Newsletter - Marek Czernis

Newsletter
grudzień 2010
1
Spis treści
Szanowni Państwo
Już po raz czwarty spotykamy się na
łamach Newslettera przygotowywanego
przez zespół naszej Kancelarii. Przez
ostatni rok, co kwartał, informowaliśmy
Państwa o najważniejszych wydarzeniach
z
zakresu
prawa
morskiego
gospodarczego i podatkowego. Mamy
nadzieję, że przygotowywane przez nas
materiały
okazały
się
interesujące
i pomocne, zaś Państwo zdecydujecie się
na subskrypcje naszego biuletynu również
w nadchodzącym roku.
W tym świątecznym okresie proszę
Państwa o przyjęcie od wszystkich
pracowników
Kancelarii
serdecznych
życzeń zdrowia i wszelkiej pomyślności w
nadchodzącym 2011 roku.
miłej lektury,
Marek Czernis
3. Zapisy
umowy
czarterowej
ściśle wiążą strony umowy
4.Greckie
terytorium pomiędzy
Niemcami i Finlandią
5. Obowiązki
przewoźnika w razie
opóźnienia przewozu morzem
pasażerów i ich bagażu
7. INCOTERMS 2010
9. Obieg
informacji w zakresie
ochrony żeglugi i portów
11.Law Seminar 2010
O Kancelarii
Marek Czernis - Kancelaria Radcy Prawnego została założona w roku 1995. Obecnie
Kancelaria dysponuje zespołem 11 prawników, w tym 5 radców prawnych,
specjalizujących się w prowadzeniu spraw z zakresu prawa: handlowego, cywilnego,
własności intelektualnej, a przede wszystkim prawa morskiego.
Założycielem oraz wiodącą postacią Kancelarii jest radca prawny Marek Czernis,
członek Komisji Prawa Morskiego Polskiej Akademii Nauk przy oddziale PAN w
Gdańsku oraz Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego. Również pozostali prawnicy
zrzeszeni w Kancelarii znani są ze swojej działalności, m.in.: aktywności na forach
takich organizacji jak: Comite Maritime International, European Community
Shipowners' Associations czy International Bar Association; publikowania licznych
artykułów w prasie fachowej oraz prowadzenia wykładów na szczecińskich
uczelniach wyższych.
Grono Klientów Kancelarii jest szerokie i obejmuje m.in.: międzynarodowe banki,
towarzystwa ubezpieczeniowe, armatorów, czarterujących, towarzystwa P&I,
spedytorów i firmy transportowe, spółki zaangażowane w produkcję, wytwórczość,
dystrybucję i handel detaliczny w wielu branżach przemysłowych i handlowych, a
także podmioty świadczące usługi z zakresu marketingu i reklamy.
2
Zapisy umowy czarterowej
ściśle wiążą strony umowy
Marek Czernis
Orzeczenie sędziego Gross’a zapadłe w
sprawie „Cosco Bulk Carrier Co Ltd. v
Team – Up Owning Co. Ltd.” [2010] –
High Court, przypomniało, iż ścisła
językowa
interpretacja
zapisów
umownych jest w dalszym ciągu
dominującą zasadą prawa angielskiego.
czarterujących - winny być brane pod
uwagę w rozważanej sprawie.
Omawiana sprawa dotyczyła statku („The
Saldanha”), oddanego w dwuletni czarter
na podstawie klasycznego formularza
”NYPE 46 form”. W trakcie zatrudnienia
statek został zaatakowany i zajęty przez
somalijskich piratów, co wyłączyło go z
eksploatacji na przeszło 2 miesiące.
2. „default and/or deficiency of man”
Ta część Klauzuli 15, zdaniem
Sędziego, odnosi się wyłącznie do
sytuacji kiedy armator statku nie
zapewnił należytej kadry załogowej lub
też załoga statku bezzasadnie odmówiła
wypełnienia
nałożonych
na
nią
obowiązków;
Czarterujący w powołaniu na Klauzulę 15
czarteru wnieśli o uznanie powyższego
okresu za tzw. „off-hire period”, a zatem za
okres wyłączony z obowiązku zapłaty
należnego „hire”.
1. „detention by average accidents to ship
or cargo”
powyższy zwrot, według sędziego, nie
obejmuje przypadków „piractwa”;
3. „any other cause”
zakres tego ogólnego sformułowania, w
opinii Sędziego, okazał się zbyt wąski
aby objąć przypadek „piractwa”.
Wspomniana klauzula miała następująca
treść:
„That in the event of the loss of time from
default and/or deficiency of men including
strike of Officers and/or crew or deficiency
of … stores, fire, breakdown or damages to
hull, machinery or equipment, grounding,
detention by average accidents to ship or
cargo, dry-docking for the purpose of
examination or painting bottom, or by any
other cause preventing the full working of
the vessel, the payment of hire shall cease
for the time thereby lost…”
Zgodnie z dobrą praktyką jurysdykcji
angielskiej, przy rozważaniu ostatniej z
wyliczonych
kwestii,
sędzia
Gross
sformułował
dwa
istotne
wnioski
praktyczne.
Sędzia
Gross
uznał
stanowisko
czarterujących
za
nieuzasadnione
i
odmówił
wyłączenia
okresu
przetrzymywania statku przez piratów z
okresu czarteru.
Po drugie, zastąpienie zapisu „any other
cause” zapisem „any other cause
whatsoever”, umożliwiałoby w świetle
aktualnego orzecznictwa objęcie przypadku
„piractwa” Klauzulą 15 ze wszystkimi
wynikającymi z tego skutkami prawnymi.
Ta druga uwaga, wydaje się być
szczególnie ważna z punktu widzenia
W szczególności Sędzia odniósł się do
trzech zapisów Klauzuli 15, które - zdaniem
Po
pierwsze,
przypomniał
on,
iż
wprowadzenie do treści Klauzuli 15
wyraźnego zapisu „piractwo” umożliwiłoby
czarterującemu skorzystanie z powyższej
klauzuli i w konsekwencji zwolniło
czarterującego z obowiązku zapłaty „hire”
za sporny okres.
3
armatora. Winien on bowiem unikać, jeżeli
jest
to
możliwe,
wprowadzania
wspomnianej rozszerzonej formuły zapisu
do umowy, gdyż „otwiera” ona znacznie
zakres okoliczności i wypadków, które
mogą być objęte „off-hire”, a w
konsekwencji
pozbawiają
armatora
wynagrodzenia.
W
generalnym
ujęciu
rozważane
orzeczenie jest istotne z jeszcze jednej
przyczny. Sędzia Gross, przypomniał i
potwierdził, iż zasady prawa angielskiego
dotyczące
interpretacji
kontraktów
przewozowych ujęte w precedensie Lorda
Wilberforce z 1978 (”Photo Production v.
Securrior”) są w dalszym ciągu wiążące.
Strony umowy czarterowej dysponujące
dużym zakresem swobody przy układaniu
wzajemnych stosunków z chwilą wejścia w
życie
umowy
są
ściśle
związane
wynegocjowaną treścią.
W szczególności, w odróżnieniu od
systemu
cywilistyczno-kontynentalnego
(dominującego w Unii Europejskiej) w
systemie
prawa
angielskiego
niedopuszczalne jest co do zasady
„uzupełnianie”
lub ”modyfikowanie”
zapisów literalnych danej umowy przez
”klauzule porządku publicznego”, ”wolę lub
intencje stron”, czy ”okoliczności w których
umowa była tworzona”.
Innymi słowy, wynegocjowana treść
czarteru jest „zamkniętą księgą”, w której
liczy się tylko to, co w niej zostało
zapisane.
Ta ostatnia wskazówka sędziego Gross’a
wydaje się być szczególnie warta
zapamiętania.
■
Greckie terytorium pomiędzy
Niemcami i Finlandią
Artur Pomorski
Pod koniec ubiegłego roku zakończyło
się przed Sądem Federalnym w
Niemczech interesujące postępowanie,
w którym sąd m.in. potwierdził, że w
przypadku marynarza wykonującego
pracę na statku jako miejsce zwykłego
świadczenia
pracy
przyjmuje
się
terytorium państwa, którego banderę
podnosi statek.
Stan faktyczny
Powód (marynarz) zatrudniony był przez
okres blisko czterech lat na promie
uprawiającym żeglugę pomiędzy portami
niemieckimi i fińskimi. Wykonywał pracę w
systemie wysadkowym dwa tygodnie na
promie i dwa tygodnie na lądzie na
terytorium Niemiec. Statek podnosił
banderę grecką. Pracodawcą (pozwany)
była spółka z siedzibą w Grecji. Spółka
wypłacała marynarzowi wynagrodzenie w
Grecji, tam też odprowadzane były zaliczki
na podatek dochodowy oraz składki na
ubezpieczenia społeczne.
Po
rozwiązaniu
przez
pracodawcę
stosunku pracy marynarz wniósł przeciwko
niemu pozew do sądu w Niemczech.
Jurysdykcja
Lokalny Sąd Pracy oraz Apelacyjny Sąd
Pracy uznały się za właściwe do
rozpoznania sporu w oparciu o przepisy
Rozporządzenia Rady (WE) Nr 44/2001 z
dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie
jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych
oraz ich wykonywania w sprawach
cywilnych
i
handlowych
[dalej:
„Rozporządzenie”]. Sądy stwierdziły, że w
4
omawianej sprawie, miejscem zwykłego
wykonywania
pracy
było
terytorium
Niemiec (ponieważ tam były dokonywane
podmiany - stamtąd pracownik rozpoczynał
pracę i tam ją kończył) i w związku z tym,
na podstawie art. 19 (2) Rozporządzenia,
który stanowi, że pracodawca mający
siedzibę w jednym Państwie Członkowskim
może być pozwany przez pracownika w
drugim Państwie Członkowskim przed sąd
miejsca, w którym zazwyczaj świadczył
pracę, dostrzegły jurysdykcję sądów
niemieckich.
Powyższe
rozstrzygnięcie
zaskarżył
pozwany. Na skutek wniesionego przez
niego środka zaskarżenia, sprawa została
przedstawiona
do
rozpoznania
Federalnemu Sądowi Pracy. Co ciekawe
Sąd ten doszedł do odmiennych wniosków
niż sądy niższych instancji, uznał, bowiem,
że należy przyjąć, iż marynarz zwykle
wykonywał pracę na statku podnoszącym
banderę grecką i w związku z tym, na
podstawie art. 91 Konwencji Narodów
Zjednoczonych o prawie morza z 10
grudnia 1982 r., który stanowi „Statki
posiadają przynależność tego państwa,
którego banderę mają prawo podnosić”,
uznał, że praca wykonywana była na
terytorium Grecji. W konsekwencji, uchylił
poprzednie orzeczenia i orzekł o braku
jurysdykcji
sądów
niemieckich
w
przedmiotowej sprawie.
Podsumowanie
Powyższe rozstrzygnięcie, warte jest
odnotowania, nie tylko z tego względu, że
stanowi
zwrot
w
orzecznictwie
niemieckiego Sądu Federalnego (w innej
sprawie, którą rozstrzygał w roku 1995r.
uznał, bowiem że statek nie stanowi
terytorium państwa bandery statku i w
związku z tym przy ustalaniu prawa
właściwego (jurysdykcji) nie można brać jej
pod uwagę), lecz również z uwagi na
ciekawy pogląd dotyczący interpretacji
przepisów Rozporządzenia istotnych dla
armatorów.
■
Obowiązki przewoźnika w razie
opóźnienia przewozu morzem
pasażerów i ich bagażu
Krzysztof Wiszniewski
Koniec listopada 2010 roku zaowocował
nowymi regulacjami europejskimi w
zakresie ochrony praw pasażerów
odbywających podróż na podstawie
umowy
przewozu
drogą
morską
pasażerów i ich bagażu.
zasady postępowania i odpowiedzialności
przewoźnika za opóźnienie w wykonaniu
przewozu. Nowa regulacja przewiduje dwa
rodzaje
uchybień
dotyczących
terminowości przewozu: odwołanie lub
opóźnienie rejsu oraz opóźnienie w
zakończeniu podróży.
Dnia 24 listopada 2010 r. uchwalone
zostało
rozporządzenie
Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) nr 1177/2010 o
prawach pasażerów podróżujących drogą
morską i drogą wodną śródlądową oraz
zmieniające rozporządzenie (WE) nr
2006/2004
(Dz.U.UE.L.2010.334.1).
Rozporządzenie reguluje między innymi
W razie odwołania lub opóźnienia
rozpoczęcia
usługi
przewozu
pasażerskiego lub rejsu wycieczkowego
przewoźnik obowiązany jest najpóźniej w
30 minut po planowanym odejściu statku
poinformować pasażerów o zaistniałej
sytuacji i o prawdopodobnym czasie
5
wykonania usługi. Przewoźnik powinien
również
informować
pasażerów
o
alternatywnych
połączeniach.
Rozporządzenie zobowiązuje przewoźnika
do
udzielenia
pasażerom
pomocy
adekwatnej do spodziewanego opóźnienia
rozpoczęcia
przewozu.
Pomoc
ta,
stosownie do sytuacji i dostępnych
środków, powinna się przejawiać w
serwowaniu
bezpłatnych
przekąsek,
napojów
lub
posiłków,
a
nawet
zapewnieniu pasażerom noclegu na
pokładzie lub na lądzie, wraz z transportem
pasażerów między terminalem portowym, a
miejscem zakwaterowania. Przewoźnik
może
wszakże
ograniczyć
koszt
zakwaterowania jednego pasażera do
maksymalnie 80 euro za noc przez 3 noce.
Przewoźnik nie będzie obowiązany do
udzielenia pasażerom pomocy, jeżeli przed
nabyciem
biletu
pasażer
został
poinformowany o odwołaniu lub opóźnieniu
rejsu, a także wówczas, gdy odwołanie lub
opóźnienie wynikły z winy pasażera.
Zapewnienie pasażerom zakwaterowania
nie będzie natomiast konieczne, jeśli
przewoźnik
udowodni,
iż
warunki
pogodowe
zagrażają
bezpiecznej
żegludze.
O
ile
przewoźnik
na
podstawie
uzasadnionych przesłanek spodziewa się,
że usługa będzie odwołana lub rozpoczęcie
przewozu zostanie opóźnione o ponad 90
minut, przewoźnik powinien - według
wyboru pasażera - zapewnić jemu:
możliwość odbycia podróży alternatywną
trasą
do
miejsca
docelowego
w
najwcześniejszym możliwym terminie i bez
dodatkowych
opłat
albo
zwrócić
pasażerowi cenę biletu i zagwarantować
mu bezpłatny powrotny przewóz do
miejsca rozpoczęcia podróży określonego
w umowie przewozu. Powyższe prawa
alternatywnie służą pasażerowi również
wówczas,
gdy
ostatecznie
przewóz
zostanie odwołany lub jego rozpoczęcie
opóźni się o ponad 90 minut. Warto
zwrócić uwagę, iż za zgodą pasażera zwrot
ceny biletu może nastąpić również w
postaci bonów lub innych usług o wartości
przynajmniej
równej
cenie
biletu.
Warunkiem takiego rozwiązania jest
wszakże wprowadzenie przez przewoźnika
elastycznych zasad wykorzystania bonów
lub zaproponowanych usług.
Rozporządzenie
nadaje
pasażerom
uprawnienie do żądania odszkodowania za
opóźnienie w przybyciu do miejsca
docelowego. Wysokość odszkodowania
zależy od postanowień umowy przewozu,
jednakże nie może być niższa niż 25%
ceny biletu w razie przy opóźnieniu
sięgającym:
a) godziny, gdy rejs rozkładowo trwa do 4
godzin,
b) 2 godzin, gdy rejs rozkładowo trwa od 4
do 8 godzin,
c) 3 godziny, gdy rejs rozkładowo trwa od
8 do 24 godzin,
d) 6 godzin, gdy rejs rozkładowo trwa
więcej niż 24 godziny.
Jeżeli opóźnienie podwójnie przekroczy
wskazane powyżej granice, przewidziane
przez umowę przewozu odszkodowanie nie
może być niższe niż 50% ceny biletu, jaką
pasażer rzeczywiście zapłacił. Wszakże,
jeżeli umowa obejmuje przewóz w dwie
strony,
podstawą
obliczenia
odszkodowania
jest
połowa
ceny
zapłaconej
za
usługę
przewozu.
Uprawnienia powyższe nie przysługują
jednak
pasażerowi,
który
został
poinformowany o odwołaniu lub opóźnieniu
przed zakupem biletu, a także wówczas,
gdy okoliczności te nastąpiły z winy
pasażera.
Odszkodowanie,
na
zasadach
analogicznych jak zwrot ceny biletu, może
przybrać formę bonów lub innych usług.
Jeżeli jednak pasażer zgłosi stosowny
wniosek, odszkodowanie musi zostać
wypłacone w pieniądzu. Rozporządzenie
daje
przewoźnikowi
możliwość
ograniczenia odpowiedzialności, przez
określenie w umowie przewozu kwoty
minimalnej, poniżej której odszkodowanie
nie będzie wypłacane. Kwota ta nie może
jednak przekraczać 6 euro. Ponadto,
pasażerowie nie nabędą prawa do
6
odszkodowania,
jeżeli
przewoźnik
udowodni, że odwołanie lub opóźnienie
były
spowodowane
warunkami
pogodowymi zagrażającymi bezpiecznej
eksploatacji statku lub siłą wyższą.
Z zakresu omawianej regulacji wyłączone
zostały co do zasady uprawnienia
pasażerów posiadających bilety otwarte, o
ile
czas
przewozu
nie
został
wyszczególniony. Nie dotyczy to wszakże
pasażerów
posiadających
bilety
wieloprzejazdowe lub bilety okresowe.
Omawiane
Rozporządzenie
oraz
kształtowane przez nie uprawnienia
pasażerów od nowego roku stanowić będą
element
europejskiego
i
krajowego
porządku
prawnego.
Zastosowanie
znajdzie ono jednak dopiero od 18 grudnia
2012 roku.
■
INCOTERMS 2010
Piotr Gajlewicz
Międzynarodowe
Reguły
Handlu
INCOTERMS (International Commercial
Terms)
stanowią
katalog
formuł
regulujących
warunki
obrotu
towarowego.
Począwszy
od
ich
pierwszej
publikacji
przez
Międzynarodową Izbę Handlu w 1936r.,
reguły INCOTERMS na stałe weszły do
codziennego języka handlu. Od nowego
roku zacznie obowiązywać ich kolejna
edycja - INCOTERMS 2010.
Nowa wykładnia reguł INCOTERMS
stanowi odpowiedź Międzynarodowej Izby
Handlu [„ICC”] na zmiany jakie nastąpiły w
handlu od daty publikacji poprzedniej edycji
reguł w 2000r. Do przeobrażeń tych w
szczególności zaliczono
postępującą
integrację celną, zmiany w praktyce
handlowej,
wykorzystanie
transportu
multimodalnego, postęp technologiczny i
związane z tym powszechne zastosowanie
dokumentacji
elektronicznej,
czy
zwiększony
nacisk
na
zapewnienie
bezpieczeństwa obrotu towarowego.
Niezależnie
od
zmieniających
się
warunków międzynarodowego handlu,
wprowadzenie
INCOTERMS
2010
zapewnić
ma
ponadto
większą
przejrzystość i czytelność reguł a także
ułatwić stronom umowy dobór najbardziej
adekwatnej formuły do danego środka
transportu, specyfiki towaru, poczynionych
ustaleń
w
zakresie
podmiotu
odpowiedzialnego
za
organizację
transportu i jego ubezpieczenie a także
lokalnych
zwyczajów
i
warunków
obowiązujących w miejscach załadunku i
rozładunku.
Autorzy
nowej
edycji
uzasadniając zmiany wskazują, iż pomimo
popularności jaką zdobyły INCOTERMS
2000, wybór formuły nieadekwatnej do
specyfiki danej transakcji stanowił główny
problem z jakim wiązało się dotychczas
zastosowanie reguł w praktyce.
Mając na uwadze powyższe, INCOTERMS
2010 przyjęły nową klasyfikację reguł.
Wprowadzony w INCOTERMS 1990
podział na cztery grupy (E, F, C, D) został
zastąpiony dwoma kategoriami, dla których
za kryterium odróżniające przyjęto środek
transportu wykorzystywany do przewozu
towaru.
Pierwsza grupa obejmuje siedem reguł
odnoszących się co do zasady do
wszelkich form transportu. Pięć z nich
znanych jest już z INCOTERMS 2000 tj.
CIP (Carriage and Insurance Paid), CPT
(Carriage Paid To), DDP (Delivered Duty
Paid), EXW (Ex Works), FCA (Free
Carrier). INCOTERMS 2010 wprowadzają
7
dodatkowo dwie nowe reguły. Pierwsza z
nich to DAP (Delivered at Place), która
zastąpiła znane z INCOTERMS 2000
reguły: DAF (Delivered at Frontier), DES
(Delivered Ex Ship) oraz DDU (Delivered
Duty Unpaid). W przypadku inkorporowania
do umowy przez strony reguły DAP,
sprzedawca
będzie
odpowiadał
za
postawienie kupcowi niewyładowanego
towaru do dyspozycji w konkretnym
miejscu, na środku transportu gotowym do
rozładunku (tj. rozładunek leży w gestii
kupującego).
Druga
Reguła
DAT
(Delivered
at
Terminal)
zastąpiła
obowiązującą w poprzedniej edycji regułę
DEQ (Delivered Ex Quay). Wedle tej reguły
dostawa towaru następuje gdy sprzedawca
pozostawia kupcowi towar do dyspozycji na
konkretnym terminalu (przy czym towar ten
zostanie rozładowany na koszt i ryzyko
sprzedawcy).
W skład drugiej kategorii wchodzą cztery
reguły znajdujące zastosowanie wyłącznie
do transportu wodnego (morskiego,
śródlądowego). Są to reguły znajdujące
swoje odpowiedniki w INCOTERMS 2000:
CFR (Cost and Freight), CIF (Cost,
Insurance and Freight), FAS (Free
Alongside Ship), FOB (Free on Board).
Powyżej
wymienione
modyfikacje
powodują, iż INCOTERMS 2010 stanowią
„szczuplejszy” odpowiednik wcześniejszej
edycji, albowiem obejmują łącznie 11-ście
reguł, w miejsce dotychczasowych 13- stu.
Stworzenie dwóch wyżej wymienionych
kategorii w miejsce dotychczasowych
czterech, nie zmieniło przy tym metodologii
przyjętej
dla
oznaczenia
zakresu
obowiązków sprzedawcy wynikających z
poszczególnych reguł (E, F, C, D). W
dalszym
ciągu,
ciężar
zadań
spoczywających na sprzedawcy jest
najmniejszy
w
przypadku
reguły
rozpoczynającej się na literę E, największy
zaś w przypadku reguł oznaczonych
pierwszą literą D.
Kolejnym
wyrazem
adaptacji
do
zachodzących zmian i znajdującym swoje
odzwierciedlenie w samym tytule nowej
edycji reguł („ICC rules for domestic and
international
trade
terms”)
jest
zaakcentowanie możliwości stosowania
INCOTERMS 2010 zarówno w krajowym
jak
i
międzynarodowym
obrocie
towarowym, w którym nie występują
obowiązki celne. I tak kwestia należności
celnych została celowo pominięta w
nowych regułach DAP i DAT. W każdym
zaś przypadku zastosowania konkretnej
reguły INCOTERMS 2010 wskazuje się, iż
zachowanie
formalności
celnych
związanych z importem i exportem
towarów będzie wymagane od danej strony
umowy tylko gdy konieczność taka wynikać
będzie ze specyfiki danej transakcji.
Odnosząc
się
do
konkretniejszych
rozwiązań, zwrócić uwagę należy, iż
precyzyjniejszej regulacji doczekała się
kwestia podmiotu obowiązanego do
ponoszenia kosztów rozładunku towaru w
miejscu
przeznaczenia.
Przyjęte
rozwiązanie ma z założenia wykluczać
spotykane w praktyce sytuacje podwójnego
obciążania
kupców
opłatami
przeładunkowymi (w przypadku wliczania
tejże opłaty przez sprzedającego do
całkowitej ceny towaru i niezależnie,
poboru tejże opłaty przez port lub terminal
tytułem
świadczonej
usługi
przeładunkowej).
Ponadto, w odpowiedzi na postępującą
popularyzację elektronicznych środków
przekazu, reguły INCOTERMS 2010
stanowią, że każdy papierowy dokument
handlowy
może
zostać
zastąpiony
tożsamym dokumentem elektronicznym
jeśli tylko strony tak postanowią w umowie,
bądź jest to przyjęte zwyczajowo w danych
stosunkach.
Elektronicznym
środkom
komunikacji nadano takie same znaczenie
jak ich papierowym odpowiednikom. Przy
czym, celowo zaniechano precyzyjnego
określania co należy rozumieć przez środki
elektronicznej komunikacji, starając się
zapewnić aby postanowienia pozostawały
aktualne w toku dalszego rozwoju
technologii.
INCOTERMS 2010 uwzględniają sytuacje
związane z transakcjami łączonymi,
8
w których
towar
bywa
kilkakrotnie
odsprzedawany podczas transportu zanim
dotrze
do
miejsca
przeznaczenia.
Przykładowo, reguły CIF, CIP czy CFR
przewidują
uprawnienie
po
stronie
sprzedającego
do
zawarcia
umowy
przewozu,
bądź
też
zlecenia
zorganizowania tegoż przewozu.
Ponadto, INCOTERMS 2010 uwzględniają
zmiany wprowadzone w 2009r. do
Instytutowych Klauzul Ładunkowych oraz
wprost przewidują obowiązki informacyjne
stron odnoszące się do formalności
związanych z ubezpieczeniem towarów i
większe współdziałanie w tym zakresie.
Na zakończenie dodać należy, iż
jakkolwiek INCOTERMS 2010 w większym
stopniu oddają współczesny język handlu a
także odzwierciedlają potrzeby panujące w
obrocie towarowym na świecie, autorzy
nowej edycji podkreślają, iż stosując reguły
należy mieć zawsze na uwadze, iż nie
odnoszą się one do wszystkich kwestii
które powinny zostać uregulowane w
umowie. INCOTERMS 2010 precyzują
przede wszystkim praktyczne aspekty
przewozu towarowego, w szczególności
zadania każdej ze stron; określają stronę
ponoszącą koszty związane z danym
aspektem transportu i jego organizacją; czy
wreszcie, determinują kto ponosi określone
ryzyko w tym zakresie. Natomiast poza
regulacją
INCOTERMS
pozostają,
przykładowo, kwestie odnoszące się do
opisu towaru, gwarancji na niego
udzielanych, odpowiedzialności za wady z
niego wynikające, ceny i sposobu
płatności, tytułu prawnego do towaru, praw
własności intelektualnej związanych z
towarem czy wyboru prawa i jurysdykcji.
Jakkolwiek zatem, stosowanie reguł
INCOTERMS „skraca” umowę zawieraną
pomiędzy sprzedawcą i kupującym towar,
w żadnym przypadku nie zastępuje
właściwej umowy i całości postanowień,
które powinny zostać w niej zawarte.
Jednocześnie podkreślenia wymaga, iż nie
istnieje domniemanie obowiązywania reguł
INCOTERMS, w związku z czym ich
każdorazowe
zastosowanie
powinno
zostać wprost wskazane w umowie, przy
tym w możliwie najprecyzyjniejszy sposób.
Przy tym, ustalenia zawarte w umowie i
prawa nią rządzące mają pierwszeństwo
przed INCOTERMS. Nadmienić należy
wreszcie, iż mając na uwadze zasadę
swobody umów,
także po 1 stycznia
2010r. r. strony umowy będą mogły
stosować formuły zgodnie z wykładnią
przyjętą w INCOTERMS 2000.
■
Obieg informacji w zakresie
ochrony żeglugi i portów
Andrzej Oryl
4 grudnia 2010 r. weszło w życie
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z
dnia 5 listopada 2010 r. w sprawie
sposobu
przekazywania
i
obiegu
informacji w zakresie ochrony żeglugi i
portów1.
W myśl nowych przepisów, informacje
dotyczące ochrony żeglugi i portów winny
być przekazywane za pomocą otwartych
systemów komunikacji i korespondencji.
Jednocześnie prawodawca zdecydował o
wprowadzeniu kliku wyjątków od powyższej
1
Dz.U. z 2010 r., Nr 217, poz.1431, dalej:
„Rozporządzenie”.
9
reguły, stanowiących między innymi, iż
a) do przekazywania ze statków alertu o
zagrożeniu lub naruszeniu ochrony
stosuje się system SSAS,
b) oceny
dotyczące
stanu
ochrony
obiektów portowych i portów oraz plany
ich ochrony winny być przekazywane z
uwzględnieniem przepisów dotyczących
ochrony informacji niejawnych.
Zgodnie z tytułem omawiany akt prawny
reguluje nie tylko sposób ale także obieg
informacji w zakresie ochrony żeglugi i
portów.
Informacja o zaistnieniu sytuacji zagrożenia
lub naruszenia ochrony statku winna być
przekazywana przez kapitana lub oficera
ochrony statku oficerowi ochrony armatora,
który następnie powiadamia punkt odbioru
alertu. Jeżeli alert nie może być
przekazany w systemie SSAS, wyliczone
powyżej osoby, za pomocą innych
dostępnych środków łączności, powinny
zawiadomić o zdarzeniu regionalny punkt
kontaktowy.
W
przypadku
obiektów
portowych
informacja o zagrożeniu lub naruszeniu ich
ochrony winna być przekazywana przez
oficera ochrony obiektu oficerowi ochrony
portu i właściwemu regionalnemu punktowi
kontaktowemu.
Po
otrzymaniu
opisanych
powyżej
wiadomości, regionalny punkt kontaktowy
generuje alert w Systemie Wymiany
Informacji Bezpieczeństwa Żeglugi oraz
przekazuje informacje do:
1. Centralnego Punktu Kontaktowego;
2. służby dyżurnej operacyjnej właściwego
terytorialnie oddziału Straży Granicznej;
3. dyżurnej służby operacyjnej Marynarki
Wojennej;
4. właściwego wojewódzkiego centrum
zarządzania kryzysowego;
5. oficerów ochrony odpowiednio statku,
armatora, obiektu portowego lub portu,
których
sytuacja
zagrożenia
lub
naruszenia ochrony żeglugi i portów
może dotyczyć.
Po dotarciu do Centralnego punktu
kontaktowego informacja przekazywana
jest dalej do:
1. Rządowego Centrum Bezpieczeństwa,
2. Centrum Antyterrorystycznego.
Centralny Punkt Kontaktowy obowiązany
jest również poinformować Komisję
Europejską, Międzynarodową Organizację
Morską (IMO) i właściwe organy państw
członkowskich
Unii
Europejskiej
o
wprowadzonych środkach ochrony na
morzu i o naruszeniu ochrony statków.
Do Rozporządzenia dołączono jako
załącznik wzornik listy teleadresowej, która
zgodnie z § 18 winna być prowadzona
przez
Centralny
Punkt
Kontaktowy,
Regionalne Punkty Kontaktowe oraz
punktu odbioru alertu.
■
International Law Seminar 2010
Paweł Mickiewicz
Dnia 19 października 2010 r. miało
miejsce
w
Londynie
kolejne
Międzynarodowe
Seminarium
Prawnicze. Tegoroczne Seminarium
zostało
poświęcone
wypadkom
morskim w różnych jurysdykcjach na
świecie, a było inspirowane wyciekiem
ropy z platformy
Horizon.
wiertniczej
Deep
Z przyjemnością informujemy, iż w
mijającym
roku
Kancelaria
została
zaproszona do grona organizatorów i
prowadzących Seminarium. Kancelaria
10
wystąpiła na Seminarium obok firm
prawniczych z Argentyny, Brazylii, Kanady,
Chile, Danii, Francji, Niemiec, Włoch,
Japonii, Meksyku, Hiszpanii, Holandii oraz
U.S.A. Kancelarię reprezentował na
Seminarium
Radca
prawny
Paweł
Mickiewicz. Kancelaria zaprezentowała na
Seminarium postępowania oraz procedury
w przypadku zanieczyszczenia polskich
obszarów morskich olejami.
W razie gdyby byli Państwo zainteresowani
jakimikolwiek
problemami,
których
dotyczyło Seminarium, prosimy o kontakt z
Pawłem Mickiewiczem.
■
11