peron

ZASADY OPTYMALIZACJI WEJŚĆ
WAGONOWYCH W ŚWIETLE
RÓŻNYCH WYSOKOŚCI PERONÓW W
POLSCE
mgr inż. Rafał Frączek
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Członek Podkomisji UIC-SG03 tabor/infrastruktura
OGRANICZENIA W DOSTĘPNOŚCI
OSÓB DO POCIĄGÓW W STREFIE WEJŚCIE-PERON
WYNIKAJĄ Z DWÓCH OCZYWISTYCH PRZYCZYN
•
Schodów - różnicy poziomów podestu wejściowego względem
peronu
•
„dziury” (GAP) przestrzeni niezbędnej dla swobodnego ruchu
pojazdu szynowego względem obiektu stałego
PRZEDMIOTEM PREZENTACJI JEST PROPOZYCJA
UNIFIKACJI KILKU KLUCZOWYCH WYMAGAŃ TECHNICZNYCH
(MTIGM / MI / PRZEWOŹNICY / INFRASTRUKTURA)
DOTYCZĄCYCH TABORU I INFRASTRUKTURY
W CELU UZYSKIWANIA
NOWYM TABOREM PRZY NOWYCH PERONACH
WARUNKÓW DOSTĘPNOŚCI TAKICH JAK W SYSTEMACH METRA
PROBLEM INTERFEJSU
W UJĘCIU HISTORYCZNYM
• Dominowały perony
bardzo niskie:
niskie
250mm, 300mm i
380mm
wysoki peron utrudniał oględziny
podwozia wykonywane wówczas
często, a poza tym był droższy
niż „krawężnik z piaskiem”
• Dominowały podłogi bardzo
wysokie:
1250mm i 1150mm
•
koła i sprzęgi determinowały wysokość
podłogi a prosta ostojnica
uniemożliwiała różnicowanie
wysokości podestów
„SCHODY”
• Biorąc pod uwagę względy m.in. konstrukcyjne dotyczące
taboru (rozstaw podłużnic) stopnie te rozmieszczane były w
układzie tzw. SCHODÓW DRABINIASTYCH” (duży kąt
pochylenia biegu, wysokie stopnie i inne utrudnienia).
• Tymczasem schodów drabiniastych nie wolno stosować w
obiektach użyteczności publicznej (projektowanie architekt.)
• Schody takie utrudniają lub wręcz uniemożliwiają poruszanie
się osób o ograniczonych zdolnościach motorycznych,
wydłużają czas wsiadania i wysiadania, stanowią problem w
przypadku transportu wszelkiego rodzaju wózków i większego
bagażu, wymagają dużej uwagi i nienaturalnego przenoszenia
ciężaru ciała itd. Generalnie „schody drabiniaste” sprzyjają
zagrożeniom dla ludzi i dlatego mogą być stosowane jedynie
w dostępie do pomieszczeń gospodarczych lub służących
personelowi technicznemu.
• Stopnie w wejściach wagonowych stały się więc niezbędne
ALE na zasadzie zła koniecznego
(1) ROZSTAW STOPNI W PIONIE
(przykład zaostrzania przepisów)
old
300 mm
NOW: acc. To UIC 560
230 mm
- *gdy pozwoli to zmniejszyć
całkowitą ilość stopni [TSI PRM
pkt. 4.2.2.12.2 str.67]
200 (230*) mm*
new
acc. To TSI PRM
proposal ?
STRATEGICZNYM CELEM JEST ZMNIEJSZENIE ODLEGŁOŚCI MIĘDZY
STOPNIAMI DO „0” - CZYLI WYELIMINOWANIE POTRZEBY KORZYSTANIA
ZE STOPNI POŚREDNICH W DOSTĘPIE DO WAGONÓW PASAŻERSKICH
(2) POŁOŻENIE „STOPNIA WEJŚCIOWEGO”
(w tym: PODESTU)
• h [I: 200, II: 380mm]
maksymalna odległość
pozioma (horizontal)
• V+ [230mm]
maksymalna wysokość
stopnia nad peronem
PERON
550/760
V+
Vh
• V- [160mm]
maksymalne obniżenie
podestu względem
peronu
UWAGA: wymagania dotyczą nowego taboru
przy peronach 550 lub 760. Są też jednak
wskazówką dla określenia poprawności dostępu
do innych peronów
BIORĄC POD UWAGĘ:
•
•
•
•
Wymagania TSI – jako wytyczne
Niezależne: zakupy nowego taboru i modernizacje peronów, przy
jednoczesnym eksploatowaniu starego taboru i starych peronów (brak
możliwości szybkiej zmiany - proces liczony w dekadach)
Potrzebę maksymalnej uniwersalności wejść wagonowych w celu
elastycznego tworzenia ofert przewozowych i maksymalnej standaryzacji
taboru (ograniczanie kosztów)
oraz optymalizację dostępu z nowych peronów do nowych pociągów (cel
strategiczny – wejścia bezstopniowe)
1. JAKIE WEJŚCIE ZAPEWNIA DOSTĘP DO WSZYSTKICH
PERONÓW ZACHOWUJĄC WYMAGANIA TSI CO NAJMNIEJ
W STOSUNKU DO PERONÓW 550 I 760 ?
2. JAKI PERON (550 czy 760) ZAPEWNIA DOSTĘP DO
WSZYSTKICH POCIĄGÓW NA DANEJ SIECI ?
3. JAKA KONFIGURACJA NOWE WEJŚCIE/ NOWY PERON
DAJE NAJLEPSZE WARUNKI DOSTĘPU (1-POZIOMOWE) ?
WEJŚCIA WAGONOWE
niskie: typowo 530÷600 mm
obniżone …….
wysokie: począwszy od 960 mm
wysokie starego typu: 1150, 1250
WARIANT 1 i 2:
WYSOKOŚCI SKRAJNE
(960 i 600)
SKM – niezbędny z
uwagi na ilość drzwi
PODŁOGA 960 (4 z 5):
00
peron 960 aglomeracyjny
960 a także 860, 760 oraz 550
peron wg UIC-741-OR
peron 860
PODŁOGA 600 (3 z 5):
OT - oś toru
500
550 a także 760 oraz (300)
PERON UIC 760*
1725 mm od OT wg PKP
1650 mm od OT wg UIC*
B
PERON UIC 550*
1725 mm od OT wg PKP
1650 mm od OT wg UIC*
SKM w Gdańsku i Warszawie
Przyszłe nowe SKM
Warszawa C, Z, W, Kraków G.,
Katowice – STANDARD DO
WYELIMINOWANIA
WWK w granicach starych stref,
Tczew, Śląsk i Dolny Śląsk,
Szczecin, Nowy Węzeł Poznański,
linia Warszwa-Łódź, inne !
Modernizaowane stacje pośrednie
E20 i E30 do chwili obecnej z
wyjątkami
PERON 300 STAREGO TYPU:
PERON 300 STAREGO TYPU
stanowi około 80% sieci
1600mm od OT
GS - poziom powierzchni tocznej główki
500
Mimo, że większość peronów w Polsce jest niska, to niespełnienie warunków
ergonomicznych nawet przy jednym peronie np. na WWK, w okolicach Krakowa z
uwagi na Kraków Główny, na Śląsku itp. dyskwalifikuje taki tabor na danym
obszarze !
UIC60/Ps94/ 350mm tłucznia
-500
1000
500
WNIOSEK: POCIĄGI NISKOPODŁOGOWE SĄ NAJMNIEJ UNIWERSALNE
PRZYKŁAD
podłoga 600 / Kraków Główny
• Różnica wysokości Vosiąga 260 mm przy
dopuszczalnej 160 mm –
przekroczenie normatywu
wynosi ponad 60% ! 160
260 > 160
WARIANT 3:
WYSOKOŚĆ POŚREDNIA 760
00
peron 960 aglomeracyjny
peron 860
peron wg UIC-741-OR
PODŁOGA 760 (4 z 5):
760 i 860 a także 550 i (300)
OT - oś toru
500
PERON UIC 760*
1725 mm od OT wg PKP
1650 mm od OT wg UIC*
B
PERON UIC 550*
1725 mm od OT wg PKP
1650 mm od OT wg UIC*
SKM w Gdańsku i Warszawie
Przyszłe nowe SKM
Warszawa C, Z, W, Kraków G.,
Katowice – STANDARD DO
WYELIMINOWANIA
WWK w granicach starych stref,
Tczew, Śląsk i Dolny Śląsk,
Szczecin, Nowy Węzeł Poznański,
linia Warszwa-Łódź, inne !
Modernizaowane stacje pośrednie
E20 i E30 do chwili obecnej z
wyjątkami
PERON 300 STAREGO TYPU:
PERON 300 STAREGO TYPU
stanowi około 80% sieci
1600mm od OT
GS - poziom powierzchni tocznej główki
500
1000
500
BARDZIEJ UNIWERSALNE SĄ WEJŚCIA NA WYSOKOŚCI 760mm
Z DODATKOWYM STOPNIEM POŁOŻONYM NIŻEJ
UIC60/Ps94/ 350mm tłucznia O 200 mm (poziom 560) LUB 230 mm (poziom 530)
WARUNEK: z uwagi na specyfikę skrajni wg MTiGM podest powinien być maksymalnie
przysunięty do obrysu skrajni a dolny stopień powinien być otwierany
-500
PRZYKŁAD
podłoga 760 / Kraków Główny
• Uzyskano w praktyce
wejście jednopoziomowe
jak w metrze przy 2 typach
peronów a jednocześnie
dostęp do peronów niskich
WARIANT 4:
WYSOKOŚĆ POŚREDNIA 800
00
peron 960 aglomeracyjny
PODŁOGA 800 (5 z 5):
peron wg UIC-741-OR
peron 860
760 i 860 a także 960 oraz 550 i (300)
OT - oś toru
500
PERON UIC 760*
1725 mm od OT wg PKP
1650 mm od OT wg UIC*
B
PERON UIC 550*
1725 mm od OT wg PKP
1650 mm od OT wg UIC*
SKM w Gdańsku i Warszawie
Przyszłe nowe SKM
Warszawa C, Z, W, Kraków G.,
Katowice – STANDARD DO
WYELIMINOWANIA
WWK w granicach starych stref,
Tczew, Śląsk i Dolny Śląsk,
Szczecin, Nowy Węzeł Poznański,
linia Warszwa-Łódź, inne !
Modernizaowane stacje pośrednie
E20 i E30 do chwili obecnej z
wyjątkami
PERON 300 STAREGO TYPU:
PERON 300 STAREGO TYPU
stanowi około 80% sieci
1600mm od OT
GS - poziom powierzchni tocznej główki
500
1000
500
NAJBARDZIEJ UNIWERSALNE SĄ WEJŚCIA NA WYSOKOŚCI 800 mm
Z DODATKOWYM STOPNIEM POŁOŻÓNYM NIŻEJ O 230 mm (poziom 570 – czyli
350mm
tłucznia
takiUIC60/Ps94/
jak w
wagonach
standardu X, Y, Z budowanych wg UIC560 – np. pociągi IC)
WARUNEK: z uwagi na specyfikę skrajni wg MTiGM podest powinien być maksymalnie
przysunięty do obrysu skrajni a dolny stopień powinien być otwierany
-500
WNIOSKI:
WEJŚCIE UNIWERSALNE
OPTYMALNY PERON: 760 MM
• Wejście uniwersalne powinno
posiadać podest na wysokości
760÷800 oraz stopień 200÷230 mm
położony niżej (poz.: 800/570)
• Dotyczy to także przyszłych wagonów IC – pożądana jest
zupełnie nowa konstrukcja wagonu IC z wejściami
bezpośrednio przed wózkami a nie w części nawisowej
RTR 4/2007, Hanns-Dieter Adam, Andreas Simburger, Jurgen
Grosser: Viaggio light: a new generation of low-floor passenger
coaches
TABOR SPECJALIZOWANY
Tj. to tabor o definitywnie ograniczonym zasięgu kursowania:
•
•
PRZYPADEK 1: T.AGLOMERACYJNY
(SKM) – tymczasowo możliwe jest
stosowanie standardu uniwersalnego, ale
w przyszłości należy przewidzieć
zwiększenie przepustowości wsiadania i
wysiadania – poprzez większą ilość drzwi.
Oznacza to umieszczanie wejść także
nad wózkami – minimalna wys. podłogi
wynosi wówczas 960mm. Taki tabor jest
przystosowany także do peronów o
wysokości 760 mm
PRZYPADEK 2: AUTOBUSY SZYNOWE wariant
uniwersalny gwarantuje poprawność dostępu. Wariant
niskopodłogowy może być zastosowany w ściśle
określonych i dobrze rozpoznanych rejonach
Miejscowe
podwyższenie
na 960mm
PERON 760
PERONY
nowe 550 lub 760
dedykowane pociągom
aglomeracyjnym - 960
ANNEX A - INFORMATIVE
JAKI PERON
ZAPEWNIA DOSTĘP DO WSZYSTKICH POCIĄGÓW ?
Examples of rolling stock doorways compatibility with platforms of different height
HIGH SPEED TRAINS
MCG
MCG
MCG
floor at doorway
960 (no access)
960 - acceptable
760 - recom.
760-recom.
550 - acceptable
550 - acceptable
760 - recom.
550-acceptable
300 - acceptable
300 (no access)
300 - acceptable*
a) 3-step doorw ay w ith low ered floor (TGV)
2-LEVELS
960 (no access)
b) 3-step doorw ay w ith high floor (ICE)
3-LEVELS
550/760* 760*/550 550/760
c) 4-step doorw ay w ith high floor (ETR)
3-LEVELS
IC / INTER-REGIO / SLEEPING COACHES
760 - acceptable
<190***
760-recom.
760-recom.
550 - acceptable
550 - acceptable
550-recom.
300 - acceptable
d) 3-step coach w ith the low est step unshadow ed
3-LEVELS
960 (no access)
960 (no access)
960 (no access)
e) 4-step coach w ith the low est step partially shadow ed
3-LEVELS
960 - acceptable**
760 - acceptable
760-recom.
550-recom.
550 - acceptable
960 (no access)
760-recom.
550 - acceptable
760/550
760*/550
760*/550
960/760
960/760
MCG
960 (no access)
960 (no access)
760 - recom.
550 - acceptable
300 - acceptable
300 - acceptable
h) tw o-step medium-floor doorw ay
1-LEVEL
i) 3-step doubledeck doorw ay (above bogie)
2-LEVELS
COMMUTER TRAINS
(high-floor doorways)
REGIONAL TRAINS
(old constructions)
<190***
550/760
f) 3-step coach w ith the low est step partially shadow ed
3-LEVELS (old type doorw ay)
MCG
g) no-step low -floor doorw ay
1-LEVEL
760*/550
REGIONAL TRAINS
(double-decker)
REGIONAL TRAINS
(low- and medium-floor doorways)
300 - acceptable*
550/760* 760/550
300 - acceptable*
300 - acceptable
960-recom.
960-recom.
760 - acceptable
760 - acceptable
550 (no access)
550 (no access)
300 - acceptable*
j) 3-step coach w ith the low est step partially shadow ed
2-LEVELS
550:
k) 2-step commuter doorw ay
2-LEVELS
l) No-step commuter doorw ay
1-LEVEL
Zalecany / możliwy / suma
odpowiedź:
760:
* acceptable exceptionally due to old standards;
** for regular stops by 960mm platforms the preferable floor height should be rised to no more than 800 mm
*** - see UIC560 series
MCG - maximal construction gauge acc. to UIC505 series
4 / 6 / 10 z 12 = 83%
6 / 6 / 12 z 12 = 100%
DOTYCHCZASOWE PODEJŚCIE
DO PERONÓW 760 w POLSCE
• Generalnie zakłada ono strefowanie – perony 760 w
rejonie aglomeracji a dalej - niższe
peron 960 aglomeracyjny
760
Miejscowe podwyższenie
na 960mm
ok. 240
OT - oś toru
500
peron wg UIC-741-OR
peron 860
PERON UIC 760*
1725 mm od OT wg PKP
1650 mm od OT wg UIC*
550
PERON UIC 550*
1725 mm od OT wg PKP
1650 mm od OT wg UIC*
PERON 300 STAREGO TYPU:
1600mm od OT
Podłoga 1150
UIC60/Ps94/ 350mm tłucznia
Podłoga 960
-500
-1000
PERON 760
500
500
Stopień 960
1000
GS - poziom powierzchni tocznej główki
960
860
760
290
960
960 STOPIEŃ 1
200
1000
0
ok. 190
poziom podlogi wagonu silnikowego EW: 1150mm nad GS
PROBLEM STREFOWANIA 760
Standard obniżony
•Rozrost aglomeracji, dalsze miejscowości,
•Modernizacje linii – wzrost prędkości = zwiększenie zasięgu ciążenia do aglomeracji
•Nowy tabor, ekspresy regionalne itp. = zwiększenie zasięgu ciążenia do aglomeracji
s. obniżony ?
Granice?
Obecne przepisy MTiGM wymuszają nawet na jednej linii stosowanie różnych wysokości
peronów, co uniemożliwia uzyskanie pożądanych warunków dostępu
PODSUMOWANIE
WNIOSKI
• Zarówno perony jak i podesty wejściowe PKP mogą i
powinny uzyskać wzajemną kompatybilność i
uniwersalność na poziomie ok. 800 mm nad główką
szyny w zgodności z wymaganiami TSI-PRM,
zapewniając tym samym radykalną poprawę dostępu dla
osób o ograniczonej zdolności poruszania się.
• Standard wysokości nowych i modernizowanych
peronów w Polsce powinien być ujednolicony, a tabor
zamawiany wg wymagań TSI-PRM z uwzględnieniem
istniejących peronów oraz strategii.
• Brakuje obecnie zmiany podejścia do taboru IC w całej
Europie z punktu widzenia TSI-PRM
•
Problem odległości poziomej uwzględniony w TSI powinien być w
Polsce rozwiązany poprzez wprowadzanie skrajni UIC – także w
infrastrukturze. W pierwszej kolejności jest to niezbędne dla
systemów aglomeracyjnych (temat do odrębnej prezentacji)
dziękuję
[email protected]
[email protected]