docanaliza zgodności projektu budowy drogi ekspresowej s7 na terenie
download 
Reklamacja Transkrypt
analiza zgodności projektu budowy drogi ekspresowej s7 na terenie
„ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH” Kraków, kwiecień 2015 r. . ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH Spis treści 1. Przedmiot i cel opracowania ........................................................................................................... 3 2. Charakterystyka inwestycji .............................................................................................................. 3 3. Ocena oddziaływania drogi ekspresowej S7 na obszar jednolitych części wód powierzchniowych i podziemnych ........................................................................................................................................... 6 4. 3.1. Oddziaływanie na JCWP rzeczne ............................................................................................. 6 3.2. Oddziaływanie na JCWP jeziorne .......................................................................................... 12 3.3. Oddziaływanie na JCWPd ...................................................................................................... 12 Przyjęte działania minimalizujące ................................................................................................. 16 4.1. Etap realizacji......................................................................................................................... 16 4.2. Etap eksploatacji.................................................................................................................... 18 5. Podsumowanie .............................................................................................................................. 20 6. Literatura ....................................................................................................................................... 20 2 ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH 1. PRZEDMIOT I CEL OPRACOWANIA Celem niniejszego opracowania jest podsumowanie istniejącej wiedzy w zakresie oddziaływania inwestycji pn. „Budowa drogi ekspresowej S-7 na terenie miasta Krakowa (tzw. Trasy Nowohuckiej) - odcinek od węzła Rybitwy do węzła Igołomska wraz z budową węzłów, budową dróg dojazdowych do obsługi drogi S-7 na odcinku od węzła Bieżanów do węzła Igołomska oraz budową wiaduktu nad drogą ekspresową w km 1+534 wraz z dojazdami” na obszary Jednolitych Części Wód Powierzchniowych i Podziemnych. W ramach niniejszego opracowania dokonano podsumowania, weryfikacji oraz uzupełnienia wniosków sformułowanych w ramach prowadzonych postępowań w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla przedmiotowej inwestycji. 2. CHARAKTERYSTYKA INWESTYCJI Celem inwestycji jest budowa drogi ekspresowej S-7 na terenie miasta Krakowa (tzw. Trasy Nowohuckiej) - odcinek od węzła Rybitwy do węzła Igołomska wraz z budową węzłów, budową dróg dojazdowych do obsługi drogi S-7 na odcinku od węzła Bieżanów do węzła Igołomska oraz budową wiaduktu nad drogą ekspresową w km 1+534 wraz z dojazdami. Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. 2010 Nr 213, poz. 1397, z późn. zm.) przedmiotowe przedsięwzięcie zostało zaliczone do przedsięwzięć mogących zawsze znacząco oddziaływać na środowisko jako – „autostrady i drogi ekspresowe”. Zasadniczą częścią przedsięwzięcia jest budowa drogi ekspresowej S-7 o całkowitej długości 4,473 km stanowiącej fragment wschodniej obwodnicy Krakowa. Początek inwestycji przyjęto w km 1+864,50 na styku z końcem sąsiedniego odcinka stanowiącego końcowy fragment wschodniej obwodnicy Krakowa. Koniec opracowania odcinka docelowego zlokalizowany jest w km 6+337,14. Dodatkowo na odcinku od km 6+337,14 1 do km 6+679,57 zaprojektowano odcinek przejściowy , który nawiązuje się geometrycznie do istniejącej drogi (ul. Ujastek). Droga S7 została zaprojektowana po nowym śladzie na obszarze miasta Krakowa. Przedmiotowa trasa w początkowej części (3,50 km) przebiega po terenie niezabudowanym lub o drobnej zabudowie (rejon ulicy Łutnia oraz Pod Wierzbami) w większości przez łąki i pola. Pozostała część przebiega przez teren zabudowy jednorodzinnej (dzielnica Nowa Huta). Projektowana droga ekspresowa będzie przebiegała w sąsiedztwie terenów przemysłowych m.in. Huty ArcellorMittal Poland Oddział w Krakowie. Będzie przebiegała również w rejonie obiektów zabytkowych: kopca Wandy i Fortu Mogiła. Projektowana droga będzie krzyżować się z istniejącą siecią drogową, jak również będzie przecinała naturalne cieki i rzeki. Przedmiotowy odcinek drogi ekspresowej został powiązany z drogą krajową nr DK 79 za pomocą węzła „Igołomska” oraz z ulicą Christo Botewa za pomocą węzła „Rybitwy”. W zakresie robót uwzględniono również budowę wiaduktu nad istniejącą drogą ekspresową S7 w km 1+534 wraz z dojazdami, oraz budowę dróg serwisowych równolegle do trasy S7 po jej prawej stronie w km 0+260 – 1+785. 1 odcinek drogi tymczasowej do czasu wykonania odcinka drogi ekspresowej S7 (od węzła „Igołomska” do granicy województwa świętokrzyskiego) 3 ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH Na całym odcinku projektowanej drogi ekspresowej przewidziano przekrój dwujezdniowy z trzema pasami ruchu, pasem dzielącym oraz pasem awaryjnym, dostosowany do prognozowanego poziomu ruchu. Zaprojektowane, w ramach przedmiotowej inwestycji, węzły drogowe, umożliwią bezpieczną komunikację i rozprowadzenie ruchu po pozostałej sieci drogowej oraz obsługę przyległego terenu poprzez sieć dróg dojazdowych. Celem niniejszego projektu jest: stworzenie bezpiecznego odcinka ekspresowej trasy drogowej stanowiącej fragment korytarza transeuropejskiego sieci TEN-T, zapewniającego wysoki komfort dalekobieżnego ruchu drogowego o dużych prędkościach podróżnych, poprawiającego dostępność komunikacyjną Polski i połączeń międzyregionalnych w ramach sieci TEN-T, zwiększenie dostępności do transeuropejskiego korytarza sieci TEN-T oraz poprawa jakości wewnętrznych powiązań komunikacyjnych, poprzez odpowiednie skomunikowanie planowanej trasy z pozostałą siecią drogową, usprawnienie ruchu tranzytowego poruszającego się w istniejącym korytarzu transportowym, poprawa efektywności transportu drogowego oraz zapewnienie swobodnego przepływu osób, towarów, kapitału, usług, wpływające na wzrost konkurencyjności zewnętrznej UE oraz wewnętrznej spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej, dostosowanie parametrów techniczno-użytkowych drogi do prognozowanego poziomu ruchu, poprzez likwidację „wąskich gardeł” i uzupełnienie brakujących elementów infrastruktury drogowej, w sposób poprawiający przepustowość i warunki ruchu w korytarzu transportowym, poprawa warunków życia mieszkańców terenów zabudowy sąsiadującej z istniejącymi rozwiązaniami komunikacyjnymi, poprawa jakości wewnętrznych powiązań komunikacyjnych województwa małopolskiego poprzez odpowiednie skomunikowanie planowanej trasy z pozostałą siecią drogową, wzrost mobilności osób i towarów w ramach wymiany międzyregionalnej i międzynarodowej, usprawnienie ruchu tranzytowego i zwiększenie poziomu bezpieczeństwa użytkowników w celu zachowania interoperacyjności powstałej infrastruktury transportowej, poprzez dostosowanie drogi do obowiązujących przepisów prawnych dla dróg klasy „S”. Należy zaznaczyć, że przedmiotowa inwestycja jest w fazie realizacji. W dniu 22.07.2014r. została podpisana umowa z Wykonawcą prac, a przekazanie placu budowy nastąpiło w dniu 18.08.2014r. Obecnie trwają prace budowalne. 4 ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH Źródło: Opracowanie własne GDDKiA, podkład mapowy: www.ump.waw.pl Rysunek 1 Przebieg drogi ekspresowej S7 odc. węzeł Rybitwy – węzeł Igołomska. 5 ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH 3. 3.1. OCENA ODDZIAŁYWANIA DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA OBSZAR JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH Oddziaływanie na JCWP rzeczne Oddziaływanie na JCWP rzeczne na skutek realizacji i eksploatacji inwestycji drogowej może wystąpić w przypadku: bezpośredniej kolizji inwestycji z JCWP; przebiegu drogi w sąsiedztwie JCWP w odległości powodującej możliwość objęcia JCWP zasięgiem oddziaływań pochodzących z drogi. Ze względu na charakter i gęstość sieci rzecznej w Polsce, przy realizacji inwestycji infrastrukturalnych o charakterze liniowym, do których zalicza się inwestycje drogowe, nie ma możliwości uniknięcia kolizji z ciekami powierzchniowymi. Oddziaływanie inwestycji drogowych na stan i zachowanie JCWP ma charakter punktowy w stosunku do biegu cieku i sprowadza się do następujących rodzajów prac: wykonania/odbudowy umocnień skarp brzegowych, wykonania/odbudowy umocnień dna cieku, zmiany przekroju cieku na odcinku, przełożeniu/zmiany biegu cieku. Wykonanie niniejszych prac przy realizacji inwestycji infrastrukturalnych o charakterze liniowym wynika m. in. z konieczności: zabezpieczenia obiektów mostowych przed podmyciem, optymalizacji projektu (w tym parametrów obiektów mostowych) w zakresie stosowanych rozwiązań projektowych (stosowanie rozwiązań efektywnych ekonomicznie), zoptymalizowania oddziaływania na środowisko (ograniczenie ingerencji w ramach prowadzonych prac w dolinie), ograniczenia erozji mogącej zagrażać poszczególnym elementom projektu (np. wylotom systemu odwodnienia). Należy w tym miejscu mieć jednak na uwadze, że każda ingerencja w koryto cieku generuje dla Inwestora dodatkowe koszty i stosowana jest jedynie tam, gdzie jest niezbędna. W niniejszym rozdziale przedstawiono zakres kolizji budowy drogi ekspresowej S7 z JCWP, zakres prac na ciekach będących JCWP oraz oddziaływanie związane z realizacją i eksploatacją przedmiotowej inwestycji. Na analizowanym odcinku drogi ekspresowej S7 stwierdzono łącznie kolizje ze zlewniami trzech JCWP. Szczegółowy wykaz wraz z charakterystyką przedmiotowych kolizji znajduje się w Tabeli 1. 6 Tabela 12. Wskazanie kolizji i rodzaju oddziaływania z ciekami wodnymi będącymi JCWP (16) (19). Nazwa dorzecza Europejski kod JCWP Dorzecze Wisły Dorzecze Wisły Dorzecze Wisły * ** *** **** 2 Kolizja z obszarami przeznaczonymi do ochrony siedlisk lub Ocena ryzyka gatunków, dla nieosiągnięcia których celów utrzymanie lub środowiskowych poprawa stanu wód jest ważnym czynnikiem w ich ochronie (TAK/NIE) Rodzaj odziaływania w ramach kolizji z ciekami wodnymi będącymi JCWP Typ odstępstw wg PGW Obejmujące Kolizja z wykonanie/ Obejmujące Uzasadnienie Kolizja ze Wymagające ciekiem odbudowę wykonanie/o odstępstwa wg zlewnią przekładania będącym umocnień dbudowę PGW JCWP /zmiany JCWP skarp umocnień biegu cieku brzegowych dna cieku [m]*** cieku [%]** [%]* Obejmujące przegradzanie cieków budowlami hydrotechnicznymi (jazy, zapory, śluzy itp.) [TAK/NIE] Nie dotyczy Nie dotyczy Nie Nie dotyczy Nie dotyczy Nie dotyczy Nie Nie dotyczy Nie dotyczy Nie dotyczy Nie Nazwa JCWP Region wodny Typ JCWP Ocena stanu PLRW2000192137759 Wisła od Skawinki do Podłężanki województwo małopolskie region wodny Górnej Wisły Rzeka nizinna piaszczystogliniasta (19) zły niezagrożona NIE 4(4) 3 Ze względu na zasolenie i wpływ wód pokopalnych Tak Tak 0,44 Nie dotyczy PLRW20009213769 Dłubnia od Minóżki (bez Minóżki) do ujścia województwo małopolskie region wodny Górnej Wisły Mała rzeka wyżynna węglanowa (9) zły niezagrożona NIE - - Tak Tak 0,015 4(5) 1 Bezpośredni odbiornik ścieków oczyszczonych dla miasta Krakowa, oczyszczalnia spełniająca parametry PUB2obniżenie celów Tak Nie Nie dotyczy PLRW2000262137749 Serafa województwo małopolskie region C ieki w dolinach wodny wielkich rzek Górnej Wisły nizinnych (26) zły niezagrożona NIE Stosunek długości cieku do całkowitej długości JCWP wyrażony w % Długość przekładanego cieku przed przełożeniem Stosunek długości cieku do całkowitej długości JCWP wyrażony w % Stosunek długości cieku do całkowitej długości JCWP wyrażony w % Ww. tabela została przygotowana w oparciu o dane pochodzące z projektu aktualizacji planu zagospodarowania wodami Wisły przygotowanymi przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej (16) (19) . Obejmujące zmianę przekroju cieku na odcinku [%]**** Lokalizacja JCWP Zgodnie z tabelą nr 1, droga ekspresowa realizowana jest w obrębie zlewni trzech JCWP, z czego koliduje z dwoma JCWP: oba znajdują się w dorzeczu Wisły i należą do regionu Górnej Wisły, 1 z nich stanowi rzeka nizinna piaszczysto-gliniasta, a 2 - mała rzeka wyżynnowęglanowa, oba JCWP posiadają ocenę stanu „zły”, również dla obu ryzyko nieosiągnięcia celów środowiskowych jest niezagrożone. Biorąc pod uwagę działania związane z ingerencją w koryta rzeczne ujęte w projekcie oraz charakter przecinanych JCWP i przyjęte działania minimalizujące wykonano analizę możliwych oddziaływań związanych z realizacją przedmiotowego przedsięwzięcia na JCWP. Budowa drogi ekspresowej powoduje kolizję z JCWP o kodzie PLRW2000192137759 „Wisła od Skawinki do Podłężanki”. W ramach przedmiotowej inwestycji budowany jest obiekt mostowy MD-7 nad rzeką Wisłą. Ingerencja w rzekę Wisłę obejmuje wykonanie opasek faszynowo-kamiennych z koronką z bruku, długości ok.157 m na brzegu prawym i długości ok. 152m na brzegu lewym, wykonanie wylotu wód opadowych i roztopowych odprowadzanych z drogi do rzeki Wisły, wykonanie w korycie podpór tymczasowych na etapie realizacji inwestycji. Oprócz tych prac w rejonie rzeki zostaną wykonane inne prace polegające na przekroczeniu wałów i wykonaniu robót związanych z budową mostu drogowego w międzywalu rzeki Wisły, poruszanie się sprzętu budowlanego w obszarze bezpośredniego zagrożenia powodziowego. Kolizja z JCWP o kodzie PLRW20009213769 „Dłubnia od Minóżki (bez Minóżki) do ujścia” w ramach budowy drogi ekspresowej S7 związana jest z ingerencją w rzekę Dłubnię poprzez wykonanie wylotu wód opadowych i roztopowych na jej lewym brzegu wraz z jego umocnieniem brukiem kamiennym na odcinku około 4 m. Nad rzeką Dłubnią wykonana zostanie również przebudowa istniejących sieci uzbrojenia terenu. Należy zaznaczyć, że w ramach ww. projektu na rzekach będących JCWP nie będą prowadzone prace związane z wykonaniem/odbudową umocnień dna, wymagające przekładania/zmiany biegu rzeki, odcinkowej zmiany przekroju czy też przegradzania jej budowlami hydrotechnicznymi tj. jazy, zapory, śluzy. W związku z realizacją inwestycji przewiduje się w zakresie elementów: biologicznych – krótkotrwałe negatywne oddziaływanie związane z realizacją umocnień brzegów, wylotów oraz budową i rozbiórką podpór tymczasowych ze względu na potencjalne negatywne oddziaływanie zawiesiny. Przewiduje się, że oddziaływanie to nie będzie znaczące. Już w chwili obecnej przy pracach w rejonie rzeki Wisły zastosowano ścianki szczelne, mające za zadanie zminimalizowanie możliwości wystąpienia zanieczyszczeń oraz zamulenia w czasie robót budowlanych, fizykochemicznych - krótkotrwałe negatywne oddziaływanie związane z realizacją umocnień brzegów, wylotów oraz budową i rozbiórką podpór tymczasowych ze względu na potencjalne negatywne oddziaływanie zawiesiny (w tym materii organicznej) oraz miejscowe wzbicie się substancji przydennych i dennych, co może pogorszyć warunki tlenowe rzeki i spowodować zanieczyszczenie organiczne (oddziaływanie krótkotrwałe), chemicznych - w czasie prowadzenia robót, w wyniku zastosowania wszelkich . ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH urządzeń zabezpieczających (ścianki szczelne, odpowiednie składowanie materiałów budowlanych, paliw do maszyn budowlanych itp.) nie przewiduje się zanieczyszczenia wód rzeki Wisły i Dłubni substancjami chemicznymi, hydromorfologicznych: reżim hydrologiczny – mając na uwadze ilość oraz dynamikę przepływu wód w Wiśle w profilu projektowanego mostu nie przewiduje się znacznego wpływu analizowanej inwestycji na niniejszy element w fazie realizacji inwestycji. Projektowane podpory tymczasowe przy przepływie miarodajnym Q2% spowodują lokalny wzrost rzędnej zwierciadła wody wynoszący maksymalnie 6 cm; ustawienie podpór nie spowoduje zauważalnego wzrostu prędkości wody. Ze względu na ilość i dynamikę przepływu wód w rzece Dłubni nie przewiduje się znaczącego wpływu prac na reżim hydrologiczny tej rzeki, ciągłość cieku – podczas realizacji mostu nad rzeką Wisłą nastąpi nieznaczne pogorszenie warunków przepływu, nie dojdzie do przerwania ciągłości rzeki ani nie zostanie uniemożliwione swobodne przemieszczanie się organizmów żywych. Jednocześnie należy zaznaczyć, że most docelowy nie posiada podpór zlokalizowanych w nurcie rzeki, warunki morfologiczne – podczas realizacji inwestycji przewiduje się pogorszenie struktury strefy nadbrzeżnej na odcinku umocnień brzegów i wylotów. Będzie to działanie krótkotrwale, a stan stref brzegowych przyjmie postać, jak to funkcjonuje w obecnym stanie. Przewiduje się również krótkotrwałe, ograniczone do czasu trwania prac, pogorszenie struktury i składu podłoża w wyniku prac w korycie Wisły związanych z realizacją i późniejszą likwidacją podpór tymczasowych. Budowa podpór mostu w obrębie międzywala rzeki Wisły nie spowoduje pogorszenia struktury strefy nadbrzeżnej - nie będzie wiązała się z koniecznością wycinania drzew lub krzewów, gdyż tereny w rejonie budowanego mostu na rzece Wiśle w km około 3+550 do około 4+250 (rejon międzywala i w międzywalu) były użytkowane rolniczo jako grunty orne i użytki zielone. Oprócz kolizji z ww. JCWP w bezpośrednim sąsiedztwie prowadzonych prac znajdują się rzeki Serafa i Drwina objęte JCWP o kodzie PLRW2000262137749 „Serafa”. W ramach inwestycji nie będą prowadzone prace na tych ciekach, natomiast w ich sąsiedztwie są prowadzone prace związane z budową drogi serwisowej od węzła Bieżanów do węzła Rybitwy, budową wiaduktu nad ul. Nad Drwiną oraz przebudową sieci uzbrojenia terenu. Organizacja prac budowlanych w tym rejonie nie powinna spowodować negatywnego oddziaływania na ww. rzeki. W celu ochrony wód należących do JCWP oprócz ww. działań Wykonawca będzie stosował/stosuje zabezpieczenia: ingerencja w koryto rzek będzie ograniczona do niezbędnego minimum związanego z wykonaniem prac powodujących konieczność tej ingerencji, zaplecza budowy zorganizowane są poza międzywalem rzeki Wisły i poza bezpośrednim sąsiedztwem rzek i cieków oraz poza terenami zagrożonymi erozją, w trakcie budowy będzie wykorzystywany sprawny technicznie sprzęt i środki transportu. Obsługa sprzętu w zakresie uzupełniania paliwa, uzupełniania płynów eksploatacyjnych, serwisowania odbywać się będzie w miejscach i w sposób zapewniający zabezpieczenie przed dostaniem się substancji szkodliwych do wód, pojazdy poruszające się po obszarze budowy i na drogach dojazdowych mają/będą mieć ustalone trasy przejazdu, place postojowe i składowe są/będą zabezpieczone przed możliwością niekontrolowanego zanieczyszczenia środowiska; 9 ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH zostanie zabezpieczone środowisko gruntowo-wodne przed przenikaniem zanieczyszczonych spływów opadowych, ścieków sanitarnych oraz ścieków technologicznych z terenu budowy oraz z terenu zaplecza technicznego np. zapewnione są pomieszczenia socjalne dla pracowników, w szczególności dostęp do toalet ze zbiornikami szczelnymi; w czasie budowy będzie prowadzona właściwa gospodarka odpadami, w tym będzie minimalizowana ich ilość, będą składowane w sposób selektywny w wydzielonych i przystosowanych miejscach, w warunkach zabezpieczających przed przedostaniem się do środowiska substancji szkodliwych oraz zostanie zapewniony ich sprawny odbiór lub ponowne wykorzystanie, zrzuty z odwodnienia placów lub wykopów budowlanych do cieków naturalnych będą wykonywane przez element pełniący funkcję osadnika, prace budowlane będą wykonywane w sposób ograniczający do niezbędnego minimum zmiany stosunków wodnych oraz w sposób nie wywołujący konflikty społeczne. Ze względu na rodzaj planowanego przedsięwzięcia, jego punktowy (miejscowy) charakter oraz zastosowane zabezpieczenia, nie przewiduje się trwałego, znaczącego negatywnego oddziaływania na (zamieszczone w rozdziale powyżej) biologiczne, morfologiczne, fizykochemiczne i chemiczne parametry wód, określone w rozdziale 2 § 9 Rozporządzenia nr 4/2014 Dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie w sprawie warunków korzystania z wód regionu wodnego Górnej Wisły w fazie realizacji inwestycji. W fazie eksploatacji wzdłuż trasy S7 jak również wzdłuż dróg dojazdowych oraz dojazdów do obiektów przydrożnych zostały zaprojektowane rowy drogowe, które mają za zadanie przejąć czyste wody ze skarp nasypu drogowego oraz wody napływające z otaczającego terenu. Z uwagi na płaski teren od początkowego odcinka drogi do Kanału Południowego w większości projektuje się rowy chłonno-odparowujące. Drogowa kanalizacja deszczowa i rowy drogowe włączone będą, w zależności od lokalnych warunków, do cieków, rzek lub systemu miejskiej kanalizacji deszczowej. Na tym etapie istotną kwestią jest potencjalne ryzyko przenikania do rzek zanieczyszczeń z wód deszczowych lub roztopowych odprowadzanych z jezdni. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego, wody opadowe i roztopowe ujęte w szczelne, otwarte lub zamknięte systemy kanalizacyjne pochodzące z zanieczyszczonej powierzchni szczelnej dróg zaliczanych do kategorii dróg krajowych, wprowadzane do wód lub do ziemi nie powinny zawierać substancji zanieczyszczających w ilościach przekraczających: Zawiesina ogólna – 100 mg/l; Węglowodory ropopochodne – 15 mg/l. W związku z prognozowanymi przekroczeniami zarówno zawiesiny ogólnej jak i węglowodorów ropopochodnych z przedmiotowej inwestycji przed odprowadzeniem do środowiska lub urządzeń obcych wody zostaną podczyszczone. W projekcie zastosowano separatory lamelowe zintegrowane z osadnikami piasku. Separator prawidłowo dobrany pod względem wielkości przepływu i spodziewanych ładunków zanieczyszczeń zapewnia skuteczność względem substancji ropopochodnych rzędu 97 %. Skuteczność osadnika wynosi minimum 66,7%. Pomimo znacznej powierzchni szczelnej projekt nie wymagał zastosowania zbiorników retencyjno-oczyszczających. Wykonany system odwodnienia będzie gwarantował, że wody odprowadzane z drogi nie będą przekraczały ww. wartości 10 ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH dopuszczalnych. Zatem odprowadzenie wód z drogi do odbiorników nie spowoduje spadku ich potencjału ekologicznego lub też jakości wody. Z drogi nie będą spływać ścieki komunalne, ani substancje organiczne mogące powodować użyźnienie wód, a co za tym idzie gwałtowne zakwity glonów i szybkie zużycie tlenu w wodzie. Biorąc pod uwagę wrażliwość lokalnego środowiska, bezpośrednich odbiorników wód opadowych oraz konieczność zabezpieczenia środowiska na wypadek katastrofy drogowej, przed miejscami zrzutu projekt przewiduje wykonanie urządzeń zabezpieczających środowisko wodne – separatory lamelowe zintegrowane z osadnikiem piasku, o odpowiedniej pojemności magazynowej wyposażone w instalację do samoczynnego zamknięcia i zatrzymania w urządzeniu substancji ropopochodnych na wypadek wystąpienia na drodze awarii z udziałem pojazdów przewożących substancje niebezpieczne. Ponadto zweryfikowano ewentualną możliwość oddziaływania przedmiotowego przedsięwzięcia na elementy biologiczne oraz wskaźniki fizykochemiczne i hydromorfologiczne, na podstawie których określa się stan ekologiczny JCWP, a także na stężenia substancji priorytetowych i innych, na podstawie których określa się stan chemiczny JCWP. W wyniku przeprowadzonej oceny stwierdzono, że potencjalnie może nastąpić oddziaływanie na: wskaźniki fizykochemiczne, biologiczne oraz stan chemiczny JCWP w skutek dostawy substancji wykorzystywanych do zimowego utrzymania dróg (związki NaCl i CaCl2). Mając na uwadze, że środki te będą wykorzystywane tylko przez niewielką część roku i w sposób racjonalny zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 27 października 2005r. w sprawie rodzajów i warunków stosowania środków, jakie mogą być używane na drogach publicznych oraz ulicach i placach należy stwierdzić, że oddziaływanie to będzie nieznaczące i nie powinno spowodować zagrożenia dla stanu ekologicznego i chemicznego JCWP rzecznych. wskaźniki hydromorfologiczne w skutek odcinkowego umocnienia koryta rzeki Wisły i wylotu systemu odwodnienia na rzece Dłubni. Należy mieć na uwadze, że ingerencja w koryta rzek nastąpi jedynie na niewielkich odcinkach (szczegółowe dane – Tabela 1), a samo koryto zostanie umocnione materiałami zbliżonymi do naturalnych. Prace związane z ingerencją w rzeki będą prowadzone możliwie szybko i sprawnie oraz z zachowaniem wszelkich zasad ostrożności. Tym samym ewentualne ryzyko oddziaływania na hydromorfologię danej rzeki szacuje się na minimalne. Biorąc pod uwagę punktowe (w skali całego JCWP) oddziaływanie, w efekcie w ciągu kilku lat następuje renaturyzacja zastosowanych umocnień koryta. Wyjątkiem w tym zakresie może być jedynie strefa koryta zlokalizowana bezpośrednio pod obiektem mostowym nad rzeką Wisła – gdzie może być ograniczony dostęp światła a tym samym rozwój roślinności. Jednak nawet i to zjawisko jest zgodne z naturalnie zachodzącymi w przyrodzie procesami. W wyniku przeprowadzonych analiz stwierdzono, że potencjalne oddziaływanie na ww. JCWP będzie dotyczyło mniej niż 0,5% długości rzek w obu przypadkach. Zatem wprowadzanie ścieków do wód powierzchniowych nie będzie wpływać na elementy stanu fizykochemicznego, chemicznego, morfologicznego i biologicznego wód w żadnej jednolitej części wód powierzchniowych, w stopniu pogarszającym klasyfikację jednolitej części wód powierzchniowych, przeprowadzoną zgodnie z obowiązującymi przepisami. 11 ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH 3.2. Oddziaływanie na JCWP jeziorne Oddziaływanie na JCWP jeziorne na skutek realizacji i eksploatacji inwestycji drogowej może wystąpić w przypadku: bezpośredniej kolizji inwestycji z JCWP, przebiegu drogi w sąsiedztwie JCWP w odległości powodującej możliwość objęcia JCWP zasięgiem oddziaływań pochodzących z drogi. Taka sytuacja nie występuje w przypadku przedmiotowej inwestycji, gdyż na terenie województwa małopolskiego nie występują JCWP jeziorne. 3.3. Oddziaływanie na JCWPd Ze względu, iż wydzielone JCWPd pokrywają obszar całego kraju nie istnieje możliwość wykluczenia kolizji z nimi realizowanych inwestycji drogowych (zestawienie kolizji przedstawiono w tabeli 2 i na rysunku nr 2). Wiąże się to z możliwością wystąpienia oddziaływań o charakterze jakościowym (wpływ na jakość wód podziemnych) oraz ilościowym (wpływ na zasoby wód podziemnych). Należy przy tym mieć jednak na uwadze, że obszary zasilania wód podziemnych, które są najbardziej narażone na negatywne oddziaływania zajmują przeważnie tylko fragment danego JCWPd. 12 Tabela 23. Wskazanie JCWPd z jakimi koliduje droga ekspresowa S7 odc. Rybitwy – Igołomska - stan wg nowego podziału JCWPd (16) (17) Obszar Powierzchnia dorzecza [km2] - nazwa Lp Europejski kod JCWPd Nazwa JCWPd 1 PLGW2000131 131 834,5 2 PLGW2000148 148 698 obszar dorzecza Wisły obszar dorzecza Wisły Region wodny Ocena stanu ilościowego Ocena stanu chemicznego Region Górnej Wisły dobry dobry Region Górnej Wisły dobry dobry Cel środowiskowy stanu ilościowego Cel środowiskowy stanu chemicznego utrzymanie dobrego stanu ilościowego utrzymanie dobrego stanu ilościowego utrzymanie dobrego stanu chemicznego utrzymanie dobrego stanu chemicznego Ocena ryzyka nieosiągnięcia Dlugość kolizji celów z JWCPd [km]* środowiskowych niezagrożone 1,44 niezagrożone 3,03 *Długość kolizji podano dla samej trasy głównej drogi ekspresowej S7 3 Ww. tabela została przygotowana w oparciu o dane pochodzące z projektu aktualizacji planu zagospodarowania wodami Wisły przygotowanymi przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej (16) (17) . Źródło: Opracowanie własne GDDKiA Rysunek 2. Kolizja droga ekspresowa S7 na odc. Rybitwy – Igołomska z JCWPd - stan wg nowego podziału JCWPd (16) (17) . ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH Stosunkowo największe ryzyko negatywnego oddziaływania na JCWPd zarówno w kontekście ich jakości jak i zasobów może wystąpić na etapie realizacji inwestycji. Wpływ na wody podziemne może być spowodowany m.in. zaburzeniami stosunków gruntowowodnych w ramach odwadniania wykopów budowlanych, przekształceniami powierzchni ziemi związanymi z wykonywanymi pracami ziemnymi przy budowie drogi o konstrukcji (np. nasypów, wykopów, mostów), wytworzonymi ściekami o charakterze bytowym na zapleczu socjalnym budowy, ulepszaniem podłoża i wykonaniem warstw nawierzchni drogi i możliwym zanieczyszczeniem środowiska gruntowo-wodnego spoiwami używanymi do ulepszania podłoża, rozlanymi paliwami oraz na skutek awarii sprzętu technicznego. Niemniej zapewniając odpowiednią organizację pracy i przestrzegając stosownych przepisów oraz zapisów decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji oraz zapisów postanowień Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Krakowie ryzyko to zostaje znacząco ograniczone. Po ich zakończeniu tereny sąsiadujące z inwestycją, zajęte czasowo na okres budowy, zostaną przywrócone do stanu pierwotnego. Inwestycja, na południe od prawego wały Wisły, znajduje się na terenie zbiornika GZWP nr 451 „Subzbiornik Bogucice”. Został on ustanowiony dla wód podziemnych występujących w utworach miocenu (trzeciorzędu) w ośrodku o charakterze porowym – w nawodnionej warstwie tzw. piasków bogucickich oraz soczewkach piaszczystych występujących w warstwie iłów. Zasoby dyspozycyjne zbiornika określa się na około 40 000 m3/d, średnia głębokość ujęć wynosi 60 – 200 m. W rejonie inwestycji znajdują się także ujęcia wód jurajskich: w rejonie istniejącego węzła Bieżanów w odległości od 700 do 1000 m na zachód od węzła oraz na wysokości odcinka już zrealizowanego w odległości około 900 m na zachód od osi drogi na tym odcinku. Przy północnym końcu inwestycji najbliższe ujęcia wód jurajskich znajdują się w rejonie układu urbanistycznego Nowej Huty około 700 do 800 m od końca projektowanej drogi S7. Inwestycja nie koliduje z ich strefami ochronnymi (23). W celu zabezpieczenia ujęć zaprojektowano szczelny system kanalizacji ujmujący całość wód spływających z projektowanego układu drogowego. W rejonie inwestycji znajdują się także studnie ujęcia grupowego wód czwartorzędowych EDF Kraków. Najbliższe studnie znajdują się na zachód od projektowanej drogi w odległości: St-1 – 80 m od granicy pasa drogowego; St-2 – 90 m od granicy pasa drogowego; St-3 – 54 m od granicy pasa drogowego; St-4 – 75 m od granicy pasa drogowego; Projekt nie przewiduje kolizji z żadnym z ujęć wód ani z żadnym punktem monitoringu wód podziemnych – piezometrem. W celu zabezpieczenia ujęć wód zaprojektowano szczelny system kanalizacji ujmujący całość wód spływających z projektowanego układu drogowego. Ewentualne oddziaływanie na JCWPd związane z wpływem powierzchni szczelnej jest praktycznie pomijalne ponieważ: występują znaczące różnice między powierzchnią szczelną drogi a powierzchnią całego JCWPd; 15 ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH większość wód opadowych i deszczowych zbieranych z drogi po odpowiednim podczyszczeniu jest odprowadzana do zlewni tego samego JCWPd. W przypadku drogi S7 stosunek powierzchni szczelnej drogi do powierzchni każdego z JCWPd wyniesie poniżej 0,05%. Przeprowadzona analiza oddziaływania drogi na wskaźniki stosowane przy ocenie stanu JCWPd wykazała, że przy zapewnieniu odpowiedniego przebiegu prac budowlanych (tj. z zachowaniem odpowiednich środków i działań zabezpieczających przed przedostaniem się do wód podziemnych substancji szkodliwych) oraz uwzględnieniu wykonania w ciągu systemu odwodnienia drogi dostosowanych do lokalnych uwarunkowań oraz parametrów drogi urządzeń podczyszczających nie powinno wystąpić negatywne oddziaływanie na przedmiotowe wskaźniki. Oddziaływanie na jakość JCWPd podobnie jak w przypadku JCWP zostaje znacząco ograniczone na skutek wykonania systemu odwodnienia wyposażonego w urządzenia podczyszczające wody zbierane z pasa drogowego przed wprowadzeniem ich do odbiorników, skąd mogłyby się przedostać do wód gruntowych lub podziemnych. Zastosowany system odwodnienia w ramach przedmiotowej inwestycji opisano w rozdziale 3.1 i 4. Odnosząc się do realizowanej drogi S7 należy stwierdzić, że odprowadzenie wód opadowych i roztopowych z terenu drogi, nie będzie sprzeczne z celami środowiskowymi dla wód podziemnych. Zastosowane urządzenia systemu odwodnienia, jak również objętość odprowadzanej z wody drogi nie powinna wpłynąć w sposób istotny na osiągniecie celów przez JCWPd. Każdy z 2 JCWPd, w granicach którego inwestycja jest realizowana posiada ocenę stanu fizycznego i chemicznego jako „dobry”, a nieosiągnięcie celów środowiskowych jest niezagrożone. Mając powyższe na uwadze szacuje się, że spełniony tym samym zostanie wymóg niepogarszania stanu JCWPd. 4. PRZYJĘTE DZIAŁANIA MINIMALIZUJĄCE Poniżej przedstawiono wybrane najważniejsze działania minimalizujące, które zostaną/są wdrażane na całości lub na części drogi S7 celem właściwego zabezpieczenia wód powierzchniowych i podziemnych (w tym JCWP i JCWPd) przed oddziaływaniami pochodzącymi z drogi. Przedmiotowe działania uwzględniają zarówno fazę realizacji, jak i eksploatacji. Przy ich doborze kierowano się zarówno charakterystyką wód powierzchniowych i podziemnych na danym odcinku drogi S7, jak i lokalnymi uwarunkowaniami terenowymi oraz możliwymi zagrożeniami wynikającymi z realizacji i eksploatacji drogi S7. Jak wykazały przeprowadzone analizy, wprowadzenie poniższych działań powinno zapewnić, że nie wystąpi negatywne oddziaływanie pochodzące z drogi S7 na ogół wód powierzchniowych i podziemnych. Ze względu na fakt, iż inwestycja jest w chwili obecnej w fazie realizacji zastosowane zostały już częściowo działania związane z ochroną wód w dostosowaniu do zakresu dotychczas przeprowadzonych robót i ich organizacji. 4.1. Etap realizacji 1. Organizacja zapleczy budowy i placu budowy została/zostanie wykonana w następujący sposób: 16 ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH a. Przy organizacji zaplecza budowy oraz placów budowy i dróg technologicznych Wykonawca uwzględnił/uwzględni minimalizację zajętości terenu, a po zakończeniu prac zostanie przeprowadzona rekultywacja terenu, b. Zaplecze budowy, park maszyn i miejsce składowania materiałów budowlanych są lokalizowane poza międzywalem rzeki Wisły i bezpośrednim sąsiedztwem cieków powierzchniowych oraz terenów zagrożonych erozją, c. Zaplecze budowy, park maszyn i miejsce składowania materiałów budowlanych będą/są zorganizowane w sposób zabezpieczający przed zanieczyszczeniem środowiska wodno-gruntowego. Zaplecza budowy są wyposażone w środki do neutralizacji rozlanych substancji ropopochodnych, d. Stosowane są toalety przenośne oraz zapewniony jest odbiór ścieków bytowych przez wyspecjalizowane firmy. 2. Sposób prowadzenia prac: a. w czasie budowy będzie prowadzona właściwa gospodarka odpadami, w tym będzie minimalizowana ich ilość, będą składowane w sposób selektywny w wydzielonych i przystosowanych miejscach, w warunkach zabezpieczających przed przedostaniem się do środowiska substancji szkodliwych oraz zostanie zapewniony ich sprawny odbiór lub ponowne wykorzystanie, b. Woda odpompowana z wykopów będzie odprowadzana do cieków po ich uprzednim oczyszczeniu z piasku i zawiesiny, c. prace budowlane będą wykonywane w sposób ograniczający do niezbędnego minimum zmiany stosunków wodnych oraz w sposób nie wywołujący konflikty społeczne, d. Prace w obrębie strefy bezpośredniego zagrożenia powodziowego odbywają się w niezbędnym zakresie na warunkach określonych przez RZGW i Marszałka Województwa Małopolskiego, e. Roboty na terenach zagrożonych powodzią będą wykonywane poza okresem zagrożenia powodziowego, f. w trakcie budowy jest/będzie wykorzystywany sprawny technicznie sprzęt i środki transportu, a prace są/będą wykonywane w sposób wykluczający możliwość zanieczyszczania wód powierzchniowych i gruntu substancjami ropopochodnymi (wyciekami paliwa, smarów), g. obsługa sprzętu w zakresie uzupełniania paliwa, uzupełniania płynów eksploatacyjnych, serwisowania odbywać się będzie wyznaczonych miejscach i w sposób zapewniających zabezpieczenie przed dostaniem się substancji szkodliwych do wód, h. nad całością prac prowadzony jest nadzór środowiskowy ze strony Wykonawcy robót, jak i ze strony Inwestora, który podejmuje działania w przypadku prowadzenia przez Wykonawcę robót w sposób mogący zagrażać środowisku m.in.: - prowadzi kontrolę zastosowanych rozwiązań technicznych, które mają za zadanie minimalizowanie wpływu zanieczyszczeń na ekosystemy wodne, 17 ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH weryfikuje na bieżąco metodyki wykonania poszczególnych prac, tak aby ograniczyć lub zminimalizować oddziaływanie na środowisko, - podejmuje działania minimalizujące straty w środowisku wynikające z prac prowadzonych przez Wykonawcę, - na bieżąco dostosowuje harmonogram wykonywanych prac budowlanych do uwarunkowań środowiskowych w celu ograniczenia lub minimalizacji oddziaływań, - wprowadza natychmiastowe zalecenia zmian w zakresie prowadzonych prac budowlanych w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości, - prowadzi kontrolę działań zapobiegających i zabezpieczających straty w środowisku na etapie realizacji robót budowlanych, a w przypadku ich niskiej skuteczności stosuje inne. W odniesieniu do rzeki Wisły: Budowa mostu nad rzeką Wisłą będzie wykonana w sposób możliwie jak najmniej ingerujący w rzekę. Przy budowie mostu zostaną wykonane podpory tymczasowe zlokalizowane w międzywalu oraz w korycie rzeki Wisły - niezbędne do budowy ustroju nośnego mostu stałego MD-7 prowadzonego przez wody rzeki Wisły w km 89+400 w ciągu budowanego odcinka drogi ekspresowej S7. Budowa przęsła nurtowego mostu polegać będzie na stopniowym, prowadzonym etapami nasuwaniu konstrukcji stalowej ustroju nośnego z podpór zlokalizowanych na prawym brzegu rzeki (od strony Podgórza) i połączeniu jej przy pomocy podpór w korycie z konstrukcją przęseł na lewym brzegu (od strony Nowej Huty). Po nasunięciu całej konstrukcji zostaną zabetonowane przerwy w płycie, a po stwardnieniu betonu i ukończeniu budowy pylonu podpory zostaną rozebrane, Zaprojektowany most docelowy nie posiada podpór umieszczonych w nurcie rzeki, Umocnienia brzegów rzeki Wisły będą wykonane z materiałów naturalnych - opasek faszynowo-kamiennych z koronką z bruku, ich zakres ograniczono do niezbędnego minimum, Zamulone wody pochodzące z odwadniania dołów fundamentowych będą odpompowywane i odprowadzane do cieków po odpowiednim podczyszczeniu, Zostaną zastosowane odpowiednie zabezpieczenia ograniczające możliwość zanieczyszczenia rzeki Wisły, Podczas budowy są/będą stosowane zabezpieczenia przeciwdziałające zanieczyszczeniu wód rzeki Wisły np. przy realizacji podpór przy korycie rzeki zastosowano ścianki szczelne, Prace w korycie rzeki Wisły będą prowadzone pod nadzorem ichtiologa. - i. 4.2. Etap eksploatacji 1. System odwodnienia a. Wody opadowe z drogi w całości odprowadzane są do zaprojektowanej kanalizacji deszczowej. Wody czyste ze skarp drogowych łapane są w 18 ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH b. c. d. e. f. przyskarpowe rowy drogowe i odprowadzane do istniejących odbiorników. W rejonie węzłów drogowych występuje system mieszany tj. wody opadowe z drogi odprowadzane są do kanalizacji deszczowej bądź szczelnych rowów drogowych i dalej poprzez system urządzeń podczyszczających odprowadzane do odbiornika. Wszystkie rowy zaprojektowano jako szczelne, wykonane są z mat bentonitowych i nie umożliwiają infiltracji wód. Rowy szczelne są integralną częścią systemu szczelnej kanalizacji deszczowej odprowadzającej wody opadowe z pasa drogowego S7. Odwodnienie jezdni na drodze ekspresowej zapewniają spadki podłużne i poprzeczne. Wzdłuż krawędzi pasa awaryjnego na odcinkach z pochyleniem poprzecznym na zewnątrz oraz na krawędzi opaski w pasie dzielącym przy pochyleniu poprzecznym do pasa dzielącego zostały zaprojektowane ścieki przykrawędziowe. Będą one zbierały wodę powierzchniową z jezdni i poprzez wpusty przekazywały do projektowanej kanalizacji deszczowej. Odwodnienie drogi krajowej DK79 z całym węzłem „Igołomska” (wyspa centralna wraz z odcinkami łącznic) oraz węzłem „Rybitwy” (wyspa centralna wraz z odcinkami łącznic i ul. Christo Botewa), zostało zaprojektowane częściowo do projektowanej kanalizacji deszczowej, częściowo za pomocą wpustów z przykanalikami do rowu. Wody zanieczyszczone z rowów drogowych będą odprowadzane i zrzucane po ich uprzednim oczyszczeniu. Dodatkowo wzdłuż trasy S7 jak również wzdłuż dróg dojazdowych oraz dojazdów do obiektów poprzecznych zostały zaprojektowane rowy drogowe, które mają za zadanie przejąć czyste wody ze skarp nasypu drogowego oraz wody napływające z otaczającego terenu. Z uwagi na płaski teren od początku opracowania do Kanału Południowego tę grupę rowów projektuje się w większości jako rowy chłonno-odparowujące. Czyste wody skarpowe nie wymagają podczyszczania przed wprowadzeniem do środowiska. Pozostałe rowy zaprojektowano jako rowy szczelne, zabezpieczone do wysokości przeciwskarpy matami bentonitowymi ułożonymi na zakład na całej długości projektowanych rowów. Naturalnymi odbiornikami wód opadowych będą cieki wodne oraz rowy melioracyjne. Pozostałe zrzuty będą miały miejsce do istniejących lub projektowanych urządzeń kanalizacyjnych. Biorąc pod uwagę wrażliwość lokalnego środowiska, bezpośrednich odbiorników wód opadowych oraz konieczność zabezpieczenia środowiska na wypadek katastrofy drogowej, przed miejscami zrzutu projekt przewiduje wykonanie urządzeń zabezpieczających środowisko wodne – separatory lamelowe zintegrowane z osadnikiem piasku, o odpowiedniej pojemności magazynowej wyposażone w instalację do samoczynnego zamknięcia i zatrzymania w urządzeniu substancji ropopochodnych na wypadek wystąpienia na drodze awarii z udziałem pojazdów przewożących substancje niebezpieczne. 2. Projekt nie przewiduje kolizji z żadnym z ujęć wód ani z żadnym punktem monitoringu wód podziemnych – piezometrem. W celu zabezpieczenia ujęć wód zaprojektowano szczelny system kanalizacji ujmujący całość wód spływających z projektowanego układu drogowego. 19 ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH 3. Na etapie utrzymania drogi należy: a. Zapewnić stałą drożność systemu odprowadzającego wody opadowe i roztopowe oraz prowadzić systematyczne prace konserwujące. b. Dokonywać okresowych przeglądów urządzeń oczyszczających wody. c. Stosować racjonalnie środki do zwalczania śliskości w okresie zimowym i przestrzegać przepisów określonych w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 27 października 2005r. w sprawie rodzajów i warunków stosowania środków, jakie mogą być używane na drogach publicznych oraz ulicach i placach. 5. PODSUMOWANIE Przeprowadzone na potrzeby niniejszego opracowania analizy oparte m. in. o materiały przygotowane na potrzeby przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko dla drogi S7, projekt rezultatów studium wykonalności oraz dokumenty Wykonawcy robót budowalnych dowodzą, że realizacja i eksploatacja drogi ekspresowej S7 odc. RybitwyIgołomska nie powinna spowodować wystąpienia negatywnego oddziaływania na JCWP i JCWPd, mogącego utrudnić lub uniemożliwić osiągnięcie celów im przypisanych. Budowa drogi ekspresowej S7 nie powinna przyczynić się do pogorszenia stanu wód powierzchniowych i podziemnych. Nie będzie stanowić również zagrożenia dla całego dorzecza Górnej Wisły oraz nie wpłynie również znacząco negatywnie na warunki przepływów w rzekach. Można zatem stwierdzić, że charakter inwestycji jest neutralny wobec obecnego stanu JCWP i JCWPd. Mając na uwadze konieczność maksymalnego ograniczenia oddziaływań pochodzących z dróg, jak również zabezpieczenia ogółu wód powierzchniowych i podziemnych określono szereg działań minimalizujących. 6. LITERATURA 1. Rozporządzenie nr 4/2014 Dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie z dnia 16 stycznia 2014r. w sprawie warunków korzystania z wód regionu wodnego Górnej Wisły 2. Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko – etap zmiany decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, Mosty Katowice, 2010r. 3. Projekt rezultatów studium wykonalności wraz z analizą kosztów i korzyści „Budowa drogi S7 Bieżanów-Christo Botewa-Igołomska odc. Kraków (w. Igołomska, dk 79) – Kraków w. Christo Botewa (Rybitwy)”, GDDKiA, WarszawaKraków styczeń 2015r. 4. Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia z dnia 25.05.2007 znak SR.III.SZy.6665-1-24-06 5. Postanowienie z dnia 16.07.2007 znak SR.III.SZy.6665-1-24-06 o sprostowaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach 6. Decyzja z dnia 03.08.2007 znak SR.III.SZy.6665-1-24-06 o uzupełnieniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach 7. Postanowienie Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Krakowie z dnia 22.04.2011 znak OO.4242.2.1.2011.ASu uzgadniające ponowną ocenę oddziaływania na środowisko 20 ANALIZA ZGODNOŚCI PROJEKTU BUDOWY DROGI EKSPRESOWEJ S7 NA TERENIE MIASTA KRAKOWA ODC. WĘZEŁ RYBITWY (CHRISTO-BOTEWA) – WĘZEŁ IGOŁOMSKA Z CELAMI OKREŚLONYMI W RAMOWEJ DYREKTYWIE WODNEJ DLA OCHRONY JEDNOLITYCH CZĘŚCI WÓD POWIERZCHNIOWYCH I PODZIEMNYCH 8. Postanowienie Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Krakowie z dnia 05.08.2014 znak OO.4242.1.14.2014.ASu uzgadniające ponowną ocenę oddziaływania na środowisko do zmiany decyzji ZRID 9. Decyzja wodnoprawna Marszałka Województwa Małopolskiego znak: SW.V.JR.6214/1-154/10 z dnia 4.02.2011r. na budowę obiektu mostowego MD-7 nad rzeką Wisłą 10. Decyzja wodnoprawna Marszałka Województwa Małopolskiego znak: SW.V.JR.6214-119/09 z dnia 14.01.2010r. 11. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. 2010 Nr 213, poz. 1397, z późn. zm.) 12. Ustawa z dnia 18 lipca 2001r. Prawo wodne (tekst jednolity Dz.U. 2015 poz. 469) 13. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U. 2014 poz. 1800); 14. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 listopada 2011 r. w sprawie klasyfikacji stanu ekologicznego, potencjału ekologicznego i stanu chemicznego jednolitych części wód powierzchniowych (Dz.U. z 2011 nr 258 poz. 1549); 15. Prognoza oddziaływania na środowisko skutków realizacji Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011 – 2015 http://gddkia.gov.pl/pl/1047/prognozaoddzialywania-na-srodowisko-skutkow-realizacji-programu-budowy-drogkrajowych-na-lata-2011-2015 16. http://www.apgw.kzgw.gov.pl/pl/dokumenty-do-pobrania 17. http://www.psh.gov.pl/pl/publikacje/jcwpd/charakterystyka-zweryfikowanychjcwpd.html 18. Specyfikacja Techniczna Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych. DM 00.00.00. Wymagania ogólne – zamienne. 19. Pismo znak: GDDKiA/DŚR-WROŚ/sm/Dk/4117/88/14 z dnia 21.10.2014r. z załącznikami 20. Projekt budowalny „Budowa drogi ekspresowej S-7 na terenie miasta Krakowa (tzw. Trasy Nowohuckiej) - odcinek od węzła Rybitwy do węzła Igołomska wraz z budową węzłów, budową dróg dojazdowych do obsługi drogi S-7 na odcinku od węzła Bieżanów do węzła Igołomska oraz budową wiaduktu nad drogą ekspresową w km 1+534 wraz z dojazdami”, Mosty Katowice 2010r. zatwierdzony decyzją znak: WI.IX.5350-35-10 z dnia 29.04.2011r. 21. Decyzja wodnoprawna Marszałka Województwa Małopolskiego znak: SRIV.7322.1.37.2015.JR z dnia 17.04.2015r. 22. Decyzja Dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie znak: ZP-mc-770-514-3/14 z dnia 23.12.2014r. 23. Rozporządzenie nr 3/2015 Dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie z dnia 4 lutego 2015r. w sprawie ustanowienia strefy ochronnej ujęcia wody podziemnej „Pas A” w Krakowie i inne akty prawne i materiały 21
