krajowe towarzystwo lotnicze - aopa poland

KRAJOWE TOWARZYSTWO LOTNICZE - AOPA POLAND
ul. gen. S. Kaliskiego 57 lok.11, 01-476 Warszawa, Polska
tel. +48.501.751.758 tel / fax +48.22.685.54.81 ext.170
e-mail: [email protected] www.aopa.pl
KRS: 0000058309, NIP 532-17-46-007
Warszawa, 01.11.2009
Pani Agnieszka Sowa
"Polityka" Spółdzielnia Pracy
ul Słupecka 6,
02-309 Warszawa 22,
skr. pocztowa 13
Pani Redaktor,
Z uwagą przeczytaliśmy Pani artykuł w Polityce nr 44(2729) z dn. 31 października 2009 r. pt. „Piekło z tym
niebem”. Z przykrością stwierdzamy, że stawia Pani, po wielu niesprawiedliwych uogólnieniach i na podstawie
niefachowych i wyssanych z palca argumentów, całe środowisko lotnicze w wyjątkowo niekorzystnym świetle.
Krajowe Towarzystwo Lotnicze - AOPA POLAND, polski oddział największej na świecie organizacji skupiającej
pilotów i właścicieli prywatnych samolotów, pozwala sobie na sprostowanie błędnych i krzywdzących tez
zawartych w artykule.
1. General Aviation, szmatoloty i latający szmelc
Zacznijmy od początku, czyli co to jest General Aviation.( po polsku lotnictwo ogólne). Według oficjalnego
komunikatu Komisji Wspólnot Europejskich (KOM(2007)869 wersja ostateczna) „ w Europie jest blisko 50.000
(w tym w Polsce tylko około 1.300 –BK) silnikowych statków powietrznych wykorzystywanych w lotnictwie
ogólnym i korporacyjnym”. Te według Pani szmatoloty „w roku 2005 w Europie obsługiwały ponad 80.000 par
miast. Przeważająca większość tych operacji lotniczych była wykonywana miedzy miastami, w przypadku
których alternatywy w postaci regularnych połączeń były bardzo ograniczone”... „W zakresie prac lotniczych
europejskie przedsiębiorstwa (również polskie) świadczą wyspecjalizowane usługi
wysokiej wartości ...
Obejmują one prace kartograficzne, usługi świadczone na morzu, prace budowlane, patrolowanie i konserwację
rurociągów, prace agrolotnicze i nadzór nad zasobami przyrodniczymi, badania meteorologiczne, gaszenie
pożarów, telewizyjne relacje na żywo, nadzorowanie sytuacji na drogach i inne”.... „Ponadto w lotnictwie
sportowym i rekreacyjnym wykorzystywanych jest 180.000 do 200.000 ultralekkich i statków powietrznych bez
silnika.”
„Lotnictwo sportowe i rekreacyjne jest jednym z głównych „dostawców” wykwalifikowanego personelu
technicznego dla przewoźników lotniczych .. Wielu przyszłych pilotów i inżynierów podejmuje zatrudnienie u
przewoźników lotniczych po uzyskaniu odpowiedniej liczby godzin lotu lub godzin pracy na ziemi w General
Aviation”.
Z lekceważeniem odnosząc się do lotnictwa ogólnego przekreśla Pani gigantyczny dorobek polskich pilotów
sportowych, którzy w dyscyplinach lotniczych odnoszą sukcesy na najwyższym światowym poziomie jakich
mogliby naszym pilotom pozazdrościć polscy sportowcy większości popularnych (medialnych) dyscyplin. O tych
sukcesach Polityka jak zresztą reszta mediów nawet nie raczy informować.
Pogardliwe nazywanie przez Panią szmatolotami statków powietrznych lotnictwa ogólnego stawia Panią w bardzo
złym świetle. A jeśli chciała Pani szmatolotami obrazić pilotów paralotni, lotni, spadochroniarzy, a więc
użytkowników sportowego sprzętu latającego nie mającego sztywnego płata, uszytego ze specjalnych tkanin, to
proszę przeczytać jak traktuje to Komisja Europejska .”Aerokluby i towarzystwa sportów lotniczych wspierają
rozwój zdolności, wiedzy technicznej i umiejętności pilotowania wśród obywateli - w szczególności wśród
młodzieży Unii Europejskiej, budząc jej zainteresowanie tym szczególnie wymagającym, ale jednocześnie
motywującym sportem, jakim jest lotnictwo, a także przyszłymi możliwościami rozwoju zawodowego w
lotnictwie komercyjnym...” Jednak te dynamicznie rozwijające się i niewątpliwie piękne dyscypliny lotnicze nie
mają nic wspólnego z lotnictwem ogólnym… W rzeczywistości typowy, nowy samolot GA, np. cessna 182T, ma
wyposażenie nawigacyjne podobne jak Boeing lub Airbus. Skąd Pani przyszły do głowy te szmatoloty????
Jednak wyjątkowym skandalem i wręcz działaniem na szkodę firmy jest podpis „Latający szmelc” pod zdjęciem
samolotu AT 4. Na jakiej podstawie dała Pani taki podpis??? Europejska wersja tego samolotu jest jedynym w
całości polskim samolotem produkowanym w kraju przez polska firmę, certyfikowanym przez polski, niemiecki i
brytyjski, a w końcu europejski nadzór lotniczy (EASA). Samolot jest sprzedawany przez dealerów w 11 krajach.
Od wielu lat lata bezpiecznie w szkołach lotniczych w USA, Szwajcarii, Francji (wybrał go w wyniku konkursu
jako najlepszy i najbezpieczniejszy samolot do szkolenia Aeroklub Air France), Wielkiej Brytanii, Niemiec,
Holandii, Grecji, Hiszpanii , Skandynawii. AT 3 i AT 4 latają w Afryce Północnej i w Azji. Kilka z tych
samolotów lata w polskich aeroklubach i dla właścicieli prywatnych. Czy zdaje sobie Pani sprawę, jaką krzywdę
czyni jedynemu obecnie polskiemu producentowi certyfikowanych samolotów na rynku? I to znakomitych
samolotów, na których nie było ani jednej katastrofy i nikt sobie krzywdy nie zrobił? Dlaczego nie zadała sobie
Pani trudu wykonania jednego telefonu do jakiegokolwiek aeroklubu, żeby zapytać o ich opinię? Producent tych
samolotów firma Aero AT i jej prezes Tomasz Antoniewski jednocześnie konstruktor od lat walczą z
powodzeniem na bardzo trudnym i konkurencyjnym rynku samolotów europejskich w klasie VLA (bardzo
lekkich), a na rynku amerykańskim LSA (sportowych). Ten jeden podpis pod zdjęciem może dla nich oznaczać
bardzo poważne straty wizerunkowe, trudne do odrobienia. A wystarczyło sięgnąć do archiwum Polityki,
a znalazłaby tam Pani tekst Edwina Bendyka na temat tego samolotu i jego konstruktora. Może wyciągnęłaby
Pani wtedy właściwe wnioski i podpis pod zdjęciem byłby inny. Zabrakło dziennikarskiej rzetelności, czy
wyobraźni?
2.
Lotniska
Lektura Pani artykułu podpowiada nam, że dla Pani lotnisko, to co najmniej Okęcie. Jednak we wszystkich
krajach europejskich jest znacznie więcej lotnisk trawiastych niż tych, które posiadają betonowy pas. Jednak
każdy lotnik wie, że po opadzie deszczu, szczególnie jesienią i po zimie trzeba uważać bo teren może być
rozmiękły. I tyle. Powinna też Pani wiedzieć, że pas trawisty wybacza wiele błędów dlatego dla początkujących
pilotów trawiaste lotniska są bardziej przyjazne niż betonowe. Szczęśliwie są ludzie, którzy na ten problem patrzą
inaczej niż Pani. Oto słowa Premiera Donalda Tuska (wg stenogramu dostępnego na stronach Sejmu RP z
dyskusji poselskiej po expose Premiera. Posiedzenie nr 2, 24 listopada 2007).:” nasza koalicja jest przekonana –
świadczy o tym rozwój lotnictwa cywilnego w Europie – że małe lokalne lotniska to także przyszłość ułatwiająca
Polakom komunikację krajową i zagraniczną”....”Chciałbym także zapewnić Państwa, że osobiście trochę
poznałem tę dziedzinę i będę osobiście bronił miejsc, służących dzisiaj lotnictwu cywilnemu, temu na małą skalę,
które są zagrożone, bo bardzo często są atrakcyjne z punktu widzenia deweloperów. Dobrze rozumiem, że
nieduże lotniska blisko średnich, dużych miast to jest przyszłość”. KTL AOPA POLAND od lat walczy z
biurokracją by łatwiej było tworzyć nowe lotniska i lądowiska. Są one motorem rozwoju regionalnego, dają nowe
miejsca pracy.
Lotnisko w Konstancinie jest jednym z najlepiej prowadzonych tego typu obiektów w Polsce. Nie wykonuje się
na nim lotów szkolnych po kręgu, które mogą być uciążliwe dla otoczenia. To, że z pasa trzeba przekołować
przez mało uczęszczaną, wąską, dziurawą lokalną drogę, zwaną dumnie drogą wojewódzką 868 nikomu nie
przeszkadza. Proszę tam pojechać i sprawdzić. W artykule urasta to jednak do rangi problemu. Znacznie
większym utrudnieniem na tej drodze są dziury, wlokące się traktory i pojazdy rolnicze. Pewnie Pani nie widziała
i nie wie, ale jest co najmniej kilkadziesiąt lotnisk w Europie, przeciętych wiele większymi drogami niż d.w. 868.
A na pewno skandalem (wg. Pani standardów) można nazwać fakt, że główny port lotniczy Paryża.... przecięty
jest autostradą.
Polska pozbawiona dróg potrzebuje małych lotnisk lokalnych. Przy braku innej infrastruktury to one będą
motorem regionalnego rozwoju. Należy takie inicjatywy popierać pamiętając, że powstają one za prywatne
pieniądze. Trawiaste pasy między burakami nie są takie tanie jak mogłoby się wydawać.
3. Przestrzeń klasy G i pomniki lotnika
Po to wiele lat temu stworzono w lotnictwie światowym i europejskim przestrzeń klasy G, by jak najmniej
ingerować w swobodę latania lotnictwa ogólnego. To odwrotna koncepcja niż ta, która panowała u nas w czasach
socjalizmu, gdzie każdy lot był ściśle kontrolowany, a niepokornych można było nawet zestrzelić. Wbrew temu
co Pani dalej sugeruje, możemy i w praktyce w większości przypadków jesteśmy przez cały czas w kontakcie
radiowym z informatorem FIS. Dzięki temu korzystamy z informacji o ruchu lotniczym, pogodzie, możemy
liczyć na pomoc w razie problemów nawigacyjnych, technicznych itp. Jeszcze cytat z Komunikatu Komisji
Europejskiej: ”W roku 2006 około 9 % wszystkich zarejestrowanych przez Eurocontrol operacji wykonywanych
przez statki powietrzne przypadało na lotnictwo ogólne i korporacyjne. Według szacunków w 2005 roku w
Europie zostało wykonanych około 15 milionów lotów w sektorze lotnictwa ogólnego i korporacyjnego, z czego
mniej niż 1 mln było nadzorowanych przez służby kontroli ruchu lotniczego. Należy przy tym zauważyć, że
zdecydowana większość lotów w segmencie lotnictwa ogólnego i korporacyjnego nie jest rejestrowana przez
Eurocontrol, ponieważ są one wykonywane w niekontrolowanej części przestrzeni powietrznej (to jest ta
przestrzeń klasy G). Przykładowo większość operacji lotnictwa sportowego i rekreacyjnego nie jest objęta tymi
statystykami”.
No cóż, może się Pani to nie podobać, ważne co mają na ten temat do powiedzenia piloci i kontrolerzy ruchu
lotniczego.
Odkąd pojawiło się w naszej cywilizacji lotnictwo, pojawiły się też wypadki… Niestety, jak uczy lektura
biuletynów PKBWL w większości przyczyną tych wypadków był tzw. czynnik ludzki czyli błąd pilota. Różnego
rodzaju odwiedziny z powietrza, latanie na niskich wysokościach czy uświetnianie uroczystości przez zrzucanie
kwiatów, najczęściej kończy się tragicznie. Są to na szczęście incydentalne, rzadkie sytuacje, a kultura latania jest
coraz wyższa. Liczba wypadków wobec rosnącego ruchu i dynamicznego rozwoju lotnictwa w Polsce nie wzrasta.
Piloci częściej niż dawniej zgłaszają wszelkie incydenty do ULC, dzięki czemu możemy zdobyć bezcenną wiedzę
jak im przeciwdziałać i przekazywać to ogółowi pilotów. Sugestia, że wypadki mają związek z
nieprawidłowościami przy egzaminie to nonsens. Tym bardziej, że dotyczą zarówno tych młodych jak i starych
(oczywiście stażem i umiejętnościami) pilotów. Nigdy też w wypadkach General Aviation nie ucierpiały osoby
postronne. W Polsce naprawdę bezpieczniej poruszać się samolotem niż samochodem.
4. Kupowanie licencji i korupcja.
Nasze środowisko jest bardzo zbulwersowane aresztowaniami w ULC. Sprawa licencji liniowej dla niemieckiego
pilota, czy głośne w mediach zatrzymanie pilota J. S., są przedmiotem dochodzenia. Jednak wbrew temu co pisze
Pani już w podtytule swojego artykułu, licencji pilota nie można po prostu kupić. Taka insynuacja jest haniebna
dla wszystkich członków personelu lotniczego i członków Państwowej Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej.
Przypadki korupcji, jeżeli były, nie mogą rzutować na opinię o setkach wyszkolonych pilotów. Sugestiami o
kupowaniu licencji obraża Pani setki młodych pilotów, którzy wyszkolili się w polskich aeroklubach i ośrodkach
szkolenia i zdali egzaminy w ULC dzięki ciężkiej pracy i zdobytej wiedzy. Obraża Pani instruktorów, którzy z
tymi ludźmi pracowali przekazując im wiedzę i ucząc odpowiedzialności. Z lekceważeniem pisze pani o pilotach
w wieku 30 – 50- lat z zasobnym portfelem, którzy rzekomo nie mają czasu na naukę. Przeszkadza Pani, że ci
ludzie latają po pracy i w weekendy aby za własne pieniądze zrealizować swoją pasję. Przeszkadza, że kupują
nowoczesne samoloty, którymi mogą bezpiecznie latać. Przeszkadza, że dzięki nim na nowoczesnych samolotach
mogą szkolić się młodsi koledzy piloci. To ze sprzętu tych ludzi korzystają aerokluby i prywatne szkoły latania.
Kurs praktyczny poprzedzony jest teoretycznym, który z kolei kończy się egzaminem. Program szkolenia
praktycznego jest tak ułożony, że kandydat musi zdawać cząstkowe egzaminy w locie, by być dopuszczonym do
kolejnego zadania i kolejnych ćwiczeń. Instruktorzy pracują z kandydatem na pilota wiele godzin zarówno na
ziemi jak i w powietrzu. Doskonale orientują się jaki poziom reprezentuje. Teoretyczny egzamin końcowy w ULC
i zaraz potem egzamin praktyczny w powietrzu kończy trwający zwykle kilka miesięcy cykl szkoleniowy. Pilot
otrzymuje wtedy licencję i może latać zgodnie ze zdobytym uprawnieniem. Każde kolejne rozszerzenie tych
uprawnień, np. do lotów na lotniska kontrolowane, do lotów nocnych, czy na samolotach wielosilnikowych
oznacza kolejny kurs, kolejne szkolenie i egzaminy. Żaden pilot nie wsiada do własnego samolotu jeżeli nie jest
przekonany, że jest w stanie bezpiecznie dolecieć nim do celu. W zasadzie sztuka pilotowania samolotu nie jest
trudniejsza od umiejętności prowadzenia auta, lecz zaangażowanie zarówno uczniów, jak i instruktorów w proces
nauki jest nieporównywalny. Ludzie spoza lotnictwa tego nie rozumieją.
W USA system szkolenia jest nieco inny niż w Polsce. Jest to kraj, w którym latanie jest codziennością,
infrastruktura lotnicza wysoko rozwinięta, a dostępność samolotów powszechna i na każdą kieszeń. W USA
dziesiątki polskich pilotów zdobywa, głównie z przyczyn finansowych (bo taniej), zarówno podstawowe jak i
zawodowe uprawnienia, które po nostryfikacji w Polsce pozwalają im na rozwój kariery zawodowej w lotnictwie.
System egzaminacyjny w USA jest wyjątkowo szczelny i efektywny więc Pani sugestie o kwitach do CBA są w
tym wypadku kompletną bzdurą. Co więcej, obrażają dziesiątki polskich pilotów, w tym kapitanów i pierwszych
oficerów Boeingów i Airbusów, którzy właśnie tam ciężko pracowali na swoje licencje.
Polskie GA przeżywa okres rozkwitu mimo ogromnych trudności wynikających z zaszłości ostatnich
kilkudziesięciu lat no i z wszechobecnej biurokracji. Jednak powoli staje się konkretną dziedziną gospodarki
narodowej. Zaprezentowana przez Panią wizja polskiego lotnictwa jako pasma częstych wypadków
spowodowanych przez ignorantów latających poniżej kominów, lotnisk pomiędzy burakami i pilotów z kasą
kupujących licencje i uciekających do USA przed CBA jest na poziomie magla lub miernego tabloidu, a nie
szanowanej przez nas Polityki. Jeżeli chciałaby Pani poznać rzeczywiste problemy polskiego lotnictwa,
zapraszamy do współpracy. Zapewniamy, że jest o czym pisać.
Z poważaniem
W imieniu Członków i Zarządu Krajowego Towarzystwa Lotniczego – AOPA Poland
Prezes Zarządu
do wiadomości:
Pan Jerzy Baczyński - Prezes i Redaktor Naczelny
Urząd Lotnictwa Cywilnego – Prezes Grzegorz Kruszyński
Aeroklub Polski – Prezes Jerzy Makula
PLKE
Wg.rozdzielnika