140 lat kolei

Tomasz Andrzejewski
Dariusz Gulowaty
140 lat kolei
w nowej soli
i powiecie nowosolskim
Muzeum Miejskie
Nowa Sól 2011
Wydawca
Tekst
Muzeum Miejskie w Nowej Soli
Tomasz Andrzejewski, Dariusz Gulowaty
Projekt typograficzny i skład
Wydawnictwo Eternum
Fotografie archiwalne ze zbiorów
Muzeum Miejskiego (MM)
Archiwum Dyrekcji Okręgowej Kolei Państowych w Poznaniu (ADOKPP)
Dariusza Gulowatego (DG)
Zdzisława Szukiełowicza (ZS)
Ryszarda Szczygła (RS)
Fotografie współczesne
Tomasz Andrzejewski (TA), Mateusz Wrzaszcz (MW), Dariusz Gulowaty (DG)
Na okładce
Pociag „retro” z Wolsztyna z parowozem Pm36-2 „Piękna Helena" opuszcza Nową Sól. Fot. 11.09.2010 r. (TA)
Wydano przy wsparciu finansowym Starostwa Powiatowego w Nowej Soli
© Copyright by
Tomasz Andrzejewski, Dariusz Gulowaty
Muzeum Miejskie w Nowej Soli, ul . Muzealna 20, 67-100 Nowa Sól
tel. 68 387 36 40, e-mail: [email protected], www.muzeum.nowasol.net
ISBN 978 - 83 - 60681 - 09 -1
Druk
Printgroup Sp. z o.o.
ul. Mieszka I 63/64, 71-011 Szczecin
www.booksfactory.pl
Rozwój kolei w powiecie nowosolskim
Powstanie pierwszych połączeń kolejowych na obszarach dzisiejszej Polski Zachodniej związane było z inwesty-
cjami komunikacyjnymi prowadzonymi przez prywatne spółki, a później państwowe przedsiębiorstwa działające na
terenie Królestwa Prus, a po 1871 r. Cesarstwa Niemieckiego. Jako pierwszą uruchomiono w 1842 r. linię kolejową
Wrocław – Oława. W 1844 r. Wrocław otrzymał połączenie ze Świdnicą. W tym samym roku Dolnośląsko–Marchijskie Towarzystwo Kolei Żelaznych rozpoczęło budowę linii kolejowej Wrocław-Berlin (Kolej Dolnośląsko–Marchijska, niem. Niederschlesisch–Märkische Eisenbahn). Inwestycję zrealizowano w latach 1844–1846, łącząc Wrocław
z Frankfurtem n. Odrą, który połączenie z Berlinem miał już w 1842 r. Linia biegła przez Legnicę, Chojnów, Bolesławiec, Węgliniec, Żary, Lubsko i Gubin. Budowa tej linii dała impuls do rozbudowy sieci połączeń kolejowych w całym
regionie. Za ich budową opowiadały się większe miasta, które tworzyły lokalne porozumienia celem wspierania się
w zabiegach o realizację połączeń kolejowych między nimi. Porozumienie takie na początku lat 40.XIX stulecia
zawarły m.in. Krosno Odrzańskie, Zielona Góra, Kożuchów, Nowa Sól i Bytom Odrzański. Nie udało się im jednak
przeforsować planu budowy linii kolejowej wzdłuż Odry. Sukcesem zakończyły się natomiast wspólne działania
Głogowa, Szprotawy i Żagania, które powołały do życia Dolnośląskie Towarzystwo Kolei Bocznej (Niederschlesische Zweigbahn–Gesellschaft), które w latach 1845–1846 wybudowało połączenie Głogów – Jankowa Żagańska.
W 1858 r. Głogów uzyskał połączenie kolejowe z Lesznem.
Miejscowości położone na terenie obecnego powiatu nowosolskiego musiały na uzyskanie połączeń kolejowych czekać jeszcze kilkadziesiąt lat. Uzyskały je w wyniku budowy linii nadodrzańskiej, realizowanej przez
Towarzystwo Kolei Żelaznej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej (Breslau–Schweidnitz–Freiburger EisenbahnGesellschaft). Głównym zamierzeniem tej inwestycji kolejowej było utworzenie połączenia Wrocław – Szczecin.
Budowę linii rozpoczęto w 1856 r., łącząc Wrocław z Legnicą. Następnie oddawano do użytku kolejne odcinki:
w 1869 r. z Legnicy do Lubinia Górniczego, w 1871 r. Lubin – Rudna Gwizdanów i dalej do Czerwieńska, w roku
1874 Czerwieńsk – Rzepin, Kostrzyn (1875 r.), Chojna (1876 r.) i w 1877 r. do Szczecina. Linia kolejowa przebiegała
przez tereny powiatu nowosolskiego i miejscowości Bytom Odrzański, Nowa Sól i Niedoradz. Uzyskały one połączenie w ramach budowy odcinka do Czerwieńska, którego otwarcie nastąpiło 1 października 1871 r. Linię kolejową
w przypadku Bytomia Odrzańskiego i Nowej Soli poprowadzono w pewnej odległości od historycznych centrów tych
miast, w wyniku czego jej przebieg wyznaczył nowe osie rozwoju urbanistycznego obu miejscowości. Zabudowa
towarzysząca kolei w postaci budynków dworców (Bytom Odrzański, Nowa Sól), przystanków osobowych (Niedoradz), magazynów, nastawni, itd. powstała kilka lat później po uruchomieniu linii. W Nowej Soli dworzec kolejowy
–3–
oddano do użytku w 1877 r. Kolej przyczyniła się dynamicznego rozwoju przemysłu w Nowej Soli. W krótkim czasie
miejscowe zakłady przemysłowe – dwie huty, fabryka nici i port odrzański połączyły się, poprzez budowę bocznic,
z rozwijającą się infrastrukturą stacji kolejowej.
Połączenia kolejowe w okolicach Nowej Soli na początku XX wieku.
Fragment mapy Deutsches Reich, Section 14 [w:] W. Koch, Eisenbahn und Verkehrs-Atlas von Europa, Lepizig 1908.
–4–
Kilkanaście lat później podjęto decyzję o rozbudowie połączeń bocznych z Nowej Soli. Budowę linii drugorzędnych, które uzupełniały sieć kolei głównych finansowało już państwo niemieckie. Sieć powstających na przełomie XIX i XX stulecia połączeń lokalnych na interesującym nas terenie podlegała Królewskim Dyrekcjom Kolei
(Königlichen Eisenbahndirektion), powołanym we Wrocławiu (1883 r.) i Poznaniu (1895 r.). W 1887 r. rozpoczęto
budowlę linii Nowa Sól – Kożuchów – Żagań oraz Kożuchów – Nowe Miasteczko – Niegosławice – Przemków –
Chocianów – Rokitki. W wyniku tych inwestycji połączenia kolejowe otrzymały kolejne miejscowości powiatu nowosolskiego. 1 października 1889 r. uruchomiono połączenie Nowa Sól – Ciepielów – Kożuchów. Równo rok
później (1.10.1890 r.) otwarto odcinek Kożuchów – Stypułów – Żagań. 1 grudnia 1891 r. uruchomiono połączenie
z Kożuchowa przez Solniki, Dziadoszyce, Bielice (kopalnia węgla Emmagrube), Nowe Miasteczko do Popęszyc,
a w 1892 r. – połączenie z Niegosławicami i dalej do Rokitek.
Kolejne miejscowości powiatu otrzymały połączenia kolejowe na początku XX stulecia w wyniku rozbudowy
sieci kolejowej na prawym brzegu Odry. Kluczową w tym względzie była budowa linii łączącej Wolsztyn z Nową Solą,
przez którą rozwijający się lokalny węzeł kolejowy w Wolsztynie otrzymał połączenie z węzłem żagańskim.
Budowa tego połączenia wymagała od projektantów i budowniczych wiele wysiłku w pokonywaniu trudności,
jakie stwarzały warunki terenowe. Budowa linii o długości 52 km na odcinku Nowa Sól – Wolsztyn była pod tym
względem szczególnie trudna i prowadzono ją etapami. Jako pierwszy oddano do użytku 1 października 1906 r.
odcinek z Wolsztyna do Konotopu przez Stary Widzim, Kębłowo, Świętno, Krzyż-Rudno i Kolsko. Odcinek z Konotopu do Nowej Soli budowany był dłużej, gdyż liczne rzeki, cieki wodne, tereny podmokłe i wzniesienia powodowały,
że lokalizacja torowisk wymagała budowy specjalnych konstrukcji. Na odcinku od Nowej Soli do Lipin trasa linii
przebiegała przez rozległy i podmokły teren doliny Odry. Jej granice wyznaczała wysoka krawędź w okolicach Lipin.
W celu pokonania przeszkód terenowych na początku XX wieku wybudowano tu szereg konstrukcji inżynierskich.
Torowisko z Nowej Soli do Otynia poprowadzone zostało po wysokim nasypie ziemnym. W miejscu krzyżowania się
linii Wrocław – Zielona Góra w okolicach wsi Zakęcie wybudowano wiadukt. Otwarcie połączenia Nowa Sól – Otyń
odbyło się 1 maja 1907 r. Torowisko na terenie zalewowym między Otyniem a Lipinami także poprowadzono po
nasypach ziemnych, wysokich miejscami do 10 m. W ten sposób pokonano różnice wysokości między doliną Odry
a jej krawędzią w okolicy Lipin. Nasyp ziemny torowiska w Stanach poszerzono i wzniesiono na nim peron oraz
murowany przystanek z toaletami. Budowa wysokich nasypów ziemnych wymagała wielkich nakładów oraz czasu,
dlatego otwarcie linii kilkakrotnie przekładano. Powodem opóźnień był zarówno czas niezbędny do samoutwardzenia się ziemi na nasypach, jak też trudności w budowie mostu na Odrze w Stanach. W okolicach Lubięcina linia
przecinała teren pagórkowaty, co wymusiło wykonanie długich i głębokich wykopów pod torowisko. Zlokalizowane
na wysokich konstrukcjach ziemnych torowiska przecinały liczne drogi główne i gruntowe. W celu umożliwienia swobodnego przejazdu zbudowano na tym terenie kilka strzeżonych przejazdów (np. Otyń, Konotop) oraz wiaduktów.
–5–
Przeszkodami były także cieki wodne, które pokonano wznosząc mosty. Największy most przez Odrę wybudowano
w Stanach. Stalowy mostek nad rzeczką Obrzycą w Konotopie zaprojektowano na dwa tory (już wtedy planowano
budowę linii z Konotopu do Sulechowa). Odcinek linii z Konotopu do Nowej Soli przez Lubięcin, Lipiny, Stany,
Bobrowniki i Otyń gotowy był już w maju 1907 r., jednak ze względu na przedłużającą się budowę mostu kolejowego w Stanach linię otwarto 1 lipca 1908 r.
W kolejnych latach w oparciu o stacje kolejowe położone na linii Wolsztyn – Nowa Sól rozbudowywano
kolejne lokalne połączenia. W 1913 r. uruchomiono połączenie Kolsko – Sława. W 1915 r. oddano do użytku linię
Konotop – Sulechów przez co Konotop, podobnie jak Kolsko, stał się lokalnym węzłem kolejowym. Pociągnęło to
za sobą m.in. rozbudowę infrastruktury stacji w Konotopie.
Połączenia kolejowe na pograniczu polsko-niemieckim po I wojnie światowej.
Fragment mapy Deutsches Reich, [w:] W. Koch, Eisenbahn und Verkehrs-Atlas von Europa, Lepizig 1920.
–6–
Rozkład jazdy pociągów
z Wolsztyna do Nowej Soli
z 1907 r. Na odcinku od Lubięcina
do Otynia pociągi nie kurowały ponieważ most w Stanach był jeszcze
w budowie.
Repr. Hendschel's Telegraph.
Eisenbahn-, Post und Dampfschiff
Kursbuch, Frankfurt/M 1908.
Rozkłady jazdy pociągów
z Żagania do Wolsztyna
i z Kożuchowa do Rokitek z 1914 r.
Repr. Reichs-Kursbuch,
Berlin 1914.
Fragment rozkładu jazy pociagów
ze Szczecina do Wrocławia,
odcinek Czerwieńsk – Głogów.
Repr. Reichs-Kursbuch,
Berlin 1914.
–7–
Przez tereny powiatu nowosolskiego na początku XX stulecia przeprowadzono także prywatne połączenia
kolejowe. W 1908 r. władze samorządowe wyraziły zgodę na budowę linii z Zielonej Góry do Szprotawy (tzw. kolejka
zielonogórsko–szprotawska). Powołana do budowy połączenia spółka Kleinbahn Grünberg–Sprottau A.G rozpoczęła prace w 1910 r., a 1 października 1911 r. trasę Zielona Góra – Ochla – Radwanów – Broniszów – Wichów
– Stypułów – Witków – Szprotawa pokonał pierwszy rozkładowy pociąg. W Stypułowie tory kolejki krzyżowały się
z linią państwową Kożuchów – Żagań. Z kolejki korzytała głównie ludność z miejscowości położonych na trasie oraz
zakłady przemysłowe z obu miast. W końcu lat 20. rentowna do tej pory kolejka odnotowała straty, co wymusiło
ograniczenie liczby kursów pociągów. Dzienne przewozy na linii w 1928 r. wynosiły średnio – 37 osób oraz 150
ton towarów. Szybkość maksymalna na linii wynosiła 30 km/h. Użytkowany w 1938 r. tabor stanowiły: 3 parowozy
tendrzaki serii pruskiej T3, 4 wagony osobowe, 2 wagony pocztowo-bagażowe oraz 40 wagonów towarowych.
W czasie II wojny światowej linię wykorzystywano do celów wojskowych.
Rozkład jazdy pociągów kolejki zielonogórsko-szprotawskiej z lat 30.XX w.
Do innych przedsięwzięć prywatnych zaliczyć należy sieć kolejki wąskotorowej w majątku ziemskim książąt
von Schönaich-Carolath z Siedliska, która powstała prawdopodobnie po I wojnie światowej i połączyła kilka folwarków położonych na prawym brzegu Odry, m.in. w Pięknych Kątach, Różanówce i Borowcu. Kolejkę wybudowano
do transportu płodów rolnych, głównie buraków cukrowych. Docelowo tory prowadziły do stacji kolejowej w Lipinach
i Bytomiu Odrzańskim. Do mostu w Bytomiu Odrzańskim tory poprowadzono po nasypie drogi, następnie przez most
środkiem jezdni, kilkuprzęsłową estakadą i ulicami miasta do stacji kolejowej. Nie wiemy jak długo funkcjonowała kolejka. Po 1945 r. jej ślady zachowały się w kilku miejscowościach. Ostatnie fragmenty szyn zlikwidowano w Pięknych
Kątach kilka lat temu. Natomiast w Lipinach Odrzańskich kolejka miała styczność z linią normalnotorową Wolsztyn –
Nowa Sól – Żagań. Stację wąskotorową – składająca się z 4 torów, 10 rozjazdów oraz rampy przeładunkowej wyposażono też w zaplecze techniczne, między innymi w małą jednostanowiskową parowozownię i warsztaty wagonowe.
–8–
Tory kolejki
wąskotorowej we
wsi Piękne Kąty
w gminie Siedlisko.
Fot. 2006 r. (TA)
Wjazd na most w Bytomiu Odrzańskim.
W nawierzchni jezdni widoczne tory kolejki wąskotorowej.
Fot. połowa lat 30. XX w. (MM)
Plan stacji kolei normalnotorowej i wąskotorowej w Lipinach. Lata 30.XX w. (DG)
–9–
Rozkład jazdy pociągów
z lat 30.XX w.
Bilet na pociąg
osobowy z Nowej Soli
do Kożuchowa z 1937 r.
Bilet ulgowy na pociąg
osobowy z Kożuchowa
do Nowej Soli z 1939 r.
Bilet na pociąg
osobowy z Nowej Soli
do Lipin z 1938 r.
– 10 –
Bilet miesięczny na pociąg
osobowy z Nowej Soli do
Kożuchowa z września 1937 r.
Uruchomione na początku XX wieku lokalne połączenia kolejowe odegrały znaczącą rolę w rozwoju gospodarczym regionu. Linia kolejowa Wolsztyn – Żagań łączyła miasta powiatowe z dynamicznie rozwijającą się
Nową Solą. Obsługę techniczną szlaku zapewniała parowozownia w Wolsztynie. Połączenie kolejowe do Wolsztyna
funkcjonowało do 1919 r., kiedy w wyniku postanowień Traktatu Wersalskiego linię przedzieliła granica polsko-niemiecka. Stacją graniczną po polskiej stronie granicy zostało Kębłowo, po niemieckiej – Świętno. Szlak kolejowy
pomiędzy tymi miejscowościami został częściowo rozebrany i tym samym linia kolejowa została przerwana. Należy
wspomnieć, że ruch transgraniczy odbywał się za sprawą niemieckiego autobusu, który przyjeżdżał ze Świętna na
stację w Kębłowie i zabierał pasażerów z pociągów z Wolsztyna na skomunikowane pociągi do Nowej Soli. Pociągi
w relacji Świętno – Konotop (Nowa Sól) obsługiwane były dwuosiowymi spalinowymi autobusami szynowymi serii
VT 137. Stan ten trwał do 1939 r. Po agresji Niemiec na Polskę i przyłączeniu Wielkopolski do III Rzeszy, linię kolejową
ponownie odtworzono, a obsługę pociągów (już do Wolsztyna) przejęły lokomotywy parowe serii 93, 95.5, 64 i 86
Rozkład jazdy pociągów
z Żagania do Świętna (stacji
granicznej) z 1925 r.
Repr. Reichs Kursbuch,
Leipzig 1925.
Rozkład jazdy pociągów
z Żagania do Wolsztyna
z 1940 r.
Repr. Reichs Kursbuch,
Leipzig 1940.
– 11 –
W 1945 r. szlak kolejowy na odcinku od Wolsztyna do Nowej Soli został poważnie uszkodzony przez wycofujące się wojska niemieckie. Wysadzono kilka wiaduktów i mostów, w tym główny most na Odrze w miejscowości
Stany. Odtwarzanie połączenia kolejowego trwało kilka lat. Główną przeszkodą w otwarciu całej linii było zniszczenie mostu w Stanach. Z tego powodu komunikacja do połowy lat 50. odbywała się tylko na odcinku od wsi Lipiny
do Wolsztyna. W 1955 r. po przywróceniu do użytku całej linii (nr 371) Nowa Sól – Wolsztyn odbywały się na niej
głównie przewozy pasażerskie, rzadziej towarowe.
Także przewozy na głównej linii kolejowej – magistrali odrzańskiej, po zakończeniu wojny były ograniczone.
Powodem tego było zdemontowanie przez wojska radzieckie drugiego toru na niektórych odcinkach linii Wrocław
– Szczecin. Infrastrukturę kolejową traktowano jako zdobycz wojenną i demontowano nie oglądając się na to, że tereny te zostały decyzją mocarstw koalicji antyhitlerowskiej przyznane Polsce. Odbudowa zniszczonej infrastruktury
trwała do przełomu lat 60. i 70.
Przejęta przez władze polskie poniemiecka infrastruktura kolejowa na tzw. Ziemiach Odzyskanych automatycznie stała się własnością PKP. Organizacyjnie sieć połączeń kolejowych na terenie powiatu nowosolskiego
podporządkowana została w 1946 r. Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Poznaniu.
Inaczej wyglądała sprawa z kolejką szprotawsko–zielonogórską. Przed wojną była to kolej prywatna. Informacje z 1945 r. potwierdzają, że w tym czasie z kolejki korzystała armia radziecka. W końcu czerwca 1945 r. ze
Stypułowa odjechał do ZSRR transport tzw. „trofiejny” – meble, pianina, obrazy, zboże oraz częściowo wyposażenie
stacji kolejki. Później linia przejęta została przez pracowników PKP, którzy mimo znacznych zniszczeń w infrastrukturze przywrócili na niej ruch. W 1947 r. kolejka została upaństwowiona. Odbywał się na niej niewielki ruch towarowy
i osobowy (transporty osadników). Pomimo wpisania linii na listę połączeń do odbudowy w ramach planu 6-letniego
działań tych nie przeprowadzono. Najdłużej, do
1955 r. ruch odbywał się na odcinku ze Szprotawy do Stypułowa. Później zlikwidowano tory,
pozostawiając do eksploatacji sieć bocznic
w Zielonej Górze.
Służbowy rozkład jazdy pociągów z Wolsztyna
do Konotopu z 1945 r.
Repr. Służbowy rozkład jazdy. Zeszyt 3, Poznań 1945.
– 12 –
Połączenia kolejowe w okolicach Nowej Soli po II wojnie światowej.
Fragment Mapy sieci kolejowej R.P. z alfabetycznym skorowidzem nazw stacji i przystanków osobowych.
Stan 1 kwietnia 1946 r. Skala 1:1 000 000.
– 13 –
Służbowy rozkład jazdy pociągów z Zielonej Góry
do Walcerzowa (Niegosławic) z 1945 r.
Repr. Służbowy rozkład jazdy. Zeszyt 3, Poznań 1945.
Bilet na pociąg
osobowy z Nowej Soli
do Głogowa
Lata 80. XX w.
Bilet na pociąg
osobowy z Wolsztyna
do Bytomia Odrzańskiego
Lata 80. XX w.
Rozkład jazdy pociągów
Wolsztyna do Nowej Soli
z 1946 r.
Repr. Urzędowy Rozkład
Jazdy i Lotów,
Warszawa 1946.
– 14 –
Rozkłady jazdy pociągów
Repr. Urzędowy Rozkład Jazdy.
Lato 1950,
Warszawa 1950.
Nowa Sól – Niegosławice/Żagań
tabl.323.
Wolsztyn – Nowa Sól
tabl. 319a.
Bilet na pociąg
osobowy z Nowej Soli
do Legnicy lub Łęknicy
Lata 80. XX w.
Zielona Góra – Szprotawa
tabl. 323a.
– 15 –
Rozkład jazdy
pociagów
z 1959 r.
Rozwój transportu samochodowego i spadek liczby podróżnych w połowie lat 80.XX w. spowodował ograniczenie liczby składów na liniach drugorzędnych. W 1987 r. z powodów ekonomicznych PKP zamknęły dla ruchu
pasażerskiego linię Konotop – Sulechów. W 1993 r. obsługę połączeń lokalnych z Nowej Soli do Wolsztyna, Żar
i Niegosławic przejęła Lubuska Kolej Regionalna – spółka z udziałem Skarbu Państwa, duńskiej firmy Antodele i samorządów gmin Jasień i Sulechów. LKR korzystała z duńskiego taboru kolejowego (czteroczłonowych, spalinowych
zespołów trakcyjnych wyprodukowanych w latach 1963–1968 w fabrykach MAN, Wegmann i LHB o oznaczeniu na
kolei DSB - LITRA MA), jednak już w 1994 r. połączenia zostały zawieszone na skutek likwidacji spółki. Po tym wydarzeniu PKP nie wznowiła już większości połączeń pasażerskich na tych linach. Powódź z 1997 r. zniszczyła część
linii kolejowej na odcinku Otyń – Stany (uszkodzenie wiaduktów i nasypów na polderze zalewowym w okolicach
Bobrownik), tym samym połączenie Nowej Soli z Wolsztynem uległo zerwaniu. Uszkodzone nasypy i podmyte torowiska w granicach odcinka drogowego w Wolsztynie zostały odbudowane (do przystanku Bobrowniki), natomiast
dzieło odbudowy w części leżącej w granicach odcinka drogowego Nowa Sól (Zielona Góra) nie zostało niestety
nigdy podjęte. Przez pewien czas ruch towarowy odbywał się na trasie Lubięcin – Konotop – Kolsko – Wolsztyn (lata
2001–2003). Po zamknięciu lokalnych linii infrastruktura stacji i tory na wielu odcinkach zostały zdemontowane,
zlikwidowano także przejazdy kolejowe, np. w Otyniu (droga krajowa nr 3). Jeszcze w latach 80. zdewastowaną parowozownię w Konotopie przebudowano na garaż dla drezyny. W latach 2003-2005 do stacji w Konotopie docierały
jedynie pociągi specjalne PKP Cargo. W 2004 r. linię kolejową na odcinku Wolsztyn – Konotop otwarto dla ruchu
turystycznego. Tzw. pociągi „retro” do Konotopu jeździły w każdą sobotę do końca października 2004 r. Ostatni
pociąg do stacji dotarł 24.09.2005 r.
– 16 –
Rozkład jazdy pociagów z lat 1992/1993.
Repr. Sieciowy rozkład jazdy pociagów PKP -1992.05.31-1993.0.22
Rozkład jazdy pociagów Lubuskiej Kolei Regionalnej
Repr. Sieciowy rozkład jazdy pociagó. Zima 1994/1995
– 17 –
Bilety Lubuskiej Kolei
Regionalnej (DG)
Jazda próbna pociągu Ma 150 Lubuskiej Kolei Regionalnej
– wyjazd ze stacji Wolsztyn w kierunku Nowej Soli.
Fot. 13.05.1993 r. (DG).
Parowóz Ok1-359 z pociągiem „retro” na stacji w Konotopie.
Fot. 13.04.1993 r. (DG)
Datujący się od połowy lat 80.XX w. regres lokalnych sieci połączeń kolejowych dotknął także inne czynne
linie na terenie powiatu nowosolskiego. W latach 1993–1995 zawieszono połączenia z Kożuchowa do Niegosławic
i Żagania, w 1995 r. ostatnie dwie pary pociągów przestały kursować na trasie Nowa Sól – Kożuchów. Ostatni, zorganizowany przez miłośników kolei skład retro, przebył odcinek z Nowej Soli przez Kożuchów do Żagania 27.04.2002 r.
W wyniku zamknięcia linii drugorzędnych Nowa Sól przestała być stacją węzłową, a jedyną czynną linią kolejową (nr 273) w powiecie nowosolskim pozostała Nadodrzańska Magistrala Kolejowa zwana potocznie Nadodrzanką lub Odrzanką. W połowie lat 80.XX stulecia trasę unowocześniono i przystosowano do przejazdu pociągów
o ciężarze do 3200 ton i szybkości 100 km/h. Linię w granicach powiatu nowosolskiego zelektryfikowano w 1983 r.
w ramach prac modernizacyjnych prowadzonych na odcinku Głogów – Zielona Góra.
Zamknięcie linii drugorzędnych bezpośrednio wpłynęło na stan infrastruktury kolejowej. Część urządzeń
została zdemontowana, w wielu wypadkach zdewastowana i rozkradziona. Opuszczone budynki stacyjne w wielu miejscowościach niszczeją. W celu zapobieżenia degradacji historycznych szlaków kolejowych grono sympatyków kolei podjęło działania zabezpieczające. Pojawiały się także plany reaktywowania kolei na odcinku Nowa
Sól – Wolsztyn. Samorządy lokalne z terenu powiatu nowosolskiego i wolsztyńskiego w oparciu o Parowozownię
w Wolsztynie czynią starania w kierunku utworzenia kolei muzealnej - „Kolei Doliny Odry”. Działania te wspiera
Towarzystwo Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni, organizując m.in. akcje porządkowania torowisk, zabezpieczenia urządzeń i prowadząc promocję przedsięwzięcia. Losem mostu kolejowego w Stanach żywo zainteresowane są
także władze Nowej Soli, które od kilku lat organizują spotkania i konferencje celem ratowania obiektu i włączenia
go w program turystyki odrzańskiej.
– 18 –
Linie
linie czynne
linie nieczynne
linie zlikwidowane
stacje czynne
stacje nieczynne
przystanki nieczynne z zabudową
kolejowe w powiecie nowosolskim
Rys. T. Andrzejewski
przystanki nieczynne bez zabudowy
numer linii
rok budowy
– 19 –
Linie kolejowe na terenie powiatu nowosolskiego
nr 273 Wrocław – Szczecin (Breslau – Stettin)
(356 km), budowa 1856-1877, dwa tory szlakowe
Wrocław – Brzeg Dolny – Ścinawa – Głogów – Bytom Odrzański – Nowa Sól – Niedoradz
– Zielona Góra – Czerwieńsk – Kostrzyn – Gryfino – Szczecin
Bytom Odrzański (Beuthen an der Oder do 1945 r., Bytomek 1945-1947)
Piętrowy budynek dworca wzniesiono po 1871 r., później wybudowano budynek gospodarczy i piętrową nastawnię. Stacja otrzymała dwa tory bocznicowe oraz bocznicę z rampą wyładowczą. W późniejszym czasie stację
uzupełniono też o część wąskotorową, umożliwiającą przeładunek towarów dostarczanych na stację linią wąskotorową z folwarków nadodrzańskich. Po 1945 r. pozostałości kolejki wąskotorowej zlikwidowano.
Na początku XXI stulecia budynek dworca w Bytomiu Odrzańskim gruntownie wyremontowano.
Dworzec kolejowy w Bytomiu Odrzańskim na początku XX w.
Kartka pocztowa (RS).
– 20 –
Dworzec kolejowy w Bytomiu Odrzańskim
w latach 30.XX w. (MM)
Dworzec kolejowy w Bytomiu Odrzańskim w 2010 r. (MM)
Nowa Sól (Neusalz do 1945 r., Solec Śląski w 1945 r., Nowasól – do 1947 r.)
Budowę dworca ukończono w 1877 r. W latach 30.XX w. od strony południowej do budynku dostawiono
piętrowy aneks, w którym zlokalizowano bufet dworcowy. Zabudowania gospodarcze, magazyny stacyjne z rampą
wyładowczą oraz budynek spedycji towarowej zlokalizowano w południowej części stacji. Po uruchomieniu połączeń do Żagania w 1889 r. i Wolsztyna w 1908 r. stacja stała się lokalnym węzłem. W południowej części stacji
wybudowano nastawnię (dziś nr 2), druga nastawnia (nr 1) przy ul. Wojska Polskiego wzniesiona została dopiero
na początku lat 30.XX w. W ramach rozbudowy placu manewrowego oraz torów bocznych oddano także do użytku
trzy zadaszone perony z przejściem podziemnym. Do obsługi parowozów służyły żurawie wodne (zachowały się
dwa), wieża wodna i trzystanowiskowa parowozownia z kanałem oczystkowym oraz zasieki węglowe z dźwigiem do
nawęglania umieszczonym na stałym postumencie. Parowozownię po 1945 r. przebudowano na garaż dla drezyny.
Na początku lat 30.XX w. w pobliżu dworca wzniesiono piętrowy budynek zawiadowcy stacji. W końcu XIX stulecia
uruchomiono bocznice kolejowe do nowosolskich zakładów przemysłowych – hut Krausewerk (po 1945 r. DZM „Dozamet”) i Paulinnenhütte („Fakot”), fabryki kleju, fabryki nici Gruschwitz (NFN „Odra”) oraz portu.
Na przełomie XX i XXI wieku, po zamknięciu obsługiwanych przez parowozy linii do Żagania i Wolsztyna
rozpoczęto likwidację części infrastruktury stacyjnej. Garaż na drezynę przebudowano, kanał oczystkowy zasypano.
W 2007 r. rozebrano magazyny, a budynek spedycji towarowej przeznaczono na cele mieszkaniowe, swoje przeznaczenie zmienił także budynek zawiadowcy stacji. Bocznice zlikwidowano, funkcjonuje tylko bocznica do stacji
paliw w porcie. Budynek stacji remontowano w 2007 r., mieści w nim m.in. siedziba Straży Miejskiej.
– 21 –
Dworzec kolejowy w Nowej Soli na początku XX w.
Kartki pocztowe (MM).
Zadaszone perony na stacji w Nowej Soli.
Kartka pocztowa z początku XX w. (MM)
Widok dworca od strony peronów na początku XX w.
Kartka pocztowa (MM).
– 22 –
Stacja w Nowej Soli.
Fot. około 1900 r. (MM)
Bocznica kolejowa do fabryki nici.
Fot. około 1900 r. (MM)
Parowóz Pt 47-65 przy peronie 2 na stacji w Nowej Soli. Widok wyjścia na peron z podziemnego przejścia.
Fot. 12.04.1993 r. (DG)
– 23 –
Uzupełnianie wody w parowozie BR 24 z żurawia przy wieży wodnej na stacji w Nowej Soli.
Fot. lata 30. XX w. (MM)
Przekrój kolejowej wieży wodnej
zbudowanej wg patentu z 1883 r.
inż. pruskiego Otto Inze. (DG)
Wieża wodna na stacji w Nowej Soli.
Fot. 2007 r. (TA)
Semafory kształtowe na stacji
w Nowej Soli. Fot. 11.09.2010 r. (DG)
– 24 –
Rysunek konstrukcyjny żurawia wodnego typu Mwk 999.16 Bl20.
Urządzenia tego typu dla koleji niemieckich produkowała nowosolska huta
Krausewerk. W latach 1945-1947 produkcję żurawi w zakładzie na swoje
potrzeby prowadziła także armia radziecka. (DG)
Zachowane na stacji kolejowej
w Nowej Soli żurawie wodne.
Producentem urządzeń była prawdopodobnie
miejscowa huta Krausewerk.
Fot . 2010 r. (TA).
– 25 –
Dworzec kolejowy w Nowej Soli.
Fot. 2010 r. (TA)
Dworzec i peron nr 1 na stacji w Nowej Soli.
Fot. 2010 r. (TA)
Zadaszone perony
na stacji w Nowej Soli.
Fot. 2007 r. (TA)
Budynek dawnej spedycji
towarowej w Nowej Soli.
Fot. 2010 r. (TA)
Nastawnia nr 2 na stacji w Nowej Soli.
Fot. 2010 r. (TA)
– 26 –
Stacja w Nowej Soli.
Fot. 2010 r. (TA)
Niemiecki pociąg specjalny z Cottbus opuszcza stację
w Nowej Soli. Po lewej nastawnia nr 1.
Fot. 11.09.2010 r. (TA)
Niemiecki pociąg specjalny z Cottbus
z parowozem 35 1019-5 na stacji w Nowej Soli.
Fot. 11.09.2010 r. (TA)
– 27 –
Niedoradz (Nittritz do 1945 r., Unieradz do 1947 r.)
Piętrowy budynek przystanku osobowego wzniesiono po 1871 r. Stacja posiada tor dodatkowy.
Budynek przystanku osobowego w Niedoradzu.
Fot. 2010 r. (TA)
Pociąg zestawiony z wagonów dawnego pociągu rządowego przywódcy NRD
–Ericha Honekera ciągniony parowozem Ol49-81 z wolsztyńskiej parowozowni,
Fot. 27.04.1993 r. (DG)
– 28 –
Szlak z Niedoradza do Nowej Soli.
Fot. 2006 r. (MW)
nr 303 Kożuchów – Rokitki (Freystadt – Reisicht)
budowa 1887-1892, nieczynna
Kożuchów – Solniki – Dziadoszyce – Bielice – Nowe Miasteczko – Popęszyce
– Niegosławice – Przemków – Rokitki
Kożuchów (Freystadt do 1945 r.)
Budynek dworca i magazyny wzniesiono około 1889 r.
Od 1891 r. stacja węzłowa wyposażona w nastawnię (piętrowy budynek) i parowozownię z obrotnicą. W latach 60. XX wieku 16-metrową, znormalizowaną obrotnicę wyprodukowaną
w 1912 r. w firmie Maschinenfabrik J.E.Christoph A.G. z Niesky
przewieziono do Wolsztyna, gdzie funkcjonuje do dziś. Losy parowozowni w Kożuchowie są nieznane. Na początku XXI stulecia stację zamknięto. Magazyny przejęły prywatne podmioty
gospodarcze, a budynek dworca adaptowano na cele mieszkaniowe. Stacja pełniła pierwotnie funkcje ruchowo–handlowe.
Dworzec kolejowy w Kożuchowie.
Kartka pocztowa z końca XIX w. (ZS)
Widok stacji w Kożuchowie
na początku XX w.
Kartka pocztowa (ZS)
– 29 –
Dworzec w Kożuchowie.
Kartka pocztowa z lat 20.XX w. (ZS)
Dworzec w Kożuchowie.
Fot. lata 30.XX w. (ZS)
Dawna nastawnia. Fot 2010 r. (TA)
Dworzec w Kożuchowie w 2010 r. (TA)
– 30 –
Dawna kożuchowska obrotnica
na terenie parowozowni w Wolsztynie
Fot. 2010 r. (TA)
Solniki (Zölling do 1945 r.)
Przystanek osobowy wyposażony był tylko w murowaną wiatę.
Dziadoszyce (Döringau do 1945 r., Durzyngów do 1947 r.)
Piętrowy budynek przystanku osobowego wzniesiony został w 1891 r. Od czasu likwidacji linii kolejowej pełni
funkcje mieszkalne.
Budynek przystanku osobowego w Dziadoszycach. Fot. 2010 r. (TA)
– 31 –
Bielice Kożuchowskie (Emmagrube Bielitz do 1945 r., Bielice k/ Kożuchowa do połowy lat 50. XX w.)
Przystanek przy kopalni węgla brunatnego Braun-Kohlengrube Neustädtel-Bielitz wybudowano po jej otwarciu około 1915 r. i wyposażono w bocznicę i rampę wyładunkową z urządzeniami przeładunkowymi. Wydobywany
w kopalni węgiel transportowany był na powierzchnię za pomocą wózków, które następnie za pomocą kolejki linowej o długości 1300 m transportowano na rampę kolejową. Po likwidacji kopalni w 1959 r. bocznicę i infrastrukturę
przeładunkową zlikwidowano.
Pociąg osobowy z parowozem Ty42-40 na szlaku
z Kożuchowa do Nowego Miasteczka.
W tle kościół w Solnikach.
Fot. lata 80.XX w. (DG)
Nowe Miasteczko (Neustädtel do 1945 r., Nowe Miastko do 1947 r.)
Budynek dworca i magazyn wybudowano w 1891 r. Stacja pełniła funkcje
ruchowo–handlowe. W czasie użytkowania stacji przeładowywano na niej głównie płody rolne oraz surowce i wyroby
miejscowej fabryki mebli. Po zamknięciu
stacji w połowie lat 90.XX w. (ostatni pociąg około 1995 r.) dworzec adaptowano
na cele mieszkaniowe.
Widok dworca od strony peronów.
Fot. 2010 r. (TA)
– 32 –
Rysunki projektowe dworca w Nowym Miasteczku z 1891 r. (MM)
Widok od strony peronów
Elewacja frontowa
– 33 –
Dworzec w Nowym Miasteczku.
Fot. 2010 r. (TA)
Toalety na stacji w Nowym Miasteczku.
Fot. 2010 r. (TA)
Dworzec w Nowym Miasteczku.
Widok magazynu towarowego.
Fot. 2010 r. (TA)
– 34 –
Popęszyce (Popschütz do 1945 r.)
Przystanek osobowy wzniesiono w 1891 r. Nie prowadzono tu odprawy podróżnych, przystanek bez funkcji
ruchowo–handlowych. Po likwidacji linii budynek adaptowano na cele mieszkaniowe.
Widok przystanku na początku XX w.
Kartka pocztowa (MM)
Przystanek w 2010 r.
Widok od strony peronu. (TA)
Rysunek projektowy przystanku z 1891 r.
Elewacja frontowa. (MM)
Widok elewacji frontowej przystanku w 2007 r. (TA)
– 35 –
nr 371 Wolsztyn – Żagań (Wollstein – Sagan)
92 km, budowa 1889-1908, nieczynna
Wolsztyn – Kębłowo – Kolsko – Konotop – Lubięcin – Lipiny – Stany – Bobrowniki – Otyń
– Nowa Sól - Ciepielów – Kożuchów – Stypułów – Stara Kopernia – Żagań
Kolsko (Kolzig do 1945 r.)
Budynek stacji z niewielkim magazynem wzniesiono około 1906 r. Od 1913 r. stacja węzłowa, wtedy wzniesiono także piętrowy budynek dworca wraz z dobudowaną później dużą, parterową nastawnią. W latach 70. XX w.
z uwagi na duży ruch pociągów na południowym końcu stacji w okolicach rozjazdów zbudowano bezstylową, piętrową nastawnię wykonawczą i dwa dodatkowe tory boczne.
Stacja pełniła funkcje ruchowo–handlowe. Po zamknięciu
stacji budynek stacji adaptowano na cele mieszkaniowe.
Dworzec w Kolsku na początku XX w.
Fragment kartki pocztowej. (MM)
Widok dworca od strony peronów.
Fot. 2007 r. (MW)
– 36 –
Widok dworca od strony peronu. Na pierwszym planie
zwieńczona krenelażem przybudówka, mieszcząca nastawnię.
Fot. 2007 r. (MW)
Elewacja tylna dworca.
Fot. 2007 r. (MW)
Wyjazd pociągu „retro” zestawionego z wagonów serii Bi i Ci
z parowozem Pt47- 65 w kierunku Konotopu.
Fot. 12.04.1993 r. (DG)
– 37 –
Konotop (Kontopp do 1945 r.)
Stację wybudowano w 1906 r. Piętrowy budynek dworca mieścił kasę biletową, poczekalnię, pomieszczenia
zawiadowcy stacji, a na piętrze mieszkania. W przybudówce umiejscowiono magazyn towarowo-pocztowy, toalety
urządzono w niewielkim budynku przy dworcu. W pobliżu dworca wzniesiono wieżę wodną o ciekawej konstrukcji
posiadającej wewnątrz zbiornik na wodę wykonany w całości nie z nitowanych blach a z betonu, z zastosowaniem
tzw. siatki Rabitza. Wieża dostarczała wodę do 2 żurawi wodnych znajdującch się na terenie parowozowni oraz na
stacji przy końcu peron 2. W roku 1915, po otwarciu linii Konotop – Trzebiechów - Sulechów stacja stała się lokalnym
węzłem kolejowym, gdzie krzyżowały się dwie linie. Pociągnęło to za sobą rozbudowę infrastruktury – wybudowano
dodatkowe tory, perony, dyżurkę ruchu, semafory, nastawnię i wagę wagonową. W architekturze dworca pojawiła
się, dobudowana od strony peronów, nastawnia, której dach zwieńczono neogotyckim krenelażem. Na północnym
końcu stacji w okolicach parowozowni wzniesiono też parterową nastawnię przykrytą dwuspadowym dachem i obsługującą w zcentralizowany sposób rozjazdy i semafory na tym końcu stacji. Stacja w Konotopie posiadała ponadto
unikalny system prowadzenia pędni do napędu urządzeń ZRK poprowadzony środkiem, między torami wzdłuż równi
stacyjnej. Do ciekawostek należą zamontowane potrójne, symetryczne rozjady oszczędzające miejsce potrzebne
do ich montażu. Ponadto na stacji wybudowano wyposażoną w żurawie wodne i kanał oczystkowy, dwustanowiskową parowozownię, która pełniła funkcje pomocnicze dla centralnej parowozowni w Wolsztynie.
Wraz z rozbudową stacji, w jej pobliżu powstało osiedle mieszkaniowe dla pracowników kolejowych, łącznie
7 budynków wielorodzinnych. Stacja pełniła funkcje ruchowo–handlowe. Począwszy od lat 20.XX w., stacja stała
się miejscem przeładunku drewna, pozyskiwanego w okolicznych
lasach. Ze względu na zlokalizowaną przy stacji składnicę drewna, ten surowiec był dominującym
w obrocie towarowym.
Stacja w Konotopie na początku XX w.
Kartka pocztowa. (MM)
– 38 –
Wjazd na stację w Konotopie od strony Nowej Soli.
Jeden tor wskazuje, że zdjęcie wykonano przed uruchomieniem linii
do Sulechowa. Kartka pocztowa sprzed 1915 r. (MM)
Stacja w Konotopie na początku XX w.
Kartka pocztowa (MM)
Stacja w Konotopie na początku XX w.
Kartka pocztowa sprzed 1915 r. (MM)
Wjazd na stację w Konotopie. Tor na szlaku do
Nowej Soli zamknięty z powodu zniszczenia mostu.
Fot. 1946 r. (ADOKPP)
– 39 –
Funkcje lokalnego węzła kolejowego pełnił Konotop do połowy lat
80.XX stulecia. W 1987 r. zlikwidowana została linia kolejowa do Sulechowa.
Na początku lat 90. zmniejszeniu uległa także liczba składów osobowych do
Nowej Soli i Wolsztyna. W latach 1993-1994 linię obsługiwała Lubuska Kolej
Regionalna. Po powodzi w 1997 r. ruch na trasie do Nowej Soli praktycznie
zamarł. Od tego czasu ze stacji odprawiano właściwie tylko pociągi towarowe
w kierunku Wolsztyna. Na początku XXI stulecia stacja została zlikwidowana.
Do 2005 r. docierały do stacji tylko pociągi specjalne. Po likwidacji stacji nastąpił demontaż urządzeń i części torów, np. w kierunku Sulechowa. Jeszcze
w latach 80. zdewastowaną parowozownię przebudowano na garaż dla drezyny.
Żuraw wodny na stacji w Konotopie.
Fot. Karta maszynowa z 1955 r. (DG)
Wieża wodna
w Konotopie.
Fot. Karta maszynowa
z 1955 r. (DG)
Wyjazd z Konotopu pociągu z parowozem Pt47-65
w kierunku Lubięcina.
Fot. 13.04.1993 r. (DG)
– 40 –
Parowóz Ok1 podczas manewrów na stacji w Konotopie.
Fot. lata 90.XX w. (DG)
Manewry parowozu Ty3-2 z pociągiem towarowym na stacji
w Konotopie.
Fot. lata 90.XX w. (DG)
Parowóz Tki3-87 pruskiej budowy z roku 1908 z pociągiem
specjalnym do Wolsztyna wyjeżdża ze stacji Konotop.
Fot. 27.05.1997 r. (DG)
Pociąg towarowy z parowozem TKt48-143 na stacji w Konotopie.
Fot. 23.02.1996 r. (DG)
– 41 –
Budynek dworca w Konotopie. Widok od strony ulicy.
Fot. 2010 r. (TA)
Wieża wodna na stacji w Konotopie.
Fot. 2004 r. (MW)
Urządzenia w nastawni na dworcu w Konotopie.
Fot. 2004 r. (TA)
Wnętrze poczekalni dla podróżnych na dworcu w Konotopie.
Fot. 2004 r. (TA)
– 42 –
Pociąg retro z parowozem Pt47-65 na stacji w Konotopie.
Fot. początek XXI w. (DG)
Budynek dworca w Konotopie.
Widok od strony peronów.
Fot. 2010 r. (TA)
Lubięcin (Liebenzig do 1945 r., Lubieńsk do 1947 r.)
Piętrowy budynek dworca z magazynem wybudowano około 1906 r. Stacja z torem bocznym i bocznicą do pobliskiego tartaku, później zakładu przerobu
drewna, funkcjonowała do połowy lat 90.XX wieku.
Budynek posiadał też nastawnię w formie małej przybudówki do budynku dworca. Stacja pełniła funkcje
ruchowo–handlowe. Obecnie budynek stacyjny pełni
funkcje mieszkaniowe.
Stacja w Lubięcinie w latach 20.XX w.
Fragment kartki pocztowej. (MW)
– 43 –
Manewry parowozu TKt48-143 z pociągiem towarowym
na stacji w Lubięcinie
Fot. 23.02.1996 r. (DG)
Budynek stacyjny w Lubięcinie. Widok od strony peronów.
Fot. 2007 r. (TA)
Wyjazd z Lubięcina pociągu osobowego z parowozem Pt47-65.
Fot. lata 90.XX w. (DG)
Wyjazd w Lubięcina pociągu turystycznego z parowozami
Ok1-359 i Ok22-31 dla firmy IGE Bahntouristik Hersbrueck –
„Polonia Dampf Express”.
Fot. 28.09.1991 r. (DG)
– 44 –
Lipiny Odrzańskie (Lippen do 1945 r., Lipno nad Odrą do 1947 r.)
Budynek dworca z magazynem i dodatkowym torem wybudowano około 1906 r. Architektonicznie budynek
stacyjny był identyczny z budynkami wzniesionymi na stacjach w Kębłowie i Świętnie. Stacja pełniła funkcje ruchowo
–handlowe. Przed II wojną światową funkcjonowała tu także stacja kolejki wąskotorowej, prowadzącej do folwarków
majątku ziemskiego Carolath (Siedlisko).
Pociąg osobowy do Nowej Soli z parowozem Ol49-81
na stacji w Lipinach.
Fot. 1990 r. (DG)
Budynek stacyjny w Lipinach.
Fot. 2004 r. (MW)
– 45 –
Stany (Aufhalt do 1945, Przystanowice do 1947 r.)
Parterowy budynek przystanku osobowego i toalety wybudowano na wysokim nasypie, prowadzącym do
przeprawy mostowej na Odrze. Nie prowadzono to odprawy podróżnych. Po zamknięciu linii budynek pełnił funkcje
mieszkalne, obecnie zrujnowany.
Pociąg osobowy z parowem Ol49-105 na przystanku w Stanach.
Fot. 15.05.1993 r. (DG)
Widok przystanku w 2008 r. (TA)
Pociąg osobowy z parowozem Ol49-105 na nasypie w Stanach.
Fot. 15.05.1993r. (DG)
– 46 –
Bobrowniki Odrzańskie (Bobernig do 1945 r., Bobrowniki nad Odrą do 1947 r.)
Przystanek osobowy wyposażony niegdyś w murowaną wiatę. Nie prowadzono tu odprawy podróżnych.
Otyń (Deutsch Wartenberg do 1945 r.)
Piętrowy budynek stacyjny z magazynem i toaletami wzniesiono około 1906 r. Stacja pełniła pierwotnie funkcje ruchowo–handlowe. Nieistniejącą już bocznicę wybudowano na potrzeby funkcjonującej w pobliżu do 1945 r.
fabryki rowerów. Obecnie budynek stacyjny pełni funkcje mieszkaniowe. W magazynach prowadzona jest prywatna
działalność handlowa.
Budynek stacyjny w Otyniu.
Fot. 2004 r. (TA)
Stacja w Otyniu.
Fot. 2004 r. (TA)
– 47 –
Szkic poglądowy stacji w Otynu z 1938 r. (DG)
Ciepielów
(Tschöplau do 1937 r., Waldruh do 1945 r.,
Ciepłów do 1947 r.)
Piętrowy budynek przystanku osobowego wzniesiono około 1890 r. Prawdopodobnie nie występowała tu
inna infrastruktura kolejowa.
Przystanek osobowy w Ciepielowie.
Fot. 2004 r. (TA)
– 48 –
stypułów Średni
(Mittel Herwigsdorf, Szczyptów Średni do 1945 r.)
Przystanek funkcjonujący jeszcze po II wojnie światowej, prawdopodobnie bez zabudowy.
Stypułów (Herwigsdorf do 1945 r., Szczyptów – do 1947 r.)
Piętrowy przystanek osobowy z niewielkim magazynem
wybudowano około 1890 r. W 1911 r. przez stację poprowadzono tory prywatnej kolejki zielonogórsko-szprotawskiej, którą
wyposażono w osobny budynek przystanku oraz mijankę. Po
likwidacji kolejki w latach 50.XX w. jej infrastukturę rozberano.
Budynek przystanku kolei państwowej pełnił swoje funkcje do czasu zamknięcia linii Nowa Sól – Żagań. Później adaptowany został na cele mieszkaniowe.
Przystanek osobowy w Stypułowie.
Fragment kartki pocztowej z lat 20.XX w. (ZS)
Przystanek osobowy w Stypułowie.
Fot. 2004 r. (TA)
– 49 –
Na odcinku linii kolejowej z Nowej Soli do Kolska zachowało się kilka interesujących budowli mostowych,
które posłużyły do pokonania przeszkód terenowych.
Zespół kilku ceglano-betonowych wiaduktów nad drogami gruntowymi i drogą nr 315 Wolsztyn – Nowa Sól.
Jedną grupę stanowią budowle ceglane z pojedynczym, zwieńczonym łukiem przejazdem (np. Stany i Lipiny).
Drugą – wiadukty o konstrukcji mieszanej – stalowe przęsła, wsparte na ceglano-betonowych przyczółkach (Lipiny,
Lubięcin). Większość tych konstrukcji została zniszczona przez Niemców podczas działań wojennych w lutym 1945 r.
i odbudowana na przełomie lat 40. i 50. XX w. Na ceglanym wiadukcie przy drodze lokalnej Lipiny – Nowa Sól zachowało się oryginalne świadectwo wojennych losów linii kolejowej. Jest to napis w języku rosyjskim, informujący
o jego rozminowaniu w 1945 r. ( POЗMИHИPOВAН M.П.B. 104 21.3.45 БAГAEB).
Wiadukt kolejowy w okolicach Lipin
z zachowanym napisem radzieckiego sapera.
Fot. 2008 r. (TA)
Zniszczony w 1945 r. wiadukt kolejowy w okolicach Lubięcina.
Fot. 1946 r. (ADOKPP)
– 50 –
Zniszczone w 1945 r. wiadukty
drogowe w okolicach Lubięcina.
Fot. 1946 r. (ADOKPP)
Wiadukt drogowy
w Lubięcinie.
Fot. 2007 r. (TA)
Wiadukt kolejowy w okolicach Stanów.
Stan w 1946 r. (fot. ADOKPP)
Stan w 2007 r. (fot. TA)
– 51 –
Wiadukt drogowy
na szlaku Lipiny –
Lubięcin. Parowóz
Ty42-87 z pociągiem osobowym do
Nowej Sol.
Fot. 13.04.1992 r.
(DG)
Wiadukt drogowy w okolicach Lipin.
Fot. 2007 r. (TA)
Wiadukt na skrzyżowaniu linii kolejowej Nowa Sól – Wolsztyn i Nowa Sól – Zielona Góra w okolicy wsi
Zakęcie. Konstrukcja stalowa jednoprzęsłowa kratownicowa o długości 36,5 m i wysokości 5 m. Umiejscowiony na
betonowych przyczółkach na wysokości 10,9 m nad torowiskiem linii do Zielonej Góry. Wykonawcą wiaduktu około
1906 r. była firma Beuchelt & Co. z Zielonej Góry.
Wiadukt w 2004 r.
Fot. MW
– 52 –
Most kolejowy w Stanach. Największym przedsięwzięciem inżynieryjnym podczas budowy linii kolejowej
Nowa Sól – Wolsztyn była budowa przeprawy mostowej przez Odrę. Zlokalizowano ją we wsi Stany, gdzie już od XVI
stulecia funkcjonowała przeprawa promowa. Budowę mostu, którego konstrukcję opracowała i wykonała zielonogórska firma Beuchelt & Co., rozpoczęto według niektórych danych już w końcu XIX stulecia. Linia kolejowa w miejscu
przeprawy przecinała szeroką na blisko 5 km dolinę Odry. Torowiska do mostu od zachodu i wschodu poprowadzone zostały na wysokich nasypach ziemnych. Konstrukcję mostową rozpięto między wałami przeciwpowodziowymi,
ograniczającymi terasę zalewową. Przyjęcie takiego rozwiązania spowodowało, że most kolejowy w Stanach stał
się jedną z dłuższych konstrukcji tego typu na Śląsku. Most składał się z 19 przęseł o różnych długościach i wysokości. Konstrukcję nitowanych kratownic otrzymało 18 przęseł (12 o długości – 27,7 m, 4 – 40,5 m, 1 – 100,1 m, 1
– 28,3). Przęsła wsparto na wysokich kamienno-betonowych filarach. W celu zachowania szerokiego toru wodnego
zrezygnowano z budowy filarów mostu w korycie rzeki. Udało się to dzięki rozpięciu głównego przęsła nurtowego
o długości 100 m między filarami, wzniesionymi tuż przy brzegu. Było to jedno z najdłuższych przęseł w tej części
Europy. Całkowita długość mostu wynosiła 647,5 m (dane z 1949 r.). Producentem stalowych elementów mostu była
huta z Rudy Śląskiej (Friedenshütte). Most w Stanach wyposażono w budowle obronne w postaci zespołu czterech
strażnic, położonych na przeciwległych przyczółkach. Ponadto na filarach mostu wzniesiono niewielkie, zwieńczone
krenelażem wieżyczki wartownicze (łącznie 12). Budowa mostu ze względu na skomplikowaną konstrukcję (budowa 18 filarów, wysokich nasypów, umocnienie przyczółków) trwała kilka lat. Przeszkodą w realizacji inwestycji była
zapewne powódź z 1903 r. Z tego względu otwarcie całej linii kolejowej Wolsztyn – Nowa Sól przesuwano w czasie,
by ostatecznie uruchomić połączenie w lipcu 1908 r.
Most w Stanach około 1920 r.
Fot. w: Haus Kalender fur den
Kreis Grünberg in Schlesien
auf das Jahr 1921, s.70.
– 53 –
Most podczas powodzi w 1929 r.
Fot. w: F. Eckert, Das war der Kreis Freystadt,
Minden 2003.
Most przetrwał do czasów II wojny światowej. Na przełomie stycznia i lutego 1945 r. konstrukcja została zaminowana przez niemieckich saperów. Rankiem 3 lutego 1945 r. wobec pojawienia się czołówek wojsk radzieckich
most wysadzono. W trakcie eksplozji zniszczeniu uległo przęsło nurtowe nr 13 oraz przęsła nr 14 i 11, uszkodzone
zostały także trzy inne przęsła (12 i 15). Całkowicie zniszczony był filar między przęsłami nurtowym i nr 12. Nie
wiadomo, czy efektem wysadzenia było zniszczenie wschodniego zespołu ceglanych strażnic. Niewykluczone, że
zniszczeń dokonały wojska radzieckie w trakcie walk na przyczółku mostu lub później w czasie niszczenia niemieckich umocnień. Podjęcie odbudowy mostu wkrótce po zakończeniu działań wojennych było niemożliwe, dlatego
uruchomienie linii kolejowej odwlekało się w czasie. Prace przy odbudowie mostu posuwały się powoli. W pierwszej
kolejności usunięto z koryta rzeki pozostałości konstrukcji przęsła nurtowego. Do 1949 r. odbudowano zniszczony
filar, podniesiono uszkodzone przęsła nr 11, 12 i 15. Według danych z tego roku konstrukcję przęsła nr 14 zamówiono w hucie (ostatecznie pozyskano kratownicę o długości 45 m i skrócono ją do długości 40,5 m), a przęsło nurtowe
planowano zastąpić kratownicą, posiadaną przez dyrekcję kolei (pochodzenie tego przęsła nie zostało ustalone;
według danych PKP stalowa konstrukcja pochodziła z początku XX w.). Remont mostu miał się zakończyć do końca
roku. Dokładnej daty oddania do użytku mostu nie udało się jeszcze ustalić. Mogło to nastąpić około 1955 r. Odbudowana konstrukcja różniła się od pierwowzoru kilkoma detalami, m.in. wyglądem przęsła nurtowego. Kratownica
o wysokości 12 m otrzymała kształt trapezu (wcześniej pas górny przęsła miał kształt paraboliczny). Prawdopodobnie w czasie odbudowy usunięto z filarów ceglane wartownie. Pozostawiano natomiast zespół strażnic na zachodnim przyczółku mostu. Kolejny remont mostu miał miejsce w 1973 r. (malowanie, wymiana skorodowanych
elementów). Do połowy lat 90. most był stale użytkowany. W ceglanych strażnicach na zachodnim przyczółku mostu
funkcjonowały jeszcze w latach 80.XX w. posterunki Służby Ochrony Kolei.
– 54 –
Widok zniszczonego mostu
od strony wschodniej.
Fot. 1946 r. (ADOKPP)
Widok zachodniej części mostu
ze zniszczonymu przęsłami
nurtowym oraz nr 14 i 15.
Fot. 1946 r. (ADOKPP)
Zniszczone przęsło nr 11.
Fot. 1946 r. (ADOKPP)
– 55 –
Zniszczony filar między przęsłami nr 13 (nurtowym) i nr 12.
Fot. 1946 r. (ADOKPP)
Wysadzone ceglane wartownie na wschodnim przyczółku mostu.
Fot. 1946 r. (ADOKPP)
Widok zniszczonych przęseł od strony wschodniej.
Fot. 1946 r. (ADOKPP)
– 56 –
Pociąg osobowy relacji Wolsztyn – Nowa Sól
prowadzony parowozem Ty3-2 na moście
w Stanach.
Fot. 19.10.1991 r. (DG)
Pociągi na moście w Stanach.
Kartki pocztowe z końca XX w. (DG)
– 57 –
Torowisko na moście w Stanach.
Widok od strony zachodniej. Fot. 2007 r. (TA)
Ceglana strażnica na zachodnim przyczółku mostu.
Fot. 2007 r. (TA)
Przęsło nurtowe od strony zachodniej.
Fot. 2007 r. (TA)
Przęsło nurtowe. Widok od wschodu.
Fot. 2007 r. (TA)
– 58 –
Kolejka zielonogórsko – szprotawska
(50,7 km), budowa 1910-1911, zlikwidowana
Zielona Góra – Ochla – Radwanów – Broniszów – Wichów – Stypułów
– Siecieborzyce – Witków – Szprotawa
Radwanów (Seiffersdorf do 1945 r., Zebrzydów – do 1947 r.)
W miejscowości znajdował się murowany budynek przystanku oraz mijanka i żuraw wodny. Na przystanku wyznaczony był regularny 10 minutowy dobór wody do parowozów obsługujących pociągi rozkładowe. Po likwidacji linii
infrastruktura kolejowa została zlikwidowana.
Broniszów (Brunzelwaldau do 1945 r., Bronisław k/ Kożuchowa do 1947 r.).
Prawopodobnie na przystanku kolejki znajdowały się niewielkie budynki kasy biletowej i poczekalni. Po likwidacji linii budynki rozebrano.
Manewrujący parowóz serii T3 na stacji
w Siecieborzycach, lata 20.XX w.
Fot. w: Gürsch G., Mit der Eisehnbahn durch
Niederschlesien, Stuttgart 1992.
– 59 –
Literatura
Alfabetyczny spis stacyj, przystanków Polskich Kolei Państwowych i Kolei prywatnych pod zarządem przedsiębiorstwa
Polskie Koleje Państwowe, 1946.
Andrzejewski T., Motyl K., Pozycja Środkowej Odry 1928-1945. Rejon Nowa Sól, Nowa Sól 2001.
Andrzejewski T., Miejscowości powiatu nowosolskiego. Rys historyczny, Nowa Sól 2004.
Encyklopedia Ziemi Szprotawskiej i Żagańskiej, Cz. I, Zapomniane historie, miejsca i ludzie, red. M. Boryna, Szprotawa
2010.
Gürsch G., Mit der Eisehnbahn durch Niederschlesien, Stuttgart 1992.
Jerczyński M., Koziarski S., 150 lat kolei na Śląsku, Opole-Wrocław 1992.
Mapa sieci kolejowej R.P. z alfabetycznym skorowidzem nazw stacji i przystanków osobowych. Stan 1 kwietnia 1946 r.
Skala 1:1 000 000.
Motyl K., Ufortyfikowany most kolejowy w Stanach, [w:] Budownictwo obronne Środkowego Nadodrza. Powiat nowosolski,
Nowa Sól 2003, s. 114-126.
Zarzycki M., Przejęcie przez PKP i upaństwowienie kolejki lokalnej Zielona Góra - Szprotawa, „Rocznik Lubuski”, t. 31, cz.
2, 2005, s. 31-42.
Zięba H., Monografia Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Poznaniu. Okres 1945-1992, Poznań 1993.
Bocznica kolejowa
do fabryki nici
w Nowej Soli.
Kartka pocztowa
z pocz. XX w. (MM)
– 60 –