Razem łatwiej przetrwać

Pracodawca transportu drogowego
Bolesław Milewski,
przewodniczący Ogólnopolskiego Związku
Pracodawców Transportu Drogowego
Razem łatwiej przetrwać
K
ryzys wszystkim daje się we znaki. Niestety to jest dopiero
początek trudności, a na koło ratunkowe ze strony rządu ra
czej nie ma co liczyć.
Kryzys ekonomiczny coraz mocniej odbija się
na branży. Fatalne skutki zapaści ekonomicznej od−
czuwają już nie tylko małe i średnie, ale nawet bardzo
duże przedsiębiorstwa przewozowe. Spadek licz−
by zleceń przewozowych coraz mocniej odbija się
na kondycji finansowej przewoźników.
Działania rządu, mające na celu pomoc jednej
z najważniejszych branży naszej gospodarki, przy−
pominają nieco ruchy wojsk francuskich na grani−
cy z Niemcami w 1939 roku. Niby są jakieś de−
klaracje, ale konkretnych działań brak.
Niestety nie dostrzegam także solidarności w
naszym własnym środowisku. Nie mówimy jed−
nym głosem w naszej wspólnej sprawie. A szko−
da, bo razem ten głos byłby donośniejszy i bar−
dziej czytelny w Warszawie.
Dziś przekazujemy Wam pierwszy numer spe−
cjalnego dodatku OZPTD. Mamy nadzieję, że w
ten sposób oddamy Wam platformę do przekazy−
wania m.in. recept, jak przetrwać w tych trudnych
czasach. Mamy nadzieję, że podzielicie się z nami
swoimi doświadczeniami dotyczącymi działalności przedsiębiorstw prze−
wozowych w trudnym czasie kryzysu. Być może w ten sposób uda
nam się pomóc sobie nawzajem.
BOLES˛AW MILEWSKI
20
20
Bolesław Milewski,
przewodniczący
Ogólnopolskiego
Związku Pracodawców
Transportu Drogowego
Stobno, dnia 18.02.2009
Pan
Tomasz Połeć
Główny Inspektor Transportu Drogowego
Szanowny Panie Ministrze,
Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego pragnie zwrócić uwagę Pana Ministra na obecną
praktykę sądów administracyjnych, które coraz częściej zawieszają postępowanie sądowe w sprawach skarg
na decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne za brak wniesienia opłaty za przejazd po drogach krajowych
w sytuacji, w której opłata została wniesiona, lecz karta opłaty drogowej nie znajdowała się w pojeździe lub
nie została w prawidłowy sposób umocowana ma szybie pojazdu.
Sądy administracyjne zawieszając w drodze postanowienia rozpoznanie skarg w ww. sprawach, powołują się
na fakt, iż kwestie legalności obowiązujących w tych sprawach przepisów są obecnie przedmiotem rozpo−
znania Trybunału Konstytucyjnego (sygn. sprawy P 9/08) na wniosek Wojewódzkiego Sądu Administracyj−
nego w Gdańsku (Sygn. III SA/Gd 325/07).
W tym stanie rzeczy zwracamy się do Pana Ministra z uprzejmą prośbą, aby do czasu uzyskania rozstrzy−
gnięcia Trybunału Konstytucyjnego, rozważył Pan możliwość zawieszania postępowania administracyjnego
w sprawach o ukaranie karę pieniężną za brak wniesionej opłaty za przejazd po drogach krajowych, jeżeli
z ustaleń Inspekcji wynika, że opłata została faktycznie wniesiona, a na jej uznanie nie pozwalają przepisy
zawarte w załączniku do ustawy o transporcie drogowym pod poz. 4.1 lub przepisy § 3 ust. 4 rozporządze−
nia Ministra Transportu z dnia 8 sierpnia 2006 r. w sprawie opłat za przejazd po drogach krajowych. Prośba
nasza wynika z faktu, iż zawieszenie postępowania w tych sprawach dopiero na etapie rozpoznania skargi
przez sąd administracyjny nie ma wpływu na wykonalność decyzji administracyjnej. Tym samym nasi pra−
codawcy zmuszeni są uiszczać kary pieniężne, które później być może zostaną zwrócone im w całości. Ma
to negatywne skutki dla tzw. płynności finansowej firmy transportowej. A dla niewielkich przedsiębiorstw
(od 1 do 4 pojazdów) brak płynności finansowej może oznaczać w dzisiejszych kryzysowych czasach ko−
nieczność zamknięcia firmy.
Niezależnie od naszej prośby o zawieszanie postępowania administracyjnego w ww. sprawach, pragniemy
zwrócić uwagę, że podległe Panu Ministrowi służby nie realizują swoich obowiązków wynikających z prze−
pisów art. 92a ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym i nie nakładają kary grzywny na kierowcę za
brak karty opłaty drogowej – jednego z dokumentów, o których mowa w art. 87 ust. 1−4 ww. ustawy. Dla−
tego też Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego zwraca się z uprzejmą prośbą o podję−
cie zdecydowanych działań mających na celu zlikwidowanie tej niezgodnej z prawem praktyki podległych
Panu Ministrowi służb kontrolnych. Takie działanie będzie miało pozytywny wpływ na przestrzeganie ist−
niejącego prawa przez kierowców i tym samym przyniesie:
· wymierne korzyści przedsiębiorcom zaopatrujących kierowców w odpowiednie środki finansowe do zaku−
pu kart opłaty drogowej, lecz ponoszącym konsekwencje administracyjne niedbalstwa pracowników, oraz
· zwiększenie wpływów z tytułu opłat drogowych dla Krajowego Funduszu Dróg.
Z poważaniem
Przewodniczący
Ogólnopolskiego Związku
Pracodawców Transportu Drogowego
Bolesław Milewski
21
21
Pracodawca transportu drogowego
Stobno, dnia 18.02.2009 r.
Pan
Cezary Grabarczyk
Minister Infrastruktury
WARSZAWA
Szanowny Panie Ministrze!
Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego zwraca się do Pana Ministra z uprzejmą prośbą o podjęcie działań
mających na celu zapewnienie ciągłości przejazdu przez główne drogi tranzytowe wymienione w załączniku I do decyzji 1692/96/
WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju trans−
europejskiej sieci transportowej przez pojazdy kołowe spełniające wymagania Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 czerwca 1996
r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów kołowych, poruszających się na terytorium Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wy−
miary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Dotyczy to
w szczególności drogi krajowej nr 12 na odcinku Chełm – Dorohusk, gdzie obowiązują ograniczenia w zakresie dopuszczanego
nacisku osi napędowej do 10 t. Tą trasą, po tym odcinku, porusza się i musi się poruszać ponad połowa wszystkich pojazdów
wykonujących przewozy pomiędzy UE (w tym Polską) a Ukrainą. Ograniczenie nośności do 10 t na tym krótkim odcinku drogi
nr 12 powoduje, iż dla masy towarowej wynikającej z obrotów w wymianie handlowej UE−Ukraina używane jest co najmniej 20%
więcej pojazdów niż wynikałoby z ich możliwości konstrukcyjnych oraz istniejących w Polsce warunków technicznych pojazdów
zgodnych z ww. dyrektywą.
Konsekwencją tego stanu rzeczy jest:
· znaczny wzrost kosztów dla przedsiębiorstw zainteresowanych przewozami do i z Ukrainy (dotyczy to nie tylko przewoźników,
ale także eksporterów), którzy dla przewozu tej samej masy towarowej muszą wykorzystać większą ilość kierowców i pojazdów;
· degradacja środowiska naturalnego wynikająca z emisji spalin znacznie większej liczby pojazdów przejeżdżających przez tery−
torium Polski do i z Ukrainy;
· niepotrzebne zwiększenie tragicznego już obecnie czasu oczekiwania na odprawę na przejściu granicznym w Dorohusku (każda
jednostka transportowa odprawiana jest osobno, i tym samym większa ilość pojazdów oznacza wydłużenie kolejki);
· większa uciążliwość transportu dla mieszkańców miejscowości przez które przechodzi droga tranzytowa;
· mniejsze bezpieczeństwo ruchu drogowego wynikające z jego większego natężenia.
Panie Ministrze, w tym stanie rzeczy, prosimy o administracyjne uznanie ww. odcinka drogi krajowej nr 12 za otwarty dla ruchu
pojazdów o nacisku 11,5 t na oś napędową. Ze względu na fakt, iż obecnie pojazdy wyposażone są w zawieszenie pneumatyczne,
ewentualny wzrost obciążenia dla istniejącej na tym odcinku nawierzchni nie będzie miał wpływu na jej zużycie. Ewentualne mi−
nimalne konsekwencje zostaną zrekompensowane zmniejszeniem liczby przejazdów.
Niezależnie od powyższej prośby, pragniemy zwrócić uwagę Pana Ministra na drogę krajową nr 6. Nie jest ona wprawdzie ujęta
w całości jako droga należąca do sieci TEN, niemniej ma bardzo duże znaczenie gospodarcze dla transportu drogowego na pozio−
mie krajowym, a także międzynarodowym. Łączy ona dwa największe i jedyne zespoły portowe: Gdynia oraz Szczecin−Świnouj−
ście. Istniejące ograniczenie nośności tej drogi do 10 t nacisku osi napędowej powoduje konsekwencje, które wskazaliśmy wyżej
w niniejszym piśmie. Dlatego też, także w tym przypadku prosimy uprzejmie o dokonanie administracyjnego uznania ww. drogi
za otwartą dla pojazdów o nacisku osi napędowej do 11,5 t. Można tutaj wskazać, że według naszej wiedzy wiele odcinków tej
drogi zostało zmodernizowanych i dostosowanych do standardów unijnych.
Z poważaniem
Przewodniczący
Ogólnopolskiego Związku
Pracodawców Transportu Drogowego
Bolesław Milewski
Do wiadomości:
Pan Stanisław Żmijan
Poseł na Sejm RP
Przewodniczący Podkomisji ds. Transportu Drogowego i Drogownictwa
22
22
Lusterka po nowemu
Unia Europejska uchwaliła dy−
rektywę wprowadzającą obowią−
zek wymiany lusterek szeroko−
kątnych i rampowych lub zamon−
towanie dodatkowych kamer albo
lusterek po stronie pasażera.
Warunek ten musi być spełnio−
ny najpóźniej 31 marca 2009 r.
Chodzi o uzyskanie po prawej
stronie pojazdu pola widzenia
takiego, jak w nowych pojazdach
ciężarowych. Nie wprowadzono
jednak obowiązku montażu luster−
ka przedniego. Obowiązkiem
wymiany są objęte wszystkie
samochody ciężarowe powyżej
3,5 t DMC, zarejestrowane po
1 stycznia 2000 r.
Celem dyrektywy jest zmniej−
szenie liczby wypadków podczas
wykonywania przez ciężarówkę
skrętu w prawo, w których po−
szkodowanymi są piesi, rowerzy−
ści i motocykliści, a także zmniej−
szenie liczby tzw. uderzeń bokiem
podczas zmiany pasa ruchu przez
samochód ciężarowy. Rozwiązanie
polega na zmianie promienia krzy−
wizny lusterek klas IV i V z 400
mm na 300 mm.
Weź udział w ankiecie
W ostatnim czasie nastąpiły istotne
zmiany w zakresie możliwości
wwozu do Polski paliwa w zbior−
nikach pojazdów ciężarowych, jaki
i w systemie opłat za porusza−
nie się po drogach publicznych.
W środowisku są różne opinie
na ten temat. W związku z tym
na stronie internetowej związku
umieszczona jest krótka ankieta,
która pozwoli na określenie sto−
sunku środowiska transportowe−
go do tych kwestii.
(www.ozptd.pl)
Komisja Parlamentu Europej−
skiego uchwaliła nowe przepisy
w sprawie eurowiniet
W trakcie jednogodzinnego głoso−
wania w sprawie ponad 350 wnio−
sków zmian w przepisach dotyczą−
cych eurowiniet komisja Parlamentu
Europejskiego ds. transportu więk−
szością głosów opowiedziała się
za włączeniem kosztów zewnętrz−
nych do opłaty drogowej dla
pojazdów ciężarowych.
Według zmienionych wytycz−
nych opłata od pojazdów ciężaro−
wych ma obejmować nie tylko ko−
rzystanie z infrastruktury drogowej,
ale także koszty negatywnych skut−
ków, jakie pojazdy te wywierają na
środowisko i poziom hałasu.
Transport drogowy może też
zostać obciążony kosztami kor−
ków drogowych, jeśli opłata taka
będzie pobierana od kierowców
pojazdów osobowych.
Komisja parlamentarna opowie−
działa się przeciwko włączeniu do
opłat kosztów emisji CO2. Tym
samym poparła ona stanowisko
Komisji Europejskiej, która zamierza
obciążyć tymi kosztami użytkow−
ników dróg w ramach akcyzy od
paliwa. Komisja wyraziła zgodę na
górne granice opłat drogowych,
dopuszczalne opłaty dodatkowe dla
regionów szczególnie zagrożonych
pod względem ekologicznym oraz
na ustalenia celów wydatkowania
przychodów z opłat, które powin−
ny wrócić do sektora transportu i
być spożytkowane przede wszyst−
kim na zapobieganie korkom. Po−
nadto każdy kraj członkowski po−
winien sam decydować o pobie−
raniu opłaty od pojazdów ciężaro−
wych. Jeśli uzna to za wskazane,
obowiązują go przepisy regulują−
ce pobór opłat w ramach ogólno−
europejskiej sieci drogowej (TEN)
oraz na trasach międzynarodowych.
Za przekroczenie prędkości
pracodawca może nałożyć karę
na zawodowego kierowcę
P
rzekroczenie przez kierowcę zawodowego dopuszczalnej pręd−
kości pojazdu jest naruszeniem przepisów bezpieczeństwa i hi−
gieny pracy.
Wykonywanie czynności służbowych przez kierowcę pojazdu
mechanicznego w rozumieniu art. 22 kodeksu pracy jest świadcze−
niem pracy na rzecz pracodawcy.
Zgodnie z art. 211 pkt 2 k.p. pracownik jest zobowiązany wyko−
nywać pracę w sposób zgodny z przepisami i zasadami bhp.
Jedną z grup zawodowych, której dotyczą szczególne obowiązki ze
względu na okoliczności wykonywania zawodu, a także z uwagi na
potencjalne zagrożenia (dla siebie oraz dla innych osób będących w
zasięgu ich oddziaływania), jest zawód kierowcy.
Te szczególne obowiązki określa ustawa z 20 czerwca 1997 r.
Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2005 r. nr 108, poz. 908 z późn.
zm.). Określa ona zasady ruchu na drogach publicznych, poza dro−
gami publicznymi oraz w strefach zamieszkania, a także wymagania
wobec osób kierujących pojazdami w celu uniknięcia zagrożeń dla
bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego.
Ustawa określa jednocześnie skutki prawne m.in. wobec kierow−
ców nieprzestrzegających zasad bezpiecznego kierowania pojazda−
mi mechanicznymi. Odnosi się więc ona do określonej grupy zawo−
dowej ze względu na szczególne zagrożenie dla nich i dla innych
uczestników ruchu drogowego.
Dlatego kierowcy zawodowi są zobowiązani wykonywać czyn−
ności służbowe zgodnie z regułami postępowania określonymi w tej
ustawie. Odnosi się więc również wobec nich przepis art. 211 pkt 2
kodeksu pracy zobowiązujący pracowników do wykonywania pra−
cy zgodnie z przepisami i zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy.
Przestrzeganie przepisów i zasad bhp jest podstawowym obowiąz−
kiem każdego pracownika. Za naruszenie tych przepisów bhp, w sposób
szczegółowy określony w ustawie − Prawo o ruchu drogowym, po−
przez przekroczenie dopuszczalnej prędkości pojazdu pracodawca może
wobec zatrudnionego na stanowisku kierowcy zastosować kary po−
rządkowe przewidziane w art. 108 par. 1 i 2 kodeksu pracy.
JAK PODAJE GAZETA PRAWNA W ARTYKULE EDMUNDA GUZOWSKIEGO,
DYREKTORA LUBELSKIEGO OŚRODKA SZKOLENIA LODIS
23
23
Pracodawca transportu drogowego
Wywiad
Rozmowa z Maciejem Wrońskim,
dyrektorem biura prawnego Ogólnopolskiego
Związku Pracodawców Transportu Drogowego
Jeśli chcesz pokoju, szykuj się do wojny
Redakcja: Rosjanie bez większych cere−
gieli wypowiedzieli Polsce kontyngent ze−
zwoleń na „kraje trzecie”. Przewodniczący
Milewski napisał pismo w tej sprawie, w
którym zdecydowanie wzywa ministra
Cezarego Grabarczyka do reakcji na ro−
syjską decyzję. Czy są efekty tego apelu?
Maciej Wroński: Już w styczniu tego roku
Bolesław Milewski, przewodniczący
OZPTD, zwrócił się z prośbą do Cezare−
go Grabarczyka, ministra infrastruktury,
o zdecydowaną i szybką reakcję na jed−
nostronne działania rosyjskiego minister−
stwa transportu. Podniesiona została kwestia,
iż brak szybkiej reakcji narazi wiele pol−
skich firm transportowych na trwałe kon−
sekwencje w postaci utraty wiarygodno−
ści na i tak już trudnym rynku przewo−
zów drogowych. Ta diagnoza już się po−
twierdziła. Zachodni kontrahenci zlecają−
cy w sposób ciągły przewozy z Unii Eu−
ropejskiej do Rosji, wobec braku możli−
wości realizacji części przewozów przez
polskie firmy, zlecili to rosyjskim prze−
woźnikom, do których podchodzili dotych−
czas z dużym dystansem. I tu okazało się,
że rosyjskie firmy są nie tylko dużo tań−
sze, ale także równie wiarygodne, jak polscy
przewoźnicy. To oznacza, że część rynku
już straciliśmy, a jego odzyskanie będzie
raczej niemożliwe. Dlatego też sama wy−
miana korespondencji, czy też deklarowane
bezpośrednie rozmowy ze stroną rosyjską
nie mogą być uznane za właściwą i pożą−
daną reakcję naszego rządu.
Redakcja: Jakie kroki zatem powinien podjąć
polski rząd w tej materii?
Maciej Wroński: Tu pomysłów jest wie−
le. Jeden z nich to nawiązywanie osobi−
stych kontaktów z przedstawicielami ad−
ministracji rosyjskiej, co ma ich jakoby
udobruchać i przychylnie nastawić do Polski.
Niestety takie rozumowanie jest wyrazem
wielkiej naiwności i brakiem wiary w ro−
syjski profesjonalizm. To już nie czasy
Związku Radzieckiego, gdzie napicie się
wódki lub wspólna biesiada pozwalały na
24
24
osiągnięcie życzliwości aparatczyków z
KPZR. Teraz rosyjscy profesjonaliści w
sposób bezwzględny realizują rosyjską poli−
tykę transportową, której szczegóły wypra−
cowywane są wspólnie z jakoby „bratni−
mi” organizacjami rosyjskich przewoźni−
ków. Wykorzystują tutaj każdą naszą sła−
bość, brak zdecydowania, a także niefor−
malnych sojuszników nieświadomie repre−
zentujących ich interesy w Polsce.
Co w takim razie robić? Tu odpowiedź
dają starożytni Rzymianie i wiele poko−
leń wybitnych polityków odnoszących suk−
cesy już w czasach nowożytnych. Otóż
główną zasadą jaką oni stosowali była
zasada: Si vis pacem para bellum – jeśli
chcesz pokoju szykuj się do wojny.
Dlatego najwłaściwszą reakcją na jed−
nostronne rosyjskie działania powinno być
natychmiastowe wprowadzenie dla rosyj−
skich przewoźników ograniczeń w prze−
wozach tranzytowych. Aby uniknąć zarzutu
naruszenia postanowień umowy między−
narodowej, najłatwiej byłoby to osiągnąć
przez powiązanie tranzytu na zezwoleniach
Maciej Wroński:
– Najwłaściwszą reakcją
na jednostronne rosyj−
skie działania powinno
być natychmiastowe
wprowadzenie dla rosyj−
skich przewoźników
ograniczeń w przewo−
zach tranzytowych
ogólnych ze spełnianiem przez rosyjskie
pojazdy realizujące przewóz wymagań
określonych w tzw. normie Euro 4 i Euro
5. Takich pojazdów Rosjanie mają bar−
dzo mało i dlatego takie posunięcie mia−
łoby dla nich dość dotkliwe skutki. Między
bajki należy bowiem włożyć opowiada−
nia, że Rosjanie mogą objechać Polskę
promami kursującymi po Bałtyku.
Następnym krokiem powinno być nie−
zwłoczne wprowadzenie opłat wyrównaw−
czych za korzystanie z polskiej infrastruktury
drogowej dla rosyjskich przewoźników, aby
zrównoważyć konkurencyjność pomiędzy
polskimi a rosyjskimi przewoźnikami, zabu−
rzoną wprowadzeniem przez Rosję opłat
drogowych wyłącznie dla cudzoziemców.
Tylko takie działania mogą wzmocnić
polską pozycję przetargową w ewentu−
alnych rozmowach nad rozwiązaniem
zaistniałego kryzysu. Trzeba bowiem
wiedzieć, że Rosja szanuje tylko part−
nerów silnych lub partnerów mających
silne argumenty w zanadrzu.
Redakcja: Przez lata w naszym kraju li−
cencje na transport zagraniczny były wy−
dawane bez ograniczeń. Szacuje się, że
potencjał polskich firm transportowych
wzrósł do 120 tysięcy zestawów. Czy pań−
stwo w sytuacji kryzysu, gdzie większość
z tych aut stoi, powinno partycypować w
kosztach utrzymania rozdętej floty?
Maciej Wroński: Licencje na transport
drogowy wydawane były na podstawie dość
łagodnych kryteriów jakościowych. Była
to świadoma decyzja administracji, wyni−
kająca z realizacji ówczesnych postulatów
środowiska transportowego. Trzeba tak−
że uczciwie powiedzieć, że ta wielka i no−
woczesna flota umożliwiła polskiemu trans−
portowi łatwe wejście na rynki europej−
skie i opanowanie rynku przewozów UE
– kraje byłego ZSRR. Niestety, w którymś
momencie, najprawdopodobniej około 2 lat
temu, sytuacja zaczęła się zmieniać. Podaż
usług transportowych zaczęła się zwięk−
szać w tempie większym niż popyt na te
usługi. Przed taką sytuacją przestrzegał już
od kilku lat Bolesław Milewski, przewod−
niczący OZPTD, a także prof. Janusz Łacny,
prezydent IRU oraz prof. Zdzisław Kor−
del. Niestety, i tu trzeba uderzyć się we
własne piersi, nie słuchaliśmy ich przestróg.
Ani przewoźnicy, ani reprezentujące ich
organizacje społeczne, ani administracja
rządowa – nikt nie wierzył na serio w
możliwość załamania koniunktury.
Dziś tak duża flota stanowi znaczne
obciążenie dla polskiego transportu. Po−
jazdy nawet, gdy stoją, generują znaczne
koszty. Do tych kosztów zaliczyć można
m.in. koszty amortyzacji pojazdu, poda−
tek od środków transportu, koszty ubez−
pieczenia OC i wiele innych. Jest to kilka
tysięcy złotych w skali roku tylko dla jed−
nego pojazdu. Dlatego też wszystkie śro−
dowiska przewoźników powinny domagać
się jednym głosem wprowadzenia przez rząd
rozwiązań łagodzących skutki kryzysu na
rynku transportowym, pogłębione ogólno−
światowym kryzysem finansowym. Do ta−
kich rozwiązań zaliczyć można możliwość
czasowego wycofania pojazdów z ruchu
na czas dłuższy niż 6 miesięcy lub ich
czasowe wyrejestrowanie, zwolnienie po−
jazdów wycofanych z ruchu lub czaso−
wo wyrejestrowanych ze wszelkich po−
datków, opłat oraz ubezpieczenia odpo−
wiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu,
wprowadzenia kwotowych ulg w podatku
dochodowym – po 4000 zł za każdy
wyrejestrowany na stałe pojazd (pod
warunkiem oczywiście, że przez okres
3 lat przewoźnik na miejsce wyrejestro−
wanego pojazdu nie kupi nowej jednostki
transportowej), zwrotu części akcyzy
zapłaconej przy zakupie oleju napędowe−
go, obniżenie wysokości opłat za korzy−
stanie z infrastruktury drogowej.
Redakcja: W jakiej kondycji, pana zdaniem,
jest sektor usług transportowych. Czy czeka
nas fala upadłości?
Maciej Wroński: Kondycja sektora usług
transportowych jest znacznie gorsza niż zła.
Oznacza to, że niestety wiele firm trans−
portowych będzie zmuszonych do ogło−
szenia upadłości. W najgorszej sytuacji znajdą
się przewoźnicy prowadzący działalność
gospodarczą jako osoby fizyczne. W ich
przypadku koszty kryzysu mogą się od−
bić bezpośrednio na rodzinie, gdyż zagrożo−
ny jest ich osobisty majątek zgromadzony w
wyniku bardzo ciężkiej wieloletniej pracy. Dlatego
też tak ważne jest podjęcie przez rząd wspo−
mnianych wcześniej działań osłonowych.
bokie zdziwienie i rozczarowanie. Kolej−
no realizowane projekty Komisji Europej−
skiej doprowadziły do przeregulowania
rynku usług transportowych. Pomijam przy tym
fakt, iż poszczególne projekty powstają z ini−
cjatywy lobbystów, którzy chcą zarobić na re−
gulacjach unijnych. Przykładem takich lobby−
stycznych działań jest europejski system tacho−
grafów cyfrowych, tzw. dyrektywa lusterko−
wa, czy chociażby dyrektywa 2003/59.
Ale wróćmy do głównego wątku. Już
dziś ponad 21 proc. wszystkich dyrektyw
unijnych dotyczy wyłącznie sektora trans−
portu drogowego i motoryzacyjnego. Dla−
tego też nowe propozycje nie mogą wzbudzać
niczyjego entuzjazmu. Dziś najrozsądniejszą
z decyzji byłoby uchylenie znacznej czę−
ści rozporządzeń i dyrektyw unijnych, a
nie mnożenie nowych.
Redakcja: Zdarzają się już zlecenia na
przewóz frachtu z Niemiec do Polski za
200 euro. Czy pana zdaniem KE powin−
Wszystkie środowiska przewoźników powinny
domagać się jednym głosem wprowadzenia przez
rząd rozwiązań łagodzących skutki kryzysu na
rynku transportowym, pogłębione
ogólnoświatowym kryzysem finansowym
Redakcja: Czy receptą na kryzys mogą być
przewozy krajowe?
Maciej Wroński: Kryzys dotyczy całego
polskiego transportu. Nie sądzę, aby roz−
wiązaniem problemów firm działających na
jednym z segmentów rynku transportowego,
było przerzucenie się ich na działanie w
innym segmencie. Jedyne co można do−
radzić naszym przewoźnikom, to podjęcie
próby znacznej dywersyfikacji ich działal−
ności. Już teraz firmy transportowe mają−
ce inne źródła przychodów, jak np. spe−
dycja, logistyka, badania techniczne pojaz−
dów itp., mają większe szanse na przetrzy−
manie negatywnych skutków kryzysu.
Redakcja: Komisja Europejska chce wpro−
wadzić ekoopłaty dla ciężarówek. Co pan
o tym myśli?
Maciej Wroński: Działanie Komisji Euro−
pejskiej, a właściwie urzędników z DG
TREN, którzy wychodzą z coraz to nowymi
pomysłami mającymi zbawiać świat za cudze
pieniądze (w tym przypadku za pieniądze
przewoźników), od dawna budzi moje głę−
na wprowadzić cenę minimalną za kilo−
metr na terenie Unii?
Maciej Wroński: Jest to pomysł bardzo
ciekawy i możliwy do wprowadzenia wy−
łącznie na szczeblu unijnym. Trzeba tutaj
pamiętać, iż w przypadku realizacji tego
pomysłu, Komisja Europejska powinna
stworzyć i zaproponować skuteczne narzę−
dzia do jego egzekwowania. Jeżeli tych
narzędzi nie będzie, to minimalna stawka
pozostanie wyłącznie na papierze. Jest też
problem przewoźników nieunijnych. Oni
także powinni być objęci obowiązkiem sto−
sowania minimalnych stawek przy reali−
zacji przewozów do i z terytorium Unii
Europejskiej. Oczywiście należy także
pamiętać o zagrożeniach wynikających z
takiego pomysłu. Wprowadzenie minimal−
nych stawek na zbyt dużym poziomie
zmniejszy konkurencyjność firm transpor−
towych z nowych państw członkowskich
UE, w tym z Polski, w stosunku do prze−
woźników z takich państw jak Niemcy, Fran−
cja, Holandia i Wielka Brytania
ROZMAWIA˛ M. MAZUR
25
25
Pracodawca transportu drogowego
Rozmowa z Tadeuszem Toliszem, szefem Regionu
Lubelskiego OZPTD oraz prezesem spółki PKS Lublin
Trzeba szukać innych dochodów
K
ryzys finansowy szczególnie mocno
dotyka branżę transportową. Brak
zleceń odbija się kondycji finanso−
wej przedsiębiorstw. Zdaniem Tadeusza Tolisza
receptą jest dywersyfikacja dochodów.
PPT PKS Lublin SA, któremu szefuje
Tadeusz Tolisz, od kilkunastu lat jest firmą
sprywatyzowaną. – Od razu postawiliśmy
na kilka kierunków biznesowych. Poza flotą
30 ciężarówek pro−
wadzimy Ośrodek
Szkolenia Kierow−
ców, wynajmujemy
powierzchnie maga−
zynową i biurową,
mamy punkt złomo−
wania, Okręgową
Stację Kontroli Po−
jazdów oraz prowa−
dzimy własny sklep z częściami zamienny−
mi. Dzięki dywersyfikacji przychodów mo−
żemy funkcjonować w tych trudnych cza−
sach – mówi Tadeusz Tolisz.
PPT PKS Lublin SA dysponuje flotą
30 nowoczesnych ciężarówek, spełniają−
cych normy emisji spalin Euro 4 i Euro
5. 20 z nich realizuje usługi transportowe
na terenie kraju, 10 pracuje na trasach za−
granicznych. – Przeważnie obsługujemy
przewozy w krajach unii. Niestety kryzys
daje się nam we znaki. Od początku tego
roku mamy niewiele zamówień. Przecięt−
nie w bazie stoi około 10 zestawów –
dodaje Tadeusz Tolisz.
Tolisz nie kryje, że kryzys mocno daje się
we znaki. Kierowcy muszą korzystać z urlo−
pów wypoczynko−
wych, a jeśli ich nie
mają, to są na bez−
płatnym. – My nie
zarabiamy, kierowcy
także mają mniejsze
pensje – mówi To−
lisz. Ciężarówki lu−
belskiego PPT PKS
obsługiwały przede
wszystkim trasy w Niemczech, we Francji,
w krajach Beneluxu.
Dlatego PPT PKS Lublin SA tak roz−
wija inne działalności. – W Ośrodku Szko−
lenia Kierowców pracuje 30 ludzi, Okrę−
gowa Stacja Kontroli Pojazdów, punkt zło−
mowania samochodów, wynajem po−
wierzchni, serwis, sklep z częściami – to
Od początku tego roku mamy
niewiele zamówień
Tadeusz Tolisz:
– Dzięki dywersyfikacji przychodów możemy
funkcjonować w tych trudnych czasach
pozwala na zdobywanie dochodów, tak aby
rachunek zawsze był na plusie.
Stacja kontroli pojazdów świadczy usłu−
gi w zakresie przeglądów rejestracyjnych,
badań technicznych wszystkich rodzajów
pojazdów. – W ramach naszej działalno−
ści przeprowadzamy naprawy samochodów
ciężarowych, autobusów, naczep, przyczep
– dodaje dyrektor Tolisz.
Niemal od zawsze mocną stroną PPT
PKS Lublin SA był transport krajowy. Nie−
stety i ten w ostatnich miesiącach kuleje,
ze względu na mniejszą produkcję prze−
mysłową. – Na razie jeszcze jeździmy, po
stawkach, które nas satysfakcjonują. Niestety
stale drożejące paliwo oraz nowe stawki
opłat drogowych niekorzystnie wpływają
na rentowność krajowych przewozów.
Minimalna stawka za kilometr powinna
wynosić 2,50−2,60 zł. Kolejna bolączka,
to drogie winiety. Moim zdaniem opłaty
za korzystanie z autostrad powinni pono−
sić ci przewoźnicy, którzy po nich jeżdżą,
a nie cała branża. Większość z krajowych
przewoźników, działających na trasach
lokalnych lub regionalnych, nawet nie widzi
tych autostrad – kończy dyrektor Tolisz.
M. MAZUR
26
Przygotowania do szkoleń
na kwalifikacje
Działający od roku 1998 Ośrodek Szkolenia
Kierowców PKS Lublin jest kontynuacją działającej przed
laty szkoły przyzakładowej, kiedyś przygotowującej mło−
dych ludzi do zawodu kierowcy i mechanika na potrzeby
lubelskiego PKS. Dziś rolę szkolenia kierowców przejęły
m.in. takie ośrodki jak ten w Lublinie.
OSK PKS Lublin
D
ziałalność ośrodka rozwija się w
dwóch kierunkach – szkolenie kan−
dydatów na kierowców wszystkich
kategorii oraz dokształcanie kierowców we
współpracy z Ogólnopolskim Związkiem
Pracodawców Transportu Drogowego
(OZPTD) w zakresie kursów na przewóz
osób i rzeczy, szkoleń ADR, szkoleń na
Certyfikat Kompetencji Zawodowej dla przed−
siębiorców i kursów dokształcających w
zakresie np. obsługi tachografów cyfrowych.
Szczególnym zainteresowaniem ze stro−
ny kierowców cieszą się kursy na prze−
wóz rzeczy. Rocznie z takich kursów ko−
rzysta blisko tysiąc osób. Ośrodek prowadzi
też kursy obsługi urządzeń specjalistycz−
nych, np. wózków widłowych. Z takim
zakresem działalności Ośrodek Szkolenia
Kierowców PKS jest jednym z najpręż−
niejszych w regionie, dysponującym do−
świadczoną kadrą instruktorów i wykła−
dowców, a także nowoczesnym sprzętem.
Dowody stoją na parkingu. W zakre−
sie szkoleń na kategorie C lub C+E ośrodek
Szczególnym zainteresowaniem
ze strony kierowców cieszą się
kursy na przewóz rzeczy
dysponuje trzema ciężarówkami MAN
TGL, w tym jedną wyposażoną w przy−
czepę na osiach tandem. Jedna z najbliż−
szych inwestycji to planowany zakup no−
woczesnego autobusu z przeznaczeniem do
szkolenia kierowców na kategorię D.
Szef ośrodka, Jarosław Tolisz, chętnie wi−
działby w swoim parku pojazdów do szkoleń
ciągnik siodłowy z naczepą, by kursanci uczą−
cy się na kursach korzystali z pojazdu, który
spotkają w praktyce. – Gdyby cena godziny jazdy
na kursie była porównywalna z ceną godziny
egzaminowania, nie byłoby z tym problemu
– stwierdza Jarosław Tolisz.
Jego zdaniem system szkolenia na pra−
wo jazdy nastawiony jest na przygotowa−
nie kursanta do zdania egzaminu, nie zaś
na faktyczną naukę jazdy. Po zdanym eg−
zaminie młodzi kierowcy muszą uczyć się
kierowania zestawem z naczepą, a można
by było to robić na poziomie kursu. Dziś
ze względów praktycznych ośrodek dys−
ponuje dokładnie takim samym sprzętem,
jaki jest w posiadaniu lubelskiego WORD.
Jarosław Tolisz:
– Szkolenie na prawo jazdy nastawione jest
na przygotowanie kursanta do zdania egzami−
nu, nie zaś do faktycznej nauki jazdy
Nowym wyzwaniem dla lubelskiego OSK
jest wprowadzenie do programu szkoleń na
kwalifikacje – wstępną i okresową kierowców.
Ośrodek chce to zrealizować przy współpracy
z Ogólnopolskim Związkiem Pracodawców
Transportu Drogowego. – Gdy będziemy mieli
wytypowany przez związek plac do szkoleń tech−
niki jazdy, niezwłocznie złożymy u wojewo−
dy stosowne dokumentu dopuszczające nas do
tego typu szkoleń – zapewnia Tolisz. Jedno−
cześnie trwają poszukiwania stosownego pla−
cu manewrowego w okolicach Lublina, z któ−
rego OZPTD i ośrodek mógłby korzystać.
Alternatywą dla placu byłby zakup symulato−
ra, ale do czasu braku homologacji na któreś z
tego typu urządzeń sprowadzenie symulatora
mijałoby się z celem.
(ZW)
27
Pracodawca transportu drogowego
Ładunek musi być solidnie
zabezpieczony
W dniach 2 i 3 grudnia, w Płotkach koło Piły, branżowcy
uczestniczyli w szkoleniu poświęconym zabezpieczeniu i
mocowaniu ładunków oraz bezpieczeństwu związanym z
transportem rzeczy.
N
a zaproszenie Ogólnopolskiego
Związku Pracodawców Transportu
Drogowego szkolenie przeprowa−
dził Peter Eckhoff z TÜV Rheinland Aca−
demie GmbH.
W warsztatach brali udział inspekto−
rzy z wojewódzkich Inspektoratów Trans−
portu Drogowego oraz wykładowcy OZPTD,
zajmujący się szkoleniem kierowców wyko−
nujących transport drogowy osób i rzeczy.
Celem szkolenia było zapoznanie się z
problemami związanymi z zabezpieczeniem
ładunków oraz wymianą poglądów w celu
ujednolicenia sposobów przekazywania wiedzy
na temat wymagań stawianych przez insty−
tucje kontrolujące przewoźników na drodze.
Szkolenie rozpoczęło się od porusze−
nia problemu związanego z odpowiedzial−
nością za nieprawidłowo przewożony ładu−
nek oraz prezentacją efektów nieprawidłowo
zamocowanego ładunku.
Pan Eckhoff omówił sposoby zabez−
pieczeń i metody ich zastosowania z moż−
liwością połączenia w celu zwiększenia
bezpieczeństwa i wyeliminowania poten−
cjalnego niebezpieczeństwa. Poza meto−
Peter Eckhoff omówił
sposoby zabezpieczeń i
metody ich zastosowania
28
28
Można było zapoznać się w praktyce
na czym polega prawidłowe zabez−
pieczenie ładunków w transporcie
dami zabezpieczeń, poruszony został rów−
nież problem związany z zabudową przy−
czep i naczep oraz ich wyposażeniem. Wy−
kładowca nie pominął tematu związane−
go z karami i sankcjami przewidziany−
mi za naruszenia związane z nieprawi−
dłowo zabezpieczonym towarem. Na
szkoleniu przekazano również informa−
cje związane z przepisami dotyczącymi
tematyki przeprowadzonych warsztatów z
terenów Niemiec i Francji. Drugiego dnia
szkolenia, po zakończeniu części teoretycz−
nej, odbyła się część praktyczna.
Dzięki uprzejmości firmy SPEDEX z
Piły, podstawiony został zestaw MAN TGX
z naczepą KRONE, w zabudowie CODE
XL. W tej części szkolenia poprzez umiesz−
czenie kilku rodzajów ładunków można było
zapoznać się w praktyce na czym polega pra−
widłowe zabezpieczenie ładunków w transporcie
drogowym oraz w jaki sposób należy rozmie−
ścić prawidłowo przewożony towar.
Uczestnicząc w szkoleniu można było
się przekonać, że zabezpieczenie ładunku
nie jest sprawą trudną. Posiadając odpo−
wiednią wiedzę można w sposób prawi−
dłowy, bezpieczny oraz przy użyciu pod−
stawowych narzędzi zabezpieczających
unieruchomić każdy ładunek. Uczestnicy
kursu wspólnie stwierdzili, że podstawy
zabezpieczeń ładunków powinny być
wprowadzone do szkolenia podstawowe−
go kandydatów na kierowców w zakresie kat.
C i C+E prawa jazdy. Natomiast samocho−
dy przeznaczone do szkolenia powinny być
uprzednio obowiązkowo załadowane ładun−
kiem z możliwością jego rozładunku, co umoż−
liwiłoby przeprowadzenie pokazu oraz kil−
ku podstawowych metod zabezpieczeń i środ−
ków mocujących już w trakcie szkolenia.
Dodatkowo firmy transportowe i załadun−
kowe w trosce o bezpieczeństwo powinny
organizować podobne szkolenia.
Ze szkolenia wynika jeden podstawowy
wniosek – praw fizyki nie można oszu−
kać, a każdy ładunek należy prawidłowo,
zgodnie z normami zabezpieczyć.
Po zakończeniu szkolenia każdy z uczest−
ników otrzymał zaświadczenie wystawione
przez TÜV Rheinland Academie GmbH,
potwierdzające uzyskanie odpowiedniej
wiedzy w zakresie zabezpieczenia i mo−
cowania ładunków.
M. MAZUR
Po męsku o ważnych problemach
W dniu 6 marca w MSWiA odbyło się
spotkanie przedstawicieli OZPTD z kierownictwem
MSWiA oraz podległymi służbami. Spotkanie w błyska−
wicznym tempie zorganizował podsekretarz stanu
w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji
Adam Rapacki. Szybka reakcja pana Rapackiego, to efekt
na wystąpienie OZPTD, dotyczące kontroli transportu
drogowego, skierowane na ręce pana premiera.
Związkowe rozmowy
P
rzedstawicielom OZPTD chodziło
przede wszystkim o nagminne
zjawisko kradzieży paliwa i związaną
z tym procederem paserkę pod eufemis−
tycznym hasłem ,,punkt skupu paliwa”.
Przewoźnicy chcieli także poruszyć problem
kradzieży palet oraz kabotażu wykony−
wanego przez obcych przewoźników po
cenach dumpingowych. Kolejny problem
to
nieprawidłowości
w działaniu
funkcjonariuszy służb kontrolnych. Nad−
mierny i nieuzasadniony rygoryzm oraz
kwestie braku jednolitego stosowania prawa
przez służby kontrolne.
W spotkaniu, któremu przewodniczył
minister Adam Rapacki, udział wzięli:
Tomasz Połeć, Główny Inspektor Transportu
Drogowego, Jacek Zalewski – dyrektor
Departamentu Bezpieczeństwa Publicznego
MSWiA, przedstawiciele Policji, Służby
Celnej i Straży Granicznej.
Przewodniczący związku Bolesław
Milewski przedstawił problemy nurtujące
polskich przewoźników.
Poza wspomnianymi powyżej kwes−
tiami przedstawiciele związku poruszyli
szereg innych problemów związanych
z wykonywaniem przewozów drogowych,
w tym m. in. kwestię ważenia pojazdów,
przewozów drewna, materiałów sypkich,
kar nakładanych za minimalne przekroczenia
czasu prowadzenia pojazdów i minimalnego
skrócenia odpoczynków.
Minister Adam Rapacki zapowiedział,
że w celu wyeliminowania patologii na
drogach MSWiA będzie wspierało polskich
przedsiębiorców w opracowaniu konkret−
nych rozwiązań, także legislacyjnych.
Minister obiecał, że Policja zintensyfikuje
działania kontrolne w zakresie wykrywania
nielegalnych międzynarodowych prze−
wozów drogowych, kradzieży i innych
przypadków łamania prawa przez nieuczciwą
konkurencję. Minister Rapacki zobowiązał
także służby do przeprowadzenia szkoleń
z zakresu znajomości przepisów związanych
z transportem drogowym wśród funkcjona−
riuszy oraz do opracowania szczegółowych
i przejrzystych wytycznych dotyczących
zasad kontroli pojazdów należących do
przedsiębiorców drogowych.
W ocenie uczestników spotkania, było
ono niezwykle owocne, konkretne i dało
możliwość przedstawienia wszystkim
służbom
kontrolnym
problemów
nurtujących polskich przewoźników
drogowych.
Na koniec spotkania minister Rapacki
obiecał, że ze spotkania zostanie sporządzona
notatka, która zostanie rozesłana do
wszystkich uczestników spotkania. Mają
się w niej znaleźć konkretne rozwiązania
problemów, które były dyskutowane.
M. MAZUR
Przedstawicielom OZPTD
chodziło przede
wszystkim o nagminne
zjawisko kradzieży
paliwa i związaną z tym
procederem paserkę
29
29
Pracodawca transportu drogowego
OZPTD dba o interesy swoich człon−
ków, m.in. udzielając upustów w pro−
wadzonych szkoleniach kierowców
i oferując doradztwo prawne
O kryzysie w Niepołomicach
Na początku marca na zam−
ku w Niepołomicach miało miejsce spotkanie Małopolskie−
go Regionu OZPTD poświęcone kryzysowi w branży trans−
portu drogowego. W zebraniu z udziałem Bolesława Mi−
lewskiego, przewodniczącego OZPTD, dyrektora biura Pio−
tra Grzesia, Macieja Wrońskiego, dyrektora działu praw−
nego związku, wzięło udział ponad 60 przewoźników.
Zebranie małopolskiego oddziału OZPTD
Jednym głosem. W problematykę spotkania
zebranych wprowadził przewodniczący Re−
gionu Małopolskiego Stanisław Sieńko, któ−
ry mówił, jak ważną rolę w obecnej, kry−
zysowej sytuacji odgrywa OZPTD. Wspo−
mniał też o potrzebie konsolidacji środo−
wiska transportowego . – Należałoby siły
jednoczyć z innymi ogólnopolskimi czy
regionalnymi zrzeszeniami i stowarzysze−
niami przewoźników, w celu podjęcia
wspólnych działań i utworzenia wspólnego
frontu – mówił Stanisław Sieńko. Poddał
krytyce działania rządu w kwestii regula−
cji prawnych, dotyczących transportu dro−
gowego. – Dziś wszystkie akty prawne
wymagają nowelizacji. Rolą państwa winno
być takie działanie, by firmy transporto−
we miały zyski, a z nich generowane były
wpływy do budżetu – dodał Sieńko. Zda−
niem Sieńki ulgą dla przewoźników mo−
30
30
głoby być zmniejszenie obciążeń w postaci
np. obniżenia podatków od nieruchomo−
ści, od środków transportu, niepodwyż−
szanie cen winiet kosztem zniesienia opłat
drogowych dla pojazdów poniżej 12 t DMC,
zniesienie obowiązkowego ubezpieczenia
OC, gdy pojazd jest wyrejestrowany i nie
jeździ po drogach. Te ulgi państwo mo−
głoby wprowadzić niezwłocznie. Odrębną
sprawą jest zmniejszenie opłaty akcyzowej
na olej napędowy. Przy jej zniesieniu cena
paliwa oscylowałaby na poziomie 2 zł za
litr, a wówczas polski transport i gospo−
darka zyskałyby na konkurencyjności.
O możliwości zmniejszenia akcyzy na
paliwo mówił też Maciej Wroński. –
Wprawdzie rząd nie ma możliwości ma−
newru w tym zakresie, bo regulują to prze−
pisy unijne. Może jednak się zwrócić do
Komisji Europejskiej, by zaakceptowała
zwrot akcyzy w ON. Rząd boi się jednak
takiego kroku, by się nie narażać Bruk−
seli. Niech najpierw wystąpią do komisji,
a nie mówią, że Bruksela nie zaakceptuje
zwrotu akcyzy – apelował w swoim wy−
stąpieniu Wroński. Przyznał jednak, że aby
uzyskać tego typu ulgę należałoby wcze−
śniej ogłosić sytuację kryzysową w trans−
porcie drogowym.
Za dużo pojazdów, sporo problemów. Zda−
niem przewodniczącego OZPTD Bolesła−
wa Milewskiego środków transportu jest
w Polsce stanowczo za dużo (nadwyżka
oscyluje w granicach 30−40 proc.). Jest to
wynik zbyt liberalnego dostępu do zawo−
du przewoźnika w ciągu ostatnich lat.
Milewski apelował o konsolidację branży,
solidarność, a nie walkę między firmami
transportowymi poprzez nieuczciwą kon−
kurencję. – Zbyt wiele firm jeździ poniżej
kalkulowanych kosztów. Jak można przy−
stępować do przetargu na przewóz ma−
teriałów sypkich, kalkulując fracht przy
załadunku pojazdu na poziomie 30−35 ton?
– pytał retorycznie Bolesław Milewski.
Kabotaż przy przewozie towarów przez
przewoźników zza wschodniej granicy, to
kolejny problem poruszony przez przewod−
niczącego OZPTD. Z takimi praktykami
powołane do tego służby winny bezwzględ−
nie walczyć. Milewski wskazał też na do−
tychczasowe dokonania związku m.in. w za−
kresie przeniesienia odpowiedzialności za
nieprzestrzeganie czasu pracy na kierow−
cę, zryczałtowania, po interwencji związ−
ku, wagi metra sześciennego poszczegól−
nych gatunków drewna przez Dyrekcję La−
sów Państwowych. Ważnym elementem są kom−
pleksowe szkolenia dla kierowców i przedsię−
biorców organizowane przez związek.
Sprawy związkowe. W ostatnim czasie otwo−
rzono nowe biura w Krakowie i Wrocła−
wiu. Wszystko po to, aby OZPTD był bliżej
swoich członków oraz niezrzeszonych
przewoźników.
Kolejne novum to fundusz pomocowy. Nie−
bawem związek chce wydzielić ze swoich
środków fundusz w wysokości 300−500
tys. zł, który obsługiwał będzie należących
do OZPTD przewoźników, w formie nie−
oprocentowanych pożyczek, przy przejścio−
wych problemach finansowych.
W zakresie prac legislacyjnych Milewski
widzi pilną potrzebę modyfikacji przepi−
sów w zakresie ważenia pojazdów – po−
jazd winien być ważony na osie dopiero
wtedy, gdy przekracza DMC. O pracach
związanych ze zmianami legislacyjnymi
mówił też dyrektor Wroński. W świetle
zleconych przez związek jesiennych ba−
dań ITS należałoby ogłosić kryzys w trans−
porcie drogowym. Co do postulowanego
przez środowisko zaprzestania wydawania
nowych licencji, zdaniem Wrońskiego,
w niedalekim czasie należy spodziewać się
zaostrzenia w dopuszczeniu do zawodu
nowych podmiotów. Jednym z kryteriów
ma być m.in. posiadanie przez firmę bazy
transportowej, jako warunku dla uzyska−
nia licencji. Związek postuluje zniesienie
konieczności zgłoszenia pojazdu do licencji.
W dziedzinie kwalifikacji wstępnej i okre−
sowych szkoleń kierowców, z uwagi na
panujący kryzys, resort transportu winien
odejść na pewien czas od szkolenia kie−
rowców w warunkach specjalnych – na
Stanisław Sieńko
– Należałoby siły jednoczyć z innymi
ogólnopolskimi czy regionalnymi zrze−
szeniami i stowarzyszeniami przewoźni−
ków, w celu podjęcia wspólnych działań.
Bolesław Milewski:
– Zbyt wiele firm jeździ poniżej kalkulo−
wanych kosztów. Jak można przystępo−
wać do przetargu na przewóz materia−
łów sypkich, kalkulując fracht przy zała−
dunku pojazdu na poziomie 30−35 ton.
torze, czy symulatorze. Kolejny postulat
dotyczy zawodu kierowcy. W celu uniknię−
cia w przyszłości deficytu kierowców, w przy−
padku przewozu rzeczy, należałoby obniżyć
do 18 lat wiek umożliwiający zdobycie pra−
wa wykonywania zawodu kierowcy.
dodatkowej opłaty paliwowej (proponowane
jest 10 zł od 1000 litrów). Należy z tym
walczyć. Do uzyskania tych celów potrzebna
jest stała obecność przedstawicieli związ−
ku w sejmowej Komisji Infrastruktury.
O zaletach przynależności do związ−
ku mówił dyrektor biura OZPTD Piotr
Grześ. Na potrzeby członków uruchomiona
została codziennie aktualizowana,
Więcej informacji. Rząd musi mieć infor−
macje na temat sytuacji w transporcie. Pod−
Niebawem związek chce wydzielić ze swoich
środków fundusz w wysokości 300−500 tys.
zł, który obsługiwał będzie należących do
OZPTD przewoźników w formie nieoprocen−
towanych pożyczek, przy przejściowych pro−
blemach finansowych.
czas zebrania w Niepołomicach, jako nie−
zbędne uznano stworzenie systemu moni−
torowania rynku przewozów drogowych,
pozwalającego na reakcję w przypadku
sytuacji kryzysowych. Odpowiedzialność
kierowcy, czy innych osób w firmie, np.
załadowcy, winno, zdaniem Wrońskiego,
być regulowane na podstawie prawa kar−
nego, co powinna precyzować ustawa. Co
do kar nakładanych przez ITD – należa−
łoby je zredukować do maksymalnej kwoty
10 tys. złotych, zarówno przy kontroli na
drodze, jak i w firmie. Egzekwowanie kar na−
stępować winno po uprawomocnieniu się wy−
roku, w przypadku gdy przewoźnik odwołuje
się od nałożonej decyzji administracyjnej. Wroński
nie wykluczył zróżnicowania wysokości mak−
symalnej kary w zależności od wielkości kara−
nej firmy – to powinno być jednak przedmio−
tem dalszych konsultacji.
Związek sprzeciwia się wprowadzeniu
łatwa w obsłudze, strona internetowa
(www.ozptd.pl). Dla członków związku sto−
sowane są atrakcyjne upusty cenowe na
szkolenia. Trwają prace nad pozyskaniem środ−
ków unijnych na system szkoleń kierowców
prowadzony przez związek. Przy tak boga−
tej ofercie dla członków związku 240−zło−
towa składka roczna wydaje się korzystna.
Związek też służy pomocą w przygotowa−
niu zrzeszonych firm do kontroli. Zdaniem
Stanisława Sieńki związek robi najwięcej dla
przewoźników i jest niekwestionowanym li−
derem. – OZPTD dba o interesy swoich człon−
ków, m.in. udzielając upustów w prowadzo−
nych szkoleniach kierowców i oferując do−
radztwo prawne. Zrzeszeni mogą liczyć także
na zakup tańszego paliwa, ogumienia, czę−
ści zamiennych, ubezpieczeń – przekony−
wał zebranych przewodniczący Regionu Ma−
łopolskiego.
ZBIGNIEW WITAMBORSKI
31
31