modernizacja linii kolejowej e59, etap i - lot a - przetargi.plk

Transkrypt

PROJEKT NR CCI 2004/PL/16/C/PT/005
Inwestycja:
Modernizacja linii kolejowej E 59
CCI 2007PL161PR001
Odcinek Wrocław - Poznań, Etap II
p. odg. Wrocław Grabiszyn km 1.700
- granica woj. dolnośląskiego km 59.697
Lokalizacja projektu:
Kraj - Polska
Województwo - dolnośląskie
Inwestor
Zleceniodawca:
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa
Jednostka
Projektowa:
Systra S.A. Oddział w Polsce
ul. Foksal 10 lok.A, 00-366 Warszawa
Odpowiedzialna
jednostka
administracyjna:
Rodzaj Opracowania Projektowego:
PROJEKT WYKONAWCZY
Szlak śmigród – Granica Woj. Dolnośląskiego od km 48+540 do km 59+697
OBIEKTY INśYNIERYJNE
TOM I/III - OPIS TECHNICZNY
RYSUNKI KONSTRUKCYJNE KM 50+022 / KM 50+842 / KM 51+179
Wrocław, kwiecień 2009
Wrocław, Grudzień 2009
MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E59, ETAP I - LOT A
Lokalizacja obiektów zgodnie z wykazem działek zamieszczonym w Części Ogólnej.
BranŜa
Funkcja
Imię i nazwisko
Tytuł
Uprawnienia
Specjalność
Obiekty
inŜynieryjne
Główny
projektant
mgr inŜ. Jerzy Broś
upraw. projektowe nr 305/87/UW
projektowanie mostów
Projektant
mgr inŜ. Roman
Höffner
upraw. projektowe nr 84/83/WBPP
Sprawdzający
mgr inŜ. Sławomir
Biegański
upraw. projektowe nr ONB1-907/1/72
Koordynator projektu
mgr inŜ. Wojciech Traczyński
Dyrektor jednostki
projektowania
mgr inŜ. Danuta Kembłowska Dupieu
Podpis
Strona 2/72
SPIS TREŚCI
TOM I
OPIS TECHNICZNY
I.
WARUNKI OGÓLNE
8
1.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3.
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
5.
6.
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
7.
8.
9.
10.
PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA
PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA
MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA
USTAWY I PRZEPISY
NORMY PODSTAWOWE
NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA
UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA
UZGODNIENIA I ZAŁOśENIA PROJEKTOWE
ZAŁOśENIA OGÓLNE
NOŚNOŚĆ
PARAMETRY GEOMETRYCZNE
NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INśYNIERYJNYM
GEODEZJA OBIEKTÓW INśYNIERYJNYCH
MATERIAŁY
WYTYCZNE REALIZACJI ROBÓT
KONSTRUKCJE STALOWE
KONSTRUKCJE BETONOWE
ROBOTY NAPRAWCZE – NAPRAWA I REWITALIZACJA KONSTRUKCJI
ROBOTY ZIEMNE
SZCZEGÓŁOWE ROZWIĄZANIA TECHNICZNE
DANE I NADZÓR GEODEZYJNY
PROCEDURA ODBIORU – PRÓBNE OBCIĄśENIE
UWAGI KOŃCOWE
8
8
8
9
9
10
11
11
11
12
12
12
12
13
14
14
16
19
22
23
25
26
28
II.
PRZEPUST KOLEJOWY W KM 50+022
29
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
1.9.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
2.8.
2.9.
2.10.
2.11.
3.
OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO – BRANśE ZWIĄZANE
SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH
ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE
ROBOTY ZIEMNE
ROBOTY WYKOŃCZENIOWE
TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIECIA TOROWE
WYTYCZNE UTRZYMANIA CIĄGŁOŚCI RUCHU
MOST NAD KANAŁEM STAWNIK (KOKOT) W KM 50+842
BADANIA GEOTECHNICZNE W STREFIE OBIEKTU
ROBOTY ZIEMNE
KOLORYSTYKA OBIEKTU
29
29
30
30
31
31
31
31
31
32
32
32
33
34
35
35
37
37
37
37
39
39
39
Strona 3/72
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
3.8.
3.9.
3.10.
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.3.
4.5.
4.6.
4.7.
4.8.
4.9.
5.
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
5.8.
5.9.
5.10.
6.
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
6.6.
6.7.
6.8.
6.9.
7.
7.1.
7.2.
7.3.
7.4.
7.5.
7.6.
7.7.
7.8.
7.9.
ROBOTY ZIEMNE
ROBOTY ZIEMNE
PRZEJŚCIE POD TORAMI W KM 51+997
ROBOTY ZIEMNE
KOLORYSTYKA OBIEKTU
ROBOTY ZIEMNE
ROBOTY ZIEMNE
39
40
41
41
42
42
42
42
43
43
43
43
44
45
45
45
46
46
46
46
46
46
47
48
49
49
51
51
52
52
53
53
53
54
54
55
55
55
55
55
55
56
56
57
57
58
58
59
59
59
59
Strona 4/72
7.10.
8.
8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
8.6.
8.7.
8.8.
8.9.
8.10.
8.11.
9.
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
9.6.
9.7.
9.8.
9.9.
III.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
IV.
1.
2.
3.
4.
59
60
60
61
64
64
65
67
ROBOTY ZIEMNE
67
67
67
69
KOLORYSTYKA OBIEKTU
69
69
69
70
71
71
72
ROBOTY ZIEMNE
72
72
72
72
ZBIORCZE ZESTAWIENIE PODSTAWOWYCH MATERIAŁÓW I ROBÓT 73
PRZEPUST W KM 50+022
74
MOST W KM 50+842 (NAD KANAŁEM STAWNIK)
75
77
78
PRZEJSCIE POD TORAMI W KM 51+997
79
82
83
MOST W KM 54+810 (NAD RZEKĄ ORLĄ)
84
87
88
CZĘŚĆ OBLICZENIOWA
OBLICZENIA STATYCZNE MOSTU W KM 50+842 (NAD KANAŁEM STAWNIK)
89
OBLICZENIA STATYCZNE PRZEJŚCIA POD TORAMI W KM 51+997
125
OBLICZENIA STATYCZNE MOSTU W KM 54+810 (NAD RZEKĄ ORLĄ)
152
ANALIZA HYDROLOGICZNO-HYDRAULICZNA PRZEPUSTÓW, KTÓRE PODLEGAJĄ 177
REMONTOWI
MOST NAD RZEKĄ ORLA W KM 54+810
TOM I RYSUNKI KONSTRUKCYJNE
V.I.
Rys. nr1
Rys. nr2
Rys. nr3
Rys. nr4
Rys. nr5
Rys. nr6
Rys. nr1
Rys. nr2
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
M
M
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00101
00102
00103
00104
00105
00106
00201
00202
0
0
0
0
0
0
0
0
km 50+022
km 50+022
km 50+022
km 50+022
km 50+022
km 50+022
km 50+842
km 50+842
Rysunek inwentaryzacyjny
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Zbrojenie belek gzymsowych
Zbrojenie skrzydeł
Balustrada
Plan sytuacyjny
Strona 5/72
Rys. nr3
Rys. nr4
Rys. nr5
Rys. nr6
Rys. nr7
Rys. nr8
Rys. nr9
Rys. nr10
Rys. nr11
Rys. nr12
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00203
00204
00205
00206
00207
00208
00209
00210
00211
00212
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
km 50+842
km 50+842
km 50+842
km 50+842
km 50+842
km 50+842
km 50+842
km 50+842
km 50+842
km 50+842
Rysunek zestawczy
Przęsło kolejowe
Przyczółek
Chodnik słuŜbowy
Balustrady
Schody skarpowe
Odwodnienie
Schemat tyczenia
Technologia przebudowy mostu
Mocowanie tłumików
Rys. nr1
Rys. nr2
Rys. nr3
Rys. nr4
Rys. nr5
Rys. nr6
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
PW
L06
L06
L06
L06
L06
L06
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00301
00302
00303
00304
00305
00306
0
0
0
0
0
0
km 51+179
km 51+179
km 51+179
km 51+179
km 51+179
km 51+179
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Zbrojenie skrzydeł
Balustrada
TOM II
V.II.
RYSUNKI KONSTRUKCYJNE
A075-PW-L06-M-RS-00001
Rys. nr1
Rys. nr2
Rys. nr3
Rys. nr4
Rys. nr5
Rys. nr6
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
PW
L06
L06
L06
L06
L06
L06
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00401
00402
00403
00404
00405
00406
0
0
0
0
0
0
km 51+687
km 51+687
km 51+687
km 51+687
km 51+687
km 51+687
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Zbrojenie skrzydeł
Balustrada
Rys. nr1
Rys. nr2
Rys. nr3
Rys. nr4
Rys. nr5
Rys. nr6
Rys. nr7
Rys. nr8
Rys. nr9
Rys. nr10
Rys. nr11
Rys. nr12
Rys. nr13
Rys. nr14
Rys. nr15
Rys. nr16
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00501
00502
00503
00504
00505
00506
00507
00508
00509
00510
00511
00512
00513
00514
00515
00516
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
km 51+997
km 51+997
km 51+997
km 51+997
km 51+997
km 51+997
km 51+997
km 51+997
km 51+997
km 51+997
km 51+997
km 51+997
km 51+997
km 51+997
km 51+997
km 51+997
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy. Rzut i przekroje poprzeczne
Rysunek zestawczy. Przekroje podłuŜne
Plan fundamentów.
Rysunek szalunkowy. Segment 1
Rysunek szalunkowy. Segment 2
Rysunek szalunkowy. Segment 2A
Rysunek szalunkowy. Segmenty 3, 4, 3*, 4*
Rysunek zbrojeniowy. Segment 1
Rysunek zbrojeniowy. Segment 2
Rysunek zbrojeniowy. Segment 2A
Rysunek zbrojeniowy. Segment 3, 3*
Rysunek zbrojeniowy. Segment 4, 4*
Zbrojenie schodów
Bariery Br1, Br2, Br3, Br4
System odwodnienia
Strona 6/72
Rys. nr17 AO75 PW L06 M RS 00517 0 km 51+997
Wykaz stali zbrojeniowej do rysunków konstrukcyjnych
Studnia SR
Elementy wyposaŜenia: pochwyty, profile dylatacyjne
Elementy do wbudowania
Schemat technologii wykonania
18 arkuszy
Rys. nr1
Rys. nr2
Rys. nr3
Rys. nr4
Rys. nr5
Rys. nr6
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
PW
L06
L06
L06
L06
L06
L06
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00601
00602
00603
00604
00605
00606
0
0
0
0
0
0
km 52+874
km 52+874
km 52+874
km 52+874
km 52+874
km 52+874
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Zbrojenie skrzydeł
Balustrada
Rys. nr1
Rys. nr2
Rys. nr3
Rys. nr4
Rys. nr5
Rys. nr6
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
PW
L06
L06
L06
L06
L06
L06
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00701
00702
00703
00704
00705
00706
0
0
0
0
0
0
km 53+568
km 53+568
km 53+568
km 53+568
km 53+568
km 53+568
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Zbrojenie skrzydeł
Balustrada
TOM III RYSUNKI KONSTRUKCYJNE
V.III.
A075-PW-L06-M-RS-00002
Rys. nr1
Rys. nr2
Rys. nr3
Rys. nr4
Rys. nr5
Rys. nr6
Rys. nr7
Rys. nr8
Rys. nr9
Rys. nr10
Rys. nr11
Rys. nr12
Rys. nr13
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
L06
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00801
00802
00803
00804
00805
00806
00807
00808
00809
00810
00811
00812
00813
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
km 54+810
km 54+810
km 54+810
km 54+810
km 54+810
km 54+810
km 54+810
km 54+810
km 54+810
km 54+810
km 54+810
km 54+810
km 54+810
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Przęsło – segment 1 i 3
Przęsło – segment 2
Przyczółek P1
Przyczółek P2
Filary F1 i F4
Filary F2 i F3
Wspornik chodnikowy
Odwodnienie
Schody skarbowe
Mocowanie tłumików
Rys. nr1
Rys. nr2
Rys. nr3
Rys. nr4
Rys. nr5
Rys. nr6
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
PW
L06
L06
L06
L06
L06
L06
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00901
00902
00903
00904
00905
00906
0
0
0
0
0
0
km 56+961
km 56+961
km 56+961
km 56+961
km 56+961
km 56+961
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Zbrojenie skrzydeł
Balustrada
Strona 7/72
I.
WARUNKI OGÓLNE
1.
PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA
Podstawą prawną opracowania jest umowa nr CCI 2004/PL/16/C/PT/005/A zawarta pomiędzy PKP
PLK S.A. a firmą Systra S.A. Oddział w Polsce na realizację Projektu Budowlanego modernizacji linii
kolejowej E59, Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn – Granica Województwa Dolnośląskiego
(km 1+700 – km 59+697).
Zleceniodawcą i Inwestorem jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 03-734 Warszawa, ul.
Targowa 74.
2.
PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA
2.1.
MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA
2.1.1.
2.1.2.
Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia CCI 2004/PL/16/C/PT/005.
Studium Wykonalności modernizacji linii E59 na odcinku Wrocław – Poznań do prędkości 160km/h.
Tom IX. Obiekty inŜynieryjne. BPK Poznań maj 2004r.
Materiały archiwalne (mapa sytuacyjna i profil linii, karty ewidencyjne obiektów, protokoły
przeglądów obiektów, dokumentacje archiwalne).
Zaktualizowana mapa zasadnicza przeznaczona do celów projektowych w skali 1:500 z naniesionym
istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym.
Mapa geograficzna w skali 1:10000 / 1:25000.
Mapa ewidencji gruntów w skali 1:1000.
Wykaz właścicieli i władających gruntami w strefie projektowanej inwestycji.
Koncepcja Programowo Przestrzenna zatwierdzona przez Inwestora protokołem końcowym KOPI
dnia 23.04.2007r.
Badania geologiczno-inŜynierskie dla potrzeb modernizacji linii kolejowej E59.
Badania materiałowe dla obiektów inŜynieryjnych na linii E59 [nr ref. A075-PP-L00-M-RA-00002]
Opracowanie branŜy liniowej: projektowany plan sytuacyjny, profil i przekroje poprzeczne linii
kolejowej E59.
Pozostałe opracowania branŜowe.
Decyzja Nr I-P-21/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Wojewodę
Dolnośląskiego w dniu 12.07.2005r.
Decyzja Nr 87/M/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Burmistrza
Gminy śmigród z dnia 30.09.2005r. (w granicach m. Wrocławia od km 1+675 do km 15+120).
Aneks do raportu oddziaływania na środowisko modernizacji linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań
w aspekcie oddziaływania na obszary Natura 2000. FPP Consulting. Warszawa 2005r.
Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn: Modernizacja linii kolejowej E59 odcinek
Wrocław – granica woj. dolnośląskiego. ekkom sp. z o.o. Kraków lipiec 2006r.
Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji nr SR.III.66135/35/AK/06 wydana przez Wojewodę Dolnośląskiego z dnia 20.10.2006r.
2.1.3.
2.1.4.
2.1.5.
2.1.6.
2.1.7.
2.1.8.
2.1.9.
2.1.10.
2.1.11.
2.1.12.
2.1.13.
2.1.14.
2.1.15.
2.1.16.
2.1.17.
Strona 8/72
2.2.
USTAWY I PRZEPISY
2.2.1.
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.1998r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.
Dziennik Ustaw RP nr151 z dnia 15.12.1998r.
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inŜynierskie i ich usytuowanie.
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Umowa AGC (Umowa Europejska o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych).
Umowa AGTC (Europejska Umowa o WaŜniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu
Kombinowanego i Obiektach Towarzyszących).
Id-2 (D-2). Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inŜynieryjnych PKP. Zarządzenie Zarządu
PKP PLK S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r.
Id-1 (D-1). Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych. Zarządzenie Zarządu
Id-3 (D-4). Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego. Zarządzenie Zarządu PKP PLK
S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r.
Id-16 (D-83). Instrukcja o utrzymaniu kolejowych obiektów inŜynieryjnych. Zarządzenie Zarządu
Warunki odbioru prac modernizacyjnych obiektów i urządzeń na linii kolejowej E-20.Część V.
Szczegółowe warunki odbiorów kolejowych obiektów inŜynieryjnych. DG PKP Warszawa 1995r.
Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu
międzynarodowym dla v=160km/h. CNTK Warszawa 2004r.
Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii CMK do prędkości
200/250 km/h. Temat CNTK 6924/23. Warszawa, marzec 2002r.
technicznych , jakim powinny odpowiadać skrzyŜowania linii kolejowych z drogami publicznymi i
ich usytuowanie. Dziennik Ustaw RP nr33 z dnia 20.03.1996r.
2.2.2.
2.2.3.
2.2.4.
2.2.5.
2.2.6.
2.2.7.
2.2.8.
2.2.9.
2.2.10.
2.2.11.
2.2.12.
2.2.13.
2.3.
NORMY PODSTAWOWE
2.3.1.
2.3.2.
PN-85/S-10030. Obiekty mostowe. ObciąŜenia.
PN-81/B-03020. Grunty budowlane. Posadowienie bezpośrednie budowli. Obliczenia statyczne i
projektowanie
PN-83/B-03040. Ściany oporowe. Obliczenia statyczne i projektowe.
PN-83/B-02482. Fundamenty budowlane. Nośność pali i fundamentów palowych.
PN-82/S-10052. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Projektowanie.
PN-91/S-10042. Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, Ŝelbetowe i spręŜone. Projektowanie.
PN-89/S-10050. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wymagania i badania.
PN-S-10040:1999. śelbetowe i betonowe konstrukcje mostowe. Wymagania i badania.
2.3.3.
2.3.4.
2.3.5.
2.3.6.
2.3.7.
2.3.8.
Strona 9/72
2.4.
NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
PN-EN 1990:2004. Podstawy projektowania konstrukcji.
PN-EN 1990:2004 / A1:2006 (U). Podstawy projektowania konstrukcji (zmiana A1).
PN-EN 1991-2: 2007. Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: ObciąŜenia ruchome
mostów.
PN-69/K-02057. Koleje normalnotorowe. Skrajnie budowli.
PN-82/B-01801. Antykorozyjne zabezpieczenia w budownictwie. Konstrukcje betonowe i Ŝelbetowe.
Podstawowe zasady projektowania.
BN-73/8939-04. Konstrukcje odciąŜające pod czynnymi torami kolejowymi.
BN-88/8932-02. Podtorze i podłoŜe kolejowe. Roboty ziemne. Wymagania i badania.
BN-77/9317-115. Sieć trakcyjna kolejowa. Człon osłony przed poraŜeniem prądem.
Projekt techniczny konstrukcji odciąŜających z wiązek szyn – typ szwajcarski.
um.BM-90144/01-BM. CBP-BBK Kolprojekt marzec 1991r.
Projekt typowy. Konstrukcje odciąŜające Lt=21.00m, Lt=30.00m. BPKol. Wrocław um.73268
(aktual.1985r.)
Konstrukcja odciąŜająca LT=21m. Most-Service um. MS11/11/96.
Konstrukcja odciąŜająca LT=28m. KOLWRO um. 10P/02/91.
Konstrukcja odciąŜająca LT=30m. Most-Service um. MS12/11/96.
Projekt techniczny typowy przęseł stalowych mostów kolejowych z jezdnią zamkniętą, z torem na
podsypce, o małej wysokości konstrukcyjnej. BPK Wrocław um. 77056.
Projekt typowy – system P. Typowy kolejowy przepust ramowy. Aktualizacja 1991r. Kolprojekt
Warszawa. um. TM-91002-01
UIC 719. Earthworks and track-bed layers for railway lines.
Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych konstrukcji inŜynierskich z blach falistych.
IBDiM. śmigród 2004.
Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych drogowych konstrukcji inŜynierskich z tworzyw
sztucznych. IBDiM. śmigród 2006.
Zalecenia do wykonywania oraz odbioru napraw i ochrony powierzchniowej betonu w konstrukcjach
mostowych. Zarządzenie nr10 GDDP z 27.11.1998r. IBDiM śmigród 1998.
Katalog zabezpieczeń powierzchniowych drogowych obiektów inŜynierskich. Część I – wymagania.
Zarządzenie nr 11 GDDKiA z 19.09.2003r. IBDiM śmigród 2002.
Warunki techniczne wykonania izolacji koryt balastowych betonowych i stalowych mostów
kolejowych elastycznym materiałem epoksydowo-poliuretanowym.
Karty techniczne i Aprobaty Techniczne Instytutu Badawczego Dróg i Mostów Warszawa dla
materiałów chemii budowlanej i elementów wyposaŜenia mostowego.
2.4.4.
2.4.5.
2.4.6.
2.4.7.
2.4.8.
2.4.9.
2.4.10.
2.4.11.
2.4.12.
2.4.13.
2.4.14.
2.4.15.
2.4.16.
2.4.17.
2.4.18.
2.4.19.
2.4.20.
2.4.21.
2.4.22.
Strona 10/72
3.
UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA
Projektowana modernizacja linii E59 (linia nr271 Wrocław Gł. – Rawicz – Leszno – Poznań Gł.),
Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn – Gr. Województwa Dolnośląskiego obejmuje
wielobranŜową przebudowę linii dla potrzeb jej dostosowania do wymogów umów międzynarodowych AGC /
AGTC i podniesienia parametrów technicznych eksploatacji do v=160 km/h dla pociągów pasaŜerskich
(docelowo do v=200km/h – faza II) i v=120 km/h dla pociągów towarowych.
Projekt wykonawczy stanowi podstawę techniczną dla realizacji przebudowy przedmiotowego
odcinka linii kolejowej E59.
Przedmiotowe opracowanie o numerze A075-PW-L06-M-RA-00001 obejmuje Projekt
Wykonawczy obiektów inŜynieryjnych na szlaku śmigród - Granica Województwa Dolnośląskiego,
usytuowanych od km 48+540 do km 59+697 i dotyczy:
•
przepustu kolejowego w km 50+022,
•
mostu nad kanałem Stawnik (Kokot) w km 50+842,
•
•
•
przejścia poziemnego dla pieszych pod torami w km 51+997,
•
•
•
mostu nad rzeką Orla w km 54+810,
•
przepustu kolejowego w km 56+961.
4.
UZGODNIENIA I ZAŁOśENIA PROJEKTOWE
Wszystkie stosowne uzgodnienia dotyczące kolejowych obiektów inŜynieryjnych zamieszczono w
Części Ogólnej projektu budowlanego, a w tym:
1/ Pozwolenie wodnoprawne – Decyzja Wojewody Dolnośląskiego SR.I.6811/159/07 z dnia 18.12.2007r.,
2/ Zgoda na odstępstwo od wymagań skrajni pracy maszyn torowych dla obiektów inŜynieryjnych –
Postanowienie Nr 5/07 Wojewody Dolnośląskiego IF.I.K-2. 711 10229/07 z dnia 20.12.2007r.
4.1.
ZAŁOśENIA OGÓLNE:
4.1.1.
dwutorowa linia magistralna (na terenie Wrocławia układ torów związanych), zelektryfikowana,
uwzględniająca przepisy AGC/AGTC,
prędkość maks. dla pociągów pasaŜerskich na szlaku v=160km/h (docelowo v=200km/h – faza II),
prędkość maksymalna dla pociągów towarowych na szlaku v=120km/h,
dopuszczalny nacisk na oś dla lokomotyw – 221kN,
dopuszczalny nacisk na oś dla wagonów towarowych – 221kN,
dopuszczalne obciąŜenie rozłoŜone na 1mb toru – 80kN/m,
przebudowa obiektów inŜynieryjnych z zachowaniem ciągłości ruchu kolejowego zgodnie z
projektem torowym fazowania robót modernizacji linii.
4.1.2.
4.1.3.
4.1.4.
4.1.5.
4.1.6.
4.1.7.
Strona 11/72
4.2.
NOŚNOŚĆ:
4.2.1.
nośność obiektów kolejowych wg PN-85/S-10030 dla obciąŜeń klasy k=+2 (współczynnik αk=1.21),
4.2.2.
obciąŜenie P=αk*250KN i p=αk*80kN/m – model obciąŜenia 71 (pociąg badawczy UIC 71),
4.2.3.
4.2.4.
nośność obiektów kolejowych zgodna z PN-EN 1991-2: 2007. Eurokod 1: Oddziaływania na
konstrukcje. Część 2: ObciąŜenia ruchome mostów (dla prędkości pociągów pasaŜerskich v=200km/h
– faza II),
obciąŜenia obliczeniowe, obliczenia konstrukcji metodą stanów granicznych.
4.3.
PARAMETRY GEOMETRYCZNE
4.3.1.
obowiązuje skrajnia budowli UIC B (2SM) (przy łukach R=4000m lub mniejszych z uwzględnieniem
poszerzeń i zwiększonej odległości pomiędzy torami),
międzytorze min. przy niezabudowanym międzytorzu – 4.00m,
obiekty przystosowane do pracy maszyn torowych w zakresie mechanicznego oczyszczania podsypki
tłuczniowej,
skrajnia
pracy
maszyn
torowych
AHM-800
wynosząca
2.20x0.75m
(17.2+0.5+23.0+35.0=75.7cm dla podkładu strunobetonowego),
w wypadku braku moŜliwości uzyskania gabarytów koryta balastowego o wymiarach skrajni pracy
maszyn torowych – uzyskano stosowne odstępstwo PKP PLK S.A. Biura Dróg Kolejowych w
Warszawie i MT.
4.3.2.
4.3.3.
4.3.4.
4.4.
NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INśYNIERYJNYM
4.4.1.
na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy,
4.4.2.
standardy konstrukcyjne nawierzchni torowej na szlaku śmigród – Gr. Województwa Dolnośląskiego
(od km 45+540 do km 59+697) klasy 0, wariant nawierzchni 0.1:
• szyna UIC60 (60E1) nowa, odbojnica szyna S49,
• podkład strunobetonowy PS-94M,
• rozstaw podkładów 0.60m,
• podsypka tłuczniowa min. 0.35m pod podkładem
4.4.3. dla obiektów nie spełniających skrajni pracy maszyn torowych grubość podsypki uzgodniono
indywidualnie.
4.5.
GEODEZJA OBIEKTÓW INśYNIERYJNYCH
4.5.1.
projekt sporządzono na bazie zaktualizowanej mapy zasadniczej przeznaczonej do celów
projektowych w skali 1:500 z naniesionym istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym,
projektowane obiekty inŜynieryjne zlokalizowano w układzie współrzędnych,
wszystkie rzędne wysokościowe w dokumentacji podano w poziomie odniesienia Kronsztadt.
4.5.2.
4.5.3.
Strona 12/72
5.
MATERIAŁY
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
5.8.
5.9.
5.10.
5.11.
5.12.
stal konstrukcyjna
stal konstrukcyjna – elementy drugorzędne
stal zbrojeniowa
beton
torkret
łoŜyska
dylatacje szczelne
ograniczenie emisji hałasu
hydroizolacja koryta balastowego
zabezp. antykorozyjne stali – stal nowa
zabezp. antykorozyjne stali – stal istniejąca
zabezp. pow. betonu – część widoczna
5.13.
zabezp. pow. betonu – część odziemna
5.14.
odwodnienie
5.15.
drenaŜ
5.16.
5.17.
5.18.
5.19.
naprawy – iniekcje siłowe
naprawy – iniekcje uszczelniające
naprawy miejscowe, powierzchniowe,
spoinowanie
chodniki słuŜbowe
5.20.
balustrady chodników słuŜbowych
5.21.
schody słuŜbowe
5.22.
ciosy podłoŜyskowe
5.23.
umocnienie skarp nasypu kolejowego w
strefie mostów i wiaduktów
umocnienie koryta i skarp cieków oraz
skarp nasypu kolejowego dla przepustów
5.24.
18G2A
St3S
A-IIIN RB500W
B30 W8 F150
B30 W8 F150 zbrojony włóknem polipropylenowym
elastomerowe / garnkowe /soczewkowe / ślizgowe
jednomodułowe z wkładką neoprenową
maty antywibracyjne o grubości 22mm
Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa 6.0mm
150µm Zn metalizacja + 200µm powłoki malarskie
200µm powłoki malarskie (farby wysokocynowe)
300µm jednoskładnikowe dyspersje wodnych kopolimerów
etylowych, o podwyŜszonej zdolności pokrywania rys do 0.3mm
500µm materiał bitumiczno-Ŝywiczny (Ŝywica epoksydowa
wysycona olejem antracytowym) + geomembrana z folii
tłoczonej z PEHD z systemem mechanicznego łączenia brzegów,
uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony
zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą
rozwiązanie systemowe (wpusty, kolektory, kształtki, czyszczaki,
zawiesia) z PEHD/PP
rury PEHD/PP min. d=200mm dwuścienne (pow. wewnętrzna
gładka, zewnętrzna karbowana), perforowane na 2/3 obwodu, o
nośności SN 8, z systemem złączek i kształtek; rury ułoŜone w
korycie monolitycznym lub prefabrykowanym, w osłonie
geotekstylu igłowego kl. 3 wg CBR
Ŝywice epoksydowe, suspensje cementowe
Ŝywice poliuretanowe
systemy naprawcze PCC (dla budowli obciąŜonych dynamicznie)
zunifikowane o pomostach szczelnych i odwodnionych w mieście
i nad drogami, o pomostach aŜurowych w pozostałych
przypadkach, dwupoziomowe – dolny pokład dla potrzeb
ułoŜenia instalacji obcych
zunifikowane szczeblinkowe (typu miejskiego) dla obiektów nad
ulicami oraz przeciągowe (typu słuŜbowego) dla pozostałych
przypadków
zunifikowane konstrukcje prefabrykowane: schody Ŝelbetowe,
balustrady stalowe
o wysokości (połączonej z wysokością łoŜysk) umoŜliwiającej
lewarowanie konstrukcji przęseł (siłowniki pod poprzecznicą
skrajną) oraz inspekcję i utrzymanie stref podporowych
prefabrykowane elementy betonowe, aŜurowe (np. płyty typu
Yomb) + humus+ obsiew mieszanką traw niskich, wieloletnich
kostka granitowa 20cm na podbudowie piaskowej i spoinowana
zaprawą cementową
Wszystkie zastosowane materiały muszą być zgodne z wymogami Prawa Budowlanego, polskimi normami
i przepisami związanymi oraz powinny posiadać Aprobaty Techniczne wydane przez IBDiM.
Strona 13/72
6.
WYTYCZNE REALIZACJI ROBÓT
6.1.
KONSTRUKCJE STALOWE
6.1.1. Hydroizolacja koryta balastowego – konstrukcje nowe
Przewiduje się izolację koryt balastowych z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych o następujących
cechach po utwardzeniu:
•
gęstość około 1.2 kg/l,
•
zawartość składników stałych nie mniej niŜ 96%,
•
wydłuŜenie względne przy zerwaniu wynoszące minimum 30 %,
•
napręŜenie rozciągające powodujące pękanie ponad 6.0MPa,
•
twardość według Shore – A>90,
•
odporność na działanie wody i środków odladzających,
•
odporność nawierzchni na promieniowanie UV,
•
właściwości elastyczne w temperaturze od –20 do +600C.
Izolacja stalowego koryta balastowego z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych nie wymaga wykonania
betonowej warstwy ochronnej i obejmuje:
•
usunięcie drogą szlifowania nadlewów spoin czołowych,
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie) do
stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
•
metalizację natryskowo cynkiem Zn – 200µm,
•
warstwę technologiczną doszczelniającą (do wysycenia powierzchni) z dwuskładnikowej farby na
bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami aluminium z dodatkiem 20-30% rozcieńczalnika,
•
warstwę gruntującą z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami
aluminium – 80µm,
•
zasadniczą warstwę izolacji z Ŝywicy epoksydowo – poliuretanowej zmieszanej w stosunku 1:1 z
ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm – min. 6mm,
•
posypanie świeŜej warstwy ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm.
Uwaga: warunki i technologia wykonania izolacji zgodna z wytycznymi poz.[2.4.21.] oraz treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiału.
6.1.2. Hydroizolacja koryta balastowego – konstrukcje istniejące
Izolacja stalowego koryta balastowego z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych nie wymaga wykonania
betonowej warstwy ochronnej i obejmuje:
•
usunięcie drogą szlifowania nadlewów spoin czołowych,
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie) do
stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
•
warstwę gruntującą z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami
aluminium - 80µm,
•
zasadniczą warstwę izolacji z Ŝywicy epoksydowo - poliuretanowej zmieszanej w stosunku 1:1 z
ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm - min. 6mm,
•
Strona 14/72
Uwaga: warunki i technologia wykonania izolacji zgodna z wytycznymi poz.[2.4.21.] oraz treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiału.
6.1.3. Zabezpieczenie antykorozyjne – konstrukcje nowe
Przewiduje się wykonanie zabezpieczeń antykorozyjnych elementów stalowych konstrukcji nowych w
następującej technologii (nie obejmuje koryt balastowych dla podsypki tłuczniowej):
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie)
konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
•
metalizacja natryskowa cynkiem Zn – 150µm,
•
warstwa technologiczna doszczelniająca (do wysycenia powierzchni) z dwuskładnikowej farby na
bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami aluminium z dodatkiem 20% rozcieńczalnika,
•
powłoka gruntująca z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami
aluminium – 60 µm,
•
powłoka międzywarstwowa z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i
płatkami aluminium – 80 µm,
•
powłoka nawierzchniowa z dwuskładnikowej farby na bazie poliuretanu, zawierająca mikę Ŝelaza –
60µm.
Łączna grubość powłok malarskich wynosi minimum 200µm.
Zabezpieczenie antykorozyjne dla elementów szczelnie zamkniętych (elementy konstrukcyjne o
przekroju skrzynkowym np. skrzynki pasów dolnych i górnych dźwigarów głównych, rygle stęŜeń, ramy
portalowe, podłuŜnice korytkowe itp.):
•
oczyszczenie (metodą śrutowania lub piaskowania) konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1)
metodą strumieniowo-cierną,
•
powłoka gruntująca - dwuskładnikowa farba na bazie Ŝywicy epoksydowej, wysokocynkowa
(o zawartości cynku powyŜej 90%) - 60 µm.
Warunki aplikacji:
uzyskana powierzchnia sucha, odtłuszczona i odkurzona,
temperatura powietrza min 50C,
temperatura podłoŜa wyŜsza o 30C od temperatury punktu rosy,
wilgotność powietrza max. 80%.
Uwaga: warunki i technologia wykonania zabezpieczeń antykorozyjnych zgodne z treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiałów.
•
•
•
•
6.1.4. Zabezpieczenie antykorozyjne – konstrukcje istniejące
Przewiduje się wykonanie zabezpieczeń antykorozyjnych elementów stalowych konstrukcji
istniejących w następującej technologii (nie obejmuje koryt balastowych dla podsypki tłuczniowej):
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie)
konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
•
powłoka gruntująca z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej, wysokocynkowa
(zawartość cynku powyŜej 90%) – 60µm,
•
powłoka międzywarstwowa z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i
płatkami aluminium – 80µm,
Strona 15/72
•
powłoka nawierzchniowa z dwuskładnikowej farby na bazie poliuretanu, zawierająca mikę Ŝelaza –
60µm.
Łączna grubość powłok malarskich wynosi minimum 200µm.
Warunki aplikacji:
•
uzyskana powierzchnia sucha, odtłuszczona i odkurzona,
•
temperatura powietrza min 50C,
•
temperatura podłoŜa wyŜsza o 30C od temperatury punktu rosy,
•
wilgotność powietrza max. 80%.
Uwaga: warunki i technologia wykonania zabezpieczeń antykorozyjnych zgodne z treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiałów.
6.2.
KONSTRUKCJE BETONOWE
6.2.1.
Przygotowanie (oczyszczenie) powierzchni
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Przygotowanie powierzchni obejmuje:
skucie zerodowanych, uszkodzonych, odparzonych i zarysowanych powierzchni betonu,
oczyszczenie powierzchni materiału polegające na usunięciu: luźnych frakcji materiału, fragmentów
materiału powierzchniowo zerodowanego, pozostałości mleczka cementowego, pozostałości
substancji szkodliwych, smarów, tłuszczy, powłok ochronnych i pyłów,
czyszczenie metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie,
zmycie pod ciśnieniem.
Przygotowane podłoŜe betonowe powinno spełniać następujące wymagania:
wytrzymałość na ściskanie ≥ 20MPa wg PN-74/B-06261 (badanie metodą pull-out),
wytrzymałość na odrywanie wg PN-92/B-01814 (badanie metodą pull-off)
- wartość średnia ≥ 1.5MPa,
- wartość minimalna 1.0MPa,
zawartość jonów chlorkowych Clelementy Ŝelbetowe – 0.40% masy cementu (0.064% masy betonu),
elementy skarbonatyzowane 0.10% masy cementu (0.016% masy betonu),
pH > 11,
wilgotności podłoŜa w zaleŜności od aplikowanego materiału.
Uwaga: badania zrealizowane przez Wykonawcę Robót warunkują moŜliwość aplikacji materiału.
6.2.2. Hydroizolacja koryta balastowego
Izolacja betonowego koryta balastowego przęsła belkowego lub górnej powierzchni rygla ramy z
Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych nie wymaga wykonania betonowej warstwy ochronnej i obejmuje:
•
przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem 6.2.1.
•
warstwę gruntującą z Ŝywicy epoksydowej o niskiej lepkości,
•
zasadniczą warstwę izolacji z Ŝywicy epoksydowo – poliuretanowej zmieszanej w stosunku 1:1 z
ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm – min. 6mm,
•
Strona 16/72
Uwaga: warunki i technologia wykonania izolacji zgodna z wytycznymi poz.[2.4.21.] oraz treścią
Aprobaty Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiału.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Warunki aplikacji:
przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem 6.2.1.
wysokość lokalnych nierówności powierzchni max. 1.5mm (krawędzie nieostre),
krawędzie występujące na izolowanej powierzchni zaokrąglone łukiem o min. R=5cm lub ścięte pod
kątem 450 o boku min. 3cm,
powierzchnia przed gruntowaniem starannie odpylona,
wilgotność podłoŜa max. 4%,
temperatura powierzchni betonu wyŜsza min. o 30K od punktu rosy,
wilgotność względna powietrza max. 85%,
temperatura powietrza i budowli od +100C do +300C.
Technologia układania:
aplikacja gruntu metodą ręczną z uŜyciem wałka, pędzla lub gumowej gracy,
wtarcie ułoŜonego gruntu szczotką z twardego włosia dla uzyskania pełnego nasycenia podłoŜa,
w wypadku dwóch warstw gruntu konieczność wykonania posypki świeŜego gruntu pierwszej
warstwy praŜonym (piecowo suchym) piaskiem kwarcowym o frakcji 0.4-0.7mm (1.0-1.5kg/m2) i
usunięcie nadmiaru posypki,
naniesienie wymieszanego materiału warstwy zasadniczej w jednej warstwie,
ułoŜenie przy pomocy szpachli ząbkowanej lub natrysk niskociśnieniowy,
wyrównanie i odpowietrzenie świeŜo ułoŜonej warstwy materiału wałkiem okolcowanym,
posypanie świeŜej warstwy praŜonym (piecowo suchym) piaskiem kwarcowym o frakcji 0.4-0.7mm
(4.0-6.0kg/m2) i usunięcie nadmiaru posypki.
6.2.3. Izolacja części odziemnych
Na przygotowane zgodnie z punktem 6.2.1. powierzchnie naleŜy zastosować materiał
dwuskładnikowy na bazie Ŝywicy epoksydowej wysyconej olejem antracytowym z dodatkiem wypełniaczy
mineralnych o niskiej zawartości rozpuszczalników organicznych.
Przewidywana grubość powłok – 500µm w 2-3 warstwach. Pierwszą warstwę rozcieńczyć
rozcieńczalnikiem w ilości 5%. Zalecana metoda nakładania: natrysk hydrodynamiczny, dopuszczalna: pędzel
(wtarcie materiału). Drugą warstwę nakładać bez rozcieńczenia (w warunkach letnich przy temperaturze t >
200C max. odstęp czasowy – 8 godzin). Dodatkowo w części odziemnej na ścianach pionowych przewiduje się
zastosowanie geomembrany w postaci folii tłoczonej z polietylenu wysokiej gęstości PEHD z systemem
mechanicznego łączenia brzegów, uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej
(odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą.
W celu zabezpieczenia antykorozyjnego płyty dennej stosuje się membranę przeciwwodną typu
cięŜkiego z PEHD (polietylen duŜej gęstości) do stosowania na powierzchniach poziomych pod płytami i
rusztami fundamentowymi.
Powierzchnia membrany przygotowana jest do ruchu pieszego i układania zbrojenia stalowego przy
uŜyciu odpowiednich przekładek lub podpórek.
Membrana ta wykonana jest z wielowarstwowych arkuszy kompozytowych, składających się z grubej
warstwy PEHD (wysoko aktywnego, czułego na ciśnienie środka klejącego) oraz odpornej na działanie
warunków atmosferycznych powłoki ochronnej. Membranę przeciwwodną naleŜy układać na równej warstwie
podbudowy z chudego betonu. Beton zbrojony jest wylewany bezpośrednio na zawierającą środek adhezyjny
Strona 17/72
powierzchnię membrany. Specjalnie przygotowane warstwy adhezyjne tworzą ciągłe i trwałe połączenie z
wylanym na nie betonem.
6.2.4. Zabezpieczenie powierzchniowe
Na przygotowane podłoŜe naleŜy zastosować elastyczne powłoki
antykarbonatyzacyjne i
hydrofobizacyjne w postaci jednoskładnikowych dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŜszonej
zdolności pokrywania zarysowań (pokrywających rysy o rozwartości do 0.3 mm).
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Warunki aplikacji:
podłoŜe przygotowane zgodnie z punktem 6.2.1.
wilgotność podłoŜa bezpośrednio przed wykonywaniem robót powinna spełniać wymagania podane w
instrukcji producenta materiału powłoki tzn.
- nie moŜe być większa niŜ 4% dla materiałów stosowanych na suche podłoŜe,
- dla materiałów stosowanych na mokre podłoŜe dopuszczalne jest podłoŜe matowo-wilgotne,
temperatura podłoŜa betonowego i powietrza powinna wynosić:
- dla materiałów na bazie Ŝywic syntetycznych nie mniej niŜ +80C (temperatura podłoŜa musi być
wyŜsza o 30K od punktu rosy) i nie więcej niŜ +300C,
- dla materiałów na bazie cementów i cementów modyfikowanych Ŝywicami syntetycznymi nie
mniej niŜ +50C lecz nie więcej niŜ +250C,
materiał moŜna nanosić przy wilgotności wzgl. powietrza max. 80%, po upływie 1h powłoka jest
odporna na oddziaływanie deszczu.
Wykonanie powłok:
powłoki elastyczne wymagają zastosowania materiału gruntującego,
przewiduje się dwie warstwy powłok nanoszonych w odstępie 6-8 godz.,
przed wykonaniem powłok naleŜy przewidzieć min. 6 godz. na związanie warstwy szpachlówki,
nanoszenie przy uŜyciu natrysku hydrodynamicznego,
bezpośrednio po ukończeniu prac związanych z zabezpieczeniem materiału naleŜy chronić
powierzchnię przed intensywnym nasłonecznieniem, silnym wiatrem, a takŜe deszczem oraz spadkiem
temperatury powietrza poniŜej 50C i przegrzaniem powyŜej 250C (o ile instrukcja producenta
materiału nie stanowi inaczej).
Podstawowe wymagania dla stosowanego materiału:
grubość dla powłok elastycznych 300µm (zgodna z instrukcjami producenta i wymaganiami Aprobaty
Technicznej dla danego materiału),
zdolność przenoszenia rys do 0.3 mm,
opory dyfuzyjne
- współczynnik przenikania SD CO2 min. 70 m,
- współczynnik przenikania SD H2O maks. 0.60 m.
wymagana wytrzymałość na odrywanie powłoki od podłoŜa bet. wg PN-92/B-01814:
wartość średnia ≥ 0.8MPa,
wartość minimalna 0.5MPa.
Dobór kolorów materiału zgodny z projektem kolorystyki obiektu.
Strona 18/72
6.3.
ROBOTY NAPRAWCZE – NAPRAWA I REWITALIZACJA KONSTRUKCJI
BETONOWYCH, CEGLANYCH I KAMIENNYCH
Uwaga :
Ze względu na charakter projektowanej przebudowy (modernizacji) poszczególnych obiektów, w tym
przewidywany zakres prac rozbiórkowych i naprawczych oraz brak pełnej dokumentacji archiwalnej i
dokumentacji powykonawczej archiwalnej naleŜy przyjąć:
•
inwestycja podlega stałemu nadzorowi SłuŜby Geodezyjnej, niezaleŜnej od Wykonawcy Robót,
•
sporządzane w kaŜdej z faz przejściowych operaty geodezyjne umoŜliwią weryfikację przyjętych w
dokumentacji obmiarów i zakresów robót w tym szczególnie robót rozbiórkowych i naprawczych,
•
konstrukcje podlegają szczegółowemu przeglądowi w zakresie ich stanu technicznego po ich
odsłonięciu w części odziemnej i wykonaniu prac rozbiórkowych oraz po ich oczyszczeniu zgodnie z
punktem I.6.3.1.,
•
w/w prace naleŜy rozliczać obmiarami powykonawczymi w oparciu o odbiory dokonywane przez
InŜyniera Kontraktu i na podstawie ew. protokołów konieczności robót dodatkowych,
•
przyjęte rozwiązania konstrukcyjne weryfikowane będą przez Jednostkę Projektową, w miarę postępu
prac rozbiórkowych i konstrukcyjnych, w ramach nadzoru autorskiego.
6.3.1.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Przygotowanie (oczyszczenie) powierzchni
Przygotowanie powierzchni obejmuje:
skucie zerodowanych, uszkodzonych, odparzonych i zarysowanych powierzchni betonu (kamienia ,
cegły),
oczyszczenie powierzchni materiału polegające na usunięciu: luźnych frakcji materiału, fragmentów
materiału powierzchniowo zerodowanego, pozostałości mleczka cementowego, pozostałości
substancji szkodliwych, smarów, tłuszczy, powłok ochronnych i pyłów,
czyszczenie metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie,
zmycie pod ciśnieniem.
Dodatkowo dla potrzeb betonu natryskowego:
staranne nawilŜenie powierzchni wodą w okresie 2-3dni przed nałoŜeniem torkretu,
bezpośrednio przed torkretowaniem zmycie powierzchni pod ciśnieniem i osuszenie z nadmiaru wody
spręŜonym powietrzem.
PodłoŜe betonowe przygotowane do napraw powinno spełniać następujące wymagania:
wytrzymałość na ściskanie ≥ 20MPa wg PN-74/B-06261 (badanie metodą „pull-out”),
wytrzymałość na odrywanie wg PN-92/B-01814 (badanie metodą „pull-off”)
zawartość jonów chlorkowych Clelementy Ŝelbetowe – 0.40% masy cementu (0.064% masy betonu),
elementy skarbonatyzowane 0.10% masy cementu (0.016% masy betonu),
pH > 11,
wilgotności podłoŜa w zaleŜności od aplikowanego materiału.
Uwaga: badania zrealizowane przez Wykonawcę Robót warunkują moŜliwość aplikacji materiału.
Strona 19/72
6.3.2.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Beton natryskowy (torkret)
Wykonanie betonu natryskowego obejmuje:
przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem I.6.3.1.,
uzupełnienie torkretem ubytków w miejscach głębszych odkuć zerodowanego materiału podłoŜa,
na całości powierzchni przewidzianych do zabezpieczenia torkret jednowarstwowy o gr. 30mm lub
zbrojony, dwuwarstwowy o grubości 60mm,
zbrojenie torkretu w postaci siatek stalowych z prętów Ŝebrowanych d=10mm, siatki o oczkach
10x10cm kotwione do podłoŜa,
kotwienie do podłoŜa prętami Ŝebrowanymi d=16mm, osadzanymi w wywierconych otworach za
pomocą zapraw mineralnych, szybkowiąŜących, niskoskurczowych,
torkret wykonany z betonu klasy B30 W8 F150,
mieszanka betonowa na bazie cementu portlandzkiego czystego klasy 45 i kruszywa łamanego o
uziarnieniu do 4mm (grys granitowy lub bazaltowy),
dodatki: zbrojenie włóknami polipropylenowymi (zbrojenie rozproszone) , mikrokrzemionki
modyfikowane polimerami upłynniającymi i uszczelniającymi,
dla konstrukcji Ŝelbetowych dodatek MCI (migrujących inhibitorów korozji).
6.3.3. Iniekcje
Przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem I.6.3.1.
Dla potrzeb: iniekcji siłowych niepracujących rys i pęknięć, wzmacniania strukturalnego metodą
sklejania siłowego, uszczelnienia rys wilgotnych i nieruchomych o szerokości od 0.2mm do 5mm przewiduje
się zastosowanie Ŝywic epoksydowych, dwuskładnikowych o niskiej lepkości.
Dla pęknięć o większej rozwartości naleŜy stosować suspensje mineralne drobno zmielonych
cementów, modyfikowanych polimerami z dodatkiem piasków kwarcowych i z płynem zarobowym w postaci
wodnej dyspersji akrylowej.
Dla potrzeb uszczelnienia zarysowań prowadzących wycieki a nie wymagających zamknięć siłowych
naleŜy stosować pęczniejące Ŝywice poliuretanowe.
•
•
•
•
•
•
•
Technologia prac iniekcyjnych:
wykonanie rusztowań w obszarze występowania zarysowań, wykonanie prac rozbiórkowych (skucie
otuliny) oraz oczyszczenie podłoŜa,
ustalenie szczegółowego przebiegu zarysowań, szerokości i zmiany szerokości zarysowań, określenie
stopnia zawilgocenia (w tym występowanie przecieków wodnych), zmiany krawędzi pęknięć
(ruchome, nieruchome),
ustalenie wytrzymałości materiału młotkiem Schmidt’a dla określenia maksymalnego ciśnienia
iniekcji,
poszerzenie i pogłębienie zarysowań, odkucie skorodowanych fragmentów materaiłu na obrzeŜach
zarysowań,
wykonanie naprzemiennych nawiertów przez zarysowanie pod kątem 450 w rozstawie co ok. 0.5
grubości naprawianego elementu, gabaryty otworów uzaleŜnione od rodzaju uszkodzenia (rysa,
pęknięcie),
oczyszczenie rys i nawierconych otworów spręŜony powietrzem lub wodą pod ciśnieniem,
zamknięcie powierzchniowe (uszczelnienie) rys za pomocą szpachlówki,
Strona 20/72
•
montaŜ pakerów (wentyli) iniekcyjnych bez zaworów zwrotnych, dla odpowietrzenia i kontroli
wypełnienia kompozycją iniekcyjną,
iniekcja pompą iniekcyjną pozwalającą na jednoczesne dozowanie dwóch składników kompozycji
iniekcyjnej,
prace iniekcyjne prowadzone w temp. od +50C do +300C,
iniekcja w kolejności od pakera skrajnego z jednoczesną obserwacją rysy od góry (spodziewany
wypływ materiału iniekcyjnego),
iniekcja prowadzona przez kolejne pakery przy jednoczesnym zamykaniu zaworów zwrotnych w
pakerach wykorzystanych,
iniekcja uzupełniająca przed upływem czasu wiązania preparatu,
demontaŜ pakerów i zamknięcie otworów materiałem uszczelniającym.
•
•
•
•
•
•
Uwaga:
Iniekcji nie podlegają zarysowania wywołane korozją prętów zbrojeniowych (beton w miejscach
uszkodzenia podlega w całości usunięciu) oraz rysy o charakterze termicznym (w tym rysy skurczowe) o
rozwartości poniŜej 0.2-0.3mm. Przy ocenie rozwartości rys naleŜy uwzględnić, Ŝe proces oczyszczenia
powierzchni metodą piaskowania moŜe prowadzić do poszerzenia krawędzi rys o ok. 0.2mm.
Zarysowania konstrukcji stwierdzone w trakcie szczegółowego przeglądu, któremu podlega
konstrukcja po jej oczyszczeniu podlegają ocenie i kwalifikacji przez InŜyniera Kontraktu i Projektanta.
6.34.
Naprawy powierzchniowe, miejscowe, spoinowanie
Przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem I.6.3.1.
Do napraw
powierzchniowych i miejscowych naleŜy stosować jednoskładnikowe zaprawy
cementowe z dodatkiem Ŝywic syntetycznych, dopuszczone do stosowania na konstrukcjach bezpośrednio
obciąŜonych dynamicznie (typ PCC I).
Naprawy moŜna dokonać przy uŜyciu zestawu materiałów w postaci jednoskładnikowych,
drobnoziarnistych zapraw naprawczych na bazie cementu modyfikowanego polimerami z dodatkiem
mikrokrzemionki i zbrojonych włóknami syntetycznymi z wodną dyspersją akrylową jako płynem
zarobowym.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Zaprawy winny spełniać następujące wymagania:
średnia wytrzymałość na ściskanie po 7d ≥ 30MPa, po 28d ≥ 45MPa,
średnia wytrzymałość na rozciąganie przy zginaniu po 7d ≥ 5MPa, po 28d ≥ 9MPa,
skurcz po 90d ≤ 1,0 0/00 ,
przyczepność do betonu po 7 dobach (badana w warunkach laboratoryjnych):
przyczepność do betonu po 7 dobach (badana na budowie):
- wartość minimalna 1.0MPa.
Właściwości materiału:
łatwy w przygotowaniu, gotowy do uŜycia po wymieszaniu z wodą,
plastyczny i urabialny, o regulowanej konsystencji,
bardzo dobra tiksotropowość mieszanki,
wysoka wytrzymałość mechaniczna i mrozoodporność,
Strona 21/72
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
6.4.
bardzo niski odskok przy natrysku na mokro,
produkt na bazie cementu o podwyŜszonej odporności na siarczany.
Technologia wykonania napraw:
oczyszczone pręty zbrojeniowe (jesli wystepują) naleŜy niezwłocznie zabezpieczyć pierwszą warstwą
materiału,
w odstępie ok. 3-5 godz. (w zaleŜności od temp.) nanosić drugą warstwę, która jest jednocześnie
warstwą sczepną pod wypełnienie ubytku,
w chwili układania warstwy naprawczej warstwa sczepna powinna być matowo-wilgotna,
materiał naprawczy moŜna stosować w temp. nie mniejszej niŜ. +50C i wilgotności wzg. powietrza
max 80%,
czas przydatności zaprawy naprawczej do stosowania 50-60min.
beton naprawianego elementu wzdłuŜ krawędzi ubytku naleŜy podkuć lub naciąć pod kątem prostym
na głębokość nie mniejszą niŜ 1cm,
temperatura podłoŜa betonowego i powietrza powinna wynosić: dla materiałów na bazie cementów i
cementów modyfikowanych Ŝywicami syntetycznymi nie niŜsza niŜ +50C (temperatura podłoŜa musi
być wyŜsza o 30K od punktu rosy) i nie wyŜsza niŜ +250C,
przy wypełnianiu ubytków i spoinowaniu nie wolno stosować technik tynkarskich, zaprawę naleŜy
wciskać w ubytek lub pustą fugę, zaprawa typu PCC powinna być zagęszczona mechanicznie.
ROBOTY ZIEMNE
Odtworzenia nasypu kolejowego i zasypki elementów podpór obiektu naleŜy wykonać z pospółki lub
mieszanki Ŝwirowo-klińcowej o granulacji d=0-32mm, zagęszczonej do stopnia minimum Is=0.98 wg
standardowej próby Proctora zgodnie z BN-88/8932-02. Podtorze i podłoŜe kolejowe. Roboty ziemne.
Wymagania i badania.
Zgodnie z przepisami UIC 719. Earthworks and track-bed layers for railway lines. dla celów
stabilizacji korpusu nasypu kolejowego, odtwarzanego na przyczółkami obiektów inŜynieryjnych,
wprowadzono warstwę pośrednią o grubości ca. 2.0m gruntu stabilizowanego cementem.
•
•
•
•
•
Wymagania dla gruntu:
kruszywo mineralne, mrozoodporne,
kruszywo przepuszczalne, wolne od zbryleń, wolne od części organicznych,
wskaźniku róŜnoziarnistości Cu>5,
pH od 6.0 do 8.0,
wilgotność <17%.
MoŜliwość ponownego wbudowania gruntu w wykopu uwarunkowana jest spełnieniem powyŜszych
wymogów.
Strona 22/72
7.
SZCZEGÓŁOWE ROZWIĄZANIA TECHNICZNE
Uwaga: dla potrzeb prawidłowego oszacowania kosztów realizacji inwestycji (kosztorys inwestorski)
oraz prawidłowego sformułowania pozycji w przedmiarze robót (kosztorys ofertowy), w ramach dokumentacji
projektowej zaproponowano przykładowy sposób technologii wykonania robót budowlanych. Do obowiązków
Wykonawcy Robót naleŜy sporządzenie projektów technologicznych; projektów warsztatowych; projektów
rusztowań, deskowań i urządzeń technologicznych, w tym konstrukcji odciąŜających i ścian szczelnych;
projektów i badań próbnego obciąŜenia (dla obiektów, które wymagają próbnego obciąŜenia zgodnie z [2.3.7.]
i [2.3.8.]); uzupełniających badań materiałowych, kontrolnych odwiertów geologicznych w tym oceny
poziomu występowania wody gruntowej w chwili rozpoczęcia inwestycji; projektów branŜowo związanych, w
tym projektów organizacji ruchu zastępczego oraz projektów elementów dotyczące bezpieczeństwa i ochrony
zdrowia zgodnie z BHP.
7.1.
Odtworzenie korpusu nasypu
Roboty ziemne związane z odtworzeniem korpusu ziemnego nasypu kolejowego w strefie obiektu
inŜynieryjnego - zgodnie z punktem I.6.4.
7.2.
Odtworzenie nawierzchni torowej
Zgodnie z ustaleniami zawartymi z branŜą liniową roboty mostowe na obiektach zostaną rozpoczęte w
ramach zamknięcia toru nr2 przy jednoczesnym utrzymaniu ruchu kolejowego w torze nr1 (wbudowanie
konstrukcji odciąŜającej). Uwaga: dla przepustu w km 56+961 rozpoczęcie robót mostowych nastąpi w
ramach zamknięcia toru nr1 (inna faza robót torowych).
Wobec powyŜszego przyjęto odtworzenie nawierzchni torowej w zakresie ułoŜenia podsypki i
konstrukcji toru do stanu pierwotnego dla toru nr1 (po wybudowaniu konstrukcji odciąŜającej). W torze nr2
wykonać naleŜy nową nawierzchnię zgodnie z projektem i obmiarem branŜowym branŜy torowej – w ramach
robót mostowych nastąpi odtworzenie nasypu kolejowego do spodu nowoprojektowanej warstwy ochronnej.
Nowa nawierzchnia w torze nr1 wykonana zostanie w ramach zamknięcia toru nr1 przy jednoczesnym
utrzymaniu ruchu kolejowego w torze nr2 (po nowej nawierzchni). Nową nawierzchnię toru nr1 wykonać
zgodnie z projektem i obmiarem branŜowym branŜy torowej.
7.3.
Uwarunkowania realizacji modernizacji obiektu
7.3.1.
Instalacje obce
Przebiegające u podstawy nasypu istniejące kable teletechniczne, srk i energetyczne, które kolidują z
projektowaną przebudową obiektów, naleŜy zabezpieczyć na czas prowadzenia robót przez ujęcie w rury
osłonowe PEHD dwudzielne o średnicy d=110mm. Instalacje przebiegające na nasypie wymagają, po
zabezpieczeniu osłoną dwudzielną, podwieszenia do wbudowanej konstrukcji odciąŜającej lub prowizorycznej
konstrukcji wsporczej w postaci przęsła z dźwigara walcowanego o przekroju dwuteowych, ułoŜyskowanego
na krawędziach wykopu na płask, na drewnianych podkładach kolejowych
Przebieg istniejących instalacji obcych pokazano na planie sytuacyjnym.
Strona 23/72
7.3.2.
Cieki
W celu uniknięcia ograniczeń realizacyjnych związanych z poziomem wód gruntowych obiekty
naleŜy realizować w porze suchej, przy ich obniŜonym poziomie. W przeciwnym wypadku naleŜy przewidzieć
ochronę wykopu np. ścianką szczelną z dyli drewnianych.
Tam gdzie projektowane prace wymagają odcięcia dopływu wody do rejonu prac, projektuje się
wykonanie tymczasowego ujęcia wody napływającej do obiektu. W związku z tym projektuje się wykonanie
technologicznej ścianki szczelnej z grodzic stalowych G62 o długości dostosowanej do sytuacji. Dwa brusy,
na kierunku osi obiektu naleŜy wbić o 30cm głębiej niŜ pozostałe a w zagłębieniu osadzić kolektor PEHD o
średnicy nominalnej Dn=400mm. Kolektor, usytuowany na podporach prowizorycznych (np. kozły
drewniane), winien wyprowadzić wodę poza zasięg projektowanych prac.
Po zakończeniu budowy obiektu i przejęciu cieku przez nową konstrukcję, kolektor technologiczny
naleŜy zdemontować a ściankę szczelną wyciągnąć.
7.3.3.
Ściany szczelne
W wypadku wysokiego poziomu wód gruntowych, dla potrzeb ochrony wykopu pod fundamenty,
przewiduje się zastosowanie ścian szczelnych z brusów stalowych typu G62. Typ przekroju ściany (profil
brusa), wysokość ściany (długość brusa) oraz poziom wbicia ściany szczelnej powinien zostać określony w
dokumentacji technologicznej sporządzonej przez Wykonawcę Robót i zatwierdzonej przez InŜyniera
Kontraktu. Dokumentację, w tym stosowną analizę statyczno-wytrzymałościową, naleŜy sporządzić w oparciu
o kontrolne odwierty geologiczne, aktualizujące poziom występowania wody gruntowej w chwili
przystępowania do realizacji obiektu.
7.4.
Technologia wykonania obiektu
7.4.1. Organizacja robót dla obiektów inŜynieryjnych:
•
przewiduje się zamknięcie ciągłe toru nr2 dla modernizacji nawierzchni torowej, modernizacja
przewidziana do wykonania metodą klasyczną lub z udziałem zespołu do napraw torowisk AHM
800R-PL,
•
modernizację obiektów inŜynieryjnych przewidziano jako wyprzedzającą roboty torowe tj. demontaŜ
nawierzchni torowej, podsypki oraz roboty ziemne w obszarze toru nr2 ujęte zostały w przedmiarze
robót branŜy obiektów inŜynieryjnych,
•
roboty ziemne w obszarze toru nr2, po zakończeniu robót mostowych wykonane zostaną do spodu
warstwy ochronnej, pozostałe elementy nawierzchni: warstwa ochronna, podsypka tłuczniowa i tory
ujęte zostaną w zestawieniu robót branŜy liniowej,
•
dla utrzymania ciągłości ruchu (prowadzenia jednocześnie robót mostowych w torze nr1) przewiduje
się wbudowanie w nim konstrukcji odciąŜających a demontaŜ i powtórny montaŜ nawierzchni
torowej, podsypki oraz roboty ziemne ujęte zostały w pełnym zakresie w branŜy obiektów
inŜynieryjnych,
•
odtworzenie nawierzchni torowej w torze nr1 następuje do stanu pierwotnego.
7.4.2. Wytyczne utrzymania ciągłości ruchu
Dla utrzymania ciągłości ruchu kolejowego, naleŜy wbudować typową, kolejową konstrukcję
odciąŜającą (KO). Przęsło o konstrukcji stalowej blachownicy, posiada nawierzchnię kolejową (szyny)
mocowaną bezpośrednio (bez mostownic).
Strona 24/72
Projektuje się odciąŜenie toru nr1 za pomocą konstrukcji odciąŜającej KO o parametrach przyjętych
indywidualnie dla kaŜdego obiektu w zaleŜności od potrzeb.
Usytuowanie konstrukcji odciąŜającej w osi toru nr1.
Posadowienie konstrukcji odciąŜającej na klatkach z nowych, drewnianych podkładów kolejowych
typu IIIB o wymiarach 240*140*2500mm (klatki 3/5/7-warstwowe). PodłoŜe klatek podporowych z gruntu
niespoistego, mechanicznie zagęszczonym do Is=0.98. W uzasadnionych przypadkach w strefie posadowienia
klatek podporowych naleŜy przewidzieć warstwę gruntu stabilizowanego mechaniczne lub podparcie na
prefabrykowanych, Ŝelbetowych płytach drogowych.
UłoŜyskowanie na belkach z drewna twardego - parach mostownic typu I o wymiarach 22*24*250cm.
Przyjęty poziom posadowienia konstrukcji odciąŜających na klatkach podporowych odpowiada
istniejącej niwelecie układu torowego.
Odtworzenie korpusu nasypu i nawierzchni torowej zgodnie z wymogami zawartymi w punkcie 6.4.
7.4.3. MontaŜ i demontaŜ konstrukcji odciąŜającej
MontaŜu i demontaŜu konstrukcji odciąŜających naleŜy dokonać w trakcie 8-12 godz. zamknięć
torowych, przy uŜyciu dźwigów kolejowych EDK-300/5, a w uzasadnionych przypadkach EDK-750 lub
EDK-1000. Operację montaŜu i demontaŜu konstrukcji naleŜy prowadzić przy zdemontowanej sieci trakcyjnej
lub przy wyłączonym napięciu w sieci trakcyjnej (w przypadku wcześniejszej realizacji robót trakcyjnych).
7.4.4. Warunki wbudowania i eksploatacji konstrukcji odciąŜającej
Uwaga: Wykonawca Robót, przystępując do sporządzania projektów technologicznych realizacji
inwestycji w zakresie obiektów inŜynieryjnych musi dysponować dostateczną liczbą certyfikowanych
konstrukcji odciąŜających lub uwzględnić w opracowywanych projektach odmienną technologię realizacji, bez
zastosowania konstrukcji odciąŜających (wykopy w osłonie ścian szczelnych na międzytorzu – realizacje
dwuetapowe, przeciski itp.).
Wbudowanie konstrukcji odciąŜającej w tor PKP uwarunkowane jest uzyskaniem certyfikatu
dopuszczenia ze strony uŜytkownika tj. PKP PLK S.A. Zakładu Linii Kolejowych, który obejmuje:
•
ocenę w zakresie stanu fizycznego konstrukcji i ewentualnych jej uszkodzeń,
•
certyfikat nośności lub analizę statyczno-wytrzymałościową, a w tym warunki eksploatacji konstrukcji
(dopuszczalne obciąŜenia i max. prędkości poruszania taboru),
•
badanie próbnego obciąŜenia konstrukcji po jej wbudowaniu.
Wykonanie i eksploatacja konstrukcji odciąŜających (przęsła i podpory) zgodnie z wymogami BN73/8939-04. Konstrukcje odciąŜające pod czynnymi torami kolejowymi. Maksymalna prędkość poruszania
taboru po KO wynosząca v=30km/h uwarunkowana jest charakterem konstrukcji nośnej przęsła jak i
tymczasowych podpór z drewnianych podkładów kolejowych.
Konstrukcje odciąŜające podlegają uszynieniu przez tyrystorowe zwierniki doziemiające
(wielokrotnego zadziałania) zgodnie z opracowaniem branŜy trakcyjnej.
8.
DANE I NADZÓR GEODEZYJNY
Projekt sporządzono na bazie mapy zasadniczej, zaktualizowanej do celów projektowych,
wprowadzonej do zasobów miejskiego i kolejowego ośrodka dokumentacji geodezyjnej i kartograficznej.
Obiekty zlokalizowano w układzie współrzędnych – tabela współrzędnych charakterystycznych
punktów konstrukcyjnych zamieszczona została na rysunku zestawczym.
Strona 25/72
Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt.
Uwaga: ewentualną lokalizację osi podparcia przęseł dla wybranych obiektów podano w dowiązaniu
do projektowanego hektometraŜu linii E59 (w ramach opracowania branŜy torowej), jedynie w celach
informacyjnych – obiekt podlega geodezyjnemu tyczeniu wyłącznie na podstawie podanych, dla
charakterystycznych punktów konstrukcyjnych, współrzędnych geodezyjnych.
Sporządzenie przez zespół geodetów, doświadczonych w pracach kolejowo-mostowych i
uprawnionych do pracy na PKP, operatu geodezyjnego tyczenia obiektu warunkuje rozpoczęcie prac
budowlanych.
Dla wybranych obiektów wymagane będzie sporządzenie operatów geodezyjnych w poszczególnych
fazach realizacji ich przebudowy, a w tym m.in.:
•
przed rozpoczęciem prac rozbiórkowych (na bazie zaktualizowanej mapy zasadniczej),
•
po wykonaniu robót ziemnych i odsłonięciu części odziemnych przyczółków i skrzydeł (weryfikacja
załoŜonych gabarytów części podziemnych istniejących obiektów i obmiaru robót rozbiórkowych),
•
w trakcie i po wykonanych pracach rozbiórkowych istniejących obiektów w ustalonych
zakresach i w poszczególnych etapach dla potrzeb wykonania ich przebudowy lub naprawy
(umoŜliwienie weryfikacji przyjętych w dokumentacji projektowej obmiarów i zakresów robót
•
•
•
elementów niedostępnych, ukrytych i nie objętych dokumentacją archiwalną),
po wykonaniu nowych lub przebudowie istniejących podpór i skrzydeł w poszczególnych etapach,
po montaŜu konstrukcji nośnej poszczególnych przęseł na łoŜyskach (przed wykonaniem podlewek
łoŜysk),
po ułoŜeniu nawierzchni kolejowej na poszczególnych przęsłach.
KaŜdorazowo operat geodezyjny podlega odbiorowi i zatwierdzeniu przez InŜyniera Kontraktu.
Obiekt winien zostać wyposaŜony w znaki wysokościowe. Znaki wysokościowe powinny być
powiązane ze stałym znakiem wysokościowym, usytuowanym poza obiektem i dowiązanym do niwelacji
państwowej. Wszelkie znaki pomiarowe naleŜy zaewidencjonować w karcie identyfikacyjnej obiektu oraz w
księdze ewidencji reperów geodezyjnych PKP S.A. Kolejowego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i
Kartograficznej.
9.
PROCEDURA ODBIORU – PRÓBNE OBCIĄśENIE
Procedura odbioru obiektu obejmuje m.in. badania próbnego obciąŜenia zgodnie z PN-89/S-10050.
Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wymagania i badania. oraz PN-S-10040:1999. śelbetowe i betonowe
konstrukcje mostowe. Wymagania i badania.
Celem badań próbnego obciąŜenia, obejmującego konstrukcję nośną przęseł i podpór (w tym pali
wielkośrednicowych) jest praktyczna weryfikacja poprawności zaprojektowania i wykonania konstrukcji
nośnej przedmiotowego obiektu w zakresie przemieszczeń, odkształceń (napręŜeń) oraz parametrów
wraŜliwości dynamicznej drogą analizy wyników próby statycznej i dynamicznej. Pozytywne wyniki badań
warunkują oddanie obiektu do eksploatacji.
•
•
•
•
•
Do obowiązków Wykonawcy Robót naleŜy:
opracowanie projektu próbnego obciąŜenia,
opracowanie programu badań,
realizacja badań poligonowych,
wydanie oświadczenia o dopuszczeniu obiektu do eksploatacji,
opracowanie raportu z badań.
Strona 26/72
Całość podlega zatwierdzeniu przez InŜyniera Kontraktu.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Projekt próbnego obciąŜenia winien zawierać m.in.:
opis obiektu,
dobór środków (pojazdów trakcyjnych) przeznaczonych do badań próbnego obciąŜenia,
warunki prowadzenia pomiarów,
zakres badań próbnego obciąŜenia,
dobór czujników i rozmieszczenie punktów pomiarowych,
dobór aparatury pomiarowej,
zestawienie wielkości poszukiwanych,
zestawienie wartości wyliczonych teoretycznie,
zestawienie wielkości pomiarowych uzyskanych w trakcie badań poligonowych,
wyniki próbnego obciąŜenia (tabele zestawieniowe, wykresy itp.),
analizę wyników badań,
załączniki (protokoły pomiarów poligonowych, wydruki urządzeń pomiarowych, notatki itp.),
dokumentację fotograficzną,
wnioski końcowe.
Badania poligonowe wykonane w trakcie próbnego obciąŜenia powinny obejmować m.in. :
• próbę statyczną:
składowe przemieszczeń konstrukcji a w tym przęseł, łoŜysk i podpór, w tym pali (osiadanie),
charakter i wartości odkształceń jednostkowych wybranych elementów,
• próbę dynamiczną
składowe przemieszczeń konstrukcji,
charakter i wartości odkształceń jednostkowych wybranych elementów konstrukcji,
amplitudy i częstotliwości drgań wymuszonych ruchem pojazdów trakcyjnych,
amplitudy i częstotliwości drgań własnych konstrukcji,
współczynniki dynamiczne konstrukcji, mierzone jako stosunek całkowitej wartości danej
amplitudy do jej składowej statycznej,
parametry wraŜliwości dynamicznej konstrukcji.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Podstawowy zestaw elementów pomiarowych do badań poligonowych winień obejmować m.in.:
czujniki indukcyjne transformatorowe (pomiary przem. liniowych),
czujniki zegarowe (pomiary przemieszczeń liniowych),
czujniki tensometryczne elektrooporowe foliowe (pomiary odkształceń),
czujniki indukcyjne prędkości drgań,
czujniki bezwładnościowe (pomiary drgań),
czujniki przyspieszeniowe piezoelektryczne (pomiary drgań),
czujniki temperatury konstrukcji,
kalibratory czujników,
mierniki drgań,
wielokanałowe wzmacniacze pomiarowe, przetworniki analogowo-cyfrowe, oscyloskopy cyfrowe,
komputery przenośne.
Dobór aparatury pomiarowej, przyjętej w oparciu o sporządzony projekt i program badań próbnego
obciąŜenia, pozostaje w gestii Jednostki Badawczej.
Strona 27/72
10.
UWAGI KOŃCOWE
•
Dopuszczalna jest zmiana zaproponowanych w przedmiotowej dokumentacji materiałów pod
warunkiem ich równorzędności z projektowanymi, posiadania Aprobaty Technicznej IBDiM oraz
zgody Jednostki Projektowej i InŜyniera Kontraktu.
Ze względu na charakter projektowanej przebudowy (modernizacji) poszczególnych obiektów
inŜynieryjnych, w tym przewidywany zakres prac rozbiórkowych i naprawczych oraz brak pełnej
dokumentacji archiwalnej i dokumentacji powykonawczej archiwalnej naleŜy uwzględnić
uwarunkowania opisane w uwadze w punkcie I.6.3.
Przed przystąpieniem do robót Wykonawca Robót winien opracować na podstawie dołączonej do
Projektu Budowlanego w Części Ogólnej Informacji BIOZ Plan BIOZ dla kaŜdego rodzaju robót.
Obowiązkiem Wykonawcy Robót jest zapewnienie bezpieczeństwa prowadzonych robót
budowlanych, w tym szczególnie w zakresie prac prowadzonych w strefie czynnych,
zelektryfikowanych torów kolejowych.
Wszelkie prace budowlane wymagające zbliŜenia ludzi, sprzętu, elementów konstrukcyjnych do sieci
trakcyjnej linii kolejowej na odległość mniejszą niŜ 2.0m wymagają wyłączenia napięcia w sieci.
Szczegółowy przebieg instalacji obcych naleŜy ustalić z przedstawicielami SłuŜb PKP w trakcie
przekazania placu budowy, w tym metodą ręcznego przekopu. Roboty ziemne w strefie ułoŜenia
instalacji obcych naleŜy prowadzić ręcznie. Projektant nie ponosi odpowiedzialności materialnej za
uszkodzenie instalacji obcych i za wynikające z powyŜszego uszkodzenia konsekwencje.
Konstrukcje stalowe tymczasowe i docelowe naleŜy uszyniać przez tyrystorowe zwierniki
doziemiające (wielokrotnego zadziałania) zgodnie z opracowaniem branŜy trakcyjnej.
ZałoŜone repery robocze i stałe podlegają odbiorowi przez geodetę Kolejowego Ośrodka
Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej we Wrocławiu.
Do obowiązków Wykonawcy Robót naleŜy ujęcie w przedmiarze robót (kosztorysie ofertowym) i
wykonanie we własnym zakresie: projektów technologicznych (z uwzględnieniem doboru określonych
typów Ŝurawi kolejowych lub dźwigów hydraulicznych na podwoziu samochodowym dla potrzeb
montaŜu i demontaŜu); projektów warsztatowych; projektów rusztowań, deskowań i urządzeń
technologicznych (np. do demontaŜu istniejącej i montaŜu nowej konstrukcji),; projektów
warsztatowych; projektów rusztowań, deskowań i urządzeń technologicznych (np. do demontaŜu
istniejącej i montaŜu nowej konstrukcji), w tym konstrukcji odciąŜających i ścian szczelnych;
projektów i badań próbnego obciąŜenia (dla obiektów, które wymagają próbnego obciąŜenia zgodnie z
[2.3.7.] i [2.3.8.]); uzupełniających badań materiałowych, kontrolnych odwiertów geologicznych
(ocena poziomu występowania wody gruntowej w chwili rozpoczęcia inwestycji); projektów
branŜowo związanych, w tym projektów organizacji ruchu zastępczego oraz projektów elementów
dotyczące bezpieczeństwa i ochrony zdrowia zgodnie z BHP.
Wykonawca Robót, przystępując do sporządzania projektów technologicznych realizacji inwestycji w
zakresie obiektów inŜynieryjnych musi dysponować dostateczną liczbą certyfikowanych konstrukcji
odciąŜających lub uwzględnić w opracowywanych projektach odmienną technologię realizacji, bez
zastosowania konstrukcji odciąŜających (np. wykopy w osłonie ścian szczelnych na międzytorzu –
realizacje dwuetapowe, przeciski itp.).
Wykonawca robót zobowiązany jest do sporządzenia dokumentacji powykonawczej.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Wszystkie stosowne uzgodnienia, pozwolenia i notatki słuŜbowe, związane ze sporządzeniem
niniejszej dokumentacji projektowej, załączone zostały do Części Ogólnej.
Strona 28/72
II.
1.
1.1.
1.1.1.
Dane ogólne
1.1.2.
•
Przepust zlokalizowany w km 50+022. Na obiekcie znajdują się 2 tory główne linii nr271
Wrocław-Poznań. Obiekt jest połoŜony w obrębie odcinka szlakowego śmigród- Granica
Województwa Dolnośląskiego.
•
Obiekt przeprowadza ciek z prawej strony torowiska na lewą.
Dane torowe
Na obiekcie usytuowane są dwa tory w rozstawie 4,00m.
Rzędna niwelety (wg profilu trasy kolejowej) dla toru 1 w miejscu przecięcia z osią przepustu 89,968
m; dla toru 2 w miejscu przecięcia z osią przepustu 90,012m.
Nawierzchnia kolejowa: szyna UIC 60, podkładka Pm60, podkład drewniany, podsypka tłuczniowa.
1.1.3.
Uzbrojenie terenu istniejące – instalacje kolejowe i niekolejowe
Przebieg i usytuowanie projektowanych instalacji w strefie przedmiotowego obiektu przedstawiono na
planie sytuacyjnym A075-PW-L06-M-RS-00102-0.
1.1.4.
Opis konstrukcji
Jest to przepust jednootworowy o konstrukcji ramowej Ŝelbetowej. Przepust posiada skośne skrzydła.
1.1.5.
Parametry geometryczne obiektu:
• Wymiary światła przepustu:
• Długość przepustu
• Szerokość skrzydeł
•
•
•
•
wysokość 1,77m; szerokość 1,91m,
9,65m,
Spadek
Rzędna wlotu
Rzędna wylotu
0,65m,
1,66‰,
87,273m npm,
87,257m npm,
Kąt skrzyŜowania osi przepustu z osią układu torowego
90º.
1.1.6.
Opis stanu technicznego
Stan techniczny obiektu jest dobry. Obiekt posiada wystarczającą nośność dla przeniesienia obciąŜeń
wg EN 1991-2 Eurokod 1 i PN-85/S-10030 przy k=+2 (αk = 1.21) zgodnie z opracowaniem nr A075-PP-L00M-RA-00001.
Przepustowość hydrauliczna obiektu jest wystarczająca zgodnie z załącznikiem nr 2 „Analiza
hydrologiczno-hydrauliczna przepustów istniejących, które podlegają tylko remontowi”.
Strona 29/72
1.2.
1.2.1.
Dane ogólne
Przepust kolejowy w km 50+022 linii nr 271 (E59) znajduje się na odcinku szlakowym śmigródGranica Województwa Dolnośląskiego.
1.2.2.
ZałoŜenia projektowe
Ze względu na podniesienie niwelety torów w lokacie obiektu z rzędnej 89,968m do 90,080m
konieczne jest dostosowanie obiektu do nowego połoŜenia skarp nasypu kolejowego. Przy przebudowie ścian
czołowych uwzględniono wymóg minimalnej odległości balustrad od osi toru – 3,30m.
Projektowane jest podwyŜszenie ścian czołowych przepustu o 0,365m na ich całkowitej długości 4,45m, montaŜ balustrad oraz nadbudowa skrzydeł według rys. zestawczego A075-PW-L06-M-RS-00103-0.
1.2.3.
Opis konstrukcji
Przepust jednootworowy o konstrukcji ramowej Ŝelbetowej. Wlot i wylot obiektu jest zakończony
Ŝelbetowymi ścianami czołowymi wraz ze skrzydłami.
1.2.4.
Parametry geometryczne obiektu
• Wymiary światła przepustu:
• Długość przepustu
• Szerokość skrzydeł
•
•
•
•
•
wysokość 1,77m; szerokość 1,91m,
Spadek
Rzędna wlotu
Rzędna wylotu
9,65m,
0,65m,
1,66‰,
87,273m npm,
87,257m npm,
Kąt skrzyŜowania osi przepustu z osią układu torowego
90º,
Ściany czołowe - nadbudowa:
4,45m x 0,365m x 1,045m.
1.2.5.
Zastosowane materiały
Nadbudowę ścian czołowych przepustu oraz skrzydeł naleŜy wykonać z betonu B30 W8 F150
zbrojonego stalą A-IIIN (RB500W).
1.3.
1.3.1.
Dane geodezyjne
Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt. Lokalizacja w planie
nadbudowy ścian czołowych i skrzydeł obiektu w odniesieniu do istniejących elementów konstrukcji
przepustu.
1.3.2.
Dane torowe
Na obiekcie usytuowane są dwa tory w rozstawie 4,00m. W planie tory połoŜone są w prostej. W
profilu tory połoŜone są w spadku –0,0138% . Rzędna niwelety obu torów w lokacie obiektu wynosi 90,080m.
Strona 30/72
1.3.3.
Uzbrojenie terenu – instalacje kolejowe i niekolejowe
Przebieg i usytuowanie instalacji obcych w strefie przedmiotowego obiektu przedstawiono na planie
sytuacyjnym A075-PW-L06-M-RS-00102.
1.4.
1.4.1.
Opis przebudowy konstrukcji
Konstrukcja części przelotowej przepustu nie podlega przebudowie. Zakres przebudowy obejmuje
nadbudowę ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu oraz skrzydeł.
1.4.2.
Prace naprawcze
Obejmują wykonanie napraw miejscowych na powierzchniach wewnątrz części przelotowej
przepustu, na powierzchniach odkrytych ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu oraz skrzydłach przy uŜyciu
zapraw systemowych PCC.
1.4.3.
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu (odkrytych elementów obiektu) wykonać jako warstwę
300µm
jednoskładnikowej dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŜszonej zdolności
pokrywania zarysowań (do 0,3mm). Zabezpieczenie partii odziemnych nadbudowywanych ścian czołowych
oraz skrzydeł przepustu wykonać przez zastosowanie warstwy 500µm materiału bitumiczno-Ŝywicznego.
1.5.
Prace demontaŜowe nie występują. Rozbiórka dotyczy górnych partii Ŝelbetowych ścian czołowych
przepustu oraz górnej części skrzydeł pod projektowaną ich nadbudowę.
1.6.
ROBOTY ZIEMNE
•
•
1.7.
•
•
1.8.
wykopy dla potrzeb rozbiórki górnych partii ścian czołowych oraz skrzydeł przepustu i
wykonania ich nadbudowy,
odtworzenie nasypu za podwyŜszonymi ścianami czołowymi oraz skrzydłami przepustu.
oczyszczenie dna części przelotowej przepustu,
oczyszczenie dna i skarp rowów przy wlocie i wylocie przepustu.
TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIĘCIA TOROWE
Nadbudowa ścian czołowych oraz skrzydeł przepustu będzie realizowana w dwóch etapach, z
wykorzystaniem zamknięć poszczególnych torów linii kolejowej. Zamknięcia torów na obiekcie są
uwarunkowane fazowaniem robót torowych na szlaku śmigród – Korzeńsko. Podczas zamknięcia toru nr1
będzie wykonana nadbudowa prawej ściany czołowej oraz skrzydeł przepustu, a podczas zamknięcia toru nr2
Strona 31/72
– lewej. Wykonanie napraw oraz zabezpieczenia powierzchni betonowych części przelotowej obiektu nie jest
warunkowane zamknięciami torowymi.
1.9.
Numery faz modernizacji układu torowego – zgodne z projektem branŜowym torowym.
Etapy realizacji robót nadbudowy ścian czołowych na obiekcie odpowiadają poszczególnym fazom
modernizacji układu torowego na szlaku śmigród -Korzeńsko.
2.
MOST NAD KANAŁEM STAWNIK (KOKOT) W KM 50+842
2.1.
2.1.1.
Dane ogólne
Most zlokalizowany w km 50+842. Obiekt przeprowadza dwutorową linię kolejową nr271 (E59)
Wrocław-Poznań nad kanałem Stawnik (Kokot).
Obiekt przeznaczony do przebudowy w pełnym zakresie.
2.1.2.
Dane torowe
W strefie projektowanej inwestycji na nasypie usytuowane są dwa tory kolejowe:
•
•
tor nr1 linii nr271 (E59) Wrocław - Poznań
tor nr2 linii nr271 (E59) Wrocław – Poznań
2.1.3.
Uzbrojenie terenu istniejące
Całość istniejącego uzbrojenia terenu pokazano na rysunku nr A075-PW-L06-M-RS-00202-0 - Plan
sytuacyjny.
2.1.4.
Opis konstrukcji
Most masywny o ustroju nośnym z obetonowanych dźwigarów stalowych (6 dwuteowników Peiner 38
i 2 sztuki Peiner 36 pod kaŜdy z torów) oparty bezpośrednio na przyczółkach z przekładką z papy.
Płyta nośna mostu jest dylatowana podłuŜnie w osi międzytorza
Obiekt posiada skośne skrzydła. Tory ułoŜone na drewnianych podkładach.
Widoczna naprawa przęsła od strony toru nr1.
Wysokość konstrukcyjna 1,48m.
Brak skosu konstrukcji względem przeszkody.
2.1.5.
Długość całkowita przęsła
Szerokość całkowita obiektu
Rozpiętość teoretyczna przęsła
– 9,25m,
– 9,71m,
– 8,45m,
Strona 32/72
Światło poziome
Światło pionowe
Rzędna spodu konstrukcji
Rok budowy obiektu wg metryki
– 7,50m,
– 1,04m,
– 88,525m npm
– 1957r.
2.1.6.
Obiekt znajduje się w stanie złym.
Występują liczne ubytki betonu, pęknięcia, zarysowania i wysolenia. Beton charakteryzuje się
zaawansowaną korozją powierzchniową. Barierki są przerdzewiałe. Od strony toru nr 2 krawędź mostu jest
bardzo skorodowana, widoczne jest zbrojenie przęsła.
2.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 4 odwierty geotechniczne na głębokość 20,0m. Otwór O-2 i O-3 od
strony przyczółka P1, otwory O-1 i O-4 od strony przyczółka P2. Parametry geotechniczne zostały
wyznaczone metodą B.
W otworze O-1 usytuowanym po lewej stronie przyczółka P2 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 87,85 – 85,85m npm – nasyp, IL=0,40
• 85,85 – 83,85m npm – glina piaszczysta, IL=0,25
• 83,85 – 82,85m npm – piasek gliniasty, IL=0,00
• 82,85 – 80,85m npm – glina ze Ŝwirem, IL=0,39
• 80,85 – 79,85m npm – piasek drobny, ID=0,85
• 79,85 – 76,85m npm – glina pylasta, IL=0,05-014
• 71,35 – 70,85m npm – pył piaszczysty, IL=0,05-014
Zwierciadło wody gruntowej nawiercono na poziomie 87,35m npm
W otworze O-2 usytuowanym po lewej stronie przyczółka P1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,08 – 87,88m npm – gleba
• 87,88 – 87,38m npm – glina pylasta, IL=0,25
• 87,38 – 86,58m npm – piasek średni, ID=0,83
W otworze O-3 usytuowanym po prawej stronie przyczółka P1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,27 – 87,77m npm – gleba
• 86,97 – 86,27m npm – pył piaszczysty, IL=0,39
• 86,27 – 85,27m npm – piasek pylasty, ID=0,85
Strona 33/72
W otworze O-4 usytuowanym po prawej stronie przyczółka P2 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,15 – 87,85m npm – gleba
2.3.
2.3.1.
Dane ogólne
Most kolejowy usytuowany w km 50,842 projektowanej linii nr271 (E59).
2.3.2.
Obiekt zaprojektowano jako dwa oddzielne ustroje nośne pod kaŜdy z torów. Całość oparta na
wspólnych przyczółkach. Przęsła przecinają kanał Stawnik pod kątem prostym. Posadowienie pośrednie na
palach wierconych o średnicy 1,2m i długości 12,0m w wyciąganych rurach obsadowych.
Uzgodnienia:
Postanowienie Nr 5/07 Wojewody Dolnośląskiego IF.I.K-2. 711 10229/07 z dnia 20.12.2007r.
2.3.3.
Opis konstrukcji
Most jednoprzęsłowy, stalowy, swobodnie podparty z korytem balastowym wypełnionym tłuczniem o
wysokości konstrukcyjnej 1,23m. Ze względu na zbyt mały projektowany rozstaw osiowy torów (4,00m)
przęsła nie posiadają skrajni poziomej koryta balastowego dla pracy maszyn torowych.
2.3.4.
Projektowany obiekt ma rozpiętość teoretyczną przęseł kolejowych Lt=15,0m. Szerokość całkowita
kaŜdego z przęseł kolejowych wynosi 3,95m (bez chodników słuŜbowych). Obiekt wyposaŜono w 2 skrajne
chodniki słuŜbowe szerokości 1,30m zabezpieczone balustradą wysokości 1,10m.
Całkowita szerokość obiektu wynosi
- 10,72m.
Całkowita długość przęseł kolejowych - 16,71m.
Całkowita długość obiektu
- 22,41m.
Strona 34/72
2.4.
2.4.1.
Dane geodezyjne
Rzędne niwelety główki szyn w środku rozpiętości obu przęseł wynoszą 90,12m npm
2.4.2.
Dane torowe
Most przeprowadza dwa tory kolejowe linii nr271 (E59) Wrocław – Poznań nad kanałem Stawnik.
Rozstaw torów linii nr271 wynosi 4,00m.
W planie tory linii nr271 leŜą w prostej. W profilu tory są we wzniesieniu 0,05%.
Prędkość projektowa trasy Vp=160km/h.
Na obiekcie przewidywana skrajnia budowli UIC B, brak skrajni pracy maszyn torowych.
Na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy. Standardy konstrukcyjne nawierzchni jak dla
torów klasy 0.1. Nawierzchnia kolejowa z szyn UIC60 nowych na podkładach strunobetonowych. Podsypka
tłuczniowa o grubości min 35cm.
Na obiekcie odbojnice typowe z szyn S-49 zakończone dziobami w odległości przed i za obiektem po
15.0m od lica ścianek Ŝwirowych.
2.5.
2.5.1.
Przęsła kolejowe i chodniki słuŜbowe
2.5.1.1. Opis konstrukcji
Typowe przęsła blachownicowe o rozpiętości teoretycznej 15,0m z pochylonymi środnikami
dźwigarów głównych. Zastosowano dwie nakładki w środku rozpiętości na pasie górnym oraz jedną nakładkę
na pasie dolnym.
Poprzecznice zaprojektowano w rozstawie 2,00m o zmiennej wysokości związanej z pochyleniem
płyty pomostowej. W miejscach poprzecznic usytuowano równieŜ pionowe Ŝebra usztywniające środniki
blachownic dźwigarów głównych. Skrajne poprzecznice posiadają dodatkowe Ŝebra pionowe usztywniające
środniki w celu umoŜliwienia lewarowania konstrukcji za pomocą dźwigników hydraulicznych (operacja
podnoszenia i opuszczania przęsła).
Ortotropowa płyta pomostowa z uŜebrowaniem z płaskowników przenikających przez poprzecznice w
rozstawie 0,45m.
Chodniki słuŜbowe zamocowane na wspornikach z ceowników do pionowych Ŝeber dźwigarów
głównych. Pomost chodników wykonano z kratek aŜurowych typu Mostostal oraz zabezpieczono balustradą
jednostronną wysokości 1,10m. Przęsła usytuowane w spadku dopasowanym do niwelety toru.
2.5.1.2. Podział na elementy wysyłkowe
KaŜde przęsło stanowi jeden element wysyłkowy, całkowicie
i przetransportowany koleją jako przesyłka o przekroczonej skrajni ładunkowej.
Chodniki słuŜbowe mocowane śrubami na placu budowy.
pospawany w wytwórni
Strona 35/72
2.5.1.3. Połączenia
Połączenia elementów konstrukcyjnych spawane, wykonane w wytwórni konstrukcji stalowych.
Pasy dolny i górny spawane między sobą oraz do środników dźwigarów głównych spoinami
pachwinowymi. Łączenie środnika do pasa dolnego w strefie ułoŜyskowania (nad płytą górną łoŜysk) spoiną
czołową. Zakończenia nakładek pasowych mocowane spoinami o powiększonej grubości i obrobionymi
mechanicznie.
2.5.1.4. Hydroizolacja
Hydroizolację koryta balastowego stanowi Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa grubości 6,0mm.
2.5.1.5. Odwodnienie konstrukcji stalowej
Odwodnienie przęseł zostanie zrealizowane spadkami podłuŜnym blachy pomostowej (2%) ze
skierowaniem wody opadowej za ścianki Ŝwirowe, gdzie będzie zbierana przez drenaŜ usytuowany wzdłuŜ
przyczółka i odprowadzana do studzienek zbiorczych. Odbiór wody ze studzienek jest ujęty w opracowaniu
branŜy instalacyjnej.
2.5.1.6. Zabezpieczenie antykorozyjne
Zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji przęseł stalowych stanowi powłoka cynkowa grubości
150 µm oraz powłoki malarskie grubości 200 µm.
2.5.1.7. ŁoŜyska i tłumiki STU (Shock Transmission Unit)
Dla przęseł kolejowych zastosowano łoŜyska soczewkowe o nośności pionowej 1MN. Nośność
pozioma łoŜyska stałego i sąsiedniego łoŜyska przesuwnego (w kierunku poprzecznym) 0,2MN. ŁoŜyska
przesuwne (kierunek podłuŜny) i tłumiki STU 0,20MN (wg poz. 2.2.12 – Standardy techniczne CNTK)
umieszczono na podporach od strony „najazdu” taboru kolejowego (zasadniczy kierunek ruchu).
Szczegółowy schemat usytuowania łoŜysk przedstawiono na rysunku zestawczym.
ŁoŜyska i tłumiki STU muszą posiadać aprobatę IBDiM do stosowania na obiektach inŜynieryjnych.
2.5.2.
Podpory
Podpory stanowią przyczółki masywne, monolityczne z obustronnymi skrzydłami równoległymi do
nasypu, posadowione pośrednio na palach średnicy 1,20m i długości 12,0m.
2.5.2.2. Zabezpieczenie powierzchniowe betonu
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu wykonać jako warstwę 300 µm jednoskładnikowej dyspersji
wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŜszonej zdolności pokrywania zarysowań ( do 0,3mm).
2.5.2.3. Zabezpieczenia antykorozyjne betonu w części odziemnej
Zabezpieczenie części odziemnej betonu uzyskano przez zastosowanie warstwy 500 µm materiału
bitumiczno-Ŝywicznego (Ŝywica epoksydowa wysycona olejem antracytowym) oraz geomembrany w postaci
Strona 36/72
folii tłoczonej z polietylenu wysokiej gęstości HDPE z systemem mechanicznego łączenia brzegów,
uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną
poliestrową drenującą.
2.5.3.
Znaki wysokościowe
Obiekt naleŜy wyposaŜyć w znaki wysokościowe (repery) powiązane ze stałym znakiem
wysokościowym. Na kaŜdej podporze naleŜy umieścić po 2 repery oraz trwale oznaczyć punkty
wysokościowe na pasach górnych dźwigarów przęseł blachownicowych w osiach ich łoŜyskowania.
2.6.
•
•
2.7.
•
•
•
•
•
•
2.8.
przęsła Ŝelbetowe z obetonowanymi dźwigarami w torach nr1 i nr2 linii nr271 – podlegają utylizacji,
rozbiórka całych przyczółków wraz z ich fundamentami.
ROBOTY ZIEMNE
wykopy dla potrzeb rozbiórki istniejących przyczółków,
wykopy związane ze zwiększeniem rozpiętości teoretycznej nowego mostu,
wykopy dla potrzeb budowy nowych przyczółków,
zasypka fundamentów przyczółków,
nasypy za korpusami przyczółków,
odtworzenie nasypu kolejowego za przyczółkami.
•
umocnienie stoŜków obsypowych przyczółków, wykonane z prefabrykowanych płyt betonowych
typu Yomb, zahumusowanych i obsianych mieszanką traw niskich, wieloletnich,
•
obustronne schody skarpowe dla uŜytku słuŜbowego, schody o konstrukcji Ŝelbetowej z balustradami
stalowymi.
2.9.
Stalowe przęsła obiektu dostarczone transportem kolejowym na plac budowy z niezamontowanymi
chodnikami słuŜbowymi. Wbudowanie konstrukcji przęseł przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi kolejowych EDK 300 lub
EDK 750.
Technologia wykonania obiektu inŜynieryjnego musi być ściśle zharmonizowana z robotami
torowymi, trakcyjnymi i innymi robotami branŜowymi. Kolejność robót musi być tak ustalona aby cały czas
przejezdny był jeden z torów linii nr271.
Realizacja przebudowy obiektu będzie odbywać się w 2-ch podstawowych fazach. Dla potrzeb
utrzymania ciągłości ruchu podczas przebudowy obiektu konieczne będzie zastosowanie ścianek szczelnych
rozpartych, usytuowanych w osi międzytorza za istniejącymi przyczółkami obiektu oraz ścianek szczelnych w
obrysie oczepów palowych nowego mostu.
Strona 37/72
Projektowana technologia budowy obiektu, kolejność robót:
* Etap I – długotrwałe zamknięcie toru 2 *
1/ wykonanie ścianek szczelnych w osi międzytorza (grodzice G62 h = 9.0m, L = 2 x 8m),
2/ demontaŜ istniejącego przęsła mostu z toru 2 :
- rozbiórka nawierzchni torowej (L=30m), warstwy ochronnej i izolacji na przęśle,
- podział przęsła na 2 elementy montaŜowe (cięcie podłuŜne: M = 2 x 42 Mg),
- demontaŜ przęsła z toru 2 (2 elementy) przy uŜyciu Ŝurawia kolej. EDK-750 w torze1
(wymagane krótkotrwałe zamknięcie ruchu w torze 1),
3/ rozbiórka korpusów przyczółków w torze 2,
4/ wykonanie wykopów za przyczółkami w strefie toru 2,
5/ wbicie ścianki szczelnej (w strefie robót toru 2 – grodzice G62, h = 6.0m, L = 2 x 17m),
6/ wykonanie rozparcia ścianek na międzytorzu,
7/ pogłębienie wykopu do poziomu oczepu palowego nowych przyczółków,
8/ wykonanie 8 szt. pali fundamentowych (pod przyczółki w torze 2),
9/ wykonanie oczepów palowych i korpusów przyczółków w torze 2,
10/ demontaŜ części ścianek przy przyczółkach na międzytorzu
11/ wbudowanie nowego przęsła w tor 2:
- uzupełnienie nasypu, zasypka za przyczółkami,
- demontaŜ rozparcia i ścianek obwodowych ław przyczółków w torze 2,
- montaŜ nowego przęsła w torze 2 przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi EDK-300 (w torze 1),
wymagane krótkotrwałe zamknięcie toru 1,
12/ montaŜ nawierzchni torowej (na dojazdach i przęśle)
* otwarcie ruchu w obu torach - przejście do etapu 2 *
* Etap II – długotrwałe zamknięcie toru 1, ruch w torze 2 *,
13/ demontaŜ istniejącego przęsła mostu z toru 1:
- rozbiórka nawierzchni torowej (L=30m), warstwy ochronnej i izolacji na przęśle,
- podział przęsła na 2 elementy montaŜowe (cięcie podłuŜne: M = 2 x 42 Mg),
- demontaŜ przęseł z toru 1(2 elementy) przy uŜyciu Ŝurawia kolej. EDK-750 w torze 2
(wymagane krótkotrwałe zamknięcie ruchu w torze 2),
14/ rozbiórka korpusów starych przyczółków mostu w torze 1,
16/ wbicie ścianki szczelnej (w strefie robót toru 1 – 2 – grodzice G62, h = 6.0m, L = 2 x 17m),
17/ wykonanie rozparcia ścianek na międzytorzu,
18/ pogłębienie wykopu do poziomu oczepu palowego nowych przyczółków,
19/ wykonanie 8 szt. pali fundamentowych (pod przyczółki w torze 1),
20/ wykonanie oczepów palowych i korpusów przyczółków w torze 1,
21/ wbudowanie nowego przęsła w tor 1:
- uzupełnienie nasypu, zasypka za przyczółkami,
- demontaŜ rozparcia i ścianek obwodowych ław przyczółków w torze 1,
- montaŜ nowego przęsła w torze 1 przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi EDK-300 (w torze 2),
wymagane krótkotrwałe zamknięcie toru 2,
22/ montaŜ nawierzchni torowej (na dojazdach i przęśle)
* otwarcie ruchu w obu torach - koniec robót *
Strona 38/72
2.10.
Etapy realizacji robót budowy przejścia dla pieszych pod torami odpowiadają poszczególnym fazom
modernizacji układu torowego na szlaku śmigród - Korzeńsko. Zgodnie z projektem branŜowym liniowym
przebudowa układu torowego na szlaku śmigród – Korzeńsko jest ustalona ogólnie w 2-ch głównych fazach
zamknięć torowych długoterminowych.
Dla potrzeb rozbiórki istniejącego mostu i budowy w jego miejsce nowego obiektu potrzebne będą
dodatkowe krótkotrwałe zamknięcia ruchu w czynnym torze. Zamknięcia te dotyczą wbicia ścianek
szczelnych w osi międzytorza, demontaŜu istniejących i montaŜu nowych przęseł przy uŜyciu Ŝurawi
kolejowych.
Szczegółowy regulamin zamknięć torowych musi uwzględniać uwarunkowania przebudowy we
wszystkich branŜach oraz sąsiednich obiektów inŜynieryjnych na szlaku.
2.11.
•
•
•
•
•
KOLORYSTYKA OBIEKTU
Elementy stalowe konstrukcji malowane w kolorze jasno popielatym RAL 7035,
Balustrady w kolorze niebieskim RAL 5005,
Elementy konstrukcyjne Ŝelbetowe w kolorze naturalnego betonu,
Elementy stalowe wyposaŜenia (konstrukcja pomostu, poręcze itp.) w kolorze niebieskim RAL 5005,
Kratki pomostowe stalowe ocynkowane w kolorze naturalnego ocynku.
3.
3.1.
3.1.1.
Dane ogólne
•
•
3.1.2.
Wrocław-Poznań. Obiekt jest połoŜony w obrębie szlaku śmigród- Granica Województwa
Dolnośląskiego.
Dane torowe
Rzędna niwelety (wg profilu trasy kolejowej) dla toru 1 w miejscu przecięcia z osią przepustu 90,03m;
dla toru 2 w miejscu przecięcia z osią przepustu 91,08m.
3.1.3.
Strona 39/72
3.1.4.
Opis konstrukcji
Jest to przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej, sklepionej. Sklepienie stanowi odcinek łuku
kołowego. Przepust posiada skośne skrzydła.
3.1.5.
•
•
•
•
•
Wymiary światła przepustu: wysokość 1,58m; szerokość 1,30m,
Długość przepustu 9,99m,
Spadek dna przepustu 6,00‰,
Rzędna wlotu: 86,87m npm; rzędna wylotu 86,80m npm,
Szerokość skrzydeł: 0,60m.
3.1.6.
Przepustowość hydrauliczna obiektu jest wystarczająca zgodnie z załącznikiem nr2 „Analiza
3.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 2 odwierty geotechniczne na głębokość 6,0m. Otwór P-1 po prawej
stronie torowiska, a otwór P-2 po lewej stronie torowiska. Parametry geotechniczne zostały wyznaczone
metodą B.
W otworze P-1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 87,90 – 87,40m npm – glina próchnicza przew. gliną pylasta, IL=0,10//0,20
• 87,40 – 86,90m npm – glina szarobrunatna, IL=0,30//0,40
• 86,90 – 85,90m npm – pył piaszczysty przew. gliną pylastą, IL=0,30//0,40
• 85,90 – 84,90m npm – piasek drobny przew. pyłem piaszczystym, ID=0,75//0,70
• 84,90 – 83,90m npm – piasek drobny przew. glina pylastą i pyłem piaszczystym, ID>0,80
• 83,90 − 82,90m npm −glina pylasta zwięzła przew. pyłem piaszczystym, IL=0,30//0,40
• 82,90 − 81,90m npm −glina pylasta zwięzła, IL=0,20
Zwierciadło wody ustabilizowało się na poziomie 87,50m npm
• 88,01 – 87,51m npm – nasyp (glina próchniczna, kliniec, cegła czarna)
• 87,51 – 87,01m npm – nasyp (pospółka gliniasta, kliniec, cegła)
• 87,01 – 86,01m npm – glina próchniczna, IL=0,30//0,40
• 86,01 – 85,01m npm – glina pylasta zwięzła przew. pyłem piaszczystym, IL=0,30//0,40
• 85,01 – 84,01m npm – piasek średni przew. gliną ze Ŝwirem, ID=0,80
• 84,01 – 83,01m npm – piasek średni zagliniony, ID>0,80
• 83,01 – 82,01m npm – pył piaszczysty przew. gliną pylastą, IL=0,00
Strona 40/72
3.3.
3.3.1.
Dane ogólne
3.3.2.
Ze względu na podniesienie niwelety torów w lokacie obiektu z rzędnej 90,03m do 90,29m oraz
zwiększenie rozstawu torów z 3,975 do 4,00m konieczne jest dostosowanie obiektu do nowego połoŜenia
skarp nasypu kolejowego. Przy przebudowie ścian czołowych uwzględniono wymóg minimalnej
odległości balustrad od osi toru – 3,30m.
Projektowane jest podniesienie ścian czołowych przepustu o 0,425m na szerokości 3,45m,
montaŜ balustrad oraz podniesienie skrzydeł..
3.3.3.
Opis konstrukcji
Przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej. Wlot i wylot obiektu jest zakończony Ŝelbetowymi
ścianami czołowymi oraz skrzydłami.
3.3.4.
•
•
•
•
•
•
•
3.3.5.
Ściany czołowe – nadbudowa Ŝelbetowa: 3,45m x 0,425m x 1,075m,
Spadek 6,00‰,
Rzędna wlotu: 86,87m npm; rzędna wylotu 86,80m npm,
Szerokość skrzydeł: 0,60m,
Kąt skrzyŜowania osi przepustu z osią układu torowego 90º.
Nadbudowę ścian czołowych oraz skrzydeł przepustu naleŜy wykonać z betonu B30 zbrojonego stalą
RB500W.
3.4.
3.4.1.
Dane geodezyjne
nadbudowy ścian czołowych oraz skrzydeł obiektu w odniesieniu do istniejących elementów konstrukcji
przepustu.
Strona 41/72
3.4.2.
Dane torowe
profilu tory połoŜone są we wzniesieniu 0.0500% . Rzędna niwelety obu torów w lokacie obiektu wynosi
90,290m.
3.4.3.
Przebieg i usytuowanie instalacji obcych w strefie przedmiotowego obiektu przedstawiono na
3.5.
3.5.1.
wyłącznie nadbudowę ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu oraz nadbudowę skrzydeł.
3.5.2.
Prace naprawcze
przepustu, na powierzchniach odkrytych ścian czołowych wlotu i wylotu oraz skrzydeł obiektu przy uŜyciu
3.5.3.
300µm
pokrywania zarysowań (do 0,3mm). Zabezpieczenie partii odziemnych nadbudowywanych ścian czołowych i
skrzydeł przepustu wykonać przez zastosowanie warstwy 500µm materiału bitumiczno-Ŝywicznego.
3.6.
Prace demontaŜowe nie występują. Rozbiórka dotyczy górnych partii (kapinosów) Ŝelbetowych ścian
czołowych przepustu pod projektowaną ich nadbudowę.
3.7.
ROBOTY ZIEMNE
•
•
3.8.
odtworzenie nasypu za podwyŜszonymi ścianami czołowymi i skrzydłami przepustu.
•
•
Strona 42/72
3.9.
będzie wykonana nadbudowa prawej ściany czołowej oraz prawostronnych skrzydeł przepustu, a podczas
zamknięcia toru nr2 – nadbudowy lewostronne. Wykonanie napraw oraz zabezpieczenia powierzchni
betonowych części przelotowej obiektu nie jest warunkowane zamknięciami torowymi.
3.10.
modernizacji układu torowego na szlaku śmigród - Korzeńsko.
4.
4.1.
4.1.1.
Dane ogólne
4.1.2.
•
Wrocław-Poznań. Obiekt jest połoŜony w obrębie odcinka szlakowego śmigród- Granica
Województwa Dolnośląskiego.
•
Dane torowe
Rzędna niwelety (wg profilu trasy kolejowej) dla toru 1 w miejscu przecięcia z osią przepustu 90,40
m; dla toru 2 w miejscu przecięcia z osią przepustu 90,49m.
4.1.3.
4.1.4.
Opis konstrukcji
Jest to przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej, płytowej. Przepust posiada skośne skrzydła.
4.1.5.
•
•
Długość przepustu:
10,12m,
Strona 43/72
•
•
•
•
4.1.6.
Spadek dna przepustu: 2,966‰,
Rzędna wlotu: 87,64m npm; rzędna wylotu: 87,61 m npm,
Przepustowość hydrauliczna obiektu jest wystarczająca zgodnie z załącznikiem nr2 „Analiza
4.2.
4.2.1.
Dane ogólne
4.2.2.
Ze względu na podniesienie niwelety torów w lokacie obiektu z rzędnej 90,40m do 90,544m
konieczne jest dostosowanie obiektu do nowego połoŜenia skarp nasypu kolejowego. Przy przebudowie ścian
czołowych uwzględniono wymóg minimalnej odległości balustrad od osi toru – 3,30m.
Projektowane jest podwyŜszenie ścian czołowych przepustu na ich całkowitej długości 5,20m, montaŜ
balustrad oraz nadbudowa skrzydeł.
4.2.3.
Opis konstrukcji
ścianami czołowymi wraz ze skrzydłami.
4.2.4.
•
•
•
•
•
•
4.2.5.
Spadek 2,966‰,
Rzędna wlotu: 87,64m npm; rzędna wylotu: 87,61m npm,
Nadbudowę ścian czołowych przepustu oraz skrzydeł naleŜy wykonać z betonu B30 W8 F150
zbrojonego stalą A-IIIN (RB500W).
Strona 44/72
4.3.
4.3.1.
Dane geodezyjne
nadbudowy ścian czołowych i skrzydeł obiektu w odniesieniu do istniejących elementów konstrukcji
przepustu.
4.3.2.
Dane torowe
profilu tory połoŜone są we wzniesieniu 0,0500% . Rzędna niwelety obu torów w lokacie obiektu wynosi
90,544m.
4.3.3.
Przebieg i usytuowanie instalacji obcych w strefie przedmiotowego obiektu przedstawiono na
4.4.
4.4.1.
nadbudowę ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu oraz nadbudowę skrzydeł.
4.4.2.
Prace naprawcze
przepustu, na powierzchniach odkrytych ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu oraz skrzydłach przy uŜyciu
4.4.3.
300µm
oraz skrzydeł przepustu wykonać przez zastosowanie warstwy 500µm materiału bitumiczno-Ŝywicznego.
4.5.
Prace demontaŜowe nie występują. Rozbiórka dotyczy górnych partii Ŝelbetowych ścian czołowych
przepustu oraz górnej części skrzydeł pod projektowaną ich nadbudowę.
Strona 45/72
4.6.
ROBOTY ZIEMNE
•
•
4.7.
odtworzenie nasypu za podwyŜszonymi ścianami czołowymi oraz skrzydłami przepustu.
•
•
4.8.
będzie wykonana nadbudowa prawej ściany czołowej oraz prawostronnych skrzydeł przepustu, a podczas
zamknięcia toru nr2 – elementów lewostronnych. Wykonanie napraw oraz zabezpieczenia powierzchni
betonowych części przelotowej obiektu nie jest warunkowane zamknięciami torowymi.
4.9.
modernizacji układu torowego na szlaku śmigród - Korzeńsko.
5.
PRZEJŚCIE POD TORAMI W KM 51+997 (PO GARBCE)
5.1.
5.1.1.
Dane ogólne
W miejscu projektowanego przejścia dla pieszych pod torami w rejonie miejscowości Garbce nie ma
istniejącego obiektu. Przystanek osobowy Garbce jest w całości obiektem nowoprojektowanym
5.1.2.
Dane torowe
• tor nr1 linii nr271 (E59) Wrocław – Poznań
5.1.3.
Całość istniejącego uzbrojenia terenu pokazano na rysunku nr A075-PW-L06-M-RS-00502-0 - Plan
sytuacyjny.
Strona 46/72
5.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 6 odwiertów geotechnicznych na głębokość 6,0 do 8,0m. Otwory O-1,
O-3 i O-5 od strony toru nr1, otwory O-2, O-4 i O-6 od strony toru nr2 linii nr271. Parametry geotechniczne
zostały wyznaczone metodą B. W otworze O-1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 90,82 – 90,32m npm – nasyp, ID=0,70
• 90,32 – 88,82m npm – nasyp, ID=0,65
W otworze O-2 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 90,87 – 90,37m npm – nasyp, ID=0,70
• 90,37 – 89,37m npm – nasyp, ID=0,65
• 89,37 – 88,87m npm – nasyp, ID=0,70
• 90,79 – 88,79m npm – nasyp, IL=0,00
• 90,80 – 88,80m npm – nasyp, ID=0,70
• 90,03 – 89,53m npm – nasyp, ID=0,65
• 89,53 – 89,03m npm – nasyp, ID=0,70
• 90,10 – 89,60m npm – nasyp, ID=0,70
• 89,60 – 89,10m npm – nasyp, ID=0,65
Strona 47/72
5.3.
5.3.1.
Dane ogólne
Projektowane przejście pod torami usytuowane jest w km 51+997. Obiekt umoŜliwia przejście
pasaŜerów pod torami na drugą stronę torowiska oraz bezpieczne korzystanie z przystanku osobowego
Garbce. Zejścia do części przelotowej obiektu przystosowane są dla osób niepełnosprawnych przez wykonanie
odpowiednich pochylni wjazdowych.
5.3.2.
Obiekt zaprojektowano z podziałem na kilka segmentów przedzielonych dwucentymetrową dylatacją.
Podstawowy podział jest na obiekt ramowy (część przelotowa pod torami) oraz konstrukcje schodów i
pochylni dla osób niepełnosprawnych.
Schody i pochylnie po obu stronach są symetryczne względem osi międzytorza linii kolejowej.
Nad schodami zaprojektowana została wiata, której konstrukcję obejmuje projekt branŜy
architektoniczno-budowlanej.
5.3.3.
Opis konstrukcji
Część przelotowa przejścia pod torami, schody i rampy w całości zaprojektowane jako Ŝelbetowe,
monolityczne wykonane na mokro na placu budowy. Część przelotowa konstrukcji ramowej, zamkniętej ma
wysokość konstrukcyjną 1,27m.
Cała konstrukcja posadowiona jest bezpośrednio na 20cm warstwie betonu wyrównawczego.
Zewnętrzne ściany pochylni dla niepełnosprawnych posiadają w górnej części ozdobne elementy
Ŝelbetowe, między którymi jest stalowa balustrada.
5.3.4.
Szerokość całkowita ramy części przelotowej
–
5,00m
Szerokość uŜytkowa wewnątrz części przelotowej
–
4,20m
Wysokość całkowita ramy części przelotowej
–
4,05m
Wysokość uŜytkowa wewnątrz części przelotowej
–
2,60m
Szerokość schodów
–
2,50m
Szerokość pochylni dla niepełnosprawnych
–
2,50m
Spadek pochylni
–
8%
Całkowite wymiary obrysu przejścia podziemnego dla pieszych pod torami:
wymiar wzdłuŜ torów
–
37,90m
wymiar w poprzek torów
–
21,85m
5.3.5.
Zastosowane materiały konstrukcyjne
Beton ramy przejścia:
B35 W8 F150
Beton schodów i pochylni:
B30 W8 F150
Stal zbrojeniowa:
A-IIIN (RB 500W)
Strona 48/72
5.4.
5.4.1.
Dane geodezyjne
Rzędne niwelety główki szyn w osi przejścia pod torami:
tory nr1 linii nr271
90,60m npm,
tory nr2 linii nr271
90,60m npm.
5.4.2.
Dane torowe
Nad przejściem pod torami znajdują się dwa tory linii nr271 (E59).
W planie oba tory są w prostej. W profilu wszystkie tory są w poziomie.
Rozstaw osiowy torów wynosi 4,00m.
Prędkość projektowa trasy Vp=160km/h.
5.5.
5.5.1.
Rama części przelotowej przejścia
Monolityczna rama o zewnętrznych wymiarach H=4,05m na B=5,00m. Grubość ścian bocznych
wynosi 40cm, płyty górnej zmienna w zakresie 40-45cm, płyty dolnej 40cm. NaroŜa ramy w celu uniknięcia
koncentracji napręŜeń złagodzono odpowiednimi skosami o wymiarach 15x30cm. Część przelotowa przejścia
pod torami jest posadowiona bezpośrednio na warstwie betonu wyrównawczego.
Murki „półram” schodów wychodzą ponad poziom terenu na wysokość 1,20m i do nich umocowana
jest konstrukcja zadaszenia - wiata schodów. Część przelotowa przejścia jest oddzielona od części stanowiącej
dojścia (schody i pochylnie) dwucentymetrowymi dylatacjami z obu stron.
5.5.1.2. Podział na segmenty budowlane
Część przelotowa przejścia pod torami nie wymaga podziału na segmenty (długość 9,81m). Element
ten jest wykonany w całości.
Ze względu na poziom wody gruntowej występujący powyŜej poziomu posadowienia obiektu izolację
wodoszczelną wykonano jako systemową z gładkiej niezbrojonej membrany izolacyjnej wykonanej na bazie
uplastycznionego PCW zabezpieczona ścianką murowaną z bloczków betonowych o grubości 12cm. Na ryglu
górnym ramy hydroizolację stanowi 6mm warstwa Ŝywicy poliuretanowo-epoksydowej.
5.5.1.4. Maty przeciwhałasowe
Na stropie ramy części przelotowej przejścia (pod wszystkimi torami) naleŜy ułoŜyć pod warstwą
podsypki tłuczniowej wibroizolacyjną matę podtorową o grubości 22mm. Mata podtorowa wykonana jest z
wysokiej jakości elastomeru, arkusze maty łączone są na wyprofilowane zaczepy – łączenie nie wymaga
klejenia.
Strona 49/72
5.5.1.5. Odwodnienie przejścia dla pieszych pod torami
Odwodnienie przejścia pod torami zapewniono przez studzienki umieszczone w osi części przelotowej
i przez wykształcenie odpowiednich spadków posadzki – układ kopertowy. Woda kolektorem φ200mm w
spadku 0,5% odprowadzana jest do zewnętrznej studni zbiorczej (przepompowni) - umieszczonej przy
schodach od strony toru nr2, a następnie do systemu projektowanej kanalizacji PO Garbce (opracowanie
projektowe branŜy instalacyjnej).
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu wykonać jako trzywarstwową powłokę ANTY-GRAFFITI
(170µm powłoki suche). Powłoki antygraffiti – bezbarwne na tynk akrylowy barwiony w masie (RAL 9003)
oraz barwne (RAL 9003) na powierzchnie betonowe (szczegóły wg rysunku).
5.5.2.
„Półramy” schodów i pochylni
Konstrukcja „półram” schodów i pochylni jest monolityczna Ŝelbetowa w całości wykonana na mokro
na placu budowy. Ściany od strony torowiska grubości 40cm, pozostałe grubości 30cm, a płyta dolna 40cm.
Ściany wychodzą na wysokość 30cm powyŜej terenu, gdzie wykonano ozdobne elementy Ŝelbetowe
(do wysokości 1,20m ponad teren) i balustrady wysokości 1,10m ponad poziom terenu.
Zejście do części przelotowej przejścia jest zapewnione po dwubiegowych schodach o wysokości
stopni 17cm oraz pochylniach dla osób niepełnosprawnych o spadku 8% oddzielonych spocznikami długości
1,50m. Długość pochylni między spocznikami maksymalnie wynosi 7,75m.
5.5.2.2. Podział na segmenty budowlane
Ze względu na znaczną długość „półram” pochylni dla niepełnosprawnych zostały one podzielone na
segmenty przedzielone między sobą dylatacją pełną wypełnioną styropianem. Długość segmentów zmienia się
w granicach 10,04 – 15,22m. Konstrukcje schodowe równieŜ stanowią oddzielne segmenty przedzielone
dwucentymetrową przerwą dylatacyjną od pozostałej części konstrukcji.
Ze względu na poziom wody gruntowej występujący powyŜej poziomu posadowienia konstrukcji
izolację wodoszczelną wykonano jako systemową z gładkiej niezbrojonej membrany izolacyjnej wykonanej
na bazie uplastycznionego PCW. Zabezpieczenie izolacji stanowi murowana ścianka z bloczków betonowych
o grubości 12cm.
5.5.2.4. Odwodnienie
Woda opadowa ze schodów i pochylni odprowadzana jest grawitacyjnie do części przelotowej
obiektu, następnie jest kierowana do studzienki zbiorczej - przepompowni i do systemu kanalizacji PO
Garbce. Studzienka zbiorcza ujęta jest w projekcie branŜy instalacyjnej (wod.-kan.).
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu wykonać jako trzywarstwową powłokę ANTY-GRAFFITI
(170µm powłoki suche). Powłoki antygraffiti – bezbarwne na tynk akrylowy barwiony w masie (RAL 9003)
oraz barwne (RAL 9003) na powierzchnie betonowe (szczegóły wg rysunku).
Strona 50/72
5.5.3.
Oświetlenie obiektu, instalacje elektryczne
Instalacje elektryczne w przejściu dla pieszych pod torami obejmują instalacje oświetlenia
wewnętrznego obiektu i zasilania pompy w studni zbiorczej przy obiekcie.
Zastosowano zróŜnicowane typy oświetlenia poszczególnych elementów obiektu.
Część przelotowa przejścia pod torami jest oświetlona oprawami punktowymi wbudowanymi w
stropie (ryglu górnym ramy), rozmieszczenie opraw w 2-ch rzędach.
Schody i pochylnie są oświetlone oprawami punktowymi wbudowanymi w pionowych ścianach
bocznych z dodatkowym doświetleniem górnym (oprawy typu parkowego – ścianki środkowe pochylni,
oprawy górne nad schodami. Projekt oświetlenia obiektu (branŜa elektryczna) został opracowany przy
współpracy z branŜą architektoniczną.
5.6.
•
•
•
•
ROBOTY ZIEMNE
wykopy dla potrzeb budowy części przelotowej o konstrukcji ramowej,
wykopy dla potrzeb budowy schodów i pochylni,
zasypka konstrukcji przejścia pod torami,
odtworzenie nasypu kolejowego w obrębie obiektu.
5.7.
Na ścianach zewnętrznych pochylni zastosowano balustrady wysokości 1,10m od poziomu terenu.
Wewnątrz przejścia jak i na ścianach bocznych pochylni zastosowano wnęki o głębokości 7cm
pokryte tynkiem strukturalnym.
W dwubiegowych schodach zastosowano poręcze na wysokości 1,10m. Na ścianach pochylni
zastosowano obustronne pochwyty dla niepełnosprawnych.
W części przelotowej oraz na pochylniach zastosowano posadzkę grubości 10 cm wykonaną z betonu
B25 (zbrojonego włóknami stalowymi w ilości 15 kg/m3) ułoŜoną na warstwie folii polietylenowej
gr. 0,2 mm. Posadzkę naleŜy naciąć na głębokość 3 cm (szerokość nacięcia 3 mm) w odległościach ca. co 4 m.
Nawierzchnia posadzki z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych o gr. 4.0mm.
Celem zindywidualizowania warunków eksploatacji pochylni przejść podziemnych dla pieszych o
nachyleniu 8%:
1. powiększono parametry geometryczne w stosunku do minimalnych, wymaganych w zakresie
szerokości części przelotowej (w świetle ścian oporowych) oraz długości spoczników,
2. wprowadzono podwójny system doświetlenia: w poziomie komunikacyjnym – ciągły, wielopunktowy
oraz górny, rozproszony z latarni usytuowanych na środkowej ścianie konstrukcji pochylni,
3. wprowadzono wymóg najwyŜszej klasy śliskości nawierzchni R13 wg ZH1/571 - DIN 51130
(struktura antypoślizgowa); klasa R13 uzyskana dzięki wykonaniu warstwy zamykającej posadzki z
Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych z piasku kwarcowego o granulacji 0.8-1.2mm (klasa śliskości
R13 uniemoŜliwia zsunięcie się osoby w butach na platformie pomiarowej nachylonej pod kątem 350),
4. nałoŜono wymóg szczególnie starannego utrzymania pochylni w okresie zimowym tj. w okresie
opadów śniegu i spadków temperatur poniŜej 00 w zakresie odśnieŜania i odladzania powierzchni
komunikacyjnej oraz w okresie jesiennym tj. w okresie, w którym mogą zalegać opadające liście.
Strona 51/72
5.8.
Całość konstrukcji wykonana w pełnym deskowaniu na mokro na placu budowy.
Technologia wykonania obiektu musi być ściśle zharmonizowana z robotami torowymi, trakcyjnymi i
innymi robotami branŜowymi. Realizacja budowy części przelotowej przejścia pod torami wymagać będzie
zastosowania konstrukcji odciąŜającej typu mostowego KO-16.90m. Z uwagi na małą wysokość dyspozycyjną
(górna powierzchnia rygla ramy – poziom główki szyny) wykonanie konstrukcji ramowej części przelotowej
w całości pod konstrukcją odciąŜającą nie jest moŜliwe – konieczne będzie etapowanie robót, wykonanie
górnego rygla ramy po wymontowaniu konstrukcji odciąŜającej z danego toru.
Dla wykonania robót budowlanych, z uwagi na wysoki poziom wody gruntowej, konieczne będzie
zastosowanie ścianek szczelnych z grodzic G62. Budowa schodów i pochylni po zabezpieczeniu wykopów
ściankami szczelnymi moŜe się odbywać niezaleŜnie od prac torowych.
* Etap 0 - krótkotrwałe zamknięcie obu torów *
1/ wbudowanie konstrukcji odciąŜającej „KO-16.90m” w tor 1 (2 Ŝurawie kolej. EDK 300, platforma z „KO16.90m” pomiędzy nimi w torze 2), montaŜ „KO-16.90m” w tor 1 na rzędnej istniejącej 90.46,
2/ wykonanie ścianek szczelnych : po prawej stronie toru 1 i poprzecznych do osi międzytorza
(zabezpieczenie wykopu pod konstrukcją odciąŜającą),
* Etap I – długotrwałe zamknięcie toru 2, ruch w torze 1 na „KO-16.90m” *
3/ wykopy, ścianki szczelne nr2 i 4 (zabezpieczenie przed wodą gruntową),
4/ budowa konstrukcji obiektu: schody i pochylnie po stronie lewej (na zewn. toru 2), część przelotowa w
strefie toru 2 w całości, w strefie toru 1 (pod „KO-16.90m” - bez rygla górnego ramy),
5/ demontaŜ ścianek szczelnych nr2,
6/ zasypka części przelotowej obiektu (częściowa pod torem 1), ułoŜenie nawierzchni docelowej toru 2
(branŜa torowa),
* otwarcie ruchu w torze 2 – przejście do etapu II *
* Etap II – długotrwałe zamknięcie toru 1, ruch w torze 2 *
7/ demontaŜ „KO-16.90m” z toru 1 (2 Ŝurawie kolej. EDK 300, wagon platforma pomiędzy nimi, wymagane
krótkotrwałe zamknięcie toru 2),
8/ dokończenie budowy części przelotowej w strefie toru 1 (rygiel górny ramy), demontaŜ ścianek szczelnych
przy tym segmencie obiektu,
9/ budowa schodów i pochylni po stronie prawej (na zewn. toru 1),
10/ demontaŜ ścianki szczelnej nr1, zasypka wykopów, budowa nawierzchni docelowej toru 1 (branŜa torowa)
– otwarcie ruchu w torze 1.
5.9.
modernizacji układu torowego na szlaku śmigród – Korzeńsko. Dla potrzeb budowy przejścia dla pieszych
pod torami na PO Garbce przy zachowaniu tych załoŜeń potrzebne będą dodatkowe krótkotrwałe zamknięcia
ruchu w czynnym torze na wbudowanie i demontaŜ konstrukcji odciąŜających w torach nr1 i 2.
wszystkich branŜach z uwzględnieniem uwarunkowań przebudowy sąsiednich obiektów inŜynieryjnych.
Strona 52/72
5.10.
•
•
•
•
KOLORYSTYKA OBIEKTU
Ściany zasadnicze w fakturze surowego betonu, pola zagłębione – tynk strukturalny malowany w
kolorze białym RAL 9003, wszystkie powierzchnie zabezpieczone powłoką ANTI-GRAFFITI,
Sufit – faktura betonowa, szpachlowana malowana farbą emulsyjną w kolorze białym RAL 9003,
Elementy konstrukcyjne stalowe w kolorze niebieskim RAL 5005,
Poręcze, pochwyty i balustrady malowane w kolorze niebieskim RAL 5005
6.
6.1.
6.1.1.
Dane ogólne
•
•
6.1.2.
Wrocław-Poznań. Obiekt jest połoŜony na szlaku śmigród - Korzeńsko.
Dane torowe
Na obiekcie znajduje się linia kolejowa Wrocław–Poznań. W przekroju poprzecznym jest to odcinek
dwutorowy o rozstawie torów 4,02 m. Całkowita szerokość torowiska wynosi 8,06 m. Rzędna niwelety (wg
profilu trasy kolejowej) dla toru nr 1 w miejscu przecięcia z osią przepustu 90,425 m, a dla toru nr 2 90,425 m.
Nawierzchnia kolejowa:
•
szyna UIC 60
•
podkładka Pm60
•
podkład drewniany
•
podsypka tłuczniowa
6.1.3.
Przebieg i usytuowanie projektowanych instalacji obcych w strefie przedmiotowego obiektu
przedstawiono na planie sytuacyjnym na rysunku nr A075-PW-L06-M-RS-00602-0.
6.1.4.
Opis konstrukcji
Jest to przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej, ramowej. Na konstrukcji widoczne są
miejscowe ubytki otuliny i miejscowe strefy korozji powierzchni betonu.
6.1.5.
Wymiary światła przepustu:
− wysokość:
− szerokość:
− długość przepustu:
− spadek:
− rzędna wlotu:
1,25m,
1,51m,
16,72m,
1‰,
87,926m npm,
Strona 53/72
− rzędna
wylotu:
87,828m npm.
Kąt skrzyŜowania osi przepustu z osią układu torowego wynosi 90º.
6.1.6.
6.2.
6.2.1.
Dane ogólne
Przepust kolejowy w km 52+874 linii nr 271 (E59) znajduje się na odcilnku szlakowym śmigród –
Korzeńsko. Przecina torowisko pod kątem prostym.
6.2.2.
W celu dostosowania obiektu do projektowanego układu torowego w planie i w profilu niezbędna jest
nadbudowa ścian czołowych przepustu oraz podwyŜszenie skrzydeł przepustu.
Przy przebudowie ścian czołowych uwzględniono wymóg minimalnej odległości balustrad od osi toru
– 3,30m. Opis konstrukcji
ścianami czołowymi i ukośnymi skrzydłami.
6.2.3.
Nadbudowy naleŜy wykonać z betonu B30 W8 F150 oraz stali A-IIIN (RB500W).
6.3.
6.3.1.
Dane geodezyjne
nabudowy ścian czołowych obiektu w odniesieniu do istniejących elementów konstrukcji przepustu.
6.3.2.
Dane torowe
Na obiekcie znajduje się modernizowana linia kolejowa Wrocław–Poznań. Prędkość projektowa trasy
Vp=200km/h. W przekroju poprzecznym jest to odcinek dwutorowy o rozstawie torów 4,00 m. Całkowita
szerokość torowiska to 9,74 m. Rzędna niwelety (wg profilu trasy projektu kolejowego) dla obu torów w
miejscu przecięcia z osią przepustu wynosi 90,600 m.
szyna UIC 60, podkładka
podkład PS 94/SB-3, podsypka tłuczniowa (min. 35cm)
Strona 54/72
6.4.
6.4.1.
Konstrukcja ramowa części przelotowej przepustu nie podlega przebudowie. Zakres przebudowy
obejmuje wyłącznie nadbudowę ścian czołowych i skrzydeł wlotu i wylotu obiektu.
6.4.2.
Prace naprawcze
Obejmują wykonanie napraw miejscowych na powierzchniach wewnątrz części przelotowej przepustu
i na powierzchniach odkrytych ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu przy uŜyciu zapraw systemowych
PCC.
6.4.3.
300µm
przepustu wykonać przez zastosowanie warstwy 500µm materiału bitumiczno-Ŝywicznego.
6.5.
czołowych i skrzydeł przepustu pod projektowaną ich nadbudowę.
6.6.
ROBOTY ZIEMNE
• wykopy dla potrzeb rozbiórki górnych partii ścian czołowych i skrzydeł przepustu i
• odtworzenie nasypu za podwyŜszonymi ścianami czołowymi i skrzydłami przepustu.
6.7.
• oczyszczenie dna części przelotowej przepustu,
• oczyszczenie dna i skarp rowów przy wlocie i wylocie przepustu.
6.8.
Nadbudowa ścian czołowych przepustu będzie realizowana w dwóch etapach, z wykorzystaniem
zamknięć poszczególnych torów linii kolejowej. Zamknięcia torów na obiekcie są uwarunkowane fazowaniem
robót torowych na szlaku śmigród - Korzeńsko. Podczas zamknięcia toru nr1 będzie wykonana nadbudowa
prawej części przepustu, a podczas zamknięcia toru nr2 – lewej. Wykonanie napraw oraz zabezpieczenia
powierzchni betonowych części przelotowej obiektu nie jest warunkowane zamknięciami torowymi.
6.9.
Etapy realizacji robót na obiekcie odpowiadają poszczególnym fazom modernizacji układu torowego
na szlaku śmigród - Korzeńsko.
Strona 55/72
7.
7.1.
7.1.1.
Dane ogólne
•
•
7.1.2.
Wrocław-Poznań. Obiekt jest połoŜony na szlaku śmigród - Korzeńsko.
Woda stojąca, teren przy obiekcie mocno porośnięty krzewami.
Dane torowe
profilu trasy kolejowej) dla toru nr 1 w miejscu przecięcia z osią przepustu 90,67 m, a dla toru nr 2 - 90,72 m.
szyna UIC 60, podkładka Pm60
podkład drewniany
podsypka tłuczniowa
7.1.3.
przedstawiono na planie sytuacyjnym na rysunku nr A075-PW-L06-M-RS-00702-0.
7.1.4.
Opis konstrukcji
Jest to przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej, płytowej. Skrzydła Ŝelbetowe – skośne. Na
konstrukcji widoczne są miejscowe ubytki otuliny i drobne nieliczne pęknięcia betonu.
7.1.5.
− wysokość:
1,58m,
− szerokość:
2,40m,
14,95m,
− spadek:
2‰,
− rzędna wlotu:
87,95m npm,
− rzędna wylotu:
87,77m npm.
7.1.6.
Strona 56/72
7.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 2 odwierty geotechniczne na głębokość 6,0m. Otwór P-1 po prawej
stronie torowiska, a P-2 po lewej stronie torowiska. Parametry geotechniczne zostały wyznaczone metodą B.
• 88,00 – 87,50m npm – nasyp,
• 87,50 – 87,00m npm – nasyp,
• 83,00 – 82,00m npm – piasek średni przewarstwiony gliną, ID=0,85
• 88,20 – 87,20m npm – glina, IL=0,00
• 85,70 – 84,20m npm – piasek średni zagliniony, ID=0,70
7.3.
7.3.1.
Dane ogólne
Korzeńsko. Przecina torowisko pod kątem prostym.
7.3.2.
W celu dostosowania obiektu do projektowanego układu torowego w planie i w profilu konieczna jest
nadbudowa ścian czołowych przepustu wraz z elementem płytowym o szerokości 1,20 m i 1,30 m
(odpowiednio dla lewej i prawej strony przepustu) i wysokości 0,80 m oraz podwyŜszenie skrzydeł przepustu
o 0,40 m (do poziomu projektowanej skarpy nasypu). Na ścianach czołowych naleŜy wykonać kapinosy o
wymiarach 0,15 m x 0,10 m. WydłuŜenie płyty nośnej obiektu związane jest z wymogiem minimalnej
odległości balustrad (3,30m) od osi toru.
7.3.3.
Opis konstrukcji
Przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej, płytowej. Wlot i wylot obiektu jest zakończony
Ŝelbetowymi ścianami czołowymi i ukośnymi skrzydłami.
7.3.4.
− wysokość:
− szerokość:
1,58m,
2,40m,
Strona 57/72
−
−
−
−
długość przepustu:
14,95m,
spadek:
2‰,
rzędna wlotu:
87,95m npm,
rzędna wylotu:
87,77m npm.
7.3.5.
Nadbudowy naleŜy wykonać z betonu B30 W8 F150 oraz stali A-IIIN (RB500W).
7.4.
7.4.1.
Dane geodezyjne
nabudowy ścian czołowych obiektu w odniesieniu do istniejących elementów konstrukcji przepustu.
7.4.2.
Dane torowe
Na obiekcie znajduje się modernizowana linia kolejowa Wrocław–Poznań. Prędkość projektowa trasy
Vp=160km/h. W przekroju poprzecznym jest to odcinek dwutorowy o rozstawie torów 4,00 m. Całkowita
szerokość torowiska to 9,74 m. Rzędna niwelety (wg profilu trasy projektu kolejowego) dla obu torów w
miejscu przecięcia z osią przepustu wynosi 90,797 m.
• szyna UIC 60,
• podkładka,
• podkład PS 94/SB-3,
• podsypka tłuczniowa (min. 35cm).
7.4.3.
sytuacyjnym – rys. A075-PW-L06-M-RS-00702-0.
7.5.
7.5.1.
obejmuje wyłącznie nadbudowę ścian czołowych wlotu i wylotu wraz z elementami płytowymi oraz
nadbudowę skrzydeł obiektu.
7.5.2.
Prace naprawcze
i na powierzchniach odkrytych ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu przy uŜyciu zapraw systemowych
PCC.
Strona 58/72
7.5.3.
300µm jednoskładnikowej dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŜszonej zdolności
wraz z elementami płytowymi i skrzydeł przepustu wykonać przez zastosowanie warstwy 500µm materiału
bitumiczno-Ŝywicznego.
7.6.
Prace demontaŜowe nie występują. Rozbiórka dotyczy górnych partii Ŝelbetowych ścian czołowych i
skrzydeł przepustu pod projektowaną ich nadbudowę.
7.7.
ROBOTY ZIEMNE
•
•
7.8.
•
•
7.9.
wykopy dla potrzeb rozbiórki górnych partii ścian czołowych i skrzydeł przepustu i
Nadbudowa ścian czołowych z poszerzeniem elementów płytowych i skrzydeł przepustu będzie
realizowana w dwóch etapach, z wykorzystaniem zamknięć poszczególnych torów linii kolejowej. Zamknięcia
torów na obiekcie są uwarunkowane fazowaniem robót torowych na szlaku śmigród - Korzeńsko. Podczas
zamknięcia toru nr1 będzie wykonana nadbudowa prawej części przepustu, a podczas zamknięcia toru nr2 –
lewej. Wykonanie napraw oraz zabezpieczenia powierzchni betonowych części przelotowej obiektu nie jest
warunkowane zamknięciami torowymi.
7.10.
Strona 59/72
8.
MOST NAD RZEKĄ ORLA W KM 54+810
8.1.
8.1.1.
Dane ogólne
Most zlokalizowany w km 54+810. Obiekt przeprowadza dwutorową linię kolejową nr271 (E59)
Wrocław – Poznań nad rzeką Orla.
8.1.2.
Dane torowe
8.1.3.
Całość istniejącego uzbrojenia terenu pokazano na rysunku A075-PB-L06-M-RS-00802-0 - Plan
sytuacyjny.
8.1.4.
Opis konstrukcji
Obiekt pięcioprzęsłowy, przęsła wolnopodparte z torem ułoŜonym na podsypce tłuczniowej.
Konstrukcje przęseł są identyczne w obu torach linii kolejowej. Przęsła stanowią blachownice spawane
wykonane ze stali St3WD (odpowiednik stali St3M). Konstrukcja jezdni przęsła w postaci płyty ortotropowej
z uŜebrowaniem podłuŜnymi korytkami trapezowymi. Masywne podpory skrajne i pośrednie mostu wykonane
są z cegły z licznymi, zróŜnicowanymi przebudowaniami Ŝelbetowymi w górnych swych partiach. Korpusy
ukośnych skrzydeł są w całości ceglane, górne zwieńczenie stanowią płyty kamienne.
8.1.5.
Długość całkowita obiektu (ze skrzydłami)
Szerokość całkowita obiektu (ze skrzydłami)
Całkowite długości przęseł pośrednich
Całkowite długości przęseł skrajnych
Światło poziome mostu (prostopadłe do lica podpór)
8.1.6.
– 74,34m,
– 17,82m,
– 12,40m,
– 13,40m i 12,24m,
– ca 5 x 10.0m.
Ogólnie stan techniczny mostu jest dostateczny.
Na powierzchniach dolnych stalowej jezdni i pasów dolnych dźwigarów głównych przęseł mostu
widoczne są strefy umiarkowanej korozji powierzchniowej. Stwierdzono równieŜ korozję powierzchniową w
dolnych strefach środników belek głównych przęseł (szczególnie przęseł środkowych – nurtowych).
Przebudowy ław podłoŜyskowych podpór (wykonane w róŜnych okresach bez odpowiedniej staranności i
jakości wykończenia betonu) będą podlegać stopniowej destrukcji wskutek wpływów atmosferycznych.
Strona 60/72
Przęsła nie spełniają wymogów dostatecznej nośności i warunków odprowadzenia wód opadowych z
koryt balastowych – konstrukcje te podlegają wymianie na nowe ustroje pięcioprzęsłowe, ciągłe. Przyczółki i
filary obiektu ze względu na wielokrotne przebudowy ich korpusów podlegają przebudowie od poziomu
górnych odsadzek ław fundamentowych.
8.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 8 odwiertów geotechnicznych na głębokość 20,0m. Otwór 0-1 i 0-5 od
strony przyczółka P2, otwór 0-2 i 0-6 przy filarze F3, otwór 0-3 i 0-7 przy filarze F1, otwór 0-4 i 0-8 od strony
przyczółka P1.
W otworze 0-1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 89,58 – 87,88m.npm – Nasyp (Piasek gliniasty), brunatny
• 87,88 – 87,08m.npm – Piasek średni przew. gliną ze Ŝwirem, Ŝółto-brunatny
• 87,08 – 84,58m.npm – Piasek drobny, Ŝółty
• 84,58 – 83,58m.npm – Piasek pylasty na granicy pyłu piaszczystego, ciemnoszary
• 83,58 – 82,58m.npm – Piasek średni zagliniony, Ŝółty
• 82,58 – 81,58m.npm – Piasek średni, Ŝółty
• 81,58 – 80,48m.npm – Piasek średni ze Ŝwirem, Ŝółty
• 80,48 – 79,08m.npm – Piasek pylasty, Ŝółty
• 79,08 – 77,58m.npm – Piasek pylasty, Ŝółto-szary
• 77,58 – 74,58m.npm – Piasek średni, Ŝółto-szary
• 74,58 – 72,78m.n.p.m – Piasek średni, szary
• 72,58 – 71,58m.npm – Pył piaszczysty przew. gliną z częściami organicznymi, jasnoszary
• 71,78 – 68,58m.npm – Pył piaszczysty, jasnoszary
Zwierciadło wody gruntowej nawiercono na poziomie 86,78m.npm
• 87,77 – 86,67m.npm – Nasyp (piasek gliniasty, glina, cegła, kliniec, Ŝwir), brunatny
• 86,77 – 85,67m.npm – Nasyp (piasek średni, cegła, Ŝwir), ciemnoŜółty
• 83,77 – 81,77m.npm – Piasek drobny zagliniony, Ŝółty
• 81,77 – 78,77m.npm – Pospółka, Ŝółta
• 78,77 – 75,77m.npm – Glina piaszczysta, szara
• 75,77 – 72,77m.npm – Piasek średni, Ŝółto-szary
• 72,77 – 71,77m.npm – Piasek średni zagliniony, Ŝółto-szary
• 71,77 – 70,77m.npm – Piasek średni ze Ŝwirem, szary
• 70,77 – 69,77m.npm – Pospółka, szara
• 87,80 – 87,30m.npm – Piasek średni przew. gliną, Ŝółty
• 87,30 – 85,60m.npm – Piasek średni przew. gliną piaszczystą ze Ŝwirem, ciemnobrunatny
• 85,60 – 85,10m.npm – Glina piaszczysta próchnicza, ciemnobrunatno-szara
• 85,10 – 83,70m.npm – Piasek średni, szary
• 83,70 – 81,30m.npm – Glina piaszczysta przew. piaskiem gliniastym, jasnoszara
Strona 61/72
• 81,30 – 80,00m.n.p.m – Piasek gliniasty, szara
• 80,00 – 75,60m.npm – Pospółka zagliniona, Ŝółta
• 72,80 – 71,80m.npm – Piasek średni przew. gliną, szary
• 71,80 – 70,80m.npm – Pospółka, szara
• 70,80 – 67,80m.npm – Glina, ciemnobrunatna
• 87,64 – 86,64m.npm – Piasek pylasty, brunatno-Ŝółty
• 86,64 – 86,14m.npm – Piasek pylasty przew. gliną pylastą, brunatny
• 80,64 – 79,64m.npm – Piasek średni zagliniony, szary
• 79,64 – 78,84m.npm – Pył piaszczysty przew. gliną piaszczystą, Ŝółto-szary
• 78,84 – 76,84m.npm – Piasek średni, Ŝółto szary
• 76,84 – 75,64m.npm – Glina piaszczysta, Ŝółto-szara
• 75,64 – 74,44m.npm – Glina piaszczysta, zielono-brunatna
• 70,64 – 69,14m.npm – Glina zwięzła ze Ŝwirem, zielono-szara
• 69,14 – 67,64m.npm – Glina zwięzła, stalowo-szara
• 88,50 – 88,30m.npm – Gleba, brunatna
• 88,30 – 87,20m.npm – Piasek gliniasty, jasnobrunatny
• 85,50 – 83,50m.npm – Piasek średni zagliniony, Ŝółty
• 83,50 – 82,30m.npm – Piasek drobny zagliniony, brunatny
• 82,30 – 79,70m.npm – Glina piaszczysta, jasnoszara
• 79,70 – 78,80m.npm – Piasek gliniasty, szary
• 78,80 – 77,50m.npm – Piasek średni ze Ŝwirem, Ŝółty
• 77,50 – 76,40m.npm – Piasek gruby ze Ŝwirem, Ŝółty
• 76,40 – 75,00m.npm – Piasek gruby zagliniony ze Ŝwirem, Ŝółty
• 75,00 – 73,50m.npm – Pył piaszczysty, szary
• 72,00 – 70,50m.npm – Glina, szara
• 70,50 – 68,50m.npm – Piasek średni, przew. gliną, szary
• 87,62 – 86,62m.npm – Nasyp (piasek gliniasty, cegła, Ŝwir), brunatny
• 86,62 – 85,62m.npm – Glina pylasta przew. piaskiem drobnym, ciemnoŜółta
Strona 62/72
• 85,62 – 84,62m.npm – Piasek drobny, Ŝółto-szary
• 84,62 – 83,62m.npm – Piasek drobny, szary
• 82,62 – 81,62m.npm – Piasek średni, Ŝółto szary
• 79,62 – 78,62m.npm – Piasek średni przew. pyłem, Ŝółty
• 76,12 – 73,62m.npm – Piasek średni, ze Ŝwirem, szaro-Ŝółty
• 73,62 – 72,12m.npm – Piasek gruby ze Ŝwirem, szary
• 87,80 – 86,80m.npm – Nasyp (piasek gliniasty, Ŝwir), brunatny
• 86,80 – 85,80m.npm – Glina piaszczysta próchnicza, szara
• 85,80 – 84,80m.npm – Piasek drobny zagliniony, jasnoszary
• 84,80 – 82,80m.npm – Piasek średni, jasnoszary
• 80,80 – 79,80m.npm – Glina piaszczysta, szaro-Ŝółta
• 74,30 – 72,80m.npm – Piasek średni zagliniony ze Ŝwirem, Ŝółtoszary
• 69,80 – 67,80m.npm – Piasek średni zagliniony, szary
• 87,83 – 86,83m.npm – Nasyp (piasek gliniasty, glina, cegła, Ŝwir), brunatny
• 86,83 – 85,83m.npm – Nasyp (glina, piasek gliniasty), Ŝółto-szary
• 85,83 – 84,83m.npm – Piasek drobny przew. gliną, ciemnoszary
• 83,83 – 82,83m.npm – Piasek średni ze Ŝwirem, szaro-Ŝółty
• 82,83 – 80,83m.npm – Piasek średni, szaro-Ŝółty
• 80,83 – 79,83m.npm – Piasek gruby ze Ŝwirem, szaro-Ŝółty
• 79,83 – 76,83m.npm – Glina piaszczysta ze Ŝwirem, szaro-Ŝółta
• 76,83 – 75,33m.npm – Piasek średni zagliniony, szaro, Ŝółty
• 73,83 – 71,83m.npm – Piasek gruby ze Ŝwirem, szary
• 70,83 – 69,83m.npm – Glina zwięzła ze Ŝwirem, ciemnoszara
• 70,83 – 67,83m.npm – Glina zwięzła ze Ŝwirem przew. piaskiem średnim, ciemnoszara
Strona 63/72
8.3.
8.3.1.
Dane ogólne
Most kolejowy usytuowany w km 54+810 projektowanej linii nr271 (E59) nad rzeką Orla.
8.3.2.
Obiekt zaprojektowano jako dwa oddzielne ustroje nośne pod kaŜdy z torów. Ustrój nośny stanowi
pięcioprzęsłową konstrukcję ciągłą. Całość oparta na wspólnych przyczółkach i filarach. Przęsła przecinają
rzekę Orla pod kątem 70º. Nowe korpusy filarów i przyczółków zostaną posadowione na istniejących
fundamentach.
Uzgodnienia:
Postanowienie Nr 5/07 Wojewody Dolnośląskiego IF.I.K-2. 711 10229/07 z dnia 20.12.2007r. ,
8.3.3.
Opis konstrukcji
Most pięcioprzęsłowy, stalowy, ciągły o wysokości konstrukcyjnej 1,24m. Ze względu na
projektowany rozstaw osiowy torów (4,00m) przęsła nie posiadają skrajni poziomej koryta balastowego dla
pracy maszyn torowych.
8.3.4.
Projektowany obiekt ma rozpiętość teoretyczną przęseł kolejowych Lt=12,40m (przęsła skrajne) oraz
Lt=12,575m (przęsła pośrednie). Szerokość całkowita kaŜdego z przęseł kolejowych wynosi 3,92m (bez
chodników słuŜbowych). Obiekt wyposaŜono w 2 skrajne chodniki słuŜbowe szerokości 1,30m zabezpieczone
balustradą wysokości 1,10m.
Całkowita szerokość obiektu wynosi
- 10,72m.
Całkowita długość przęseł kolejowych - 63,825m.
Długość teoretyczna obiektu
- 62,525m.
Skos przęseł
- 70,10.
8.4.
8.4.1.
Dane geodezyjne
Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt. Rzędne niwelety torów
w środku rozpiętości obu ustrojów nośnych wynoszą 91,18m.npm
8.4.2.
Dane torowe
Most przeprowadza dwa tory kolejowe linii nr271 (E59) Wrocław – Poznań przez rzekę Orla.
Rozstaw torów linii nr271 wynosi 4,00m. W planie tory linii nr271 leŜą w prostej.
W profilu wszystkie tory są w spadku 0,1028% w stronę Wrocławia.
Na obiekcie przewidywana skrajnia budowli UIC B, brak skrajni pracy maszyn torowych.
Strona 64/72
Na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy. Standardy konstrukcyjne nawierzchni jak dla
torów klasy 0.1. Nawierzchnia kolejowa z szyn UIC60 nowych na podkładach strunobetonowych. Podsypka
tłuczniowa o grubości min 35cm.
Na obiekcie odbojnice typowe z szyn S-49 zakończone dziobami w odległości przed i za obiektem po
15.0m od lica ścianek Ŝwirowych.
8.5.
8.5.1.
Przęsła i chodniki słuŜbowe
8.5.2.
Opis konstrukcji
Przęsła kolejowe o rozpiętości teoretycznej 12,40m (skrajne) i 12,575m (pośrednie) z pochylonymi
środnikami dźwigarów głównych. Przęsła usytuowane w spadku dopasowanym do niwelety toru – w spadku
w stronę Wrocławia 0,1028%.
Poprzecznice zaprojektowano w rozstawie 2,48m (przęsła skrajne) i 2,515m (przęsła pośrednie) o
zmiennej wysokości związanej z pochyleniem płyty pomostowej. W miejscach poprzecznic usytuowano
równieŜ pionowe Ŝebra usztywniające środniki blachownic dźwigarów głównych.
Skrajne poprzecznice oraz poprzecznice nad filarami posiadają dodatkowe Ŝebra pionowe
usztywniające środniki w celu umoŜliwienia lewarowania konstrukcji za pomocą dźwigników hydraulicznych
(operacja podnoszenia i opuszczania przęsła).
Ortotropowa płyta pomostowa z uŜebrowaniem z płaskowników przenikających przez poprzecznice w
rozstawie 0,45m.
Chodniki słuŜbowe zamocowane na wspornikach z ceowników do pionowych Ŝeber dźwigarów
głównych. Pomost chodników wykonano z kratek aŜurowych typu Mostostal oraz zabezpieczono balustradą
jednostronną wysokości 1,10m.
8.5.1.1. Podział na elementy wysyłkowe
Ustrój nośny jest podzielony na trzy elementy wysyłkowe kaŜdy całkowicie wykonany w wytwórni i
przetransportowany koleją jako przesyłka o przekroczonej skrajni ładunkowej.
Chodniki słuŜbowe mocowane śrubami na placu budowy.
8.5.1.2. Połączenia
Połączenia elementów konstrukcyjnych spawane.
Pasy dolny i górny spawane między sobą oraz do środników dźwigarów głównych spoinami
pachwinowymi. Łączenie środnika do pasa dolnego w strefie ułoŜyskowania (nad płytą górną łoŜysk) spoiną
czołową. Styki montaŜowe elementów wysyłkowych konstrukcji wykonane będą jako spawane.
Hydroizolację koryta balastowego stanowi Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa grubości 6,0mm.
Strona 65/72
8.5.1.4. Odwodnienie konstrukcji stalowej
Odwodnienie przęseł zostanie zrealizowane spadkami blachy pomostowej (2%- poprzecznie i 1%podłuŜnie) ze skierowaniem wody opadowej do kolektora o średnicy 160mm, następnie woda zostanie
odprowadzona za ścianki Ŝwirowe (spadek kolektora 0,3%) gdzie będzie zbierana przez drenaŜ usytuowany
wzdłuŜ przyczółka i odprowadzana do studzienek odwodnieniowych. Spadek blachy pomostowej uzyskano
drogą zróŜnicowania wysokości poszczególnych poprzecznic.
8.5.1.5. Zabezpieczenie antykorozyjne
Zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji przęseł stalowych stanowi powłoka cynkowa grubości
150 µm oraz powłoki malarskie grubości 200 µm.
8.5.3.
ŁoŜyska i tłumiki STU (Shock Transmission Unit)
Przęsła oparto na łoŜyskach soczewkowych. Nośność pionowa łoŜysk na podporach skrajnych 1MN,
na podporach pośrednich 2MN. Nośność pozioma łoŜyska stałego i sąsiedniego łoŜyska przesuwnego (kier.
poprzeczny) 0,35MN. ŁoŜyska przesuwne (kierunek podłuŜny) i tłumiki STU 0,35MN (wg poz. 2.2.12 –
Standardy techniczne CNTK) umieszczono na podporach skrajnych od strony „najazdu” taboru kolejowego
(zasadniczy kierunek ruchu).
Szczegółowy schemat usytuowania łoŜysk przedstawiono na rys. 00803 Rysunek zestawczy.
ŁoŜyska i tłumiki STU muszą posiadać aprobatę IBDiM do stosowania na obiektach inŜynieryjnych.
8.5.4.
Podpory
Podpory monolityczne, wykonane z betonu i zwieńczone ławami Ŝelbetowymi. Wszystkie podpory
posadowione na istniejących fundamentach.
Na filarze F4 w ławie podłoŜyskowej wykształcono obustronne wsporniki dla potrzeb zamocowania
nowych słupów sieci trakcyjnej.
Dookoła wszystkich filarów w zakresie na ile pozwalają kolejne etapy prac naleŜy wykonać ścianki
szczelne z grodzic G62 w celu zabezpieczenia wykopu przed napływem wody i prawidłowego wykonania.
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu wykonać jako warstwę 300 µm jednoskładnikowej dyspersji
wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŜszonej zdolności pokrywania zarysowań ( do 0,3mm).
8.5.4.3. Zabezpieczenia antykorozyjne betonu w części odziemnej
Zabezpieczenie części odziemnej betonu uzyskano przez zastosowanie warstwy 500µm materiału
bitumiczno-Ŝywicznego (Ŝywica epoksydowa wysycona olejem antracytowym) oraz geomembrany w postaci
folii tłoczonej z polietylenu wysokiej gęstości HDPE z systemem mechanicznego łączenia brzegów,
uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną
poliestrową drenującą.
Strona 66/72
8.5.5.
Znaki wysokościowe
Obiekt naleŜy wyposaŜyć w znaki wysokościowe (repery) powiązane ze stałym znakiem
wysokościowym. Na kaŜdej podporze naleŜy umieścić po 2 repery oraz trwale oznaczyć punkty
wysokościowe na pasach górnych dźwigarów przęseł blachownicowych w osiach ich łoŜyskowania.
8.6.
•
•
8.7.
DemontaŜ przęseł stalowych
Rozbiórka filarów i przyczółków (bez fundamentów)
ROBOTY ZIEMNE
•
•
•
•
•
8.8.
wykopy dla potrzeb rozbiórki istniejących przyczółków i filarów,
wykopy dla potrzeb budowy nowych przyczółków i filarów,
zasypka fundamentów przyczółków i filarów
nasypy za korpusami przyczółków
odtworzenie nasypu kolejowego za przyczółkami
•
•
umocnienie stoŜków obsypowych przyczółków, wykonane z prefabrykowanych płyt betonowych
typu Yomb, zahumusowanych i obsianych mieszanką traw niskich, wieloletnich,
obustronne schody skarpowe dla uŜytku słuŜbowego, schody o konstrukcji Ŝelbetowej z balustradami
stalowymi.
8.9.
Stalowe przęsła obiektu dostarczone na plac budowy w segmentach montaŜowych z
niezamontowanymi chodnikami słuŜbowymi. Na miejscu połączone w całość i nasunięte podłuŜnie na
wykonane wcześniej ławy podłoŜyskowe podpór.
Technologia wykonania obiektu inŜynieryjnego musi być ściśle zharmonizowana z robotami
torowymi, trakcyjnymi i innymi robotami branŜowymi. Kolejność robót musi być tak ustalona aby cały czas
przejezdny był jeden z torów linii nr271.
Po zdemontowaniu przęseł z jednego toru konieczne będzie zastosowanie dodatkowych podpór
tymczasowych (przy filarach i przyczółkach mostu) dla zabezpieczenia korpusów podpór istniejących w
czynnym torze. Podpory te będą wykorzystane podczas robót rozbiórkowych korpusów podpór, budowy
nowych korpusów, montaŜu stalowego ustroju nośnego – do czasu przełoŜenia ruchu pociągów na nową
konstrukcję mostu.
Dla wykonania przebudowy przyczółków konieczne będzie zastosowanie na międzytorzu torów nr1 i
nr2 ścianek szczelnych z grodzic G62 (rozpartych lub kotwionych, z odciąŜeniem czynnego toru wiązkami
szynowymi). Ścianki szczelne z grodzic stalowych wokół filarów i od przy przyczółkach będą zastosowane do
wykonania przebudowy ich korpusów.
Strona 67/72
* Etap 0 – poprzedzający etapy długoterminowych zamknięć torowych *
1/ budowa pomostu roboczego do scalania przęseł nowych (strefa na zewnątrz toru 2,
przed przyczółkiem 1, powierzchnia: F = 5.0 x 70.0 = 350m2),
2/ transport elementów montaŜowych przęseł (sukcesywnie: 8 elementów – 2 przęsła) wyładunek na plac
montaŜowy (dojazd torem nr2, wyładunek przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi EDK-300), - scalenie przęsła, spoiny
montaŜowe – równolegle z innymi robotami na obiekcie), wymagane krótkotrwałe zamknięcia toru 2,
3/ wbicie ścianki szczelnej z grodzic G62 w osi międzytorza 1-2 za przyczółkami mostu (ścianka kotwiona zabezpieczająca tor 1 w etapie I) – dla wykonania wymagane zamknięcia krótkotrwałe toru 2 i 1,
* Etap I – długotrwałe zamknięcie toru 2, ruch w torze 1 *
4/ roboty rozbiórkowe obiektu w torze 2 (demontaŜ nawierzchni torowej na przęsłach i dojazdach),
5/ demontaŜ 5 szt. przęseł mostu z toru 2 (2 Ŝurawie kolej. EDK-300 i platforma w torze 1) – wymagane
krótkotrwałe zamknięcia toru 1,
7/ wbicie ścianki szczelnej przy podporach (w strefie toru 2 – ścianka „obwodowa”),
8/ budowa podpór tymczasowych zabezpieczających przęsła w torze 1: podpory z klatek PRK-15 pod
dźwigarem wewnętrznym przęseł, po obu stronach kaŜdego filara i przy obu przyczółkach (odciąŜenie łoŜysk
pod dźwigarem wewn. przęseł toru 1 na okres rozbiórki i budowy nowych korpusów podpór w torze 2),
8/ roboty rozbiórkowe konstrukcji podpór w strefie toru 2,
9/ wykonanie przebudowy podpór mostu w strefie toru 2,
10/ montaŜ nowego ustroju ciągłego 5-przęsłowego w torze 2 metodą nasunięcia podłuŜnego:
- nasunięcie poprzeczne (w oś toru 2: L = 6.0m), podłuŜne ma obiekt (L = 72m)
i osadzenie przęsła w torze 2 na łoŜyskach podpór,
11/ uzupełnienie nasypu, zasypka za przyczółkami, montaŜ nawierzchni torowej w torze 2,
* otwarcie ruchu w torze 2 - przejście do etapu II *
* Etap II – długotrwałe zamknięcie toru 1, ruch w torze 2 *,
12/ transport elementów montaŜowych przęsła dla toru 1 i wyładunek na plac montaŜowy
(dojazd torem nr2, wyładunek przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi EDK-300), - scalenie przęsła, spoiny montaŜowe –
równolegle z innymi robotami na obiekcie),
13/ roboty rozbiórkowe obiektu w torze 1 (demontaŜ nawierzchni torowej na przęsłach i dojazdach),
14/ demontaŜ 5 szt. przęseł istniejących z toru 1 przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi kolej. EDK-300 w torze 2
(wymagane krótkotrwałe zamknięcia ruchu w torze 2),
15/ demontaŜ podpór tymczasowych z klatek stalowych PRK-15,
17/ wbicie ścianki szczelnej przy podporach (w strefie toru 1 – ścianka „obwodowa”),
18/ roboty rozbiórkowe konstrukcji podpór w strefie toru 1,
19/ wykonanie przebudowy podpór mostu w strefie toru 1,
20/ montaŜ nowego przęsła w torze 1 metodą nasuwania podłuŜnego:
- nasunięcie poprzeczne (w oś toru 1: L = 10.5m), podłuŜne ma obiekt (L = 72m)
i osadzenie przęsła w torze 1 na łoŜyskach podpór,
21/ uzupełnienie nasypu, zasypka za przyczółkami, montaŜ nawierzchni torowej (na dojazdach i przęśle w
torze 1), w tym demontaŜ ścianek szczelnych z osi międzytorza 1-2
22/ demontaŜ pomostu roboczego, toru do nasuwania konstrukcji, ścianek szczelnych przy podporach
(„obwodowych”), uporządkowanie placu budowy ...
* otwarcie ruchu w torze 1 - koniec robót *
Strona 68/72
8.10.
Zgodnie z projektem branŜowym liniowym przebudowa układu torowego na szlaku śmigród –
Korzeńsko jest ustalona ogólnie w 2-ch głównych fazach zamknięć torowych długoterminowych.
Dla potrzeb rozbiórki istniejącego mostu, wykonania ścianek z grodzic stalowych na międzytorzu i
budowy w jego miejsce nowego obiektu potrzebne będą dodatkowe krótkotrwałe zamknięcia ruchu w
czynnym torze. Zamknięcia te dotyczą wbudowania konstrukcji odciąŜających, demontaŜu istniejących i
montaŜu nowych przęseł przy uŜyciu Ŝurawi kolejowych.
wszystkich branŜach oraz sąsiednich obiektów inŜynieryjnych na szlaku.
8.11.
KOLORYSTYKA OBIEKTU
Elementy stalowe konstrukcji nośnej, chodniki i balustrady malowane w kolorze jasnopopielatym
RAL7035. Balustrady w kolorze niebieskim RAL5005. Elementy konstrukcyjne betonowe w kolorze
naturalnego betonu.
9.
9.1.
9.1.1.
Dane ogólne
9.1.2.
•
Wrocław-Poznań. Obiekt jest połoŜony na szlaku śmigród - Granica Województwa
Dolnośląskiego.
•
Dane torowe
profilu trasy kolejowej) dla toru nr 1 w miejscu przecięcia z osią przepustu 97,460 m, a dla toru nr 2 97,506 m.
• szyna UIC 60
• podkładka Pm60
• podkład drewniany
• podsypka tłuczniowa
Strona 69/72
9.1.3.
przedstawiono na planie sytuacyjnym na rysunku A075-PW-L06-M-RS-00902-0.
9.1.4.
Opis konstrukcji
Jest to przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej, ramowej. Wlot i wylot obiektu jest
zakończony Ŝelbetowymi ścianami czołowymi i skrzydłami skośnymi.
9.1.5.
− wysokość:
1,44m
− szerokość:
1,01m
19,05m
− spadek:
0‰,
− rzędna wlotu:
93,526m npm,
− rzędna wylotu:
93,522m npm.
9.1.6.
9.2.
9.2.1.
Dane ogólne
Granica Województwa Dolnośląskiego. Przecina torowisko pod kątem prostym.
9.2.2.
W celu dostosowania obiektu do projektowanego układu torów w planie i w profilu konieczne jest
podniesienie ścian czołowych przepustu o 0,50 m po obu stronach oraz podwyŜszenie skrzydeł przepustu do
zarysu projektowanej skarpy nasypu. Na ścianach czołowych naleŜy wykonać kapinosy o wymiarach 0,15 m x
0,10 m.
9.2.3.
Opis konstrukcji
Przepust jednootworowy o konstrukcji ramowej, Ŝelbetowej. Wlot i wylot obiektu jest zakończony
Ŝelbetowymi ścianami czołowymi i skrzydłami skośnymi.
Strona 70/72
9.2.4.
− wysokość:
1,44m,
− szerokość:
1,01m,
19,05m,
− spadek:
0‰,
− rzędna wlotu:
93,526m npm,
− rzędna wylotu:
93,522m npm.
9.2.5.
Nadbudowy naleŜy wykonać z betonu B30 oraz stali RB500W.
9.3.
9.3.1.
Dane geodezyjne
nabudowy ścian czołowych i skrzydeł obiektu w odniesieniu do istniejących elementów konstrukcji przepustu.
9.3.2.
Dane torowe
Na obiekcie usytuowane są 2 tory linii kolejowej E59. Prędkość projektowa trasy Vp=160km/h. W
przekroju poprzecznym jest to odcinek dwutorowy o rozstawie torów 4,00 m. Całkowita szerokość torowiska
to 9,74 m. Rzędna niwelety (wg profilu trasy projektu kolejowego) dla obu torów w miejscu przecięcia z osią
przepustu wynosi 97,602 m.
•
szyna UIC 60
•
podkładka
•
podkład PS 94/SB-3
•
podsypka tłuczniowa (min. 35cm)
9.3.3.
sytuacyjnym – rys. A075-PW-L06-M-RS-00902-0.
9.4.
9.4.1.
obejmuje nadbudowę ścian czołowych oraz nadbudowę skrzydeł wlotu i wylotu obiektu.
Strona 71/72
9.4.2.
Prace naprawcze
i na powierzchniach odkrytych ścian czołowych, skrzydeł wlotu i wylotu obiektu - przy uŜyciu zapraw
systemowych PCC.
9.4.3.
300µm
pokrywania zarysowań (do 0,3mm). Zabezpieczenie partii odziemnych nadbudowywanych ścian czołowych i
skrzydeł przepustu wykonać przez zastosowanie warstwy 500µm materiału bitumiczno-Ŝywicznego.
9.5.
czołowych i skrzydeł przepustu pod projektowaną ich nadbudowę.
9.6.
ROBOTY ZIEMNE
•
•
9.7.
•
•
9.8.
wykopy dla potrzeb rozbiórki górnych partii ścian czołowych i skrzydeł przepustu i wykonania
ich nadbudowy,
Nadbudowa ścian czołowych i skrzydeł przepustu będzie realizowana w dwóch etapach, z
uwarunkowane fazowaniem robót torowych na odcinku Korzeńsko – Granica Województwa Dolnośląskiego.
Podczas zamknięcia toru nr1 będzie wykonana nadbudowa prawej części przepustu, a podczas zamknięcia
toru nr2 – lewej. Wykonanie napraw oraz zabezpieczenia powierzchni betonowych części przelotowej obiektu
nie jest warunkowane zamknięciami torowymi.
9.9.
na szlaku Korzeńsko – Granica Województwa Dolnośląskiego.
Strona 72/72

modernizacja linii kolejowej e59, etap i - lot a - przetargi.plk

Transkrypt

Podobne dokumenty

Runda 5

XVIII EDYCJA NPM POD PATRONATEM PREZYDENTA m.st

Polsko Austriackie Biuro Podrozy VICTORIA TRAVEL

Jak zdobyć Elbrus – mimo wszystko

Góry Ołowiane

Grzmiąca - Jeleniec

Piotr Pawlus