Problemy zgłoszone - Polskie Towarzystwo Inżynierów Motoryzacji

00-992 Warszawa, ul. Jagiellońska 88 p. 205
Tel. 607 097 892
Zarejestrowane od 1999 r.
E-mail: [email protected]
www.spcm.pl
Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych i Pojazdów
Warszawa 6.12.2013 r.
Wykaz problemów do omówienia na spotkaniu Dep. Transportu Drogowego z SPCMiP
Organizacja : SIMP Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Mechaników Polskich Polskie Towarzystwo Inżynierów Motoryzacji
Osoba zgłaszająca : Piotr Gębiś – Prezes
Dane kontaktowe: _Tel. 48 504 972 374 .Email: [email protected]
A
Nr
Problem
1 Niejasne nie ścisłe przepisy prawne PORD dotyczące warunków
Propozycje rozwiązań
technicznych , sposobu przeprowadzania badań technicznych i
rejestracji pojazdów co skutkuje różną interpretacja przepisów w
poszczególnych starostwach i stacjach wykonujących badania
techniczne
Komentarz :
Przykłady obrazujące nie precyzyjne przepisy
- jeżeli nie można zarejestrować pojazdu w jednym starostwie z
powodu np. dokonanej zmiany konstrukcyjnej (zamontowania dodatkowych
siedzeń w busie ciężarowym) może zalegalizować taki pojazd w sąsiednim
powiecie do czego wystarczy czasowo zmienić miejsce swojego
zamieszkania .
1
1.Powołać grupę roboczą celem przeglądu przepisów prawnych w
tym zakresie oraz dokonać sukcesywnej ich zmian mających na celu
ukrócenia procederu różnorakiej interpretacji PORD.
2. Publikować na bieżąco na stronie MT (wzorem np Krajowej
Informacji Podatkowej) interpretacje przepisów dot. wszystkich
niejasności i wątpliwości w przepisach PORD, zgłaszanych przez
organy rejestrujące , stacje kontroli pojazdów i organizacje
społeczne .
- osoba ubiegająca się o wydanie uprawnień diagnosty w jednym
starostwie ich nie uzyska (ponieważ nie uznane zostanie wymagane
przepisami posiadane doświadczenie zawodowe lub wykształcenie ) a w
innym organie samorządowym ta sama osoba nie będzie miała z tym
żadnych problemów.
2
Nieskuteczny, nieudolny nadzór starostw nad stacjami kontroli
pojazdów co potwierdza min. z raport NIK sporządzony w marcu
2009 r. Minęło 4 lat i nie doczekaliśmy się żadnych działań ze strony
MT w tym zakresie.
Komentarz:
Istotnym negatywnym zjawiskiem jest potwierdzenie wykonywania badań
technicznych bez udziału pojazdu na SKP oraz przymykanie oka przez
diagnostów podczas badania . Przyczyn takiego stanu to :
-nakłaniane diagnostów przez przedsiębiorców z obawy przed utratą klienta.
Sytuacja ta może być również spowodowana groźbą likwidacji etatu i/lub
utratą płynności finansowej SKP
-realna utrata wynagrodzenia dla diagnosty ( prowizja od ilości badań lub
przyjmowanie przez nich korzyści finansowych)
-problem samochodów czasowo wycofanych z ruchu a konieczność ich
ubezpieczenia przy posiadaniu aktualnego badania technicznego (remonty,
nieobecność właściciela w kraju itp)
2
1. Należy rozdzielić nadzór nad SKP pomiędzy administrację
samorządową i administrację rządową i nadać podmiotowi
państwowemu, np. Urzędowi Marszałkowskiemu uprawnienia do
przeprowadzania kontroli SKP w pełnym zakresie.
2. Wprowadzić dokumentowanie wyniku badania z urządzeń
stanowiących wyposażenie kontrolno-pomiarowe stacji kontroli
pojazdów, w postaci wydruków i/lub zapisów informatycznych.
Zapis o obowiązku sporządzenia protokołu z badania nada mu
wiarygodność i ukróci tzw. turystykę przeglądową, ponieważ
przegląd w każdej ze stacji kontroli pojazdów zakończy się
sporządzeniem protokołu, który wykaże prawidłowy albo
nieprawidłowy stan techniczny pojazdu. Taki protokół spełni
również funkcję potwierdzającą sam fakt wykonania badania,
ponieważ pojawi się tylko wtedy, gdy badania rzeczywiście się
odbyły. Poprzez taki zapis organy państwowe uzyskają skuteczny
instrument do stałej kontroli rzetelności każdego badania w każdej
stacji.
3. Zdjęcie wykonane kamerą internetowa, ustawioną przy wjeździe
na stanowisko pomiarowe połączone z rejestracją przebiegu badania
technicznego ( zapisu na dysku rejestratora) potwierdzi, że pojazd
rzeczywiście zgłosił się na badanie.
Uwaga: Przy okazji wprowadzenia tego rozwiązania zapewni
bezpieczeństwo pracy samych diagnostów w SKP. Wymagamy od
diagnostów profesjonalnej i skutecznej pracy więc stwórzmy też
realne poczucie bezpieczeństwa dla tej grupy zawodowej.
4. Dostosowanie cennika do rosnących kosztów prowadzenia SKP
oraz inflacji - ceny za badania nie były zmieniane od 9 lat.
5. Wprowadzić możliwość dokonywania czasowego wycofywania z
3
ruchu wszystkich rodzajów pojazdów
1. Należy nałożyć na podmioty ubiegające się o wpis do rejestru
przedsiębiorców prowadzących SKP oraz już prowadzących taką
działalności obowiązek przedkładania staroście raz w roku
informacji z Krajowego Rejestru Karnego o niekaralności swojej jak
również zatrudnianych w swoich stacjach diagnostów.
2. Podkreślenie w ustawie PoRD niezależności diagnosty w zakresie
przeprowadzania badań technicznych pojazdów
3. Stworzenie centralnego rejestru stacji kontroli pojazdów oraz
uprawnionych diagnostów
1. Wprowadzenie kar pieniężnych a w dalszej kolejności
wykreślenie z rejestru dla przedsiębiorców prowadzących SKP oraz
zabrania uprawnień diagnostom w sytuacji naruszenia przepisów
określających czynności związane z badaniem stanu technicznego
pojazdu. Oczywiście należy przy wymierzaniu kar finansowych
zastosować odpowiednią ich gradację.
2. Wprowadzenie zapisów prawnych eliminujących proceder
przekazywania tzw. „gadżetów” za wykonanie badania technicznego
na danej stacji kontroli pojazdów.
3. Uznanie działalności gospodarczej w zakresie prowadzenia
badań technicznych pojazdów za działalność licencjonowaną lub
wymagającą zezwolenia
1. Wprowadzenie zapisów w prawie nakładających na właściciela
pojazdu sankcje z tytułu użytkowania pojazdu bez ważnych badań
technicznych oraz odpowiedzialności posiadacza dowodu
rejestracyjnego za stan techniczny pojazdu. Wprowadzenie sankcji
za niedotrzymanie terminów w PRD w związku z przejściem
własności;
2. Wprowadzenie zewnętrznego oznakowania pojazdu w formie
naklejki na szybę czołową pojazdu dokumentującą pozytywny
wynik badania technicznego i wskazującą termin kolejnego badania.
.3. Wprowadzenie w przepisach jednoznacznego zapisu
W systemie badań pojazdów uczestniczą osoby skazane wyrokami
sądów.
Komentarz :
Ustalono w w/w raporcie NIK, że w 42% skontrolowanych starostw
funkcjonowały stacje, w których wobec zatrudnionego tam personelu
prowadzone były postępowania karne. Wśród opisanych nieprawidłowości
było wykonywanie badań przez diagnostów i przedsiębiorców z wyrokiem
skazującym za przestępstwa, poświadczenia nieprawdy lub przyjmowania
korzyści majątkowych za dopuszczenie do ruchu niesprawnych pojazd ów.
4
5
Nieuczciwa konkurencja pomiędzy stacjami kontroli pojazdów
Komentarz:
Obecny stan prawny prowadzi do dużej konkurencji pomiędzy podmiotami
działającymi w obszarze wykonywania badań technicznych, gdyż o
wyborze stacji nie decyduje jej rzetelność , ale pobłażliwość w ocenie
stanu technicznego pojazdu. Dlatego istnieją obecnie patologie w tym
obszarze gdzie np. na jeden ulicy aglomeracji miejskiej stacja
diagnostyczna tzw "liberalna" wykonuje rzędu 15 tysięcy badań rocznie a
druga SKP o tym samym zakresie upoważnienia , która rzetelnie wypełnia
swoje obowiązki ma ok 2 tyś. przeglądów.
Brak sankcji wobec właścicieli i użytkowników w przypadku
używania niesprawnych technicznie pojazdów lub bez ważnych
badań technicznych.
Komentarz:
Po naszych drogach porusza się znaczna ilość pojazdów które nie
posiadają ważnych badań technicznych (wg różnych badań szacuje się że
może to być nawet co czwarty zarejestrowany pojazd)
3
6
Szkolenie diagnostów SKP oraz ich dostęp do informacji
technicznych i centralnej ewidencji pojazdów
Komentarz :
Postęp techniczny w dziedzinie motoryzacji jest obecnie niesłychanie szybki
co wymusza również wprowadzanie ciągłych zmian przepisów w PORD
dlatego system nadzoru nakładać powinien na diagnostów stałe wymogi
kształcenia i podnoszenia kwalifikacji .
Dostęp do informacji w SKP o wyniku z poprzedniego badania
technicznego będzie aspektem dyscyplinującym dla właścicieli pojazdu aby
doprowadzić ich stan prawny i techniczny do obowiązujących wymagań .
zobowiązującego diagnostę do tego, aby rozpoczęcie badania
technicznego pojazdu poprzedzone było:
- zatrzymania przez diagnostę dokumentu rejestracyjnego wraz z
rozpoczęciem procesu badania pojazdu. W razie pozytywnego
wyniku badania dokument byłby zwracany, natomiast w sytuacji
stwierdzenia usterek diagnosta wydawałby zaświadczenie o
zatrzymaniu dowodu w celu wykonania naprawy oraz powrotu na
stację kontroli i zakończenia badania i dopiero wtedy byłby
zwrócony dowód rejestracyjny
- pobraniem opłaty za badanie techniczne przed jego wykonaniem
1. Wprowadzenie zapisów określających minimalne wymagania dla
ośrodków szkolących diagnostów – działalność gospodarcza w
zakresie prowadzonych szkoleń powinna być działalnością
regulowaną
2.Wprowadzenie obowiązkowych okresowych szkoleń dla
diagnostów . SIMP PTIM proponuje szkolenia minimum co dwa
lata w wymiarze 16 godzin szkoleniowych. Takie seminarium
teoretyczno-praktyczne powinny być zakończone zaliczeniowym
testem sprawdzającym przeprowadzonym przez starostwo
sprawujące nadzór nad podległymi SKP i diagnostami.
3. Stworzenie centralnego rejestru danych homologacyjnych
pojazdu dającego możliwość diagnoście dostęp on-line
4. Stworzenie centralnego rejestru badań technicznych pojazdów
oraz ich wyników dostępnych on-line w stacjach kontroli pojazdów
a) Organizacja: Ogólnopolskie Stowarzyszenie Pracowników Wydziałów Komunikacji
b) Osoba zgłaszająca: Błażej Kopka
c) Dane kontaktowe : Email . [email protected], Tel. 606 619 118
4
B
Lp.
PROBLEM
PROPOZYCJE ROZWIĄZAŃ
1.
Rejestracja czasowa – jej niejasne podstawy i nieokreślony status pojazdu
„zarejestrowanego” (szczególnie czasowo właśnie).
Poprawa i jednoznaczne dookreślenie przepisów zawartych
w art.72, w świetle art. 74 PoRD.
2.
Błędy w przepisach dotyczące badań okresowych przed pierwszą rejestracją, a
wymogi rozporządzenia w sprawie badania pojazdów (obowiązek posiadania
tablic na takim badaniu)
Uzupełnienie o stosowne zwolnienia rozporządzenia w
sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań
technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów
stosowanych przy tych badaniach.
3.
Brak szczegółowych regulacji pranych na poziomie rozporządzenia, co do
Uzupełnienie w tej kwestii przepisów art. 74 PoRD oraz
wymagań formalnych dla rejestracji czasowej badawczej. W tym przede
rozporządzenia w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów.
wszystkim właściwości miejscowej dokonania tejże – szczególne istotne dla
badań „jednostkowych” (komu tak naprawdę i w jakich sytuacjach przysługują
te tablice?)
4.
Wadliwa definicja pojazdu nowego przy jej literalnej interpretacji (szczególnie Poprawa przepisów (definicji) – art.2 PoRD
w kontekście pojazdów marki SAM)
5.
Niejasności dotyczące honorowania w trakcie rejestracji wyciągów ze
świadectwa homologacji wystawianych po 22 czerwca 2013 r.
6.
Jakie są faktyczne wymogi (szczególnie lokalowe) dla jednostek
uprawnionych? Czy badania mogą być wykonywane poza wyznaczonymi
jednostkami?
7.
Definicje rodzajów, kategorii pojazdów itp. Problem związany z ich
usunięciem z krajowych aktów prawnych.
Poprawienie kolizji prawne pomiędzy wymogami
formalnymi art. 72 PoRD a przepisami wykonawczymi
dotyczącymi rejestracji pojazdów.
Zajęcie jednoznacznego stanowiska w przepisach czy
badania mogą być przeprowadzane poza siedzibą jednostek
uprawnionych.
Uzupełnienie krajowych rozporządzeń – w sprawie
homologacji typu pojazdów samochodowych i przyczep oraz
ich przedmiotów wyposażenia lub części, a także pojazdów
samochodowych mających dwa lub trzy koła, niektórych
5
pojazdów samochodowych mających cztery koła,
motorowerów oraz ich przedmiotów wyposażenia lub części.
Poprawa i skorelowanie przepisów rozporządzeń
dotyczących warunków technicznych z jednej strony, a
dotyczących homologacji z drugiej.
Sprzeczne warunki techniczne dla ciągników rolniczych w kategorii T5
8.
Organizacja : Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych i Pojazdów
Zgłaszający : Andrzej Tymiński
Dane do kontaktu Tel. 601 216 170, email: [email protected]
C
Nr
1
2
Problem
Propozycje rozwiązań
Brak w przepisach jednolitego wykazu elementów wyposażenia pojazdów i
części wraz z numerami regulaminów na, które mają być badane i na podstawie
których wydawana jest homologacja podlegających obowiązkowi homologacji.
Brak w przepisach jednoznacznego wskazania instytucji ścigającej
wprowadzających na rynek zespoły i części bez wymaganej homologacji,
nakładającej i egzekwującej kary i określenia wysokości kar.
Wprowadzić do przepisów w jednolitym akcie
prawnym np. rozporządzeniu
Wprowadzić do przepisów w jednolitym akcie
prawnym np. rozporządzeniu
Producent : TEVOR S.A.
Osoba zgłaszająca : Sławomir Woźniak
Dane kontaktowe: Email. Sł[email protected], tel 600-88-90-91
D
Nr
1
Problem
Propozycje rozwiązań
Brak możliwości rejestracji pojazdów po wykonaniu zabudowy - pozwolenie
czasowe / badawcze.
Do 22 czerwca 2013 roku pojazdy były rejestrowane na podstawie COC. Obecna
sytuacja nie pozwala na wykonanie takiego wpisu w tablice badawcze oraz
pozwolenie czasowe. Brak możliwości dostarczenia pojazdu do badań do
6
Umożliwienie wpisywania pojazdów we własnym
zakresie w miarę potrzeb przedsiębiorstwa lub w
wydziale komunikacji na podstawie COC i
oświadczenia o wykonaniu zabudowy.
uprawnionych jednostek jak również w celu wykonania prób drogowych pojazdu
po zabudowie.
2
Skomplikowane procedury dopuszczenia jednostkowego równoznaczne z
homologacja całościową pojazdu
3
Brak możliwości wykonania dopuszczenia jednostkowego bez udziału centrali
koncernów samochodowych – konieczność wypełnienia wniosków przez
centrale.
4
Wysokie koszta dopuszczenia nie akceptowalne przez klientów
5.
Dodatkowe koszta generowane przy jednostkowym dopuszczeniu przy
wypełnienu wniosku do jednostki uprawnionej. Wniosek musi być wypełniony
przez centralę danej marki podwozia. Tylko ona dysponuje homologacją
podwozia.
6
Wysokie koszta za wydanie zaświadczenia w MT.
7
Długi czas oczekiwania na przyjazd jednostki badawczej w celu badania pojazdu
8
Niesprecyzowany czas oczekiwania na wydanie zaświadczenia przez MT
umożliwiającego rejestrację pojazdu
9
Znikoma ilość jednostek badawczych – problem z dostarczeniem pojazdu po
zabudowie / przyjazdu jednostki na badanie
Producent: Asgraf sp. z o.o.
Osoba zgłaszająca : Ewa Jakubenko
Dane kontaktowe : Email. [email protected] Tel. 508135416
E
7
Nr
Problem
Propozycje rozwiązań
1W Wysoki koszt dopuszczeń indywidualnych nadwozi spowodowany
Stworzenie sieci co najmniej jednej stacji w każdym
województwie posiadającej uprawnienia w zakresie nowych
przepisów.
Okręgowe Stacje Kontroli pojazdów pod patronatem ITS są w
stanie wykonać dopuszczenia jednostkowe na swoich stacjach,
należy jedynie doszkolić diagnostów.
( w Niemczech są to stacje pod patronatem DEKRY) oraz
ustanowienie stałej taryfy za usługi dopuszczeń indywidualnych
brakiem jednostek dopuszczających w rejonie działania oraz
wysokim kosztem w jednostkach w Warszawie.
Bi2 Biorąc pod uwagę powyższe, brak uzasadnienia finansowego przy
homologacji nadwozi marek o mniejszej sprzedaży w roku a tym
samym możliwości konkurowania z wielkimi firmami.
j.w.
3Cz długi czas potrzebny na wykonanie dokumentacji dopuszczenia
Skrócenie czasu organu wydającego decyzję oraz zmiana
dokumentacji dopuszczenia jednostkowego np. przykręcenie do
ramy pojazdu skrzyni bez ingerencji w podwozie wymaga
wypełnienia danych dot. np. układu napędowego, kierowniczego
itd. które są zawarte w homologacji podstawowej na podwozie.
Firma zabudowująca nie posiada wglądu w taka dokumentację,
gdyż jest ona jedynie w posiadaniu importera
indywidualnego oraz oczekiwanie na decyzję dopuszczającą pojazd do
ruchu przez MTBiGM
( w Niemczech jest to czas potrzebny odpowiedniemu urzędnikowi w każdym
„starostwie” na wystawienie decyzji przy okazaniu określonych w przepisach
dokumentów)
4Br
Brak możliwości wykonywania przyczep bez homologacji- koszt dopuszczeń
indywidualnych wyklucza możliwość ich wykonywania.
Zmiana wysokości kosztów dopuszczenia jednostkowego
5Br
Brak przepisów wykonawczych określających jasno możliwość korzystania z
dopuszczeń w innych krajach unijnych ( wzory dokumentów)
Stworzenie wzorów dokumentów dla firm korzystających z
dopuszczeń w innych krajach UE gdzie prawo jest klarowne a
ceny niższe Art. 70zp .
Komentarz p. Ewy Jakubenko
8
Dodatkowo zaznaczamy, że każdej branży produkcja opiera się nie tylko na wytworzeniu dobrej jakości produktu ale także czasu jego
wytworzenia. Zabudowy specjalistyczne czy niestandardowe są często przedmiotem przetargów a procedura ich dopuszczenia to
obecnie ok., 1,5 miesiąca. W przypadku zabudów oraz przyczep sprzedaż opiera się na kalkulacji kosztów w oparciu o oferowany
produkt jednostkowy, gdyż najczęściej klienci kupują pojedyncze egzemplarze samochodów. Wykonanie homologacji na jednostkowo
wykonywane nadwozia nie ma uzasadnienia finansowego, a jedynie na tym opiera się logika funkcjonowania przedsiębiorstwa, oraz
generowanie zysków a co za tym idzie podatki dla Państwa.
Dopuszczenia jednostkowe są kosztowne oraz wymagają czasu i zaangażowania ludzkiego co powoduje, że opieranie produkcji małej
firmy na tym sposobie produkcji nadwozi spowoduje zamknięcie firmy i zwolnienie pracowników.
Mając na uwadze wzorce innych Państw unijnych nie rozumiemy dlaczego po 22.06.2013 w świetle nowego Prawa, mamy zaprzestać
z powodów proceduralnych produkcji nadwozi.
Firma : ITS System Sp. z o.o.
Osoba zgłaszająca: Dr inż. Tomasz Borkowski
Dane kontaktowe Tel: 504 576 970 email : [email protected]
F
Nr
Problem
Propozycje rozwiązań
Brak Możliwość zabudowy pojazdów na dopuszczenia jednostkowe (tak jak się Wprowadzić do przepisów
1
2
3
do dzieje w Niemczech TUV, Francji…) obok homologacji europejskiej.
Brak w ustawie i rozporządzeniach jasnych reguł i kryteriów jakie powinna
spełniać firma zabudowująca starająca się o pozwolenie na wykonanie
homologacji europejskiej od producenta lub importera np. podwozia
szczególnie w kategorii pojazdów N1. Po spełnieniu wskazanych kryteriów
producent lub importer nie może odmówić wydania zgody na wykonanie
homologacji cało pojazdowej.
Brak możliwości wprowadzania nowych rozwiązani konstrukcyjnych i
Wprowadzić do przepisów
Wprowadzić do przepisów
9
materiałowych do zabudów pojazdów poprzez brak możliwości testowania
nowych rozwiązań u klienta końcowego. (Nie możemy zarejestrować pojazdu
bez homologacji drugiego stopnia).
Producent : Bartosz Cieluch
Osoba zgłaszająca: Bartosz Cieluch
Dane kontaktowe tel. 512 766 499, Email : [email protected]
G
Nr
1
Problem
Propozycje rozwiązań
Skomplikowana procedura homologacji, niejasne zasady uzyskiwania
różnych homologacji,
Przejęcie rozwiązań z Wielkiej Brytanii, możliwość
skopiowania przepisów do ustawy, która obowiązuje od
22.06.2013 r
Komentarz
Problem dotyczy braku realnej możliwości rejestracji ze względu na ilość dyrektyw, które przeciętna osoba musi znać. Informacja ministerstwa, że "setki
pojazdów" są rejestrowane nie dotyczy SAMOCHODÓW. Tutaj indywidualnie nie istnieje możliwość przejścia, ponieważ osoba chcąca zarejestrować pojazd
musi być prawnikiem i przejżeć60 stron przekierowań do konkretnych dyrektyw unijnych. Jest to praca na kilka miesięcy - zajmuje, więc więcej czasu niż
sama budowa samochodów. Proponujemy przyjęcie rozwiązania brytyjskiego, czyli ujednoliconych przepisów dla budowanych indywidualnie samochodów i
wprowadzenie pojęcia zestawów montażowych lub KIT-Carów do polskiego prawodawstwa. Wtedy producent zestawu brałby odpowiedzialność za
właściwe wykonanie elementów a sama rejestracja mogłaby przebiegać na okręgowej stacji diagnostycznej. Aby zgłębić ten temat gotów jestem do
przedstawienia schematu działań w Wielkiej Brytanii osobiście oraz pokazać wszystkie ich przepisy na spotkaniu z urzędnikami Ministerstwa
Deklarujemy pomoc i współpracę w działaniach służących rozwiązaniu zgłoszonych problemów.
Zebrał w zestaw
Antoni T. Dąbrowski
Prezes Zarządu SPCMiP
10