Analiza tygodnia - eksperci.kj.org.pl

Nr 47/2009 (16.11.2009-22.11.2009)
Barometr Rozwoju Małopolski
analizy i wydarzenia tygodnia
ANALIZA TYGODNIA
IS
Przyszłość systemu komunikacji podziemnej w Krakowie
Pierwsza koncepcja budowy metra pojawiła się ponad 40 lat temu. Dziś efektem tego jest rodzący
się w bólach, „częściowo szybki” KST. Przez ostatnie tygodnie temat budowy „metra” w Krakowie
rozgorzał na dobre. Główna w tym zasługa wykonanego przez firmę Altrans „Studium wykonalności
premetra w Krakowie”, które powstało na wniosek miejskich radnych. Opracowanie dało nadzieję
zwolennikom komunikacji podziemnej, wywołało też wiele głosów krytyki wśród sceptyków. Czy
Kraków jest miastem, które „zasługuje” na metro? Czy budowa podziemnej komunikacji jest
przedsięwzięciem opłacalnym? Jak powinien wyglądać rozwój komunikacji miejskiej w stolicy
Małopolski w przeciągu kilku dekad?
Niepewna przyszłość studium
Wykonane studium wywołało niemałe poruszenie wśród opinii publicznej, lokalnych polityków oraz
specjalistów związanych z miastem. Opracowanie mające za zadanie ocenić możliwości i
zasadność budowy premetra w Krakowie zaproponowało ciekawe rozwiązanie, które może być
zrealizowane w latach 2014-2030. W efekcie dokument proponuje 4 warianty:
linie
dł. sieci
liczba przystanków
koszt
Wariant A
Bronowice Nowe – Kombinat
Bronowice Wielkie – Bieżanów
Batowice - Kliny
51,43 km
60
14953 mln
Wariant B
Bronowice Nowe – Pleszów
Krowodrza Górka – Bieżanów
Wzgórza Krzesławickie - Kliny
53,41 km
61
15526 mln
Wariant C
Bronowice Nowe – kopiec Wandy
Batowice – Bieżanów
36,7 km
43
10690 mln
Wariant D
Bronowice Nowe – kopiec Wandy
Batowice - Łagiewniki
35,93 km
39
10473 mln
Docelowo linie miałyby przebiegać pod ziemią, co dawałoby średnią prędkość przejazdu 40 km/h
(KST ma obecnie ok. 21 km/h). Zwiększyłaby się częstotliwość kursowania (co 4 minuty). Tunele i
przystanki byłyby przystosowane do przyjęcia w przyszłości „ciężkiego” składu. Trasa
przechodziłaby od 7 do 30 metrów pod powierzchnią ulicy. Elementem wspólnym wszystkich tras,
od których miałaby rozpocząć się budowa systemu komunikacji, są dwa tunele przechodzące pod
starym miastem o łącznej długości 8,6 km, 10 przystankach, których koszt oszacowano na 2,49
mld zł. Pierwszy tunel W-Z ma prowadzić od ronda Mogilskiego do Biprostalu, drugi – z północy na
południe od ul. Kamiennej do Rynku Podgórskiego. Stacja przesiadkowa byłaby zlokalizowana pod
skrzyżowaniem Pawiej, Basztowej i Lubicz. Według wykonawcy studium, zaletą tego rozwiązania
jest to, że miasto nie będzie musiało od razu decydować się na konkretną trasę premetra.
Zbudowane najpierw tunele będą mogły być włączone do krakowskiej sieci tramwajów. Według
krytyków, to może stać się główną wadą tego systemu, bowiem wyjeżdżające z tuneli tramwaje
będą natrafiały na „normalne” składy (co sprawi, że „szybkość” połączenia będzie wątpliwa).
Pojawiły się także inne głosy krytyki, dotyczące przede wszystkim proponowanych w studium tras,
w szczególności jeśli chodzi o kontekst przyszłego adoptowania premetra do klasycznego metra.
W większości przypadków trasa premetra dubluje się z trasami tramwajowymi, co sprawi, że oba
środki transportu staną się nieopłacalne. Także założenie, że budowy sieci premetra można
chwilowo zaprzestać po ukończeniu tuneli pod centrum, jest minusem studium. Tylko w
przypadku, gdy miasto na własną rękę (wraz z dofinansowaniem rządowym i unijnym) zdecyduje
Nr 47/2009 (16.11.2009-22.11.2009)
Barometr Rozwoju Małopolski
analizy i wydarzenia tygodnia
się na drążenie tuneli – ten scenariusz będzie miał powodzenie. Ciężko bowiem będzie
przyciągnąć inwestorów PPP do czegoś, na czym nie można później zarobić pieniędzy. Jak
wiadomo, tunele nie będą całością danej linii premetra, tylko jego fragmentem, więc utrudnione
będzie zarządzanie nimi.
Krótkie studium porównawcze czyli jak to wygląda w innych miastach?
W rozwoju działań związanych z budową komunikacji podziemnej w Krakowie powinno posłużyć
doświadczenie innych miast. Jedynym polskim miastem, gdzie funkcjonuje klasyczne metro, jest
Warszawa. Pierwsza linia otwarta niemal 15 lat temu jest coraz bardziej obciążona. Opłacalność
sprawia, że w planach jest dalsza rozbudowa (II i III linia). W przyszłym roku rozpocznie się
drążenie centralnego odcinka II linii. Przykładem godnym naśladowania jest Madryt. Stolica
Hiszpanii posiada, obok Seulu i Pekinu, najszybciej rozwijającą się sieć na świecie. Tempo budowy
kolejnych odcinków jest imponujące - co roku oddawane są do użytku 2-3 nowe stacje. Popatrzmy
jednak na miasta o wielkości podobnej do Krakowa. Angielski Liverpool posiada rozbudowaną sieć
kolei (w stylu metro), która w centrum „schodzi” pod ziemię. Rozwiązanie umożliwia sprawne
poruszanie się głównie w obrębie metropolii, ale także wewnątrz miasta. Hiszpańska Valencia w
bardzo szybkim tempie rozwija swoją sieć metra. System momentami bardziej przypomina
premetro („lekki” skład krzyżujący czasami ulice jak KST). 3 linie na większości trasy przebiegają
jednak pod ziemią. Podobny system premetra zsynchronizowanego z siecią tramwajów ma
Antwerpia. Klasyczne metro funkcjonuje z powodzeniem w znacznie mniejszych ośrodkach.
Przykładem może być Newcastle czy Lille. Można z powodzeniem stwierdzić więc, że wielkość
miasta nie jest żadnym argumentem w dyskusji nad zasadnością budowy metra. Jakie zatem
czynniki wpływają pozytywnie na opłacalność tej inwestycji?
Kraków
Warszawa
Madryt
755 000
1 710 000
3 574 000
1 467 000
3 370 000
6 300 000 1 103 000 1 356 000
Powierzchnia (km²)
326,8
517,24
607
111,84
Gęstość zaludnienia
2315
3302
5325
dziś
Liverpool Valencia
Lille
Newcastle
224 000
273 000
900 000
800 000
134,65
25,38
114
5001
6016
6783
2395
I etap
Warunki urbanistyczne
Populacja
Aglomeracja
435 000
810 000
Metro
Liczba linii
0/1**
2
1
16
3
5
2
2
Liczba stacji
0/4**
10
22
321
67
169
60
60
0/2,2**
8,6
23,1
313
120,7
175
42,5
77,7
Długość sieci (km)
Liczba pasażerów (dzień)
b.d.
500 000
1 878 000
936 000
191 000
135 000
129 000
Cena biletu miesięcznego
(euro)
22,8
17,6
46
76,2
37,4
33
48,2
Współczynniki opłacalności
Liczba mieszkańców/km
sieci
343 182
87 791
74 026
12 629
3 604
4 629
5 271
3 513
Liczba km linii/km²
0,007**
0,03
0,04
0,47
1,08
1,30
1,67
0,68
b.d.
b.d.
29,24
52,55
215,17
23,58
60,27
47,25
% mieszkańców korzystających dziennie z metra
* po ukończeniu pierwszego etapu budowy zawartego w studium wykonalności premetra w Krakowie
** z założeniem, że mianem „premetra” można nazwać fragment KST między rondem Mogilskim a ul. Kamienną
Nr 47/2009 (16.11.2009-22.11.2009)
Barometr Rozwoju Małopolski
analizy i wydarzenia tygodnia
Co może dać nam metro, czyli plus i minusy komunikacji podziemnej w Krakowie
Pierwszym najprostszym wskaźnikiem opłacalności jest gęstość zaludnienia danego miasta.
Spośród zawartych w tabeli miast, Kraków jest szarym końcu. Próżno też szukać miast z metrem o
mniejszym zagęszczeniu ludności.[1] Wprawdzie gęstość zaludnienia w Krakowie rozkłada się
nierównomiernie, to promienisty układ urbanistyczny miasta działa niekorzystnie na możliwość
wyznaczenia potencjalnych tras. Ma to swoje odzwierciedlenie w potokach pasażerskich, które wg
sporządzonych pomiarów wynoszą ledwie 8 tys. pasażerów/h (12 tys. wg studium na trasie
centrum-Nowa Huta) podczas, gdy minimalna wartość zasadności budowy metra to 20 tys. Wg
niektórych obliczeń nawet restrykcyjne ograniczenie ruchu samochodowego w centrum Krakowa
sprawiłoby wzrost potoków maksymalnie do 18 tys. Wynika z tego, że rozproszenie kierunków
podróży sprawia, że wyznaczenie najbardziej ekonomicznej trasy jest trudnym zadaniem, a wg
sceptyków budowa osobnych linii podziemnej komunikacji w stolicy Małopolski – nieopłacalna.
Patrząc jednak na paraliż komunikacyjny miasta czy tramwaje stojące w kolejce do przystanku,
radykalnie wydłużając czas przejazdu, ma się wrażenie, że coś trzeba z tym zrobić. Właśnie czas
przejazdu metrem w połączeniu z dogodną lokalizacją stacji są bezkonkurencyjne z innymi
środkami transportu. Co jeszcze stoi na przeszkodzie budowy komunikacji podziemnej w
Krakowie? Odeszły już w niepamięć czasy, gdy obawiano się o podłoże geologiczne, na jakim
„osadzone” jest miasto (kiedyś główny powód niemożności budowy metra). Nieprzychylne
podejście magistratu, które zarzucają niektórzy zwolennicy metra, oczywiście jest ważne, ale to
nie główny powód, dla którego niechętnie myśli się o metrze w Krakowie. Wbrew pozorom nie
chodzi tu o ogromne koszty, jakie generuje fakt budowy metra. Porównując z innymi dużymi
inwestycjami infrastrukturalnymi (vide drogi) nie są to wielkie pieniądze.
Orientacyjne koszty budowy 1km wraz z infrastrukturą (w mln zł)
metro/premetro
linia tramwajowa
autostrada
80-90
10
20-60
Głównym problemem jest opłacalność przedsięwzięcia. Na negatywny bilans ekonomiczny
wpływają wspomniane już potoki pasażerskie oraz fakt powielania linii tramwajowych (np. Nową
Hutę obsługują już 2 niezależne ciągi). To podejście nie obejmuje jednak kosztu alternatywnego.
Brak metra hamuje bowiem demograficzny, gospodarczy i turystyczny rozwój miasta, a
niewydolna komunikacja jest niezwykle uciążliwa dla jego mieszkańców. Oddanie pełnej linii
premetra do użytku wpłynie pozytywnie na stymulację rozwoju urbanistycznego na terenach
położonych przy linii, co będzie miało swoje odzwierciedlenie w systematycznie zwiększających
się potokach pasażerskich. Bilans ekonomiczny powinien być także zredukowany o perspektywę
czasową, w jakiej myślimy o rozwoju miasta. Nie sztuką jest wybiec 10 lat w przyszłość, już dziś
trzeba myśleć o następnych 50 latach. Rozwiązanie problemu niewydolnej komunikacji miejskiej
powinno być jedną z pierwszych kwestii do rozpatrzenia. Prof. Antoni Tajduś, lokalny zwolennik
metra, uważa, że do radykalnej poprawy komunikacji wystarczy wybudowanie dwóch tuneli pod
centrum „tylko” 2,5 razy dłuższych od tunelu pod wzgórzem św. Bronisławy realizowanego w
ramach budowy III obwodnicy.
Przyszłość komunikacji Krakowa – metro, premetro, KST czy SKA?
Biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, na klasyczne metro jako osobny układ komunikacyjny nie ma
w najbliższym czasie szans. Co zatem czeka komunikacyjny Kraków w przyszłości? Czy jesteśmy
skazani na KST, który szybki jest tylko z nazwy?[2] Równolegle myśli się o utworzeniu Szybkiej
Kolei Aglomeracyjnej. Na pewno priorytety komunikacyjnego rozwoju miasta są na razie inne (III,
IV obwodnica). Jeśli wszystko potoczy się optymistycznie, pierwsze prace przy drążeniu tuneli pod
Nr 47/2009 (16.11.2009-22.11.2009)
Barometr Rozwoju Małopolski
analizy i wydarzenia tygodnia
centrum mogłyby rozpocząć się dopiero w 2014 r. Ukończenie tuneli nastąpiłoby najwcześniej w
2019 r. Co należy zrobić do tego czasu? Na pewno rozbudować sieć KST opartą na osobnych liniach
(częstotliwość 5-7 minut, maksymalnie 1-2 inne linie poruszające się na tej samej trasie). Drugą
sprawą jest skomunikowanie oraz utworzenie punktów przesiadkowych KST ze SKA oraz
tradycyjnymi liniami tramwajowymi, tak by w momencie oddania tuneli do użytku powstała
zintegrowana sieć komunikacyjna oparta na KST będącym tak naprawdę premetrem (najbardziej
przypominającym system komunikacyjny w Valencii). 2 główne linie premetra prowadziłyby przez
tunele, i po wyjechaniu z nich korzystały, w miarę możliwości, z osobnego torowiska
(maksymalnie 1-2 inne linie na tej samej trasie w centrum). Pierwszym jednak, najprostszym,
mogłoby się wydawać, krokiem jest zawarcie realizacji premetra w nowej strategii
zagospodarowania przestrzennego Krakowa, która ciągle jest opracowywana...
Po więcej szczegółów:
Proponowane w studium trasy:
http://miasta.gazeta.pl/krakow/51,35821,7053524.html?i=1
http://miasta.gazeta.pl/krakow/51,35821,7053524.html?i=2
http://miasta.gazeta.pl/krakow/51,35821,7053524.html?i=3
Etap I budowy premetra w Krakowie na mapie:
http://miasta.gazeta.pl/krakow/51,35821,7029984.html?i=1
Materiały z konferencji naukowej nt. opłacalności wykonalności metra w Krakowie z 2002 r.:
http://www.metro.krakow.pl/
[1] Oprócz włoskiej Catanii (gęstość – 1702), tylko Genua, Norymberga i Rotterdam mają podobne, aczkolwiek wyższe
zagęszczenie.
[2] Podstawą szybkiego tramwaju jest poruszanie się na osobno wyznaczonych torowiskach. W Krakowie ma to miejsce
tylko na odcinku rondo Mogilskie – ul. Kamienna. W pozostałych częściach trasy KST porusza się w obrębie trasy
„wolnych” tramawajów, co skutecznie go spowalnia.
opracowanie: Maciej Gomółka
WYDARZENIA TYGODNIA
Urząd Marszałkowski zlecił opracowanie „Strategii Rozwoju Transportu
Województwa Małopolskiego na lata 2010-2030.” W związku z tym
rozpoczynają się konsultacje w sprawie przygotowywania strategii, które
potrwają do września 2010 r. Będzie to pierwszy taki dokument w
Polsce, w tworzeniu którego mają uczestniczyć mieszkańcy. Głównym
motywem sporządzania strategii jest chęć podniesienia efektywności
pozyskiwania funduszy unijnych na transport w regionie, o które jest
coraz trudniej.
I
Konsultacje
strategii rozwoju
transportu
Małopolski
Szczegóły dotyczące konsultacji tutaj: http://konsultacje.cati.org.pl/
12 listopada 2010 roku mija kadencja wybieranych powszechnie organów
samorządu gminnego, powiatowego i wojewódzkiego. Zgodnie z
przepisami ordynacji wyborczej wybory powinno przeprowadzić się w
dni wolne od pracy w ciągu 60 dni po upływie kadencji. Zatem wybory
Termin wyborów
samorządowych
Nr 47/2009 (16.11.2009-22.11.2009)
Barometr Rozwoju Małopolski
analizy i wydarzenia tygodnia
powinny być przeprowadzone w niedzielę, w terminie pomiędzy 14
listopada 2010 r., a 9 stycznia 2011 r.
Komunikat PKW: tutaj
Wybrany został wykonawca do budowy kolejnego odcinka A4. 23-km
odcinek Szarów-Brzesko ma wybudować konsorcjum firm PolimexMostostal S.A., Doprastav AS i Metrostav AS. Budowa, która może
rozpocząć się na początku 2010 r., będzie kosztować 780 mln zł. Część
dofinansowana będzie z EFRR. Co ciekawe, zaproponowana cena jest 2krotnie niższa, niż założono w kosztorysie inwestorskim. Inwestycja ma
potrwać 2 lata.
Znani wykonawcy
A4 na odcinku
Szarów-Brzesko
Przypomnijmy, że odcinek autostrady Kraków-Szarów również był
budowany przez konsorcjum z udziałem firmy Polimex – Mostostal SA.
(razem z firmą Dragados). Budowa tego odcinka o długości 19,9 km
rozpoczęła się w 2007 roku, a do użytku (warunkowego) oddano go parę
tygodni temu, z półrocznym opóźnieniem.
Przetargi na pozostałe odcinki A4 w kierunku Tarnowa (BrzeskoWierzchosławice, Wierzchosławice-Krzyż) mają zostać rozstrzygnięte do
końca roku.
Opis i mapy odcinków: tutaj
Generalna Dyrekcja Budowy Dróg i Autostrad w Katowicach zleciła firmie
projektowej TEBODIN SAP PROJEKT ponowną analizę wszystkich sześciu
wariantów przebiegu drogi ekspresowej S1. W związku z tym odbędą się
spotkania konsultacyjne z mieszkańcami gmin, przez tereny których
przebiegają poszczególne warianty. zapowiadane są m.in. w Brzeszczach
1 grudnia (więcej: link) oraz Oświęcimiu 26 listopada (więcej: link).
Przypomnijmy, że ostatnio pojawiły się kontrowersje wokół przebiegu
drogi S1 przez zachodnią Małopolskę i zagrożenie, iż w całości
poprowadzona zostanie poza granicami naszego województwa.
Jeszcze raz
konsultacje w
sprawie drogi S1
Opublikowany został projekt budżetu Miasta Krakowa na przyszły rok.
Podobnie jak w ubiegłym roku, składa się z ponad 40 plików i jest
zupełnie nieczytelny dla przeciętnego obywatela, co zapewne i w tym
roku skutecznie zapobiegnie ewentualnej bardziej powszechnej dyskusji
nad priorytetami i zaniechaniami w wydawaniu pieniędzy z miejskiej
kasy.
Projekt budżetu
Miasta Krakowa na
2010
Dla wytrwałych projekt dostępny: link (druk nr 1398)
Trzy małopolskie firmy zostały wyróżnione za wdrażanie nowych
technologii i innowacyjnych rozwiązań, otrzymując tytuł konkursu
"INNOWATOR MAŁOPOLSKI 2009". Są to: Firma BioTe21 Adam Master - za
technologię diagnostyki genetycznej predyspozycji do raka skóry; „Węc Twój Jubiler" Grzegorz Węc i Artur Węc s.c. - za technologię projektowania i wykonawstwa biżuterii, Drukarnia Narodowa S.A. - za "Koedukacyjną książkę dla osób słabo widzących i niewidomych".
„Innowator
Małopolski 2009”
Nr 47/2009 (16.11.2009-22.11.2009)
Barometr Rozwoju Małopolski
analizy i wydarzenia tygodnia
Konkurs służy promocji innowacyjności małopolskich przedsiębiorstw
sektora MŚP.
Więcej: tutaj
W związku z pogarszającym się stanem infrastruktury obsługującej
dotychczas Forum Ekonomiczne, organizator – Fundacja Instytutu
Studiów Wschodnich – rozważa możliwość zmiany lokalizacji jednej ze
sztandarowych
małopolskich
imprez.
Samorząd
województwa
małopolskiego zadeklarował chęć utworzenia spółki z Uzdrowiskiem
Krynica-Żegiestów S.A., która miałaby wspierać organizację Forum.
Krynickie Forum
Ekonomiczne
jednak w...
Krynicy?
Więcej: link
opracował zespół:
Michał Dulak, Łukasz Leszczyński, Tomasz Sekuła, Jan Strycharz, Maciej Gomółka,
Wojciech Przybylski
analiza tygodnia:
Maciej Gomółka
opieka merytoryczna: Bożena Pietras-Goc
koordynacja: Wojciech Przybylski
Copyright by Fundacja Centrum Analiz Regionalnych
oraz Katedra Analiz Regionalnych Klubu Jagiellońskiego
ul. Mikołajska 14/2, 31-027 Kraków
www.car.org.pl ● www.kj.org.pl ● [email protected]