Pobierz - Transprojekt Gdański

Transkrypt

Praca zbiorowa pod redakcją Stefana Filipiuka
BUDOWA
mostu
Kwidzyna
przez Wisłę koło
I
P R O J E K TA N T
N
W
W Y KO NAWC A
E
S
T
O
R
NADZÓR
1
BUDOWA
mostu
Kwidzyna
przez Wisłę koło
I N W E S T O R
2 Budowa mostu przez Wisłę koło Kwidzyna
P R O J E K TA N T
W Y KO NAWC A
NADZÓR
3
BUDOWA
mostu
Praca zbiorowa
pod redakcją Stefana Filipiuka
Autorzy:
Paweł Dampc, Stefan Filipiuk, Andrzej Kapusta, Edward Kowalczyk, Mariusz Łucki, Jarosław Pająkowski,
Tadeusz Stefanowski, Grzegorz Sznerr, Maciej Wojciechowski
Zdjęcia z archiwum firm:
Budimex SA, Transprojekt Gdański Sp. z o.o., ZBM Inwestor Zastępczy SA, KBP Krzysztof Żółtowski, BPBK w Gdańsku
oraz
Nasze Miasto strona internetowa Kwidzyna — autor zdjęć: Aleksander Łubiński, MostyPolskie.Pl — Katarzyna Janikowska
Opracowanie graficzne i redakcja techniczna: Katarzyna Janikowska
Korekta: Marta Laudańska
Wydawca: Manufaktura Janikowska
Druk: Drukarnia Księży Werbistów
Bydgoszcz 2013 r.
ISBN: 978-83-923475-6-9
Kwidzyna
przez Wisłę koło
I N W E S T O R
P R O J E K TA N T
W Y KO NAWC A
NADZÓR
5
0. Wstęp
9
1. Historia
19
2. Projektowanie
27
3. Budowa
59
4. Zarządzanie i Nadzór
87
5. Ochrona środowiska
107
6. Nadzór Naukowy
i próbne obciążenie
119
7. Otwarcie mostu
141
7
0 Wstęp
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
Słowo Dyrektora GDDKiA Oddział w Gdańsku
10
Słowo Burmistrza Kwidzyna
11
Słowo Dyrektora Transprojektu Gdańskiego,
byłego kwidzynianina
12
Kamień węgielny
14
Ustalenia KOPI
przy Generalnym Dyrektorze DKiA
15
Największe mosty extradosed
16
Słowo wstępne redaktora prowadzącego
publikację
17
9
11
13
0.4. Kamień węgielny
0.5. Ustalenia KOPI przy Generalnym Dyrektorze DKiA
15
0.6. Największe mosty extradosed
0.7. Słowo wstępne redaktora prowadzącego
Nazwa mostu
Państwo
Długość [m]
1. Kiso Gawa Bridge
Japonia
275
2. Ibi Gawa Bridge
Japonia
271,5
3. Golden Ears Bridge
Kanada
242
4. Tokunoyamahattoku Bridge
Japonia
220
5. Most przez Wisłę w Kwidzynie
Polska
204
Bangladesz
200
7. Sannohe-Boukyo Bridge
Japonia
200
8. Second Mactan-Mandaue Bridge
Filipiny
185
9. Tsukuhara Bridge
Japonia
180
10. North Arm Bridge
Kanada
180
11. Calafat-Vidin Bridge
Bułgaria
180
6. Karnaphuli Bridge
Monografia mostu przez Wisłę koło Kwidzyna ma na celu pokazać proces budowy tego nowoczesnego obiektu, uhonorować firmy, które przyczyniły się do jego powstania, i osoby, które były zaangażowane na wszystkich etapach realizacji tej inwestycji.
Gdy zgłosiłem inicjatywę wydania monografii nie byłem pewien sukcesu z uwagi na trudną sytuację finansową. Udało się jednak zagwarantować odpowiednie fundusze i w imieniu mostowców,
a głównie osób pracujących na rzecz tej budowy, dziękuję firmom, które finansują monografię.
A są to:
Budimex SA
Transprojekt Gdański Sp. z o. o.
ZBM Inwestor Zastępczy SA.
Dziękuję autorom tekstów i zdjęć zamieszczonych w monografii.
Koordynacji przy opracowaniu monografii podjąłem się z wielkim zadowoleniem z wielu powodów.
Po pierwsze i najważniejsze jest to most wyjątkowy ze względu na konstrukcję extradosed z przęsłami o największej rozpiętości w Europie i piąty na świecie. Most był oczekiwany przez mieszkańców
części województwa pomorskiego od bardzo dawna, a szczególnie od wybudowania autostrady
A1. Jest to również ósmy most przez Wisłę zaprojektowany całkowicie (5 obiektów) lub częściowo
(3 obiekty) przez firmę, z którą jestem związany od 58 lat. Wniosłem też bardzo niewielki wkład
jako weryfikator projektu budowlanego i przy wyborze koncepcji.
Projektantom, Wykonawcom i Nadzorowi należą się gratulacje i uznanie za zrealizowanie tego
obiektu.
Stefan Filipiuk
17
1 Historia
1.1 Opis przepraw mostowych
1.2 Stały most z 1909 roku
1.3 Mosty wojenne
1.4 Wizualizacja projektu gdańskiego BPBK
1.5 Most zrealizowany
20
21
21
22
24
19
19
1
1.1. Opis przepraw mostowych
Wstęp
Położenie Kwidzyna w pobliżu Wisły wymagało komunikacji
z terenami lewobrzeżnymi. Przeprawy łodziami nie wystarczały
dla przewozu dużych ilości towarów, a szczególnie dla celów
3
wojskowych. Budowano więc mosty tymczasowe na łodziach,
rzadziej na palach. Mosty te nie przetrzymywały ani wielkich powodzi, ani wiosennych spływów kry, a ich żywot kończył się w ciągu jednego sezonu. Trwalsze były mosty wykonywane dla potrzeb
wojskowych przez Prusaków i przez Francuzów podczas kampanii
napoleońskiej. Ale te mosty nie istniały długo, ponieważ nie wytrzymywały naporu żywiołu, jakim była „dzika” Wisła.
Pierwszy stały most przez Wisłę koło Kwidzyna zbudowano
w 1909 roku.
1.2. Stały most z 1909 roku
2
Budowę mostu stałego rozpoczęto w 1905 roku; w 1909 r. został
oddany do użytku. Most nie wymaga opisu, ponieważ zamieszczone zdjęcia i rysunek pokazują jak wyglądał, a w naturze można
obejrzeć go w Toruniu, gdzie służy w 104. roku „żywota”. Przez
most przechodziła jednotorowa linia wąskotorowej kolei oraz
jezdnia drogowa.
Zmiany po zakończeniu I wojny światowej spowodowały, że na lewym brzegu była Polska, a na prawym Prusy niemieckie. Ruch
zamarł i most stał się niepotrzebny. Podjęto decyzję o rozbiórce
i przeniesieniu go do Torunia, gdzie wykorzystano pięć dużych
przęseł oraz trzy małe. Z dwóch małych przęseł zbudowano most
w Koninie, który stoi do dzisiaj.
1.3.Mosty wojenne
Podczas wojny Niemcy wybudowali most tymczasowy, który był
użytkowany, oraz rozpoczęli budowę mostu stałego. Przed nadejściem Armii Czerwonej obydwa mosty zostały wysadzone. Most
tymczasowy nie był całkowicie zniszczony i został przez Sowietów
odbudowany, ale zniszczyła go kra w zimie 1945—1946. W 1946
roku został odbudowany i był użytkowany do czasu odbudowy
mostu w Tczewie. Został rozebrany w 1948 roku.
4
1. Zespół zamkowo-katedralny w Kwidzynie
Na pierwszym planie gdanisko — średniowieczna latryna [most],
który przetrwał 670 lat
2. Widok i rysunek mostu
3. Brama wjazdowa — widoczne okna strzelnicze
4. Nitowanie konstrukcji
21
1
2
1.4.Wizualizacja projektu gdańskiego Biura
Projektów Budownictwa Komunalnego
Projekt uznany przez GDDKiA za zbyt kosztowny.
1., 2., 5. Wizualizacje mostu BPBK w Gdańsku
3. Przekrój podporowy
4. Przekrój przęsłowy
3
4
5
23
1.5. Most zrealizowany
25
2 Projekt
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
Uczestnicy procesu projektowania
28
Trasa drogowa
29
Ogólny opis mostu
39
Most extradosed
40
Estakady E1, E2, E3
51
Wykaz podstawowych materiałów
56
27
2.1. Uczestnicy procesu projektowania
Dyrektorzy Transprojektu: Andrzej Pawlaczyk (do 03.2011)
Marek Rytlewski (od 04.2011)
Mosty
Projekt budowlany: Mariusz Łucki, Adam Nadolny
2.2. Trasa drogowa
Parametry i opis trasy drogowej
W ramach opracowań wykonanych przez Transprojekt Gdański
dla przedmiotowej trasy wykonano następujące etapy dokumentacji:
I. Koncepcja i Projekt Budowlany wykonane w latach 2006—2009
II.Projekty Wykonawcze wraz z Materiałami Przetargowymi
wykonane w I kwartale 2010 roku.
Weryfikator projektu budowlanego: Stefan Filipiuk
Projekt wykonawczy mostu extradosed: Tadeusz Stefanowski,
Maciej Basek, Łukasz Kłosowski, Damian Stefanowski, Jakub Świderski
Projekt budowlany i wykonawczy
estakad E1, E2, i E3: Mariusz Łucki,
Marcin Krasiński, Tomasz Niestoruk, Michał Stalmirski, Marcin Wierzchowski
Weryfikator projektu wykonawczego: Wiesław Zawada
Drogi: Edward Kowalczyk,
Mariusz Gawroński, Łukasz Klebus, Łukasz Lewandowski, Łukasz Stepnowski
Weryfikator: Krzysztof Jankowski
Instalacje: Wioletta Śliwińska, Ewelina Pudlińska
Weryfikator: Marcin Piechocki
Energetyka: Michał Sajenko, Krzysztof Katyński
Włodzimierz Nowosielski (konsultacje)
Janusz Pik (sygnalizacja)
Justyna Martyniuk (iluminacja)
Tadeusz Martyniuk (iluminacja)
Weryfikatorzy: Zbigniew Sowiński, Leszek Wiśniewski, Janusz Filipek
Telekomunikacja: Piotr Niewiadomski
Weryfikator: Jacek Szymczak
Ochrona środowiska: Dagmara Andrzejewska, Monika Kosecka
Hydrotechnika: Bolesław Janicki
Weryfikator: Hanna Wiśniewska
Zieleń: Lilianna Hilsberg
Wizualizacje: Marek Ptaszyński
Uwarunkowania decydujące o przebiegu trasy
Nowa trasa mostowa została usytuowana na nowym przebiegu
drogi krajowej nr 90 o długości 12 km poprzez połączenie dróg
krajowych nr 91 z nr 55. Przebieg trasy drogi krajowej nr 90 na odcinku nowej przeprawy przez rz. Wisłę w rejonie Kwidzyna zaprojektowano z uwzględnieniem następujących uwarunkowań:
1. zgodność ze Studium Komunikacyjnym
2. dążenie do maksymalnego skrócenia przejścia trasy
i obiektu mostowego przez teren zalewowy rzeki Wisły,
zachowanie optymalnego kąta przecięcia koryta rzeki Wisły
3. uwarunkowania ekologiczne rozwinięte w oddzielnym
opracowaniu pt. Analiza środowiskowa; dotyczą one
w szczególności przecięcia obszarów Natura 2000,
gdzie przeanalizowano dodatkowe warianty przebiegu trasy
4. potrzeba maksymalnego oddalenia jezdni od istniejącej
zabudowy
5. maksymalne wykorzystanie gruntów dotychczas
wykupionych pod budowę trasy
6. ograniczenie liczby koniecznych wyburzeń budynków
mieszkalnych i gospodarczych
7. możliwość ograniczenia budowy obiektów inżynierskich —
uwarunkowania geologiczne
8. zapewnienie dojazdów do przyległej zabudowy i gruntów
ornych
9. ograniczenie zajęcia pod pas drogowy powierzchni leśnych
10. potrzeba prawidłowego powiązania pod względem
geometrycznym i ruchowym skrzyżowań i węzłów
11. optymalne i bezpieczne przeprowadzenie ruchu pieszego
i rowerowego
12. maksymalne zabezpieczenie sąsiadującej zabudowy przed
oddziaływaniem hałasu i spalin
13. zastosowanie rozwiązań geometrycznych minimalizujących
koszty budowy trasy
14. zastosowanie technologii i rozwiązań zapewniających
wysoką jakość robót przy maksymalnym dążeniu
do ujednolicenia rozwiązań szczegółowych.
29
Dostępność do powiatu kwidzyńskiego — Kwidzyn most — średni czas dojazdu do Kwidzyna 2020 [min.] — W0
Dostępność do powiatu kwidzyńskiego — Kwidzyn most — średni czas dojazdu do Kwidzyna 2020 [min.] — W1 — 4
POPRZEDNI UKŁAD DROGOWY
UKŁAD DROGOWY PO WYBUDOWANIU TRASY Z MOSTEM PRZEZ WISŁĘ
Czas dojazdu
Prognozy ruchu
Dla celów niniejszego projektu przygotowano oddzielne opracowanie zawierające prognozy ruchu wraz z analizami warunków
i bezpieczeństwa ruchu. Zostało ono sporządzone przez Biuro
Konsultacyjno-Projektowe Inżynierii Drogowej „Trafik”. Jedną
z wielu ciekawych analiz jest porównanie dostępności do powiatu
kwidzyńskiego od zachodniej części województwa pomorskiego:
Dane techniczne trasy drogowej.
Czas dojazdu
5 minut
10 minut
15 minut
20 minut
25 minut
30 minut
45 minut
1 godzina
1,5 godziny
Przekrój normalny drogi krajowej nr 90 na odcinku nowej przeprawy przez rzekę Wisłę zaprojektowano z uwzględnieniem następujących uwarunkowań (wymagania wg „Warunki techniczne,
jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie”):
1. Przyjęto prędkość projektową Vp=70 km/h [„Warunki
techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne
i ich usytuowanie”, §12 ust.1]. Dla Vo=70 km/h
oraz Vo=70 km/h (największa dopuszczalna prędkość
5 minut
10 minut
15 minut
20 minut
25 minut
30 minut
45 minut
1 godzina
1,5 godziny
samochodów osobowych na drodze, ograniczona znakiem
lub dopuszczona przepisami), prędkość miarodajna wynosi:
Vm=80 km/h na terenie zabudowanym [§13 ust. 3] oraz
Vm=90 km/h na terenie niezabudowanym [§13 ust.1].
2. Szerokość pasa ruchu 3,5 m zgodnie z §15 ust.1.
3. Pochylenie poprzeczne jezdni wynosi 2% [§17 ust. 1],
na odcinku zalewowym, gdzie niweletę zaprojektowano
ze spadkiem 0,0% przyjęto pochylenie poprzeczne 2,5%.
4. W przekroju szlakowym zastosowano opaskę szerokości
0,70 m [§38 ust. 2].
5. Pochylenie skarp nasypu i wykopu 1:1,5 w przypadku
wysokiego nasypu lub wykopu [§42 ust. 3], w przypadku
przejścia przez teren zalewowy zmniejszenie pochylenia
do 1:2 [§42 ust.4 pkt. 5].
6. Szerokość ciągu pieszo-rowerowego wynosi 2,5 m [§47 ust. 2].
7. Pochylenie poprzeczne ciągu pieszo-rowerowego wynosi 2%
[§45 ust. 8].
8. W przekroju przy obiekcie ciągi pieszo-rowerowe znajdują się
przy jezdni [§43 ust. 3]. Szerokość ciągu pieszo-rowerowego
2,7 m [§47 ust. 1, załącznik 1 pkt. 5].
31
Trasa drogi krajowej nr 90 stanowiąca dojazd do nowego mostu
na Wiśle posiada niżej wymienione parametry techniczne:
•klasa drogi
•prędkość projektowa
•szerokość pasów ruchu
•szerokość jezdni
•szerokość pasa dzielącego dla przekroju 3-pasowego
•szerokość opasek
GP
80 km/h
3,50 m
7,0÷14,45 m
1,60÷4,00 m
2×0,70 m — zewnętrzne
2×0,50 m — wewnętrzne
2×1,40 m — utwardzone płytami ażurowymi
•szerokość poboczy
2×1,50 m — utwardzone kruszywem łamanym stabilizowanym mechanicznie
2÷3,00 m
•szerokość chodników i ciągu pieszo-rowerowego
3,50 m
•szerokość pasa wyłączenia
KR5
•kategoria ruchu
•dopuszczalny nacisk osi pojazdu115 kN
4,70 m
•wysokość skrajni pionowej
33
Przekrój zaprojektowano przy założeniu przeniesienia ruchu pieszych i rowerzystów na dwukierunkową ścieżkę rowerową szer.
2,0 m i chodnik szer. 1,0 m po stronie północnej mostu. Jezdnia
jak w wariancie pierwszym 1,0+3,5+3,5+1,0 m. Przekrój jezdni ma
jednostronne pochylenie poprzeczne w kierunku chodnika. Całkowita szerokość pomostu wynosi 13,85 m.
Zalety tego rozwiązania: jezdnia na moście i na drodze ma ten
sam przekrój, ruch pieszych i rowerzystów odbywa się po wydzielonych ciągach: rowerowym dwukierunkowym i niezależnym pieszym za barierami ochronnymi, ekonomiczna szerokość mostu.
Bezpieczeństwo ruchu
W szczególności elementy bezpieczeństwa zastosowano przez:
•analizę zakresu rozwiązań, analizę rozwiązań wariantowych, w tym analizę przyjętego systemu i zakresu oznakowania poziomego,
pionowego i urządzeń bezpieczeństwa ruchu
•stworzenie pełnego i kompletnego systemu komunikacyjnego na rozpatrywanym obszarze
•wszechstronne wdrożenie rozwiązań segregacji ruchu dla poszczególnych uczestników ruchu drogowego: kierowców,
rowerzystów, pieszych, w tym osób niepełnosprawnych
•zastosowanie odpowiednich rozwiązań i wyposażenia do zastosowanych prędkości na poszczególnych elementach trasy
•uwzględnienie dotychczasowych działań, szczególnie władz i społeczności lokalnych w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego
•jednolite i powszechne zastosowanie wybranych, dobrych i sprawdzonych rozwiązań przygotowanych dla tej trasy i uzgodnionych
z Inwestorem
•w kolejnych etapach projektowania wdrożenie standardów i objęcie wszystkich projektowanych robót szczegółowymi
specyfikacjami technicznymi.
Bezpieczeństwo osób niepełnosprawnych
Dla zapewnienia udogodnień dla osób niepełnosprawnych
w opracowanej dokumentacji przewidziano:
•obniżone krawężniki na przejściach dla pieszych
•płynne profile chodników poprzez dostosowanie rzędnych wjazdów do rzędnych chodników
•zastosowanie rzędu płyt chodnikowych „z wypustkami” na dojściach do przejść dla pieszych (w odległości od krawężnika)
oraz wzdłuż linii bezpieczeństwa na ewentualnych przystankach autobusowych
•budowę na wszystkich ciągach pieszych pochylni o szerokości min. 2,0 m o spadkach < 6% (wyjątkowo 8%), na długościach co 9 m
wykonanie spoczników o długości 1,40 m, wykonanie poręczy o wysokości 0,90 m
•uszorstnienie nawierzchni pochylni
•wyposażenie sygnalizacji świetlnej w odpowiednie urządzenia dźwiękowe oraz sterowanie akomodacyjne.
35
Przebieg trasy drogowej w planie
Początek drogi nr 90 przyjęto na nowym skrzyżowaniu z drogą
krajową nr 91 w km 0+000, w sąsiedztwie zabudowań m. Jeleń,
na lewym brzegu Wisły, dalej trasa kieruje się w kierunku Wisły
przechodząc w sąsiedztwie m. Jaźwiska i Alpinki.
Droga omija wszelką zabudowę wsi Opalenie i dużymi łukami
o promieniach R=600-800 m została poprowadzona po terenach
zalewowych, przecina dwukrotnie obwałowania, w km 4+080 przy
Kanale Struga Młyńska i w km 4+700 dochodząc do rzeki Wisły,
którą przekracza długą prostą prawie pod kątem prostym w stosunku do osi rzeki.
Przekroczenie rzeki Wisły jest zlokalizowane w km 868,25 rzeki
Wisły w odległości około 0,9 km na północ od istniejącej przeprawy promowej w m. Korzeniewo. W stosunku do wcześniejszego
projektu, opracowanego w latach 2001—2002 przez Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego w Gdańsku, skorygowano kąt
przecięcia rzeki Wisły z 73,9° do 84,6°. W związku z tym na odcinku 3,5 km zaszła konieczność dokonania korekty linii rozgraniczających i dostosowania wywłaszczeń gruntów do nowych potrzeb.
Następnie trasa drogi krajowej w km 5+820 przechodzi ponad
wschodnim wałem przeciwpowodziowym, po przekroczeniu
którego wchodzi na grunty orne. Dalej przebiega dużymi łukami
o promieniach R=1000-2300 m w sąsiedztwie zabudowań miejscowości Lipianki i Mareza.
Przekroczenie terenów zalewowych i samej Wisły wymaga budowy następujących obiektów inżynierskich: mostu przez Strugę
Młyńską, estakady E1, estakady E2, estakady E3 oraz mostu M4.
Koniec trasy przyjęto na nowym skrzyżowaniu typu rondo w km
11+928 w sąsiedztwie Baldramu.
W ciągu projektowanej trasy drogi krajowej zaprojektowano następujące skrzyżowania z drogami sieci głównej i układu lokalnego: a) skrzyżowanie skanalizowane sterowane sygnalizacją
świetlną z drogą krajową nr 1 w miejscowości Jeleń, b) skrzyżowanie skanalizowane na kierunku drogi krajowej nr 90 z drogami
lokalnymi Jeleń—Rakowiec, Jaźwiska—Alpinki, c) skrzyżowanie
skanalizowane na kierunku drogi krajowej nr 90 z drogą powiatową Jaźwiska—Opalenie, d) 2-poziomowe skrzyżowanie drogi krajowej nr 90 z drogą gminną Janowo, Gniewskie Pole—Korzeniewo,
długość łącznic: południowa — 0,325 km, północna — 0,222 km,
e) skrzyżowanie typu rondo na drodze krajowej nr 55 relacji
Malbork—Grudziądz (w miejscowości Baldram), z bezpośrednim
podłączeniem poza rondem prawoskrętu dla relacji most przez
Wisłę—Kwidzyn.
Przebieg trasy drogowej w profilu:
Przebieg niwelety drogi krajowej nr 90 na odcinku od skrzyżowania z drogą krajową nr 1 do skrzyżowania z drogą krajową nr 55
zaprojektowano z uwzględnieniem następujących punktów stałych i warunków:
•maksymalne dopasowanie proj. niwelety do istniejącego terenu, tym samym ograniczenie ilości robót ziemnych
•usytuowanie dużych przejść dla zwierząt wyznaczonych na etapie oddzielnej procedury w ramach przedsięwzięć
chroniących środowisko naturalne
•zachowanie odpowiedniego układu wysokościowego projektowanych niwelet dróg, dostosowując je do istniejących
rzędnych przecinanych dróg lokalnych
•ograniczenie skutków oddziaływania drogi na przyległą zabudowę poprzez prowadzenie niwelety w wykopie
•zachowanie warunków koordynacji planu i profilu trasy
•zachowanie warunków widoczności na zatrzymanie i wyprzedzanie.
Zastosowano łuki pionowe, w tym: promienie łuków wypukłych
wynoszą R= 5 000—15 000 m, łuków wklęsłych wynoszą R= 6 000—
—10 000 m. Spadki zawierają się w przedziale od 0,00% do 6,0%.
Przebieg niwelet dróg lokalnych i zbiorczych zaprojektowano
z uwzględnieniem zachowania odpowiedniego układu wysokościowego istniejących dróg.
Na całym odcinku trasy uwzględniono podniesienia niwelety
dla budowy w wyznaczonych miejscach bezkolizyjnych przejazdów rolniczych, dużych przejść dla zwierząt oraz przepustów skrzynkowych lub rur stalowych z półkami przełazowymi
dla drobnej zwierzyny.
Melioracje
Na lewym brzegu Wisły trasa drogowa przecina trzy nieoczyszczone i nieuregulowane ciągi rowów o kierunku poprzecznym
do projektowanej trasy: w km 0+216, w km 1+177 i km 1+251 prowadzących wody w kierunku jeziora Jeleń. Z rowami tymi były
związane także drenaże podziemne.
Na prawym brzegu Wisły w pasie pomiędzy rzekami Wisłą i Liwą
projektowana DK 90 przecina liczne kanały melioracyjne.
37
2.3. Ogólny opis mostu przez Wisłę
Most M4, usytuowany nad korytem największej rzeki w Polsce
— Wisły, jest nie tylko najważniejszym, ale i najbardziej efektownym — z uwagi na nowatorski ustrój niosący typu extradosed —
elementem całego obiektu. Na tę przeprawę, która przy rozpiętościach przęseł 204,0 m jest obecnie największą w Europie i piątą
na świecie, mieszkańcy regionu czekali 69 lat.
Most o długości 1 862,5 m składa się z pięciu konstrukcji o następujących długościach:
Estakada E1
144,6 m
Estakada E2
474,0 m
Estakada E3
410,0 m
Most M4
808,7 m
Most przez Strugę Młyńską
25,2 m.
Transprojekt Gdański zrealizował dokumentację całej przeprawy
na podstawie dwóch umów zawartych z Generalną Dyrekcją Dróg
Krajowych i Autostrad Oddział w Gdańsku. Pierwsza umowa
obejmowała Projekt Budowlany, a druga Projekt Wykonawczy
mostu extradosed. Projekt Wykonawczy mostu extradosed opra-
cował mgr inż. Tadeusz Stefanowski z zespołem.
W Projekcie Wykonawczym wprowadzono dwukrotnie zmiany,
które nie były zmianami istotnymi w rozumieniu Prawa Budowlanego, ponieważ nie uległy zmianie parametry eksploatacyjne
i techniczne.
Dodatkowe badanie podłoża gruntowego oraz szczegółowe
obliczenia statyczno-wytrzymałościowe wykazały konieczność
powiększenia średnic i długości pali, zwiększenia wymiarów fundamentów, zaprojektowania bardziej masywnych korpusów filarów, powiększenia grubości ścian i dolnej płyty konstrukcji oraz
długości i ilości kabli sprężających. Została również zmieniona
klasa betonu konstrukcji z B60 na B80.
Na wniosek Wykonawcy w moście extradosed i estakadach E2
i E3 zaprojektowano nowe przekroje poprzeczne konstrukcji.
Przekroje trójkomorowe zastąpiono przekrojami jednokomorowymi dostosowując je do urządzenia do wykonywania konstrukcji.
Ostatnia zmiana, która wynikła z technologii budowy, to modyfikacja sprężenia, opracowana przez Ingenieurgesellschaft na zlecenie Wykonawcy.
Na rysunku: schemat i widok mostu
39
2
2.4. Most extradosed M4
1
1. Fragment podporowy
2. Most extradosed nad korytem rzeki
3. Pierwsze segmenty konstrukcji extradosed. Filar — pierwszy etap
wykonania. Po lewej: betonowa podpora montażowa
Ustrój niosący
Most nad korytem Wisły jest najbardziej efektowną konstrukcją przeprawy mostowej. Ustrój niosący typu extradosed został
wybrany przez KOPI przy Generalnym Dyrektorze DKiA z kilku wariantów opracowanych przez projektantów. Konstrukcja
extradosed jest optymalna pod względem ekonomicznym i wykonawczym dla założonych rozpiętości przęseł. Ustrój niosący
o stałej wysokości wymaga mniejszej ilości betonu w porównaniu
z konstrukcją belkową, a wyniesienie kabli na pylony nieznacznie
zwiększa ich ilość przy niewielkich pochyleniach. Mniejszy ciężar
konstrukcji wpływa również na koszt podpór i posadowienia.
Most M4 jest sześcioprzęsłową belką ciągłą o rozpiętościach
przęseł: 70,0+130,0+204,0+204,0+130,0+70,0 m i całkowitej długości 808,4 m. Konstrukcja o przekroju skrzynkowym z betonu B80
została sprężona kablami umieszczonymi w belkach i kablami
podwieszenia. Pochyłe ściany o grubości 450 mm w przęsłach
pogrubiono do 800 mm w przekrojach podporowych. Strefy pogrubień pokrywają się z przerwami kolejnych sekcji betonowania
i sprężania konstrukcji.
Na końcach wsporników podchodnikowych wykonane zostały
krawędziowe belki, w których kotwione są kable zewnętrzne. Belki krawędziowe wspólnie z poprzecznicami przenoszą zewnętrzne sprężenie na konstrukcję.
Pylony o przekrojach 3,0×2,2 m są elementami konstrukcji i są
z nią scalone.
3
41
1
2
Przekroje mostu extradosed:
1. M4, przekrój poprzeczny przęsłowy; 2. M4, przekrój poprzeczny podporowy
43
System sprężenia
Sprężenie konstrukcji zostało zrealizowane przez kable wewnętrzne i kable zewnętrzne. Kable wewnętrzne, zapewniające nośność
konstrukcji w fazach budowy, umieszczono w środnikach i płytach przekroju, a nad podporami wewnątrz skrzyń. Kable zewnętrzne, przechodzące przez siodła na pylonach, są kotwione
w krawędziowych belkach wsporników podchodnikowych. Kable
zewnętrzne wykonano z siedmiodrukowych splotów o przekroju
150 mm2 i wytrzymałości 1 860 MPa. Zabezpieczenie antykorozyjne jest identyczne jak w mostach podwieszonych — galwanizowane druty, umieszczone w osłonie HDPE, a wolne przestrzenie
są wypełnione woskiem. W każdym kablu jest 70 splotów. Kable
sprężenia wewnętrznego, ze stali o parametrach jak zewnętrzne,
są zainiektowane i składają się z 37, 31 i 19 splotów.
2
3
1
Podpory
Most extradosed jest oparty na sześciu filarach i przyczółku
od strony Kwidzyna. Filar numer 21 jest wspólny z estakadą E3.
Filary brzegowe o numerach 23 i 25 oraz filar nurtowy numer
24 są znacznie szersze od pozostałych podpór mostu ze względu
na oparcie na nich pylonów, usytuowanych poza gabarytem mostu. Szerokość filarów nurtowych jest większa o 10 metrów. Filary
wykonano z betonu B40.
Filary nurtowe, z uwagi na usytuowanie w korycie rzeki oraz duże
obciążenia, posadowione są na palach wielkośrednicowych 1
800 mm długości 28,0 m. W celu zmniejszenia osiadań podpór,
podstawy pali wzmocniono wiotką komorą iniekcyjną. Filary
na terenie zalewów posadowiono na palach prefabrykowanych
400×400 mm z betonu B50. Kształt i wymiary filarów pokazano
na rysunkach:
1. Bloki kotwiące: projekt i realizacja
2. Bloki kotwiące: widok z góry
4. Bloki kotwiące: widok z dołu
45
1
3
2
1. Zrealizowany filar mostu extradosed
2. Palowania filara mostu M4
3. Filary pośrednie i pylonowe
47
1
2
4
3
5
6
1., 2. Urządzenie MSS — wykonywanie mostu extradosed
3. Konstrukcja i filar w pierwszym etapie
4., 5. Dylatacje
6. Wnętrze skrzynki mostowej
49
1
5
2
3
4
2.5. Estakady E1, E2 i E3
Ustrój niosący
W przedłużeniu mostu extradosed, nad lewobrzeżnym terenem
zaprojektowano trzy estakady oznaczone symbolicznie E1, E2,
i E3. Estakada E3 zaczyna się na wspólnym filarze z mostem M4
i kończy na wspólnym filarze z estakadą E2 nad wałem przeciwpowodziowym, estakady E2 i E1 przekraczają teren o dużych
miąższościach bardzo słabych gruntów, które przy wysokich nasypach nie gwarantowały stabilności drogi. Ekonomiczna analiza
zdecydowała o przekroczeniu tego terenu estakadami.
Podział na trzy oddzielne obiekty i ich długości wynika z łuku
poziomego trasy, który w całości usytuowano na estakadzie E2.
Estakada E1 ma odmienną konstrukcję i mniejsze rozpiętości
przęseł ze względu na znaczne obniżenie niwelety drogowej i konieczność zmniejszenia wysokości konstrukcji. Ustrój nośny jest
kablobetonową, dwudźwigarową belką ciągłą o rozpiętościach
przęsła 3×36,0+35,4 i długości 144,6 m.
1. Estakady
2. Fragment przekroju podłużnego przez estakadę E1
3. Przekrój poprzeczny mostu przez Strugę Młyńską (E1)
4. E1: przekrój poprzeczny
5. Fragment estakady E1
Konstrukcja estakady E3 jest siedmioprzęsłową, kablobetonową
belką ciągłą o rozpiętościach przęseł 59,30+5×60,0+49,3 i całkowitej długości 410,0 m.
Estakada E2 jest ośmioprzęsłową belką o rozpiętościach 53,3+
6×60+59,3 m, co daje całkowitą długość 474,0 m. Obie estakady
mają identyczny jednokomorowy przekrój skrzynkowy.
51
1
2
1. Filar pośredni, 2. Filar rozdzielczy między E3 i M4
53
1
2
3
Podpory estakad
Dwusłupowe filary o znacznej różnicy wysokości są zbieżne
ku fundamentom, a w poziomie łożysk spięte ryglami. Wszystkie
podpory estakad posadowiono na wybijanych palach 40×40 cm
z betonu B50. Filar numer dwa jest wspólny z mostem przez Strugę
Młyńską o rozpiętości 24 m.
4
Sprężenie estakad
Estakady E2 i E3 sprężono kablami wewnętrznymi w górnej i dolnej płycie oraz kablami zewnętrznymi umieszczonymi wewnątrz
skrzyń. Lokalizacja kabli jest związana z technologią budowy.
Konstrukcję estakady E1 sprężono kablami usytuowanymi
w przekrojach betonowych. Sprężenie zrealizowano kablami
25 o ϕ 15,0 mm z siedmiodrutowych splotów.
1. Filary estakad
2. Fragment przekroju podłużnego przez estakadę E2
3. E2, E3: przekrój poprzeczny podporowy
4. E2, E3: przekrój poprzeczny przęsłowy
55
Zużycie materiałów na 1 m2 mostu:
beton:
stal zbrojeniowa:
stal sprężająca:
~
~
~
1,2 m3
217 kg
56 kg
1. Styk estakady E3 i mostu M4
2. Wnętrze przekroju skrzynkowego E2
2.6. Wykaz podstawowych materiałów
1
• F u nda m e n t y E1, E2, E3
Młynówka
2
•
Po dp o r y •
U strój • F u nda m e n t y szt.
m
1 3 34 szt.
15 76 0 Beton
B40
m 3
Pale ϕ 1 800
Pale 400×400
m
3 3 0 0 1 8 5 9 Beton
B60
m 3
Beton
B80
m 3
Stal
zbrojeniowa
kg
Stal
sprężająca
kg
514 6 2 9 24 0 0 0 5 10 3 8 5 1 8 8 6 5 3 6 288
2 0 3 0 131 3 0 54 3 0 0 0 3 315 4 3 0 5 24 9 5 3
•
Po dp o r y •
U stró j 1 17 9 13 2 2 8 1 0 0 0 0 0 0
Łącznie
1 6 2 2 17 7 9 0 131 3 0 54 9 3 3 8 10 3 8 5 13 2 2 8 5 9 5 6 6 0 0 1 5 3 2 6 3 6
b eto n 3 2 9 51 m3
M4
7 6 8 3
Uwaga:
ilość betonu bez podpór montażowych M4
57
3 Budowa
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
Uczestnicy procesu budowy z ramienia Wykonawcy
(Budimex SA)
60
Opis konstrukcji mostowych i systemów budowy
62
Wyposażenie obiektów mostowych
64
Fazy budowy mostu M4
66
Technologia budowy konstrukcji M4
na urządzeniu MSS
74
Wykonanie drogi i robót branżowych
79
Wykaz podwykonawców
84
59
3.1. Uczestnicy procesu budowy z ramienia Wykonawcy (Budimex SA)
Dyrektor Kontraktu Dariusz Taraszkiewicz
Z-ca Dyrektora Kontraktu Paweł Zawiła
Kierownik Budowy Maciej Wojciechowski
Dział techniczny
Kierownik działu technicznego
Inżynier budowy
Inżynier budowy
Inżynier budowy
Specjalista ds. umów
Specjalista ds. sprzętu
Dział ekonomiczny
Główny specjalista ds. ekonomicznych
Główny specjalista ds. ekonomicznych
Specjalista ds. ekonomicznych
Specjalista ds. rozliczeń
Roboty mostowe
Kierownik robót mostowych (most M4) Kierownik robót mostowych (most M4)
Kierownik robót mostowych (most M4)
Kierownik robót mostowych (estakady)
Kierownik robót mostowych (estakady)
Kierownik robót mostowych (pozostałe)
Inżynier budowy
Inżynier budowy
Inżynier budowy
Inżynier budowy
Inżynier budowy
Inżynier budowy
Inżynier budowy
Inżynier budowy
Majster ds. deskowań
Robert Adaszkiewicz
Paweł Dempc
Martyna Janusiewicz
Anna Napiórkowska
Agnieszka Skoczyńska
Mirosław Walas
Dorota Walas
Joanna Kaczyńska
Iwona Orczykowska
Anna Fiereck
Piotr Mackoś
Jacek Jaworski
Tomasz Wikowski
Mikołaj Gomuła
Adam Barszcz
Krzysztof Kaliniewicz
Mariusz Sasin
Marcin Bucki
Piotr Wojtiuk
Michał Bystrzyński
Eryk Gadomski
Tomasz Wierczyński
Wojciech Toda
Kamil Fortuna
Marcin Zaręba
Anna Jaworska
Daniel Paliwoda
Tomasz Jankowiak
Majster Krzysztof Nowak
Majster Tadeusz Gać
Majster Tomasz Kopczyński
Roboty drogowe
Kierownik robót drogowych
Kierownik robót drogowych
Inżynier budowy
Inżynier robót drogowych
Majster robót drogowych
Majster robót drogowych
Roboty branżowe
Kierownik robót branżowych
Inżynier budowy — roboty branżowe
Specjalista ds. BHP i środowiska
Laboratorium
Kierownik laboratorium
Laborant
Laborant
Laborant
Laborant
Laborant
Laborant
Jarosław Dąbrowski
Adam Harasimczuk
Sylwia Dąbrowska
Piotr Raubo
Szymon Pietrzykowski
Marek Pekar
Olga Komorniak
Łukasz Błaszków
Tomasz Suchocki
Dariusz Czyżycki
Janusz Kupś
Robert Anioł
Aneta Wójcik
Rafał Milewczyk
Michał Bączyk
Technolog Krzysztof Majewski
Felicja Solecka
Mirosław Sanol
Halina Smolińska
Sławomir Dziubek
Wojciech Potaszyński
Andrzej Kempa
Konrad Wyrębski
61
3.2.Opis konstrukcji mostowych i systemu
budowy
Przeprawa mostowa składa się z pięciu sekcji oddzielonych dylatacjami (most przez Strugę Młyńską, estakada E1, estakada E2,
estakada E3 oraz most przez Wisłę M4).
Most przez Strugę Młyńską
Jednoprzęsłowy kablobetonowy obiekt o przekroju belkowym
długości 24,0 m. Obiekt jest posadowiony na dwóch podporach:
na przyczółku P1 oraz na filarze P2. Obie podpory są oparte
na palach prefabrykowanych długości 12 i 13 m. Most wykonywano metodą tradycyjną.
Estakada E1
Czteroprzęsłowy kablobetonowy obiekt o przekroju belkowym
długości 143,4 m (3×36,0 + 35,4 m). Obiekt rozpoczyna się od podpory P2 będącej filarem pośrednim z mostem przez Strugę Młyńską, a kończy podporą P6 pośrednią pomiędzy kolejną estakadą
(E2). Każda z podpór oparta jest na palach prefabrykowanych
wbijanych o długościach od 11,0 do 12,0 m. Obiekt wykonywano
metodą tradycyjną w systemie szalunków PERI.
Estakada E2
Ośmioprzęsłowy kablobetonowy obiekt o przekroju skrzynkowym długości 472,6 m (53,3+6×60,0+59,3 m). Obiekt rozpoczyna
się od podpory P6 będącej filarem pośrednim z estakadą E1,
a kończy podporą P14 pośrednią pomiędzy estakadą E3. Każda
z podpór oparta jest na palach prefabrykowanych wbijanych
o długościach od 11,0 do 14,0 m. Obiekt wykonywano metodą
nasuwu podłużnego wraz z estakadą E3. Estakadę sprężono wewnętrznie i zewnętrznie.
Estakada E3
Siedmioprzęsłowy kablobetonowy obiekt o przekroju skrzynkowym długości 408,6 m (59,3+5×60,0+49,3 m). Obiekt rozpoczyna
się od podpory P14 będącej filarem pośrednim z estakadą E2,
a kończy podporą P21 pośrednią pomiędzy mostem nurtowym
M4. Każda z podpór oparta jest na palach prefabrykowanych wbijanych o długościach od 8,0 do 14,0 m. Obiekt wykonywano metodą nasuwu podłużnego wraz z estakadą E2. Estakadę sprężono
wewnętrznie i zewnętrznie.
Most nurtowy przez Wisłę M4
Sześcioprzęsłowy obiekt typu extradosed o przekroju skrzynkowym długości 807,3 m (69,3+130,0+2×204,0+130+70,0 m). Obiekt
rozpoczyna się od podpory P21 będącej filarem pośrednim z estakadą E3 (połączenie dylatacją palczastą), a kończy podporą P27
(przyczółek).
Podpory lądowe mostu (P22, P26 i P27) są posadowione na palach prefabrykowanych o długościach od 8,0 do 12,0 m. Podpory
brzegowe (P23, P25) oraz nurtowa P24 posadowione są na wielkośrednicowych palach wierconych w rurze obsadowej. Pale są
średnicy 1 800 mm i długości 14,0 i 28,0 m.
Obiekt podwieszony jest na 6 pylonach w osiach podpór nurtowych za pośrednictwem 108 lin systemu VSL. Most wykonywano
w technologii rusztowania przestawnego MSS od podpory P27
do P23. Pozostały odcinek został wykonany metodą tradycyjną
na wieżach ST-100 systemu PERI.
63
3.3. Wyposażenie obiektów mostowych
Izolacje płyt na estakadach wykonano w systemie Servidek-Servipak firmy GRACE, natomiast izolację mostu M4 wykonano
w technologii natryskowej typu MMA (system Eliminator firmy
Stirling & Lloyd). Powierzchnie betonowe zabezpieczono poprzez hydrofobizację — system Aquaphob firmy SIKA oraz antygraffiti na podporach — system MC Bauchemie.
Nawierzchnia — wykonano dwie warstwy: ścieralna — mastyks
grysowy (SMA) gr. 4 cm, oraz warstwa wiążąca z betonu asfaltowego gr. 5 cm. Chodniki zabezpieczono nawierzchnią poliuretanowo-epoksydową firmy GEMIPREM.
Łożyska — na estakadach zastosowano łożyska garnkowe firmy
KPRM o nośności od 6,5 do 13,5 MN. Na moście nurtowym zasto-
sowano łożyska soczewkowe firmy MAURER o nośności od 13,5
do 84,5 MN.
Dylatacje — na estakadach zastosowano dylatacje modułowe KPRM.
Na moście M4 wbudowano dylatacje palczaste firmy Reisner
& Wolff o przesuwie do 600 mm.
System sprężenia i podwieszenia — wykonano sprężenie wewnętrzne skrzynek obiektów, poprzeczne oraz zewnętrzne firmy
Tecpresa.
Podwieszenie obiektu wykonano w systemie SSI2000 firmy VSL.
65
1
1
2
1
1
1
3.4. Fazy budowy mostu M4
Most wznoszono w następujących etapach:
1. Wykonanie fundamentów głębokich — pale prefabrykowane
na lądzie oraz ścianki szczelne i pale wielkośrednicowe
na podporach nurtowych.
2. Wykonanie podpór żelbetowych na lądzie.
2
67
4
5
3
3
3
4
3. Wykonanie podpór tymczasowych na lądzie i montaż
urządzenia formującego MSS przy podporze P27.
4. Wykonanie pierwszych segmentów ustroju nośnego
z rusztowania przestawnego MSS.
5. Wykonanie kolejnych segmentów ustroju nośnego
z rusztowania przestawnego.
69
5
9
9
8
8
6
7
11
9
6. Montaż rusztowań stacjonarnych przy podporze P23
do wykonania płyty pomostu (segmenty BA13—BA16).
Wykonanie ustroju wraz ze sprężeniem wewnętrznym.
7. Wykonanie belek krawędziowych ustroju nośnego
oraz poprzecznic i zakotwień wantowych — etap I i II.
8. Wykonywanie kolejnych etapów pylonów podpór P23, P24
i P25 — system deskowań samowznoszących — PERI.
9. Montaż sprężenia zewnętrznego mostu wewnątrz skrzynki.
10. Montaż łożysk soczewkowych.
11. Montaż want podwieszenia i pierwszy etap ich naciągu.
71
12
15
16. Wykonanie izolacji natryskowej w strefie jezdni wraz
z wykonaniem izolacjo-nawierzchni żywicznej na kapach
chodnikowych.
17. Montaż balustrad, barieroporęczy i latarni.
1 8. Antykorozja (hydrofobizacja i antygraffiti betonu).
19. Wykonanie warstw nawierzchni bitumicznych.
20. Obciążenie próbne mostu. Iniekcje siodeł i zakotwień
wantowych. Montaż iluminacji i czujników sił w wantach.
15
1 2. Wykonanie ostatnich etapów zakotwień wantowych.
13. Wykonanie izolacji natryskowej płyty pomostu w rejonie kap
chodnikowych. Montaż i betonowanie dylatacji palczastych
na podporach P21 i P27.
18
20
13
17
19
14. Montaż zbrojenia, krawężników, desek gzymsowych wraz
z betonowaniem kap chodnikowych.
15. Ostatni etap naciągu — regulacja want. Rozbiórka podpór
tymczasowych.
14
20
73
3.5. Technologia budowy konstrukcji M4
na urządzeniu MSS
1. Typowy wygląd poprzeczny, 2. Wygląd ogólny rusztowania przestawnego
Parametry rusztowania
Wspornik: 9—11 m
Rozpiętość przy betonowaniu: 49—51 m
Szerokość płyty: 12,91 m
Minimalny promień pionowy: 8000 m
Minimalny promień poziomy: 1600 m
1
2
75
Rusztowanie przestawne ARTL było optymalnym rozwiązaniem
wykonywania ustroju mostu nurtowego M4 ze względu na parametry geometryczne obiektu, gdyż dzięki temu można było nadać
konstrukcji żądane podniesienie wykonawcze, czego nie możemy
uzyskać stosując metodę nasuwania podłużnego.
Elementy składowe urządzenia:
• dwa dźwigary skrzynkowe długości 78,75 m każdy,
skonstruowane jako konstrukcje blachowe o różnych
grubościach blach
stronach podpory tymczasowej są połączone ze sobą prętami
sprężającymi o wymaganej sile sprężenia 485 kN
(dla kompletnego cyklu pracy używa się 3 par konsol)
• wózki przesuwu — 6 wózków stanowi komplet punktów,
w których ślizga się i przesuwa rusztowanie (poprzecznie
i podłużnie)
• prasy — na przyczółku zastosowano 2 prasy 400-tonowe,
na podporach pomocniczych — 2 prasy 600-tonowe,
a na pomocniczej konstrukcji podporowej w 1 odcinku
betonowania 2 prasy 600-tonowe
1
• balast — zbrojone bloki betonowe zamocowane bocznie
po zewnętrznej stronie każdego dźwigara — gwarantują one
stabilność podczas przesuwu
• podpora przednia — znajdująca się na segmentach dźwigara
głównego; dwie 600-tonowe prasy przymocowane poniżej
podpory przedniej służą do ustawienia szalunku w pozycji
do betonowania i do jego opuszczenia po zabetonowaniu
• belka poprzeczna dla podwieszenia dźwigara na
przęśle — tylna część dźwigara łączona jest z belką
poprzeczną w przerwie technologicznej przy pomocy
prętów sprężających, które prowadzone są przez otwory
w zabetonowanym uprzednio segmencie
• konsola podpory — służąca do przenoszenia obciążeń
z dźwigarów głównych na filary i fundamenty filarów podczas
betonowania, jak również podczas nasuwu; konsole po obu
ułożonymi profilami U), szalunku środników (poziome
podwójne profile U) i szalunku wsporników (podłużne
profile dwuteownikowe z poprzecznie leżącymi profilami U)
• belka poprzeczna do podwieszenia dźwigara na przęśle —
zbudowana z blachownicy podpartej na dwóch 400-tonowych
prasach; dźwigar podparty jest bezpośrednio na środnikach
ustroju
• podpory i podpory pomocnicze — w czasie budowy
przęsła ustrój nośny podparty jest na podporach stałych
i pomocniczych w odległości od 49 do 51 m. Do wszystkich
2
• awenbeki — na każdym końcu dźwigara głównego znajduje
się konstrukcja awenbeka, składająca się z połączonych
poziomymi i ukośnymi zastrzałami dźwigarów wewnętrznych
i zewnętrznych; całkowita długość awenbeka to 30,864 m
• system dźwigarów poprzecznych — dźwigary przykręcone są
w odstępach od 4,40 do 6,0 m do dźwigara głównego; każdy
dźwigar główny w czterech miejscach służy jako podpora
konstrukcji podpierającej szalunek płyty dolnej
• platformy robocze — znajdują się na konsolach, wzdłuż
i pomiędzy dźwigarami poprzecznymi, po zewnętrznej
stronie awenbeka i dźwigarów głównych, wzdłuż szalunku
ograniczającego powierzchnie boczne, w obszarze regulacji
poziomej awenbeka
• szalunek zewnętrzny — składa się z szalunku płyty dolnej
(podłużnie ułożone profile dwuteownikowe z poprzecznie
podpór podwieszane są konsole oparte na stalowych
słupach, które to przenoszą obciążenia na fundamenty
podpór.
System podczas betonowania (przebieg prac dla odcinka
regularnego):
• ustawienie awenbeka w pozycji do betonowania
• zsunięcie połówek rusztowania razem i przeprowadzenie
sprzęglenia dźwigarów poprzecznych
• przestawienie pras 2×600 t na przednią podporę
• przestawienie belki poprzecznej i pras 2×400 t na uprzednio
wykonany odcinek
• montaż prętów sprężających ϕ 36 mm po 10 szt. na belkę
poprzeczną
• podniesienie rusztowania w etapach po 5 cm zamiennie
przy pomocy pras 600 t na podporze i 400 t na dźwigarze
do momentu dociśnięcia szalunku
• ustawienie szalunku (podniesienia wykonawcze)
• uzupełnienie szalowania na podporze
• betonowanie odcinka w 2 etapach — koryto i płyta jezdna
• rozbiórka szalunku na podporze
• opuszczenie rusztowania
• aktywacja hamulca na wózku przesuwu
• montaż płyt zaciskowych na wózku przesuwu
• osprzęglenie dźwigarów poprzecznych
3
• przesuw poprzeczny rusztowania o ok. 3,6 m
• przełożenie konsol przed przesuwem wzdłużnym
• synchroniczny przesuw wzdłużny dźwigarów głównych
• przesuw wzdłużny urządzenia MSS do nowej pozycji
do betonowania.
1., 3. Urządzenie MSS na budowie pod Kwidzynem
2. Widok ogólny konsoli
77
1
2
3
3.6. Wykonanie drogi
1., 3. Urządzenie MSS (fotopanorama: fot. Piotr J, http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Panorama_most_Kwidzyn_25-10-2011.jpg)
2. Etapy betonowania dwóch pierwszych segmentów
Budowa przeprawy mostowej polegała również na budowie odcinka drogi krajowej nr 90 od skrzyżowania z drogą krajową nr 1
w rejonie m. Jeleń w km 0+000 do skrzyżowania z drogą krajową
nr 55 w m. Baldram w km 11+927,57. Wykonano również przebudowę i budowę układów 17 tras dróg: powiatowych, gminnych,
wewnętrznych i zjazdów do gospodarstw.
Strona zachodnia rzeki Wisły
Wykonana DK 90 oraz drogi serwisowe, obsługujące przyległy
obszar, przebiegają przez teren o dużym zróżnicowaniu wysokościowym. Rzędne wysokościowe w rejonie drogi krajowej wyno-
szą 75,00 m n.p.m., a doliną Wisły w Aplinkach 21,00 m n.p.m.
— rejon drogi powiatowej Opalenie—Jaźwiska.
Trasa przebiega przez tereny rolne (pola orne i łąki); częściowo
przebiega równolegle lub pokrywa się z istniejącym układem drogowym o nawierzchni bitumicznej lub gruntowej.
Strona wschodnia rzeki Wisły
Wykonana droga krajowa nr 90 oraz drogi gospodarcze, obsługujące przyległy obszar, przebiegają przez teren o dużym zróżnicowaniu wysokościowym. Pomiędzy rzekami Wisłą a Liwą rzędne
terenu wahają się w granicach 10,70m÷13,00 m n.p.m.
79
Wykonana trasa przebiega przez tereny rolne (pola rolne i łąki)
i przecina istniejące kanały i rowy melioracyjne, drogę powiatową, rzekę Liwę, drogi dojazdowe gruntowe i ciek.
W ciągu trasy drogi krajowej wykonano następujące skrzyżowania z drogami sieci głównej i układu lokalnego:
•skrzyżowanie skanalizowane (docelowo z sygnalizacją świetlną) z drogą krajową nr 1 w miejscowości Jeleń
•skrzyżowanie skanalizowane na kierunku drogi krajowej nr 90 z drogami lokalnymi Jeleń—Rakowiec, Jaźwiska—Aplinki
•skrzyżowanie skanalizowane na kierunku drogi krajowej nr 90 z drogą powiatową Jaźwiska—Opalenie
•2-poziomowe skrzyżowanie drogi krajowej nr 90 z drogą gminną Janowo, Gniewskie Pole—Korzeniewo
•skrzyżowanie dwupoziomowe (3 łącznice) z drogą gminną
•skrzyżowanie typu rondo na drodze krajowej nr 55 relacji Malbork—Grudziądz (w miejscowości Baldram)
z bezpośrednim podłączeniem poza rondem prawoskrętu dla relacji most przez Wisłę—Kwidzyn.
Wzmocnienie podłoża
Metoda I — wymiana gruntu
Po stronie zachodniej w trasie DK 90 wykonano 5 podstawowych
wymian gruntu oraz — po wykonaniu uszczegółowienia badań
podłoża — jeszcze 5 dodatkowych. Po stronie wschodniej wykonano 1 wymianę podstawową i 4 stosunkowo niewielkie.
Metoda II – kolumny dynamiczne i mikrowybuchy
Ciekawym i czasochłonnym okazało się wzmocnienie podłoża
na odcinku 5+940 — 10+915, które wykonano za pomocą metod
opisanych w dalszej części tekstu.
1.—4. Prace drogowe — wymiana gruntu
1
2
3
4
81
1
4
6
2
5
7
nik” gruntów do tworzenia kolumn w trakcie prac strzałowych.
Następnie wykonywano w podłożu otwory, w których umieszczano mikroładunki wybuchowe. W trakcie detonacji we wzmacnianym podłożu nastąpiła dynamiczna konsolidacja gruntów słabych
oraz uformowała się kolumna z gruntu mineralnego.
3
1.—5. Wzmocnienie podłoża gruntowego metodą mikrowybuchów
1.—9. Wzmocnienie podłoża gruntowego metodą wymiany dynamicznej
10. Materac geosyntetyczny
Wzmocnienie podłoża gruntowego metodą mikrowybuchów
Wzmocnienie podłoża metodą mikrowybuchów polegało na formowaniu kolumn z gruntu niespoistego mineralnego we wzmacnianym podłożu zbudowanym z gruntów słabych, w tym organicznych (torfów, namułów, gytii). Mikrowybuchy prowadzono w celu
przyspieszenia konsolidacji gruntów spoistych i organicznych lub
zagęszczenia niespoistych gruntów luźnych. Ten sposób wzmacniania gruntu polegał na wykonaniu z niespoistych gruntów mineralnych platformy roboczej o miąższości do 2 m. Umożliwiała
ona ruch maszyn budowlanych, stanowiąc jednocześnie „zasob-
Wzmocnienie podłoża gruntowego metodą
wymiany dynamicznej
Po wykonaniu wzmocnienia mikrowybuchami organicznych
gruntów słabonośnych, przypowierzchniową warstwę podłoża
gruntowego wraz z platformą roboczą dogęszczano poprzez formowanie kolumn z kruszywa metodą dynamicznej wymiany.
Formowanie kolumny rozpoczęto od wykonania w nasypie platformy roboczej punktowego wykopu do rzędnej ok. -1,0 m, licząc
względem górnej krawędzi platformy roboczej. Następnie do wykopu podawano kruszywo mineralne. W wyniku oddziaływania
swobodnie spadającego bijaka, kruszywo ulega zagęszczeniu
z jednoczesnym przemieszczaniem się w głąb wzmacnianego podłoża gruntowego. Wraz z przemieszczaniem się kruszywa w miarę
formowania kolumny, do utworzonego w pierwszej fazie wykopu
i przegłębianego ubijakiem, dosypuje się materiał na kolumnę ponownie go dobijając. Czynność ta powtarzana jest aż do zaniku
osiadań gruntu przy kolejnych uderzeniach do ok. 0,2 m oraz wyraźnym wypiętrzeniu gruntu wokół formowanej kolumny. Kształt
i przekrój kolumny zależy od energii uderzeń bijaka, jego rozmiarów oraz warunków gruntowo-wodnych w rejonie wzmocnienia.
Przyjęto rozmieszczenie kolumn z kruszywa w siatce kwadratowej o boku 5×5 m, z przesunięciem względem siatki mikrowybuchów wykonanej również w siatce 5×5 m.
Pod przepustami znajdującymi się w ciągu projektowanej drogi
wykonano wzmocnienie podłoża kolumnami w rozstawie 2,5 m
wzdłuż osi przepustu. Uśredniona długość kolumn wykonanych
w technologii dynamicznej wymiany wyniosła 5 m.
9
8
Materac geosyntetyczny
Po wykonaniu wszystkich kolumn, resztki platformy roboczej
wyrównano do rzędnej posadowienia nasypu drogowego, pomniejszonej o grubość materaca wynoszącą 0,5 m, a następnie
zagęszczono powierzchniowo.
Wykonano materac o grubości 50 cm, który składa się z pospółki
ułożonej w dwóch warstwach: dolnej — o grubości 20 cm, i górnej
— o grubości 30 cm. Na spodzie materaca ułożono geowłókninę,
a pomiędzy warstwami oraz nad nią ułożono dwie warstwy geosiatki o wytrzymałości na rozciąganie wzdłużne około 70 kN/m.
10
83
3.7. Kluczowi podwykonawcy Budimeksu SA
Wykonanie pali prefabrykowanych
wbijanych 40x40 cm
na wszystkich obiektach mostowych.
Wykonanie kolektorów
odwadniających obiekty mostowe.
Wykonanie izolacji natryskowej typu
MMA mostu nurtowego M4.
Wykonanie stabilizacji gruntu
cementem.
Wykonanie pali wielkośrednicowych
mostu M4 (pale w nurcie Wisły)
o długości 14 i 28 m oraz średnicy
1 800 mm.
Obsługa geodezyjna kontraktu.
Wyburzenia podpór tymczasowych
na lądzie oraz w nurcie Wisły. Wynajem sprzętu pływającego
(pontony poddźwigowe, barki,
pchacze, most pontonowy).
Wykonanie przepustów typu
Multiplate.
Wykonanie instalacji elektrycznych
i oświetlenia.
Wykonanie wzmocnienia gruntu
metodą wymiany dynamicznej.
Roboty hydrotechniczne, zieleń,
umocnienia gabionami.
Dostawa betonu mostowego
do wykonania obiektów mostowych.
Betony klasy: B15, B30, B40,
B60, B80.
Wykonanie nawierzchni epoksydowej
chodników mostowych.
Wykonanie dylatacji palczastych
mostu przez Wisłę.
Wykonanie projektów zamiennych
i technologicznych
— roboty mostowe.
Dostawa stali zbrojeniowej klasy
AIII-N — zbrojenie konstrukcji
mostowych.
Dostawa polimerobetonowych
desek gzymsowych oraz elementów
odwodnienia (wpusty mostowe,
sączki).
Dostawa łożysk soczewkowych
dla mostu przez Wisłę.
Ekspertyzy naukowe, opinie.
Wykonanie pali typu Franki
pod podpory tymczasowe mostu
oraz estakad dojazdowych.
Dostawa polimerobetonowych
profili gzymsowych
dla mostu M4 przez Wisłę.
Wykonanie łożysk garnkowych
oraz elastomerowych. Dostawa
dylatacji modułowych.
Dostarczenie mieszanki mineralno-asfaltowej do wykonania
nawierzchni drogowych.
Wykonanie wzmocnienia gruntu
metodą mikrowybuchów
oraz wymiany dynamicznej.
Dostawa systemu izolacji mostowej
Servidek/Servipak.
Roboty ziemne (wykopy, nasypy,
wymiana gruntu).
Dostawa rusztowania przestawnego
MSS do wykonania ustroju nośnego
mostu przez Wisłę.
Dostawa i montaż barier drogowych
oraz barieroporęczy mostowych.
Wykonanie balustrad
szczeblinkowych
na estakadach i na moście.
Wykonanie ścianek szczelnych
podpór mostowych (ścianki
wykonywane w nurcie Wisły).
Dostawa belek prefabrykowanych
strunobetonowych typu KUJAN.
Dostawa szalunków systemowych
i rusztowań na potrzeby budowy
obiektów mostowych.
Dostawa zapraw typu PCC, podlewek
pod krawężniki mostowe oraz izolacji
powłokowej fundamentów.
Roboty ciesielskie i betonowe
podczas wykonywania obiektów
mostowych (estakady dojazdowe,
most przez Wisłę).
Wynajem sprzętu pomocniczego.
Wykonanie sprężenia wewnętrznego
i zewnętrznego obiektów mostowych.
Dostawa epoksydowych żywic
naprawczych.
Roboty zbrojarskie
przy wykonywaniu obiektów
mostowych.
Dostawa sklejki szalunkowej
do wykonywania ustrojów nośnych.
Wykonanie podwieszenia
mostu nurtowego M4.
Dostawa podlewek podłożyskowych.
Wykonanie kanalizacji deszczowej
oraz przepustów żelbetowych,
Multiplate i Helcor.
Projekt iluminacji wraz
z dostawą materiału.
Przedsiębiorstwo Ogólnobudowlane
ZORKA
Ryszard Kwiatkowski
PW MARSTAN sc
85
4 Zarządzanie
i Nadzór
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
Wyłonienie Nadzoru Inwestorskiego
88
Rozpoczęcie procesu inwestycyjnego
90
Organizacja i uczestnicy procesu inwestycyjnego
91
Działania Inżyniera
w trakcie realizacji inwestycji
92
Rozliczenie finansowe kontraktu
98
Zakończenie kontraktu
99
Podsumowanie
100
Przykładowe dokumenty kontraktowe
101
87
4.1. Wyłonienie Nadzoru Inwestorskiego
Zarządzanie kontraktem w imieniu Inwestora gdańskiego oddziału GDDKiA prowadziło Konsorcjum wyłonione w wyniku przetargu nieograniczonego, który został przeprowadzony w marcu
2010 roku.
W skład Konsorcjum weszły następujące firmy:
Lider — Zakłady Budownictwa Mostowego Inwestor Zastępczy SA
Do sztandarowych realizacji obiektów mostowych, w których
brała udział firma Zakłady Budownictwa Mostowego Inwestor
Zastępczy SA, należą m.in.:
• most Świętokrzyski w Warszawie przez rzekę Wisłę —
konstrukcja podwieszona jednopylonowa o długości 475 m,
zrealizowany w latach 10.1998—10.2000
• most Siekierkowski w Warszawie przez rzekę Wisłę —
konstrukcja podwieszona dwupylonowa o długości 826,5 m,
zrealizowany w latach 03.2000—12.2002
• most w Płocku przez rzekę Wisłę — konstrukcja podwieszona
dwupylonowa o długości 1,200 m, zrealizowany w latach
06.2002—10.2005
• most imienia Marii Skłodowskiej-Curie w Warszawie przez
rzekę Wisłę (Most Północny) zrealizowany w latach 2009—
—2012 r.
Partner — BAKS sp. z o.o.
Zakłady Budownictwa Mostowego Inwestor Zastępczy SA obecnie uczestniczą w realizacji inwestycji:
• przebudowa mostu gen. Stefana Grota-Roweckiego
w Warszawie przez Wisłę
• budowa mostu przez Wisłę w miejscowości Połaniec.
Inżynierowie wchodzący w skład kadry ZBM IZ SA, o najwyższych
kwalifikacjach, z wieloletnim doświadczeniem, jak również specjaliści w dziedzinie organizacyjno-prawnej, z chwilą podpisania
umowy na zarządzanie kontraktem rozpoczęli proces organizacji
działań Biura Inżyniera oraz wdrażania procedur kontraktowych.
Firma Zakłady Budownictwa Mostowego Inwestor Zastępczy istnieje od 1998 roku.
ZBM IZ SA posiada Certyfikat Systemu Jakości ISO 9001, a wszelkie procedury zgodne są ze standardami FIDIC. Firma uzyskała
również Certyfikat Międzynarodowej Sieci Certyfikacji IQNet.
Najważniejsze dokonania firmy związane były z zarządzaniem
i nadzorem nad budową mostów i dróg. W roku 2008 otrzymaliśmy nagrodę Ministra Infrastruktury za najlepszą ofertę w kategorii „Drogi”. Firma jest nagrodzona przez Związek Mostowców
Rzeczypospolitej Polskiej za wdrożenie nowych technologii realizacji mostów.
Inwestycja „Budowa mostu przez rzekę Wisłę koło Kwidzyna,
wraz z dojazdami, w ciągu drogi krajowej nr 90” wymagała od firmy zatrudnienia wielu specjalistów, nie tylko z dziedziny budowy
infrastruktury drogowej.
W skład zespołu kierowanego przez Inżyniera Kontraktu, pana
Grzegorza Sznerr, weszli m.in.:
• inżynierowie o specjalności mostowej, drogowej,
geodezyjnej, geotechnicznej, elektrycznej, teletechnicznej,
sanitarnej oraz ds. BHP
• specjaliści do spraw nadzoru środowiskowego
(utrzymania rzeki, przyrodnik, ichtiolog, ornitolog,
ds. zieleni)
• specjalista do spraw rozliczeń
• specjalista ds. materiałowych — technologicznych
• asystenci oraz pracownicy administracyjni.
Szczegółowy skład osobowy Biura Inżyniera Kontraktu przedstawiono obok:
Skład osobowy Biura Inżyniera Kontraktu
Inżynier Kontraktu: Grzegorz Sznerr
Inżynier Rezydent: Cezary Monkiewicz
Koordynator zespołu nadzoru robót mostowych — — inspektor nadzoru robót mostowych:
Inspektor nadzoru robót mostowych nr 1:
Asystent inspektora nadzoru robót mostowych:
Koordynator zespołu nadzoru robót drogowych — inspektor nadzoru robót drogowych i branżowych: Krzysztof Roszkowiak
Inspektor nadzoru robót drogowych: Janusz Wąsiński
Asystent inspektora nadzoru robót drogowych: Marcin Turek
Specjalista ds. rozliczeń: Beata Kwapisz
Specjalista ds. nadzoru geotechnicznego: Magdalena Gajewska-Bieniek
Specjalista ds. materiałowych — technolog: Maciej Masłowski
Inspektor nadzoru branży elektrycznej: Antoni Łukaszewicz
Inspektor nadzoru branży teletechnicznej: Antoni Łukaszewicz
Inspektor nadzoru branży sanitarnej: Józef Pałka
Inspektor nadzoru branży gazowej: Tomasz Witkiewicz
Inspektor prac geodezyjnych: Zbigniew Frask
Asystent specjalisty ds. rozliczeń: Karol Grzonka
Asystent specjalisty ds. materiałowych — technologa: Wojciech Jakóbczyk
Asystent inspektora prac geodezyjnych: Zuzanna Frask
Tadeusz Brzeziński
Ryszard Ulewicz
Andrzej Mieszczuk
Cenzary Monkiewicz
Kajetan Nagórski
Specjalista ds. nadzoru środowiskowego — koordynator:
Specjalista ds. utrzymania rzeki:
Specjalista — przyrodnik:
Specjalista — ichtiolog:
Specjalista — ornitolog:
Asystent inżyniera ds. zieleni:
Jarosław Pająkowski
Dariusz Cybulski
Jarosław Pająkowski
Andrzej Kapusta
Łukasz Ogonowski
Katarzyna Szumała
Specjalista ds. BHP: Robert Tyrtania
Pracownik administracyjny: Beata Kropkowska
89
4.2 Rozpoczęcie procesu inwestycyjnego
4.3. Organizacja i uczestnicy procesu
inwestycyjnego
Kalendarium
Data Wydarzenie
14.07.2010 r. Podpisanie umowy na Zarządzanie Kontraktem pomiędzy Dyrektorem GDDKiA Oddział w Gdańsku
Franciszkiem Rogowiczem i Prezesem ZBM IZ SA Stefanem Bekirem Assanowiczem.
03.09.2010 r. Uroczyste podpisanie umowy na wykonanie robót budowlanych pomiędzy Dyrektorem GDDKiA
Oddział w Gdańsku Franciszkiem Rogowiczem i Prezesem Budimex SA Dariuszem Blocherem.
16.09.2010 r. Wystawienie „Polecenia Inżyniera Nr 1” przez Inżyniera Kontraktu Grzegorza Sznerr,
wyznaczającego termin rozpoczęcia robót na dzień 20.09.2010 r.
20.09.2010 r. Przejęcie terenu budowy przez Wykonawcę — rozpoczęcie robót.
Podpisanie umowy przez Franciszka Rogowicza, Dyrektora GDDKiA Oddział Gdańsk, oraz Prezesa Budimex SA Dariusza Blochera
Uroczyste wmurowanie aktu erekcyjnego — tzw. kamienia węgielnego odbyło się 08.11.2010 r. Pod aktem podpisy złożyli:
• Roman Zaborowski
Wojewoda Pomorski
• Andrzej Krzysztofiak
Burmistrz Kwidzyna
• Franciszek Rogowicz
Dyrektor GDDKiA Oddział w Gdańsku
• Dariusz Blocher
Prezes Budimex SA
Uczestnicy procesu inwestycyjnego
Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział
w Gdańsku
Dyrektor Oddziału Robert Marszałek
Z-ca Dyrektora Oddziału Szymon Gwazdacz
Kierownik Projektu Longin Ewald
Kierownik Projektu Sławomir Rytlewski
91
Zarządzanie i Nadzór nad Kontraktem:
Wiceprezes Zarządu
Przewodniczący Rady Nadzorczej
Prokurent — Dyrektor ds. Finansowych
Inżynier Kontraktu
Wykonawca Robót:
Dyrektor Kontraktu
Kierownik Budowy
Autorskie Biuro Projektu:
4.4.Działania Inżyniera w trakcie realizacji
inwestycji
Działania Inżyniera przed rozpoczęciem kontraktu
Bezpośrednio po podpisaniu umowy, Zespół Inżyniera przystąpił
do:
• szczegółowego ustalenia zasad pracy Zespołu Inżyniera
wraz z opracowaniem i uszczegółowieniem procedur i zasad
obiegu dokumentów
• weryfikacji dokumentacji Zamawiającego pod kątem
wzajemnej zgodności i kompletności
• inspekcji placu budowy – sprawdzenia zgodności stanu
istniejącego z dokumentacją projektową
• uzgodnienia zasad i zakresu współpracy z Zamawiającym
oraz działań zapewniających stałą wymianę informacji
z Zamawiającym w okresie realizacji kontraktu
• uzgodnienia z Zamawiającym formy i zakresu
opracowywanych dokumentów dla potrzeb
sprawozdawczości i monitorowania postępu robót
• uzgodnienia zasad współpracy z Laboratorium Drogowym
GDDKiA Oddział w Gdańsku.
Sprawdzono, w zakresie udostępnionym przez Zamawiającego,
podstawowe akty prawne i decyzje administracyjne warunkujące
realizację Umowy o Roboty Budowlane Nr 219/Z-4/2010 z 3 września 2010 r.
Nadzór nad realizacją robót budowalnych w świetle
wymagań określonych w „Jednolitych Warunkach
Kontraktowych” — Zarządzanie Kontraktem przez Inżyniera
Po otrzymaniu od Zamawiającego wezwania do podjęcia funkcji
Inżynier przystąpił do:
ZBM Inwestor Zastępczy SA
Andrzej Radoszewski Wojciech Ławniczak
Łukasz Ławniczak
Grzegorz Sznerr
Budimex SA
Dariusz Taraszkiewicz
Maciej Wojciechowski
Transprojekt Gdański Sp. z o.o.
• sprawdzania bądź weryfikacji pod względem kompletności
otrzymanej od Zamawiającego dokumentacji projektowej
wraz ze specyfikacjami technicznymi
• wprowadzania sukcesywnie uzgadnianych z Zamawiającym
i Wykonawcą procedur kontraktowych
• akceptacji przedstawiciela Wykonawcy Robót i ewentualnych
zmian w stosunku do złożonej oferty
• kontroli zapewnienia przez Wykonawcę Robót
bezpieczeństwa i porządku na budowie oraz zaakceptowania
opracowanych planów BIOZ wraz z ich aktualizacjami
• zatwierdzenia niezbędnych przed rozpoczęciem robót
projektów przygotowanych przez Wykonawcę
• zatwierdzenia Ogólnego Planu Zapewnienia Jakości
i szczegółowych PZJ-ów na roboty
• dopuszczenia do pracy sprzętu pomiarowego, akceptowania
laboratorium Wykonawcy Robót
• akceptacji, po przeprowadzeniu niezbędnych sprawdzeń,
laboratorium, wytwórni mas bitumicznych i węzłów
betoniarskich oraz wytwórni prefabrykatów
• akceptacji źródeł pozyskania materiałów miejscowych
• akceptacji Systemu Zapewnienia Jakości Wykonawcy
• akceptacji harmonogramów robót i harmonogramów
płatności.
Wszystkie wprowadzone przez Inżyniera druki, formularze, instrukcje itp. uzyskały akceptację Zamawiającego.
Inżynier Kontraktu, przed rozpoczęciem robót, z powyższych
działań sporządził i przekazał Inwestorowi następujące opracowania:
1
2
1) „Raport otwarcia” — w raporcie tym Inżynier Kontraktu
przedstawił m.in. wnioski z weryfikacji dokumentacji
kontraktowej, organizację Zespołu Inżyniera, wzory
dokumentów kontraktowych
2) raport z „Weryfikacji dokumentacji projektowej”,
gdzie Inżynier Kontraktu zamieścił swoje uwagi
i spostrzeżenia do dokumentacji projektowej w świetle
wymagań kontraktowych.
Wprowadzone przez Inżyniera Kontraktu metody kontroli
dla zapewnienia jakości robót
Zespół Inżyniera Kontraktu prowadził na budowie stałą kontrolę
jakości wykonywanych robót oraz wbudowanych materiałów.
Do podstawowych obowiązków specjalisty ds. materiałowych —
technologa oraz inspektorów Nadzoru należało:
3
1. Wzmocnienie podłoża gruntowego metodą mikrowybuchów
2. Kierownik Projektu Longin Ewald
3. Inspektor T. Brzeziński podczas kontroli robót na zbrojeniu płyty
pomostowej segmentu BA8
93
1
• opiniowanie przedstawionych Inżynierowi do zatwierdzenia
materiałów i recept laboratoryjnych
• weryfikacja opracowanych przez Wykonawcę metod
wykonania poszczególnych robót PZJ-ów przy współpracy
z inspektorami Nadzoru
• kontrolowanie miejsc pozyskiwania materiałów
przeznaczonych do wbudowania
• udział w inspekcjach wytwórni betonu, mas bitumicznych
będących w dyspozycji budowy
• dopuszczenie do stosowania prefabrykatów i elementów
urządzeń wyposażenia budowy
• kontrolowanie i weryfikowanie badań terenowych
i laboratoryjnych przeprowadzanych przez laboratorium
Wykonawcy, zlecenie — w razie potrzeby — wykonania
dodatkowych badań
• wnioskowanie przez Inżyniera Kontraktu o zlecenie
do laboratorium innej niezależnej instytucji badawczej:
– poboru materiału do badań w trakcie robót ziemnych,
betonowych i asfaltowych
– wykonania kontrolnych pomiarów na budowie
– wykonania badań laboratoryjnych weryfikujących
lub dodatkowych.
Badania kontrolne na wniosek Inżyniera wykonywał GDDKiA
O. Gdańsk, Wydział Technologii — Laboratorium Drogowe.
Wykonawca dysponował własnym zapleczem laboratoryjnym.
Laboratorium Wykonawcy wraz z wyposażeniem technicznym zo-
2
stało zatwierdzone przez Inżyniera Kontraktu.
Wytwórnie dostawców materiałów również były okresowo poddawane kontroli Nadzoru.
Wszelkie materiały, składniki recept laboratoryjnych, recepty
na wykonanie betonów cementowych i asfaltowych, mieszanek
SMA, systemy sprężające i inne przewidziane do zamontowania
urządzenia oraz metody wykonania robót były przez Wykonawcę
kierowane do Biura Nadzoru i przedstawione Inżynierowi do zatwierdzenia.
Zatwierdzeń materiałów, technologii i organizacji prac Inżynier
dokonywał poprzez ocenę zgodności cech i jakości wnioskowanych materiałów z wymogami zapisanymi w odpowiednich działach specyfikacji technicznych w oparciu o załączone do dokumentów kontraktowych m.in.:
• aprobaty techniczne IBDiM
• certyfikaty producenta (np. zakupu stali określonego
gatunku)
• deklaracje zgodności z polskimi bądź europejskimi normami
lub aprobatami wystawione przez producentów
• krajowe deklaracje zgodności
• orzeczenia o wynikach badań laboratoryjnych producentów
kruszyw
• inne badania laboratoryjne wykonane przez laboratorium
Wykonawcy, Podwykonawcy lub Producenta
• inne przywołane w specyfikacjach technicznych konieczne
do zatwierdzenia dokumenty (np. dotyczące organizacji
ruchu).
W przypadkach braku wymagań w specyfikacjach technicznych,
niepełnych, nieprecyzyjnych zapisach, Inżynier (Nadzór) zwracał
się o opinię do Autorskiego Biura Projektów, a po uzyskaniu opinii, w oparciu o nią, Inżynier podejmował decyzję o zatwierdzeniu bądź niezatwierdzeniu materiału.
Charakterystyka technologiczna mostu przez Wisłę wraz
z oceną jakości robót
Wybudowana przeprawa przez rzekę Wisłę — Most M4 i estakady
dojazdowe E2 i E3 są rozwiązaniem nowoczesnym i pionierskim
pod względem technicznym i technologicznym. Most M4 typu
extradosed jest największym mostem w Europie pod względem
rozpiętości przęseł. Z tego powodu ZBM IZ SA do realizacji Zarządzania i Nadzoru skierował inspektorów Nadzoru z dużym
doświadczeniem i wiedzą fachową zdobytą na podobnych inwestycjach.
W trakcie realizacji zespoły projektantów, inżynierów Wykonawcy
i inspektorów Nadzoru musiały rozwiązać szereg problemów niespotykanych na typowych budowach. Utrudnieniem w realizacji
był krótki okres budowy (34 miesiące), w tym 3 okresy zimowe.
Problemy, które należało rozwiązać po rozpoczęciu budowy, to
przyjęcie technologii wykonania.
Wykonawca podjął wyzwanie wykonania mostu w technologii
1. Zbrojenia fundamentu podpory estakady
2. „Pod mostem” w trakcie próbnego obciążenia; od lewej Projektant
M. Basek, Inspektor Nadzoru T. Brzeziński, Projektant T. Stefanowski,
Kierownik Budowy M. Wojciechowski, Inżynier Kontraktu G. Sznerr
rusztowania przesuwnego MSS (Movable Scaffelding System)
przy wykorzystaniu podpór technologicznych.
W związku z tym wprowadzono zmiany w przyjętych rozwiązaniach projektowych w następującym zakresie:
• betonowanie podpór w dwóch etapach w celu umożliwienia
przesunięcia rusztowania MSS
• betonowanie w dwóch etapach bloków kotwiących want
i belek krawędziowych
• doprojektowano poprzecznice, które wykonywano
po wykonaniu całego ustroju nośnego.
Metoda wykonania ustroju nośnego rusztowaniem przesuwnym
MSS wpłynęła korzystnie na ochronę środowiska, ponieważ
w nurcie rzeki Wisły można było zrezygnować z części podpór
tymczasowych. Projekt budowlany przewidywał 8 podpór tymczasowych, a wykonano ich 6.
Roboty palowe. Obiekt Most M4 przez rzekę Wisłę został posadowiony w części nurtowej na palach dużych średnic ϕ 1 800 mm
z dodatkową iniekcją podstawy pali. Do betonowania pali użyto
betonu klasy B30 z kruszywa żwirowego wykonanego wg receptury opracowanej przez Wykonawcę. Receptura oraz producent
zostali zaakceptowani przez Nadzór.
95
Do wykonania koszy zbrojeniowych zastosowano stal klasy A-IIIN.
W trakcie betonowania pobierano próbki betonu do badań laboratoryjnych oraz prowadzono metryki pali zawierające pełną charakterystykę warunków geotechnicznych i pogodowych w trakcie
wykonywania robót. Prace te prowadzono pod ścisłym nadzorem
geotechnicznym.
Zgodnie z założeniami dokumentacji projektowej oraz specyfikacjami technicznymi opracowanymi przez Wykonawcę projekty
próbnych obciążeń pali każdorazowo były zatwierdzane przez
Nadzór. Badania pali w zakresie obciążeń statycznych i dynamicznych przeprowadził Wykonawca Robót w obecności Nadzoru.
Wyniki obciążeń próbnych były akceptowane przez Projektanta.
Otrzymane wyniki potwierdziły, że dla powyższych obiektów pale
osiągnęły wymagane założeniami projektowymi nośności.
W celu zabezpieczenia robót fundamentowych na moście przez
Wisłę zastosowano ścianki szczelne.
Konstrukcja typu extradosed mostu przez Wisłę (M4).
Do wykonania żelbetowych i sprężonych elementów konstrukcyjnych mostu zastosowano betony wg następujących receptur:
B15 do podbudów pod fundamenty, B40 do konstrukcji podpór,
nadbetonu, B80 do ustroju nośnego mostu M4.
Wyzwaniem nowatorskim na budowie było zastosowanie po raz
pierwszy w Polsce betonu klasy B80 na obiekcie mostowym.
Wbudowano łącznie w ustrój nośny 13 226 m3 betonu klasy B80.
Wielkość betonowanych segmentów ustroju nośnego wynosiła
średnio 400 m3.
Na budowie występowały problemy z utrzymaniem konsystencji
betonu. Wymuszało to od autora receptury modyfikację składu
mieszanki. Również warunki klimatyczne (betonowanie w temperaturach poniżej 0°C i w temperaturach upalnego lata) wymagały
stosowania ociepleń lub, w upalne dni, schładzania betonu.
Receptury były zatwierdzone przez Nadzór, opiniowane przez Zamawiającego GDDKiA, a dodatkowo receptura betonu B80 przez
Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie.
Podstawą do uzyskania pozytywnej opinii oraz zatwierdzenia
przez Inżyniera recept było wykonanie próbnych zarobów oraz
przeprowadzenie pełnych badań wymaganych specyfikacjami
technicznymi — tj.: wytrzymałości na ściskanie, nasiąkliwości,
wodoprzepuszczalności oraz mrozoodporności.
Badania próbek pobranych przez Wykonawcę oraz przez laboratorium Zamawiającego podczas betonowań wykazały, że betony
konstrukcyjne zastosowane w obiekcie spełniły wymagania.
Komponenty receptur, kruszywa i cementy był kontrolowane
w trakcie produkcji przez Wykonawcę oraz losowo przez przedstawiciela Inżyniera.
Produkcja betonów odbywała się na stacjonarnych węzłach betoniarskich w Starogardzie Gdańskim i Malborku oraz na węzłach
polowych zlokalizowanych w Opaleniu (na lewym brzegu Wisły)
i Lipiankach (prawy brzeg Wisły).
Obsługa laboratoryjna betonowań była prowadzona przez laboratorium polowe Wykonawcy zlokalizowane przy budowie.
W trakcie wykonywania ustroju nośnego z betonu B80 mostu
M4, na podstawie pobranych próbek, stwierdzono jednostkowo zaniżoną wytrzymałość gwarantowaną betonu. W stosunku
do zakwestionowanych elementów konstrukcyjnych Projektant
zajął stanowisko, że otrzymana zaniżona wytrzymałość betonu
nie ma wpływu na nośność i trwałość konstrukcji. Ponadto Wykonawca podjął działania w celu określenia wytrzymałości betonu
bezpośrednio w konstrukcji, zlecając ekspertyzy Politechnice
Gdańskiej oraz Instytutowi Badawczemu Dróg i Mostów. IBDiM
przeprowadził również analizę statystyczną wszystkich pobranych próbek betonu B80. Analiza statystyczna wykazała, że beton
osiągnął klasę B80. Wyniki ekspertyz i ocen statystycznych zostały zaakceptowane przez Zamawiającego GDDKiA po pozytywnej
rekomendacji Inżyniera Kontraktu.
W trakcie realizacji ustroju nośnego mostu M4 niedoszacowano
obciążenia technologicznego. Doprowadziło to do powstania zarysowań betonu w konstrukcji ustroju nośnego. Przy współpracy
Inżyniera, Wykonawca przedstawił projekt naprawczy, który został zatwierdzony przez Projektanta i zaakceptowany przez Zamawiającego GDDKiA.
Na tej podstawie czynności naprawcze, przeprowadzone pod ścisłym nadzorem zespołu inspektorów, doprowadziły do uzyskania
wymaganej jakości robót. Należy tu zaznaczyć, że Wykonawca,
w wyniku powstałego problemu, w profesjonalny sposób opracował technologię naprawy, stosując przy tym najnowocześniejsze
systemy uszczelniania rys.
W trakcie budowy analizowano również procesy reologiczne betonu, a w szczególności rzeczywiste skrócenie się długości konstrukcji w czasie. Zjawisko to miało (i będzie jeszcze mieć) znaczący wpływ na redystrybucję sił w wantach, ustalenie właściwej
długości obiektu oraz przyjęcie parametrów przesuwu dylatacji
i łożysk w trakcie montażu i późniejszej eksploatacji obiektu.
Roboty konstrukcyjne prowadzone były według następujących
etapów:
• wykonanie fundamentów, korpusów przyczółków, filarów
wraz z oczepami
• wykonanie ciosów podłożyskowych
• wykonanie ustroju nośnego metodą nasuwania.
Dla wszystkich robót betonowych Wykonawca przedstawił Nadzorowi PZJ-y, na podstawie których prowadzone były prace
związane m.in. z: fazami zbrojenia, montażu kabli sprężających
i betonowania, technologią układania mieszanki betonowej wraz
z zagęszczeniem, pielęgnacją oraz rozszalowaniem elementów
zabetonowanych.
W trakcie robót betoniarskich na budowie obecny był ze strony
Wykonawcy laborant, który pobierał próbki do badań laboratoryjnych, a ze strony Nadzoru technolog i (lub) inspektor Nadzoru
Robót Mostowych.
Laboratorium Zamawiającego pobierało próbki i wykonywało
kontrolne badania laboratoryjne betonu z losowo wybranego elementu konstrukcyjnego obiektu. Uzyskane wyniki potwierdziły
spełnienie wymagań określonych założeniami projektowymi.
System podwieszenia VSL SSI 2000 zastosowany
na moście przez Wisłę. System podwieszenia (sprężenia
zewnętrznego) był opracowany jako indywidualne rozwiązania,
spełniające wymagania określone w dokumentacji projektowej
oraz w specyfikacjach technicznych pod względem nośności,
geometrii mostu i trwałości konstrukcji.
Montaż systemu podwieszenia odbywał się na podstawie indywidualnych projektów technicznych uzgodnionych i zaakceptowanych przez Inżyniera:
• „Podwieszenie. Dokumentacja Techniczna VSL
— Zakotwienie VSL SSI 2000”
• „Podwieszenie. Dokumentacja Techniczna VSL
— Siodła VSL SSI 2000”
• „Podwieszenie. Specyfikacja Wykonawcza Sploty
do podwieszenia”
• „Podwieszenie. Specyfikacja Wykonawcza Rura osłonowa
HDPE”.
Dla zastosowanego systemu podwieszenia, Wykonawca przekazał
Zamawiającemu instrukcję użytkowania: „Podwieszenie — program zapewnienia jakości. Instrukcja przeglądów i konserwacji”.
Dokument ten umożliwi Zamawiającemu przeprowadzanie czynności kontrolnych oraz eksploatacyjnych w trakcie użytkowania
obiektu.
Roboty były prowadzone w oparciu o projekty technologiczne
i PZJ-y opracowane przez Wykonawcę, zatwierdzone przez Nadzór i akceptowane przez Projektanta. Projekty technologiczne
dodatkowo były przekazywane Zamawiającemu do zaopiniowania Nadzorowi Naukowemu.
Poszczególne etapy robót były zatwierdzane przez Inżyniera i akceptowane przez Projektanta w oparciu o inwentaryzacje geodezyjne i protokoły z przeprowadzonych przez Wykonawcę czynności technologicznych.
Trudności w realizacji robot, w świetle założeń projektowych,
były gruntownie omawiane na spotkaniach z udziałem Inżyniera
Kontraktu, Wykonawcy, Zamawiającego, Projektanta i Nadzoru
Naukowego.
Poniżej zestawiono niektóre napotkane w trakcie realizacji trudności w prowadzeniu robót:
• Po dokonaniu inwentaryzacji geodezyjnej betonowych
bloków kotwiących want w belce krawędziowej stwierdzono,
że w niektórych blokach nachylenie płaszczyzny nie
odpowiada założeniom projektowym. W miejscach
tych zastosowano pod głowicami zakotwień wantowych
korygujące stalowe blachy klinowe ustawione na podkładce
ołowianej. Wykonawca opracował projekt blach wraz
technologią montażu. Materiały te zostały zatwierdzone
przez Inżyniera po pozytywnym zaopiniowaniu przez
Projektanta i Zamawiającego.
• Po sprawdzeniu końcowym wprowadzonych sił w wantach
III etap naciągu stwierdzono, że wprowadzone siły
w wantach odbiegają od założeń projektowych.
97
W celu doprowadzenia do zgodności z założeniami
projektowymi dokonano końcowej regulacji sił w wantach
wprowadzając IV etap naciągu want.
• W trakcie naciągu IV etapu splotów nastąpiło zerwanie
jednego splotu. Przyczyną zerwania było mechaniczne
uszkodzenie cięgna. Naprawa polegała na wymianie splotu
wg procedury przewidzianej przez dostawcę systemu.
Łożyska i dylatacje. Na obiekcie dokonano zmian w łożyskach
w stosunku do założeń projektowych. Po analizie pracy konstrukcji zamieniono łożyska garnkowe na soczewkowe, zwiększając
ich nośność oraz zakres przesuwów.
Wykonawca opracował odpowiednie projekty, które zostały zatwierdzone przez Nadzór, zaopiniowane przez Projektanta i Zamawiającego.
Zastosowano następujące typy łożysk wyprodukowanych przez
firmę Maurer Sohne GmbH:
• w osi 21s, 27s łożysko typu KGE o nośności 13500 kN
• w osi 21n, 27n łożysko typu KGA o nośności 13500 kN
• w osi 22s 26s łożysko typu KGE o nośności 30500 kN
• w osi 22n 26n łożysko typu KGA o nośności 30500 kN
• w osi 23s 25s łożysko typu KGE o nośności 84500 kN
• w osi 23n 25n łożysko typu KGA o nośności 84500 kN
• w osi 24s łożysko typu KF o nośności 84500 kN
• w osi 24n łożysko typu KGEQ o nośności 84500 kN.
Izolacja ustroju nośnego na obiekcie M4 przez rzekę
Wisłę. Po akceptacji Inżyniera, Wykonawca dokonał zmiany
izolacji z papy termozgrzewalnej na izolację natryskową systemu
MMA ELIMINATOR na bazie metakrylanu metylu. Zmiana spowodowała opracowanie nowej specyfikacji technicznej, którą
zatwierdzili Inżynier i Zamawiający.
W trakcie prowadzonych robót Nadzór kontrolował kolejne etapy prac izolacyjnych, tj.: przygotowanie podłoża pod względem
równości i czystości, kontrola nanoszenia na podłoże primera
(PAR 1 Primer na podłoże betonowe i Zed S94 Primer na podłoże metalowe, jak wpusty, kotwy, dylatacje), kontrola układania
2 warstw izolacji (Eliminator Membrane Part A i Part B), kontrola nanoszenia warstwy szczepnej (Bond Coast SA1030) przed
układaniem nawierzchni asfaltowej. Monitorowane były również
warunki klimatyczne. Z wykonanych etapów robót izolacyjnych
Wykonawca przedstawił protokoły z realizacji. W trakcie robót
Wykonawca w obecności Nadzoru wykonywał badania przyczepności izolacji do podłoża i szczepności międzywarstwowej oraz
grubości natrysku.
Nawierzchnia. Na moście odstąpiono od wykonania warstwy
ochronnej asfaltu twardolanego. W zamian zastosowano warstwę
z betonu asfaltowego 5 cm.
Warstwę ścieralną nawierzchni wykonano w technologii SMA.
Próbne obciążenie mostu. Zgodnie z wymaganiami kontraktu przeprowadzono próbne obciążenie mostu M4 w oparciu o zatwierdzony przez Nadzór: „Projekt próbnego obciążenia”.
Na podstawie wyników i wniosków uzyskanych z przeprowadzonych próbnych obciążeń, w zakresie statycznym i dynamicznym,
most M4 przez Wisłę został wykonany w sposób zadowalający,
gwarantujący założoną w projekcie nośność obiektu — klasę „A”
wg PN-85/S-10030 Obiekty mostowe. Obciążenia.
Most M4, most w Kwidzynie przez Wisłę, spełnia wymagania pod
względem funkcjonalności określone Projektem Budowlanym.
Uzyskane wyniki, z przeprowadzonego przez zespół profesoraKrzysztofa Żółtowskiego próbnego obciążenia mostu M4, spełniają założenia określone w „Projekcie próbnego obciążenia”.
Rozwiązywanie problemów. Występujące problemy technologiczne przy realizacji tak nowatorskiego mostu przez rzekę
Wisłę w Kwidzynie były rozwiązywane przez zespół Projektant—
—Wykonawca—Inspektor Nadzoru—Inwestor—Nadzór Naukowy.
Spotkania zespołów często kończyły się w późnych godzinach
wieczornych. Każda ze stron wykazywała dużą wiedzę inżynierską i zaangażowanie w rozwiązanie problemu.
Nieocenioną pomocą był Nadzór Naukowy Politechniki Gdańskiej — prof. Krzysztof Żółtowski.
4.5. Rozliczenie finansowe kontraktu
Na kontrakcie obowiązkiem było sporządzanie obmiarów wykonanych robót. Roboty były mierzone i wyceniane zgodnie
z warunkami kontraktu oraz zgodnie z wymaganiami specyfikacji technicznych. Inżynier wraz z Wykonawcą uzgodnił sposób
prowadzenia „Książki obmiaru”, w której Wykonawca prowadził
rejestr obmiarów, zamieszczał rysunki i obliczenia niezbędne
do ustalenia ilości wykonanych robót.
Wykonawca składał wnioski o zatwierdzenie robót wraz z „Kartą
obmiaru” i wszystkimi dokumentami wymaganymi w podstawie
płatności wg SST, po ich zatwierdzeniu przez Zespół Inżyniera
Wykonawca sporządzał „Tabelę elementów rozliczeniowych”
za dany okres rozliczeniowy. Po sprawdzeniu przedłożonych zestawień ilości i wartości wykonanych robót, Inżynier wystawiał
„Przejściowe świadectwo płatności”.
W przypadku przekroczenia wielkości obmiaru w stosunku
do pozycji z kosztorysu ofertowego uruchamiano procedurę przekroczenia, którą zatwierdzał Inwestor.
Inżynier wnioskował do Zamawiającego o wprowadzenie zmian
z inicjatywy Inżyniera, czy z inicjatywy Wykonawcy Robót,
po uprzednim przeanalizowaniu konieczności zmian pod wzglę-
dem technicznym i zgodności z Ustawą Prawo Zamówień
Publicznych, przedstawienie propozycji rozwiązań, przygotowywał „Polecenie dokonania zmiany” po uprzedniej konsultacji
z Zamawiającym. Inżynier przedstawiał również Zamawiającemu
pisemne zalecenia na temat wyceny stawek robót zgodnie z warunkami kontraktowymi wg subklauzuli 12.3 Sz.W.K., dla których
nie przewidziano cen jednostkowych w kontrakcie. Ww. zmiany
były wprowadzane wg subklauzuli 3.5 i subklauzuli 13.1 i 13.2
Sz.W.K. w formie polecenia dokonania zmiany lub protokołów
z negocjacji.
Inżynier informował Zamawiającego o wszelkich powiadomieniach
o roszczeniu oraz roszczeniach Wykonawcy Robót. Inżynier rozpatrywał każde powiadomienie o roszczeniu i swoją opinię przekazywał na bieżąco Zamawiającemu. Natomiast na roszczenia Wykonawcy Inżynier swoje stanowisko (rekomendację) przedstawiał
w tzw. „Raporcie roszczenia” przedkładanym do Zamawiającego.
Cena kontraktowa wg umowy Wykonawcy na roboty budowlane wraz z aneksami:
Wartość kontraktu brutto na roboty budowlane 308,11 mln PLN
Maksymalna wartość zobowiązania *) 351,90 mln PLN
* Maksymalna wartość zobowiązania wynosi 115% kwoty brutto (bez zmiany podatku VAT) kontraktu na roboty budowlane
wg Umowy nr 219/Z-4/2010 z dnia 03.09.2010 r.
Zestawienie wartości kontraktu wg wstępnego „Ostatecznego rozliczenia robót budowlanych”
Wartość kontraktu brutto (w okresie uzgadniania „Rozliczenia ostatecznego”) 335,05 mln PLN
Wartość usług konsultanta
ynagrodzenie konsultanta brutto (w okresie uzgadniania „Rozliczenia ostatecznego”) 9,94 mln PLN
W
4.6.Zakończenie kontraktu
Pomorski Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego, po dokonaniu obligatoryjnego przeglądu budowy, udzielił pozwolenia
na użytkowanie decyzją WIK.771.7.52013.WZ z dnia 26.07.2013 r.
W dniu tym odbyło się również uroczyste otwarcie mostu.
Po dokonaniu przez Komisję Odbioru Technicznego Robót, Inżynier Kontraktu wystawił w dniu 08.08.2013 r. Świadectwo Przejęcia.
Otwarcie mostu (26.07.2013)
Od lewej: Kierownik Projektu Longin Ewald,
Minister Transportu Sławomir Nowak, Premier Donald Tusk, Burmistrz
Kwidzyna Andrzej Krzysztofiak
99
1
Zamawiający zwolni ze zobowiązań wynikających z Warunków
Kontraktu Wykonawcę Konsorcjum Budimex SA i Ferrovial
Agroman SA oraz Nadzór Inwestorski Konsorcjum ZBM IZ SA
i BAKS Sp z o.o. po zaakceptowaniu robót i wystawieniu Świadectwa Wykonania, uznając tym samym, że kontrakt przeszedł
w okres gwarancji.
4.7.Podsumowanie
Kontrakt pod nazwą „Budowa mostu przez rzekę Wisłę koło Kwidzyna, wraz z dojazdami, w ciągu drogi krajowej nr 90” zrealizowany przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad,
Oddział w Gdańsku, został sfinansowany ze środków krajowych.
Zostały osiągnięte zamierzone cele strategiczne, które będą miały duże znaczenie dla:
• rozwoju gospodarczego i społecznego regionu m.in. poprzez:
— zwiększenie dostępności do Autostrady A1 regionu
prawobrzeżnego Wisły
— polepszenie jakości funkcjonowania systemu transportu
publicznego pomiędzy regionami położonymi wzdłuż Wisły
— zredukowanie zatłoczenia i poprawę jakości środowiska
— poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego
— zmniejszenie kosztów społecznych
• poprawy stanu środowiska naturalnego m. in. poprzez:
— zmniejszenie emisji toksycznych spalin
— bardziej równomierne rozłożenie natężenia ruchu
na DK Nr 55, 90 i 91
• poprawy komunikacyjnych powiązań pomiędzy rejonami
położonymi na lewym i prawym brzegu rzeki Wisły,
zarówno w transporcie indywidualnym, jak i zbiorowym;
w szczególności dotyczy to powiązania gmin Kwidzyn i Gniew
oraz zwiększenia dostępności do Autostrady A1
• usprawnienia ruchu na DK Nr 55 obsługującego ruch
tranzytowy w kierunku wschód—zachód
• poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w szeroko
pojętym zakresie
• skrócenie czasu przejazdu między regionami Kwidzyn—
—Gniew, zwiększenie niezawodności i elastyczności systemu
transportowego przez zapewnienie nowej przeprawy
mostowej i likwidację przeprawy promowej w Korzeniewie
i Janowie.
2
1. Uroczyste otwarcie mostu 26.07.2013 r.; od lewej: Inżynier Rezydent Cezary Monkiewicz ZBM IZ, Łukasz Ławniczak — Prokurent/Dyrektor
ds. Finansowych ZBM IZ, Wojciech Ławniczak — Przewodniczący Rady Nadzorczej ZBM IZ, Z-ca Dyrektora ds. Realizacji Inwestycji Szymon Gwazdacz
— GDDKiA o. Gdańsk, Andrzej Radoszewski — Wiceprezes Zarządu ZBM IZ, Grzegorz Sznerr — Inżynier Kontraktu ZBM IZ
2. Kierownik Projektu i Zespół Inżyniera Kontraktu podczas pikniku z okazji zakończenia budowy
101
4.8. Przykładowe wybrane dokumenty kontraktowe
103
105
5 Ochrona
środowiska
5.1
5.2
5.3
Wstęp
108
Uwagi ogólne
108
Wyciąg z Końcowego Raportu
Inżyniera Kontraktu ds. Ochrony Środowiska
110
107
107
1
2
1. Podczas procesów projektowania i budowy ekologia była bardzo istotnym czynnikiem, jak w żadnym innym moście wybudowanym w ostatnich latach
2. Zarośla wierzbowe w międzywalu zachowane w dobrej kondycji po zrealizowaniu inwestycji
5.1. Wstęp
Podczas procesów projektowania i budowy ochrona środowiska
była bardzo istotnym czynnikiem, jak w żadnym innym moście
wybudowanym w ostatnich latach.
Dotyczyło to wszystkich elementów przyrody, ale głównymi problemami były ochrona ornitologiczna i ichtiologiczna.
Na budowie stały monitoring był prowadzony przez specjalistów
różnych branż. Raport końcowy z budowy omawia działania
we wszystkich dziedzinach na terenie całej inwestycji.
Z uwagi na duży zakres Raportu oraz ograniczenia w objętości monografii, przedstawiono wyciąg z Raportu dotyczący tylko działań
związanych z budową mostu, który jest tematem monografii.
5.2. Uwagi ogólne o realizacji zaleceń decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach
W celu ograniczenia zniszczenia siedlisk przyrodniczych i siedlisk
gatunków, obiekty zaplecza budowy, tj. biura, węzły betoniarskie,
warsztaty oraz bazy materiałowe i miejsca magazynowania odpadów, place składowe, parkingi maszyn i sprzętu budowlanego,
usytuowano poza granicami obszarów Natura 2000.
Po wycince drzewostanu leśnego w km 1+750- 2+070 i w km 2+1003+100 wprowadzono nowe nasadzenia, chroniące odkrytą ścianę
lasu przed wpływami komunikacyjnymi z wykorzystaniem gatunków rodzimych zgodnych geograficznie i siedliskowo. Ograniczono splantowanie roślinności na brzegu rzeki Wisły, zwłaszcza
w przypadku płatów zarośli wierzbowych i torfotwórczej roślinności szuwarowej.
Nie dopuszczono do odkładania urobku w zastoiskach i starorzeczach. Wykluczono zalądowienie zastoisk, starorzeczy, zatami
i przestrzeni międzyostrogowych.
Zastosowano rozwiązania techniczne i organizacyjne na terenie
inwestycji, a także na terenach przyległych. Zagwarantowano
wyższe bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, swobodny spływ
kry lodowej oraz niezmienność trwałych stosunków wodnych.
Prace budowlane związane z budową estakady w obrębie istniejących wałów przeciwpowodziowych były prowadzone w sposób
nienaruszający ich szczelności i stabilności.
W celu ochrony wód powierzchniowych i gruntu przed spływem
powierzchniowym zanieczyszczeń z terenu projektowanej drogi
zastosowano rowy trawiaste.
Na obiektach inżynierskich usytuowanych na ciekach powierzchniowych, jak: Struga Młyńska, Liwa i Wisła, wody odpadowe
przed wprowadzeniem do odbiorników do oczyszczania się
z zastosowaniem:
• osadników lub piaskowników na rzekach Struga Młyńska
i Liwa
• osadników lub piaskowników oraz separatów związków
ropopochodnych w rejonie rzeki Wisły.
Przejścia dla zwierząt oznaczono tablicą informacyjną o ich przeznaczeniu.
W celu ochrony zabudowy mieszkaniowej wprowadzono zabezpieczenia przeciwhałasowe w postaci ekranów akustycznych
o wysokości 4 m, z uwzględnieniem rozwiązań minimalizujących
ewentualne kolizje z ptakami, w tym przy preferencji ekranów
w pełni nieprzezroczystych albo przezroczystych, barwionych,
w miejscach, gdzie przezroczystość ekranu była podyktowana
bezpieczeństwem ruchu drogowego, na następujących odcinkach:
• strona lewa drogi: km 1+460 do km 1+560 (100 m), km 2+145
do km 2+415 (280 m), km 3+460 do km 3+580 (120 m), km
3+927 do km 4+047 (120 m), km 10+710 do km 10+950 (240 m)
• strona prawa drogi: km 1+460 do km 1+580 (120 m), km 3+927
do km 4+047 (120 m).
Wykonano kompensację przyrodniczą w zakresie stworzenia
i utrzymania przez okres budowy przeprawy mostowej oraz
w przypadku stwierdzenia konieczności dalszego ich utrzymania
— zastępczych miejsc lęgowych dla gatunków ptaków: rybitwy
rzecznej i rybitwy białoczelnej poprzez:
• zakotwiczenie na rzece Wiśle, w odległości ok. 2,5 km
od miejsca projektowanej przeprawy mostowej przez Wisłę,
w sąsiedztwie naturalnie występującej wyspy, 2 barek
o wymiarach minimum 30—40 m długości i 6—7 m szerokości
• barki zostały wypełnione piaskiem tak, by materiał wypełniał
ich wnętrze równomiernie do wysokości 30—50 cm poniżej
krawędzi burty
• barki zakotwiczono na środku rzeki lub w oddaleniu
co najmniej 70 m od brzegu i pozostawiono w jednym
miejscu przez okres lęgowy rybitw
• barki zakotwiczono po uzgodnieniu z administratorem
rzeki przed sezonem lęgowym poprzedzającym rozpoczęcie
budowy przeprawy mostowej i pozostawiono na rzece
na okres od 15 kwietnia do 31 sierpnia.
109
1
Ptaki przelotne i zimujące
Obserwacjami objęto wszystkie gatunki ptaków mające znaczenie dla obszaru Natura 2000 Dolina Dolnej Wisły, w tym gatunki z Załącznika I do Dyrektywy Ptasiej, ptaki wędrowne z grupy
wodno-błotnych, a także pozostałe gatunki wykorzystujące dolinę rzeki jako szlak migracji. Obserwacje ptaków prowadzono
wzdłuż wyznaczonych w terenie transektów, które obejmowały
atrakcyjne dla ptaków siedliska. Transekt przebiegał w obrębie
międzywala i ze względu na długość (10 km) został podzielony
na jednokilometrowe odcinki. Kontrole terenowe wykonywano
od lipca do marca zwykle w godzinach porannych.
2
Ptaki lęgowe
Obserwacjami objęto wszystkie gatunki ptaków ważne dla obszaru Natura 2000 Dolina Dolnej Wisły, czyli wszystkie gatunki wy-
5.3. Wyciąg z Końcowego Raportu
Inżyniera Kontraktu
ds. Ochrony Środowiska
Wstęp
Nadzór ornitologiczny nad budową mostu koło Kwidzyna w ciągu
drogi krajowej DK 90 prowadzony był w okresie od rozpoczęcia
robót we wrześniu 2010 r. do oddania obiektu w lipcu 2013 r.
W zakres prowadzonych prac wchodziła kontrola oddziaływania
powstającego obiektu mostowego na lokalną awifaunę ze szczególnym uwzględnieniem obszaru Natura 2000 Dolina Dolnej
Wisły (kod obszaru: PLB040003). Z uwagi na rangę tego obszaru,
jak i potencjalnie największe negatywne oddziaływanie, większość obserwacji dotyczyła odcinka międzywala Wisły w bezpośrednim sąsiedztwie mostu. Nie oznacza to jednak, że wykonawca zrezygnował z monitorowania całego obszaru prowadzonych
prac. Kontrole były przeprowadzane zarówno w ciągu powstającej drogi DK 90, jak i w jej bezpośrednim sąsiedztwie. Odrębnym
zadaniem wykonywanym w ramach nadzoru ornitologicznego
była kontrola wykonawcy z wywiązywania się z postanowień tzw.
decyzji środowiskowej oraz opiniowanie i planowanie prac mogących potencjalnie oddziaływać na awifaunę.
Charakterystyka powierzchni objętych monitoringiem
Obszarem badań objęto trzy powierzchnie znajdujące się w strefie dwóch obszarów NATURA 2000 (Dolna Wisła i Dolina Dolnej
Wisły) — jedną badawczą i dwie porównawcze.
Powierzchnia badawcza obejmowała obszar międzywala na terenie Niziny Opaleńskiej (lewy brzeg Wisły) i Niziny Kwidzyńskiej
(prawy brzeg), po obu stronach Wisły. W okresie jesiennej i wiosennej migracji oraz w okresie zimowania kontrolowano odcinek
5 km powyżej i poniżej budowanej przeprawy mostowej. W okresie lęgowym ptaków (kwiecień-lipiec) obszar ten był zawężony do
3
4
1. Czajka pilnująca gniazda w sąsiedztwie estakady
na zachodnim brzegu Wisły
2. Inwestycja przebiegała przez tereny Natura 2000
3. Kontrolny odłów ryb w Wiśle
4. Oświetlenie mostu wg zaleceń wynikających z decyzji
środowiskowej
5. Wiosna 2010 r., powódź — zaznaczona lokalizacja barki
lęgowej w rejonie budowanego mostu
(4.00—10.00) oraz nocnych (20.00—03.00), kontrolując wszystkie
potencjalne siedliska lęgowe po obu stronach Wisły w odległości
do 2 km od budowanego mostu. Kontrole terenowe wykonano
w kwietniu, maju i czerwcu.
Metodyka
Monitoring ptaków prowadzony był zgodnie z metodyką rekomendowaną przez Generalną Dyrekcję Ochrony Środowiska dla obszarów europejskiej sieci obszarów chronionych NATURA 2000.
5
mienione w Załączniku I do Dyrektywy Ptasiej, ptaki wędrowne
z grupy wodno-błotnych, mające status specjalny w Dyrektywie
oraz wymienione w Polskiej Czerwonej Księdze Zwierząt. Obserwacje tych gatunków prowadzono w godzinach porannych
dwóch kilometrów w górę i w dół rzeki od budowanego obiektu.
Powierzchnie porównawcze (2010—2011 r.) znajdowały się kilkanaście i około 30 kilometrów poniżej budowy — na terenie Niziny
Walichnowskiej i Żuław Wiślanych (878—903 km). Teren Niziny
111
Walichnowskiej fizjograficznie przypomina Nizinę Opaleńską,
jednak dolina Wisły jest tu dużo szersza, a międzywale bardziej
rozległe. Powierzchnie porównawcze podzielono na dwa odcinki. Pierwszy od Gniewa do Wlk. Walichnów (878—888 km rzeki),
drugi od Wlk. Walichnów do Mostu Knybawskiego (889—903 km).
Okres monitoringu
Monitoring prowadzono od września 2010 r. — na kilka tygodni przed rozpoczęciem prac budowlanych, do grudnia 2012 r.
W okresie 09.2010—10.2011 obserwacje prowadzone były przez
Grzegorza Wasielewskiego, natomiast od 03.2012—12.2012 przez
Łukasza Ogonowskiego. W okresie 01.2013—07.2013, z uwagi
na zakończenie głównych robót na drogach dojazdowych oraz zaawansowanie prac na konstrukcji mostu, nadzór ornitologiczny
obejmował jedynie doraźne interwencje na placu budowy.
Cel monitoringu
Monitoring miał za zadanie ocenę wpływu inwestycji na awifaunę migrującą, zimującą i lęgową. Przeprowadzony monitoring
pozwolił na ocenę dynamiki migracji ptaków, wpływ warunków
meteorologicznych i hydrologicznych panujących w Dolinie Wisły na lęgi, wędrówkę i zimowanie ptaków w sąsiedztwie budowy.
Podsumowanie z monitoringu ornitologicznego
1. Wpływ budowy na ptaki wędrowne:
Podczas migracji wiosennej i jesiennej w 2010 r. i 2011 r. ptaki swobodnie korzystały z doliny Wisły, a realizowana budowa oddziaływała na nie jedynie miejscowo. Różnice między powierzchnią
badawczą, a obszarem na Nizinie Walichnowskiej (na powierzchniach porównawczych stwierdzono więcej gatunków ptaków
i osobników) wynikały bardziej z czynników środowiskowych —
baza pokarmowa, większa odległość od aglomeracji Kwidzyna,
szerokość pradoliny oraz międzywala i struktura użytkowania
terenu. W 2012 r., w czasie migracji jesiennej, gotowa była już
konstrukcja pomostu drogowego i trwały prace przy pylonach
mostu, mimo to nie stwierdzono, aby pokonanie tej przeszkody
było dla ptaków problematyczne.
2. Wpływ budowy mostu na awifaunę lęgową
W okresie lęgowym o występowaniu poszczególnych gatunków
decydowała dostępność siedlisk, a jeśli te znajdowały się w sąsiedztwie placu budowy, to wiele gatunków (w tym również
derkacz, czajka, gąsiorek) gnieździło się w sąsiedztwie zaplecza
budowy. Dla awifauny lęgowej inwestycja z pewnością nie jest bez
znaczenia. Zniszczeniu bowiem uległy siedliska ptaków zarówno
w międzywalu — linia brzegowa Wisły, jak i poza międzywalem —
trzcinowiska, szpalery drzew, fragmenty terenów leśnych, łąki.
Należy jednak zaznaczyć, że były to fragmenty terenu leżące bezpośrednio w osi budowanej drogi DK 90, stąd ich zniszczenie było
niezbędne do realizacji inwestycji. Inwestor przedsięwziął jednak
wszystkie środki, aby w miejscach cennych dla ptaków pozostawić elementy przyrodnicze jak kępy krzewów, niewielkie zbiorniki
wodne i turzycowiska, a plac budowy ograniczyć do minimum.
Dla awifauny lęgowej badanego fragmentu Doliny Dolnej Wisły
ważnym miejscem rozrodu są pozostałości podpór nurtowych
mostu k. Korzeniewa. Od lat na betonowych filarach porośniętych częściowo roślinnością trawiastą lęgi wyprowadzają mewy
srebrzyste, rybitwy rzeczne oraz śmieszki. W 2011 roku stwierdzono 7 par mew srebrzystych, które pasożytują na koloniach rybitw i śmieszki (w tym na kolonii lęgowej na barkach, oddalonej
o około 7 km w dół Wisły). Ma to znaczenie zwłaszcza w przypad-
ku znacznych wahań poziomu wody. Szkodliwość gwałtownych
zrzutów wody z tamy we Włocławku dla populacji rybitwy rzecznej i białoczelnej w Dolinie Dolnej Wisły jest z pewnością większa
aniżeli budowa mostu przez Wisłę w okolicach Kwidzyna.
Naturalne wyspy w 2011 r. pojawiły się pod koniec maja, co pozwoliło na powstanie kilku kolonii lęgowych rybitw rzecznych
i białoczelnych, w tym dużej kolonii rybitw białoczelnych —
około 20 par na 872 km rzeki (okolice Jaźwisk). Kolonie zostały zniszczone przez falę wezbraniową w drugiej połowie lipca.
W 2012 r. wysoka woda na początku czerwca spowodowała czasowe zalanie wysp, w związku z tym jedyne potwierdzone lęgi
rybitw na badanym fragmencie rzeki miały miejsce na zacumowanych okpło 3 km poniżej mostu barkach.
Podsumowanie oddziaływania budowy na wybrane gatunki
ptaków (z Załącznika 1 „Dyrektywy Ptasiej — 79/409/EWG”)
Czajka: Na badanej powierzchni od lat czajki gnieżdżą się na
obszarze łąk w okolicach Jaźwisk (868—870 km rzeki). W latach
2011—2012 stwierdzono 4 pary tych ptaków. Siedliska znajdują się
kilkaset metrów na północ od osi mostu. Prowadzone obserwacje
wykazały, że na etapie budowy nie było negatywnego oddziaływania na lęgi tego gatunku.
Gąsiorek: W sezonie lęgowym 2011 r. najwięcej lęgowych gąsiorków obserwowano w pobliżu obszarów leśnych (862 km rzeki).
W 2012 r. w promieniu 2 km od mostu stwierdzono lęgi 7 par tych
ptaków, co świadczy o stabilnej populacji; również rozmieszczenie osobników sugeruje niewielki wpływ prowadzonych prac
na lęgi tego gatunku.
Derkacz: Wpływ budowy na obecność i liczebność derkacza wydaje się być marginalny. Dużo większe znaczenie miała dostępność siedlisk, terminy koszeń łąk przez okolicznych rolników oraz
stan Wisły w miesiącach letnich. Największe zagęszczenie miało
miejsce na terenach podmokłych — poza międzywalem, w tym
w bliskim sąsiedztwie budowy — wzdłuż Strugi Młyńskiej (łącznie na badanym fragmencie 862-870 km ok. 15 samców w 2011 r.).
W 2012 r. w promieniu ok. 2 km od mostu stwierdzono 8 aktywnych głosowo samców.
3. Wpływ budowy na awifaunę zimującą
W przypadku prac prowadzonych bezpośrednio w nurcie rzeki
obserwowano mniej ptaków wodnych w okresie zimowym bez-
pośrednio w rejonie budowy, oraz odpoczywających i żerujących
w międzywalu objętym pracami budowlanymi. Z uwagi na strukturę zasiewów oraz sposób użytkowania gruntów w międzywalu,
obszar objęty inwestycją nie należy do szczególnie atrakcyjnych
dla migrujących ptaków. Nie można jednak wykluczyć, że gdyby
nie prowadzone prace, liczebność poszczególnych taksonów byłaby większa.
4. Kolizje ptaków z mostem
Obserwacje oddziaływania samej konstrukcji mostu na ptaki
przemieszczające się korytem rzeki wykazały, że gatunki lęgnące się w sąsiedztwie mostu zaakceptowały jego obecność.
Zarówno oba gatunki rybitw jak i mewa śmieszka w większości
przypadków przelatywały pod konstrukcją, nie wykazując przy
tym zmian kierunku i pułapu przelotu. Przypadków kolizji nie
odnotowano. Obserwacje oddziaływania konstrukcji mostu na
ptaki prowadzone w różnych warunkach pogodowych — podczas deszczu, mgły i silnego wiatru wykazały, że ptaki skutecznie omijały przeszkodę. Większość osobników przelatywała
kilkanaście i więcej metrów nad mostem lub nisko nad wodą.
113
Dla takich migrantów jak gęsi czy ptaki drapieżne konstrukcja
nie stanowi przeszkody, gdyż pułap ich przelotu jest znacznie
wyższy niż szczyt filarów. Natomiast gatunkami, które miały kłopot z ominięciem mostu, były kormoran i łabędź niemy. Są to
gatunki, które często lecą kilkanaście metrów nad wodą i — aby
ominąć przeszkodę — potrzebują dużo miejsca i czasu. Podczas
mgły lub przy silnym wietrze most wraz z wantami może być dla
nich potencjalnie trudną do pokonania przeszkodą.
Wnioski z wywiązania się Inwestora z zapisów
„Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody
na realizację przedsięwzięcia polegającego na budowie
przeprawy mostowej przez rzekę Wisłę koło Kwidzyna
wraz z dojazdami w ciągu drogi krajowej 90”
z dnia 23 września 2009 r.
Rozpoczęcie prac budowlanych w obrębie obszarów Natura 2000
Dolna Wisła i Dolina Dolnej Wisły miało miejsce poza okresem
lęgowym ptaków, tj. poza okresem od 1 marca do 31 sierpnia —
tym samym nie było uciążliwe dla gatunków lęgowych w dolinie
Wisły. Przed rozpoczęciem sezonu lęgowego 2011 teren budowy został przygotowany w celu uniknięcia niszczenia siedlisk
i gniazd gatunków chronionych.
Wszelkie prace związane z wycinką drzew i krzewów wykonywane
były poza okresem lęgowym ptaków, tj. poza okresem od 1 marca
do 31 sierpnia po konsultacji z ornitologiem.
Na terenie obszarów Natura 2000 Dolna Wisła i Dolina Dolnej
Wisły prace prowadzone w obrębie koryta rzeki nie spowodowały
trwałego zniszczenia linii brzegowej, a jedyna trwała ingerencja
dotyczyła fundamentów filarów mostu. Wszystkie piaszczyste
wysepki tworzące się samorzutnie w sąsiedztwie mostu zostały
zachowane bez ingerencji w ich wielkość oraz kształt.
Plantowanie roślinności na brzegu rzeki Wisły oraz w obrębie całego obszaru prac miało miejsce tylko na placu budowy lub w jego
sąsiedztwie jeśli było konieczne z uwagi na prowadzone prace.
W sąsiedztwie estakady na zachodnim brzegu plantowanie roślinności ograniczono do miejsc posadowienia filarów głównych
i tymczasowych oraz zaplecza budowy filaru brzegowego.
Zgodnie z zaleceniami wynikającymi z decyzji środowiskowej
główne oświetlenie mostu ma barwę żółtą i skierowane jest
wzdłuż lin nośnych do wnętrza konstrukcji mostowej i ciągu
pieszo-rowerowego. Wszystkie latarnie na obiekcie zlokalizowa-
ne zostały po jednej stronie obiektu wzdłuż ciągu rowerowo-pieszego. Wanty pomalowane na czerwony kolor pozwalają zminimalizować ryzyko kolizji ptaków z obiektem. Opracowano projekt
rozmieszczenia na konstrukcji mostu i obiektów estakadowych
poniżej poziomu jezdni skrzynek i budek lęgowych dla jaskółek
oknówek, traczy, sów i pustułek. Wykonano niezbędną dokumentację techniczną, natomiast same budki (skrzynki) zostaną
rozwieszone po zakończeniu prac wykończeniowych w obrębie
konstrukcji, aby uniknąć ich zanieczyszczenia (zabrudzenia).
Jako rozwiązanie minimalizujące ewentualne kolizje ptaków
z ekranami akustycznymi rozmieszczonymi wzdłuż DK 90 w miejscach, gdzie przezroczystość ekranu była podyktowana bezpieczeństwem ruchu drogowego, zastosowano ekrany z barwionego
tworzywa; w miejscach, gdzie nie było konieczności stosowania
ekranów transparentnych, zastosowano panele pełne.
Podczas realizacji kontraktu, w sezonie lęgowym, w odległości
ok. 2,5—3 km poniżej budowanej przeprawy mostowej, zakotwiczano na rzece Wiśle, w sąsiedztwie naturalnie występujących
wysp, 2 barki wypełnione piaskiem. Przez kolejne 3 lata barki
były zasiedlane przez kolonię rybitwy rzecznej i śmieszki oraz
pojedyncze rybitwy białoczelne.
Wyniki nadzoru ichtiologicznego
Monitoring migracji minogów
Monitoring migracji minogów rzecznych (Lampetra fluviatilis)
prowadzony był w oparciu o badania ukierunkowane na populację migrującą rozrodczą, co było zbieżne z wytycznymi Przewodnika Metodycznego Monitoringu Gatunków Zwierząt (cz. III).
Minóg rzeczny, który dawniej masowo przemieszczał się Wisłą na
tarliska, obecnie w Dolnej Wiśle jest gatunkiem rzadkim. Minogi rzeczne żyją w Morzu Bałtyckim, a na tarło wędrują do rzek.
1
i minogom stopnia wodnego piętrzącego wodę Drwęcy. W trakcie migracji tarłowej minogi rzeczne zatrzymują się w przepławce. Można wtedy łatwo oszacować ich liczebność oraz określić
termin rozpoczęcia i zakończenia migracji tarłowej.
Liczebność minogów w przepławce oszacowano w czterostopniowej skali (0 — brak, 1 — nieliczne, 2 — liczne, 3 — bardzo liczne).
W okresie od października do początku maja kontrolowano wystę2 powanie minogów rzecznych w przepławce w cyklu dwutygodniowym. Wraz z pojawieniem się minogów w przepławce zwiększono
liczbę kontroli do 2—3 w tygodniu. Obecność minogów kontrolowa1. Minóg rzeczny wyłowiony z Drwęcy w Lubiczu
no w nocy, ponieważ wtedy przemieszczają się na tarliska.
2. Przepławka dla ryb i minogów na Drwęcy w Lubiczu
Jesienna migracja minogów rzecznych odbywała się w drugiej
i trzeciej dekadzie listopada. Termin migracji wiosennej był barRozród ma miejsce wiosną w partiach rzek o dnie utworzonym dzo zmienny i uzależniony od warunków atmosferycznych (temprzez drobne kamienie i żwir. Krótko po rozrodzie dorosłe osobniki peratury wody). W 2011 i 2012 roku minogi rzeczne migrowały
giną. Stadia larwalne minogów pozostają przez 3—4 lata w rzekach. na tarliska w marcu i na początku kwietnia. Z kolei w 2013 roku
Larwy żyją w odcinkach rzek o dnie mulistym, odżywiając się de- migracja tarłowa minogów rzecznych rozpoczęła się na początku
trytusem. Po zakończeniu przeobrażenia w stadium młodociane kwietnia i zakończyła się w drugiej dekadzie kwietnia.
spływają do morza. Dolna Wisła jest korytarzem ekologicznym Zastosowana metoda pozwala tylko na szacunkowe określenie
dla ryb wędrownych i minogów. Na tym obszarze zlewni Wisły naj- relacji ilościowych minogów rzecznych w trakcie migracji tarłoważniejszą rzeką, do której minogi rzeczne wędrują na tarło, jest wych. Liczba minogów obserwowanych w przepławce jesienią
Drwęca. Tutaj odbywają tarło, a stadia larwalne przechodzą meta- zazwyczaj była mniej liczna niż w okresie wiosennym.
morfozę. Migracja minogów rozpoczyna się jesienią (październik) W ciągu trzech lat monitoringu migracji nie odnotowano znaczi może trwać aż do wiosny (kwiecień—maj). Spadek temperatury nego spadku liczebności minogów rzecznych w Drwęcy.
powietrza i pokrywa lodowa powodują wstrzymanie migracji.
Prace budowlane prowadzone w korycie Wisły nie obejmowały
Okres migracji i jej intensywność określono na podstawie kon- swym zasięgiem siedlisk wykorzystywanych przez którąkolwiek
troli przepławki dla ryb i minogów na Drwęcy w Lubiczu. Jest z form życiowych minogów rzecznych. Dlatego w trakcie budowy
to budowla hydrotechniczna umożliwiająca pokonywanie rybom mostu nie nastąpiło zniszczenie siedlisk tego gatunku.
115
Zmiany zespołu ryb w rejonie budowy mostu
— straty ichtiofauny
Odłowy ryb w Wiśle w rejonie budowy mostu prowadzono w celu
realizacji postanowienia Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Gdańsku (RDOŚ-22-PN.I-6671-131/08/09am). Połowy ryb
miały na celu kontrolę oddziaływania inwestycji na ichtiofaunę.
Odłowy prowadzone były zgodnie ze zleceniami oceny oddziaływania na środowisko dla realizowanej inwestycji. Ryby odławiano
metodą elektropołowów z łodzi dryfującej wzdłuż brzegu na odcinku pomiędzy 868 a 872 km Wisły. Ryby odławiały dwie osoby
stosując prąd dwupołówkowy wyprostowany, uzyskany ze spalinowego agregatu prądotwórczego o mocy ok. 1 kW (napięcie
220—250 V, natężenie 7 A) z przystawką zmieniającą prąd zmienny
na wyprostowany, pulsujący.
Kontrole stanu zachowania siedlisk i zabezpieczenia
budowy przed zanieczyszczeniem wody
Teren budowy w pobliżu Wisły kontrolowany był pod kątem zabezpieczenia budowy przed przedostawaniem się zanieczyszczeń
do wody. Sprawdzano stan zachowania strefy brzegowej i przestrzeni między ostrogami. W zależności od intensywności prac
budowlanych prowadzono kontrolę strefy brzegowej na dystansie
dwóch km. W cyklu dwutygodniowym kontrole prowadzono przemieszczając się pieszo wzdłuż obu brzegów Wisły. Od wiosny do
jesieni w cyklu trzymiesięcznym kontrolowano oba brzegi spływając pontonem na odcinku czterech km. W każdym miesiącu
przeprowadzono pomiary właściwości fizyko-chemicznych wody.
Badania podstawowych parametrów fizyko-chemicznych wody
przeprowadzono na dwóch punktach. Jeden z nich zlokalizowany
był około 1 km powyżej budowy mostu, a drugi ok. 1 km poniżej
miejsca, w którym prowadzone były prace budowlane. Bezpośrednio nad rzeką, za pomocą miernika wieloparametrowego
rejestrowano podstawowe parametry fizyko-chemiczne wody
istotne dla ryb zasiedlających rzekę.
W trakcie kontroli stwierdzono, że przestrzenie między ostrogami nie były zasypywane w trakcie budowy mostu, a strefa brzegowa koryta rzeki miała taki sam charakter, jak przed rozpoczęciem
prac budowlanych. Linia brzegowa była przekształcona jedynie
w miejscu budowy podpór brzegowych. Prace te były zaplanowane w projekcie i nie miały istotnego znaczenia dla stanu zachowania ryb. Miejsca w pobliżu budowy podpór brzegowych powinny
zostać uprzątnięte ze śmieci i pozostałości materiałów budowlanych. W trakcie kontroli nie stwierdzono ryb martwych i osłabionych. W okresie od kwietnia do lipca w bezpośredniej bliskości
budowy mostu obserwowano stadia larwalne ryb, co wskazywało na odbywanie tarła przez liczne gatunki ryb. Zmiany składu
parametrów fizyko-chemicznych wody związane były z cyklem
rocznym i jakością wody w Wiśle. Ani razu nie odnotowano istotnych różnic pomiędzy wytypowanymi stanowiskami. Parametry
fizyko-chemiczne wody zarejestrowane ok. 1 km powyżej terenu
budowy nie różniły się znacznie od wartości odnotowanych poniżej terenu budowy.
Podsumowanie monitoringu ichtiofauny
Podsumowując, można stwierdzić, że odnotowane zmiany
w składzie gatunkowym i strukturze ilościowej ichtiofauny były
związane z naturalną fluktuacją wynikającą z cykli życiowych poszczególnych gatunków ryb. Zespół ryb zdominowany był przez
gatunki ryb pospolicie występujące w całej Polsce. Gatunki narażone na wyginięcie (różanka, miętus) występowały nielicznie
i z niską frekwencją. Z kolei gatunki narażone na bliskie zagrożenia na wyginięcie (boleń, jelec) występowały dość licznie i ze
100% frekwencją w odłowach monitoringowych. W trakcie kontroli terenowych nie stwierdzono ryb martwych i osłabionych.
Właściwości fizyko-chemiczne wody odpowiadały wymaganiom
gatunków ryb bytujących w rejonie budowy mostu. Nie stwierdzono zasypywania przestrzeni między ostrogami.
117
6 Nadzór
Naukowy
6.1
6.2
6.3
i próbne
obciążenie
Nadzór Naukowy
121
Badania odbiorowe — próbne obciążenie
129
Podsumowanie
139
119
6.1.Nadzór Naukowy
W pracach Nadzoru Naukowego i badaniach odbiorowych brali udział:
Realizacja przeprawy mostowej pod Kwidzynem stała się jedną
z największych inwestycji infrastrukturalnych Pomorza w XXI
wieku. Ranga obiektu i wielkość zaangażowanych środków skłoniły Inwestora — Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad
oddział w Gdańsku — do powołania Nadzoru Naukowego nad
projektowaniem i budową. Zadanie to powierzono zespołowi Katedry Mechaniki Budowli i Mostów, Wydziału Inżynierii Lądowej
dr hab. inż. Krzysztof Żółtowski, prof. PG
– kierujący pracami związanymi z Nadzorem Naukowym
Estakada E1 to konstrukcja betonowa, sprężona, o rozpiętościach:
3×36 m+35,4 m. Kable sprężające systemu Tecpresa umieszczono
w duktach wewnątrz dźwigarów belkowych. Całość wykonano
na rusztowaniach stacjonarnych. Konstrukcję posadowiono
na palach prefabrykowanych typu 40×40 o długości średnio
~12 m. Do analizy statyczno-wytrzymałościowej stworzono model numeryczny w systemie SOFiSTiK wygenerowany w oparciu
1
prof. dr hab. inż. Kazimierz Gwizdała
dr hab. inż. Jerzy Weseli, prof. PŚ
dr inż. Marek Salamak
kierujący pracami związanymi z próbnymi obciążeniami
dr inż. Andrzej Radzicki
dr inż. Piotr Łaziński
dr inż. Tomasz Romaszkiewicz
dr inż. Tomasz Owerko
dr inż. Przemysław Kuras
dr inż. Łukasz Ortyl
mgr inż. Rafał Kocierz
mgr inż. Andrzej Kozakiewicz
mgr inż. Marek Szafrański
mgr inż. Tomasz Drawc
mgr inż. Roman Hardyk
tech. Czesław Bielecki
i Środowiska Politechniki Gdańskiej. Zadaniem Nadzoru Naukowego była niezależna weryfikacja założeń projektowych, wykonanie modeli statycznych, weryfikacja wymiarowania i bieżące
konsultacje w trakcie projektowania i realizacji. Zwieńczeniem
prac Nadzoru Naukowego było opracowanie projektu próbnego
obciążenia przęseł nurtowych i udział w badaniach odbiorowych.
o dokumentację wykonawczą. Obiekt został wymodelowany
z wykorzystaniem dwuwęzłowych elementów belkowych o odpowiednich przekrojach — podporowych i przęsłowych. W modelu
uwzględniono spadki poprzeczne. Pominięto spadki podłużne
konstrukcji.
2
1. Estakada E1. Typowy przekrój poprzeczny
2. Widok ogólny modelu belkowego z dołu
121
Wykorzystując możliwości zastosowanego oprogramowania
wymodelowano sprężenie konstrukcji 42 kablami złożonymi
z 19 splotów ϕ15,7 mm ze stali Rvk=1 860 MPa. Przewidziano
naciąg kabli (jedno- lub obustronny) siłą ~4200 kN wywołującą
naprężenia w kablu o wartości ~1 470 MPa. Trasy kabli wygenerowane zostały zgodnie z danymi z projektu wykonawczego.
1
4
2
1. Włókna dolne — naprężenia normalne σxx
dla kombinacji MAX-MY obwiedni obciążeń
(stałe+pełzanie końcowe+pojazd K) [MPa]
2. Widok ogólny konstrukcji
z kablami sprężającymi w przekroju
nad podporą środkową i przykładowe wyniki
w środowisku MES SOFiSTiK
5
3
Kompleksowy model numeryczny pozwolił na analizę stanów naprężeń w konstrukcji z uwzględnieniem reologii. Obliczenia w pełni potwierdziły przyjęte przez Projektanta założenia i wyniki.
Estakady E2 i E3 zostały również zaprojektowane jako żelbetowe, sprężone w schemacie belki ciągłej o maksymalnej rozpiętości 60 m. Większość konstrukcji wykonano przez nasunięcie podłużne. Jedynie ostatni segment estakady E3, z uwagi na tempo
realizacji, wykonano na rusztowaniach stacjonarnych. Konstrukcję posadowiono na palach prefabrykowanych typu 40×40 o długościach max. ~14 m.
Do analizy statyczno-wytrzymałościowej stworzono model numeryczny w systemie SOFiSTiK (rys. 6) wygenerowany w oparciu
o dokumentację wykonawczą. Obiekt został wymodelowany z wy-
korzystaniem dwuwęzłowych elementów belkowych o zmiennych
przekrojach — podporowych i przęsłowych. W modelu uwzględniono spadki poprzeczne poprzez odpowiednio wygenerowaną
geometrię. Pominięto spadki podłużne konstrukcji. Wprowadzono sprężenie konstrukcji 88 kablami złożonymi z 25 splotów
ϕ15,7 mm ze stali Rvk=1860 MPa. Przewidziano naciąg kabli (jedno- lub obustronny) siłą równą 5525 kN wywołującą naprężenia
w kablu o wartości ~1470 MPa. Trasa kabli wygenerowana została
zgodnie z danymi z projektu wykonawczego.
4. Estakada E2 i E3. Przekrój poprzeczny w przęśle
5. Naprężenia normalne σxx dla kombinacji MAX-MY obwiedni
obciążeń (stałe+pełzanie końcowe+pojazd K) [MPa]
6. Widok ogólny konstrukcji z kablami sprężającymi w przekroju
i nad podporą środkową w środowisku MES SOFiSTiK
i przykładowe wyniki
6
Kompleksowy model numeryczny pozwolił na analizę stanów
naprężeń w konstrukcji z uwzględnieniem reologii. Obliczenia
w pełni potwierdziły przyjęte przez Projektanta założenia i wyniki.
123
Most M4 to konstrukcja wyjątkowa. Rozpiętości przęseł nurtowych (204 m) przy wysokości konstrukcji wynoszącej 3,5 m połączone z nowoczesnym układem sprężenia zewnętrznego na dużym mimośrodzie (system extradosed) sprawiają, że budowa
mostu stała się zadaniem pionierskim. Sam most można zaliczyć
do najnowocześniejszych na świecie. Budowa nowatorskich konstrukcji zawsze budzi entuzjazm u projektantów i budowniczych.
Niestety, przecieranie nieznanych ścieżek oprócz oczywistych korzyści związanych z poznaniem nowych obszarów techniki może
być powodem kłopotów, a nawet niepowodzeń. Dlatego projekt
i budowa mostu stały się przedmiotem szczególnej uwagi Nadzoru Naukowego.
Wykonawca — firma Budimex — po zapoznaniu się z dokumentacją postanowiła most przeprojektować tak, aby mogła optymalnie wykorzystać swoje możliwości technologiczne. Zmiany głównie dotyczyły konstrukcji przekroju poprzecznego. Na rysunku 1
pokazano pierwotny i zrealizowany przekrój poprzeczny.
Zadaniem Nadzoru Naukowego było porównanie pierwotnych
i zamiennych przekrojów poprzecznych w kontekście globalnej
zgodności z projektem budowlanym. Porównano charakterystyki geometryczne, wykonano modele numeryczne obydwu wersji
(3) i przeanalizowano ich cechy statyczne.
Zestawiono też charakterystyki geometryczne oryginalnych i zamiennych przekrojów.
3,5 m
1
15,9 m
3,5 m
2
Charakterystyki geometryczne oryginalnych i zmiennych przekrojów
Przekroje oryginalne
Podporowy:
(gr. środnika 800 mm)
Przęsłowy:
E: [MPa]
39 941
39 941
A: [m2]
14,436
11,216
J: [m4]
22,82
18,11
EA: [MN]
576 588
447 978
EJ: [MNm2]
911 454
723 332
1. Projektowany pierwotnie typowy przekrój poprzeczny
2. Wersja zrealizowana
3. Wizualizacja modelu statycznego mostu M4 —
wersja realizowana przez Wykonawcę
4. Obwiednia max. ugięć pomostu od obc. ruchomego
i temp. — „stare” i poniżej „nowe” przekroje poprzeczne
pomostu
3
Przekroje zamienne
Podporowy:
Przęsłowy:
Pylonowy:
E: [MPa]
39 941
39 941
39 941
A: [m2]
13,93
12,11
16,21
J: [m4]
23,24
19,12
26,75
EA: [MN]
556 338
483 686
647 244
EJ: [MNm2]
928 229
763 672
1 068 422
4
125
Zmiana przekrojów poprzecznych pomostu ze względu na ich
zbliżone parametry ma znikomy wpływ na ugięcia od obciążenia
ruchomego i temperatury. Nowe, zamienne przekroje poprzeczne pomostu w stosunku do pierwotnych charakteryzują się minimalnie wyższymi wartościami EA i EJ. Różnica między ugięciami
wynosi od 12 do 15 mm na korzyść „nowych” przekrojów. Wprowadzenie zmiany przekroju poprzecznego przęseł mostu przez
rzekę Wisłę pod Kwidzynem nie skutkowało zmianą własności
użytkowych związanych ze stanem granicznym użytkowania konstrukcji. Wprowadzenie zmiany w konsekwencji wymagało opracowania całkowicie nowej dokumentacji wykonawczej, w której
kluczowym elementem były zakotwienia want w pomoście.
Na potrzeby analiz stworzono model numeryczny w systemie
SOFiSTiK, wygenerowany w oparciu o dokumentację wykonawczą. Obiekt został wymodelowany z wykorzystaniem dwuwęzłowych elementów belkowych o zmiennych przekrojach — podporowych i przęsłowych. W modelu uwzględniono spadki poprzeczne
poprzez odpowiednio wygenerowaną geometrię. Pominięto
spadki podłużne konstrukcji. Wizualizację modelu przedstawiono na wcześniejszych stronach.
Sprężenie konstrukcji modelowano z wykorzystaniem możliwości oprogramowania SOFiSTiK. Kable sprężenia centrycznego
i kable zewnętrzne prowadzone wewnątrz skrzyni przekroju
modelowano jako obciążenia o właściwościach sprzężonych z od-
2
Naprężenia normalne σxx we włóknach dolnych dla kombinacji MAX-MY obwiedni obciążeń [MPa]
Naprężenia normalne σxx we włóknach dolnych dla kombinacji MIN-MY obwiedni obciążeń [MPa]
1
Naprężenia normalne σxx we włóknach górnych dla kombinacji MAX-MY obwiedni obciążeń [MPa]
Naprężenia normalne σxx we włóknach górnych dla kombinacji MIN-MY obwiedni obciążeń [MPa]
Nadzór Naukowy przeprowadził szereg analiz związanych z detalem zamocowania poprzecznic wantowych wykorzystanych
w procesie projektowania i budowy.
Proces projektowy związany ze zmianą przekrojów poprzecznych
mostu wymagał dużej koncentracji sił, tak aby nie wstrzymywać
tempa budowy. W tym czasie Nadzór Naukowy prowadził bieżącą
kontrolę procesu projektowego. Opracowano model statyczno-wytrzymałościowy przęseł. Przeanalizowano zaprojektowane
sprężenie i napięcie układu want. Zbadano potencjalne efekty
niekorzystnych zjawisk związanych z dynamiczną pracą przęseł.
Określono częstości i postacie własne konstrukcji. Zbadano możliwość parametrycznego wzbudzenia want i efekty utraty dowolnej wanty lub pary want.
kształceniami przęsła. Sprężenie wantami zrealizowano klasycznie z wykorzystaniem elementów cięgnowych z zadanym wstępnym odkształceniem.
W modelu uwzględniono sprężenie konstrukcji 100 kablami złożonymi z 19, 25 lub 37 splotów ϕ15,7 mm ze stali Rvk=1860 MPa.
Przewidziano naciąg kabli (jedno- lub obustronny) siłą równą
odpowiednio 4240 kN, 5580 kN i 8258 kN. Założona siła wywołuje
naprężenia w kablu o wartości ~1490 MPa. Trasy kabli wygenerowane zostały zgodnie z danymi z projektu wykonawczego.
W wyniku analiz z uwzględnieniem etapowania budowy i reologii
otrzymano stany naprężeń w żelbetowych przekrojach przęseł.
Wybrane wartości charakterystyczne pokazano na rys. 2.
Naprężenia normalne σxx we włóknach górnych dla kombinacji MIN-MY obwiedni obciążeń [MPa]
1. Wizualizacja sprężenia wewnątrz skrzynki
2. Zestawienie ekstremalnych naprężeń charakterystycznych od kombinacji obciążeń użytkowych, ciężaru własnego, wyposażenia, sprężenia i reologii
Przeprowadzono również ocenę układu wantowego. Oceniono
stopień wytężenia lin. Wytężenie maksymalne w linach określono na 53% siły zrywającej (ostatecznie siły w linach nieznacznie
wzrosły z uwagi na większy niż przewidywano ciężar własny betonu). Zmienność sił w linach pod obciążeniem ruchomym określono na 5% do 16% (średnio 9,4%).
W wyniku kompleksowych analiz statyczno-wytrzymałościowych
sformułowano szereg wniosków.
Okazało się, że analizowany most w świetle norm krajowych jest
konstrukcją podatną. Występują duże deformacje w czasie sprężania zewnętrznego i zauważono duży wpływ reologii na kształt
niwelety.
127
Jest to, niestety, zjawisko niekorzystne z uwagi na trudny do przewidzenia proces pełzania i skurczu oraz trudne do określenia
na etapie projektowania parametry betonu (głównie moduł
Younga).
Wartości dopuszczalne ściskania betonu nie zostały przekroczone. Wartości dopuszczalne rozciągania betonu zostały miejscowo
przekroczone nad podporą w osi 24. Wniosek ten związany był
z trudnościami w obiektywnym określeniu ciężaru objętościowego betonu. Ostatecznie beton okazał się cięższy niż przewidywano w obliczeniach i problem przestał istnieć.
no zbliżone wartości częstotliwości w czterech najdłuższych
wantach każdego z pylonów. Z częstotliwościami drgań tych lin
zbiegają się częstotliwości nr 11 i 12 drgań własnych mostu (1,74
i 1,98 Hz). Prawdopodobieństwo dojścia do sprzężenia tych postaci drgań jest bardzo małe. Na rys. 1 przedstawiono graficzne
zestawienie częstotliwości drgań własnych wybranych lin i pomostu, na którym punkty wskazują podstawowe częstotliwości
drgań pionowych lin, w zależności od położenia ich dolnych zakotwień. Linie poziome to częstotliwości drgań własnych pomostu.
Istotne dla utrzymania mostu są wnioski dotyczące pozbawienia
mych. Utrata wanty lub pary want nie zagraża stanom naprężeń
w przęsłach.
Wartości sił ekstremalnych w olinowaniu po utracie wanty
lub pary want mieszczą się w granicach 39% do 61% siły zrywającej.
podlegały standardowej procedurze badawczej. Ustawiono tam
obciążenia statyczne wykorzystując standardowe samochody
ciężarowe o średnim ciężarze ~320 kN i testy dynamiczne. Rejestrowano ugięcia i przyspieszenia. Próbne obciążenie estakady
E2 i E3 potwierdziło prawidłowy projekt i wykonanie.
6.2. Badania odbiorowe — próbne obciążenie
Badania odbiorowe przeprowadziła grupa połączonych zespołów Politechniki Śląskiej (lider zespołu), Politechniki Gdańskiej
i Akademii Górniczo-Hutniczej z Krakowa. Wiadukty i estakady
1. Porównanie częstotliwości własnych drgań pomostu i lin
2. Rozmieszczenie czujników pomiarowych w przekroju
2
Częstotliwość drgań , Hz
1
Z uwagi na duży wpływ procesów reologicznych na kształt niwelety drogi na moście zalecono rozważenie korekty siły sprężającej po zakończeniu procesu pełzania. W rzeczywistości, z uwagi
na opóźnienia w budowie, moment sprężenia konstrukcji wantami
nastąpił, gdy wiek betonu znacznie ograniczył procesy reologiczne.
Zalecono również opracowanie wstępnych strzałek montażowych
i uzgodnienie z projektantem drogi dopuszczalnych odchyłek niwelety jezdni.
W ramach dalszych prac studyjnych zbadano potencjalne efekty
niekorzystnych zjawisk związanych z dynamiczną pracą przęseł.
Określono częstości i postacie własne konstrukcji. Zbadano możliwość parametrycznego wzbudzenia want i efekty utraty dowolnej wanty lub pary want.
Analizy praktycznie wykluczyły możliwość parametrycznego
wzbudzenia want jako odpowiedź na drgania przęseł. Uzyska-
Ugięcie U1
Wzmocnienie
w postaci
blachy
Ugięcie U2
Czujnik Nr 1
konstrukcji dowolnej want lub pary want. Okazało się, że brak
dowolnej pary want nie powoduje przekroczeń naprężeń granicznych w pomoście i pylonach zarówno od obciążeń długotrwałych,
jak i długotrwałych i ruchomych. W najbardziej niekorzystnym
przypadku naprężenia rozciągające wynoszą 1,06 MPa w pomoście i 2,72 MPa w najbardziej wytężonym pylonie.
Inaczej jest w przypadku braku pojedynczej wanty. Taka sytuacja może zaistnieć, jeżeli system kotwienia splotów na siodle
okaże się w praktyce skuteczniejszy niż przewidywano. Wtedy
brak dowolnej pojedynczej liny powoduje znaczne przekroczenia naprężeń granicznych w pozbawionym liny pylonie zarówno
od obciążeń długotrwałych, jak i długotrwałych i ruchomych.
W najbardziej niekorzystnym przypadku (awaria najdłuższej liny)
naprężenia rozciągające w pylonie wynoszą 10,90 MPa od obciążeń długotrwałych i 14,0 MPa od obciążeń długotrwałych i rucho-
129
W przekroju środkowym przęsła nr 2 estakady E1 zaobserwowano zarysowanie na całej wysokości belki (do spodu płyty). Zarysowanie wyglądało na zamknięte w stanie bezużytkowym, ale
rysa otwierała się już w czasie wjazdu pierwszego z sześciu pojazdów obciążających. Maksymalne rozwarcie rysy przy pełnym
obciążeniu próbnym było nieduże i wynosiło 0,051 mm (pomiar
ekstensometrem strunowym). Po zdjęciu obciążenia próbnego
konstrukcja zachowała się sprężyście. Na rys. 1 przedstawiono
przęsło w czasie badań, rozmieszczenie punktów pomiarowych
w przekroju po wzmocnieniu i ślad rysy w przęśle z widocznymi
plombami gipsowymi.
1
2
W rezultacie przeprowadzonych badań stwierdzono brak projektowanej siły sprężającej w przęśle. Zalecono wzmocnienie przez
dodanie biernego zbrojenia w postaci blachy stalowej. Powtórzone po naprawie obciążenie próbne wykazało prawidłową pracę
przęsła.
Most M4 to, jak już wspomniano na wstępie, wyjątkowa konstrukcja. Badania odbiorowe mostu podzielono na szereg etapów:
• oględziny konstrukcji, identyfikacja potencjalnych miejsc grożących zarysowaniem, montaż gipsowych plomb
• przeprowadzenie statycznych badań konstrukcji obiektu pod próbnym obciążeniem
• przeprowadzenie statycznych badań konstrukcji obiektu pod próbnym obciążeniem — pomiar naprężeń (odkształceń) konstrukcji
• przeprowadzenie badań dynamicznych
• przeprowadzenie badań dynamicznych – pomiar częstotliwości drgań własnych oraz identyfikacja dekrementów tłumienia lin
systemu sprężenia na dużym mimośrodzie konstrukcji przęsła (want)
• analiza wyników pomiarów ugięć przęseł oraz osiadań podpór, wywołanych obciążeniami statycznymi wraz z oceną sztywności
• analiza wyników pomiarów drgań z określeniem podstawowych charakterystyk dynamicznych konstrukcji.
Oględziny spodu konstrukcji przeprowadzono z wykorzystaniem
podnośnika koszowego postawionego na barce (rys. 1). Płyta
jezdni posiadała wiele wcześniej zidentyfikowanych rys powstałych w pierwszej fazie budowy, gdy działało tylko sprężenie „osiowe”. Rysy te, po wprowadzeniu ostatecznego sprężenia, powinny
ulec zamknięciu i pozostać w tym stanie w fazie eksploatacji.
Celem oględzin konstrukcji wewnątrz skrzynki przęseł była identyfikacja miejsc wspomnianych zarysowań i montaż plomb gipsowych (rys. 2). Poza tym nie stwierdzono innych rys oraz nie
zauważono innych objawów na konstrukcji przęseł, które mogłyby świadczyć o jego złym lub niepokojącym stanie technicznym.
Zauważone lokalne usterki wskazano Wykonawcy.
1. Rozmieszczenie czujników pomiarowych w przekroju
2. Przykładowe zarysowania płyty górnej wewnątrz przekroju
i kontrolne plomby gipsowe
Próbne obciążenie statyczne wiaduktu rozpoczęto 12.07.2013 r.
Badania wykonywane były przy dziennym oświetleniu, w temperaturze od 14 do 15°C, przy całkowitym zachmurzeniu i opadach.
Jako obciążenie wykorzystano 28 samochodów ciężarowych
(czteroosiowych). Całkowita masa załadowanego pojazdu wynosiła ~32,0 t. Łączna masa wszystkich samochodów była większa
o 0,84% od przyjętej w projekcie.
Do pomiaru przemieszczeń i ugięć pod próbnym obciążeniem
statycznym zastosowano pomiary geodezyjne o dokładności
odczytu 0,1 mm. Dodatkowo wykonano badania uzupełniające,
polegające na pomiarze naprężeń w wyznaczonych punktach
konstrukcji (przekroje przęsłowe i podporowe głównych przęseł)
przy użyciu tensometrów strunowych wraz z aparaturą rejestrującą firmy GEOKON.
Do pomiaru przyspieszeń pod próbnym obciążeniem dynamicznym wykorzystano czujniki akcelerometryczne o dokładności pomiaru ±0.01 m/s2 wraz z aparaturą rejestrującą firmy APEK. Dodatkowo zespół badawczy z AGH w Krakowie prowadził pomiary
doświadczalne za pomocą georadaru.
Odczyty przemieszczeń, zarówno konstrukcji przęseł jak i podpór, wykonywano w tym samym czasie podczas schematów przęsłowych i podporowych w seriach co 15 minut do czasu ustabilizowania się przemieszczeń. Ostatecznie obciążenie znajdowało
się na obiekcie średnio ~45 minut w przypadku schematów przęsłowych oraz ~30 minut przy realizacji schematu podporowego.
W czasie próbnego obciążenia konstrukcja była poddana ciągłej
obserwacji. Zwracano szczególną uwagę na ewentualne rysy
i nieoczekiwane deformacje albo inne widoczne uszkodzenia.
Zrealizowano wszystkie zaplanowane ustawienia. W celu wykluczenia ewentualnych zarysowań badania rozszerzono o dwa dodatkowe schematy.
Wybrane zdjęcia dokumentujące przeprowadzone badania pokazano na następnych stronach.
Wyniki ugięć i odkształceń porównano z wielkościami teoretycznymi. W tym celu uaktualniono model numeryczny mostu
opracowany w projekcie próbnego obciążenia. Wprowadzono
nieznaczną korektę obciążenia (0,84%) i wykonano i obliczenia
dla dwóch granicznych wielkości modułu Younga betonu:
• moduł sprężystości zgodny z danymi z projektu
wykonawczego Eb=45,0 GPa — model A
131
• moduł sprężystości określony na podstawie wytrzymałości
próbek betonu pobranych podczas betonowania Eb=~ 59,0
GPa — model B.
Wyznaczono ugięcia od obciążenia pojazdami rzeczywistymi.
W tabelach 1 i 2 zestawiono skorygowane ugięcia dźwigarów obliczone teoretycznie, które występują przy obciążeniu konstrukcji
przęseł samochodami próbnymi wg schematów U1 do U7.
W tabeli 3 przedstawiono pomierzone wielkości ugięć. W tabeli 4
i 5 pokazano procentowe porównanie ugięć pomierzonych i teo-
retycznych dla poszczególnych ustawień obciążenia próbnego
dla obu modeli.
tabela 3
Maksymalne ugięcia belek w schematach przęsłowych [mm]
Ugięcia przęseł
Oznaczenia przęseł i punktów pomiarowych
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
U1
U2
U3
U5
U4
1
2
3
5
3
4
UG1L UG1P UG2L UG2P UG3L UG3P UG5L UG5P UG3L UG3P UG4L UG4P
19,53 22,58 85,07 88,45 267,63 270,97 265,78 270,15 73,60 75,70 71,82 75,30
-0,03 0,73
0,13 0,00 3,48 4,63 4,65 5,20 -0,82 -1,92 4,98 0,45
19,53 21,85 84,93 88,45 264,15 266,33 261,13 264,95 73,60 75,70 66,83 74,85
Schemat
Przęsło
Punkt
Całkowite
Trwałe
Sprężyste
tabela 1
Ugięcia dźwigarów w poszczególnych schematach [mm] — model A
Kwidzyn — model numeryczny — Eb = 45 000 MPa — ugięcia: [MM]
Ustawienia
U1
U2
U3
U4
U5
U6
Przekrój Lewa Prawa Lewa Prawa Lewa Prawa Lewa Prawa Lewa Prawa Lewa Prawa
P1 23,72 24,98 -20,92 -20,92 14,41 14,41 2,86 2,86 -3,71 -3,71 0,68 0,68
P2
-18,66 -18,67 93,62 96,25 -86,74 -86,52 -17,01 -16,97 22,06 21,98 -4,05 -4,05
P3
10,95 10,94 -63,56 -63,56 303 308 81,24 84,15 -116
-116 21,33 21,30
P4
-3,69 -3,68 21,02 21,00 -114 -114 75,36 78,24 300 306 -63,64 -63,63
P5
0,70 0,70 -4,02 -4,01 21,79 21,71 -15,80 -15,77 -85,54 -85,33 93,21 95,72
P6
-0,12 -0,12 0,69 0,69 -3,74 -3,74 2,71 2,71 14,53 14,53 -20,84 -20,84
U7
Lewa Prawa
-0,12 -0,12
0,67 0,67
-3,52 -3,51
10,58 10,57
-18,16 -18,17
22,68 23,90
tabela 2
Schemat
Przęsło
Punkt
Całkowite
Trwałe
Sprężyste
1
2
Oznaczenia przęseł i punktów pomiarowych
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
U6
6
UG5L UG5P
86,40 85,17
1,02 -0,20
85,38 85,17
tabela 4
Procentowe porównanie ugięć pomierzonych i teoretycznych dla poszczególnych ustawień obciążenia próbnego — model A
fspręż/
fteoret*
[%]
Model numeryczny A — Eb=45,0 GPa
U1
U2
U3
U4
U5
U6
UG1/L UG1/P UG2/L UG2/P UG3/L UG3/P UG3/L UG3/P UG4/L UG4/P UG4/L UG4/P UG5/L UG5/P
75
79
83
84
82
81
86
85
84
90
81
81
84
81
Ugięcia dźwigarów w poszczególnych schematach [mm] — model B
Kwidzyn — model numeryczny — Eb = 59 000 MPa — ugięcia: [MM]
Ustawienia
U1
U2
U3
U4
U5
U6
Przekrój Lewa Prawa Lewa Prawa Lewa Prawa Lewa Prawa Lewa Prawa Lewa Prawa
P1 18,12 19,08 -16,13 -16,13 10,89 10,89 2,24 2,24 -2,70 -2,70 0,47 0,47
P2
-14,40 -14,40 72,59 74,60 -66,86 -66,70 -13,63 -13,60 16,39 16,34 -2,85 -2,84
P3
8,24 8,24 -48,91 -48,90 246 249 68,17 70,38 -91,03 -90,96 15,81 15,79
P4
-2,68 -2,67 15,58 15,57 -89,55 -89,49 63,35 65,54 243 247 -48,92 -48,91
P5
0,48 0,48 -2,82 -2,81 16,17 16,12 -12,67 -12,64 -65,81 -65,66 72,21 74,13
P6
-0,08 -0,08 0,47 0,47 -2,72 -2,72 2,13 2,13 10,98 10,98 -16,06 -16,05
U7
Lewa Prawa
-0,08 -0,08
0,46 0,46
-2,55 -2,55
7,97 7,96
-14,02 -14,03
17,33 18,26
tabela 5
Procentowe porównanie ugięć pomierzonych i teoretycznych dla poszczególnych ustawień obciążenia próbnego — model B
fspręż/
fteoret*
[%]
Model numeryczny B — Eb=59,0 GPa
U1
U2
U3
U4
U5
U6
UG1/L UG1/P UG2/L UG2/P UG3/L UG3/P UG3/L UG3/P UG4/L UG4/P UG4/L UG4/P UG5/L UG5/P
98
103
107
108
100
99
102
101
99
107
100
99
108
104
133
Model B został wykonany zgodnie z sugestią Projektanta. Nie ma
jednak technicznych podstaw do przyjęcia Eb=59,0 GPa jako
wartości uśrednionej dla analiz teoretycznych. Aproksymacja danych dotyczących Eb wg. PN-91/S-10042 wskazuje na dużo niższe
wartości. Według normy DIN 1045-1 beton klasy C100/115 osiąga
Eb=45,2 GPa.
teoretycznych. Ugięcia trwałe wynoszą od 0% do 8% ugięć całkowitych, a zatem również spełniają warunek normowy nieprzekroczenia poziomu 10%.
Wyniki pomiarów odkształceń wskazują również na poprawną
pracę konstrukcji. Na rys. 2 przedstawiono wybrane wyniki historii zmian odkształceń w czasie prowadzenia obciążenia dla
1
Eb[GPa]
Różnice w pomierzonych odkształceniach w stosunku do wartości
teoretycznych wynikać mogą z trzech podstawowych powodów:
• w przypadku występowania małych wartości mierzalnych
(do około 2 MPa) występuje duży względny błąd pomiarowy
• prawidłowe określenie naprężeń związane jest
z rzeczywistym modułem sprężystości betonu występującym
w poszczególnych kolejnych sekcjach wynikających z procesu
betonowania. Pomiary potwierdzają hipotezę o średnim
module Eb = ~45 GPa.
• występują obiektywne trudności w modelowaniu współpracy
konstrukcji przęseł z kapami chodnikowymi i nawierzchnią.
1. Prognoza dla Eb wyznaczonego wg PN-91/S-10042
2. Ustawienie na maksymalny moment dla przęsła nr 3
i podpory nr 25. Pomiar naprężeń (odkształceń) w czasie
dla Eb=45 000 MPa
3. Obciążenie testowe do badań dynamicznych, akcelerometr
w przekroju pomiarowym
Badania dynamiczne estakady przeprowadzone zostały po próbnym obciążeniu statycznym w dniu 13.07.2013 r. Pomiarami objęto przęsła nr 2 i 3. Przejazdy przez próg realizowano dla ustawienia w środku nurtowego przęsła nr 3.
tabela 6
Porównanie procentowe naprężeń pomierzonych i teoretycznych dla poszczególnych ustawień obciążenia próbnego — model A
Klasa „B”
σpomE45
σteorE45
U1
min.
[%]
max. [%]
77
81
Model numeryczny A — Eb=45,0 GPa
U2
U3
U4
min.
max.
min.
max. min.
max. [%]
[%]
[%]
[%]
[%]
[%]
79
84
80
94
81
93
U5
min.
[%]
max.
[%]
80
71
tabela 7
Porównanie procentowe naprężeń pomierzonych i teoretycznych dla poszczególnych ustawień obciążenia próbnego — model B
W świetle powyższych danych uzyskane wyniki badań dla
Eb=45 GPa należy uznać za miarodajne, chociaż na zgodność
teorii z praktyką rzutuje problem uwzględnienia współpracy kap
chodnikowych i nawierzchni.
Wyniki badań świadczą o dobrej sztywności przęseł i prawidłowym, przyjętym do wymiarowania modelu obliczeniowym.
Uzyskane maksymalnie ugięcia sprężyste stanowią 90% wartości
2
przekroju nadpodporowego podpory nurtowej. Porównanie
pomierzonych i teoretycznych naprężeń (odkształceń) w poszczególnych przekrojach i punktach pomiarowych dla poszczególnych ustawień przedstawiono w tabelach 6 i 7 na poprzedniej
stronie. Podczas analizowania wyników uzyskanych z pomiarów
z wynikami teoretycznymi, uwzględniono 2 rodzaje modeli teoretycznych (z uwagi na Eb): model A oraz model B .
σpomE59
σteorE59
min.
[%]
max. [%]
Model numeryczny B — Eb=59,0 GPa
U2
U3
U4
min.
max.
min.
max. min.
max. [%]
[%]
[%]
[%]
[%]
[%]
101
106
102
U1
108
98
115
93
106
U5
min.
[%]
84
max.
[%]
101
3
135
Wybrane wyniki pomiarów przyspieszeń w środku nurtowego przęsła nr 3
Przejazd dwóch samochodów testowych z prędkością v=90 km/h — analiza widmowa FFT sygnału (gęstość spektralna widma)
Przejazd dwóch samochodów testowych (jeden za drugim) z prędkością v=70km/h,
kierunek Kopytkowo—Kwidzyn — drgania pionowe.
Przejazd dwóch samochodów testowych (jeden za drugim) z prędkością v=90km/h,
kierunek Kopytkowo—Kwidzyn — punkt pomiarowy AC2v/L – drgania pionowe.
tabela 8
Parametry tłumienia konstrukcji dla zidentyfikowanych częstotliwości drgań
Przejazd samochodu testowego przez próg w przekroju P3-P3 z prędkością v=30km/h,
kierunek Kwidzyn—Kopytkowo — punkt pomiarowy AC2v/L — drgania pionowe.
Do jazd próbnych zostały wykorzystane pojazdy czteroosiowe
marki MERCEDES (32,40 t) oraz GINAF (33,40 t). Na rys. 2 pokazano przykładowy wykres odpowiedzi przęsła nr 3 po przejeździe
przez próg, a dalej na rysunkach — rozkład zidentyfikowanych
częstości drgań wzbudzonych.
Pomierzone wielkości przyspieszeń okazały się relatywnie małe
i dlatego tylko dla niektórych zidentyfikowanych częstości drgań
własnych udało się określić tłumienie. Wyniki zamieszczono w tabeli 8.
Lp.
Częstotliwość [Hz]
Liczba tłumienia [%]
LDT [%]
1
0,32
??
??
2
0,44
0,53
3,34
3
0,81
1,81
12,49
4
1,16
0,3
1,88
5
1,86
0,52
3,28
6
2,20
0,43
2,72
Program badań dynamicznych został w pełni zrealizowany i był
zgodny z projektem próbnego obciążenia. Przęsła mostu głównego można określić jako niepodatne na wpływy dynamiczne. Zarówno w wyniku przejazdów samochodów po gładkiej nawierzchni, a także w wyniku przejazdów z dodatkowym wymuszeniem
w postaci progu, konstrukcja przęsła mostu wykazuje tendencje
do szybkiego tłumienia (brak wzrostu amplitud przyspieszeń).
Podczas przejazdów samochodów z prędkością powyżej 70 km/h
oraz podczas przejazdu przez próg w przekroju P3 z prędkością
20 km/h uwidacznia się efekt tzw. dudnienia konstrukcji. Jednak
skala tego zjawiska jest bardzo mała, przez co jest ono całkowicie
niegroźne dla konstrukcji.
137
Zakwalifikowanie mostu do konstrukcji niepodatnych dynamicznie jest ważnym wnioskiem w kontekście niespełnienia
przez most kryterium SGU (przekroczone ugięcia od obciążeń ruchomych) wg PN-91/S-10042.
W ramach badań odbiorowych wykonano również pomiar drgań
lin podwieszenia w stanie bezużytkowym celem określenia ich
częstotliwości własnych oraz logarytmicznych dekrementów tłumienia LDT. Wymuszenia want wykonywano z użyciem nierozcią-
Zestawienie wyników identyfikacji własności dynamicznych dla wanty W1
gliwej liny syntetycznej. Czujniki akcelerometryczne montowano
możliwie blisko środka długości lin podwieszenia. Wzbudzano
wantę zgodnie z przewidywaną dla niej pierwszą częstotliwością
drgań własnych. Swobodna odpowiedź drgań pozwoliła określić
szukane parametry dynamiczne poszczególnych lin podwieszenia.
Want nr 8 i 9 nie można było wzbudzić z uwagi na zbyt małą długość (wymagana zbyt duża siła wzbudzenia). Ponieważ celem badań było określenie „odporności” lin podwieszenia na wzbudzenie, brak możliwości wzbudzenia want nr 8 i 9 potwierdza wprost
ich odporność. Przykładowe rezultaty badań przedstawiono
na rysunku obok. W tabeli 9 zamieszczono podsumowanie analiz.
Wszystkie badane wanty charakteryzują się wartością LDT
większą lub równą 2,0 dla dominującej częstości drgań własnych i spełniają wymagania projektowe.
6.3. Podsumowanie
Projektowanie i budowa mostu przez Wisłę pod Kwidzynem
zakończyły się spektakularnym sukcesem. Wybudowano unikatowy obiekt w skali światowej wykorzystując najnowsze technologie i materiały. Z punktu widzenia Nadzoru Naukowego prace
projektowe i budowę prowadzono prawidłowo i, pomimo wielu
przejściowych trudności i potknięć, zakończono je z pełnym powodzeniem.
Należy podkreślić, że most pod Kwidzynem to niewątpliwie pionierska konstrukcja, która obok Mostu Rędzińskiego i kilku innych
obiektów stawia polski dorobek ostatnich lat bardzo wysoko w Europie i na świecie. Niestety, pionierskie działania zawsze są obar-
tabela 9
Zidentyfikowane częstotliwości drgań własnych want i parametry tłumienia
fi[Hz]
W1
W2
W3
W4
W5
W6
W7
W8
W9
Przęsło
25-26
—
1,93
2,16
2,46
2,93
3,51
4,43
5,74
—
—
25-24
A
1,97
2,27
2,56
2,99
3,49
4,42
5,65
—
—
B
1,91
2,16
2,53
2,94
3,46
4,23
5,57
—
—
Przęsło
24-23
A
1,90
2,20
2,49
2,90
3,45
4,42
5,61
—
—
B
1,95
2,26
2,56
2,91
3,48
4,36
5,43
—
—
23-22 LDT[%] 25-26
—
—
1,91
W1 2,58
2,17
W2
2,07
2,47
W3 4,58
2,93
W4 2,85
3,46
W5
3,76
4,36
W6
4,87
5,65
W7 19,20
—
W8
—
—
W9
—
25-24
A
3,41
3,44
6,46
3,84
4,74
2,03
2,93
—
—
B
3,08
2,26
2,93
3,42
2,96
2,70
2,92
—
—
24-23
A
2,50
4,09
2,30
4,21
4,99
3,48
4,61
—
—
B
4,34
8,18
2,91
2,05
2,01
3,65
3,65
—
—
czone zwiększonym ryzykiem, a w następstwie nieprzewidzianymi
kosztami. Błędy i potknięcia towarzyszą działalności twórczej
szczególnie w realizacji oryginalnych przedsięwzięć. Dlatego
środowisko inwestorów, projektantów i wykonawców powinno
wypracować mechanizm realizacji projektów uznający błąd jako
rzeczywiste zjawisko i określający dopuszczalne tolerancje.
Mosty w świetle Eurokodów należą do najbardziej odpowiedzialnych konstrukcji i są zaliczane do klasy konsekwencji zniszczenia
CC3 i klasy niezawodności RC3. Skutkiem takiego zakwalifikowania są specjalne wymagania dotyczące współczynników bezpieczeństwa oraz warunków projektowania i wykonania budowli.
W projektowaniu wymagany jest audyt dokumentacji przez tzw.
„trzecią” stronę, a więc jednostkę konsultingową całkowicie
niezależną od Inwestora i Projektanta. Pomimo opóźnień w implementacji jednolitych norm europejskich do projektowania
mostów, w przypadku wielu odpowiedzialnych inwestycji polski
Inwestor Publiczny realizuje wymóg niezależnego audytu dokumentacji przez nieformalną instytucję Nadzoru Naukowego.
Udział Nadzoru Naukowego przy projektowaniu i realizacji mostu przez rzekę Wisłę pod Kwidzynem był wielką przygodą inżynierską, ale także bezcenną praktyką dzięki konfrontacji założeń
i modeli teoretycznych z rzeczywistością. Doświadczenia zdobyte
w czasie pracy przy moście pod Kwidzynem, tak jak wcześniej
przy Moście Rędzińskim czy Obwodnicy Południowej Gdańska,
z pewnością zaowocują i przyniosą wymierne korzyści przy projektowaniu, budowie i w procesie kształcenia nowych kadr inżynierskich.
23-22
—
2,94
2,57
3,22
6,28
3,67
2,80
5,76
—
—
139
7 Otwarcie
mostu
141
Program uroczystości otwarcia mostu
materiał archiwalny ze strony: http://www.kwidzyn.pl/pl/mieszkancy/aktualnosci/1789-nowy-most-polaczy-brzegi-wisly.html
26 lipca 2013 nowy most połączy brzegi Wisły
Świętowanie potrwa trzy dni i rozpocznie się od uroczystości
na moście w dniu 26 lipca br. o godz. 17.00.
To podniosłe wydarzenie nie może obyć się bez symbolicznego przecięcia wstęgi, które w sposób nietypowy zostanie dokonane przez wszystkich zgromadzonych.
Uroczystą atmosferę uświetni parada złożona z grup rekonstrukcyjnych (husarze, ułani, regiment szwedzki), motocyklistów,
zabytkowych pojazdów, rowerzystów i wielu innych z Kociewia
i Powiśla. Na niebie pojawi się również kilka tysięcy gołębi.
Wszystkich zgromadzonych na uroczystości zachęcamy do przyłączenia się do parady na odcinku drogi pomiędzy mostem
a nabrzeżem w Korzeniewie, gdzie zorganizowany zostanie festyn z licznymi atrakcjami: animacjami dla dzieci, występami
zespołów muzycznych z Kociewia i Powiśla, stoiskami handlowo-gastronomicznymi oraz smacznym poczęstunkiem. Ten ważny
dla nas dzień zostanie podkreślony efektownym pokazem sztucznych ogni, po zakończeniu którego zostanie włączona iluminacja
mostu.
143
wręczony zostanie album ilustrujący budowę mostu. Również
dla dwóch wylosowanych szczęśliwców przewidziano atrakcyjne
nagrody: dwuosobowy nocleg na zamku w Gniewie oraz dwuosobowy karnet na basen przy ul. Wiejskiej w Kwidzynie. Nagrody
będą losowane krzyżowo, tzn. mieszkańcy Powiśla będą brać
udział w losowaniu noclegu na zamku w Gniewie, a Kociewiacy
będą liczyć na odrobinę szczęścia i szansę otrzymania karnetu
na basen.
Folder informujący o ciekawostkach technicznych dotyczących mostu
oraz zawierający informacje o imprezach towarzyszących jego otwarciu wraz z Kartą Gry Miast będzie wręczany 26 lipca podczas festynu
w Korzeniewie. Będzie on również dostępny we wszystkich ośmiu miejscach gry. Karta Gry zostanie także udostępniona na witrynach internetowych Miasta i Gminy Gniew, Gminy Kwidzyn i Miasta Kwidzyna.
Drugiego dnia uroczystości, tj. 27 lipca, jedną z atrakcji będzie
między innymi Festiwal Teatrów Ulicznych „Fusy” w Kwidzynie.
Oddanie do ruchu mostu wraz z drogami dojazdowymi
nastąpi w nocy z 26 na 27 lipca
W dniu 26 lipca br. pomiędzy godz. 15.00 a 19.00 wyłączona zostanie z ruchu droga z Korzeniewa w kierunku Janowa, na odcinku
Korzeniewo Lipianki (z wyjątkiem autobusów i mieszkańców).
W trakcie trwania uroczystości, po moście będzie można poruszać
się jedynie po ścieżce pieszo-rowerowej (z udostępnieniem środkowego odcinka ścieżki po przejściu parady). Zmotoryzowani będą
mogli pozostawić samochód na parkingu zlokalizowanym na nabrzeżu w Korzeniewie. Z kolei po zachodniej stronie Wisły, w Aplinkach, zostanie zorganizowany bezpłatny parking na około pięćset
samochodów. Dodatkowo po wschodniej stronie Wisły uruchomione zostaną specjalne darmowe linie autobusowe z Kwidzyna
do Lipianek.
Gorąco zachęcamy do spaceru pomiędzy parkingiem w Korzeniewie a mostem, do którego dostęp będzie możliwy pieszą łącznicą. Istnieje także możliwość skorzystania z autobusu kursującego
wahadłowo między parkingiem w Korzeniewem a mostem w Lipiankach.
Zatem już od soboty 27 lipca będzie można skorzystać z nowej
przeprawy mostowej. Zapraszamy więc do zabawy i udziału w kolejnych imprezach adresowanych do turystów i mieszkańców
Kociewia i Powiśla, pozbawionych dotąd możliwości integracji.
Pierwszą z atrakcji jest sobotnio-niedzielna Gra Miast polegająca
na wykonaniu zadań w ośmiu ciekawych miejscach na terenie
Gminy i Miasta Gniew, Gminy Kwidzyn oraz Miasta Kwidzyna.
Potwierdzeniem wykonania zadania będzie pieczątka przystawiona na specjalnej Karcie Miast. Tym, którzy zbiorą osiem stempli,
145
Dla miłośników historii proponujemy zaś imprezę pod nazwą „Podróż w przeszłość na zamku w Gniewie”, podczas której obejrzeć
będzie można widowisko „Wakacje z duchami” i spektakl konny.
Niedziela upłynie w Kwidzynie pod znakiem Sportowego Maratonu Fitnessu. Swoich sił będzie można spróbować w modnej na Powiślu zumbie i spinningu. Natomiast Gniew zaprasza
na plac Grunwaldzki, gdzie odbędzie się III Festiwal Dziedzictwa Regionalnego „Krzyżacy kontra Kociewiacy”. W niedzielę
nadal będzie można zbierać pieczątki w ramach Gry Miast
i wziąć udział w „Podróży w przeszłość na zamku w Gniewie”.
Życzymy dobrej zabawy!
147
Manufaktura Janikowska
na zlecenie firm:
Budimeksu
Transprojektu Gdańskiego
ZBM Inwestora Zastępczego
ISBN: 978-83-923475-6-9

Pobierz - Transprojekt Gdański

Transkrypt

Podobne dokumenty

Przebudowa mostu stałego przez rzekę San w m. Rajskie w ciągu

żyłyje mOSty - Mosty Polskie