W BrAnży DrOGOWej POtrZeBne są tWArDy ChArAkter I skuteCZne

Co nie zmienia faktu, że po pewnym czasie, kiedy
powstawały województwa, wrócił Pan do administracji…
To był bardzo dobry okres na tego typu działania.
Branża drogowa była spójna i solidarna. Nie było
sztucznych i niepotrzebnych podziałów. Dzięki
temu udało się wiele istotnych rzeczy zrobić. Jestem
przekonany, że gdyby izba gospodarcza wtedy nie
powstała, to los nowo powstałych przedsiębiorstw
i ludzi, którzy tam pracowali wyglądałby zdecydowanie gorzej. Drogownictwo, jak się później okaza-
Wystartowałem (też przypadek tak zrządził) w konkursie na dyrektora Zarządu Dróg Wojewódzkich
w Krakowie. Startowałem już jako osoba nikomu
w województwie nie znana. Miałem godnych konkurentów ale udało mi się ich pokonać. Może dlatego wygrałem, że startowałem bez dodatkowych
obciążeń. Napisałem „uczciwy” program, który dał
podwaliny dla połączenia sześciu różnych organi-
Wywiad
I tak powstała Ogólnopolska Izba Gospodarcza
Drogownictwa, której został pan pierwszym Prezesem…
Branża drogowa była spójna i solidarna.
Nie było sztucznych i niepotrzebnych podziałów.
W branży drogowej
potrzebne są twardy
charakter i skuteczne
działanie
Z Grzegorzem Stechem – dyrektorem Zarządu Dróg Wojewódzkich w Krakowie,
przewodniczącym Konwentu Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich
i wiceprezesem Polskiego Kongresu Drogowego rozmawia Ewelina Nawara.
Dlaczego wybrał pan pracę w drogownictwie?
Jak to czasem w życiu się zdarza, zdecydował zbieg
dziwnych niekiedy okoliczności. To los zdecydował o tym, że trafiłem tam, gdzie trafiłem, oraz że
zacząłem pracować w drogownictwie. To, że będę
studiował na politechnice, nie było takie oczywiste…
Większość moich rówieśników po maturze wybierało Akademię Górniczo-Hutniczą, która była bardziej
popularną uczelnią, jeśli chodzi o studia techniczne. Dość powiedzieć, że ze 120 osób, które zdawały
maturę równolegle ze mną, na politechnikę poszło
tylko cztery czy pięć. A na AGH było kilka razy więcej
studentów z mojej szkoły. Faktem jest, że większość
z nas zdała na studia, bo to był taki dobry rocznik.
Po studiach tak się poskładało, że trafiłem do drogownictwa, choć stypendium ufundowane miałem
z zupełnie innej dziedziny. Wtedy na uczelniach
byli, chyba nadal są, tacy pełnomocnicy do spraw
zatrudnienia absolwentów. No i dałem się jednemu
z nich przekonać. Idąc pracować do drogownictwa,
byłem przekonany, że jest to tylko krótki epizod,
który zakończy się wraz z powołaniem do wojska
(takie to były czasy – lata osiemdziesiąte, że po studiach odbywało się służbę wojskową). Los jednak
zrządził, że po wojsku wróciłem do pracy w Rejonie
Dróg Publicznych w Krakowie. Wygląda więc na to,
że żartując można by powiedzieć, że to drogownictwo wybrało mnie, a nie odwrotnie.
Przez następne lata pracowałem na różnych stanowiskach, aż do 1991roku, kiedy zostałem powoła20
DROGI
lądowe, powietrzne, wodne
11/2010
ny na dyrektora RDP Kraków. Był to okres bardzo
intensywnych zmian i przekształceń. Dokonywało
się rozdzielenie części wykonawczej od administracji. W strukturach ówczesnej Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych w Krakowie przyjęto zasadę
(dobrowolnie zaproponowaną przez dyrektorów
rejonów), że znaczna część kierownictwa przejdzie
do części wykonawczej. Dzięki temu udało się płynnie i bez większych konfliktów społecznych zreorganizować drogownictwo. Zasługę tę należy przypisać dyrektorom rejonów. W późniejszym okresie,
w trudnych warunkach wolnorynkowych, potwierdzili oni swoje umiejętności. Mogę się tylko cieszyć,
że na początku swojego „dyrektorowania” miałem
przyjemność z nimi współpracować. Trzeba jednak
pamiętać, że czasy były wtedy trudne i niespokojne, co przełożyło się na atmosferę przekształceń.
Znamienne było również pierwsze spotkanie dyrektorów nowo powstałych przedsiębiorstw wykonawczych z Generalnym Dyrektorem GDDP. Zapadła
wtedy decyzja, że przedsiębiorstwa będą pozostawione same sobie, i że nie mogą liczyć na znaczące inwestycje z budżetu państwa. Trudną sytuację
potęgował fakt niewyposażenia ich w niezbędny do
samodzielnego funkcjonowania na rynku, majątek.
I wówczas, jak przystało na twardych ludzi z branży
drogowej, zamiast rozpaczać i protestować, postanowiliśmy stworzyć własną reprezentację o zasięgu
ogólnokrajowym. Postanowiliśmy powołać samorząd gospodarczy (izbę), która miała za zadanie
reprezentować interesy skupionych w niej firm.
ło, było pierwszą i jedyną branżą w Polsce, która
przeszła transformację w sposób bezkonfliktowy,
bez strajków i bez zwolnień grupowych. Ważna też
była dobra, mądra i konstruktywna współpraca ze
związkami zawodowymi. Cały ten proces można
nazwać dużym sukcesem. Po raz kolejny pokazaliśmy, że aby pracować w branży drogowej, trzeba
mieć silny charakter.
zacji w jeden Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie. Dzięki niemu powstał sprawnie działający
podmiot administracji regionalnej. Sam program
był i odważny, i niestandardowy do tego stopnia,
że mimo iż przekonał komisję konkursową oraz
marszałka województwa, to budził wiele kontrowersji i wątpliwości. Wielu nie wierzyło, że można go zrealizować chociażby dlatego, że zakładał
Drogownictwo, jak się później okazało, było pierwszą i jedyną branżą
w Polsce, która przeszła transformację w sposób bezkonfliktowy,
bez strajków i bez zwolnień grupowych.
Był taki moment, kiedy postanowił Pan pracować
na własny rachunek…
Żeby to zrozumieć, należy cofnąć się pamięcią do
czasów, kiedy się to działo. Rynek wykonawczy
był wtedy zdominowany przez przedsiębiorstwa
państwowe. Ich struktura prawna uniemożliwiała
sprawne zarządzanie (np. niczym nie uzasadniona, bardzo mocna pozycja rad pracowniczych).
Krótko mówiąc, źle się pracowało w takich podmiotach. Dlatego też w 1995 roku odszedłem
z przedsiębiorstwa i podszedłem „na swoje”. Ten
okres trwał około pięciu lat, w czasie których udało mi się stworzyć cztery przedsiębiorstwa. To był
bardzo dobry i ciekawy czas.
redukcję zatrudnienia z około pięćset do około stu
pięćdziesięciu osób. Wszystko skończyło się dobrze.
W ciągu trzech miesięcy powstały jednoosobowe
spółki z udziałem województwa. W spółkach tych
zatrudnienie znaleźli dotychczasowi pracownicy,
a one same dostały na starcie zupełnie przyzwoite
warunki. I takie były moje pierwsze kroki w samorządowej administracji wojewódzkiej.
A jak była atmosfera tworzącego się Zarządu
Dróg Wojewódzkich?
Początki samego ZDW były trudne. Wystarczy
powiedzieć, że wówczas był jeden komputer, jedna drukarka dla całej firmy, nieuregulowane były
DROGI
lądowe, powietrzne, wodne
11/2010
21
Wywiad
Most na rzece Dunajec w ciągu
obwodnicy Starego Sącza,
fot. Wojciech Gorgolewski
sprawy własnościowe, bardzo słabe wyposażenie
w podstawowy sprzęt drogowy, bardzo różne zasady funkcjonowania, przyzwyczajenia, gdyż Zarząd
tworzony był z sześciu różnych podmiotów. Różne
były zasady pracy, warunki wynagradzania. Różna
była też mentalność ludzi… Trochę czasu zajęło
ujednoliceni i uporządkowanie. W chwili obecnej
różnic już nie ma, za to jest jeden zgrany zespół.
jak zakres planowanych robót. A jednak się udało.
Udało się przekonać radnych, że warto przeznaczyć
pieniądze na rozwój infrastruktury. Powstała nawet
pewnego rodzaju moda na inwestowanie w drogi,
co wcześniej było niewyobrażalne, gdyż ciągle przegrywaliśmy z jednostkami kultury czy służby zdrowia. Jak się wtedy mówiło „droga leży i nie woła”,
a ktoś tam z innych stron wołał nieustannie… Ale
daliśmy radę. Nawet powódź w 2001 roku, która
Po raz kolejny pokazaliśmy, że aby pracować w branży drogowej,
trzeba mieć silny charakter.
Ale potrzebna była odpowiednia strategia działania…
Udało się stworzyć coś, co w tamtych czasach było
całkowicie nowatorskie. Po pierwsze, wspólnie
z Zarządem Województwa Małopolskiego stworzyliśmy budżet zadaniowy. Po drugie, fundamentalnym było opracowanie i wdrożenie programu rozwoju sieci dróg, w którym określiliśmy priorytety
dla drogownictwa w województwie i założyliśmy
model finansowania. Program ten był tak odważny,
że aż, zdawało się, niemożliwy do realizacji. Pamiętać należy, że zaczynaliśmy od budżetu w wysokości
około 30 milionów rocznie. W programie założyliśmy, że nakłady na drogownictwo będą dynamicznie rosły no poziomie około 25% rocznie. Taki wzrost
nakładów wydawał się nierealny, podobnie zresztą,
22
DROGI
lądowe, powietrzne, wodne
11/2010
zdewastowała województwo, nie odwróciła tego
trendu finansowania województwa. Stało się oczywiste, że inwestowanie w infrastrukturę jest priorytetem dla rozwoju województwa. I tak jest do dziś.
w ramach współpracy z innymi samorządami.
Efekt jest taki, że po dwunastu latach mamy
budżet na drogi na poziomie 460 milionów
złotych. Jest to wynikiem dobrze przygotowanych planów, które zostały szeroko skonsultowane, co ułatwia ich realizację. Dzisiaj
trudno sobie wyobrazić powrót do sytuacji
stanu dróg sprzed 1999 roku, kiedy sukcesem było sprawne przejechanie samochodem,
a nikt nie mówił o komforcie jazdy, czy bezpieczeństwie. Obecnie bezpieczeństwo jest naszym
priorytetem.
ten przemysł można było rozwijać, potrzebna jest
przede wszystkim dobra infrastruktura komunikacyjna. Turysta musi komfortowo dojechać. Jeśli
będzie podświadomie źle wspominał pobyt ze
względu na utrudnienia komunikacyjne, to więcej
nie przyjedzie. I to jest właśnie podstawowy argument na rzecz inwestowania w drogi.
Bardzo ważne jest, żeby wykorzystać położenie
Małopolski - chociażby bliskość potężnego śląskiego zagłębia przemysłowego. Ta współpraca między województwami śląskim i małopolskim jest
Powstała nawet pewnego rodzaju moda na inwestowanie w drogi, co wcześniej było
niewyobrażalne, gdyż ciągle przegrywaliśmy z jednostkami kultury czy służby zdrowia.
A fundusze na te inwestycje?
W Małopolsce nie ma wątpliwości, że w drogownictwo warto inwestować?
Pieniądze pozyskiwaliśmy z różnych źródeł. W zasadzie ze wszystkich możliwych, począwszy od tych
czysto budżetowych poprzez kredyty, obligacje,
pożyczki, fundusze celowe, aż po środki przedakcesyjne. W okresie, gdy z budżetu państwa na drogi przeznaczana była subwencja drogowa, nasze
województwo, jako jedyne wydawało na drogi kwoty zdecydowanie przewyższające subwencję. Bardzo dużo środków pozyskiwaliśmy i pozyskujemy
Kończy się już trzecia kadencja sejmiku, pracuje
któryś z kolei zarząd województwa i nie ma właściwie dyskusji, które podważałyby opłacalność
inwestowania w drogi. Jest to fundamentalna dla
takiego województwa jak Małopolska sprawa. Dla
innych zapewne tak samo, ale u nas jest to szczególnie widoczne, bo jesteśmy skazani na rozwój
gospodarczy w oparciu o turystykę, którą niektórzy nazywają przemysłem czasu wolnego. Żeby
teraz bardziej widoczna. I bardzo dobrze, bo tak
to powinno właśnie wyglądać. Ważne jest również
to, że do współpracy zdołaliśmy wciągnąć nie tylko
sąsiednie województwa, ale również inne samorządy z województwa małopolskiego. Taka procedura wspólnych realizacji funkcjonuje na poziomie powiatów, gmin i nikogo to nie dziwi. Jest to,
z punktu widzenia finansowego, o tyle dobry mechanizm, że powstaje skuteczna dźwignia finansowa
tj. składamy się po 50% i realizujemy zadanie, na
które ani jedna, ani druga strona samodzielnie nie
miałaby funduszy. Podobnie jak lepiej jest to oceniane, jeśli wspólnie przygotowuje się wnioski apli-
DROGI
lądowe, powietrzne, wodne
11/2010
23
Istnieje też problem przepisów technicznych związanych z projektowaniem, eksploatacją i utrzymaniem dróg. Wytyczne do projektowania są już całkowicie nieaktualne, zupełnie nieprzystosowane do
obecnych wymogów. Najgorsze jest to, że właściwie
nie wiadomo, dlaczego nie ma siły, żeby wprowa-
Wywiad
Bardzo trudną sprawą jest również system finansowania drogownictwa, zwłaszcza samorządowego.
Jeśli można zrozumieć, że naprawdę duże pieniądze
zostały skierowane na budowę autostrad i dróg
ekspresowych, to absolutnie niezrozumiałym jest
to, że zostały „zapomniane” pozostałe drogi publicz-
Ciągle stawiane są pytania, dlaczego tak źle jest skonstruowane
prawo dotyczące inwestycji drogowych.
ne, które stanowią 95%. Są to drogi samorządowe.
Mimo wszystkich optymistycznych przekazów, które płyną z poziomu samorządów lokalnych, że jest
znaczna poprawa i widoczne efekty, trzeba pamiętać, że odbywa się to kosztem olbrzymiego zadłużenia samorządów. Nakłady na drogownictwo zdecy-
dzić nowe, racjonalne, przydatne w użyciu przepisy
do projektowania dróg czy mostów. Ciągle brakuje mechanizmów, które umożliwiałby wdrażanie
nowych rozwiązań technologicznych. O to, że nie
ma bezpośredniej możliwości wdrażania nowych
technologii, można mieć pretensje do twórców pra-
Problem jednak polega na tym, że nie ma odbioru drugiej strony, strony decydentów,
ustawodawców. Szkoda. Wszyscy na tym tracimy
kujące środki zewnętrzne. Jeśli widać tę determinację, dobre współdziałanie, to łatwiej jest osiągać
cele, a przede wszystkim łatwiej jest wtedy realizo-
na drogownictwo wojewódzkie, mimo wszystkich
kryzysów, mimo tego, że fundusze europejskie już
się kończyły. Zakończyły się też prace nad strategią
Efekt jest taki, że po dwunastu latach mamy budżet na drogi na poziomie 460 milionów
złotych. Jest to wynikiem dobrze przygotowanych planów, które zostały szeroko
skonsultowane, co ułatwia ich realizację.
wać potrzeby, które lepiej znane są na szczeblach
samorządu lokalnego. Jeśli samorząd musi dołożyć
pieniądze, to bardzo optymalizuje swoje pomysły.
Sprawia to, że realizowane są te zadania, które są
dowanie za bardzo obciążają budżety samorządów
lokalnych. W dłuższej perspektywie nie jest to do
utrzymania. Taka wielka dysproporcja pomiędzy
finansowaniem tych 5 % dróg krajowych zarządzanych ze szczebla krajowego, a 95% dróg, które również są publiczne, tylko, że zarządzane przez samorządy, nie jest uzasadniona gospodarczo. Ciągle
przypominamy o tym kolejnym ministrom. Zobaczymy, jak to będzie. Samo nic się nie rozwiąże, ale
na pewno ten, kto znajdzie rozwiązanie tej sytuacji,
będzie bardzo ceniony i przez użytkowników dróg i
tych, którzy w branży drogowej pracują.
wa. Źle się też dzieje z tym, co jest nazywane ochroną środowiska, choć te przepisy, które zostały nam
narzucone w procesach inwestycyjnych, nie maja
z nią nic wspólnego.
Zaniedbany został właściwie całkowicie, problem
utrzymania infrastruktury drogowej. W zasadzie
każdy sam ustala własne standardy. Nie jest to
dobra sytuacja. Na domiar złego, na utrzymanie
zawsze brakuje pieniędzy. Kiedyś funkcjonowała
subwencja drogowa i to była dobra formuła. To
powinien być stały, przypisany do długości sieci
pieniądz, który gwarantowałby jednolity standard
Zakliczyn, most na rzece Dunajec w ciągu drogi wojewódzkiej
nr 975, fot. Janusz Moczulski
województwa do 2020 roku i został w niej utrzymany priorytet, jaki stanowi rozwój transportu, komunikacji na terenie województwa małopolskiego.
Taka procedura wspólnych realizacji funkcjonuje na poziomie powiatów, gmin i nikogo
to nie dziwi. Jest to, z punktu widzenia finansowego, o tyle dobry mechanizm, że
powstaje skuteczna dźwignia finansowa tj. składamy się po 50% i realizujemy zadanie,
na które ani jedna, ani druga strona samodzielnie nie miałaby funduszy.
najbardziej celowe. To jest najlepsza ocena. Żadne
wskaźniki opłacalności ekonomicznej nie oddają
tak rzetelnie faktycznych potrzeb, jak właśnie tego
typu mechanizm współpracy.
W ten sposób powstała spójność wewnętrzna
w ramach województwa i samorządów różnych
szczebli. Obecnie doszliśmy do takiego poziomu
współpracy, że realizujemy, jako administracja
wojewódzka trudniejsze prace ze szczebla gminnego czy powiatowego na zasadzie przekazywania zadań. Uważam, że jest to dobra praktyka, bo
administracja wojewódzka ma możliwość skupie-
Jakie są największe bolączki polskiego drogownictwa?
Ciągle stawiane są pytania, dlaczego tak źle jest
skonstruowane prawo dotyczące inwestycji drogowych. Dyskusja na ten temat trwa zarówno na
poziomie Konwentu Dyrektorów Zarządów Dróg
Wojewódzkich, w Polskim Kongresie Drogowym
oraz w innych stowarzyszeniach. Wiadomo jakie
są efekty tej dyskusji. Pomimo deklaracji kolejnych
rządów, że coś z tym trzeba zrobić, poprawy nie
widać. Procesy inwestycyjne są bardzo trudne, bar-
Jeśli widać tę determinację, dobre współdziałanie, to łatwiej jest osiągać cele
nia fachowców, a przy dużych inwestycjach potrzeba wiedzy i doświadczenia. Realizujemy w chwili
obecnej takie zadania: przygotowujemy obwodnicę
Nowego Sącza dla powiatu sądeckiego, obwodnicę
Zakopanego dla powiatu tatrzańskiego, obwodnicę
Muszyny jako zadanie gminne Muszyny…
Kończy się kolejna kadencja. Plany budżetu na przyszły rok wskazują, że utrzyma się wzrost nakładów
24
DROGI
lądowe, powietrzne, wodne
11/2010
dzo złożone, bardzo konfliktogenne, ich przygotowanie jest długotrwałe i bardzo kosztowne. Nie tak
powinno być. Inicjatywy ustawodawcze zgłaszane
były na wielu forach. W zasadzie nie ma konferencji, na której by te zagadnienia nie wybrzmiały.
Problem jednak polega na tym, że nie ma odbioru
drugiej strony, strony decydentów, ustawodawców.
Szkoda. Wszyscy na tym tracimy.
DROGI
lądowe, powietrzne, wodne
11/2010
25
utrzymania dróg na terenie całego kraju. Takie
zapewnienie finansowania z budżetu państwa wpłynęłoby na poprawę bezpieczeństwa, bo mówiąc
o utrzymaniu, cały czas powinno się mieć na uwadze bezpieczeństwo, a dopiero w drugiej kolejności
to, że dobrze utrzymana droga ma lepsze parametry
i można ją dłużej eksploatować
Za dwa lata zakończy się większość kluczowych
inwestycji. Przed zarządcami pojawią się duże
wyzwania związane z utrzymaniem tej infrastruktury…
Nie ma na to pomysłu. Bez pieniędzy nie da się
utrzymać tej infrastruktury, i to jedyny pewnik. Jeśli
nie będzie pieniędzy, jeśli samorządy będą musiały
Ten ostatni okres spektakularnego rozwoju
polskiej infrastruktury, przyniósł nam sporo
doświadczeń…
Jeśli chodzi o to, co się u nas dzieje na drogach, nie
powinniśmy już mieć kompleksów. Mamy bardzo
przyzwoity sprzęt, który w niczym nie odbiega od
standardów europejskich, nowoczesne maszyny
i urządzenia oraz dostęp do najnowocześniejszych
technologii. Pracownicy, od stanowisk robotniczych
do kadry technicznej, są już doświadczeni przez te
Nakłady na drogownictwo zdecydowanie za bardzo obciążają budżety samorządów
lokalnych. W dłuższej perspektywie nie jest to do utrzymania. Taka wielka dysproporcja
pomiędzy finansowaniem tych 5 % dróg krajowych zarządzanych ze szczebla krajowego,
a 95% dróg, które również są publiczne, tylko, że zarządzane przez samorządy, nie jest
uzasadniona gospodarczo.
spłacać zaciągnięte kredyty, jeśli nie zmieni się system finansowania, to się to będzie wszystko szybciej dekapitalizowało. Ten efekt, który teraz został
osiągnięty, zostanie bardzo szybko zmarnowany.
Jest to pole do popisu w kampanii wyborczej. Za rok
są wybory i zapewne każde ugrupowanie polityczne
zauważy problemy rozwoju transportu, komunikacji, w tym drogownictwa.
kilka intensywnych lat realizowania coraz większych, trudniejszych zadań. Coraz więcej studentów
kształci się na kierunkach technicznych. Istnieje
coraz lepsza współpraca praktyki z nauką.
W ramach ZDW bardzo konstruktywnie współpracujemy z Politechniką Krakowską. Efektów tej współpracy jest już sporo. Zarówno w drogownictwie, jak
i w inżynierii mostowej. Mamy sporo ciekawych
Jeśli chodzi o to, co się u nas dzieje na drogach, nie powinniśmy już mieć kompleksów.
Jakie są perspektywy finansowania drogownictwa po roku 2013?
Ta cezura, rok 2013, to już bardzo niedługo. Biorąc
pod uwagę, że przygotowanie zadań trwa minimum
trzy lata, to już powinno się przygotowywać tematy, które byłyby po roku 2013 gotowe do realizacji.
Problem polega na tym, że nie ma pewnej informacji, na jakim poziomie będą środki europejskie
w następnym okresie programowania. W strategii
województwa założyliśmy, że to będzie poziom
taki jak w okresie 2007-2013, ale to wcale nie jest
26
DROGI
lądowe, powietrzne, wodne
11/2010
wdrożeń, które zostały opracowane na politechnice.
Jestem z tej współpracy zadowolony. Efekt jest taki,
że jeśli chodzi o drogi wojewódzkie, mamy najniższą
wypadkowość w kraju. Mimo ciągłego wzrostu natężenia ruchu (o 30%) mamy o 20% mniej wypadków
niż wtedy, gdy zaczynaliśmy działalność na drogach
wojewódzkich. To jest efekt wprowadzania rozwiązań opracowanych na politechnice.
We współpracy z uczelniami ważne jest, aby nie tyle
przejmować gotowe rozwiązania, ale aby proces
tworzenia był od początku wspólny. Gdy zauważamy
jakąś potrzebę, próbujemy zainteresować uczelnię
tym zagadnieniem i później, krok po kroku, przez
cały ten proces przechodzimy wspólnie. Przykładem
takiej współpracy jest most na obwodnicy Starego
Sącza wykonany w bardzo unikatowej technologii,
jedyny taki w kraju. To najwyższy poziom technologiczny, jaki można sobie wyobrazić. Na wszystkich
etapach było to robione na zasadach partnerskich,
bo technologia była w Polsce nieznana. W świecie
było sześć podobnych realizacji, ale na zdecydowa-
wane przez różne grupy i tak się rodzi konflikt. Ten
okres, od teraz, kiedy skończyły się pieniądze na
duże inwestycje, do roku 2014, w którym będziemy mogli zacząć, mam nadzieje, następne realizacje, powinniśmy wykorzystać na uporządkowanie
przepisów. Trzy lata to dość dużo czasu. Środowisko
drogowe już od kilku lat postuluje, aby zamiast tych
wszystkich specustaw, powstało jedno, dobre prawo budowlane, czy prawo drogowe, żeby nie roz-
Wywiad
pewne. Gdy obserwuję dyskusje na forum europejskim, to mam wątpliwości czy środki te do Polski
trafią na zbliżonym poziomie. Choćby dlatego, że
obecnie w Unii Europejskiej są również Rumunia
i Bułgaria, które nie były brane pod uwagę przy dzieleniu środków w roku 2007. Teraz już nie jesteśmy,
tym najbardziej potrzebującym krajem w obszarze
inwestycji infrastrukturalnych. Znaczące mogą okazać się też skutki kryzysu europejskiego. Mówi się
o przewartościowaniu priorytetów – więcej pieniędzy niż na infrastrukturę, ma zostać przeznaczone
na projekty związane z innowacyjnością. Dla Polski
byłoby to bardzo niekorzystne.
W strategii naszego województwa założono, że
poziom nakładów zostanie utrzymany i pod to
przygotowujemy zadania. Obawiamy się, że jest to
zdecydowanie za mało w stosunku do potrzeb. Pierwotnie do okresu 2007-2013 mieliśmy przygotowane dwa razy więcej zadań niż ostatecznie zrealizujemy, bo zawsze pojawiają się jakieś przeszkody, np.
okazało się, że są strategie lizbońskie, na które trzeba było przeznaczyć pieniądze i to zmniejszyło pulę
na drogi. Teraz też może się coś takiego wydarzyć
i znów dostaniemy mniej niż potrzebujemy. Potrzebujemy jako użytkownicy dróg, bo to, że branża
oczekuje tych środków, to jest rzecz naturalna.
We współpracy z uczelniami ważne jest, aby nie tyle przejmować gotowe rozwiązania,
ale aby proces tworzenia był od początku wspólny. Gdy zauważamy jakąś potrzebę,
próbujemy zainteresować uczelnię tym zagadnieniem i później, krok po kroku,
przez cały ten proces przechodzimy wspólnie.
nie mniejszych obiektach. Tam przęsła miały długość około 60, 70 metrów, my zbudowaliśmy na 150
metrów. Dzięki zastosowaniu bardzo nowatorskich
rozwiązań udało się też zminimalizować koszty.
Obiekt od kilku lat jest eksploatowany bez żadnych problemów, a realizacja ta została nagrodzona
przez Związek Mostowców Rzeczpospolitej Polskiej
jako Dzieło Mostowe Roku 2008. Ta współpraca
z Politechniką Krakowską, z panem profesorem Kazimierzem Furtakiem ma bardzo wymierne efekty.
ciągać tego na inwestycje kubaturowe, które maja
swoją specyfikę. Niech tam będą proste zasady: im
mniej ich będzie, tym lepiej. Życie i tak pokazuje, ze
nie da się go ująć w paragrafy czy artykuły. Niech
będzie okres przejściowy, żeby można się było do
tego przygotować, żeby nie było tego ciągłego
zaskakiwania, że coś się wydarzyło w trakcie procesu inwestycyjnego i trzeba nagle wyrzucić całą
dokumentację do kosza. Jestem przekonany, że rok
2013 to będzie duży sukces. W następnym okresie
Przede wszystkim potrzeba czytelnych zasad prawnych dla realizacji zadań. Brak
tych regulacji powoduje, że tracimy bardzo dużo czasu i pieniędzy. Mówię chociażby
o ochronie przed hałasem. Jeśli już nie jesteśmy w stanie sami wygenerować sensownych
rozwiązań, wystarczy przetłumaczyć to, co funkcjonuje w krajach, które dbają
o środowisko, które mają długoletnie doświadczenie, jak Francja, Hiszpania, Niemcy.
Ale w drogownictwie nadal jest jeszcze bardzo
dużo do zrobienia…
Przede wszystkim potrzeba czytelnych zasad prawnych dla realizacji zadań. Brak tych regulacji powoduje, że tracimy bardzo dużo czasu i pieniędzy.
Mówię chociażby o ochronie przed hałasem. Jeśli
już nie jesteśmy w stanie sami wygenerować sensownych rozwiązań, wystarczy przetłumaczyć to, co
funkcjonuje w krajach, które dbają o środowisko,
już się nie uda tego powtórzyć, nawet gdyby były
pieniądze, bo tego spontanicznego działania już
się w ludziach nie wytworzy. Przed 2007 rokiem był
wieki głód inwestycyjny. W 2014 roku tego głodu
już nie będzie, będą za to coraz większe wymagania. Aby tym wymaganiom sprostać potrzebujemy
odpowiedniego prawa. To winno być w interesie
nas wszystkich.
Środowisko drogowe już od kilku lat postuluje, aby zamiast tych wszystkich
specustaw, powstało jedno, dobre prawo budowlane, czy prawo drogowe,
żeby nie rozciągać tego na inwestycje kubaturowe, które maja swoją specyfikę.
Niech tam będą proste zasady: im mniej ich będzie, tym lepiej. Życie i tak
pokazuje, ze nie da się go ująć w paragrafy czy artykuły.
które mają długoletnie doświadczenie, jak Francja,
Hiszpania, Niemcy. Wystarczy przetłumaczyć tamtejsze przepisy i zacząć je stosować. To zdecydowanie poprawiłoby sytuację. Prawo tworzy się po
to, aby zapobiegać konfliktom. Niestety, w Polsce
prawo jest tworzone w ten sposób, że konflikty są
często generowane. Z tą złą praktyką trzeba ostatecznie zerwać. I nie chodzi tu o jakieś konkretne
zapisy aktów prawnych. Chodzi o ich niespójność,
która powoduje, że przepisy są różnie interpreto-
Jestem przekonany, że rok 2013 to będzie duży sukces. W następnym okresie już
się nie uda tego powtórzyć, nawet gdyby były pieniądze, bo tego spontanicznego
działania już się w ludziach nie wytworzy.
DROGI
lądowe, powietrzne, wodne
11/2010
27