energetyczny oraz
znacznie niższy koszt przejechania100 km. Silnik elektryczny przetwarza od 80 do 90 proc.
zgromadzonej energii elektrycznej na energię kinetyczną, podczas gdy w przypadku napędu
spalinowego jest to jedynie kilkanaście procent w cyklu miejskim.
Z punktu widzenia ekonomii, ekologii i interesów państwa to gigantyczne marnotrawstwo.
Oznacza to, że ponad 80 proc. spalanego paliwa „zasila” otoczenie
i atmosferę, a jedynie pozostała, niewielka część służy do wprawienia samochodu w ruch.
Szacujemy, że w skali naszego kraju, średniorocznie ta rozrzutność przekracza nawet 50 mld
zł, nie licząc kosztów degradacji środowiska, przerzucanych beztrosko na następne pokolenia.
Wracając jednak do korzyści dla konsumenta, dodajmy, że samochód elektryczny jest prosty i
tani w eksploatacji. Warto pamiętać, że nie ma układu paliwowego, wydechowego czy
chłodzenia, odpadają więc trzy popularne i często bardzo kosztowne dla kierowców przyczyny
awarii. Samochód elektryczny szybko i bez problemu uruchomi się
w zimie i szybciej ogrzeje wnętrze.
Sceptycy mogą jednak postawić zarzut, że, owszem, sam samochód elektryczny jest
bardzo ekologiczny, tyle że produkcja energii dla niego – szczególnie w Polsce – już
niekoniecznie. Ostatecznie wciąż najwięcej prądu produkuje się u nas z węgla
kamiennego i brunatnego.
Trudno całkowicie odrzucić te argumenty, ale warto jednocześnie pamiętać, że odnawialne
źródła energii (OZE) w Polsce dysponują już mocą co najmniej 450 MW choćby z samej
energii wiatrowej. Energia produkowana z OZE pozwala zatem już teraz na ekologiczne
ładowanie ok. 45 tys. samochodów elektrycznych w ciągu godziny, a ok. 200 tys. w ciągu dnia.
Achyba nikt nie ma wątpliwości, że przyszłość energetyki należy do czystej energii? Już teraz,
jadąc samochodem z Gdańska do Szczecina, mija się mnóstwo farm wiatrowych.
Z czasem będzie ich jeszcze więcej i to nie tylko na Wybrzeżu. Aprzecież oprócz wiatru, energię
uzyskuje się też z promieniowania słonecznego, elektrowni wodnych oraz elektrowni
biogazowych. Rozwój współpracy z sektorem energetycznym to zresztą jeden
z kluczowych priorytetów klastra Green Stream i zadanie, na którym będziemy się mocno
koncentrować w najbliższych miesiącach. Stawiamy bowiem na zrównoważony rozwój
ekologicznej motoryzacji, który musi odbywać się w symbiozie z rozwojem branży
energetycznej, stopniowo zwiększającej udział energii produkowanej właśnie z wiatru, wody,
słońca czy biogazu.
Prowadzenie innowacyjnej działalności nigdy nie jest prostym zadaniem. Jakie były
największe wyzwania, z którymi musiały zmierzyć się podmioty skupione w klastrze?
Samo stworzenie klastra było dużym wyzwaniem, ale, jak widać, możliwym do wykonania.
Kilkanaście podmiotów, które stawiają sobie podobny cel – rozwój innowacyjnej, ekologicznej
motoryzacji – w naturalny sposób dążyło do zacieśniania współpracy. Z pewnością najwięcej
wyzwań przynosi nam codzienna realizacja zadań. Realizując innowacyjne projekty, trudno
bowiem korzystać z utartych wzorców, podążać za innymi uczestnikami rynku. Wszelkie
sposoby działania czy procedury musimy więc wypracować od podstaw, a napotykając nowy
problem, nie możemy go rozwiązać, naśladując po prostu inne firmy. Korzystanie ze wsparcia
unijnego wiąże się także z koniecznością ogłaszania przetargów, co w przypadku tak
innowacyjnych projektów jak nasz nie zawsze ma uzasadnienie. Bo jaki jest sens ogłaszania
przetargu, w którym – ze względu na nietypową technologię – może wystąpić tylko jedna,
konkretna firma, będąca wyłącznym dawcą innowacyjnej technologii? Zmagamy się też z
wieloma problemami formalnymi, bo okazuje się, że zarejestrowanie auta z napędem
elektrycznym w miejskim wydziale komunikacji wcale nie jest prostą sprawą. Ale taka już jest
rola pioniera, by przecierać nowe szlaki.
Jak duży jest obecnie w Polsce rynek samochodów elektrycznych?
W regularnym, codziennym użyciu znajduje się kilkadziesiąt samochodów. To niewiele, ale
i państwo – w odróżnieniu od wielu innych krajów Unii Europejskiej – mało robi dla promocji
ekologicznej motoryzacji. Trochę to dziwi w kontekście częstych dyskusji o uzależnieniu Polski
od dostaw ropy czy gazu. Francuska strategia zakłada na przykład, że do 2020 r. po
tamtejszych drogach ma jeździć aż 2 mln pojazdów z napędem elektrycznym. O podobnych
liczbach mówią też Hiszpanie, jeszcze niedawno zamierzali osiągnąć ten cel do 2014 r. Wiele
krajów wspiera obie strony rynku pojazdów elektrycznych. Na dofinansowanie mogą liczyć
zarówno klienci, jak i producenci ekologicznych aut. Na przykład mieszkaniec Luksemburga,
zainteresowany zakupem takiego samochodu, może liczyć na wsparcie sięgające 9 tys. euro,
co przy cenie zakupu sięgającej 25 do 30 tys. euro jest już atrakcyjną pomocą. W innych
krajach Zachodu w grę wchodzi wsparcie do 6 tys. euro.
Jak widać, inne państwa wyraźnie postawiły na zmniejszenie uzależnienia od ropy
naftowej. Czy Polsce znów pozostanie jedynie kopiowanie zachodnich wzorów?
Mam nadzieję, że do tego nie dojdzie i chcemy temu zapobiec. Mamy w kraju producentów
pojazdów elektrycznych i silne zaplecze badawcze. Cały czas zdobywamy doświadczenie
i rozwijamy unikatowe know-how. Ale i pilnie potrzebujemy strategicznego podejścia do
ekologicznej motoryzacji. Bez jej intensywnego rozwoju, nie osiągniemy chociażby założonych
limitów redukcji emisji CO2 do atmosfery.
Nie unikniemy też trudnych pytań o przyszłość przemysłu motoryzacyjnego w Polsce, na którym
swój rozwój opiera wiele regionów, szczególnie w południowej części kraju. Co
z fabrykami, które obecnie produkują części na rzecz tradycyjnej motoryzacji? Czy będą potrafiły
przystosować się do zmian? Jak państwo może im w tym pomóc? To sprawy znane od lat, ale
na razie nikt nie pracuje nad tym, by te kwestie rozwiązać systemowo. Polska gospodarka co
prawda prężnie się rozwija i ma duży potencjał innowacji, ale potrzebuje też jasnego sygnału z
góry i ustalenia priorytetów: jakie kierunki rozwoju są społecznie użyteczne i mogą liczyć na
wsparcie strategiczne, a jakie – niekoniecznie.
Pokusi się Pan o próbę opisania polskiego rynku samochodów elektrycznych za kilkakilkanaście lat?
Na pewno kwestią najbliższych lat jest wzrost popularności konwersji, czyli przeróbek
samochodów spalinowych na elektryczne. Według naszych szacunków, już teraz zaczyna się
ten proces i niedługo co najmniej 10 tys. pojazdów rocznie w Polce będzie zmieniało napęd
na bardziej ekologiczny i tańszy w eksploatacji. Licząc razem z nowo wyprodukowanymi
samochodami elektrycznymi możemy założyć, że w 2020 r. po polskich drogach będzie jeździło
co najmniej 0,5 mln takich aut. Największy rozwój przewiduję w aglomeracjach, takich jak
Warszawa, Trójmiasto czy Katowice. To, który region zostanie liderem, zależeć będzie od
aktywności władz regionalnych oraz przedsiębiorców. Moim marzeniem jest, bym jak
najszybciej przestał być jedną z nielicznych osób w Polsce, które mają codziennie
przyjemność odkrywania korzyści z jazdy autem elektrycznym.
Rozmawiał Krzysztof Garski
RAMKA
Zalety samochodów elektrycznych:
1. W warunkach polskich gwarantują niezależność energetyczną od dostawców ropy
2. Zmniejszają znacznie lub eliminują całkowicie emisje CO2
3. Energetyka dysponuje najlepiej rozbudowaną infrastrukturą dystrybucyjną
4. Silnik elektryczny jest o wiele bardziej wydajny energetycznie od spalinowego.
5. Są znacznie tańsze w eksploatacji
6. Eliminują spaliny i hałas z miast
7. Miliardy złotych wydawane na ropę pozostaną w kraju
8. Technologia już jest sprawdzona i dostępna
9. Do produkcji energii elektrycznej można wykorzystać wiele różnych odnawialnych źródeł
energii
BIOGRAM
Tadeusz Walasek - prezes Klastra Green Stream, wiceprezes Stowarzyszenia Użytkowników
Pojazdów Elektrycznych. Wcześniej dyrektor Centrum Transferu Technologii Politechniki
Warszawskiej i członek Rady Nadzorczej Parku Naukowo-Technologicznego Polska-Wschód
w Suwałkach. Od 2002 roku inicjator rozwoju rynku napędów elektrycznych do rowerów i
innych pojazdów. Kilkunastoletnie doświadczenie w inicjowaniu oraz realizacji innowacyjnych
projektów dla międzynarodowych koncernów elektronicznych Thomson, VDN w zakresie
interdyscyplinarnych rozwiązań technicznych, manager i ekspert z problematyki ciągłej
poprawy efektywności procesowej, biznesowej oraz doskonalenia systemu zarządzania i
pracy zespołowej. Praca na kontraktach zagranicznych w tym zakresie między innymi w
Czechach, Turcji i Meksyku. W latach 1979-84 współrealizator tworzenia podstaw przemysłu
elektronicznego i koniecznego zaplecza szkoleniowo-edukacyjnego w Mławie. Wcześniej
pracownik Instytutu Technologii Elektronowej – opracowania procesów dyfuzji dla wdrożenia
pierwszych LED w Polsce oraz badania materiałów dla zastosowań w laserach.
Autor: Krzysztof Garski