pRzecwpoSlrzcowe

ZALACZNIK
1
wt.AScwoScr pRzecwpoSlrzcowe
Wa5ciwo6ci przeciwpo6l izqowe
Wla6ciwo6ci pzeciwposlizgowe nawierzchni drogowych odgrywajq istotnq rolg w zapewnieniu bezpieczenstwa ruchu. W zwiqzku z tym nalezy dolozyc wszelkich starari, aby wymagania dotyczqce ich oceny byly czytelne ipoprawne, aby pozwolily na wla6ciwq interpretacje wynik6w pomiar6w oraz gwarantowaly bezpiecze6stwo dla uZytkownik6w drogi.
Gl6wne uwagi dotyczE
1
.
:
Urzqdzenia wykorzystanego do oceny wlaSciwoSci przeciwpo6lizgowych
2. Dopuszczalnych warto6ci miarodajnego wsp6lczynnika tarcia
3. Warunk6w przeprowadzenia pomiarow wsp6lczynnika tarcia
Ad 1. Aparat do oceny wla6ciwo6ci przeciwpo6lizgowych
W projekcie zmian Rozpozqdzenia wprowadzono wprost zapisy o stosowaniu aparatu SRT3 do pomiar6w wla6ciwoSci przeciwpo6lizgowych. Jest to zapis preferujqcy jednego producenta konkretnego urzqdzenia ijako taki nie powinien by6 zamieszczony w przepisie prawa.
Pozostawienie wskazania SRT-3 jako urzqdzenia podstawowego do takich pomiar6w twozy
quasi monopol dla jednego producenta.
Obecny stan techniki w zakresie pomiar6w wlaSciwoSci pzeciwpoSlizgowych nie ogranicza
moZliwoSci pomiarowych wylqcznie do SRT-3. Na Swiecie do oceny wla5ciwo6ci pzeciwpoSlizgowych w warunkach rzeczywistych wyr62nia sie cztery grupy aparat6w:
-
Locked Wheel, ktore miezq sily tarcia , dzialajqce na kolo pomiarowe w 100% poSlizgu,
ustawione zgodnie z kierunkiem ruchu (Adhera, Stuttgarter Reibugsmesser, Pavement
Friction Tester, SRT-3):
-
Side force, kt6re mierzE sily tarcia dzialajqce prostopadle do plaszczyzny kola pomiarowego, odchylonego o kqt 7,5o - 200 wzglqdem kierunku ruchu (SCR|M, Mu-Meter,
Stradograf);
Flixed slip, kt6re miezq sily tarcia, dzialajqce na kolo pomiarowe ustawione zgodnie z
kierunkiem ruchu pzy ustalonym poSlizgu (DV/W Trailer, Skiddometer BV-8, GripTester, TWO);
-
Variable s/rp, kt6re mierzq sily tarcia, dziaiajEce na kolo pomiarowe ustawione zgodnie
z kierunkiem ruchu pzy zmiennym po6lizgu (ViaFriction).
W Polsce od ponad 20 lat do oceny wlaSciwo5ci przeciwpoSlizgowych jest stosowane uzq-
dzenre SRT-3, kt6re pozwala okre6lid wsp6lczynnik tarcia pzy 100o/o poSlizgu kola pomiarowego. Aktualnie w Europie najczgsciej wykorzystywane sE uzEdzenia z gtupy side force i
flixed slip. Umozliwiajq one ciAgly pomiar wsp6lczynnika tarcia, gdzie kolo pomiarowe porusza
sig wzgledem nawierzchni z ustalonym poSlizgiem najczqSciel w zakresie od 12 do 2Oo/o, charakterystycznym dla danego sprzgtu [1]. Jest to niewEtpliwie zaletq w stosunku do uzqdzen z
grupy locked-wheel, gdzie pomiar wsp6lczynnika tarcia jest pomiarem punktowym. Dodatkowo, uzqdzenia kt6re mierzE wsp6lczynnik larcia pzy ustalonym poSlizgu w zakresie 12 do
2Oo/o, odzwierciedlajq warunki hamowania pojazd6w wyposazone w system ABS. Od czasu
kiedy byty rozwuane urzqdzenia pomiarowe wsp6lczynnika tarcia ptzy 100% po6lizgu,
wyposazenie samochod6w osobowych, cig2arowych, autobus6w w systemy bezpieczeristwa uleglo istotniej zmianie. Zdecydowana wigkszoS6 pojazd6w poruszajqcych siQ na
drogach posiada system ABS. W zwiqzku z tym uzqdzenia, kt6re pozwalajq okre6lic wsp6lczynnik tarcia w niskim poslizgu sq bardziej reprezentatywne do oceny wlasciwosci pzeciwpo6lizgowych, a tym samym oceny bezpieczehstwa uzytkownik6w dr6g. Najbardziej zaawansowanq technologiq charakteryzuja sie urzEdzenia z grupy variable slip. Wykorzystanie tego
typu urzqdzeri umo2liwia okreSlenie krytycznego po6lizgu, a tym samym zdolnoSci hamujEcych
nawiezchni drogowych. Podsumowujqc, mo2na stwierdzi6, 2e SRT-3 llocked-wheel) odpowiada przestarzalemu stanowi techniki, poniewai jest urzqdzeniem nieadekwatnym
do wspolczesnego wyposa2enia pojazd6w i ich system6w hamowania.
W najbliZszym latach nalezy spodziewa6 sie wprowadzenia nowych wzqdzen do oceny
wlasciwosci pzeciwposlizgowych nawiezchni drogowych w Polsce Aktualnie niekt6re jednostki administracji drogowej ioraz osrodki naukowe sA w posiadaniu innych urzqdzei do
pomiar6w wsp6lczynnik tarcia, jak r6wnie2 prowadzE ptace w zakresie oceny wlasciwoscl
przeciwpoSlizgowych nawierzchni drogowych. W zwiqzku z tym uwa2amy, 2e zapis dotyczqcy mozliwosci przeprowadzania pomiarow wykorzystujqc inne urzqdzenia ni2 SRT3, jestjak najbardziej konieczny i uzasadniony. Jednak nalezy doprecyzowa6 zapis ,,. .lub
innej wiarygodnej metody rownowaZnej, jeSli dysponuie siq sprawdzonq zaleZnosciE korelacyjnE umozliwiajEcE przeliczenie wynik6w pomiar6w na waftoSci uzyskane zestawem SRT-3".
Co oznacza sformulowanie ,,sprawdzona zaleznoS6'? Uwa2amy, 2e przepis prawa nie mo2e
pozostawiad takich wqtpliwosci i nale2y doprecyzowa6 procedurq lub warunki ustalenia
takiej korelacji.
ZakladajEc, ze Ministerstwo zechce pozostawi6 zapis o aparacie SRT-3 nalezy podnieS6 kwe-
tych urzqdzei do tzw badai ogolnodostQpnych. Aparaty SRT-3 sq na wyposazeniu IBDIM i GDDKiA oraz jedno urzqdzenie w Zachodniopomorskim Laboratorium Drogowym ZDW w Koszalinie Poniewaz laboratoria GDDKiA nie Swiadczq uslug na wolnym rynku,
pozostaje bardzo mala liczba aparat6w do obslu2enia bardzo du2ej sieci drogowej. Jak wiqc
Ministerstwo zamierza rczwiqzae problem dostqpnosci urzqdzef pomiarowych? W sytuacji duzego popytu na badania i malej podazy urzqdzei cena pomiaru bqdzie wysoka, a
czas oczekiwania bardzo dtugi. I tutaj wracamy do kwestii quasl monopolu na wykonywanie
takich bada6, co uwazamy jest niedopuszczalne w demokratycznym pahstwie prawa.
stiQ dostepnosci
Ad 2. Dopuszczalne warto6ci miarodajnego wsp6lczynnika tarcia
Poniewaz od ponad 20 lat do oceny wlaSciwosci przeciwposlizgowych jest stosowane jedynie urzqdzenie SRT-3, aktualnie zadna jednostka nie dysponuje odpowiednio szerokim zakresem wynik6w badan z wykorzystaniem innych urzqdzen, kt6re pozwolily by na stworzenie
kryteri6w do oceny wla5ciwo6ci przeciwpo6lizgowych. W zwiEzku z tym rozumiemy, ze wymagania zawarte w tozpotzEdzeniu muszq odnosi6 sig do urzqdzenia SRT-3. Jednak nasze wqtpliwosci dotyczq podstaw ustalenia progowych wartoSci zamieszczonych w punkcie 4 3 projektu nowelizacji Rozporzqdzenia W jaki spos6b podane wartosci wplywajq na bezpieczefrstwo u2ytkownik6w dr6g i czy je gwarantujE?
Z zapis6w w projekcie nie wynika, czy sA to wartosci dopuszczalne, minimalne, maksymalne? Mozna wnioskowad, ze sq to wartoSci dopuszczalne, jednak brak tego zapisu Skqd
wynikajE 162nice w wartoSciach dopuszczalnych o 0,02 pomiQdzy pasami ruchu zasadniczego,
a pasami wlqczania i wylqczania iezdni lqcznic?
w tabeli w punkcie 4.3 zamieszczono wartosci miarodajnego wsp6lczynnika tarcia oznaczonego ptzy fizech prqdkoSciach pomiarowych 30, 60, 90 km/h. Czy badania powinny by6
przeprowadzone ptzy kaadej z prqdkoSci? Czy tez wystarczy wykonac badania z jednq z wybranych prqdkoSci pomiarowych? wiadomo takze z wczesniejszych bada6,2e materialy do
warstw Scieralnych r62nie zachowujq sie podczas bada6 przy r62nej prqdkosci. Jak wiqc interpretowac te wymagania? Ponadto, w przypadku niekt6rych odcink6w drogowych, kt6re
znajdujq sie pod ruchem samochodowym przeprowadzenie pomiaru przy niekt6rych prgdkoSciach jest bardzo trudne. Czy mo2na zatem swobodnie wybiera6 spoSr6d podanych w tabeli
wymaga6?
MajEc na uwadze liczbQ powstalych do tej pory pzelicznikdw zwiqzanych ze zmianami
opon w urzEdzeniu SRT-3 (opona z bieznikiem ,,Stomil" Olsztyn, opona rowkowana ,,Debica",
opona z bieznikiem Barum Bravuris, opona rowkowana PIARC), kt6re zostaly uwzglednione
pzy obliczeniu wartosci zamieszczonych w punkcie 4.3, nalezy rozwaZye , czy nie naleZy dokona6 weryfikacji dopuszczalnych warto5ci miarodajnego wsp6lczynnika tarcia? Czy zostaly
wykonane badania miarodajnego wsp6lczynnika tarcia dla proponowanego rodzaju opony na
istniejEcel sieci dr6g oraz na nawiezchni nie poddanej oddzialywaniu ruchu? Wyniki pracy [4]
wskazujq, 2e wartosci te sq znacznie nizsze od proponowanych w projekcie nowelizacji Rozpozqdzenia.
Podsumowujqc, uwa2amy,2e wartosci wymaganych miarodajnego wsp6lczynnika tarcia wymagajq jeszcze uzgodnienia przez specjalist6w, a zapisy w projekcie nowelizacji
niezbednego doprecyzowan ia.
Ad 3. Warunki przeprowadzenia pomiar6w wsp6lczynnika tarcia
Z uwagi na bezpieczenstwo u2ytkownik6w d169 wlaSciwoSci przeciwpoSlizgowe powinny
by6 zagwarantowane w calym okresie uzytkowania nawierzchni drogowej. Nale2y jednak pamigta6, ze wlaSciwosci przeciwpoSlizgowe nawierzchni se tym parametrem, ktory zmienia sig
w czasie uzytkowania nawierzchni, pzede wszystkim na skutek zmian zachodzqcych w mikrotekstuze i makroteksturze warstwy Scieralnej nawierzchni drogowej NajwiQksze zmiany
zachodzq w pierwszym okresie ich eksploatacji i sE one SciSIe zwiqzane z rodzajem warstwy
Scieralnej, obciEzeniem ruchem oraz elementem ukladu drogowego (odcinek miqdzywgzlowy,
skzyzowanie, luk kolowy). Przykladowo, warstwy Scieralne z mieszanki mrneralno-asfaltowej
SMA (z posypkq) pzed oddaniem do uzytkowania odznaczajE sig wysokim wsp6lczynnikiem
tarcia. W zwiEzku z tym czy jest potrzeba kontroli wla6ciwo6ci przeciwpo6lizgowych
przed oddaniem ich do ruchu? Wiqze siq to z dodatkowymi kosztami pzeprowadzenia badalr.
Nie rozumiemy, na jakiej podstawie w projekcie nowelizacji zostal ustalony okres, w kt6rym nale2y pzeprowadzi6 kontrolg wlaSciwoSci przeciwpo6lizgowych ,,od 4 do 8 tygodni od
oddania nawierzchni do ruchu"? Jest to okres, w kt6rym lepiszcze pokrywajqce ziarna kruszywa jest usuwane pzez opony pojazd6w, w tempie uzaleznionym od charakterystyki material6w zastosowanych do warstwy Scieralnej, ruchu samochodowego oraz elemenlu ukladu
drogowego. Badania zrealizowane w ramach pracy [3] wykazaly, ze na odcinkach miqdzywqzlowych drogi ekspresowej po 3 miesiqcach od oddania do ruchu jeszcze nie uzyskano pelnego odsloniecia ziaren kruszywa. ObecnoS6 Iepiszcza pomiedzy oponA pomiarowa, a wystajqcymi ziarnami kruszyw moze Wzyczynie sie do obnizenia wsp6lczynnika tarcia, w szczeg6lno5ci, kiedy pomiary bylby pzeprowadzane w okresie letnim, kiedy temperatura powietrza
osiqga 30"C. Na podstawie badalr na autostradach stwierdzono, 2e wymagania zawarte w
dotychczas obowiqzujqcym rozpozqdzeniu z 1999 r. sq trudne do spelnienia w przypadku
nowych nawierzchni drogowych. Dopiero w ponownych pomiarach, po kilku miesiEcach po
oddaniu odcink6w do ruchu, otrzymano znacznie wyzsze warto5ci wsp6lczynnik6w tarcia,
kt6re pozwolily spelnic wymagania dla autostrad platnych Tak wiec, przeprowadzenie pomiaru wsp6lczynnika tarcia zgodne z projektem nowelizacji Rozporzqdzenia, mo2e prowadzi6 do blgdnych wniosk6w i braku odbioru poprawnie wykonanych rob6t drogowych
W pzypadku nawiezchni betonowych, gdzie kruszywo grube odslania sig w spos6b chemiczny z wykotzysta n ie m Srodk6w na bazie parafiny i wazeliny, zarejestrowano niskie wartosci
wsp6lczynnika tarcia dwa tygodnie po jej wykonaniu, jeszcze pzed oddaniem do ruchu. Bylo
to spowodowane pozostalo6ciq 5rodka chemicznego na powiezchni ziaren kruszywa, kt6ry
przyczynial sig do Sliskosci nawierzchni. Badanie pzeprowadzone w p62niejszym okresie
okolo 8 miesiecy wykazaly wzrost wsp6lczynnika tarcia. Podobnie jak w pzypadku warstw z
mieszanek mineralno-asfaltowych ocena zgodnie z wytycznymi zawartymi w projekcie nowelizacji Rozporzqdzenia moie prowadzi6 do blednych wniosk6w
Podsumowujqc, je2eli w p6zniejszym okresie u2ytkowania nawierzchni jest mo2liwe uzyskanie wymaganej wartoSci wsp6lczynnika tarcia, to czy przeprowadzenie pomiaru w okresie
pzed i od 4 do 8 tygodni od oddania nawierzchni do ruchu, moze byc wiarygodnq ocenq tej
kluczowej cechy nawierzchni? Czy mozna na podstawie wczesnych pomiar6w prognozowa6
o tendencji ich dalszych zmian i zagwarantowania wymaganego poziomu wlasciwo6ci przeciwpo6lizgowych w okresie eksploatacji? Czy wiemy, jaki wplyw na wartoS6 miarodajnego
wsp6lczynnika tarcia ma rodzaj mieszanki mineralno-asfaltowej, np. AC, SMA, BBTM, MA,
szczeg6lnie pzy uwzglqdnieniu temperatury i okres6w prowadzenia pomiar6w?
Ponadto uwazamy, ze w celu zagwarantowania wlaSciwoSci przeciwpoSlizgowych w okresie eksploatacji powinny byc opracowane zalecenia na etapie projektowania warstwy Scieralnej.
Uwaoi szczeq6lowe, stvlistvczne
Punkt 4.1
Przy ocenie wlaSciwoSci przeciwpoSlizgowych nawierzchni drogi klasy G i dr6g wy2szych klas powinien by. okreslony wspolczynnik tarcia na mokrej nawienchni przy
calkowitym po6l izgu opony testowej
Powinno bye miarodajny wsp6lczynnik tarcia oraz 100%o poSlizgu
Punkt 4.2
PieMSze zdanie jest napisane niepoprawnie stylistycznie.
W pzypadku okre6lenia warunk6w pomiaru wsp6lczynnika tarcia nie podaje sig iloSci
wody kt6ra wypfywa na powierzchniQ nawierzchni, lecz grubo66 filmu wodnego w wyrazonego w mm.
Zapis: Badanie powt6rnie nalezy wykona, w Sladzie kola.
W kt6rym Sladzie kola powinny by6 pzeprowadzone pomiary? Zgodnie z standardami
Swiatowymi pomiary na odcinkach miQdzywgzlowych powinny by6 przeprowadzone w
lewy Sladzie pasa ruchu, natomiast na lukach poziomych w prawym Sladzie [1].
Brak jest informacji w jakich miesrqcach powinny by6 pzeprowadzana pomiary wspol-
czynnika tarcia.
Literatura
L., Wambold, J. C., Yager, T. J., Rado Z. Guide for
pavement friction. NCHRP. Web-only document 108. Contractor's inal Report NCHRP
Project 01-43. Transportation Research Board of the National Academes, 2009.
[1] Hall, J. W., Smith, K. L., Titus-Glover,
[2] Mechowski T. Analiza i weMikacja wymagai i procedur pomiarowych oceny wlasciwosci
pzeciwposlizgowych nawiezchni dr6g publicznych iautostrad platnych. Sprawozdanie z
realizaqi pracy TD-71. lnstytut Badawczy Dr6g i Most6w, Warszawa, 2005
[3] Wasilewska M., Ocena wla6ciwo5ci przeciwpo5lizgowych nawierzchni drogowych, Materialy z seminarium eSeMA'2013, Zakopane 2013
[4] Mechowski T. i in. Analiza zmiennoSci wlaSciwoSci przeciwpoSlizgowych warstwy Scieralnej
nawiezchni w poczqtkowym okresie jej eksploatacji. Sprawozdanie z realizacji pracy TD88. lnstytut Badawczy Dr6g i Most6w, Warszawa 2009
R6wno56 podlu2na
Uwagi do r6wnosci podtuznej (str. 11, pkt. 23).
,,W pomiarach r6wnoSci podlu2nej warstw konstrukcji nawienchni naleZy stosowai metody:
- profilometrycznE bazujEcq na wskainikach
noinoici lRl
- pomiaru ciEglego r6wnowa2nq uzyciu laty i klina z wykorzystaniem planografu"
W drugim tirecie nalezy dodac slowo ,,metodq" (powinno byd ,,. .metodq r6wnowaZnq...").
Wskazujqc metode badawczE z uzyciem planografu nalezaloby pzywotai dokument opisujqcy metode pomiarowq np. normg. Brak tego zapisu moze skutkowa6 ,,dowolno6ciq" w metodologii wykonywania badania.