docNr 4/271 Gdańsk sierpień 2008
download 
Reklamacja Transkrypt
Nr 4/271 Gdańsk sierpień 2008
R S EJE T R SKI POL T KÓ W STA 19 36 Nr 4/271 Biuletyn Informacyjny PRS S.A. Gdańsk sierpień 2008 Zdjęcie: www.port21.pl Czy Ŝaglowiec „Generał Zaruski” wróci na morze? Zamieszczamy zdjęcie Ŝaglowca „Generał Zaruski” z okresu jego świetności. Obecny wygląd tej blisko 70. letniej jednostki nie jest budujący. Od czasu swego ostatniego rejsu w 2002 r. Ŝaglowiec niszczeje, a kolejni właściciele nie znaleźli jak dotąd środków na jego remont i nawzajem wytykają sobie winy. Nadzieja pojawiła się wraz z listem intencyjnym podpisanym między Ligą Obrony Kraju a miastem Gdańsk, które jest zainteresowane zakupem statku, jego przywróceniem do Ŝeglugi i uczynieniem z niego swoistego symbolu miasta. Na odnowionym Ŝaglowcu prowadzonoby szkolenie dzieci i młodzieŜy. Czy tak się stanie i czy nasz oldtimer wróci na morze? Czekamy wszyscy na efekty działań! 145 ŚWIATOWY DZIEŃ MORZA 2008 MIĘDZYNARODOWA ORGANIZACJA MORSKA Cyrkularz nr 2898 Dot.: Cyrkularza nr 2898 z dnia 7 sierpnia 2008 Do: Członków Międzynarodowej Organizacji Morskiej i innych rządów Organizacji Narodów Zjednoczonych i wyspecjalizowanych agencji Organizacji międzyrządowych Organizacji pozarządowych o charakterze doradczym Temat: Światowy Dzień Morza, 2008 Nawiązując do Cyrkularza nr. 2829 z dnia 10 grudnia 2007 r., Sekretarz Generalny ma honor przesłać w załączeniu następujące materiały związane z obchodami w dniach od 22 do 26 września 2008 r. Światowego Dnia Morza: - List Sekretarza Generalnego (załącznik 1); oraz - Stanowisko IMO dotyczące hasła Światowego Dnia Morza w 2008 r. "IMO: 60 lat w słuŜbie Ŝeglugi morskiej" (załącznik 2). Będziemy wdzięczni za przesłanie załączonych materiałów tak szybko jak to moŜliwe do władz odpowiedzialnych za zorganizowanie Światowego Dnia Morza 2008. Z wdzięcznością przyjmiemy takŜe fakt promowania przez odpowiednie władze Światowego Dnia Morza poprzez zorganizowanie, gdziekolwiek to moŜliwe, odpowiednich obchodów tego Dnia. Sekretariat IMO prosi takŜe o poinformowanie, do 15 września 2008, o wszelkich działaniach związanych z planowaniem obchodów tak, aby umoŜliwić Sekretarzowi Generalnemu poinformowanie Rady na następnej sesji w listopadzie 2008. List Sekretarza Generalnego został opublikowany w języku angielskim i będzie dostępny na stronie internetowej www.imo.org, jako plik dźwiękowy MP3 do pobrania. Wersja pisemna Listu będzie dostępna do pobrania w językach urzędowych IMO (arabskim, chińskim, francuskim, angielskim, rosyjskim i hiszpańskim). Wersja pisemna Stanowiska IMO będzie dostępna do pobrania w trzech roboczych językach Organizacji, po angielsku, francusku i hiszpańsku, zgodnie z dotychczasową praktyką. 146 ZAŁĄCZNIK 1 ŚWIATOWY DZIEŃ MORZA 2008 „IMO: 60 lat w słuŜbie Ŝeglugi” List Sekretarza Generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej Pana Efthimiosa E. Mitropoulosa. Rok 2008 przynosi szereg waŜnych wydarzeń i rocznic MIĘDZYNARODOWEJ ORGANIZACJI MORSKIEJ (IMO): 6 marca minęła 60. rocznica przyjęcia przez IMO na sesji, która odbyła się w Genewie w 1948 r. pod auspicjami Organizacji Narodów Zjednoczonych, Konwencji dotyczącej powołania Międzyrządowej Morskiej Organizacji Doradczej; 17 marca minęła 50. rocznica wejścia w Ŝycie tej Konwencji w 1958 r.; w czerwcu odbyła się 100. sesja Rady IMO, organu wykonawczego IMO odpowiedzialnego za nadzorowanie prac w Organizacji w okresach między sesjami Zgromadzenia. Inauguracyjne posiedzenie IMO – pierwotnie znanej jako Międzyrządowa Morska Organizacja Doradcza, lub IMCO – odbyło się w Londynie w 1959 r. Organizacja została powołana, jako wyspecjalizowana agencja Organizacji Narodów Zjednoczonych, głównie w celu prowadzenia współpracy między rządami w zakresie regulacji rządowych i praktyk odnoszących się do spraw technicznych mających wpływ na wszelkiego rodzaju aspekty Ŝeglugi w handlu międzynarodowym oraz do zachęcania i ułatwiania przyjęcia najwyŜszych standardów dotyczących bezpieczeństwa morskiego, efektywności Ŝeglugi oraz zapobiegania i kontroli morskich zanieczyszczeń pochodzącym ze statków. Organizacja jest równieŜ upowaŜniona do rozwiązywania administracyjnych i prawnych spraw związanych z jej zadaniami. Potrzeba istnienia międzynarodowej agencji regulującej Ŝeglugę morską wynikała z faktu, Ŝe transport morski jest jedną z najbardziej międzynarodowych branŜ wśród wszystkich na świecie. Prawo własności i zarządzanie statkiem wiąŜe konkretny statek z wieloma róŜnymi krajami. Nie jest niezwykłe stwierdzenie, Ŝe często jego właściciele, operatorzy, załadowcy, czarterujący, ubezpieczyciele i towarzystwo klasyfikacyjne, nie wspominając o oficerach i członkach załogi róŜnej narodowości nie mają nic wspólnego z krajem, pod którego banderą pływa statek. A same statki – podstawowe dobro Ŝeglugi – przemieszczają się stale między krajami i obszarami o róŜnej jurysdykcji. śegluga jest niebezpieczna równieŜ z natury zawodu, a statki konfrontują się z najbardziej trudnymi warunkami jakie mogą napotkać. 147 Czasami dochodzi do katastrofy – o czym świadczą powaŜne wypadki z udziałem takich statków jak Titanic, Torrey Canyon, Exxon Valdez, Estonia, Erika, Prestige, a ostatnio Princess of the Stars. Istnieje zatem nadrzędna logika w tworzeniu systemu międzynarodowych standardów regulujących normy Ŝeglugi, które są przyjmowane, uznawane i akceptowane przez wszystkich. IMO przeszła bardzo długą drogę od czasu jej powstania wiele lat temu. Organizacja została powołana w okresie, gdy świat był osłabiony i zmęczony po wojnie, i w którym stare mocarstwa kolonialne nadal przodowały, jeśli chodzi o ogólny dobrobyt i handel. W konsekwencji, były one takŜe potęgami w Ŝegludze morskiej, a jako wiodące na morzu narody, przejawiały tendencję do tworzenia własnych standardów w odniesieniu do budowy statku, bezpieczeństwa Ŝeglugi, obsady załogi, itd. Jednak w 1948 roku, trzy lata po utworzeniu ONZ, pojawiło się poczucie globalnej jedności i pierwsze oznaki nowego światowego porządku. Co więcej, w tym czasie powszechnie zaakceptowano to, Ŝe sytuacja, w której kaŜdy morski naród posiada swoje własne regulacje morskie nie sprzyja bezproblemowemu uprawianiu Ŝeglugi oraz promowaniu bezpieczeństwa w operacjach Ŝeglugi morskiej na całym świecie. Standardy nie tylko były róŜne, ale niektóre były znacznie wyŜsze niŜ inne. W konsekwencji rzetelne podejście armatorów do kwestii bezpieczeństwa stawiało ich w niekorzystnej sytuacji ekonomicznej w stosunku do tych ich konkurentów, którzy wydatkowali stosunkowo niewielkie pieniądze na bezpieczeństwo, a to stanowiło zagroŜenie dla powaŜnych prób poprawy bezpieczeństwa na morzu i międzynarodowego handlu morskiego jako całości. Teraz, oczywiście, wszystko to uległo zmianie. Globalizacja przekształciła handel międzynarodowy, pojawiły się nowe potęgi Ŝeglugowe, a bogactwo i kompleksowość środków ustanowionych przez IMO w trakcie jej 60 letniej działalności w słuŜbie Ŝeglugi morskiej, postawiły fundamenty bezpieczniejszej i czystszej Ŝeglugi, która moŜe w dalszym ciągu rozwijać się i rozkwitać. Ponadto, praca IMO wykazała, bez Ŝadnych wątpliwości, Ŝe międzynarodowe standardy – opracowane, uzgodnione, powszechnie wdraŜane i egzekwowane – są jedynym skutecznym sposobem niwelowania takich róŜnic i regulowania branŜy o tak międzynarodowym charakterze jaką jest Ŝegluga. Standardy Organizacji są teraz mocno osadzone w Ŝeglugowej świadomości i praktyce na całym świecie, i one dziś kształtują handel morski. Rzeczywiście, kompleksowa baza w postaci konwencji IMO (w sumie 50), wspierana przez setki kodeksów, wytycznych i zaleceń, reguluje kaŜdy 148 aspekt tej branŜy – od projektowania, budowy, wyposaŜenia i eksploatacji statków, przez wyszkolenie marynarzy, do przekazania statku do stoczni złomowej. Wiele z głównych traktatów IMO (takich jak SOLAS, TONNAGE i Konwencja o Liniach Ładunkowych, COLREG, Konwencja STCW oraz Załączniki I i II do Konwencji MARPOL), zostało ratyfikowanych przez państwa, które posiadają wspólnie ponad 98 procent floty światowej. Dzięki szerokiemu systemowi światowych uregulowań prawnych, które IMO opracowała i przyjęła przez te lata, moŜemy powiedzieć z ufnością, Ŝe dziś Ŝegluga jest pewnym i bezpiecznym sposobem transportu; czystym, przyjaznym dla środowiska i bardzo energooszczędnym. Najbardziej pozytywny rozwój w ostatnich latach nastąpił we wzroście świadomości środowiska Ŝeglugowego w zakresie ochrony środowiska. Ilustrowane jest to nie tylko przez szeroką akceptację norm i inicjatyw IMO w zakresie ochrony środowiska, które samo środowisko Ŝeglugowe wprowadziło, aby zapobiec w swych działaniach negatywnym wpływom na środowisko morskie, ale równieŜ przez jego dąŜenie do walki o odwrócenie nieuzasadnionego negatywnego wizerunku Ŝeglugi oraz, za pośrednictwem róŜnych mediów, wzmocnienie wiarygodności środowiska, podkreślając jego coraz większy wkład w zrównowaŜony rozwój. śegluga troszczy się o środowisko, w którym działa, co wykazuje równieŜ przez swoją determinację w kontroli spalin i ograniczaniu redukcji emisji gazów przez statki, a tym samym obniŜenie jej wpływu na zmiany klimatyczne i globalne ocieplenie na całym świecie. Siła działania instrumentów IMO zaleŜy od szeregu czynników. Przede wszystkim, Ŝaden z nich nie został opracowany w pośpiechu, w poczuciu chwili lub odruchowo w reakcji na wypadek lub incydent. Nawet, jeśli niektóre były przyspieszone przez poszczególne wydarzenia – a IMO znana jest z tego, Ŝe reaguje szybko i właściwie – to jednak wszystkie instrumenty IMO są wynikiem prac naukowo-technicznych przeprowadzonych przez najlepszych ekspertów morskich na świecie. Nie tylko rządy państw członkowskich IMO przysyłają swych najlepszych ekspertów technicznych na spotkania Organizacji, ogromne korzyści przynosi równieŜ udział w nich specjalistów organizacji pozarządowych i międzyrządowych. Reprezentując wszystkie sektory z branŜy, jak równieŜ wiele innych organizacji cywilnych, a takŜe regionalne instytucje, organizacje te pełnią aktywną i zaangaŜowaną rolę w szerokim spektrum działań IMO, a ich wkład w sukces Organizacji jest wysoko oceniany. 149 Innym powodem, dlaczego środki IMO są powszechne przyjmowane, jest to, Ŝe decyzje w Organizacji są zwykle podejmowane na zasadzie konsensusu. Oczywiście, istnieją procedury głosowania, ale są bardzo rzadko stosowane w normalnym toku działalności IMO. W ten sposób unika się naturalnej niechęci do wdraŜania środków, których dane państwo członkowskie nie chce wprowadzać w pierwszej kolejności. Porozumienie w drodze konsensusu oznacza, Ŝe wszystkie kraje mają swój udział w opracowaniu tych środków i szczerą wolę ponoszenia odpowiedzialności, która wynika z poczucia własności. IMO pozostaje więc zjednoczona, koncentruje się na nadchodzących wyzwaniach i zachowuje swą naturę w odniesieniu do środowiska Ŝeglugowego, któremu słuŜy od tak dawna. śegluga jest, par excellence, w znacznym stopniu moderatorem wzrostu gospodarczego na całym świecie. Jako taka misja IMO (która promuje bezpieczeństwo Ŝeglugi i jej ochronę, jej operatywność i wiarygodność środowiska) sięga obecnie daleko poza kręgi Organizacji i dotyka blisko Ŝycia kaŜdego Ŝyjącego na naszej planecie. Dzisiaj, w Światowym Dniu Morza, moŜemy powiedzieć, z ufnością i dumą, Ŝe IMO słuŜy środowisku Ŝeglugowemu od czasu swego powstania 60 lat temu. JeŜeli wspomnieć to, co udało nam się osiągnąć i, co waŜniejsze, nawiązać do czekających nas wyzwań, moŜemy stwierdzić, Ŝe nasza baza działania jest silna i dobrze zorganizowana. Nasz kurs na przyszłość został określony. Myślimy o niej z optymizmem i jasną wizją, co do celów, które chcemy osiągnąć. ZAŁĄCZNIK 2 ŚWIATOWY DZIEŃ MORZA 2008 „IMO: 60 lat w słuŜbie Ŝeglugi” Rok 2008 przynosi szereg waŜnych wydarzeń i rocznic MIĘDZYNARODOWEJ ORGANIZACJI MORSKIEJ ( IMO): 6 marca minęła 60. rocznica przyjęcia przez IMO na sesji, która odbyła się w Genewie w 1948 r. pod auspicjami Organizacji Narodów Zjednoczonych, Konwencji dotyczącej powołania Międzyrządowej Morskiej Organizacji Doradczej; 17 marca minęła 50. rocznica wejścia w Ŝycie tej Konwencji w 1958 r.; w czerwcu odbyła się 100. sesja Rady IMO, organu wykonawczego IMO odpowiedzialnego za nadzorowanie prac w Organizacji w okresach między sesjami Zgromadzenia. 150 Inauguracyjne posiedzenie IMO – pierwotnie znanej jako Międzyrządowa Morska Organizacja Doradcza, lub IMCO – odbyło się w Londynie w 1959 r. Organizacja została powołana, jak podsumowano to w Artykule 1(a) jego konstytutywnej Konwencji, jako wyspecjalizowana agencja Organizacji Narodów Zjednoczonych, głównie w celu prowadzenia współpracy między rządami w zakresie regulacji rządowych i praktyk odnoszących się do spraw technicznych mających wpływ na wszelkiego rodzaju aspekty Ŝeglugi w handlu międzynarodowym oraz do zachęcania i ułatwiania przyjęcia najwyŜszych standardów dotyczących bezpieczeństwa morskiego, efektywności Ŝeglugi oraz zapobiegania i kontroli morskich zanieczyszczeń pochodzącym ze statków. Organizacja jest równieŜ upowaŜniona do rozwiązywania administracyjnych i prawnych zagadnień związanych z jej zadaniami. Potrzeba istnienia międzynarodowej agencji regulującej Ŝeglugę morską wynikała z faktu, Ŝe transport morski jest jedną z najbardziej międzynarodowych branŜ wśród wszystkich na świecie. Prawo własności statku i zarządzanie nim wiąŜe dany statek z róŜnymi krajami. Nie jest niezwykłe stwierdzenie, Ŝe często jego właściciele, operatorzy, załadowcy, czarterujący, ubezpieczyciele i towarzystwo klasyfikacyjne, nie wspominając o oficerach i członkach załogi róŜnej narodowości, nie mają nic wspólnego z krajem, pod którego banderą pływa statek. A same statki – podstawowe dobro Ŝeglugi – przemieszczają się stale między krajami i obszarami o róŜnej jurysdykcji, stąd potrzeba uniwersalnych standardów, które mogą być stosowane i uznawane przez wszystkich. śegluga jest niebezpieczna równieŜ z natury zawodu, a statki konfrontują się z najbardziej trudnymi warunkami jakie mogą napotkać. Czasami dochodzi do katastrofy – o czym świadczą powaŜne wypadki z udziałem takich statków jak Torrey Canyon, Exxon Valdez, Estonia, Erika, Prestige. Istnieje zatem nadrzędna logika w tworzeniu systemu międzynarodowych standardów regulujących normy Ŝeglugi. Bez międzynarodowo uznanych i przyjętych norm, moŜe zdarzyć się absurdalna sytuacja, Ŝe statek w pełni spełniający wymagania kraju A dotyczące projektowania, budowy i wyposaŜenia statku, obsady załogi i eksploatacji, nie wejdzie z ładunkiem do kraju B, tylko dlatego, Ŝe kraj B ma swoje własne, inne wymagania. Oczywiście musi być przyjęte wspólne stanowisko, Ŝe statki handlowe mogą pływać po całym świecie, ale teŜ takie, Ŝe kraje przyjmując zagraniczne statki muszą mieć pewność, Ŝe nie naraŜają własnego bezpieczeństwa i integralności ich środowiska na nieuzasadnione ryzyko. 151 U podstaw tworzenia IMO leŜało przeświadczenie, Ŝe najlepszym sposobem poprawy bezpieczeństwa na morzu jest rozwijanie międzynarodowych wymagań, które mogą być stosowane przez wszystkie kraje morskie. Od połowy XIX wieku przyjęto kilka takich traktatów międzynarodowych. Jednym z przykładów są przepisy dotyczące ruchu na morzu z 1863 r. – znane jako Paragrafy - które zostały przyjęte przez ponad 30 krajów morskich. Katastrofa Titanica w 1912 przyśpieszyła przyjęcie, w 1914 r., pierwszej Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie śycia na Morzu znanej wówczas, jak i teraz, jako SOLAS, po tym jak Wielka Brytania, w reakcji na tą katastrofę, zwołała konferencję międzynarodową. Była to pierwsza konwencja, która ustanowiła międzynarodowe zasady regulujące bezpieczeństwo Ŝeglugi, w tym budowy statków, prowadzenia 24-godzinnego nasłuchu alarmów o niebezpieczeństwie, zapewnienia, Ŝe na statku jest wystarczająca ilość łodzi i pasów ratunkowych, i Ŝe są one dostępne dla wszystkich osób na pokładzie. Po przyjęciu pierwszej wersji, późniejsze wersje zostały przyjęte w 1929, 1948 i w 1960 r., pod auspicjami IMO. Dziś, choć znacznie poprawiona i zaktualizowana, SOLAS pozostaje najwaŜniejszą z międzynarodowych konwencji regulujących bezpieczeństwo morskie. Prawie 160 państw jest Stronami Konwencji SOLAS, a jej przepisy stosuje się do prawie 99% floty na świecie. Dopiero jednak po utworzeniu Organizacji Narodów Zjednoczonych, powstała międzynarodowa organizacja, której celem stało się bardziej skuteczne wspieranie bezpieczeństwa morskiego. Tą organizacją jest IMO. Od czasu powstania, głównym zadaniem IMO było rozwijanie i utrzymywanie wszechstronnego systemu regulującego ramy Ŝeglugi międzynarodowej. Jej mandat był początkowo ograniczony do kwestii związanych z bezpieczeństwem, ale później, jej zadania rozszerzono tak, by objęła ona, między innymi, sprawy środowiska, sprawy prawne, sprawy współpracy technicznej oraz zagadnienia, które wpływają na ogólną efektywność Ŝeglugi – takie jak postępowanie z nielegalnymi pasaŜerami lub sposób przekazywania manifestów ładunkowych do władz na lądzie, oraz takie jak piractwo i zbrojne napady rabunkowe na statki i ochrona statków. 152 Bezpieczeństwo morskie oraz ochrona statku i obiektu portowego Jednym z pierwszych zadań stojących przed nowo powołaną IMO było dokonanie przeglądu i poprawienia Konwencji SOLAS z 1948 r. W maju 1960 IMO zwołała pierwszą międzynarodową konferencję dyplomatyczną w celu rozpatrzenia nowej Konwencji SOLAS. Konwencja SOLAS przyjęta przez konferencję w 1960 (weszła w Ŝycie w 1965) obejmuje szeroki zakres działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa Ŝeglugi, w tym niezatapialność i stateczność; instalacje maszynowe i elektryczne; ochronę przeciwpoŜarową, wykrywanie i gaszenie poŜarów; środki ratunkowe; urządzenia radiowe; bezpieczeństwo Ŝeglugi; przewóz zboŜa; przewóz towarów niebezpiecznych i eksploatację statków z napędem jądrowym. Na tej samej konferencji przyjęto równieŜ nowe Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom na morzu, które zastąpiły wcześniejsze z 1948 r. Przyjęto takŜe 56 rezolucji, wiele z nich wzywało do działania w IMO, i w końcu opracowano program pracy Organizacji na okres dłuŜszy niŜ dziesięć lat. Intencją IMO było utrzymanie aktualności Konwencji SOLAS przez okresowe jej zmiany, ale w praktyce procedura zmian okazała się być bardzo powolna. Stało się jasne, Ŝe niemoŜliwe będzie zapewnienie wejścia w Ŝycie zmian w rozsądnym terminie. W rezultacie, zupełnie nowa Konwencja została przyjęta w 1974 roku i zawierała nie tylko zmiany uzgodnione do tej pory, ale nową procedurę zmian – procedurę milczącej akceptacji – mającą na celu zapewnienie, Ŝe zmiany mogą być dokonane w określonym terminie i akceptowane w krótkim czasie. Zamiast wymagania, Ŝe zmiany wchodzą w Ŝycie po przyjęciu przez, dla przykładu, dwie trzecie Stron, procedura milczącej akceptacji przewiduje, Ŝe poprawki wchodzą w Ŝycie w określonym terminie, chyba Ŝe przed upływem tego terminu zastrzeŜenia do jej przyjęcia złoŜy określona liczba Stron. W rezultacie, Konwencja z 1974 r. była aktualizowana i zmieniona przy wielu okazjach i obecnie jest czasami określana jako "SOLAS 1974, z późniejszymi zmianami". Dodano następnie kilka nowych rozdziałów, na przykład: zarządzanie bezpieczną eksploatacją statków; środki bezpieczeństwa dla jednostek szybkich, specjalne środki dotyczące podniesienia bezpieczeństwa na morzu; specjalne środki dotyczące wzmocnienia ochrony na morzu; i dodatkowe środki bezpieczeństwa masowców. *** 153 Konferencja o Bezpieczeństwie śycia na Morzu, 1960, zaleciła równieŜ, Ŝe Rządy powinny przyjąć jednolity Międzynarodowy kodeks transportu towarów niebezpiecznych drogą morską, w celu uzupełnienia uregulowań zawartych w Konwencji SOLAS. W tym kontekście termin "towary niebezpieczne" obejmuje, między innymi, towary wybuchowe, łatwopalne, toksyczne, zakaźne, promieniotwórcze i substancje Ŝrące. Ustalono, Ŝe proponowany kodeks powinien obejmować takie kwestie jak pakowanie, przemieszczanie i sztauowanie kontenerów, ze szczególnym uwzględnieniem segregacji substancji niemieszalnych. Grupa robocza IMO, Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu rozpoczęła przygotowania kodeksu w 1961 r., w ścisłej współpracy z Komitetem Ekspertów ONZ zajmujących się transportem towarów niebezpiecznych, który wcześniej ustalił minimalne wymagania w odniesieniu do transportu takich towarów przez wszystkie środki transportu. Opracowany Międzynarodowy morski kodeks towarów niebezpiecznych został przyjęty przez IMO w 1965 roku. Od tamtej pory przeszedł wiele zmian, zarówno pod względem formy jak i treści, aby nadąŜyć za nieustannie zmieniającymi się potrzebami przemysłu. Mimo Ŝe Kodeks IMDG był na początku dokumentem zalecanym, szybko został przyjęty jako standardowy dla Ŝeglugi morskiej. Ostatecznie, poprawki do Konwencji SOLAS, przyjęte w maju 2002, wprowadziły wymagania Kodeksu IMDG jako obowiązkowe od 1 stycznia 2004. *** KaŜdy znający statki wie, Ŝe oznaczenia malowane na burtach ich kadłubów wskazują jak głęboko statek został załadowany. Dawno temu uznano, Ŝe wyznaczenie linii zanurzenia statku, do której moŜe on być załadowany ma znaczący wpływ na jego bezpieczeństwo. Pierwsza Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych została przyjęta w 1930 roku. W 1966 r. IMO przyjęła nową Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, której przepisy mają na celu ustalenia wartości wolnej burty dla statków poprzez obliczenie niezatapialności i stateczności w stanie uszkodzenia. Bierze ona równieŜ pod uwagę potencjalne zagroŜenia w róŜnych strefach geograficznych i w róŜnych porach roku, i zawiera kilka dodatkowych środków bezpieczeństwa dotyczących drzwi, 154 furt burtowych, zejściówek i innych otworów w statku. Głównym celem tych działań jest zapewnienie wodoszczelnej integralności kadłubów statków poniŜej pokładu wolnej burty. A to wymaga naniesienia wszystkich obliczonych linii ładunkowych i linii pokładowej na kaŜdej burcie statku. Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych weszła w Ŝycie w 1968 roku, a następnie była wielokrotnie zmieniana. Podobnie, w momencie tworzenia IMO istniało, opracowane w ciągu lat, kilka systemów do pomiaru tonaŜu statków, ale Ŝaden nie stał się powszechnie uznanym. IMO rozpoczęła prace w tej sprawie wkrótce po utworzeniu i, w 1969 roku, po raz pierwszy została przyjęta Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu pojemności statków. Dowodem na złoŜoność sprawy było to, Ŝe Konwencja, która ustalała bardzo wysoki próg dotyczący wejścia w Ŝycie (akceptacja przez 25 Państw członkowskich posiadających nie mniej niŜ 65% wartości światowego tonaŜu brutto statków handlowych) nie otrzymała wymaganej liczby przyjęcia do połowy lat osiemdziesiątych ubiegłego stulecia. Weszła ona w Ŝycie w 1982 roku. *** Kiedy powstawała IMO, dobrze obecnie znany masowiec, często nazywany w światowej flocie "koniem roboczym", był stosunkowo nowym typem statku. Te wszechobecne statki mogą przewozić róŜne rodzaje ładunków, ale największy udział w ładunkach mają: węgiel, ziarno, rudy mineralne. Mimo, Ŝe masowce posiadają stosunkowo prostą konstrukcję, naleŜą do wysoce wydajnych statków Ich eksploatacja wiąŜe się jednak z ryzykiem i niebezpieczeństwem, jeśli nie są zaprojektowane, zbudowane i eksploatowane zgodnie z najwyŜszymi przyjętymi standardami. W związku z tym, IMO w 1965 r. przyjęła Międzynarodowy kodeks bezpiecznego przewozu stałych ładunków masowych (BC Code) i był on aktualizowany w regularnych odstępach czasu. Na początku lat 1990 doszło do zwiększenia liczby wypadków z udziałem masowców, które przewaŜnie ze względu na charakter przewoŜonych ładunków o duŜej gęstości, często raptownie tonęły i niosły śmierć członkom załóg. W związku z tym, w listopadzie 1997, IMO przyjęła specjalny rozdział Konwencji SOLAS w sprawie bezpieczeństwa masowców (Rozdział XII), obejmujący takie zagadnienia jak stateczność w stanie uszkodzenia, wytrzymałość konstrukcyjną, przeglądy i obciąŜenia 155 kadłuba. W tym samym czasie, został równieŜ przyjęty Kodeks bezpiecznego załadunku i rozładunku masowców (BLU Code). W następstwie opublikowania w 1998 r. raportu w sprawie zatonięcia masowca Derbyshire, IMO podjęła kolejne inicjatywy w zakresie bezpieczeństwa masowców. W 2002 r. weszły w Ŝycie poprawki do Konwencji SOLAS i Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych przyjęte w Protokole z 1988 r., a szereg dalszych zaleceń dotyczących poprawy bezpieczeństwa masowców zostało uzgodnionych. W grudniu 2004, IMO przyjęła nowy tekst Rozdziału XII Konwencji SOLAS, włączający zmiany do niektórych przepisów i opracowała nowe wymagania dla masowców o podwójnych burtach. Zmiany te weszły w Ŝycie z dniem 1 lipca 2006. *** W 1971 r. IMO przyjęła pierwszy ze środków mających na celu w szczególności bezpieczeństwo statków pasaŜerskich. W tym przypadku została przyjęta specjalna umowa handlowa dla statków pasaŜerskich w celu ochrony statków i osób zaangaŜowanych w przewozie "pielgrzymów", która weszła w Ŝycie trzy lata później. Protokół do tej umowy, przyjęty w 1973 r., wszedł w Ŝycie w 1977 roku. Obecnie eksploatowane statki pasaŜerskie są przedmiotem szerokiego wachlarza przepisów i norm obejmujących wszystkie aspekty budowy i eksploatacji statku. Rzeczywiście, statek pasaŜerski – zwykle definiowany jako statek przewoŜący ponad 12 pasaŜerów – na trasach międzynarodowych musi być zgodny z wszystkimi istotnymi wymaganiami IMO, w tym Konwencji SOLAS i Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych. Ponadto, liczba wypadków, które zdarzyły się przez te lata doprowadziła do poprawy wymagań bezpieczeństwa, w tym tych odnoszących się do środków bezpieczeństwa poŜarowego – takich jak drogi ewakuacyjne i systemy ochrony przeciwpoŜarowej na duŜych statkach wycieczkowych – oraz środków i urządzeń ratunkowych. Przykładowo, wywrócenie się, w 1987 r., statku typu ro-ro, promu Herald of Free Enterprise, doprowadziło do szeregu poprawek do Konwencji SOLAS w celu zapobiegania powtarzaniu się takich wypadków. NaleŜą do nich wymagania dotyczące wskaźników połoŜenia drzwi 156 (zamknięte – otwarte) i urządzeń monitorujących obecność wody, przesuwanie się pojazdów, wystąpienie poŜaru i wstęp nieupowaŜnionych osób do ładowni statku. Kolejne poprawki, przyjęte w końcu lat 1980 i na początku lat 1990, były rozpatrywane w róŜnych aspektach, takich jak oświetlenie awaryjne, stateczność i stateczność w stanie uszkodzonym, zamknięcia drzwi ładunkowych, przeglądy, otwory w grodziach wodoszczelnych, ochrona przeciwpoŜarowa oraz szereg innych takŜe bardzo istotnych. Pod koniec XX. wieku, pojawiła się nowa grupa olbrzymich statków pasaŜerskich, najpierw na deskach projektantów a później w eksploatacji u wielu wiodących operatorów. Te ogromne statki były w stanie przewozić liczbę pasaŜerów wielkości małych osiedli, często kilka tysięcy pasaŜerów, załogi i personelu hotelowego. Choć nie było wątpliwości, Ŝe takie statki były zbudowane, zaprojektowane i eksploatowane zgodnie z obowiązującymi przepisami, dla IMO nadszedł czas całościowego rozpatrzenia kwestii bezpieczeństwa statków pasaŜerskich. W rezultacie w 2000 r zostało zainicjowane kompleksowe badanie bezpieczeństwa statków pasaŜerskich, w celu oceny, czy istniejące regulacje są nadal odpowiednie. Ustalono, Ŝe w przyszłości duŜe statki pasaŜerskie powinny być tak zaprojektowane, aby poprawić ich przetrwanie w oparciu o uświęconą zasadę "statek jest swą najlepszą łodzią ratunkową". Takie podejście przewiduje, Ŝe pasaŜerowie i załoga powinny standardowo mieć moŜliwość ewakuacji do bezpiecznego miejsca na pokładzie i pobytu w nim. Ponadto, przewiduje się, Ŝe statek powinien zawsze być w stanie przejść do portu z minimalną bezpieczną prędkością. W 2006 r. IMO przyjęła pakiet poprawek do Konwencji SOLAS, w oparciu o filozofię, Ŝe w ustawowych ramach większy nacisk naleŜy kłaść w pierwszej kolejności na zapobieganie występowania wypadków. Zmiany obejmują nowe koncepcje, takie jak włączenie kryteriów dotyczących wielkości uszkodzenia, jakie statek jest w stanie przetrwać, na podstawie określonego wzoru, oraz moŜliwość bezpiecznego powrotu do portu. Zapewniają one takŜe ustawowo elastyczność podejścia tak, aby projektant statku mógł sprostać wyzwaniom w zakresie bezpieczeństwa, jakie moŜe napotkać w przeszłości. 157 *** Sprawę kontenerów rozwiązała konwencja przyjęta przez IMO w 1972 r.. Stały się one waŜnym elementem międzynarodowego handlu morskiego, a konwencja została opracowana nie tylko w celu ułatwienia tej formy przewozu, poprzez zapewnienie jednolitych regulacji międzynarodowych, ale takŜe utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa przewozu kontenerów przez określenie ogólnie przyjętych procedur przeglądów i wymagań związanych z ich wytrzymałością. Konwencja weszła w Ŝycie w 1977 roku. *** Bezpieczeństwo statków rybackich było przedmiotem troski IMO od czasu powstania Organizacji, ale róŜnice w projektowaniu i eksploatacji między statkami rybackimi i innymi typami statków okazały się przeszkodą dla ich integracji w wielu konwencjach przyjętych przez IMO, które w związku z tym nie mogą być stosowane do statków rybackich. Poza tym, specyfikacja techniczna statków rybackich zaleŜy od rejonów, w których one operują i wielu innych czynników lokalnych, co niezwykle komplikuje przyjęcie międzynarodowych regulacji odnoszących się do ich bezpieczeństwa. Tak więc, pomimo Ŝe rybołówstwo jest jedną z najstarszych na świecie branŜ przemysłu, dopiero w 1977 roku została przyjęta pierwsza Międzynarodowa konwencja dotycząca bezpieczeństwa statków rybackich – Konwencja Torremolinos. Z róŜnych powodów, Konwencja nie uzyskała wystarczającej ilości glosów wymaganej, aby wejść w Ŝycie i, we wczesnych latach 1990, było oczywiste, Ŝe jej wymagania techniczne są juŜ przestarzałe. W rezultacie, w 1993 r., IMO przyjęła protokół do Konwencji Torremolinos, który usunął niektóre przepisy powodujące trudności w jej przyjęciu, a takŜe uaktualnił przepisy techniczne. Mimo to, nawet ten protokół nie wszedł jeszcze w Ŝycie, podobnie jak opracowana w 1995 r. Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht dla załóg statków rybackich. Pozostaje faktem, Ŝe dla sektora rybołówstwa, który przynosi rocznie śmierć około 24000 osób, nadal brakuje międzynarodowych obowiązkowych uregulowań w zakresie bezpieczeństwa. 158 Aby rozwiązać problem, IMO jest zaangaŜowana w szereg technicznych działań w zakresie współpracy nad bezpieczeństwem statku rybackiego – w tym w organizację regionalnych seminariów dla podniesienia świadomości problemów. Co więcej, we współpracy z Organizacją ds. WyŜywienia i Rolnictwa (FAO) i Międzynarodową Organizacją Pracy (ILO), IMO opracowała zrewidowany Kodeks bezpieczeństwa dla rybaków i statków rybackich, 2005 i Dobrowolne wytyczne dotyczące projektowania, budowy i wyposaŜenia małych statków rybackich, 2005, natomiast Podkomitet SLF opracowuje wytyczne w sprawie bezpieczeństwa statków rybackich do 12 metrów oraz standardy wyszkolenia oraz pełnienia wacht (STW). Podkomitet SLF działa w sprawie wytycznych dotyczących szkolenia personelu pracującego na pokładzie małych statków rybackich ale Ŝaden z tych dobrowolnych środków nie będzie miał wagi obowiązkowej konwencji. *** W latach 1970 konwencjonalne pasma radiowe uŜywane przez statki w celu komunikowania się między sobą oraz z brzegiem były coraz bardziej zatłoczone i było fizycznie niemoŜliwe zwiększenie liczby dostępnych częstotliwości. Trudności te mogły być jednak przezwycięŜone za pomocą połączeń satelitarnych. W związku z tym w 1976 r. IMO przyjęła Międzynarodową konwencję w celu ustanowienia International Mobile Satellite Organization (IMSO), która weszła w Ŝycie w 1979 roku. Oryginalnie organ ustanowiony na mocy tej konwencji nazywał się Międzynarodowa Satelitarna Organizacja Morska (INMARSAT). Abstrahując od rozwiązania problemu zatłoczenia pasm, satelity przyniosły wielkie korzyści w handlowych i innych aspektach eksploatacji statku, ale ich największą zaletą jest bezpieczeństwo, poprawa komunikacji umoŜliwiająca przekazanie wiadomości o niebezpieczeństwie, o wiele bardziej skutecznie niŜ metodami naziemnymi. Przekazanie wiadomości o niebezpieczeństwie i bezpieczeństwo komunikacji weszło w nową erę w dniu 1 lutego 1999, z pełną realizacją Światowego Morskiego Systemu Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa (GMDSS) – zintegrowanego systemu komunikacyjnego wykorzystującego satelity i radiokomunikacyjne urządzenia naziemne, w celu zapewnienia, Ŝe bez względu na to, gdzie statek moŜe być w niebezpieczeństwie, jego wezwanie o pomoc moŜe być odebrane przez właściwe władze i pomoc moŜe być podjęta. 159 GMDSS został opracowany przez IMO w ścisłej współpracy z Międzynarodową Unią Telekomunikacyjną (ITU) i innymi organizacjami międzynarodowymi, w szczególności ze Światową Organizacją Meteorologiczną (WMO), Międzynarodową Organizacją Hydrograficzną (IHO) oraz partnerami z Cospas-Sarsat. Zgodnie z wymaganiami GMDSS, statki powinny być wyposaŜone w określone urządzenia satelitarne i radiokomunikacyjne do wysyłania i odbierania alarmów o niebezpieczeństwie na morzu i informacji o bezpieczeństwie, oraz do normalnej komunikacji. Wymagania GMDSS przyjęte w 1988 roku zawarte są w rozdziale IV Konwencji SOLAS. Weszły one w Ŝycie w dniu 1 lutego 1992 roku, ale z warunkiem, określającym ostateczny termin realizacji na dzień 1 lutego 1999 roku. Ściśle związane z rozwojem GMDSS było przyjęcie, w kwietniu 1979, Międzynarodowej konwencji w sprawie poszukiwań i ratownictwa na morzu (SAR). Jak sugeruje jej nazwa, ta konwencja została opracowana w celu poprawy warunków prowadzenia akcji poszukiwawczych i ratowniczych w następstwie wypadków na morzu. Mimo, Ŝe wiele krajów ustanowiło swoje własne plany postępowania w takich sytuacjach kryzysowych, to po raz pierwszy zostały przyjęte procedury międzynarodowe. Weszła ona w Ŝycie w 1985 r., a następnie została poprawiona w 1988 r. i ponownie w 2004 roku. Równocześnie z wprowadzeniem poprawek do Konwencji SAR, IMO oraz Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) opracowały wspólnie Międzynarodowy podręcznik dla lotnictwa i gospodarki morskiej w sprawie poszukiwań i ratownictwa na morzu (IAMSAR), który poprawił i zastąpił opublikowany po raz pierwszy w 1971 r. opracowany przez IMO Podręcznik dla floty morskiej w sprawie poszukiwań i ratownictwa na morzu (MERSAR) oraz opublikowany po raz pierwszy w 1978 roku przez IMO Podręcznik w sprawie poszukiwań i ratownictwa na morzu (IMOSAR). Jest on przeznaczony przede wszystkim do pomocy kapitanowi kaŜdego statku, który moŜe być wezwany do prowadzenia operacji ratowniczych na morzu wobec osób znajdujących się w niebezpieczeństwie. Był on wielokrotnie poprawiany i aktualizowany. *** IMO zawsze przywiązywała duŜe znaczenie do poprawy bezpieczeństwa Ŝeglugi. Od 1959 roku, cały szereg środków został wprowadzony w formie konwencji, zaleceń i innych instrumentów. Istnieją 160 dwie konwencje, które są szczególnie istotne dla Ŝeglugi. Są to Konwencja SOLAS, która ma cały rozdział (Rozdział V) poświęcony bezpieczeństwu nawigacji oraz Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, 1972 (COLREG). W wielu postanowieniach, Rozdział V SOLAS zawiera wymagania dotyczące wyposaŜenia statku w urządzenia nawigacyjne, takie jak kompasy (magnetyczne i Ŝyroskopowe), radary, urządzenia do automatycznego nakreślania radarowego, echosondy, urządzenia do wskazania prędkości i przebytej drogi, urządzenia do wskazania kąta wychylenia steru, wskaźnik liczby obrotów śruby, wskaźniki kursu i radio-namierniki. Tam równieŜ wskazano na zapewnienie serwisu usług dla bezpieczeństwa Ŝeglugi, które powinny być zapewnione, przez Umawiające się Rządy, takie jak utrzymanie słuŜby meteorologicznej dla statków; patrolu lodowego; szlaków Ŝeglugowych; utrzymania słuŜb poszukiwawczych i ratowniczych. Te urządzenia muszą być zgodne z wymaganiami technicznymi określonymi w róŜnych rezolucjach Zgromadzenia IMO. Rozdział V był zmieniany i aktualizowany wiele razy. W pełni poprawiona wersja została przyjęta w grudniu 2000 roku, włączając kilka nowych wymagań, które weszły w Ŝycie w 2002 roku. Między innymi, w tej najnowszej wersji wprowadzono obowiązek wyposaŜenia niektórych statków w urządzenie zapisujące przebieg podróŜy (VDR) oraz w system automatycznej identyfikacji statków (AIS). Od tego czasu nowe poprawki zostały przyjęte w 2006, łącznie z wprowadzeniem systemu dalekosięŜnej identyfikacji i śledzenia statków (LRIT). Oprócz konwencji IMO wydaje równieŜ szereg rezolucji i kodeksów, zawierających wytyczne w sprawach nawigacji i przepisy dla statkowych urządzeń nawigacyjnych i radiokomunikacyjnych. Niektóre z nich to po prostu zalecenia – choć ich szerokie akceptowanie wyznacza kierunki w polityce międzynarodowej – podczas gdy inne odnoszą się do odpowiednich postanowień danych konwencji, tym samym otrzymując takie samo znaczenie jak w konwencji. *** Czynnik ludzki w Ŝegludze to problem złoŜony i wielowymiarowy, który dotyczy bezpieczeństwa morskiego, ochrony statków i portów oraz ochrony środowiska, obejmujących całe spektrum działalności człowieka wykonywanej przez załogi statków, słuŜby zarządzające na lądzie, organy ustawowe i inne. 161 Sprawa czynnika ludzkiego stała się obiektem zainteresowania IMO juŜ dawno temu, ale w ostatnich latach działania uaktywniono. W 1978 r. IMO przyjęła po raz pierwszy Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (Konwencja STCW). Konwencja ta weszła w Ŝycie w 1984 roku. Konwencja STCW z 1978 r. była pierwszą konwencją opracowaną na szczeblu międzynarodowym w celu ustanowienia podstawowych wymogów dla oficerów i marynarzy w zakresie wyszkolenia, dyplomów i pełnienia wacht. Wcześniej, standardy dla oficerów i szeregowych marynarzy, były ustanawiane przez poszczególne rządy, zwykle bez odniesienia do praktyk w innych krajach. W rezultacie, standardy i procedury były bardzo zróŜnicowane. Konwencja STCW została poprawiona w 1995 r. w celu dostosowania jej w pełni do obecnych realiów. Zrewidowana konwencja zdecydowanie połoŜyła nacisk na kompetencje, a nie tylko na metody szkolenia. Najbardziej doniosłą cechą tych poprawek było przypisanie IMO odpowiedzialności za wdroŜenia nowych wymagań. Członkowie, którzy przystąpili do tej konwencji zostali poproszeni o dostarczenie do IMO informacji o praktykowanym przez nich szkoleniu, certyfikacji i innych procedurach, po to, aby ich zdolność do wdroŜenia postanowień konwencji mogła być oceniona. W 2000 r. opublikowano po raz pierwszy tzw „Białą listę” Państw Stron konwencji, które w pełni i kompletnie ją wdroŜyły. Jest ona regularnie aktualizowana. Zdarzyło się po raz pierwszy, Ŝe IMO otrzymała uprawnienia wyŜsze niŜ Rządy, co było uznaniem nie tylko wprowadzania standardów w skali międzynarodowej, ale takŜe zdolności IMO do ich realizacji. Konwencja STCW oraz Kodeks są obecnie poddawane ponownie powaŜnej rewizji, zwaŜywszy na to, jakie zmiany lub nowe regulacje są potrzebne w celu zapewnienia, Ŝe konwencja będzie odpowiadała na nowe wyzwania stojące przed Ŝeglugą morską w tym, lecz nie tylko, szybkich zmian technologicznych, obecnie i w nadchodzących latach. Planowane jest zorganizowanie w 2010 r. konferencji w sprawie przyjęcia zrewidowanej Konwencji STCW oraz Kodeksu. W 1994 roku Konwencja SOLAS została rozszerzona o nowy rozdział, którym był Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (ISM Code), którego celem było w pierwszym rzędzie wprowadzenie zarządzania bezpieczeństwem przez armatorów. Stał się on obowiązkowy dla statków pasaŜerskich, 162 zbiornikowców, masowców i kilku innych typów statków od 1 lipca 1998, a dla wszystkich pozostałych statków w od 1 lipca 2002 roku. W 1997 r. IMO przyjęła rezolucję określającą jej wizje, cele i zasady dla określenia wpływu czynnika ludzkiego (poprawioną i zaktualizowaną w 2003 r.), a w 1999 r. Zgromadzenie Ogólne uchwaliło rezolucję, która "kładła nacisk na czynnik ludzki " w pracach Organizacji. Uwzględnienie innych czynników ludzkich w pracy IMO zdecydowało, Ŝe zmęczenie było coraz bardziej identyfikowane jako kluczowy czynnik wielu wypadków morskich. Rezolucja w sprawie wpływu czynnika zmęczenia załogi na obsadę i jej bezpieczeństwo przyjęta przez IMO w 1993 r., zwracała uwagę na wszystkie strony zaangaŜowane w eksploatacji statku, na elementy, które mogą przyczynić się do zmęczenia i zachęcała do brania ich pod uwagę przy podejmowaniu decyzji w sprawie statku. IMO opracowała równieŜ praktyczne wskazówki w celu połoŜenia nacisku na lepsze zrozumienie oraz zarządzanie zmęczeniem. W 1999 r. IMO przyjęła rezolucję w sprawie zasad bezpiecznej obsady statku. NaleŜy zauwaŜyć, między innymi, Ŝe zdolność marynarzy do przestrzegania tych wymogów jest równieŜ zaleŜna od takich warunków jak: wyszkolenie, godziny pracy i odpoczynku, bezpieczeństwo i higiena pracy, zdrowie i właściwe zaopatrzenie w Ŝywność. IMO wspólnie z Międzynarodową Organizacją Pracy (ILO) opracowały równieŜ wytyczne w sprawie godzin pracy lub odpoczynku marynarzy, mające na celu pomoc administracjom, armatorom i marynarzom w spełnieniu ich zobowiązań wynikających z Konwencji ILO w sprawie godzin pracy marynarzy oraz bezpiecznej obsady statków i Konwencji STCW. *** Kwestie ochrony na morzu po raz pierwszy IMO podjęła po porwaniu włoskiego statku wycieczkowego Achille Lauro, w październiku 1985 roku. W następnym roku, Organizacja wydała wytyczne w sprawie środków w celu zapobieŜenia aktom bezprawnej ingerencji wobec pasaŜerów i załogi na pokładzie statków. W marcu 1988 przyjęta została Konwencja w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu Ŝeglugi morskiej (Konwencja SUA), wraz z protokołem rozszerzającym jej wymagania do bezprawnych czynów przeciwko stałym platformom umieszczonym na szelfie kontynentalnym. Obie zostały zaktualizowane i poprawione w 2005 roku. 163 Ostatnio, w świetle aktów terrorystycznych na całym świecie, z których kilka zostało skierowanych przeciwko środkom transportu, IMO przyjęła w 2002 r. kompleksowy zestaw środków bezpieczeństwa morskiego, które weszły w Ŝycie w lipcu 2004. NajwaŜniejszym z nich i o największym zasięgu jest Międzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego (ISPS). Wśród jego wymagań są takie, które zobowiązują rządy do oceny ryzyka i ustalania poziomu zagroŜenia bezpieczeństwa w swoich portach, oraz statki i porty do wyznaczania funkcjonariuszy do pilnowania bezpieczeństwa i opracowania formalnych planów bezpieczeństwa do zatwierdzenia przez ich Rządy. IMO przyjęła takŜe inne instrumenty w sprawach bezpieczeństwa morskiego, w tym wytyczne dla administracji i Ŝeglugi morskiej do zwalczania aktów piractwa i zbrojnych napadów rabunkowych na statki; zalecenia w sprawie środków bezpieczeństwa dla promów pasaŜerskich odbywających podróŜe krótsze niŜ 24 godzinne na trasach międzynarodowych, oraz wytyczne w sprawie środków bezpieczeństwa w portach; wytyczne w sprawie podziału obowiązków w rozwiązywaniu przypadków nielegalnych pasaŜerów; i wytyczne dotyczące zapobiegania przemytowi narkotyków z przemytu, substancji psychotropowych, substancji kontrolowanych i substancji chemicznych na statkach uczestniczących w międzynarodowym ruchu morskim. W 2005 r. liczba zgłoszonych ataków na statki u wybrzeŜy Somalii zmusiła IMO do przyjęcia uchwały kierującej sprawy do rozpatrzenia przez Radę Bezpieczeństwa ONZ. Ta akcja spowodowała, Ŝe Przewodniczący Rady Bezpieczeństwa ONZ, wydał w dniu 15 marca 2006 oświadczenie, zachęcające Państwa członkowskie Organizacji Narodów Zjednoczonych do korzystania z okrętów wojennych i wojskowych statków powietrznych eksploatowanych w międzynarodowej przestrzeni powietrznej i wodach przybrzeŜnych Somalii, do czujności na akty piractwa i wypadki oraz podejmowania odpowiednich działań mających na celu ochronę Ŝeglugi handlowej. W 2007 r. IMO przyjęła nową rezolucję w tej sprawie, która odwołała się bezpośrednio do Tymczasowego Rządu Federalnego (TFG) Somalii z wnioskiem, między innymi, o powiadomienie Rady Bezpieczeństwa ONZ, Ŝe wyraŜa zgodę na akcje okrętów wojennych lub wojskowych statków powietrznych prowadzone na jej morzu terytorialnym, gdy angaŜują się one w działania przeciwko piratom i podejrzanym o piractwo lub uzbrojonym grabieŜcom. W czerwcu 2008, Rada Bezpieczeństwa Narodów Zjednoczonych przyjęła rezolucję 1816 (2008), zgodnie z którą zdecydowała, po 164 otrzymaniu pisma skierowanego przez Tymczasowy Rząd Federalny (TFG) do Prezydenta Rady Bezpieczeństwa ONZ wyraŜającego zgodę Somalii, Ŝe państwa współpracujące z TFG będą mogły, w okresie sześciu miesięcy, uprawiać Ŝeglugę po wodach terytorialnych i stosować „wszelkie niezbędne środki" w odpowiedzi na akty piractwa i zbrojne napady rabunkowe na morzu, w sposób zgodny z odpowiednimi przepisami prawa międzynarodowego. Ochrona środowiska morskiego Gdy w 1948 r. została przyjęta konwencja o powołaniu IMO, zanieczyszczenia mórz był uwaŜane za niewiele więcej niŜ problem lokalny. Niektóre obszary, szczególnie porty oraz rejony głównych szlaków Ŝeglugowych, doświadczały okazyjnie zanieczyszczenia olejami, ale nie traktowano tej sprawy w wymiarze międzynarodowym. Jednak, w latach 50. XX w., nastąpił wzrost światowego handlu i zwiększyło się zanieczyszczenie olejami. Jednym z pozytywnych rezultatów reakcji na te zdarzenia była Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza olejami, 1954 (OILPOL 1954). IMO zaczęła funkcjonować w 1959 roku, tuŜ przed wielkim boomem w międzynarodowym handlu olejami. W ciągu niecałych dwu dekad, tonaŜ światowej floty zbiornikowców wzrósł dziesięć razy i tyle teŜ wzrosła wielkość zbiornikowców. Pod koniec lat 1950, średnia nośność zbiornikowca wynosiła około 30000 ton, a pod koniec lat 1970, zbudowano kilka zbiornikowców o nośności ponad 500000 ton. Jednym ze skutków tych zmian był alarmujący wzrost zanieczyszczenia mórz, zwłaszcza zanieczyszczenia olejami, który został spowodowany nie tylko przez wypadki zbiornikowców, ale takŜe w wyniku rutynowych czynności podczas eksploatacji statków, takich jak czyszczenie zbiorników ładunkowych. Normalnie stosowaną w tym czasie praktyką było po prostu mycie zbiorników ładunkowych wodą, a powstające mieszaniny oleju i wody były usuwane do morza. Konwencja OILPOL 1954 podjęła próbę ograniczenia tych skutków poprzez zakazanie zrzucania odpadów olejowych w pewnej odległości od lądu i na obszarach specjalnych, gdzie zagroŜenie dla środowiska było szczególnie dotkliwe. W 1962 r., limity zostały podniesione poprzez zmianę do Konwencji. 165 Dopiero jednak katastrofa statku Torrey Canyon w 1967 roku skupiła uwagę świata na realnym zagroŜeniu środowiska z powodu wzrostu ruchu zbiornikowców. Torrey Canyon osiadł na mieliźnie na wejściu do Kanału La Manche w wyniku czego 120 000 ton surowej ropy dostało się do morza. To było największe zanieczyszczenie środowiska morskiego od czasu, kiedy takie przypadki były odnotowywane. Ten wypadek wywołał sprawę zaostrzenia środków zapobiegania zanieczyszczaniu olejami ze statków i równocześnie wyeksponował wiele niedostatków w istniejących systemach odszkodowań z powodu wypadków morskich. Odpowiedź IMO była błyskawiczna. Został opracowany plan działań w wyniku których przyjęto serię konwencji w sprawach prawnych, które wynikały z tego wypadku. Uznano, Ŝe chociaŜ incydentalne zanieczyszczenie środowiska moŜe być spektakularne, to większe zagroŜenie wiąŜe się z zanieczyszczeniem eksploatacyjnym. W związku z tym, w 1969 roku, Konwencja OILPOL z 1954 roku została ponownie uzupełniona, tym razem poprzez wdroŜenie procedury zwanej „załadowaniem do pełna”, którą opracowano dla przemysłu naftowego i która miała podwójną zaletę, oszczędzania ropy i zmniejszania zanieczyszczenia. Zgodnie z tym systemem, mieszanina ropy i wody po myciu zbiorników jest przepompowywana do specjalnego zbiornika. Podczas podróŜy powrotnej do terminalu naftowego woda i ropa są rozdzielane. Woda, która zbiera się na dnie zbiornika ładunkowego jest wypompowywana za burtę, a pozostała z segregacji ropa staje się ponownie częścią ładunku. Poprawki te weszły w Ŝycie w 1978 roku. W 1973 roku uchwalono znacznie bardziej ambitną Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki (MARPOL). Konwencja ta próbowała przeciwstawić się zanieczyszczaniu środowiska przez oleje, chemikalia, ścieki, śmieci i inne szkodliwe substancje i była próbą moŜliwie szerokiego rozwiązania problemu zanieczyszczeń powodowanych przez statki. W praktyce okazało się, Ŝe pewne problemy techniczne spowodowały bardzo wolne tempo ratyfikacji tej Konwencji, a seria wypadków zbiornikowców, które zdarzyły się zimą 1976-77, wymagała podjęcia dalszych działań. W wyniku tego w lutym 1978 roku została zwołana Konferencja w sprawie Bezpieczeństwa Zbiornikowców i Zapobiegania Zanieczyszczaniu Morza. Przyjęte rozwiązania wnosiły wielkie zmiany w projektowaniu i eksploatacji zbiornikowców. 166 Najbardziej istotne z nowych środków zostały włączone do postanowień Protokołu 1978 do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie Ŝycia na morzu z roku 1974 (Protokół 1978 SOLAS) i do Protokołu 1978 do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczania morza przez statki z 1973 roku (Protokół 1978 MARPOL). Protokół 1978 SOLAS wszedł w Ŝycie w maju 1981 roku a Protokół 1978 do Konwencji MARPOL, który w rzeczywistości wchłaniał istniejącą konwencję, wszedł w Ŝycie w październiku 1983 roku. Ten połączony dokument nazywany jest Międzynarodową konwencją o zapobieganiu zanieczyszczania morza przez statki z 1973 roku, zmienioną Protokołem z 1978 roku lub Konwencją MARPOL 73/78. Konwencja MARPOL 73/78 w znacznym stopniu ogranicza ilość ropy naftowej, która moŜe być odprowadzana do morza w wyniku rutynowych czynności eksploatacyjnych i zakazuje całkowicie wydawania jej za burtę w niektórych obszarach. Stawia ona takŜe wymagania rządom, które powinny w swoich portach zapewnić urządzenia do odbioru odpadów olejowych (ze wszystkich statków, nie tylko zbiornikowców). Organizacja opracowała wytyczne, w jaki sposób te urządzenia powinny być wyposaŜone i przeprowadziła seminaria i warsztaty na świecie, aby przekazać dalsze wskazówki techniczne dotyczące ich instalowania. Protokół 1978 do Konwencji MARPOL wprowadził pojęcie zbiorników balastu oddzielonego. To określenie oznacza, Ŝe zbiorniki balastowe (które są puste w czasie podróŜy z ładunkiem i napełniane tylko wodą balastową w podroŜy powrotnej) są rozmieszczone w rejonach, w których wpływ na uszkodzenie podczas zderzenia lub wejścia na mieliznę moŜe być największy. W ten sposób ilości ładunku rozlanego po takim wypadku zostanie znacznie zmniejszona. W późniejszych poprawkach do Konwencji MARPOL w 1983 r. zakazano całkowicie przewozu ropy naftowej w skrajniku dziobowym – najbardziej naraŜonej na uszkodzenie części statku w przypadku kolizji. W Konwencji MARPOL i Konwencji SOLAS równieŜ ujęto sprawy technologii eksploatacyjnych, takich jak „załadowania do pełna”, systemy mycia zbiorników i gazu obojętnego. W 1989 roku zbiornikowiec Exxon Valdez osiadł na mieliźnie u wybrzeŜy Alaski. ChociaŜ w wyniku tego zdarzenia do morza dostała się relatywnie niewielka ilość ropy, wywołało to liczne wystąpienia polityków i reakcje prasy oraz społeczeństwa. Prawodawstwo Stanów Zjednoczonych dopuściło do eksploatacji wyłącznie zbiornikowce dwukadłubowe, a IMO uchwaliła w 1992 roku Poprawki do Konwencji MARPOL 1973/78 równieŜ 167 wprowadzające wymóg dwu kadłubów dla nowych zbiornikowców lub zastosowanie bezpiecznych rozwiązań alternatywnych. Przyjęła ona równieŜ okresowy program podnoszenia bezpieczeństwa dla zbiornikowców istniejących. Poprawki do Załącznika I do Konwencji MARPOL, przyjęte w 2001 r. w następstwie zatonięcia zbiornikowca Erika u wybrzeŜy Bretanii, wprowadziły nowy globalny harmonogram przyspieszenia wycofywania z eksploatacji zbiornikowców o pojedynczym kadłubie. Został on ponownie zrewidowany przez przyjęcie kolejnych poprawek, po zatonięciu w roku 2003 zbiornikowca Prestige. *** W 1990 roku IMO uchwaliła Międzynarodową konwencję o współpracy i gotowości do zwalczania zanieczyszczeń olejowych (OPRC), której celem jest wprowadzenie światowego systemu odpowiedzialności za znaczące rozlewy olejowe. Weszła ona w Ŝycie w 1995 roku. Konwencja ta przyczynia się do ułatwienia międzynarodowej współpracy i wzajemnej pomocy w przygotowaniu i reagowaniu na powaŜne zanieczyszczenia morza olejem i zachęca państwa członkowskie do określenia i utrzymania odpowiedniej zdolności do radzenia sobie ze skutkami zanieczyszczenia olejem w przypadku katastrofy. W 2000 r. IMO przyjęła Protokół w sprawie gotowości do zwalczania zanieczyszczeń morza niebezpiecznymi i szkodliwymi substancjami oraz współpracy w tym zakresie (Protokół OPRC-HNS), który rozszerza postanowienia Konwencji OPRC o substancje niebezpieczne i szkodliwe inne niŜ olej. Wszedł on w Ŝycie w 2007 roku. Podstawą w obu dokumentach, w Konwencji i Protokole do niej, są zasady współpracy i wzajemnej pomocy. IMO od dłuŜszego czasu uznaje, Ŝe zanieczyszczenia wynikające z wypadków morskich mogą być złagodzone najlepiej przez wspólne działania sąsiadujących państw. W 1976 r., we współpracy z Programem Ochrony Środowiska Organizacji Narodów Zjednoczonych (UNEP), IMO powołała Regionalne Awaryjne Centrum Reagowania na Zanieczyszczenia Morza dla obszaru Morza Śródziemnego (REMPEC), z siedzibą na Malcie, do koordynowania działań zwalczających zanieczyszczenia przez Państwa Członkowskie basenu Morza Śródziemnego. Podobnie, Regionalne Awaryjne Centrum Informacji i Szkoleń w zakresie Zanieczyszczenia Morza dla Karaibów (REMPEITC- 168 Karib) zostało ustanowione w 1995 r. z siedzibą w Curaçao, Antyle Holenderskie. Oba ośrodki są wspomagane przez IMO, poprzez program współpracy technicznej oraz przez partnerskie rządy, środowisko Ŝeglugowe i organizacje dobroczynne. Formalnie zainicjowany w 1996 r., Program Światowych Inicjatyw (GI) jest kolejnym wspólnym programem w ramach którego IMO i przemysł naftowy (poprzez IPIECA), wraz z innymi partnerami, zachęcają do pracy i ułatwiają opracowanie i wdraŜanie planów na wypadek rozlewu oleju i wspomagają procesy ratyfikacji związanych międzynarodowych konwencji. Sztandarową inicjatywą jest dwuletni program dla regionu Afryki Zachodniej i Środkowej (GI-WACAF), uzupełniający działania związane z zapewnieniem gotowości i reagowania, podejmowane w tym regionie przez IMO w ramach jej programu współpracy technicznej w połączeniu z Organizacją Promowania Rozwoju Przemysłowego powołaną przez ONZ (UNIDO) finansowany w ramach Funduszu na Rzecz Globalnego Środowiska (GEF / UNEP) pod nazwą "Walka o przetrwanie Ŝywych zasobów morskich i z degradacją przybrzeŜnych obszarów w szerokim ekosystemie morskim Gwinei (GCLME) poprzez regionalne działania oparte na ekosystemie”. *** Przewóz chemikaliów luzem jest objęty postanowieniami zawartymi w Konwencji SOLAS oraz w Załączniku II do Konwencji MARPOL – Przepisy o kontroli zanieczyszczania szkodliwymi substancjami ciekłymi. Obie konwencje wymagają, aby chemikaliowce, zbudowane po 1 lipca 1986, były zgodne z przepisami Międzynarodowego kodeksu budowy i wyposaŜenia statków przewoŜących niebezpieczne chemikalia luzem (Kodeks IBC), który określa międzynarodowe standardy w zakresie bezpiecznego transportu morskiego płynnych niebezpiecznych chemikaliów luzem, nakazując, by standardy projektowania i budowy statków uczestniczących w takim transporcie i ich wyposaŜenie były stosowane w taki sposób, aby zminimalizować zagroŜenia dla statku, jego załogi i środowiska naturalnego, mając na względzie właściwości przewoŜonych produktów. Podstawową filozofią Kodeksu jest to, Ŝe wymagania dla określonych typów statków są bezpośrednio związane z produktami, które przewoŜą, w zaleŜności od charakteru zagroŜenia. KaŜdy z produktów moŜe mieć jedną lub więcej właściwości, które obejmują zagroŜenie poŜarem, toksyczność, korozyjność i reaktywność. 169 Kodeks IBC wylicza substancje chemiczne i ich zagroŜenia i podaje zarówno wymagania dla statku do przewozu tego produktu, jak równieŜ ocenę zagroŜenia dla środowiska naturalnego. Zmieniony Załącznik II do Konwencji MARPOL przyjęto w październiku 2004 i wszedł on w Ŝycie z dniem 1 stycznia 2007. Obejmuje on nowy, czterokategoriowy system klasyfikacji szkodliwych substancji ciekłych. *** Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu substancjami szkodliwymi przewoŜonymi morzem w opakowaniach zawarte są w Załączniku III do Konwencji MARPOL 73/78, który wszedł w Ŝycie w 1992 roku. Załącznik III zawiera ogólne wymagania w sprawie wydawania szczegółowych norm dotyczących opakowań, znakowania, etykietowania, dokumentacji, sztauowania, ilości ograniczeń, zwolnień i powiadomień o zapobieganiu zanieczyszczaniu przez substancje szkodliwe. W październiku 2006 roku, IMO przyjęła poprawiony Załącznik III do Konwencji MARPOL, w celu harmonizacji przepisów dotyczących kryteriów określających zanieczyszczenia morskie, przyjęty przez Podkomitet ONZ ds. transportu towarów niebezpiecznych (TDG), opracowany w oparciu o Światowy zharmonizowany system klasyfikacji i oznakowania chemikaliów (GHS). Przepisy te zostały opracowane w celu zidentyfikowania moŜliwych zanieczyszczeń morskich tak, aby towary mogły być pakowane i składowane na statku w taki sposób, aby zminimalizować przypadki zanieczyszczenia, jak równieŜ w celu oznakowania za pomocą jednoznacznych znaków dla odróŜnienia ich od innych (mniej szkodliwych) ładunków. Zrzucanie nieoczyszczonych ścieków do morza moŜe stworzyć zagroŜenie dla zdrowia, natomiast w regionach nadmorskich, moŜe równieŜ prowadzić do zmniejszenia ilości tlenu w wodzie i oczywiście do wizualnego zanieczyszczenia – które stanowi powaŜny problem dla krajów z duŜą bazą turystyczną. Załącznik IV do Konwencji MARPOL 73/78 zawiera zestaw uregulowań dotyczących zrzutu ścieków do morza; urządzeń i systemów statkowych do kontroli odprowadzania ścieków; postanowień dotyczących urządzeń portowych i terminali do odbioru ścieków oraz wymagania dotyczące przeglądów i wystawiania świadectw. Zawiera on równieŜ wzór Międzynarodowego świadectwa o zapobieganiu zanieczyszczaniu ściekami fekalnymi, które jest wystawiane przez krajowe administracje morskie dla statków pod ich 170 banderą. Załącznik IV wszedł w Ŝycie w 2003 r. Zmieniony Załącznik IV został przyjęty w 2004 r., i wszedł w Ŝycie z dniem 1 sierpnia 2005 r. Śmieci ze statków mogą być takim samym śmiertelnym zagroŜeniem dla Ŝycia morskiego jak ropa naftowa lub chemikalia. Największe zagroŜenie pochodzi od tworzywa sztucznego, które moŜe pozostawać w wodzie przez lata. Ryby i ssaki morskie mogą, w niektórych przypadkach, pomylić tworzywa sztuczne z Ŝywnością, a niektóre wyroby z tworzywa sztucznego jak liny, siatki, torby i inne, mogą takŜe stać się dla nich pułapką. Konwencja MARPOL z 1973 r. starała się wyeliminować i ograniczyć ilość śmieci wyrzucanych do morza ze statków. Załącznik V do Konwencji obejmuje wszystkie rodzaje śmieci, Ŝywność, odpady eksploatacyjne i domowe, z wyjątkiem świeŜych ryb, wytwarzane w czasie normalnej eksploatacji statku i określa, które mogą być usuwane stale lub okresowo. Załącznik V całkowicie zakazuje usuwania tworzyw sztucznych w dowolnym miejscu na morzu i powaŜnie ogranicza zrzuty innych śmieci ze statków na wodach przybrzeŜnych i "obszarach specjalnych". Załącznik V zobowiązuje równieŜ Rządy do zainstalowania w portach i terminalach obiektów do odbioru śmieci. Wszedł on w Ŝycie w dniu 31 grudnia 1988 roku, a obecnie jest poprawiany. *** ChociaŜ IMO nie ponosi odpowiedzialności za zapobieganie zanieczyszczaniu morza ze strony lądu, to Organizacja prowadzi sekretariat w odniesieniu do Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu mórz przez zrzuty odpadów i innych substancji (Konwencja Londyńska). Konwencja ta została przyjęta w 1972 r. na konferencji, która odbyła się pod auspicjami Wielkiej Brytanii. Reguluje ona sprawy zrzutów odpadów do morza, ale równieŜ zajmuje się ich spalaniem na morzu. Z biegiem lat, zmieniła się opinia dotycząca zrzutów odpadów do morza i ta postawa została odzwierciedlona w zmianach do Konwencji, które zostały przyjęte poprawkami w Protokole z 1996 r., który wszedł w Ŝycie w 2006 roku. Stanowiły one znaczącą zmianę w podejściu do sposobu, w jakim uregulowania wykorzystania morza jako składowiska odpadów powinny pójść, polegającą na tym, Ŝe w zasadzie obecnie zakazane jest zrzucanie odpadów do morza, z wyjątkiem materiałów, które znajdują się na zatwierdzonej liście, a niektóre praktyki, takie jak spalanie na morzu, zostały całkowicie zakazane. 171 *** Przez dziesięciolecia, akcje ratownicze na morzu były prowadzone zgodnie z postanowieniami traktatu przyjętego w 1910 roku. System ten na ogół dobrze działał i był oparty na znanej zasadzie "nie wyleczony, nie płaci". Jeśli akcja ratownicza się powiedzie, to ratownik jest uprawniony do nagrody w oparciu o wartość statku i jego ładunku. JednakŜe, ten system nie brał pod uwagę szkód spowodowanych przez zanieczyszczenia. Oznaczało to, na przykład, Ŝe ratownik nie mógł się spodziewać nagrody za działania, które nie doprowadziły do uratowania statku, mimo Ŝe w wyniku tych działań uniemoŜliwiał spowodowanie zanieczyszczenia duŜym wyciekiem oleju. Aby temu zaradzić, w 1989 r. IMO przyjęła Międzynarodową konwencję o ratownictwie, która weszła w Ŝycie w 1996 roku. *** Obecność w wodach wielu gatunków szkodliwych wodnych organizmów zostało uznane za jedno z największych zagroŜeń dla świata oceanów i stanowi powaŜny problem dla ekologicznego i ekonomicznego dobra naszej planety. Problem został po raz pierwszy podniesiony przez IMO w 1988 roku. W 1997 roku zostały przyjęte Wytyczne do rozwiązania problemu. W następstwie, dalsze prace techniczne nad dokumentem doprowadziły ostatecznie do przyjęcia, w lutym 2004, Międzynarodowej konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami – nowego międzynarodowego instrumentu, który ma zapobiec potencjalnie katastrofalnym skutkom rozprzestrzeniania się szkodliwych organizmów wodnych przewoŜonych przez statki w wodach balastowych. Mając na uwadze inny, równie waŜny, sposób przenoszenia szkodliwych wodnych organizmów przez statki, IMO niedawno wszczęła prace nad zminimalizowaniem szkód spowodowanych przenoszeniem gatunków przez porastanie statków organizmami biologicznymi – innymi słowy, przez przyczepianie się takich organizmów jak algi i mięczaki na kadłubach statków. *** Międzynarodowa konwencja w sprawie kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych na statkach (Konwencja AFS) została przyjęta 5 października 2001 w celu ochrony Ŝycia morskiego przed negatywnymi wpływami komponentów metali stosowanych w farbach do pokrywania 172 części podwodnych statków i weszła w Ŝycie w dniu 17 września 2008 r. Obecnie, do pokrywania części podwodnych statków nie moŜna stosować lub ponownie zastosować związków cynoorganicznych, które działają jak biocydy w systemach przeciwporostowych; na nowych statkach nie moŜna stosować takich komponentów ani do pokrywania zewnętrznej części kadłuba, ani do pokrywania jego wewnętrznych konstrukcji, a na statkach istniejących, na których związki takie jeszcze są zastosowane na ich kadłubach, naleŜy połoŜyć powłokę, która stanowi barierę dla takich związków, w celu zapobieŜenia ich wypłukiwania z systemów przeciwporostowych niespełniających wymagań. Konwencja wprowadziła równieŜ mechanizm oceny i akceptacji innych systemów przeciwporostowych i mechanizmy zapobiegające moŜliwości wykorzystania w przyszłości innych szkodliwych substancji w tych systemach. *** Z rosnącym zainteresowaniem spotyka się takŜe kwestia recyklingu statków, nie tylko z punktu widzenia ochrony środowiska, lecz takŜe w odniesieniu do bezpieczeństwa i higieny pracy pracowników zatrudnionych w tej branŜy. W procesie recyklingu statków, praktycznie nic nie jest odpadem – materiały i urządzenia są prawie całkowicie przydatne do ponownego wykorzystania, i tym samym recykling wnosi pozytywny wkład do globalnej ochrony energii i zasobów. Właściwie prowadzony recykling statków naleŜy, w sposób niekwestionowany, do przemysłów ekologicznych. JednakŜe, pojawiły się obawy na temat pracy i warunków środowiskowych w wielu miejscach złomowania statków na świecie. Statki sprzedawane do złomowania mogą zawierać substancje niebezpieczne dla środowiska, takie jak azbest, metale cięŜkie, węglowodory, substancje zubaŜające warstwę ozonową i inne. IMO przyjęła Wytyczne w sprawie recyklingu statków w grudniu 2003 r. Stanowią one, Ŝe chociaŜ ostateczna odpowiedzialność za warunki recyklingu spoczywa na krajach, w których jest on prowadzony, to inne zainteresowane strony, w tym administracje krajowe przemysłu okrętowego i wytwórni urządzeń, państwa bandery, portu i recyklingu, jak równieŜ międzyrządowe organizacje i podmioty gospodarcze, takie jak armatorzy, stocznie produkcyjne i remontowe, muszą być zachęcane do mini-malizowania potencjalnych problemów. 173 W 2005 r. ustalono, Ŝe IMO powinna opracować nowy, prawnie wiąŜący instrument w sprawie recyklingu statku, którego przyjęcie nastąpiłoby w dwuleciu 2008-2009 podczas specjalnej konferencji zwołanej w tym celu w Hongkongu, Chiny, w maju 2009 r. Tymczasem, IMO nadal pracuje nad tym zagadnieniem z Międzynarodową Organizacją Pracy oraz odpowiednimi organami powołanymi przez Konwencję bazylejską o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych, a takŜe ze wspólną grupą roboczą ustanowioną w tej sprawie, łączącą wszystkie trzy organizacje. *** W 2007 r. IMO przyjęła nową Konwencję w sprawie usuwania wraków, które mogą stanowić zagroŜenie dla Ŝeglugi lub zagroŜenie dla środowiska morskiego i obszarów przybrzeŜnych, lub obu. Po wejściu w Ŝycie, konwencja wypełni lukę w międzynarodowym prawie morskim, w zakresie usuwania wraków poprzez dostarczenie po raz pierwszy jednolitego zestawu międzynarodowych zasad, mających na celu zapewnienie szybkiego i skutecznego usuwania wraków znajdujących się poza obszarem morza terytorialnego. Ochrona atmosfery Chyba najbardziej znaczące zagroŜenie dla naszego środowiska dotyczy dziś zanieczyszczenia powietrza. Mimo Ŝe udział transportu morskiego w całkowitej emisji gazów jest niewielki w porównaniu z transportem lądowym, lotnictwem i urządzeniami uŜyteczności publicznej, takimi jak elektrownie, to jednak zanieczyszczenia atmosfery pochodzące ze statków zostały znacznie ograniczone w ostatnim dziesięcioleciu, a IMO nadal dąŜy do dalszej ich redukcji i świat staje się bardziej świadomy tego, jakie szkody mogą być wyrządzone poprzez emisję gazów do atmosfery. Kwestia kontroli zanieczyszczenia powietrza przez statki – w szczególności szkodliwych gazów ze spalin silników okrętowych – została po raz pierwszy omówiona w 1973 w czasie opracowywania poprawek do Konwencji MARPOL. Zadecydowano w tym czasie jednak, Ŝe przepisy dotyczące zanieczyszczenia powietrza nie zostaną w nich ujęte. Później, w połowie lat 1980, IMO poddała kontroli jakość olejów opałowych w odniesieniu do wymagań zawartych w Załączniku I oraz omówiła sprawę emisji zanieczyszczeń powietrza. W 1988 r., na wniosek Norwegii, został uzgodniony 174 ze względu na skalę tego problemu program prac uwzględniający zanieczyszczanie powietrza. Ponadto, na Drugiej Międzynarodowej Konferencji w Sprawie Ochrony Morza Północnego, która odbyła się w listopadzie 1987, wydano oświadczenie, w którym ministrowie Państw Członkowskich z rejonu Morza Północnego uzgodnili zainicjowanie działań w ramach odpowiednich organów, takich jak IMO, prowadzących do poprawy norm jakości paliw cięŜkich i do aktywnego wspierania tych działań mających na celu zmniejszenie zanieczyszczenia morza i powietrza. W marcu 1989, róŜne kraje złoŜyły do MEPC dokumenty odnoszące się do jakości oleju napędowego i zanieczyszczenia powietrza, i uzgodniono, Ŝe naleŜy spojrzeć na zapobieganie zanieczyszczaniu powietrza przez statki – jak równieŜ na jakość oleju napędowego – w ramach długoterminowego programu prac Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC), począwszy od marca 1990. Debata w MEPC doprowadziła do przyjęcia, w 1991, rezolucji wzywającej Komitet do opracowania Załącznika VI do Konwencji MARPOL 73/78 w sprawie zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza. Załącznik VI został opracowany w ciągu następnych sześciu lat i przyjęty na konferencji w 1997 roku. Od jego daty wejścia w Ŝycie w 2005 roku, określa się limity emisji tlenków siarki (SOx) i tlenków azotu (NOx) ze spalin silników okrętowych. Załącznik zawiera globalne limity zawartości siarki w oleju opałowym i wzywa IMO do monitorowania na całym świecie średniej zawartość siarki w paliwie. Załącznik VI zawiera równieŜ postanowienia pozwalające na ustanowienie specjalnych Obszarów Kontroli Emisji SOx (SECA), dla których zostaną określone bardziej rygorystyczne kontrole emisji siarki; zakazuje umyślnej emisji substancji zubaŜających warstwę ozonową, do których zalicza się halony i chlorofluorowęglowodory (CFC), oraz spalania na pokładzie statku niektórych produktów, takich jak skaŜone opakowania i materiały z polichlorowanych bifenyli (PCB). Określa on takŜe limity na emisję tlenków azotu (NOx) przez silniki wysokopręŜne. RównieŜ przyjęto obowiązkowy Kodeks techniczny NOx, który określa, w jaki sposób naleŜy kontrolować emisję tlenków azotu z okrętowych silników wysokopręŜnych. W lipcu 2005, dwa miesiące po wejściu w Ŝycie Załącznika VI do Konwencji MARPOL 73/78, IMO zgodziła się na przeprowadzenie rewizji jego i Kodeksu technicznego NOx, mającej na celu zmianę przepisów dotyczących stosowania bieŜących technologii oraz z uwagi na potrzebę dalszego zmniejszenia emisji zanieczyszczeń ze statków. 175 W wyniku tego przeglądu, w kwietniu 2008 komitet MEPC zatwierdził proponowane zmiany do Załącznika VI. Główne zmiany spowodują stopniowe zmniejszenie emisji SOx ze statków, zmniejszenie limitów stosowanych w SECA i stopniowe obniŜanie emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokopręŜnych. Zmieniony Załącznik VI równieŜ umoŜliwi, w uzasadnionych przypadkach, wyznaczenie limitów emisji SOx i pyłów lub NOx, lub wszystkich trzech rodzajów emisji ze statków dla Obszarów Kontroli Emisji. Poprawki do Załącznika VI mają być formalnie przyjęte w październiku 2008 przez Komitet MEPC i wejść w Ŝycie 16 miesięcy później. Załącznik VI nie obejmuje emisji gazów cieplarnianych (GHGs) ze statków, niemniej jednak IMO, ma na uwadze tą sprawę. W rzeczywiści, IMO posiada mandat Ramowej Konwencji Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC), by dąŜyć do ograniczenia lub redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków. Organizacja opracowała w tym celu plan działania i pracuje na rzecz stworzenia solidnego systemu, który będzie zawierał stosowne uregulowania dla Ŝeglugi na świecie i chronił środowisko morskie i atmosferę. W pierwszych latach nowego milenium, prace IMO związane ze zmniejszeniem emisji gazów cieplarnianych ze statków były skoncentrowane na opracowaniu jednolitego podejścia do próby dobrowolnego określenia ilości emisji gazów cieplarnianych przez statki. W tym celu, w lipcu 2005 r. zostały zatwierdzone Tymczasowe wytyczne dla dobrowolnego określania emisji CO2 ze statków do wykorzystania w trakcie prób, które pozwoliłyby armatorom na oszacowanie udziału ich floty w takiej emisji. PoniewaŜ ilość emitowanego CO2 jest bezpośrednio zaleŜna od zuŜycia paliwa, zindeksowanie CO2 dałoby równieŜ uŜyteczne informacje dotyczące wydajności paliwa. Studium w sprawie emisji gazów cieplarnianych przez statki opracowane przez IMO w 2000 r. jest obecnie aktualizowane w celu określenia zarówno krótkoterminowych jak i długoterminowych środków dla ograniczenia emisji CO2 ze statków. Krótkoterminowe środki zawierają propozycje ustanowienia globalnego systemu pobierania morskiego paliwa bunkrowego; poprawy zuŜycia określonego paliwa; poprawy efektywności energetycznej nowobudowanych statków; wykorzystania lądowych źródeł zasilania do statków w porcie; wykorzystania energii wiatru; ustanowienia ścisłych limitów dla ilości wycieku gazów chłodniczych; redukcji prędkości 176 statku i środków w celu poprawy kontroli ruchu statków, zarządzania flotą, operacji przeładunkowych i efektywności energetycznej. Do określonych środków długoterminowych zaliczamy między innymi: środki techniczne dotyczące projektowania statków; wykorzystanie alternatywnych paliw; projektowy wskaźnik emisji CO2 dla nowych statków; zewnętrzną weryfikację systemu określania współczynnika eksploatacyjnego CO2; system handlu uprawnieniami do emisji (ETS) i / lub Mechanizm Czystego Rozwoju (CDM) i włączenie obowiązkowego korzystania z infrastruktury dla zdawania CO2 w porcie. Oczekuje się, Ŝe niektóre kluczowe elementy Studium IMO w sprawie gazów cieplarnianych i inne części programu prac będą gotowe w odpowiednim czasie, tak aby Komitet MEPC mógł podjąć decyzje w tych sprawach na jego 58. sesji, jesienią 2008 r., a pozostałe elementy mogłyby być sfinalizowane i zatwierdzone w lipcu 2009, zgodnie z uzgodnionym planem działania i harmonogramem. Ułatwienia Ze wzrostem międzynarodowej Ŝeglugi morskiej od lat 1950., brak międzynarodowych ujednoliconych procedur dokumentowania nakładał wielkie obciąŜenia na statki i personel na lądzie i powodował znaczne opóźnienia w ruchu statków. Tradycyjnie, duŜą liczbę dokumentów wymagały organy celne, imigracyjne, placówki zdrowia i inne organy publiczne mające związek ze statkiem, jego załogą i pasaŜerami, bagaŜem, ładunkiem i pocztą. Zbędna robota papierkowa jest problemem w większości branŜ, ale biurokracja w Ŝegludze jest prawdopodobnie większa niŜ w innych gałęziach przemysłu, ze względu na jej międzynarodowy charakter i tradycyjne przyjęcie procedur i for-malności na wejście, pobyt i wyjście statków. IMO rozpoczęła pracę nad rozwiązaniem tych problemów krótko po wejściu w Ŝycie, przyjętej w roku 1965 Konwencji o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego (Konwencji FAL). Jej podstawowym celem jest zapobieganie niepotrzebnych opóźnień w ruchu morskim, pomoc we współpracy między Rządami i zapewnienia moŜliwie najwyŜszego stopnia ujednolicenia formalności poprzez uproszczenie procedur oraz harmonizację procedur i dokumentów. Konwencja weszła w Ŝycie w 1967 roku. Komitet Ułatwień (FAL), ustanowiony w 1968 r., prowadzi zagadnienia związane z wdraŜaniem Konwencji FAL. 177 Grupa robocza zajmująca się relacjami statek – port, która spotyka się podczas sesji Komitetu Ułatwień i przekazuje sprawozdania do tego Komitetu, Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu i Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego, pracuje nad takimi szczegółowymi zagadnieniami jak opracowanie wytycznych i instrukcji dla personelu portowego. W 2002 r., zostały przyjęte poprawki do Konwencji FAL poświęcone postępowaniu z nielegalnymi pasaŜerami. Komitet Ułatwień zostanie formalnie zinstytucjonalizowany w grudniu 2008 r., z dniem wejścia w Ŝycie poprawek do Konwencji IMO, przyjętej w 1991 roku. Odpowiedzialność i odszkodowania IMO jest zainteresowana przede wszystkim bezpieczeństwem Ŝeglugi i zapobieganiem zanieczyszczaniu morza, jednak wprowadziła regulacje dotyczące odpowiedzialności i odszkodowań za szkody, takie jak zanieczyszczenia spowodowane przez statki. Katastrofa Torrey Canyon w 1967 r, która doprowadziła do intensyfikacji przez IMO prac technicznych w zakresie zapobiegania zanieczyszczeniom, stała się równieŜ katalizatorem prac w sprawach odpowiedzialności i odszkodowań. W 1969 r. IMO przyjęła Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (Konwencja CLC), która zapewniła, Ŝe odpowiednie odszkodowanie zostanie wypłacone na rzecz poszkodowanych i odpowiedzialność zostanie przypisana armatorowi. W 1971 r. została przyjęta Konwencja o ustanowieniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (Fundusz Konwencji), która określiła wyŜsze limity zobowiązań niŜ Konwencja CLC. Weszła ona w Ŝycie w 1978 r. i obecnie Fundusz posiada swoją własną siedzibę w Londynie. W odróŜnieniu od Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, która nakłada cięŜar na armatora, na Fundusz składają się udziały importerów ropy naftowej. Chodzi o to, Ŝe jeśli wynikiem wypadku na morzu są szkody spowodowane zanieczyszczeniem, które przekraczają odszkodowania dostępne w ramach Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, Fundusz będzie gwarantował wypłatę dodatkowej kwoty, natomiast cięŜar odszkodowania zostanie rozłoŜony bardziej równomiernie pomiędzy armatora statku i właściciela ładunku. Limity zobowiązań w tych dwóch konwencjach zostały następnie zwiększone poprzez wprowadzone zmiany, przyjęte w 1992 i 2000 r. 178 Dodatkowo trzecia kategoria odszkodowań za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami została ustanowiona w przyjętym w 2003 r. Protokole o utworzeniu dodatkowego funduszu za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami. Uczestnictwo w dodatkowym funduszu jest opcjonalne i jest on otwarty dla wszystkich Umawiających się Państw Członkowskich, które przyjęły Protokół z 1992 r. do Konwencji o funduszu. W 1971 r., IMO, w porozumieniu z Międzynarodową Agencją Energii Atomowej (MAEA) oraz Europejską Agencją Energii Jądrowej działającą przy Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD), przyjęła Konwencję o odpowiedzialności cywilnej w dziedzinie przewozu morskiego materiałów jądrowych. Następnie, w 1974 r., IMO przyjęła Konwencję ateńską w sprawie przewozu morzem pasaŜerów i ich bagaŜu, która deklaruje, Ŝe przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody lub straty poniesione przez pasaŜerów, jeśli zdarzenie wynika z jego zaniedbania. Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności i odszkodowaniach za szkody związane z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych (SNS) została przyjęta w 1996 r., a w 2001 r. IMO uchwaliła nową Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, wzorowaną na Konwencji CLC 1969, która ustanawia odpowiedzialność i odszkodowania za zanieczyszczenia spowodowane wyciekami ropy ze statków w trakcie pobierania paliwa. WdroŜenia Z początku priorytetem IMO było opracowywanie instrumentów zawierających światowe normy dotyczące bezpieczeństwa morskiego, ochrony statków i portów, efektywność Ŝeglugi i zapobieganie zanieczyszczeniu, szybko okazało się, Ŝe same instrumenty prawne będą mało uŜyteczne, jeŜeli nie zostaną prawidłowo wprowadzone w Ŝycie. PoniewaŜ coraz więcej krajów rozwijających się rozpoczęło tworzenie swoich własnych flot, uznano za konieczne i uŜyteczne udzielenie im odpowiednich porad i pomocy technicznej. W związku z tym w ciągu ostatnich kilku lat, IMO opracowała program współpracy technicznej, którego głównym celem była pomoc krajom rozwijającym się w ratyfikacji konwencji IMO i w osiągnięciu standardów 179 zawartych w tych i innych instrumentach. Pierwsza misja techniczna miała miejsce w 1966 roku. W latach 1970, program zakładał działania o znacznie większym znaczeniu, a w 1977 r. IMO stało się pierwszą agendą ONZ, która sformalizowała działalność Komitetów Współpracy Technicznej. Wśród wielu tematów współpracy technicznej, IMO połoŜyła nacisk na szkolenia i być moŜe najlepszym tego przykładem są Światowy Uniwersytet Morski w Malmö, Szwecja i Międzynarodowy Instytut Prawa Morskiego na Malcie, które zostały otwarte odpowiednio, w 1983 r. oraz w 1988 r. i prowadzą zaawansowane szkolenia w zakresie administracji morskiej, prawa morskiego, edukacji i zarządzania Ŝeglugą morską. Za wdroŜenie instrumentów odpowiedzialność zbiorową ponoszą Rządy, środowisko Ŝeglugowe i marynarze. JeŜeli kaŜde z tych środowisk nie wypełni swojego zadania wdroŜenie nie będzie skuteczne. Wsparcie finansowe dla projektów IMO, które przewidują wsparcie dla globalnego i jednolitego wdraŜania i egzekwowania norm, jest przewidziane na róŜne sposoby, na przykład, poprzez Program Narodów Zjednoczonych ds. Rozwoju (UNDP), Bank Światowy, Fundusz na rzecz Globalnego Środowiska (GEF) oraz Program Środowiskowy Organizacji Narodów Zjednoczonych (UNEP). Dodatkowo projekty IMO hojnie wspierają poszczególne Rządy, organizacje pozarządowe, przedsiębiorstwa handlowe oraz fundacje. Szereg innych istotnych inicjatyw został podjętych w tym kontekście. Dla przykładu, w 1993 roku, odbyło się pierwsze posiedzenie Podkomitetu ds. WdraŜania Konwencji (FSI). Jego celem jest pomoc państwom bandery we wdroŜeniu konwencji IMO i innych instrumentów. Kiedy państwo bandery ratyfikuje daną konwencję IMO, to zobowiązuje się do ustanowienia jej wymagań częścią własnego prawa krajowego i tym samym zgadza się na jej wykonanie. Wiele najwaŜniejszych konwencji IMO zawiera przepisy techniczne dla statków, które mają być poddane inspekcji gdy przybywają do zagranicznych portów, w celu upewnienia się, Ŝe spełniają one wymogi IMO. Pierwotnie celem inspekcji PSC było wsparcie wdroŜenia wymagań przez państwa bandery, ale doświadczenie wykazało, Ŝe mogą być one bardzo skuteczne swą własną mocą, szczególnie jeśli są organizowane regionalnie. IMO zachęca do tworzenia regionalnych organizacji PSC w wielu częściach globu w celu podnoszenia jakości i standardów Ŝeglugi na całym świecie. Szczególnie znaczenie ma opracowany przez IMO Program dobrowolnych audytów administracji Państw Członkowskich, którego celem jest przeprowadzenie kompleksowej i obiektywnej oceny Państwa 180 Członkowskiego, skuteczności zarządzania i wdraŜania obowiązkowych instrumentów IMO, objętych tym programem. Program, przyjęty w 2005 r. otworzył nową erę w IMO. Po raz pierwszy Organizacja ma do swojej dyspozycji narzędzia do zharmonizowanego i spójnego globalnego wdraŜania swych standardów, które są kluczem do realizacji celów organizacji: bezpiecznej, chronionej i efektywnej Ŝeglugi po czystych oceanach. Program zawiera takie zagadnienia jak zgodność uchwalanych przepisów z odpowiednimi instrumentami IMO, których Państwo Członkowskie jest Stroną; zarządzanie i egzekwowanie stosowanego prawa i przepisów ustawowych i wykonawczych przez Państwo Członkowskie; delegowanie uprawnień uznanym organizacjom; kontroli i monitorowania procesów przeglądów i certyfikacji przez Państwa Członkowskie. Pierwsze audity zostały przeprowadzone w 2006 roku. Wnioski IMO przeszła bardzo długą drogę od czasu jej powstania wiele lat temu. Organizacja została powołana w okresie, gdy świat był osłabiony i zmęczony po wojnie, i w którym stare mocarstwa kolonialne nadal przodowały jeśli chodzi o ogólny dobrobyt i handel. W konsekwencji, były one takŜe potęgami w Ŝegludze morskiej, a jako wiodące na morzu narody, przejawiały tendencję do tworzenia własnych standardów w odniesieniu do budowy statku, bezpieczeństwa Ŝeglugi, obsady załogi, itp. Jednak w 1948 roku, trzy lata po utworzeniu ONZ, pojawiło się poczucie globalnej jedności i pierwsze oznaki nowego światowego porządku, w konsekwencji szereg patrzących w przyszłość narodów sporządziło plan ustanowienia międzynarodowej organizacji, która opracuje standardy dla Ŝeglugi morskiej – gotowe do ich przyjęcia i uniwersalnego wdroŜenia przez całe środowisko Ŝeglugowe. Co więcej, w tym czasie powszechnie zaakceptowano to, Ŝe sytuacja, w której kaŜdy morski naród posiada swoje własne regulacje morskie nie sprzyja bezproblemowemu uprawianiu Ŝeglugi oraz promowaniu bezpieczeństwa w operacjach Ŝeglugi morskiej na całym świecie. Standardy nie tylko były róŜne, ale niektóre były znacznie wyŜsze niŜ inne. W konsekwencji rzetelne podejście armatorów do kwestii bezpieczeństwa stawiało ich w niekorzystnej sytuacji ekonomicznej w stosunku do tych ich konkurentów, którzy wydatkowali stosunkowo niewielkie pieniądze na bezpieczeństwo, a to stanowiło zagroŜenie dla powaŜnych prób poprawy bezpieczeństwa na morzu i międzynarodowego handlu morskiego jako całości. 181 Teraz, oczywiście, wszystko to uległo zmianie. Globalizacja przekształciła handel międzynarodowy, pojawiły się nowe potęgi Ŝeglugowe a bogactwo i kompleksowość środków ustanowionych przez IMO, postawiły fundamenty bezpieczniejszej i czystszej Ŝeglugi, która moŜe w dalszym ciągu rozwijać się i rozkwitać. Ponadto, praca IMO wykazała, bez Ŝadnych wątpliwości, Ŝe międzynarodowe standardy – opracowane, uzgodnione, powszechnie wdraŜane i egzekwowane – są jedynym skutecznym sposobem, aby niwelować takie róŜnice i regulować prawdziwie międzynarodową branŜę jaką jest Ŝegluga. Standardy Organizacji są teraz mocno osadzone w świadomości środowiska Ŝeglugowego i w praktyce na całym świecie, i one dziś kształtują handel morski. Rzeczywiście, kompleksowa baza w postaci konwencji IMO (w sumie 50), wspierana przez setki kodeksów, wytycznych i zaleceń, reguluje kaŜdy aspekt tej branŜy – od projektowania, budowy, wyposaŜenia i eksploatacji statków przez wyszkolenie marynarzy, do przekazania statku do stoczni złomowej. Wiele z głównych traktatów IMO (na przykład SOLAS, TONNAGE i Konwencja o Liniach Ładunkowych, COLREG, Konwencja STCW oraz Załączniki I i II do Konwencji MARPOL), zostało ratyfikowanych przez państwa, które posiadają wspólnie ponad 98 procent floty światowej. Dzięki szerokiemu systemowi światowych uregulowań prawnych, które IMO opracowała i przyjęła przez te lata, moŜemy powiedzieć z ufnością, Ŝe dziś Ŝegluga jest pewnym i bezpiecznym sposobem transportu; czystym, przyjaznym dla środowiska i bardzo energooszczędnym. Nie ma wątpliwości, Ŝe świadomość środowiska Ŝeglugowego w zakresie ochrony środowiska morskiego nadal rośnie. Ilustrowane jest to nie tylko przez szeroką akceptację norm i inicjatyw IMO w zakresie ochrony środowiska, które samo środowisko Ŝeglugowe wprowadziło, aby zapobiec w jego działaniach negatywnym wpływom na środowisko, ale równieŜ przez jego dąŜenie do walki o odwrócenie nieuzasadnionego negatywnego wizerunku Ŝeglugi, oraz za pośrednictwem róŜnych mediów, wzmocnienie wiarygodności środowiska, podkreślając coraz większy jego wkład w zrównowaŜony rozwój. IMO jest zjednoczona, koncentruje się na nadchodzących wyzwaniach i w odniesieniu do środowiska Ŝeglugowego zachowuje od dawna swą naturę. śegluga jest, par excellence, w znacznym stopniu moderatorem wzrostu gospodarczego na całym świecie. Misja IMO (która promuje bezpieczeństwo Ŝeglugi i jej ochronę, jej operatywność i wiarygodność środowiska) sięga obecnie daleko poza kręgi Organizacji i dotyka blisko Ŝycia kaŜdego Ŝyjącego na naszej planecie. Nasz kurs na przyszłość został określony. Myślimy o niej z optymizmem i jasną wizją co do celów, które chcemy osiągnąć. Tłum. Marian Dudek 182 WaŜniejsze postanowienia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w I półroczu 2008 r. Wykaz obejmuje wszystkie postanowienia końcowe organów IMO, które zostały nadesłane do Ośrodka ds. IMO od stycznia do końca czerwca 2008 r. Zestawienia półroczne postanowień IMO są równieŜ umieszczane na stronie internetowej PRS S.A. – www.prs.pl zakładka - IMO. Kopie dokumentów IMO moŜna zamawiać przez Biuro Wydawnictw PRS tel. 75 11 376 lub 75 11 372; E-mail: [email protected] lub fax 346 03 2. Rezolucje 84 sesji Komitetu Bezpieczeństwa Na Morzu (MSC 84) Rezolucja MSC.255(84) z dnia 16.05. 2008 r. Międzynarodowy kodeks standardów i zalecanych praktyk postępowania w sprawach wypadków morskich lub incydentów morskich (Kodeks badania wypadków). Rezolucja zawiera nowy kodeks, który został opracowany przez Podkomitet FSI – ma on na celu ujednolicenie procedur postępowania Administracji przy badaniu wypadków morskich i zdarzeń na statkach. Będzie on obowiązkowy do stosowania po wejściu w Ŝycie poprawek do rozdziału XI-1/6 Konwencji SOLAS, uchwalonych przez Komitet rezolucją MSC.257(84), to jest od dnia 1 stycznia 2010 roku. Rezolucja MSC.256(84) z dnia 16.05.2008 r. Poprawki do Międzynarodowej Konwencji SOLAS, 1974, wraz z późniejszymi zmianami Przyjęte przez Komitet poprawki do SOLAS dotyczą rozdziałów: II-1, II-2, III, IV i Dodatku – Certyfikaty. Rezolucja wejdzie w Ŝycie 1 stycznia 2010 r. i będzie obowiązywała statki od pierwszego przeglądu dla odnowienia klasy przeprowadzanego po tej dacie. Uchwalone poprawki są następujące: Rozdział II-1 „Budowa, konstrukcja, niezatapialność i stateczność, urządzenia maszynowe i instalacje elektryczne • Prawidło 3-4 dotyczące urządzeń do awaryjnego holowania na zbiornikowcach zostało zastąpione przez nowe prawidło 3-4 „Urządzenia do awaryjnego holowania i procedury”. Wymagania dotyczące zbiornikowców pozostały w punkcie 1 prawidła, natomiast w punkcie 2 dodano nowe wymagania, które będą dotyczyły pozostałych statków; 183 • dodano nowe Prawidło 3-9 „ Środki do wejścia i zejścia ze statków”, które wprowadza obowiązek wyposaŜania statków w trapy i schodnie zgodne z zaleceniami opracowanymi przez IMO oraz konieczność poddawania ich okresowym przeglądom technicznym; Rozdział II-2 „Konstrukcja – ochrona przeciwpoŜarowa, wykrywanie i gaszenie poŜarów”: • Prawidło 10 „Gaszenie pozarów”: dodano nowy podpunkt 4.1.5 dotyczący stałej instalacji gaśniczej CO2 z odesłaniem do nowych wymagań Kodeksu FSS; • Prawidło 19 „Przewóz towarów niebezpiecznych”: w punkcie 4 wykreślono odesłanie do prawidła VII/2; • Prawidło 20 „Zabezpieczenie przeciwpoŜarowe pomieszczeń samochodowych, kategorii specjalnej i pomieszczeń ro-ro”: podpunkt 6.1.4 został znowelizowany oraz dodano nowy podpunkt 6.1.5 dotyczący odwadniania tych pomieszczeń – system osuszania powinien być zgodny z Wytycznymi opracowanymi przez IMO. Rozdział III „Środki i urządzenia ratunkowe”: • Prawidło 6 ”Łączność”: podpunkt 2.2 został znowelizowany, tytuł „transpondery radarowe” został zastąpiony przez „urządzenia lokalizacyjne SAR” oraz wprowadzono oprócz SART nowy nadajnik AIS-SART i odesłano do odpowiednich zaleceń MSC; • Prawidło 26 „Wymagania dodatkowe dla statków pasaŜerskich ro-ro”: podpunkt 2.5 został znowelizowany (transponder radarowy zastąpiono urządzeniem lokalizacyjnym SAR). Rozdział IV „Radiokomunikacja”: • Prawidło 7 „WyposaŜenie radiowe: Wymagania ogólne”: podpunkt 1.3 został znowelizowany (transponder radarowy został zastąpiony przez urządzenie lokalizacyjne SAR). Dodatek „Certyfikaty”: W wykazach wyposaŜenia (wzory: P, E, R, PNUC i CNUC) dodano odpowiedni punkt „Ilość urządzeń lokalizacyjnych SAR” oraz dodano podpunkty dot. SART i AIS-SART. Rezolucja MSC.257(84) z dnia 16.05.2008 r. Poprawki do Międzynarodowej konwencji SOLAS, 1974, wraz z późniejszymi zmianami 184 Przyjęte przez Komitet poprawki do Konwencji SOLAS dotyczą Rozdziału XI-1 „Środki specjalne dla podniesienia bezpieczeństwa na morzu”. W rozdziale tym dodano nowe Prawidło 6 „ Dodatkowe wymagania w zakresie badania wypadków morskich i incydentów”. Prawidło wprowadza obowiązek stosowania przez Administracje przy badaniu wypadków morskich wymagań Kodeksu badania wypadków – uchwalonego rezolucją MSC.255(84). Rezolucja wejdzie w Ŝycie 1 stycznia 2010 r. Rezolucja MSC.258(84) z dnia 16.05.2008 r. Poprawki do Protokołu 1988 do Międzynarodowej konwencji SOLAS, 1974 Poprawki dotyczą „Załącznika – Dodatek”. Wprowadzają one zmiany w Wykazach wyposaŜenia do certyfikatów bezpieczeństwa statków (wzory P, E, R i C) – dodano odpowiedni punkt „Ilość urządzeń lokalizacyjnych SAR” oraz dodano podpunkty dot. SART i AIS-SART. Rezolucja wejdzie w Ŝycie 1 stycznia 2010 roku. Rezolucja MSC.259(84) z dnia 16.05.2008 r. Poprawki do Międzynarodowego kodeksu bezpieczeństwa jednostek szybkich, 1994 (Kodeks HSC 1994) Poprawki dotyczą: • rozdziału 8: „ Środki i urządzenia ratunkowe”. W prawidle 8.2 „Radiokomunikacja” zmieniono podpunkt 8.2.1.2 – SART zastąpiono „urządzeniem lokalizacyjnym SAR” i odesłano do odpowiednich zaleceń MSC. • rozdziału 14: „Radiokomunikacja”. W prawidle 14.6 „WyposaŜenie radiowe: Wymagania ogólne”: podpunkt 14.6.1 został znowelizowany (transponder radarowy został zastąpiony przez urządzenie lokalizacyjne SAR). Rezolucja wejdzie w Ŝycie 1 stycznia 2010 roku. Rezolucja MSC.260(84) z dnia 16.05.2008 r. Poprawki do Międzynarodowego kodeksu bezpieczeństwa jednostek szybkich, 2000 (Kodeks HSC 2000) Poprawki dotyczą: • rozdziału 8: „Środki i urządzenia ratunkowe”. W prawidle 8.2 „Radiokomunikacja” zmieniono podpunkt 8.2.1.2 – SART zastąpiono „urządzeniem lokalizacyjnym SAR” i odesłano do odpowiednich zaleceń MSC. 185 • rozdziału 14: „Radiokomunikacja”. W prawidle 14.7 „WyposaŜenie radiowe: Wymagania ogólne”: podpunkt 14.7.1 został znowelizowany (transponder radarowy został zastąpiony przez urządzenie lokalizacyjne SAR). Rezolucja wejdzie w Ŝycie 1 stycznia 2010 roku. Rezolucja MSC.261(84) z dnia 16.05.2008 r. Poprawki do Wytycznych dotyczących wprowadzenia programu rozszerzonych przeglądów na masowcach i zbiornikowcach, (Rezolucja A.744(18) wraz z późniejszymi zmianami) Bardzo obszerne poprawki wprowadzają do ww. wytycznych nową Część B, zawierającą zalecenia dotyczące przeprowadzania przeglądów na statkach o konstrukcji z podwójnym poszyciem burtowym. Dotychczasowe wytyczne zostały oznaczone jako Część A i są przeznaczone dla statków o konstrukcji z pojedynczym poszyciem burtowym. Rezolucja wejdzie w Ŝycie 1 stycznia 2010 roku. Rezolucja MSC.262(84) z dnia 16.05.2008 r. Poprawki do Międzynarodowego morskiego kodeksu towarów niebezpiecznych (Kodeks IMDG) Przyjęte rezolucją kolejne bardzo obszerne poprawki do Kodeksu IMDG (rez. MSC.122(75)), oznaczone są numerem porządkowym 34-08 i wejdą w Ŝycie od 1 stycznia 2010 roku. MSC zaleca jednak nieobowiązkowe ich stosowanie juŜ od 1.01.2009 r. Rezolucja MSC.263(84) z dnia 16.05.2008 r. Znowelizowane wymagania techniczno-eksploatacyjne DalekosięŜnego systemu identyfikacji i śledzenia statków (LRIT system) Poprawione wymagania dla systemu LRIT, który zgodnie z nowym prawidłem V/19-1 SOLAS będzie obowiązywał od 31.12.2008 roku, zastępują dotychczasowe wymagania zawarte w rezolucjach MSC.210(81) i MSC.254(83). Rezolucja MSC.264(84) z dnia 16.05.2008 r. Ustanowienie Międzynarodowej bazy wymiany danych LRIT na okres tymczasowy PoniewaŜ docelowa Międzynarodowa baza wymiany danych systemu LRIT ma powstać dopiero za 2 lata, IMO przyjęło ofertę USA na prowadzenie takiej bazy tymczasowej na ten okres, aby zapewnić moŜliwość uruchomienia tego systemu w terminie tj. od 31.12.2008 roku. Tymczasowa baza będzie 186 prowadzona przez USA nieodpłatnie, koordynatorem LRIT zostało ustanowione IMSO. Rezolucja ustanawia warunki na jakich będzie prowadzona ta baza przez USA. Obecna rezolucja zastępuje rez. MSC.243(83). Rezolucja MSC.265(84) z dnia 9.05.2008 r. Poprawki do Znowelizowanych wytycznych zatwierdzania przeciwpoŜarowych systemów tryskaczowych, równowaŜnych do wymienionych w prawidle II-2/12 SOLAS (rezolucja A.800(19)) Poprawki do wytycznych uwzględniają postęp technologiczny i mają poprawić ochronę przeciwpoŜarową na statkach. Rezolucja zachęca Rządy do stosowania poprawionych wytycznych przy zatwierdzaniu systemów od dnia 9 maja 2008 roku. Rezolucja MSC.266(84) z dnia 13.05.2008 r. Kodeks bezpieczeństwa statków specjalistycznych, 2008 (2008 SPS Code) Nowy Kodeks SPS 2008 nowelizuje poprzedni kodeks uchwalony rezolucją A.534(13). Wprowadzone zostały nowe definicje do kodeksu oraz zmiany dostosowujące go do Konwencji SOLAS. Nowy kodeks będzie obowiązywał statki specjalistyczne certyfikowane po 13 maja 2008 roku. Okólniki Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu MSC.1/Circ.1254 z dnia 19.02.2008 r. Przewóz towarów niebezpiecznych – Międzynarodowy morski kodeks towarów niebezpiecznych (IMDG Code); Informacje kontaktowe do wyznaczonych kompetentnych urzędów narodowych Okólnik zawiera w aneksie zaktualizowaną listę kontaktową do urzędów narodowych, które zostały wyznaczone do nadzoru transportu towarów niebezpiecznych na statkach, zgodnie z wymaganiami Konwencji SOLAS (prawidło VII/3) oraz Kodeksu IMDG (sekcja 7.9.3). Zastępuje on dotychczas obowiązujący okólnik MSC.1/Circ.1232. MSC.1/Circ.1163/Rev. 3 z dnia 27.05.2008 r. Międzynarodowa konwencja STCW, 1978 wraz z późniejszymi zmianami – zatwierdzona przez MSC lista państw sygnatariuszy konwencji STCW, które złoŜyły raport o pełnym wdroŜeniu postanowień konwencji 187 Aneks do okólnika zawiera znowelizowaną listę państw, które złoŜyły prawidłowe raporty o wdroŜeniu Konwencji STCW – zgodnie z wymaganiami prawidła I/7, zatwierdzona lista obejmuje stan do 84 sesji MSC. MSC.1/Circ.1255 z dnia 27.05.2008 r. Wytyczne dla armatorów/ operatorów w zakresie przegotowania procedur awaryjnego holowania Okólnik Komitetu przekazuje wytyczne przygotowane przez DE, które mają pomóc armatorom w przygotowaniu procedur dla statków, zgodnie z wymaganiami nowego prawidła II-1/3-4 Konwencji SOLAS. Wytyczne zalecają, aby procedury zostały umieszczone jako część wymagań zawartych w punkcie 8 „Gotowość w stanach zagroŜenia” Kodeksu ISM. MSC.1/Circ.1256 z dnia 5.06.2008 r. Wytyczne do wdroŜenia systemu LRIT Wytyczne identyfikują podstawowe zadania i zobowiązania rządów i administracji, wynikające z obowiązku wdroŜenia systemu LRIT. Wytyczne powinny być czytane łącznie z wymaganiami zawartymi w prawidle V/191 konwencji SOLAS oraz zatwierdzonymi standardami w rezolucji MSC.263(84). MSC.1/Circ.1257 z dnia 5.06.2008 r. Wytyczne do przeprowadzania przeglądów i certyfikacji na zgodność statków z wymaganiami do wysyłania informacji LRIT Wytyczne adresowane są do administracji rządów i Organizacji uznanych, które zgodnie z wymaganiami prawidła V/19-1.6 Konwencji SOLAS będą zobowiązane do zatwierdzania na statkach wyposaŜenia przeznaczonego do wysyłania informacji LRIT. MSC.1/Circ.1258 z dnia 5.06.2008 r. Wytyczne dla serwisów SAR w zakresie Ŝądania i otrzymywania informacji z systemu LRIT Kolejne wytyczne związane z LRIT dotyczące wdroŜenia wymagań prawidła V/19-1 Konwencji SOLAS, adresowane są do słuŜb SAR oraz Administracji odpowiedzialnych za uruchomienie międzynarodowej bazy wymiany danych LRIT. Regulują one wzajemne relacje i obowiązki wynikające z tych zobowiązań. 188 MSC.1/Circ.1259 z dnia 5.06.2008 r. Tymczasowa znowelizowana specyfikacja techniczna dla systemu LRIT Okólnik podaje znowelizowaną przez Grupę roboczą ds. LRIT specyfikację techniczną dla nowego systemu, który jest w fazie wdraŜania. Wymagania naleŜy traktować jako tymczasowe, które mogą być zmienione po zebraniu doświadczeń z funkcjonowania systemu. MSC.1/Circ.1260 z dnia 22.05.2008 r. Ujednolicone interpretacje do COLREG 1972, wraz z późniejszymi zmianami Przygotowane przez NAV interpretacje dotyczące następujących prawideł COLREG: – 27(b)(i) ”Statki nie odpowiadające za swoje ruchy lub statki o ograniczonej zdolności manewrowej”; – Załącznika I, punkt 3(b) „Poziome rozmieszczenie świateł i odległość między nimi”; – Załącznika I, punkt 9(b) „Sektory poziome”. Komitet zaleca stosowanie tych interpretacji do rozmieszczaniu świateł na statkach budowanych po 1 stycznia 2009 roku. MSC.1/Circ.1261 z dnia 22.05.2008 r. Zapobieganie wypadkom spowodowanym dryfującymi kłodami drewna lub innymi pływającymi przeszkodami W związku z odnotowanym wypadkiem zderzenia statku z pływają kłodą, Podkomitet NAV przypomina, Ŝe zgodnie z prawidłem V/31 Konwencji SOLAS, kapitanowie statków są zobligowani do powiadamiania wszystkich statków w pobliŜu oraz kompetentne władze o wszelkich napotkanych zagroŜeniach dla Ŝeglugi. MSC.1/Circ.1262 z dnia 27.05.2008 r. Przewóz towarów niebezpiecznych. Kodeks IMDG – Załączniki i Suplementy. Poprawki do Znowelizowanych procedur gotowości w niebezpieczeństwie dla statków przewoŜących towary niebezpieczne (EmS Guide) Poprawki zatwierdzone przez MSC 84 do EmS Guide (MSC/Circ.1025 poprawiony przez MSC.1/Circ.1025/Add.1) dotyczą zmian numerów UN towarów zamieszonych w spisie poradnika. Poprawki wchodzą w Ŝycie razem z poprawkami numer 34-08 do IMDG Code (rezolucja MSC.262(84)). 189 MSC.1/Circ.1263 z dnia 9.06.2008 r. Znowelizowane zalecenia dot. bezpieczeństwa personelu podczas operacji mocowania kontenerów W związku z odnotowanymi nowymi wypadkami, w których poszkodowane zostały osoby mocujące kontenery, Komitet zatwierdził znowelizowane wytyczne w tym zakresie. Poprawione wytyczne zastępują poprzednie zalecenia zawarte w MSC/Circ.886. MSC.1/Circ.1264 z dnia 27.05.2008 r. Zalecenia w zakresie bezpiecznego stosowania na statkach pestycydów uŜywanych do fumigacji ładowni Okólnik zawiera znowelizowane przez Podkomitet DSC wytyczne i zalecenia dotyczące przeprowadzania fumigacji pustych ładowni oraz ładunków przewoŜonych w ładowniach statków. Obecny okólnik zastępuje poprzednie zalecania zawarte w okólniku MSC/Circ.612 wraz ze zmianami w MSC /Circ.689 i MSC/Circ.746. MSC.1/Circ.1265 z dnia 9.06.2008 r. Zalecenia w zakresie bezpiecznego stosowania na statkach pestycydów uŜywanych do fumigacji ładunkowych jednostek transportowych Okólnik zawiera znowelizowane przez DSC zalecenia dotyczące przeprowadzenia fumigacji jednostek transportowych ładunku (kontenerów) przeznaczonych do przewozu towarów niebezpiecznych w opakowaniach, zgodnie z wymaganiami prawidła VI/4 Konwencji SOLAS oraz odpowiednich przepisów Kodeksu IMDG. Okólnik zastępuje poprzednie zalecenia, które były zawarte w okólniku MSC/Circ.612 wraz ze zmianami w MSC/Circ.689 i MSC/Circ.746. MSC.1/Circ.1266 z dnia 9.06.2008 r. Dokument zgodności ze specjalnymi wymaganiami dla statków przewoŜących towary niebezpieczne W celu ujednolicenia wydawanych przez Administracje dokumentów, DSC przygotował nowe standardowe wzory Dokumentu zgodności dla ww. statków, potwierdzających zgodność konstrukcji i wyposaŜenia statku z wymaganiami prawidła II-2/19.4 Konwencji SOLAS lub jednostki szybkiej z wymaganiami rozdziału 7.17.4 części D Kodeksu HSC 2000. Okólnik podaje równieŜ dodatkowe wytyczne dotyczace wystawiania tych dokumentów dla uŜytku Administracji. Obecny okólnik zastępuje poprzednie zalecenia zawarte w MSC/Circ.1027 i MSC/Circ.1148. 190 MSC.1/Circ.1267 z dnia 4.06.2008 r. Poprawki do Znowelizowanych wytycznych w zakresie zatwierdzania stałych gazowych systemów gaśniczych, ekwiwalentnych do wymaganych przez Konwencję SOLAS 74 dla przedziałów maszynowych i pompowni ładunkowych (MSC/Circ.848) Poprawki do ww. wytycznych spowodowane zostały zmianami wprowadzonymi ostatnio do rozdziału II-2 Konwencji SOLAS oraz do rozdziału 5 Kodeksu FSS. Poprawione zostały następujące paragrafy wytycznych: 1, 2, 3, 6, 10, 11, 14 i Dodatek. MSC.1/Circ.1268 z dnia 30.05.2008 r. Wytyczne do zatwierdzania stałej ciśnieniowo instalacji gaśniczej zraszającej wodnej i gaśniczych systemów wodnych dla balkonów kabinowych Okólnik zawiera wytyczne opracowane przez Podkomitet FP, w związku z nowymi wymagania dla tych pomieszczeń, które zostały wprowadzone poprawkami do rozdziału II-2 SOLAS i Kodeksu FSS (Rezolucje MSC.216(83) i MSC 217(82)). Komitet zaleca stosowanie wytycznych przy zatwierdzaniu tych systemów instalowanych na statkach po 1 lipca 2008 roku. MSC.1/Circ.1269 z dnia 3.06.2008 r. Poprawki do Znowelizowanych wytycznych w zakresie zatwierdzania ekwiwalentnych gaśniczych instalacji wodnych dla przedziałów maszynowych i pompowni ładunkowych (MSC/Circ.1165) Poprawki do ww. wytycznych spowodowane zostały zmianami wprowadzonymi ostatnio do rozdziału II-2 Konwencji SOLAS oraz do rozdziału 5 Kodeksu FSS. Poprawione zostały: paragraf 15, Dodatek A i Dodatek B2 ww. Wytycznych. Komitet zaleca stosowanie znowelizowanych wytycznych przy zatwierdzaniu ww. instalacji gaśniczych na statkach od 9 maja 2008 roku. MSC.1/Circ.1270 z dnia 4.06.2008 r. Znowelizowane wytyczne w zakresie zatwierdzania stałych aerozolowych instalacji gaśniczych, ekwiwalentnych do stałych gazowych instalacji gaśniczych wymaganych przez konwencję SOLAS 74 dla przedziałów maszynowych 191 Okólnik zawiera Wytyczne, które zostały znowelizowane przez Podkomitet FP na 52 sesji – Komitet zaleca stosowanie wytycznych przy zatwierdzaniu tych systemów od 9 maja 2008 roku. Obecny okólnik zastępuje MSC/Circ.1007. MSC.1/Circ.1271 z dnia 4.06.2008r. Wytyczne w zakresie zatwierdzania gaśniczych instalacji na pianę lekką wytwarzaną z uŜyciem powietrza pobieranego z przestrzeni bronionych przedziałów maszynowego lub pompowni ładunkowych Opracowane przez FP wytyczne dotyczą wymagań prawideł II-2/10.4.1.1 oraz II-2/10.9.1.2 Konwencji SOLAS. Komitet zaleca stosowanie ww. wytycznych przy zatwierdzaniu instalacji na statkach, których kontrakt na budowę został podpisany 1 lipca 2009 roku i po tej dacie. MSC.1/Circ.1272 z dnia 4.06.2008 r. Wytyczne w zakresie zatwierdzania stałych wodnych instalacji gaśniczych dla pomieszczeń ro-ro i kategorii specjalnej, ekwiwalentnych do tych określonych w rezolucji A.123(V) Nowe Wytyczne opracowane przez FP52 zalecane są do stosowania przez Administracje przy zatwierdzania tych systemów od 9 maja 2008 roku. Obecny okólnik zastępuje MSC/Circ.914. MSC.1/Circ.1273 z dnia 30.05.2008 r. Ujednolicone interpretacje do Międzynarodowego kodeksu stosowania procedur prób ogniowych (FTP Code) Przygotowane przez FP 52 interpretacje dotyczą stosowania wymagań zawartych w części 3 Załącznika 1 Kodeksu FTP „Próby przegród klasy „A”, „B” i „F”. Komitet zaleca stosowanie powyŜszych interpretacji na statkach budowanych w dniu 9 maja 2008 roku i po tej dacie. MSC.1/Circ.1274 z dnia 3.06.2008 r. Wytyczne do oceny ryzyka poŜarowego dla przestrzeni zewnętrznych na statkach pasaŜerskich Wytyczne przygotowane przez Podkomitet FP zawierają metody oceny ryzyka poŜarowego przy projektowaniu tych przestrzeni. Powstały na skutek poŜaru na statku „Star Princess” i związane są z przyjętymi poprawkami do rozdziału II-2 Konwencji SOLAS, które dotyczą zabezpieczenia ppoŜ. balkonów kabinowych. 192 MSC.1/Circ.1275 z dnia 3.06.2008 r. Ujednolicone interpretacje do rozdziału II-2 SOLAS w zakresie ilości i rozmieszczenia na statku przenośnych środków gaśniczych Interpretacje dotyczą następujących prawideł konwencji SOLAS: II-2/10.3, II-2/10.5.1.2, II-2/10.5.2.2, II-2/10.5.3.2.2, II-2/10.5.4, II-2/10.18.5.1.1, II2/18.5.1.2, II-2/19.3.7 i II-2/20.6.2 oraz rozdziału 4 Kodeksu FSS. Komitet zaleca stosowanie powyŜszych interpretacji na statkach budowanych w dniu 1 stycznia 2009 roku i po tej dacie. MSC.1/Circ.1276 z dnia 30.05.2008 r. Ujednolicone interpretacje do rozdziału II-2 SOLAS Przygotowane przez FP 52 interpretacje dotyczą stosowania wymagań zawartych w następujących prawidłach rozdziału II-2 Konwencji SOLAS: II-2/4.3 (Instalacje gazowe do celów gospodarczych); II-2/9.7.2.1, 9.7.2.2 i 9.7.5.2.1 (Oddzielenie kanałów wyciągowych kuchennych od pomieszczeń); II-2/10.5.6 (Stałe lokalne instalacje gaśnicze); II-2/10.8.1 (Stałe pianowe systemy gaśnicze na pokładzie). Komitet zaleca stosowanie powyŜszych interpretacji na statkach, których kontrakt na budowę został podpisany w dniu 9 maja 2008 roku lub po tej dacie. MSC.1/Circ.1277 z dnia 23.05.2008 r. Tymczasowe zalecenia w zakresie warunków do upowaŜniania dostawców serwisowych dla łodzi ratunkowych, urządzeń do wodowania i urządzeń zwalniających pod obciąŜeniem Opracowane przez DE zalecenia dotyczą wydawania upowaŜnień do przeprowadzania ww. przeglądów oraz certyfikacji personelu serwisowego. Zalecenia związane są z nowymi wymaganiami prawidła III/20 SOLAS oraz wytycznych do przeprowadzania okresowych przeglądów serwisowych zawartych w okólniku MSC.1/Circ.1206. MSC.1/Circ.1278 z dnia 23.05.2008 r. Wytyczne zakładania kombinezonów ratunkowych w całkowicie zamkniętych łodziach ratunkowych Okólnik Komitetu zwraca uwagę na moŜliwość dyskomfortu i przegrzania się załogi w ubranych kombinezonach ratunkowych po wejściu do całkowicie zamkniętych łodzi ratunkowych. Tego typu łodzie stanowią wystarczającą osłonę przed hipotermią i kombinezonów nie potrzeba zakładać. Kombinezony powinny być uŜywane w przypadkach, gdy nie moŜna wejść do tego typu łodzi bezpośrednio na burcie statku np. na skutek szybkiego tonięcia statku. 193 MSC.1/Circ.1279 z dnia 23.05.2008 r. Wytyczne zabezpieczania przed korozją stałego wyposaŜenia i środków dostępu Opracowane przez DE wytyczne dotyczą zabezpieczania przed korozją środków dostępu (drabin, poręczy, podestów, pomostów, wsporników itp.) do zbiorników balastowych na wszystkich typach statków i do przestrzeni w podwójnym poszyciu burtowym na masowcach oraz do innych pustych przedziałów na statkach. MSC.1/Circ.1280 z dnia 19.05.2008 r. Nocna wachta no oku – soczewki fotochromatyczne i dostosowanie do ciemności Komitet zwraca uwagę na problem efektywnej wachty na oku oraz na czas potrzebny na dostosowanie się wzroku do ciemności, który wynosi zwykle od 10 do 15 minut. Dostosowanie to moŜe jednak opóźniać i zakłócać noszenie przez wachtowych okularów z soczewkami fotochromatycznymi. Z powyŜszych względów Komitet zaleca nienoszenie przez marynarzy tego rodzaju okularów na wachtach nocnych. Rezolucje 57 sesji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 57) - uchwalone w dniu 4 kwietnia 2008 roku Rezolucja MEPC.169(57) Procedura zatwierdzania systemów obróbki wód balastowych z uŜyciem substancji aktywnych (G9) Rezolucja zastępuje dotychczasowe procedury zawarte w rezolucji MEPC.126(53). Zawiera szczegółowe rozwiązania dla wypełnienia postanowień prawidła D-3.2 załącznika do Konwencji BWM o zatwierdzaniu lub wycofywaniu zatwierdzenia dla systemów postępowania z wodami balastowymi z uŜyciem substancji aktywnych. Konwencja stanowi, Ŝe po wycofaniu zatwierdzenia, uŜycie substancji aktywnej jest zabronione na okres 1 roku. Procedury zatwierdzania są uaktualniane w miarę rozwoju wiedzy i technologii, a ich nowe wersje są rozsyłane przez IMO przed ich zatwierdzeniem. Wytyczne zawierają wymagania dotyczące: – chemicznej identyfikacji: opisu komponentów danej substancji – danych o właściwościach i oddziaływaniu substancji na florę i faunę morską – oszacowanie ryzyka – testy przetrwania, bioakumulacji i toksyczności 194 – – zatwierdzane systemów: wstępne i końcowe wycofywanie zatwierdzenia. Rezolucja MEPC.170(57) Wytyczne dla pokładowych systemów oczyszczania gazów spalinowych Rezolucja zastępuje dotychczasowe wytyczne zawarte w rezolucji MEPC.130(53). Prawidło 14(4) Załącznika VI do Konwencji MARPOL wymaga, aby statki operujące w obszarze kontroli emisji SOx uŜywały paliwa o zawartości siarki nie przekraczającej poziomu wymaganego w prawidle 14(4)(a) bądź stosowały system oczyszczania gazów spalinowych (EGCS) w celu redukcji całkowitej emisji SOx do poziomu wymaganego prawidłem 14(4)(b). Celem wytycznych jest określenie wymagań dla konstrukcji, testowania, przeglądów i certyfikacji EGCS. Zawierają one tez szczegółowe limity emisji, testowanie emisji, informacje, które powinny być dołączone do systemu w formie poradnika technicznego, zasady stałego monitoringu emisji SOx. Wytyczne dopuszczają dwie metody : – A: Unit Certification with Parameter and Emission Checks – B: Continuous Emission Monitoring with Parameter Checks Załącznik do wytycznych przedstawia metodę określania poziomu emisji SOx poprzez monitorowanie emisji CO2 ((ppm)/C02 (%)) Rezolucja MEPC.171(57) Wyznaczenie obszaru szczególnie wraŜliwego (PSSA) w Parku Narodowym Papahanaumokuakea Rezolucja wyszczególnia: - ekologiczne, socjoekonomiczne i naukowe atrybuty obszaru; - podatność na zagroŜenia ze strony Ŝeglugi międzynarodowej; - dodatkowe środki ochrony (APM) jakie powinny podjąć statki Ŝeglujące po tym akwenie. Rezolucja MEPC.172(57) Ustanowienie daty wejścia w Ŝycie przepisów prawidła 5(1)(a) Załącznika V do Konwencji MARPOL 73/78 w sprawie Obszaru Specjalnego (PSA) na Morzu Śródziemnym Rezolucja stanowi, Ŝe wymagania dla zrzutu śmieci w obszarze specjalnym Morza Śródziemnego będą obowiązywać od 1 maja 2009 r. 195 UWAGA: 57 sesja Komitetu MEPC przyjęła następujące Ujednolicone Interpretacje do Konwencji MARPOL 73/78: − do prawidła 1.28 i 1.30 Załącznika I oraz do prawidła 1.1 Załącznika IV (dot. definicji „podobne stadium budowy”); − do prawidła 22 Załącznika I (zastępuje przyjętą na poprzedniej sesji interpretację pojęcia „pump-room”); − MEPC.1/Circ.614 UI do Załącznika VI (Sulphur Limits in Fuel and Fuel Oil Verification Procedure for MARPOL Annex VI). Okólniki Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego MEPC.1/Circ.590 z dnia 1.08.2007 r. Znowelizowane wytyczne i formularz raportowania dla środków myjących dla zbiorników Środki myjące mogą być uŜywane do czyszczenia zbiorników i przyległych rurociągów na statkach przewoŜących NLS luzem. Dodawane są do wody w małych ilościach. Takie środki myjące są wyszczególnione w Załączniku 10 do cyrkularzy oznaczonych symbolem MEPC.2/Circ. Okólniki dotyczące wdroŜenia Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacje o wydaniu, wstrzymaniu lub wycofaniu świadectw zgodności nadesłały Administracje morskie następujących państw: Nazwa Administracji Bahama Wyspy Marshalla Hong Kong i Chiny USA Numer okólnika MEPC.1/Circ. 594 604 605 606 608 594 601 588 602 605 606 608 597 600 607 Data wydania 18.09.2007 23.11.2007 17.12.2007 28.01.2008 27.02.2008 18.09.2007 24.10.2007 17.07.2007 24.10.2007 17.12.2008 28.01.2008 27.02.2008 18.09.2007 8.10.2007 30.01.2008 196 Włochy Malta Wietnam Norwegia Turcja Indie Panama Wielka Brytania Singapur AzerbejdŜan Australia St.Vincent and the Grenadines 610 611 619 608 582 591 593 594 601 602 604 605 608 612 582 604 601 606 612 615 601 606 582 594 604 606 612 617 610 615 585 593 602 601 27.02.2008 20.03.2008 30.05.2008 27.02.2008 2.06.2007 1.08.2007 6.08.2007 18.09.2007 9.10.2007 24.10.2007 23.11.2007 17.12.2007 27.02.2008 20.03.2008 2.06.2007 23.11.2007 9.10.2007 28.01.2008 20.03.2008 14.04.2008 9.10.2007 28.01.2008 2.06.2007 18.09.2007 23.11.2007 28.01.2008 20.03.2008 29.05.2008 9.10.2007 14.04.2008 3.07.2007 6.08.2007 24.10.2007 9.10.2007 197 Okólniki dotyczące wdroŜenia postanowień znowelizowanego Załącznika II MARPOL i Kodeksu IBC Informacje o wydaniu zwolnienia z wypełniania przepisów prawidła 12 znowelizowanego Załącznika II MARPOL nadesłały następujące Administracje morskie: Nazwa Administracji Panama Numer okólnika MEPC.1/Circ. 618 621 Data wydania 28.05.2008 5.06.2008 Okólniki dotyczące wdroŜenia prawideł 20 i 21 znowelizowanego Załącznika I (stare prawidła 13G i 13H) MARPOL Informacje dotyczące polityki w sprawie wycofywania lub udzielania pozwoleń na przewóz olejów cięŜkich dla zbiornikowców nadesłały Administracje morskie następujących państw: Nazwa Administracji Bahama Grecja Norwegia Wietnam Chile Panama Malta Numer okólnika MEPC.1/Circ. 583 587 592 609 613 616 584 616 616 596 616 620 586 Data wydania 15.06.2007 11.01.2008 1.07.2007 1.02.2008 27.03.2008 16.05.2008 29.06.2007 16.05.2008 16.05.2008 18.09.2007 16.05.2008 4.06.2008 3.07.2007 198 Okólniki dotyczące wdroŜenia Załącznika VI MARPOL (bunker delivery notes – niespełnienie wymagań przez dostawców paliwa) Nazwa Administracji Wielka Brytania Numer okólnika MEPC.1/Circ. 595 598 Data wydania 10.09.2007 22.01.2008 Opracowanie: Wojciech Czarny (dokumenty MSC) Beata Gałecka (dokumenty MEPC) NORMALIZACJA Nowe normy Przedstawiamy grupę nowo otrzymanych norm, które uznaliśmy za interesujące dla inspektorów PRS. * – norma uzgodniona z PRS. PN-EN 81-1:2002/A1:2006/A2:2006+”CD-223” Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów. Część 1: Dźwigi elektryczne. Zastępuje normy: PN-84/M-45001, PN-89/M-45014, PN-82/M-45022, PN-82/M45007, PN-82/M-45008, PN-82/M-45009 i PN-82/M-45031. PN-EN 81-2:2002/A1:2006/A2:2006/AP1:2006+”CD-223” Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów. Część 2: Dźwigi hydrauliczne. PN-EN 81-3:2002+”CD-223” Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów. Część 3: Dźwigi towarowe małe elektryczne i hydrauliczne. Zastępuje normę: PN-90/M-45009. PN-EN 81-28:2004+”CD-223” Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów. Dźwigi osobowe i towarowe. Część 28: Zdalne alarmowanie w dźwigach osobowych i towarowych. 199 PN-EN 81-58:2005+”CD-223” Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów. Badania i próby. Część 58: Próba odporności ogniowej drzwi przystankowych. PN-EN 81-80:2005+”CD-223” Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów. Dźwigi uŜytkowane. Część 80: Zasady poprawy bezpieczeństwa uŜytkowanych dźwigów osobowych i towarowych. PN-EN ISO 15614-1:2008+”CD-221” Specyfikacja i kwalifikowanie technologii spawania metali. Badanie technologii spawania. Część 1: Spawanie łukowe i gazowe stali oraz spawanie łukowe niklu i stopów niklu. Zastępuje normę: PN-EN ISO 15614-1:2005. PN-EN 60998-1:2006+”CD-222” Osprzęt połączeniowy do obwodów niskiego napięcia do uŜytku domowego i podobnego. Część 1: Wymagania ogólne. Zastępuje normę: PN-EN 60998-1:2001. PN-EN 60998-2-2:2006+”CD-222” Osprzęt połączeniowy do obwodów niskiego napięcia do uŜytku domowego i podobnego. Część 2-2: Wymagania szczegółowe dotyczące samodzielnych złączek z bagnetowymi elementami zaciskowymi. Zastępuje normę: PN-EN 60998-2-2:1999. DZIENNIK URZĘDOWY GŁÓWNEGO URZĘDU MIAR – Nr 4 – Warszawa, dnia 5 sierpnia 2008 r. LEKSYKON MATERIAŁOZNAWSTWA – wersja 1.32 – stan prawny: lipiec 2008. Katalog Polskich Norm 2008 – stan na dzień 29 lutego 2008 r. NORMY ZAGRANICZNE: PN-EN ISO 15156-1:2005/AC:2006(oryg.)+”CD-225” Przemysł naftowy i gazowniczy. Materiały stosowane przy wydobywaniu ropy i gazu w środowisku zawierającym H2S. Część 1: Ogólne zasady doboru materiałów odpornych na pękanie. Zastępuje normę: PN-EN ISO 15156-1:2002(U). 200 PN-EN ISO 15156-2:2004/AC:2006(oryg.)+”CD-225” Przemysł naftowy, petrochemiczny i gazowniczy. Materiały stosowane przy eksploatacji ropy i gazu w środowisku zawierającym H2S. Część 2: Stale węglowe i niskostopowe odporne na pękanie stosowane zamiast Ŝeliwa. PN-EN ISO 15156-3:2004/AC:2006(oryg.)+”CD-225” Przemysł naftowy, petrochemiczny i gazowniczy. Materiały stosowane przy eksploatacji ropy i gazu w środowisku zawierającym H2S. Część 3: Stopy CRA (odporne na korozję) odporne na pękanie i inne stopy. PN-EN 60335-2-29:2005(oryg.)+”CD-222” Elektryczny sprzęt do uŜytku domowego i podobnego uŜytkowania. Część 2-29: Wymagania szczegółowe dotyczące ładowarek akumulatorów. Zastępuje normę: PN-EN 60335-2-29:2003. PN-EN 60335-2-98:2004/A1:2005(oryg.)+”CD-224” Elektryczny sprzęt do uŜytku domowego i podobnego. Bezpieczeństwo uŜytkowania. Część 2-98: Wymagania szczegółowe dotyczące nawilŜaczy powietrza. Zastępuje normę: PN-EN 60335-2-98:2003. ISO/PAS 30003:2008(E)+”CD-226” Ships and marine technology. Ship recycling management systems. Requirements for bodies providing audit and certification of ship recycling management. Jarosław Suska 201 ODESZLI OD NAS PROF. KRZYSZTOF ROSOCHOWICZ (1938 – 2008) Prof. dr hab. inŜ. Krzysztof Rosochowicz, jako specjalista z dziedziny budowy okrętów, a jednocześnie pracownik naukowy Wydziału Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej od lat związany był z Polskim Rejestrem Statków. Od roku 1997 był członkiem Rady Technicznej PRS, niezaleŜnego organu opiniodawczego i konsulta-cyjnego Zarządu PTS S.A. SłuŜył radą i opinią kolejną, trzecią kadencję. Urodzony w Toruniu 8 września 1938 r., po II wojnie światowej związał się z wybrzeŜem gdańskim. W 1962 r. ukończył studia na Wydziale Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej, pozostał na uczelni jako jej pracownik, wykładowca a później niekwestionowany autorytet. Przeszedł na tej uczelni wszystkie szczeble kariery naukowej, od funkcji asystenta w Instytucie Okrętowym, przez Kierownika Katedry do Dziekana Wydziału Oceanotechniki i Okrętownictwa. W 1971 r. uzyskał tytuł doktora nauk technicznych, w 1986 r. – doktora habilitowanego a w 2001 – profesora nadzwyczajnego. Był autorem 83 publikacji, nauczycielem akademickim przez ponad 40 lat, autorem programów nauczania z zakresu technologii okrętu, koordynatorem duŜych projektów w programie Unii Europejskiej EUREKA, członkiem zespołów naukowych PAN, Gdańskiego Towarzystwa Naukowego. Prof. Krzysztof Rosochowicz zmarł 23 lipca br. . Cześć jego pamięci. 202 SPIS TREŚCI str. Czy Ŝaglowiec „Generał Zaruski” wróci na morze?............................. 145 IMO Światowy Dzień Morza 2008 Cyrkularz nr 2898. – tłum. M. Dudek.................................................... 146 Załącznik 1: „IMO: 60 lat w słuŜbie Ŝeglugi” – List Sekretarza Generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej Pana Efthimiosa E. Mitropoulosa – tłum. M. Dudek.......................... 147 Załącznik 2 „IMO: 60 lat w słuŜbie Ŝeglugi” – tłum. M. Dudek................. 150 WaŜniejsze postanowienia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w I półroczu 2008 r. – W. Czarny, B. Gałecka ............................................... 183 NORMALIZACJA Nowe normy – J. Suska ........................................................................ 199 ODESZLI OD NAS Prof. Krzysztof Rosochowicz (1938 – 2008) ....................................... 202 Nowości Biblioteki technicznej – M. Gencza (link) Rada Programowa: Marian Dudek (przewodniczący), Sławomir Affek, Joanna Burakiewicz, Wojciech Czarny, Jakub Dering, Adam Dunikowski, Michał Gałecki, Andrzej Michalski (sekretarz), Dorota Rogowska-Rybarczyk, Anna Stajewska, Edward Szmit. Honorowo: Edmund Dombrzalski, Jan F. Kubiak (+58) 75 11 375 Rada Programowa zastrzega sobie prawo redagowania i skracania tekstów. Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A. al. gen. Józefa Hallera 126, 80-416 Gdańsk tel. 58 346 17 00; fax 58 346 03 92 e-mail: [email protected] PRS/HW, 09/2008 203
