Pobierz - Czytaj książki

JAK TO SIĘ ZACZĘŁO?
OPOWIEŚĆ O OPATENTOWANIU SILNIKA
W
1864 roku Karol Ludwik Napoleon Bonaparte, wcześniej prezydent, a potem cesarz
Francuzów, postanowił, że kolejna, siódma już, wystawa światowa ponownie odwiedzi
Francję. Organizowane z ogromnym rozmachem imprezy, na których kraje mogły się
pochwalić swoim dorobkiem naukowym, technicznym czy intelektualnym, przyciągały miliony
zwie​dza​ją​cych.
Pierwsze EXPO w Londynie w 1851 roku odbyło się w specjalnie na ten cel przygotowanym
Kryształowym Pałacu – hali długiej na ponad pół kilometra, wysokiej na około czterdzieści metrów
i wykonanej ze szkła i stali. Ekspozycję odwiedziło w ciągu pięciu miesięcy ponad sześć milionów
osób, czyli jedna trzecia ówczesnej populacji Wielkiej Brytanii. Wystawcy również dopisali.
Zarówno dla tysięcy małych firm, jak też dla ogromnych, rozwijających się w tamtym czasie
błyskawicznie fabryk była to doskonała okazja, by zaprezentować swoje możliwości i pomysły,
a jednocześnie szansa na zdobycie intratnych zamówień czy też podpatrzenie, czym może się
pochwalić konkurencja. Pałac, zbudowany na terenie Hyde Parku, pomieścił nie tylko ogromne
tkackie krosna, aparaty do utrwalania obrazu na miedzianej posrebrzonej płytce, zamki do drzwi,
maszyny do głosowania, ale nawet rewolwery, przywiezione ze Stanów Zjednoczonych przez pana
Colta, wielki diament Koh-i-noor (od 1937 roku zdobiący przechowywaną w Tower koronę
Królowej Matki) czy też niezwykle ważny wynalazek ówczesnych czasów: publiczne toalety, do
któ​rych moż​na by​ło wejść po uisz​cze​niu drob​nej opła​ty.
Spektakularnego londyńskiego sukcesu nie powtórzyli kolejni organizatorzy. Wystawa
w Nowym Jorku w 1853 roku nie przyniosła spodziewanych zysków, podobnie było w Paryżu dwa
lata później i zapewne w 1860 roku w Besançon oraz w 1861 w Metzu. Druga wystawa w Londynie
w 1862 roku niemal na siebie zarobiła. Okazało się ponadto, że korzyści wynikające
z nie​ogra​ni​czo​ne​go prze​pły​wu wie​dzy, po​my​słów i ka​pi​ta​łu są du​żo więk​sze niż wpły​wy z bi​le​tów.
Mimo sporego ryzyka finansowego Exposition Universelle d’Art et d’Industrie w 1867 roku
zaplanowano z rozmachem. Zaprojektowano i – siłą dwudziestu sześciu tysięcy robotników –
wzniesiono na Polach Marsowych gigantyczny, owalny budynek o wymiarach czterysta
dziewięćdziesiąt na trzysta osiemdziesiąt metrów. Jego budowa trwała zaledwie dwa lata,
a uroczyste otwarcie odbiło się szerokim echem na całym świecie. Wydarzenie było opisywane
również w Polsce, choć relacja, przedstawiona w wydawanej w zaborze rosyjskim „Gazecie
Warszawskiej” (numer z 6 kwietnia 1867 roku), nie pozostawia wątpliwości, że Napoleon III
sympatią redakcji raczej się nie cieszył: Cesarz udał się na pole Marsowe w ubiorze cywilnym bez eskorty
wojskowej. Pogoda jest przepyszna; zdawałoby się, że i niebo szydzi, i chciałoby wskazać, że nie jego jest winą, iż
Niniejsza darmowa publikacja zawiera jedynie fragment
pełnej wersji całej publikacji.
Aby przeczytać ten tytuł w pełnej wersji kliknij tutaj.
Niniejsza publikacja może być kopiowana, oraz dowolnie
rozprowadzana tylko i wyłącznie w formie dostarczonej przez
NetPress Digital Sp. z o.o., operatora sklepu na którym można
nabyć niniejszy tytuł w pełnej wersji. Zabronione są
jakiekolwiek zmiany w zawartości publikacji bez pisemnej zgody
NetPress oraz wydawcy niniejszej publikacji. Zabrania się jej
od-sprzedaży, zgodnie z regulaminem serwisu.
Pełna wersja niniejszej publikacji jest do nabycia w sklepie
internetowym BezKartek.
dzisiejsza uroczystość nie była wspaniała, że wystawa dotąd nie jest gotową. Tłum zgromadzony koło pałacu
wystawy zresztą nie był mały i mógł współzawodniczyć z tłumem zwykle przypatrującym się paradom
wojskowym. Chociaż Cesarz był bez eskorty, nie brakło na środkach ostrożności. Około 2,000 policyantów stało
naokoło pałacu wystawy i zmuszało tłum do ciągłego krążenia, nie pozwalając przystawać (…). Czarny frak
przeważa na wystawie, chociaż przyozdobiony najrozmaitszemi orderami i wstęgami; obok tego ważną rolę
odgrywali cudzoziemcy, a pomiędzy nimi Chińczycy, którzy, jak powiada Liberté, niczemu się nie dziwili, bo też
nie było czemu się dziwić. Dziennik ten uskarża się na zbyteczną drożyznę biletów wejścia, na brak gościnnego
przyjęcia cudzoziemskich wystawców, na skąpstwo i nieumiejętność urządzenia uroczystości z należytą
wspaniałością. MowaCesarza do komissyi była tak bezbarwna, że nigdzie, nawet w małym Monitorze nie została
powtórzona, a wnętrze pałacu wystawy podobne jest jeszcze do kantoru ekspedycyjnego. Wszędzie widać
nierozpakowane paki lub wozy z pakami, a nawet galerye którędy przechodził Cesarz, jeszcze nie są skończone.
Zdaje się, iż lepiej byłoby odroczyć uroczystość do 1go maja. Wewnątrz pałacu tłum nie był wielki i nie okazywał
zby​tecz​ne​go za​pa​łu; w ogó​le przy​ję​cie by​ło zim​ne1).
1) We wszyst​kich cy​to​wa​nych w książ​ce tek​stach za​cho​wa​no pi​sow​nię ory​gi​nal​ną (przyp. red.).
Wyspecjalizowana w lokalnych wiadomościach, choć zamieszczająca regularne depesze ze
świata gazeta poświęca wystawie w wydaniu z 17 lipca tegoż roku jeszcze kilka akapitów, tym
razem krytykując bez umiaru… oficjalny hymn imprezy, napisany przez Rossiniego na zlecenie
Napoleona III: Hymn Rossiniego budził ciekawość najprzód z powodu nazwiska kompozytora, powtóre dla
tego, że wprowadzono pewne nowe środki niezbyt muzykalne wprawdzie, ale wielce hałaśliwe. Hymn ów jednak
nie zrobił dobrego wrażenia; wszyscy się zgadzają, że to najlichsza robota, jaką Rossini kiedykolwiek napisał.
W osiem​dzie​sią​tym ro​ku ży​cia trud​no o na​tchnie​nie, ale nie trud​no o do​świad​cze​nie, i Ros​si​ni mógł my​śleć.
Utwór może i nie jest najwyższych lotów, tekst, delikatnie rzecz ujmując, wydaje się nieco
infantylny, ale w końcu to nie on decydował o znaczeniu ekspozycji. Trudno bowiem pomniejszać
rolę, jaką w rozwoju przemysłu odegrało to paryskie spotkanie. Ogromną halę i więcej niż sto
przylegających do niej mniejszych budynków wypełniło ponad pięćdziesiąt tysięcy wystawców!
Najliczniejszą grupę stanowili, rzecz jasna, przedsiębiorcy i rzemieślnicy z Francji i jej kolonii
(ponad piętnaście tysięcy), ponad sześć tysięcy stoisk miała Wielka Brytania, pojawiło się również
przeszło siedmiuset wystawców z Ameryki. Od 1 kwietnia do 31 października 1867 roku prawie
dzie​sięć mi​lio​nów osób od​wie​dzi​ło te​ren eks​po​zy​cji.
A co najbardziej interesowało potencjalnych pionierów motoryzacji? Być może dopiero co
odkryty i jeszcze w zasadzie niewykorzystywany, za to bardzo obiecujący metal: aluminium.
Zapewne także wszystkie urządzenia mechaniczne przywiezione przez dostawców z całego świata,
od maszyn do szycia po parowe pompy do wody czy też silniki przemysłowe, wyposażone
w ogromne koła zamachowe, cieszyły się wielkim powodzeniem. Na jednym ze stoisk
zaprezentowano jednak urządzenie niezwykłe, proste, a zarazem bardzo pomysłowe – był to
wysoki na dwa i pół metra silnik, z dołu przypominający odlaną z żeliwa latarnię uliczną lub – po
wnikliwszym spojrzeniu – grecką kolumnę, zakończoną od góry sporych rozmiarów kołem
zamachowym z jednej i dużo mniejszym walcem do odbierania napędu z drugiej strony. Motor
za​de​mon​stro​wa​ła fir​ma NA Ot​to & CIE, za​ło​żo​na w 1864 ro​ku przez dwóch Niem​ców.
Pierwszym z nich, upamiętnionym nie tylko w nazwie przedsiębiorstwa, ale również w języku
potocznym naszych zachodnich sąsiadów (Niemcy do dziś na silnik benzynowy mówią
Ottomotor), był Nikolaus Otto. Drugi ze wspólników to Eugen Langen, nieco dziś zapomniany,
a w tamtym momencie niewątpliwie odgrywający kluczową rolę, syn bogatego fabrykanta cukru
z Kolonii i jednocześnie utalentowany i wykształcony inżynier. Otto pochodził z okolic
niewielkiego miasteczka Holzhausen an der Haide w środkowej części Niemiec i do 1864 roku
pracował jako kupiec, wożąc towar wzdłuż zachodniej granicy państwa. Jednocześnie bardzo
interesował się tym, co fascynowało – i chyba fascynuje nadal niemal każdego
trzydziestokilkuletniego mężczyznę – silnikami w każdej możliwej postaci. Częste podróże
ułatwiały mu podziwianie najnowszych nabytków u bogatych fabrykantów i to prawdopodobnie
u któregoś z nich zapoznał się z budową i ideą silnika o spalaniu wewnętrznym projektu
Étienne’a Lenoira. Była to koncepcja o tyle ciekawa, że do tej pory wszystkie urządzenia
napędzające przemysł składały się z kotła i paleniska, zaś konstrukcja belgijskiego, choć
mieszkającego w Paryżu inżyniera zasilana była mieszanką gazu koksowniczego i powietrza,
podpalanego iskrą otrzymywaną z cewki Ruhmkorffa, wynalezionej w 1850 roku. Silnik Lenoira,
opatentowany dziesięć lat później, bardzo głośny i raczej mało wydajny, nadawał się jednak do
napędzania urządzeń przemysłowych, więc jego produkcję na szerszą skalę podjęto już na
przełomie 1859 i 1860 roku. Trzy lata później urządzenie poruszało także hippomobil – ogromny,
wol​ny i cięż​ki – jak na​zwa pod​po​wia​da – trzy​ko​ło​wy po​jazd.
Nikolaus Otto zbudował pomniejszoną wersję silnika Lenoira i zaczął eksperymentować,
wykorzystując zresztą ten sam gaz. Jednak jego konstrukcja różniła się znacznie od pierwowzoru –
przede wszystkim mieszanka była podpalana dopiero wtedy, gdy została sprężona w cylindrze –
zapewniało to nieporównanie większą moc, choć – trzeba przyznać – trudno było nad nią
zapanować. Motor, i owszem, pracował, ale tylko przez kilka minut, a następnie przegrzewał się
i definitywnie odmawiał posłuszeństwa oraz nadawał się do gruntownego remontu. Projekt
pierwszego silnika działającego w niestosowanym do tej pory cyklu czterosuwowym został
po​rzu​co​ny na dzie​sięć lat.
W 1864 roku doszło do pierwszego spotkania Nikolausa Otta z Eugenem Langenem. Jeden
z nich miał niewątpliwy talent, zmysł techniczny i głowę pełną pomysłów, drugi posiadał nie tylko
pieniądze, niezbędne do uruchomienia produkcji czy zainwestowania w prototyp, ale również
wiedzę zdobytą na politechnice w Karlsruhe, co z całą pewnością ułatwiło porozumienie. Zaledwie
miesiąc po tym, jak Otto zademonstrował Langenowi swoje pomysły, rozpoczęła działalność spółka
obu panów, nazwana NA Otto & CIE. Pierwsza wspólna konstrukcja, zaprezentowana na
wspomnianej paryskiej wystawie w 1867 roku, początkowo nie spotkała się z ciepłym przyjęciem.
W obsłudze wydawała się bardzo prosta: wystarczyło doprowadzić i podpalić gaz, a tłok z listwą
zębatą poruszał się co kilka sekund do góry, wprawiając w ruch zarówno koło zamachowe, jak
i dru​gie, mniej​sze, słu​żą​ce do ode​bra​nia na​pę​du.
Proste i bezpieczne (choć na pewno nie dla palców) urządzenie nie spodobało się francuskim
sędziom. Dopiero dokładne wyliczenia przedstawione przez wspólników i wsparcie berlińskiego
profesora, reprezentującego w jury Prusy, pozwoliły wychwycić największe zalety projektu:
wydajność i o połowę niższe zużycie paliwa. Po całej serii prób i testów zdecydowano
o przyznaniu niemieckiej konstrukcji złotego medalu, co – rzecz jasna – pociągnęło za sobą lawinę
za​mó​wień, znacz​nie prze​wyż​sza​ją​cą moż​li​wo​ści skrom​ne​go du​etu.
Dwa lata później do spółki zaproszono bogatego przedsiębiorcę z Hamburga, Ludwiga Augusta
Roosena-Rungego, a pełna nazwa firmy brzmiała wówczas Langen, Otto & Roosen. Mimo sporego
wkładu finansowego nowego udziałowca, właściciele mieli pełną świadomość, że w tym momencie
nie są w stanie wykorzystać świetnej koniunktury – bez radykalnej rozbudowy firmy i kolejnych
inwestycji pozostaną niewielkim zakładem, o którym za kilka lat świat zapomni. Wobec
takiego ryzyka Eugen Langen postanowił zwrócić się o pomoc do rodziny i kolegów z przemysłu
cukrowniczego – wspólnym wysiłkiem doprowadzili do stworzenia fabryki silników
z prawdziwego zdarzenia. Nowa firma, Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, powstała w 1872 roku, a jej
siedziba ulokowana została w Deutz, które za kilka lat stanie się dzielnicą Kolonii. Co ciekawe,
Nikolaus Otto nie otrzymał ani jednej akcji – jego wkład w firmę był wyłącznie intelektualny, na
finansowy nie było go stać, musiał się więc zadowolić – bardzo korzystną na szczęście
i dłu​go​ter​mi​no​wą – umo​wą o pra​cę.
Mimo że silnik przedstawiony w 1867 roku w Paryżu cieszył się niesłabnącą popularnością, to
jego twórcy wciąż konstrukcję poprawiali, zdając sobie sprawę, że konkurencja nie śpi i w każdej
chwili szala sukcesu może się przechylić na stronę kogoś innego. W 1872 roku do zespołu dołączył
Gottlieb Wilhelm Daimler, trzydziestoośmioletni inżynier ze sporym międzynarodowym
do​świad​cze​niem i ob​se​sją na punk​cie ma​łe​go, ale moc​ne​go i wy​daj​ne​go sil​ni​ka spa​li​no​we​go, a wraz
z nim do Kolonii przyjechał młodszy o dwanaście lat, ale również niezwykle uzdolniony kolega
Wilhelm Maybach. Największa w tamtych czasach fabryka silników stacjonarnych zatrudniała
zatem trzech geniuszy: dyrektorem technicznym został Daimler, a jego protegowanym był
May​bach, któ​ry z miej​sca ob​jął kie​row​nic​two w dzia​le no​wych pro​jek​tów.
Na efekty nie trzeba było długo czekać. W 1873 roku do sprzedaży trafiła trzecia i ostatnia
wer​sja sil​ni​ka zę​bat​ko​we​go za​si​la​na ga​zem, wy​daj​niej​sza, nie​za​wod​na i zaj​mu​ją​ca mniej miej​sca.
Dalsza modernizacja tej prostej i archaicznej już konstrukcji nie miała sensu – to był kres jej
możliwości. Trzech znakomitych inżynierów postanowiło więc dopracować to, co przed kilkunastu
laty wymyślił Otto, a o czym na długi czas zapomniano. Nowy silnik miał pracować w zupełnie
inny, nieznany dotąd sposób – gdy tłok oddalał się od komory spalania, cylinder wypełniała
wybuchowa mieszanka, gaz świetlny lub rozpylona benzyna. Potem następował ruch w stronę
przeciwną, dzięki czemu paliwo ulegało sprężeniu, a gdy iskra lub płomień podpalały ściśniętą
mieszankę, dochodziło do wybuchu tak potężnego, że energii starczało nie tylko na ostatni cykl
pracy, gdy uwolnione zostają gazy spalinowe, ale również na ponowne napełnienie cylindra
i sprężenie. Tyle teoria – do sprawnego działania wystarczyło opracować sposób otwierania
i zamykania w odpowiednim momencie zaworu, przez który wylatywać miały spaliny, oraz
drugiego, przez który dostarczana by była mieszanka paliwowo-powietrzna. Z obiema kwestiami
sobie poradzono. W 1876 roku firma Deutz opracowała i opatentowała pierwszy silnik
czterosuwowy – w odróżnieniu od wcześniejszej konstrukcji można go było zainstalować nawet
w niewielkiej pracowni – minimalna wysokość trzech i pół metra od podłogi do sufitu nie była już
konieczna – tym razem tłok poruszał się horyzontalnie, a nie wertykalnie. Silnik pracował też
znacznie ciszej i miał dużo więcej mocy, choć do napędu nadal służył gaz świetlny. Na
wy​na​le​zie​nie gaź​ni​ka i elek​trycz​ne​go iskro​we​go za​pło​nu trze​ba by​ło jesz​cze kil​ka lat po​cze​kać.
Zasysanie, sprężanie, wybuch, wypuszczenie spalin i od nowa – to, co do niedawna większość
inżynierów traktowała jako niemożliwe do zbudowania, okazało się bardzo sprawne, ciche
i bezawaryjne, na tyle, na ile pozwalała jakość dostępnych w drugiej połowie XIX wieku
ma​te​ria​łów.
Nowa konstrukcja pojawiła się na rynku w momencie, gdy rewolucja przemysłowa osiągnęła
punkt kulminacyjny. Fabryka nie nadążała z produkcją, każdego tygodnia zakład opuszczało
kilkanaście nowych silników. Co ciekawe, na światową wystawę w Filadelfii w 1876 roku nie
wysłano najnowszego wynalazku – z dokumentacji jasno wynika, że firma Deutz pokazała jedynie
ostatnią wersję silnika suwakowego, w dodatku nie zadbano nawet o należytą ekspozycję czy
promocję. Motor, którym opiekował się osobiście Wilhelm Maybach, trafił do niemieckiej sekcji
parku maszynowego, możliwe nawet, że nikt nie zwrócił na niego uwagi, skoro w sąsiedniej hali
prezentowano przedziwne, dopiero co opatentowane urządzenie Grahama Bella, służące do
prowadzenia rozmów na odległość, a obok stał największy na świecie silnik parowy Corlissa
o mo​cy ty​sią​ca czte​ry​stu ko​ni i wy​mia​rach… kil​ku​pię​tro​wej ka​mie​ni​cy.
Z takim towarzystwem trudno było konkurować starą maszyną, nowy rewolucyjny silnik był już
pewnie gotowy, jednak nie był jeszcze chroniony żadnym patentem. W Niemczech firma Deutz
złożyła odpowiedni wniosek 9 maja 1876 roku, w USA miesiąc później, jednak został on
roz​pa​trzo​ny po​zy​tyw​nie do​pie​ro 14 sierp​nia 1877 ro​ku.
Ochrona prawna wynalazku, którego opracowanie trwało lata i kosztowało krocie, była jedynym
sposobem na zapewnienie sobie odpowiednich zysków w przyszłości – jedynym, choć
niekoniecznie skutecznym. Opisane wcześniej, organizowane co prawda nieregularnie, ale za to
w różnych częściach świata imprezy przyciągały przecież nie tylko wystawców (z co najmniej
kilkudziesięciu krajów), ale również miliony zwiedzających. W tamtych czasach, jeśli ktoś miał
ciekawy pomysł i dobry produkt, mógł liczyć na zainteresowanie inwestorów i finansowy sukces.
Musiał jednak mieć świadomość, że zaprezentowane urządzenie prędzej czy później zostanie
wypatrzone przez kogoś, kto w swoim kraju postanowi zbudować coś podobnego, tyle że na
własną rękę. Coraz bardziej nagląca stała się zatem potrzeba uporządkowania przepisów
pa​ten​to​wych, a pro​blem z bie​giem lat na​ra​stał.
Pierwszą skuteczną próbę podjęto w 1880 roku. Trzy lata później, 20 marca 1883 roku,
jedenaście państw podpisało w Paryżu konwencję o ochronie własności przemysłowej. W myśl
porozumienia właścicielowi wynalazku gwarantowano ochronę nie tylko w kraju, w którym patent
został złożony, ale również we wszystkich państwach stowarzyszonych. Od momentu zgłoszenia
wynalazca miał rok na dostarczenie odpowiednich dokumentów wszędzie tam, gdzie chciał
zastrzec swoje dzieło, a ewentualne spory były rozstrzygane na korzyść tego, kto miał wcześniejszą
datę na zgłoszeniu w swoim kraju. Regulacje prawne pozwoliły na budowanie światowych
koncernów i monopolów, jednak Niemcy przystąpiły do porozumienia dopiero w 1903 roku. Na
nieoczekiwany i niekorzystny zarówno dla firmy Deutz, jak i Nikolausa Otta finał nie miało to już
jed​nak wpły​wu, do ka​ta​stro​fy do​szło kil​ka​na​ście lat wcze​śniej…
Christian Reithmann prowadził swój zegarmistrzowski zakład w Monachium od 1848 roku,
trzeba jednak pamiętać, że w XIX wieku branża ta wyglądała inaczej niż dziś. Kiedyś zegarek był
jedną z najcenniejszych rzeczy w domu, a zakłady produkujące i reperujące czasomierze nie miały
tak skromnego charakteru jak obecnie (pomijając oczywiście słynne światowe marki).
Dziewiętnastowieczny zegarmistrz nie ograniczał się bynajmniej do naprawiania – skupiał się
raczej na projektowaniu i budowaniu urządzeń do odmierzania czasu, od tych najmniejszych,
kieszonkowych, przez stojące, na przykład na kominku, aż po ogromnych rozmiarów zegary
umieszczane na wieży ratusza. Reithmann wierzył, że maszyny pracują dokładniej niż ludzie,
i pierwszy silnik gazowy do napędu obrabiarki zainstalował w warsztacie już w 1852 roku. Osiem
lat później miał dziesięć takich maszyn, co umożliwiało niemal seryjną produkcję. Co ciekawe,
zdolny zegarmistrz wykonał wszystkie samodzielnie. Dlaczego nie zgłosił ich do urzędu
patentowego? Oczywiście, że zgłosił – w 1860 roku, gdy tylko usłyszał, że rok wcześniej zrobił to we
Francji Étienne Lenoir. Nie powodowała nim jednak – przynajmniej na razie – chęć zarobku,
chodziło raczej o święty spokój i uniknięcie nieprzyjemnych konsekwencji prawnych w przyszłości,
gdyby Lenoir postanowił opatentować swój silnik w Niemczech. Nie miałby zresztą pewnie
większych szans, gdyż konstrukcja zegarmistrza pracowała zupełnie inaczej, bo… w czterech
przedstawionych wcześniej przy wynalazku Otta, fazach. Patent Reithmanna wygasł po roku i nie
został wznowiony, co chyba najdobitniej świadczy o zaangażowaniu utalentowanego rzemieślnika
w produkcję zegarków, a nie silników. Reithmann podjął taką próbę dopiero w 1868 roku, jednak
nie udało mu się znaleźć poważnego inwestora. W 1872 roku jego czterosuwowy motor mogli
obejrzeć inżynierowie politechniki w Monachium, wśród nich także młody, ledwie trzydziestoletni
profesor z katedry inżynierii mechanicznej, Carl von Linde, wynalazca pierwszej chłodziarki. I to
właśnie Linde umieścił wzmiankę o zegarmistrzu w fachowym, wydawanym co miesiąc biuletynie
monachijskiej uczelni – „Bayerisches Industrie- und Gewerbeblatt”. W 1862 roku, zupełnie
niezależnie od Nikolausa Otta i Christiana Reithmanna, we francuskim urzędzie patentowym
pojawił się czterdziestosiedmioletni Alphonse Beau de Rochas z dość nowatorskim pomysłem, by
silniki w lokomotywach pracowały… w czterech fazach, opisanych identycznie, jak w złożonym
kilkanaście lat później wniosku patentowym Nikolausa Otta i firmy Deutz. Były to jedynie
założenia teoretyczne, do zbudowania prototypu nigdy nie doszło, jednak zgłoszenie patentowe
mia​ło swo​ją moc.
Witold Rychter, w wydanej w 1962 roku książce Dzieje samochodu, historię zamieszania dookoła
patentu na silnik czterosuwowy opisuje jednak zupełnie inaczej: Jak zwykle, zdecydował przypadek,
który zrządził, że do Monachium udał się przedstawiciel firmy „Deutz” w poszukiwaniu jakiegoś zegarmistrza,
Christiana Reithmanna, o którym chodziły słuchy, że zbudował sobie silniczek spalinowy. Otto polecił swojemu
przedstawicielowi odnaleźć zegarmistrza, obejrzeć silnik i sprawdzić, czy nie nastąpiło naruszenie patentu,
będącego własnością firmy „Deutz”. Istotnie, pogłoski były prawdziwe. W pracowni powszechnie szanowanego
zegarmistrza znajdował się silniczek, pracujący według obiegu czterosuwowego. Reithmann, wszechstronnie
uzdolniony technik, zbudował silnik według swojego pomysłu, aby napędzał obrabiarki zegarmistrzowskie.
Wyjaśnił ciekawemu „klientowi”, jakim był przedstawiciel Otta, że silnik nie jest na sprzedaż, gdyż zbudowany
został wyłącznie do użytku właściciela. Jeżeli jednak „klient” tak bardzo sobie życzy, Reithmann może na
zamówienie wykonać drugi taki egzemplarz. Nie było więc wątpliwości. Zegarmistrz naruszył prawa patentowe
firmy „Deutz” i trzeba było wytoczyć mu proces o odszkodowanie, który podziałałby odstraszająco na
ewentualnych innych naśladowców. Proces rozpoczął się w roku 1883 i przyniósł sensacyjne rozwiązanie.
Reithmann udowodnił bowiem ponad wszelką wątpliwość, że silnik budowany przez lat kilka, pracował
u zegarmistrza już w roku 1873, a więc został ukończony o rok wcześniej od opatentowanego silnika Otta.
Reithmann został przez sąd uwolniony od odpowiedzialności. Ale nie to było dla firmy „Deutz” najgorsze. Oto po
prostu wyszło na jaw, że nie silnik Reithmanna zbudowany był na wzór Otta, lecz przeciwnie – silniki Otta były
naśladownictwem wzoru pomysłu zegarmistrza. Jaki stąd wniosek? Niestety wniosek był dla firmy „Deutz”
katastrofalny. Patent z roku 18742) był… nieważny, jako wydany bezprawnie w obliczu istniejącej już cudzej
konstrukcji. Konsekwencje tego orzeczenia sądowego szły bardzo daleko. Oto inni konstruktorzy nie mieli
obowiązku wstrzymywać się przez lat dziesięć z budową silników czterosuwowych, albowiem Christian
Reithmann nie opatentował swego wynalazku. Można więc było niezwłocznie wznowić prace nad budową
i ulepszaniem takich silników, nie licząc się z firmą „Deutz” i jej prawami patentowymi. Tak więc Otto, przez chęć
obrony własnych interesów, wydobył na światło dzienne fakt, że nie był pierwszym budowniczym silnika
czterosuwowego. Jednak nie umniejsza to jego zasług, albowiem budując swój silnik niewątpliwie nie wiedział nic
o Reithmannie i o jego dziele, a przez utratę praw patentowych otworzył drogę wielu wynalazcom
i kon​struk​to​rom3).
2) Rych​ter po​da​je tu da​tę dwa la​ta wcze​śniej​szą od fak​tycz​nej (przyp. au​to​ra).
3) Wi​told Rych​ter, Dzie​je sa​mo​cho​du, War​sza​wa 1962, s. 55.
Ostatnie zdanie doskonale ilustruje sytuację, która nastąpiła po uprawomocnieniu się wyroku.
Od tego momentu silnik czterosuwowy, w którym mieszanka paliwa i powietrza ulegała
kompresji, mógł zbudować każdy, nie ponosząc przy tym żadnej odpowiedzialności czy kosztów,
rzecz jasna, pod warunkiem nienaruszania pozostałych patentów chroniących poszczególne
roz​wią​za​nia wy​my​ślo​ne przez Ni​ko​lau​sa Ot​ta i fir​mę Deutz.
A jednak tekst Witolda Rychtera, powstały zapewne na podstawie jakiejś złośliwej, francuskiej
publikacji z początku XX wieku, nie oddaje całej prawdy, która zresztą była przez długie lata
skrzętnie skrywana przez niemieckie przedsiębiorstwo. Dopiero w 1949 roku dzięki biografii
napisanej przez Arnolda Langena, a zatytułowanej Nicolaus August Otto, der Schöpfer des
Ver​bren​nung​smo​tors (Ni​ko​laus Au​gust Ot​to, twór​ca sil​ni​ków spa​li​no​wych) do​wie​dzie​li​śmy się… . . .
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
AFERA SELDENA
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
LOUIS RENAULT, ZDRAJCA I BOHATER
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
SAMOCHODY CARA MIKOŁAJA
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
PIERWSZE TARGI MOTORYZACYJNE
W POLSCE
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
CIEPŁO, CIEPLEJ, GORĄCO!
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
WOJSKO POLSKIE SIĘ ZBROI! PIERWSZE
SAMOCHODY II RP
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
NAJPOPULARNIEJSZA MARKA W POLSCE
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
PROJEKT
OŚWIĘCIM-PRAGA
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
OPOWIEŚĆ O TYM, JAK FORD BUDOWAŁ
FABRYKI DLA STALINA
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
POGMATWANE LOSY WŁOSKIEJ MARKI
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
TURBINY I TEQUILA
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
SAMOCHODY NIEBEZPIECZNE PRZY KAŻDEJ
PRĘDKOŚCI
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
JAK KURCZAKI WYKOŃCZYŁY VOLKSWAGENA
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
ZDERZAKI PANI MANSFIELD
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
BANDYCI MOGĄ WIĘCEJ
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
POWRÓT DO PRZYSZŁOŚCI JOHNA
DELOREANA
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
AUTO W KAGAŃCU
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
NAJSZYBSZY SAMOCHÓD W DŻUNGLI
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
KTO ZABIŁ ELEKTRYCZNY SAMOCHÓD?
(fragment)…
.
.
.
Rozdział dostępny w wersji pełnej
O AUTORZE
Jacek Balkan, polski dziennikarz motoryzacyjny. Od ponad piętnastu lat autor, producent, reżyser
i prowadzący kilkunastu programów telewizyjnych i radiowych. Pracował dla takich stacji jak TVN,
RTL, TVN Turbo czy Polsat. Konsultant motoryzacyjny przy produkcji filmów fabularnych i seriali.
Przyjaciel Mike'a Brewera i Edda Chiny, gościnnie występujący w znanym z Discovery Chanel
pro​gra​mie „Fa​ni czte​rech kó​łek” („Whe​eler De​alers”).
Publikował między innymi w „Gazecie Wyborczej”, w tygodnikach „Wprost” i miesięczniku
„High Living”. Obecnie autor tekstów motoryzacyjnych w tygodniku „Polityka”. Szef redakcji
motoryzacyjnej Radia TOK FM, gdzie od dziesięciu lat prowadzi audycje poświęcone wszystkim
obszarom motoryzacji. Miłośnik historii, muzyki klasycznej i filmowej. Autor niezapomnianej
audycji „Zmruż uszy” emitowanej na antenie Radia TOK FM oraz redaktor miesięcznika „Warsaw
Point”, w którym przedstawiał nieznane oblicze Warszawy i prowadził stały cykl poświęcony
spotkaniom z twórcami muzyki. Autor książki Operacja Dakar wydanej w 2013 roku nakładem
wy​daw​nic​twa Pas​cal.
Prywatnie – zakochany w swojej żonie mąż, od wielu lat wegetarianin i opiekun czterech
sporych, nie do końca zrównoważonych psów, które bardzo lubią jeździć samochodem, oraz
dum​ny wła​ści​ciel spo​rej ko​lek​cji po​jaz​dów za​byt​ko​wych i nie​źle wy​po​sa​żo​ne​go warsz​ta​tu.
Co​dzien​ny Ma​ga​zyn Mo​to​ry​za​cyj​ny w ra​diu TOK FM
Jac​ka Bal​ka​na i Sław​ka Pa​ru​szew​skie​go
Naj​lep​szy ra​dio​wy pro​gram mo​to​ry​za​cyj​ny.
Za​wsze rze​tel​nie, ale z po​czu​ciem hu​mo​ru i szczyp​tą zło​śli​wo​ści.
Od po​nie​dział​ku do piąt​ku o 19:40 i w so​bo​tę o 14:00
w TOK FM.
Po​słu​chaj też pod​ca​stów na www.tokfm.pl.
BIBLIOGRAFIA
Pod​czas pi​sa​nia tej książ​ki ko​rzy​sta​łem z ma​te​ria​łów do​stęp​nych w:
Cen​tral​nym Ar​chi​wum Woj​sko​wym im. Mjr. Bo​le​sła​wa Wa​li​gó​ry
Bi​blio​te​ce Uni​wer​sy​te​tu War​szaw​skie​go
Bi​blio​te​ce Po​li​tech​ni​ki War​szaw​skiej
Bi​blio​te​ce Uni​wer​sy​tec​kiej w To​ru​niu
Po​znań​skiej Fun​da​cji Bi​blio​tek Na​uko​wych
Bi​blio​te​ce Ja​giel​loń​skiej
Bi​blio​te​ce Uni​wer​sy​te​tu Ro​che​ster
Bi​blio​te​ce Kon​gre​su Sta​nów Zjed​no​czo​nych
Fran​klin D. Ro​ose​velt Pre​si​den​tial Li​bra​ry
Dwi​ght D. Eisen​ho​wer Pre​si​den​tial Li​bra​ry
John F. Ken​ne​dy Pre​si​den​tial Li​bra​ry
Ri​chard Ni​xon Pre​si​den​tial Li​bra​ry
Wil​liam J. Clin​ton Pre​si​den​tial Cen​ter
Bi​blio​thèque na​tio​na​le de Fran​ce – Ar​chi​wum ro​dzi​ny Re​nault
Da​ty, fak​ty, oso​by i prze​bieg zda​rzeń uda​ło mi się od​two​rzyć rów​nież dzię​ki in​for​ma​cjom zgro​ma​dzo​nym i utrwa​lo​nym w
na​stę​pu​ją​cych książ​kach:
Jak to się za​czę​ło? Opo​wieść o opa​ten​to​wa​niu sil​ni​ka
Adam​czak Ali​cja, Szewc An​drzej, pra​ca zbio​ro​wa, Kon​wen​cja pa​ry​ska o ochro​n ie wła​sno​ści prze​my​sło​wej, War​sza​wa 2008;
Lan​gen Ar​nold, Ni​co​laus Au​gust Ot​to: der Schöp​fer des Ver​bren​n ung​smo​tors, Stut​t​gart 1949;
Pod​wa​piń​ski Waw​rzy​niec Ma​ria Alek​san​der, Ze​gar​mi​strzo​stwo: prak​tycz​n y pod​ręcz​n ik fa​cho​wy. Kon​struk​cja i dzia​ła​n ie ze​ga​rów i ze​gar​ków
me​cha​n icz​n ych, Część 6. Książ​kę opra​co​wa​li bra​cia fran​cisz​ka​nie w Nie​po​ka​la​no​wie, Nie​po​ka​la​nów 1956;
Rych​ter Wi​told, Dzie​je sa​mo​cho​du, War​sza​wa 1962;
Se​herr-Thoß Hans Chri​stoph Graf von, Neue Deut​sche Bio​gra​phie, frag​ment po​świę​co​ny bio​gra​fii Chri​stia​na Re​ith​man​na, Ber​lin 2003;
Afe​ra Sel​de​na
Col​ler Je​re​my, The Li​ves, Lo​ves and De​aths of Splen​di​dly Unre​aso​n a​ble In​ven​tors,
De​tro​it 1961;
Gre​en​le​af Wil​liam, Mo​n o​po​ly on Whe​els: Hen​ry Ford and the Sel​den Au​to​mo​bi​le Pa​tent,
Oxford 2009;
Sel​den Geo​r​ge B. (syn wy​na​laz​cy), Ro​che​ster Alum​n i-Alum​n ae Re​view, Ro​che​ster 1940;
Lo​uis Re​nault, zdraj​ca i bo​ha​ter
Bo​ur​cy Thier​ry, L’ar​me se​crète de Lo​uis Re​n ault, Pa​ryż 2008;
Din​gli Lau​rent, Lo​uis Re​n ault, Pa​ryż 2000;
Rho​des An​tho​ny Ri​chard Ewart, Lo​uis Re​n ault: A Bio​gra​phy, Lon​dyn 1969;
Sa​mo​cho​dy ca​ra Mi​ko​ła​ja
Kel​ly Mau​ri​ce A., Rus​sian Mo​tor Ve​hic​les: The Cza​rist Pe​riod 1784 to 1917, Do​rche​ster 2009;
Ra​dzin​sky Edvard, The Last Tsar: The Li​fe and De​ath of Ni​cho​las II, No​wy Jork 1992;
Za​brod​ski Je​an-Éric, Le po​po​tier de la cro​isi​ère jau​n e, Le Co​udray-Ma​co​uard 2003;
Cie​pło, cie​plej, go​rą​co!
Jack​son Carl​ton, Ho​unds of the Ro​ad: A Hi​sto​ry of the Grey​ho​und Bus Com​pa​n y, Du​bu​que 1984;
Woj​sko Pol​skie się zbroi! Pierw​sze sa​mo​cho​dy II RP
Rych​ter Wi​told, Mo​je dwa i czte​ry kół​ka, War​sza​wa 1985;
Pro​jekt Oświę​cim-Pra​ga
Bran​ko Re​mek, Au​to​mo​bil a spa​lo​va​cí mo​tor, Pra​ga 2012;
Opo​wieść o tym, jak Ford bu​do​wał fa​bry​ki dla Sta​li​na
Bry​an Ford Ri​chard​son, Bey​ond the Mo​del T: The Other Ven​tu​res of Hen​ry Ford, De​tro​it 1990;
Ford Hen​ry, My Li​fe and Work, Gar​den Ci​ty 1922;
Ilin Mi​cha​il, Рассказ о великом плане: Обложка рисункии оформление М. Разулевича, Mo​skwa 1930;
Le​wis Da​vid La​nier, The Pu​blic Ima​ge of Hen​ry Ford: An Ame​ri​can Folk He​ro and His Com​pa​n y, De​tro​it 1976;
Rap​pa​port He​len, Jo​seph Sta​lin: A Bio​gra​phi​cal Com​pa​n ion, San​ta Bar​ba​ra 1999;
Se​rvi​ce Ro​bert, Hi​sto​ry of Mo​dern Rus​sia: From Tsa​rism to the Twen​ty-first Cen​tu​ry, Cam​brid​ge 2009;
Spre​en Jo​han​nes F., Who Kil​led De​tro​it?, No​wy Jork 2005;
Straus Ken​neth M., Fac​to​ry and Com​mu​n i​ty in Sta​lin’s Rus​sia: The Ma​king of an In​du​strial Wor​king Class, Pit​ts​burgh 1997;
Tzo​ulia​dis Tim, The For​sa​ken: From the Gre​at De​pres​sion to the Gu​lags: Ho​pe and Be​tray​al in Sta​lin’s Rus​sia, Lon​dyn 2008;
Wal​la​ce Max, The Ame​ri​can Axis: Hen​ry Ford, Char​les Lind​bergh, and the Ri​se of the Third Re​ich, No​wy Jork 2003;
Wil​kins Mi​ra, Hill Frank Er​nest, Ame​ri​can Bu​si​n ess Abro​ad: Ford on Six Con​ti​n ents, De​tro​it 1964;
Po​gma​twa​ne lo​sy wło​skiej mar​ki
Hy​de Char​les K., Ri​ding the Rol​ler Co​aster: A Hi​sto​ry of the Chry​sler Cor​po​ra​tion, De​tro​it 2003;
Ma​rès An​to​ine, Le Pa​ris des étran​gers de​pu​is 1945, Pa​ryż 1994;
Ma​xcy Geo​r​ge, The Mul​ti​n a​tio​n al Mo​tor In​du​stry, Lon​dyn 1981;
Tur​bi​ny i te​qu​ila
Leh​to Ste​ve, Chry​sler’s Tur​bi​n e Car: The Ri​se and Fall of De​tro​it’s Co​olest Cre​ation, Chi​ca​go 2010;
Sa​mo​cho​dy nie​bez​piecz​ne przy każ​dej pręd​ko​ści
Mar​tin Ju​stin, Na​der: Cru​sa​der, Spo​iler, Icon, Cam​brig​de 2002;
Na​der Ralph, The con​su​mer and cor​po​ra​te ac​co​un​ta​bi​li​ty, No​wy Jork 1973; Unsa​fe at Any Spe​ed, No​wy Jork 1965;
Jak kur​cza​ki wy​koń​czy​ły Volks​wa​ge​na
Pa​ter​son Tho​mas G., Ken​n e​dy’s Qu​est for Vic​to​ry: Ame​ri​can Fo​re​ign Po​li​cy, 1961-1963, No​wy Jork 1989;
Rit​chie Do​nald A., The U.S. Con​gress: A Ve​ry Short In​tro​duc​tion, No​wy Jork 2010;
We​in​berg Carl, Big Di​xie Chic​ken Go​es Glo​bal: Exports and the Ri​se of the North Geo​r​gia Po​ul​try In​du​stry, Dah​lo​ne​ga 2003;
Zde​rza​ki pa​ni Mans​field
Fa​ris Jo​ce​lyn, Jay​n e Mans​field: A Bio-bi​blio​gra​phy, We​st​port 1994;
Fer​ruc​cio Frank, Dia​monds to Dust: The Li​fe and De​ath of Jay​n e Mans​field, De​nver 2007;
Stra​it Ray​mond, He​re They Are Jay​n e Mans​field, No​wy Jork 1992;
Ban​dy​ci Mo​gą Wię​cej
At​kins Ste​phen E., En​cyc​lo​pe​dia of Mo​dern Worl​dwi​de Extre​mi​sts and Extre​mist Gro​ups, We​st​port 2004;
Aust Ste​fan, Ba​ader-Me​in​hof: The In​si​de Sto​ry of the R.A.F., Oxford 2009;
De​Gro​ot Ge​rard, Se​ven​ties Unplug​ged, Lon​dyn 2010;
Po​wrót do przy​szło​ści Joh​na De​Lo​re​ana
Ber​ger Mi​cha​el L., The Au​to​mo​bi​le in Ame​ri​can Hi​sto​ry and Cul​tu​re: A Re​fe​ren​ce Gu​ide, We​st​port 2001;
Fal​lon Ivan, Sro​des Ja​mes, Dre​am Ma​ker: The Ri​se and Fall of John Z. De​Lo​re​an, No​wy Jork 1983;
Had​dad Wil​liam F., Hard Dri​ving : My Years with John De​Lo​re​an, Lon​dyn 1985;
Au​to w ka​gań​cu
Vah​ren​kamp Ri​chard, The Ger​man Au​to​bahn 1920-1945: Ha​fra​ba Vi​sions and Me​ga Pro​jects, Loh​mar 2010;
Naj​szyb​szy sa​mo​chód w dżun​gli
Mo​re​ton Mi​ke, Ja​gu​ar XJ220: The In​si​de Sto​ry, Do​rche​ster 2010;
Kto za​bił elek​trycz​ny sa​mo​chód?
We​iss Jo​seph W., Bu​si​n ess Ethics: A Sta​ke​hol​der and Is​su​es Ma​n a​ge​ment Ap​pro​ach, Ma​son 2003;
We​st​bro​ok Mi​cha​el He​re​ward, The Elec​tric Car: De​ve​lop​ment and Fu​tu​re of Bat​te​ry, Hy​brid and Fu​el-cell Cars, Lon​dyn 2001;
Ty​tuł: Skan​da​licz​n a hi​sto​ria mo​to​ry​za​cji
Au​tor: Ja​cek Bal​kan
Re​dak​cja: Jo​an​na Ku​ła​kow​ska-Lis
Ko​rek​ta: Ju​sty​na To​mas
Pro​jekt gra​ficz​n y okład​ki: Stu​dio Kre​acji
Zdję​cia na okład​ce: Od​dpal, schmidt​chen (fo​to​lia.com); Stan​Roh​rer (istock​pho​to.pl)
Skład/pro​jekt gra​ficz​n y ma​kie​ty: Ma​riusz Kur​kow​ski
Zdję​cie au​to​ra: Kost​ka Cu​kru (Ma​ria Bal​kan)
Fo​to​edy​cja: An​drzej Ma​cu​ra
Zdję​cia:
Wi​ki​pe​dia.com; Fo​to​chan​n els/Cor​bis; Dre​am​sti​me.com; Get​ty​ima​ges.com; Shut​ter​stock.com;
Re​dak​tor pro​wa​dzą​cy: Mał​go​rza​ta Ja​siń​ska-Ko​wy​n ia
Re​dak​tor na​czel​n y: Agniesz​ka Het​nał
Wy​da​nie pierw​sze
Co​py​ri​ght © 2013 by Ja​cek Bal​kan
Co​py​ri​ght for this edi​tion © Wy​daw​nic​two Pas​cal
Biel​sko-Bia​ła 2013
Wy​daw​nic​two Pas​cal sp. z o.o.
ul. Za​po​ra 25
43-382 Biel​sko-Bia​ła
tel. 33 8282828, fax 33 8282829
pas​cal@pas​cal.pl
www.pas​cal.pl
ISBN: 978-83-7642-358-6
eBo​ok crée aux Ate​lier Du Châte​aux
Książ​kę tę de​dy​ku​ję pa​mię​ci Ja​na Kwa​pi​sa.
Za pierw​szy sa​mo​chód, wie​le go​dzin na Two​ich ko​la​nach za je​go kie​row​ni​cą, pierw​sze wy​da​nie
Dzie​jów sa​mo​cho​du Rych​te​ra i za to, że by​łeś naj​lep​szym dziad​kiem na świe​cie… Dzię​ku​ję.
Ni​ko​laus Au​gust Ot​to (1832–1891)
Wil​helm May​bach za kie​row​n i​cą Da​im​le​ra.
Obok Paul Da​im​ler, syn Got​tlie​ba.
Zdję​cie zro​bio​n o w 1895 r.
Chri​stian Re​ith​mann (1818–1909), do​sko​n a​ły ze​gar​mistrz i… wy​n a​laz​ca sil​n i​ka czte​ro​su​wo​we​go.
Geo​r​ge Bal​dwin Sel​den
(1846–1922) wy​my​ślił ten sa​mo​chód w 1877 r., ale zbu​do​wał wie​le lat póź​n iej, w trak​cie woj​n y pa​ten​to​wej.
Char D1, czołg wspar​cia pie​cho​ty pro​du​ko​wa​n y od 1931 do 1935 ro​ku. We Fran​cji na​zy​wa​n y Re​n ault D1.
Sa​mo​chód pan​cer​n y Au​stin mo​del 1914. Car​ska ar​mia za​mó​wi​ła ich pra​wie dwie​ście pięć​dzie​siąt, do re​wo​lu​cji w 1917 r.
ode​bra​ła po​n ad sto sie​dem​dzie​siąt.
Fran​cu​ski luk​su​so​wy De​lau​n ay-Bel​le​vil​le. Au​ta tej mar​ki
po​ja​wi​ły się w car​skich ga​ra​żach już w 1905 r.
Sa​mo​chód ca​ra Mi​ko​ła​ja II skon​stru​owa​n y przez Adol​pha Kégres​se’a w rę​kach re​wo​lu​cjo​n i​stów.
Pierw​szy ma​so​wo pro​du​ko​wa​n y ro​syj​ski sa​mo​chód, Rus​so-Balt mo​del C 24/40.
Ame​ry​kań​ski Over​land dys​try​bu​owa​n y był w Pol​sce przez na​le​żą​cą
do księ​cia Sta​n i​sła​wa Lu​bo​mir​skie​go fir​mę Var​so​vie Au​to​mo​bi​le.
Cię​ża​rów​ka Büs​sing pro​du​ko​wa​n a od 1903 r. W Pol​sce po​ja​wi​ły się kil​ka lat póź​n iej.
Naj​więk​szym wy​n a​laz​kiem For​da nie był sa​mo​chód, ale li​n ia mon​ta​żo​wa i or​ga​n i​za​cja pro​duk​cji.
Po​pu​lar​n y swe​go cza​su Za​po​ro​żec, wy​po​sa​żo​n y w spa​li​n o​wą na​grzew​n i​cę.
Ford mo​del T. Ta​n i, nie​za​wod​n y i pro​du​ko​wa​n y na ma​so​wą ska​lę.
Cię​ża​rów​ka Pra​ga. Być mo​że wy​pro​du​ko​wa​n a w Pol​sce, na pew​n o z kie​row​n i​cą po nie​wła​ści​wej stro​n ie.
Pol​ski wóz pan​cer​n y zbu​do​wa​n y
na pod​wo​ziu For​da. Kon​struk​cja Tań​skie​go bar​dzo się przy​da​ła w trak​cie woj​n y z bol​sze​wi​ka​mi.
Pra​ga Pic​co​lo z dru​giej se​rii mia​ła kie​row​n i​cę po le​wej stro​n ie. Nie​wiel​kie cze​cho​sło​wac​kie au​to nie ustę​po​wa​ło
re​n o​mo​wa​n ej fran​cu​skiej czy wło​skiej kon​ku​ren​cji.
Ford mo​del A z 1930 r. Dwa la​ta póź​n iej pro​duk​cję roz​po​czę​to rów​n ież w Związ​ku Ra​dziec​kim, gdzie ame​ry​kań​ska
kon​struk​cja zna​n a by​ła ja​ko GAZ-A.
(fragment)…
.
.
.
Całość dostępna w wersji pełnej
WSTĘP
P
racy było mnóstwo. Co tydzień pięć premierowych odcinków, kilkanaście czy nawet
kilkadziesiąt tematów, które trzeba rozpisać, następnie w kabinie lektorskiej nagrać, a na
koniec zmontować na specjalnym komputerze, by z setek obrazków stworzyć trwający
zaledwie kilka minut film. Przez pięć lat zrobiłem ponad tysiąc „Motodzienników”, skromnych
motoryzacyjnych programów, realizowanych na zlecenie jednego z największych polskich portali.
Początkowo formuła ograniczała się do pokazania tego, co ciekawe i nowe, z czasem jednak wraz
ze wzrostem oglądalności (której zaczęły zazdrościć tematyczne stacje telewizyjne) poszerzyłem
treść programu o to, co najbardziej mnie interesowało. Miałem przy tym nadzieję, że moje
fascynacje podzielą widzowie. Ciekawe, wyjątkowe samochody z przeszłości, technika, atrakcyjne
wyprzedaże, porady dotyczące samochodów używanych – mały autorski program przekształcił się
w ma​ga​zyn trak​tu​ją​cy o mo​to​ry​za​cji w spo​sób na​praw​dę wszech​stron​ny.
Jednak najbardziej lubiłem „Motodzienniki” przygotowywane na czwartek, a składające się
w sporej części z cyklu – bardzo ambitnie nazwanego historycznym – zatytułowanego Sa​mo​cho​dy
i wielka polityka. Wymagały największego wkładu pracy, trzeba było nie tylko znaleźć ciekawy
temat, na tyle zwarty, by dało się go przybliżyć w kilkuminutowym felietonie, ale również na tyle
udokumentowany, by przygotowanie programu nie zajęło dwóch miesięcy. Musiał być także na
tyle charakterystyczny, by widzowie czekali z niecierpliwością na kolejny odcinek. Z czasem
tytułowa polityka zaczęła się pojawiać jedynie w tle, niekiedy znikała zupełnie lub stanowiła
zaledwie punkt wyjścia dla fascynującej historii, pozwalającej lepiej zrozumieć skomplikowane
mechanizmy rządzące jedną z najpotężniejszych gałęzi światowego przemysłu. Wbrew obawom, że
braknie pomysłów, z każdym kolejnym tematem pojawiały się nowe wątki, tworzyła się z nich
fascynująca sieć oplatająca niemal cały świat i ponad sto pięćdziesiąt lat dziejów motoryzacji, od
drugiej połowy dziewiętnastego wieku aż do czasów współczesnych. Badanie tych zjawisk, a przede
wszystkim ich odpowiednie i wiarygodne dokumentowanie stały się fantastycznym wyzwaniem,
a nagrodą – reakcja widzów, których niszowe, zdawałoby się, tematy z odległej przeszłości
przy​cią​ga​ły jak ma​gnes.
Skandaliczna historia motoryzacji chodziła mi po głowie od kilku lat. Gdyby nie moja pierwsza
książka – Operacja Dakar, pewnie trudno byłoby mi uwierzyć we własne siły, zebrać się na odwagę
i wziąć do pracy. Przetarty szlak znacznie ułatwił sprawę, tak samo jak doświadczenie,
zgro​ma​dzo​ne pod​czas pi​sa​nia pierw​szej książ​ki.
Nową książkę oddaję w Państwa ręce z dumą i spokojem. W poszukiwaniu choćby skrawków
informacji skrupulatnie przeczesywałem archiwa ośrodków uniwersyteckich i największych
bibliotek na całym świecie – w Polsce, Stanach Zjednoczonych, Francji, Rosji, Estonii czy
Niemczech. Efektem tych poszukiwań jest dwadzieścia nieznanych wcześniej opowieści,
fascynująco ciekawych i bardzo często przedstawiających niezwykle ważne z historycznego punktu
widzenia tematy. To podróż w czasie – od drugiej połowy dziewiętnastego wieku, gdy zaczęły
powstawać pierwsze silniki i automobile – po lata zupełnie nam współczesne, gdy okazało się, że
spalinową motoryzację można zastąpić elektrycznością. To również wyprawa w przestrzeń, od
carskiej Rosji przez Drugą Rzeczpospolitą, Stany Zjednoczone i Republikę Federalną Niemiec.
Dwadzieścia historii – o cenach kurczaków, polityce zagranicznej USA, seksbombie z lat
sześćdziesiątych, niemieckich terrorystach i pomysłowym zegarmistrzu. I oczywiście
o sa​mo​cho​dach.
Ży​czę przy​jem​nej lek​tu​ry,
Ja​cek Bal​kan
PODZIĘKOWANIA
Książka ta nie powstałaby, gdyby nie codzienne wsparcie i życzliwość najbliższych: żony Marii,
ro​dzi​ców i bra​ta.
Bardzo Wam dziękuję za litry podsuwanej pod nos kawy i najwygodniejszy fotel w całym
do​mu oraz nie​skoń​czo​ne po​kła​dy cier​pli​wo​ści i wy​ro​zu​mia​ło​ści.
Podziękowania kieruję również w stronę redakcji, zwłaszcza opiekującej się tą książką pani
Małgorzaty. Nieskończenie cierpliwej i, gdy było to konieczne, równie stanowczej. To nasza druga
książ​ka, mam na​dzie​ję, że jesz​cze du​żo wspól​nej pra​cy przed na​mi.
Specjalne pozdrowienia należą się również wszystkim widzom i słuchaczom czekającym
cierpliwie na wznowienie mojego programu. Mam nadzieję, że książka przypadnie Wam do
gu​stu!
SPIS TREŚCI
Kar​ta ty​tu​ło​wa
Kar​ta re​dak​cyj​na
De​dy​ka​cja
O au​to​rze
Wstęp
Jak to się za​czę​ło? Opo​wieść o opa​ten​to​wa​niu sil​ni​ka
Afe​ra Sel​de​na
Lo​uis Re​nault, zdraj​ca i bo​ha​ter
Sa​mo​cho​dy ca​ra Mi​ko​ła​ja
Pierw​sze tar​gi mo​to​ry​za​cyj​ne w Pol​sce
Cie​pło, cie​plej, go​rą​co!
Woj​sko Pol​skie się zbroi! Pierw​sze sa​mo​cho​dy II RP
Naj​po​pu​lar​niej​sza mar​ka w Pol​sce
Pro​jekt Oświę​cim-Pra​ga
Opo​wieść o tym, jak Ford bu​do​wał fa​bry​ki dla Sta​li​na
Po​gma​twa​ne lo​sy wło​skiej mar​ki
Tur​bi​ny i te​qu​ila
Sa​mo​cho​dy nie​bez​piecz​ne przy każ​dej pręd​ko​ści
Jak kur​cza​ki wy​koń​czy​ły Volks​wa​ge​na
Zde​rza​ki pa​ni Mans​field
Ban​dy​ci Mo​gą Wię​cej
Po​wrót do przy​szło​ści Joh​na De​Lo​re​ana
Au​to w ka​gań​cu
Naj​szyb​szy sa​mo​chód w dżun​gli
Kto za​bił elek​trycz​ny sa​mo​chód?
Zdję​cia
Bi​blio​gra​fia
Po​dzię​ko​wa​nia
Niniejsza darmowa publikacja zawiera jedynie fragment
pełnej wersji całej publikacji.
Aby przeczytać ten tytuł w pełnej wersji kliknij tutaj.
Niniejsza publikacja może być kopiowana, oraz dowolnie
rozprowadzana tylko i wyłącznie w formie dostarczonej przez
NetPress Digital Sp. z o.o., operatora sklepu na którym można
nabyć niniejszy tytuł w pełnej wersji. Zabronione są
jakiekolwiek zmiany w zawartości publikacji bez pisemnej zgody
NetPress oraz wydawcy niniejszej publikacji. Zabrania się jej
od-sprzedaży, zgodnie z regulaminem serwisu.
Pełna wersja niniejszej publikacji jest do nabycia w sklepie
internetowym BezKartek.