docExpert study - Final report 01.03_PL
download 
Reklamacja Transkrypt
Expert study - Final report 01.03_PL
Raport końcowy Sposoby na wzmocnienie i modernizację połączeń promowych pomiędzy północną Polską a Bornholmem Analiza w ramach Programu Południowy Bałtyk INTERREG lVA, projekt „INTERFACE PLUS“ 01.03.2013 Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 1 Wprowadzenie Jednym z celów projektu INTERFACE PLUS jest umocnienie i modernizacja połączeń promowych pomiędzy północną Polską a duńską wyspą Bornholm (trasy Kołobrzeg / Darłowo / Ustka – Nexø). Partnerzy projektu, tj. port morski Nexø, miasto Ustka i gmina miejska Darłowo (przy udziale Zarządu Portu w Kołobrzegu i innych stowarzyszonych organizacji) prowadzą w tym zakresie bliską współpracę. W ramach 4. komponentu projektu INTERFACE PLUS partnerzy realizują m.in. wspólne kampanie marketingowe, tworzą międzynarodowe kontakty biznesowe i wykonują działania zmierzające do poprawy obsługi pasażerów na lądzie. Działania te polegają m.in. na (prze)budowie terminali pasażerskich w Ustce, Darłowie i Nexø do 2013 roku. W czasie planowania projektu funkcjonowały wszystkie trzy ww. połączenia promowe. Zakładano więc, że partnerzy będą współpracować bezpośrednio z operatorami promów, realizując działania w odniesieniu do istniejących połączeń. Jednak w 2011 roku operator Żegluga Gdańska zrezygnował z połączeń z Nexø do Darłowa i Ustki. Obecnie działa więc tylko połączenie na linii Nexø – Kołobrzeg, którego operatorem jest lokalna firma Kołobrzeska Żegluga Pasażerska (KŻP). Dlatego partnerzy projektu INTERFACE PLUS poszerzyli swój plan pracy o proaktywne działania na rzecz zapewnienia połączeń na wszystkich trzech liniach. Najważniejszą sprawą jest wznowienie połączeń z Nexø do Darłowa i Ustki w 2013 roku, a także modernizacja połączenia Nexø – Kołobrzeg, najlepiej poprzez wprowadzenie nowej szybszej jednostki i (lub) promu przystosowanego do przewozu samochodów. Związane z tym działania były priorytetem w latach 2011 / 2012. Ich celem jest stworzenie podstaw trwałej i długookresowej działalności, która będzie łączyć potencjał rynkowy po stronie dostawcy (operatora) z ewentualną pomocą publiczną. Pomoc ta może być pośrednia (np. pomoc w działaniach marketingowych) lub bezpośrednia w postaci dopłat od samorządu, o ile okażą się one możliwe. Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych 20 portów, samorządów, firm transportowych, operatorów promowych i organizacji turystycznych z Niemiec, Danii i Polski chce wspólnymi siłami usprawnić międzynarodowy transport pasażerski. Pomoc publiczna Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 2 Cel analizy Proces analizy został przedstawiony w kolejnej części, ale — w ogólnym ujęciu — ma ona przynieść dwa efekty: raport wstępny, który został dostarczony dn. 20 grudnia, oraz niniejszy raport końcowy dostarczony dn. 22 lutego. 2013. Raport wstępny został sporządzony przede wszystkim jako materiał na warsztaty partnerów, które odbyły się 17 stycznia 2013 roku w Ustce, i został na nich wykorzystany jako punkt wyjścia do dyskusji i podstawa decyzji, które należało podjąć. Podjęte decyzje powinny pomóc w wypracowaniu porozumienia pomiędzy partnerami projektu i wyznaczyć poziom oczekiwań od koncepcji połączeń oraz przyszłą strategię udzielania pomocy publicznej. Dlatego zakres raportu końcowego był uzależniony od decyzji podjętych na warsztatach. Niektóre zagadnienia mogły wymagać większego poziomu szczegółowości, a ewentualne trudności wynikłe w czasie warsztatów — dalszej analizy. Raport końcowy z analizy został sporządzony w oparciu o protokół z warsztatów w Ustce. Zakres raportu jest następujący: • • ogólny opis procesu analizy; • • główne argumenty za skupieniem działań na przewozach pasażerskich oraz brak podstaw dla wprowadzenia promu samochodowego; • • omówienie proponowanej koncepcji połączeń promowych oraz rachunku zysków i strat; • • krótka prezentacja perspektyw w formie trzech scenariuszy przyszłego ruchu pasażerskiego pomiędzy Bornholmem a polskim wybrzeżem; • • konkretne propozycje pomocy publicznej dla każdego scenariusza. • Podsumowanie • Wnioski z warsztatów partnerów projektu Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych O autorach Lars Bagger Kjær Przedstawiciel Inzights A/S • Wiek: 45 • Ukończył administrację w biznesie i naukę o zarządzaniu w Kopenhaskiej Szkoły Biznesu. • 20 lat doświadczenia w branży przewozów promowych w Europie północnej. − 1994–2001 Scandlines A/S kierownik, odpowiedzialny za badanie rynku, strategię i rozwój działalności. − W 2002 roku założył własną firmę i przez ostatnie 10 lat realizował różne projekty branżowe. Wybrani klienci: Stena Line, Molslinien, duńskie ministerstwo transportu, Scandlines, gmina Samsø, Color Line etc. Dr Ilona Urbanyi Przedstawicielka Akademii Morskiej w Gdyni, Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa.. • 30-letnie doświadczenie w transporcie morskim, autorka opracowań w zakresie krótkich przewozów morskich na zamówienie Ministerstwa Infrastruktury oraz artykułów naukowych i raportów na temat transportu promowego, członkini IAME (Międzynarodowego Stowarzyszenia Ekonomistów Morskich). • Autorka wcześniejszej analizy w projekcie INTERFACE dot. osi Gdynia – Karlskrona. Pomoc publiczna Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 3 Plan pracy (1/2) Warsztaty inauguracyj ne Rozmowy z operatoram i promów 1. faza analizy 15 listopada Spotkanie inauguracyjne Cel: • Określenie celu i istotnych warunków zamówienia • Wyjaśnienie, dostosowanie i zatwierdzenie zakresu analizy • Określenie wstępnego katalogu pomysłów w zakresie pomocy publicznej Zarys procesu Warsztaty partnerów projektu Raport wstępny 19–30 listopada 1. faza analizy Metody: • Osobiste spotkanie w Essen • Uczestniczą wszystkie zainteresowane strony Wprowadzenie 2. faza analizy Metody: • Opracowanie „optymalnej“ koncepcji połączeń: wyporność jednostek, rozkład połączeń, wymagania portowe, rachunek zysków i strat itp. • Opracowanie ostatecznego katalogu możliwych form pomocy publicznej, w tym przegląd obecnie stosowanych praktyk w europejskiej żegludze promowej Cel: • Doprecyzowanie koncepcji połączeń, potrzeb finansowych i możliwych form pomocy publicznej Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna 3. faza analizy Raport końcowy 4–11 grudnia Rozmowy z operatorami promów Metody: Rozmowy bezpośrednie: • Kołobrzeska Żegluga Pasażerska (KŻP) • BornholmerFærgen (część Færgen A/S) • Żegluga Gdańska • Chistiansøfarten Cel: • Weryfikacja koncepcji połączeń i opinii na temat katalogu możliwych form pomocy publicznej Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 4 Plan pracy (2/2) Warsztaty inauguracyj ne 1. faza analizy Rozmowy z operatoram i promów Metody: • Dalsza analiza możliwych problemów wskazanych przez operatorów w czasie przeprowadzonych rozmów • Przegląd katalogu możliwych form pomocy publicznej w celu dalszego zawężenia scenariuszy w tym zakresie • Dalsze rozpoznanie aspektów prawnych w celu wykluczenia scenariuszy pomocy publicznej niedopuszczalnych ze względu na przepisy prawa duńskiego, polskiego i UE Cel: • Złożenie raportu wstępnego do 20 grudnia Zarys procesu Warsztaty partnerów projektu Raport wstępny Metody: • Warsztaty partnerów projektu z udziałem osób decyzyjnych. Pierwsza połowa obejmuje prezentację i omówienie raportu wstępnego i dotychczasowych wyników. Druga połowa obejmuje omówienie perspektyw dla uwzględnionych w analizie opcji połączeń promowych pomiędzy Bornholmem a Polską. Cel: • Wypracowanie porozumienia pomiędzy partnerami projektu w zakresie koncepcji połączeń i strategii udzielania pomocy publicznej Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna 3. faza analizy Raport końcowy 18 stycznia – 6 lutego 3. faza analizy 16–17 stycznia Warsztaty partnerów projektu 11–20 listopada 2. faza analizy Wprowadzenie 2. faza analizy Metody: • Dalsza analiza możliwych problemów wskazanych przez partnerów projektu oraz uwzględnienie wyników i uwag z warsztatów • Ocena finansowa (prawna) najchętniej przyjmowanych rozwiązań w zakresie pomocy publicznej • Opracowanie planu i propozycji ewentualnych procedur przetargowych Cel: • Złożenie raportu końcowego do 22 lutego Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 5 Podsumowanie informacji o rynku – Odległości i czas podróży w Polsce – W 2011 roku sieć dróg publicznych w Polsce miała 280 000 kilometrów, w tym 1069 kilometrów autostrad i 734 kilometry dróg ekspresowych. Obecnie planowane jest wydłużenie sieci autostrad i dróg ekspresowych do 5494 kilometrów, z czego 3196 kilometrów powinno zostać oddane do użytku do końca 2015 roku. Zgodnie z ilustracją po prawej stronie główne inwestycje w budowę autostrad są skupione w dwóch korytarzach wschód-zachód w środkowej i południowej Polsce oraz w dwóch korytarzach północpołudnie z Gdańska do Katowic i ze Szczecina do granicy czeskiej, z czego tylko niewielka część będzie zlokalizowana w północnozachodniej Polsce. Wobec tego znacząca poprawa istniejących korytarzy komunikacyjnych wzdłuż wybrzeża Bałtyku jest w krótkim terminie mało prawdopodobna, przez co czas podróży z głównych miast Polski do Kołobrzegu, Ustki i Darłowa pozostanie długi. Na podstawie istniejących połączeń promowych można przewidzieć, że osoby podróżujące na Bornholm z bogatych obszarów środkowej i południowej Polski będą korzystać z linii Sassnitz-Rønne albo ze Świnoujścia do Ystad lub z Gdyni do Karlskrony i dalej z Ystad do Rønne. Kolobrzeg Driving Distance time City W odniesieniu do planowanych nowych połączeń promowych należy również zauważyć, że polskie porty (Kołobrzeg, Ustka i Darłowo) są stosunkowo małe, co znacznie ogranicza wielkość promu, który mógłby obsługiwać te połączenia. Maksymalne wymiary promu, którym można się posłużyć, to 80 metrów długości i 13 metrów szerokości. W takiej sytuacji infrastruktura portowa nie jest przygotowana na przyjęcie dużej liczby pojazdów, przez co szybko powstaną problemy w ruchu ulicznym — szczególnie w Kołobrzegu. Dodatkowo warunki panujące obecnie w porcie Nexø ograniczają maksymalną długość promu do 78 metrów. Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Ustka Driving Distance time Szczecin 144 2h16 247 Gdansk 246 4h14 155 2h42 Gdynia 223 3h54 131 2h23 Poznan 288 4h36 330 5h19 Bydgoszcz 268 4h12 312 4h14 Wrocklaw 485 7h09 503 8h04 Katowice 692 8h34 687 9h43 Warszawa 552 8h18 497 7h37 Lodz 505 7h07 488 7h06 Pomoc publiczna 3h49 Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 6 Podsumowanie informacji o rynku – Ruch turystyczny i jego potencjał Zgodnie z wnioskami z badania wstępnego wykonanego w 2010 roku liczba mieszkańców po obu stronach (na Bornholmie i w Polsce) nie daje możliwości utrzymania całorocznego połączenia promowego. Pozyskanie odpowiedniej liczby turystów, która zapewni opłacalność tradycyjnego połączenia promowego z możliwością przewiezienia samochodu i towaru pomiędzy Nexø a Polską w krótkim terminie wydaje się nierealne. Należy się zatem skupić na zapewnieniu połączenia ograniczonego do ruchu pasażerskiego ze względu na znacznie niższy koszt takiej koncepcji. Poszerzenie oferty o możliwość przewiezienia samochodu i towaru pozostanie więc zamierzeniem długoterminowym. Obecnie ruch turystyczny pomiędzy Polską a Bornholmem cechuje się jednodniowymi wycieczkami w samym szczycie sezonu (lipiec i sierpień), kiedy turyści z Polski i Niemiec przyjeżdżają na polskie wybrzeże. Szacuje się, że okolice Kołobrzegu, Darłowa i Ustki odwiedza ok. 1,1 miliona turystów, a z badań rynku wynika, że wykazują oni znaczne zainteresowanie jednodniowymi lub zorganizowanymi wycieczkami na Bornholm. Obecnie turyści z Polski stanowią mniej niż 5% ogólnej liczby turystów odwiedzających Bornholm. Polski rynek należy jednak uznać za bardzo ważny dla przyszłości Bornholmu — szczególnie jeśli zostanie zmodernizowana droga łącząca Gdańsk i Gdynię ze Słupskiem; wtedy bowiem pozyskanie klientów z aglomeracji trójmiejskiej stanie się jeszcze łatwiejsze. Bornholm (a także partnerzy projektu po polskiej stronie) skorzystałby na promocji w pakiecie z wycieczkami do Polski, które zwiększą atrakcyjność wyspy jako miejsca na urlop. Jednak zapewnienie ruchu pasażerskiego na tej trasie będzie wymagać wprowadzenia odpowiednich rozwiązań po obydwu stronach, tak aby zadbać o przybywających turystów, np. wycieczki autobusowe, przejażdżki rowerowe, tanie noclegi itp. Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Ustka i okolice: Ok. 350 000 turystów Darłowo i okolice: Ok. 480,000 turystów Kołobrzeg i okolice: Ok. 280,000 turystów Odległości i czas przejazdu pomiędzy trzema portami po stronie polskiej: • Kołobrzeg – Darłowo: • Darłowo – Ustka: • Kołobrzeg – Ustka: Pomoc publiczna 81 km / 1h 33 minut 38 km / 45 minut 119 km / 2h 18 minut Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 7 Proponowana koncepcja połączeń promowych Aby obsłużyć trzy porty po polskiej stronie, proponuje się wprowadzenie dwóch jednostek. Pozwoli to ograniczyć ryzyko „pustych“ przewozów w przypadku konieczności odwołania rejsu z powodu złej pogody. Ponadto proponuje się wprowadzenie „nowego“ promu do obsługi rejsów z Darłowa i Ustki. Ze względu na większą odległość, aby podwyższyć jakość usług i zapewnić trwałość koncepcji, zaleca się wprowadzenie jednostki szybszej od „Jantara“ — takiej, która pokona całą trasę z portu do portu w czasie nieprzekraczającym 3 godzin. Przykładem może być prom „Bornholm Express“. Nowy statek będzie musiał zmieniać porty po polskiej stronie, ale pod każdym innym względem może działać na tych samych zasadach co czynne połączenie Nexø–Kołobrzeg. W krótkim terminie „Jantar“ powinien nadal obsługiwać linię Nexø–Kołobrzeg, ale w średniej perspektywie należy dążyć do modernizacji lub zamiany tej jednostki, tak aby uzyskać czas rejsu poniżej 3 godzin. Obecnie rocznie wykonywanych jest ok. 80 rejsów. Przy wprowadzeniu szybszego promu i obsłudze dwóch portów proponuję się zwiększenie liczby rejsów do ok. 120 na linii Nexø– Darłowo–Ustka. Proponowany rozkład połączeń dla nowej jednostki: Sezon Okres Tygodnie Niski kwiecień–maj i październik 15–19 40-42 sb, nd 16 Wydłużon maj–czerwiec i y wrzesień 20-26 36-39 śr, pt, sb, nd 40 Wysoki 27-35 Codziennie 63 lipiec–sierpień Razem Wprowadzenie Dni rejsowe Powrót 119 Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Nexø–Kołobrzeg Nexø–Ustka/Darłowo: • „Jantar“, 288 pasażerów • „Bornholm Express“ lub podobny, 245 • Czas rejsu: 4½ godz. pasażerów • Ok. 90 wycieczek w obie • Czas rejsu: 2½–3 godz. strony od maja do września • Ok. 120 wycieczek w obie strony od • Wypływa z Kołobrzegu o 6 kwietnia do października rano, powrót o 23 • Wypływa z Kołobrzegu o 7 rano, powrót o 21 • Naprzemienna obsługa portów w Darłowie i Ustce Pomoc publiczna Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 8 Omówienie proponowanej koncepcji połączeń Proponowane skrócenie czasu rejsu na trasie Ustka–Nexø poniżej 3 godzin wymaga jednostki osiągającej prędkość porównywalną do promu Bornholm Express (24 węzły). To spowoduje oczywiście wzrost kosztów paliwa i charteru, ponieważ taka jednostka jest droższa i zużywa więcej ropy. Dodatkowo wzrosną koszty utrzymania i ubezpieczenia, ponieważ szybsze jednostki są bardziej wrażliwe i mają większe obciążenie silników. ”Fair Lady” (dawniej ”Lady Assa”) Innym rozwiązaniem może być zastosowanie statku rozwijającego prędkość 17–18 węzłów, takiego jak Lady Assa, którym Żegluga Gdańska w przeszłości obsługiwała linię z Darłowa i Ustki. W takim przypadku czas rejsu wzrośnie niemal do 4 godzin na trasie z Ustki do Nexø oraz do maks. 3 godzin, gdyby nową jednostką zastąpić „Jantar“ na trasie Kołobrzeg–Nexø. W przypadku takiej zamiany należy również pamiętać, że na pokonanie trasy Ustka–Nexø „Jantar“ potrzebowałby ponad 5 godzin. • • • • • 700 pasażerów Prędkość: 18 węzłów Data budowy: 1970 Czas rejsu: Nexø – Kołobrzeg: 3½ h Nexø – Ustka/Darlowo: 4 h Długość: 68,56 m ”HSC Kostervåg” (Strömstad-Koster) • • • • Wysokość kosztów rozwiązania z jednostką średniej prędkości kształtuje się na poziomie pomiędzy promami „Jantar“ i „Bornholm Express“. • 270 pasażerów Prędkość: 20 węzłów Data budowy: 2000 Czas rejsu: Nexø – Kołobrzeg: 3 h 15 min Nexø – Ustka/Darłowo: 3 h 45 min Długość: 26,04m Innym przykładem jednostki średniej prędkości jest HSC Kosterväg, który obsługuje linię z Strömstad w zachodniej Szwecji na wyspę Koster. Prom ten został zbudowany w 2000 roku i rozwija maksymalną prędkość 20 węzłów. Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 9 Perspektywy 3 scenariusze przyszłego ruchu pasażerskiego pomiędzy Bornholmem a Polską Prawdopodobieństwo sukcesu/ udoskonalenia połączeń promowych pomiędzy Bornholmem a polskim wybrzeżem Bałtyku Scenariusz 2 Pomoc bezpośrednia Najwyższy poziom zaangażowania i nakładów. Bezpośrednie zaangażowanie Pomoc pośrednia partnerów projektu w Średni poziom zaangażowania poszerzenie oferty połączeń i nakładów. Pośrednie promowych. zaangażowanie partnerów projektu w poszerzenie oferty połączeń promowych. Scenariusz 1 Scenariusz 0 Stan obecny Brak dalszego zaangażowania ze strony partnerów projektu. Inicjatywa pozostawiona w całości po stronie rynku i zainteresowanych operatorów. Obecny operator (KŻP) będzie najprawdopodobniej kontynuować działalność w obecnym zakresie. Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 10 Linia rozumowania Scenariusz 0 Kołobrzeska Żegluga Pasażerska (KŻP) rozpoczęła działalność w 1994 roku, z czego wynika, że jej koncepcja przynosi efekty już od 18 lat. Połączenia z Kołobrzegu do Nexø „przetrwały“ rozmaite sytuacje na rynku, zmiany tendencji i zachowań turystów, światowy kryzys finansowy itp. Koszt zakupu „Jantara“ albo zwrócił się już w całości, albo przynajmniej w większej części, zapewniając rentowność dla większości scenariuszy. KŻP jest firmą prywatną, a inwestycja w nowy prom do obsługi połączeń z polskiego wybrzeża na Bornholm wiąże się dla niej ze znacznym ryzykiem ze względu na wysokość koniecznych nakładów — pomimo tego, że firma jest stabilna i ma duże doświadczenie w swojej branży. W przyszłości właściciele firmy mogą podjąć decyzję o wymianie „Jantara“ na inny prom albo o prowadzeniu działalności na dwie jednostki, ale w krótkim terminie „Jantar“ pozostanie najprawdopodobniej ich jedynym statkiem; program konserwacji obejmuje jeszcze 4 lata przed rozpoczęciem kolejnego 5-letniego okresu. Ewentualny nowy prom będzie prawdopodobnie podobny do „Jantara“, aby utrzymać koszty na poziomie absolutnego minimum. W miarę możliwości prom będzie trochę szybszy (tj. 16–17 węzłów), aby skrócić czas rejsu, ale właściciele nie traktują tego jako warunek konieczny. Prawdopodobieństwo pojawienia się nowego operatora na rynku jest również ograniczone, a doświadczenia z przeszłości nie są zbyt zachęcające. Dlatego pozostawienie całej inicjatywy po stronie rynku może oznaczać, że oferta połączeń pozostanie taka jak dziś. Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 11 Linia rozumowania Scenariusz 1 Zakłada się, że poszerzenie obecnej oferty połączeń promowych wymagaj jakiejś formy wsparcia — przynajmniej w fazie początkowej. Pomoc bezpośrednia umożliwia przekazanie do 200 000 euro w okresie trzech lat bez narażania się na zarzuty o łamanie przepisów UE dot. pomocy państwa. Niezależnie od dopuszczalnego poziomu nakładów pomoc bezpośrednia nie wydaje się najlepszym scenariuszem. Trudno będzie bowiem uzasadnić, że transport turystów z Polski na Bornholm jest obowiązkiem służb publicznych. Dodatkowo koszt organizacji przetargu europejskiego wydaje się nieproporcjonalnie wysoki w porównaniu ze skalą przewozów promowych. Możliwości udzielenia pomocy publicznej są więc ograniczone do mniej bezpośrednich rozwiązań polegających na stworzeniu takich warunków, które przyciągną uwagę operatorów i przechylą szalę obliczeń biznesowych na właściwą stronę. Poniżej przedstawiamy formy pomocy pośredniej, które w odpowiednich okolicznościach nie będą stanowić naruszenia przepisów UE o pomocy państwa: • Działania marketingowe mające na celu promocję Bornholmu i pozyskanie turystów z grupy docelowej, czyli bezpośrednio wśród turystów odwiedzających Kołobrzeg, Darłowo, Ustkę i okolice tych miast. • Obniżenie opłat portowych we wszystkich czterech portach. • Rozwiązania infrastrukturalne, które pomogą turystom w poruszaniu się po Bornholmie po przybyciu do Nexø. • Zwrot części kosztu biletów bezpośrednio pasażerom przybywającym do Nexø, Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych aby uniknąć zarzutu o naruszanie przepisów UE dotyczących pomocy państwa i zasad konkurencji. Ogólnie oznacza to nieprzyznawanie preferencyjnych warunków wybranemu operatorowi, lecz zapewnienie wszystkim zainteresowanym stronom takich samych warunków prowadzenia działalności. W powyższym przykładzie propozycja zwrotu części kosztu biletów pasażerom przybywającym do Nexø musi być skierowana do wszystkich pasażerów posiadających ważny bilet z Polski na Bornholm, a nie tylko do pasażerów wybranego operatora. Podobnie materiały marketingowe powinny promować Bornholm jako cel podróży, a nie przekazywać informacje o atutach wybranego operatora ani promować go. Aby pomoc pośrednia była atrakcyjna dla partnerów projektu, formy tej pomocy powinny zostać określone w umowie, która określi, że działania marketingowe, niższe opłaty portowe itp. przysługują wyłącznie w przypadku poszerzenia oferty połączeń promowych. Oznacza to również, że poszczególne formy pomocy pośredniej wejdą w życie wyłącznie pod warunkiem uruchomienia nowych połączeń promowych. Pomoc pośrednia może wystarczyć, aby zachęcić obecnych i (lub) nowych operatorów do poszerzenia oferty połączeń promowych. Wadą tego rozwiązania jest jednak jego pasywność, która wymaga, aby to operator podjął inicjatywę, zainwestował i uruchomił nowe połączenia. Pomoc publiczna Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 12 Linia rozumowania Scenariusz 2 Jak wspomniano, największą barierą, która uniemożliwia KŻP poszerzenie obecnej oferty, jest ryzyko związane z inwestycją w nowy statek. Co więcej znalezienie partnera, który sfinansuje zakup statku również może nie być łatwe. Nowy operator napotka te same trudności — chyba że będzie już dysponować odpowiednią jednostką lub jest tak dużą firmą, że inwestycja nie będzie przerastać jego możliwości. Dodatkowo nowy operator będzie mieć oczywistą niekorzyść w postaci braku wiedzy o lokalnym rynku i doświadczenia w żegludze po specyficznym akwenie Morza Bałtyckiego. W obecnej sytuacji rynkowej ocenia się, że największe prawdopodobieństwo poszerzenia oferty przewozów promowych pomiędzy Bornholmem a polskim wybrzeżem zapewni skierowanie pomocy do obecnego operatora, przy czym głównymi parametrami są to jego wiedza o i obecność na lokalnym rynku. Partnerzy projektu KŻP 0% – 49% 51% Dobrym sposobem na opanowanie ryzyka i trudności z finansowaniem będzie założenie nowej spółki, której jedynym celem będzie posiadanie nowej jednostki. Udziałowcami nowo powstałej spółki powinna być KŻP, która obejmie pakiet większościowy, partnerzy projektu Interface Plus oraz ewentualnie inni inwestorzy, jeśli będą zainteresowani. Partnerzy zapewniają pełne finansowanie statku, a spółka będąca armatorem zawiera umowę charterową z KŻP jako operatorem jednostki. Treść tej umowy powinna być oczywiście odpowiednio doprecyzowana, ale należy w niej zawrzeć postanowienie, że dochód z realizacji umowy pokryje koszty finansowania statku i administracji. Takie rozwiązanie jest dopuszczalne w kontekście europejskich przepisów o konkurencji i nie wymaga angażowania żadnych środków płynnych po stronie partnerów — jedyne ryzyko polega na rozwiązaniu umowy przez KŻP i konieczności sprzedaży jednostki poniżej wartości księgowej. Poza tym model ten że usuwa bariery uniemożliwiające poszerzenie obecnej oferty połączeń promowych — dodatkowo zapewnia zaangażowanie wszystkich stron. Posiadając 51% udziałów, KŻP będzie mieć motywację do tego, aby wykorzystać swoje kwalifikacje i doświadczenie przy zakupie statku, negocjacji cen itp. Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna KŻP Aktualna oferta „Jantar“ Nowy statek Inni inwestorzy 0% – 49% Umowa charterowa Poszerzona oferta „Nowy statek“ Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 13 Aspekty prawne dotyczące poszczególnych form pomocy Częściowy zwrot kosztu biletów (scenariusz 1) Zwrot kosztów musi dotyczyć wszystkich pasażerów przybywających do Nexø. Przekazywanie zwrotu pieniędzy bezpośrednio pasażerom zapewni zgodność modelu z przepisami określającymi zasady pomocy państwa, ponieważ za taką uznawana jest tylko pomoc na rzecz firm. Dodatkowo oferowanie zwrotu pieniędzy wszystkim pasażerom przybywającym do Nexø z Polski nie łamie zasad konkurencji określonych w artykule 12 Traktatu. Wprowadzenie tego modelu wymaga, aby przepisy prawa krajowego Danii i Polski umożliwiały przekazywanie środków pasażerom. Nabycie statku (scenariusz 2) Jeśli większościowy pakiet udziałów w spółce należy do partnerów prywatnych (51%), przepisy o zamówieniach publicznych nie mają zastosowania. Model ten jest prawdopodobnie zgodny z przepisami prawa krajowego, o ile możliwość wyczarterowania promu będzie przysługiwać wszystkim firmom. Jeśli obecny operator otrzyma wyłączne prawo do czarterowania promu, będzie to oznaczać, że został beneficjentem pomocy publicznej. W takim przypadku należy przeprowadzić dodatkową analizę w celu stwierdzenia, czy taka pomoc podlega któremuś z wyłączeń blokowych (szczególnie w zakresie rozporządzenia 800/2008) lub strukturalnych. Z ogólnej oceny wynika, że kryteria określone w rozporządzeniu 800/2008 (określającym kategorie pomocy zgodne z zasadami wspólnego rynku w związku z art. 87 i 88 Traktatu) są spełnione, ale wymaga to dalszej analizy po doprecyzowaniu modelu. W zakresie europejskich przepisów o konkurencji tego rodzaju model wydaje się dopuszczalny, o ile stawka wynagrodzenia za charter i inne warunki umowy będą typowe dla tego rodzaju operacji. Dodatkowo możliwość wyczarterowania promu musi być dostępna dla każdej firmy, tzn. umowa charterowa nie może zostać zawarta na zbyt długi okres. Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Najważniejsze kryteria z rozporządzenia 800/2008 • Pomocy należy udzielić w regionie, w którym przewidziano taką możliwość na oficjalnej mapie pomocy regionalnej dla kraju członkowskiego na lata 2007–2013. Inwestycję należy utrzymać w regionie beneficjenta przynajmniej przez okres pięciu lat, lub trzech lat w przypadku MŚP, od zakończenia całej inwestycji. • Intensywność pomocy wyrażona współczynnikiem aktualnej wartości brutto dotacji nie może przekroczyć limitu pomocy regionalnej (10%). • Limity określone w paragrafie 3 dotyczą intensywności pomocy obliczonej albo jako procent kwalifikowanych kosztów materialnych i niematerialnych danej inwestycji, albo jako procent kosztu wynagrodzenia wynajętej osoby w okresie dwóch lat. • W przypadku obliczania intensywności pomocy na podstawie wysokości kosztów materialnych i niematerialnych lub kosztów przejęcia spółki beneficjent musi wnieść wkład w minimalnej wysokości 25% kosztów kwalifikowanych ze środków własnych lub zewnętrznych. • W przypadku przejęcia przedsiębiorstwa uwzględniane są wyłącznie koszty nabycia aktywów od stron trzecich, o ile transakcja została zrealizowana w warunkach rynkowych. • Z wyłączeniem MŚP i przejęć nabywane aktywa muszą być nowe. • W programie zawarto bezpośrednie odniesienie do rozporządzenia, podając jego tytuł i odsyłacz do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej (art. 3). • Wyłączona jest tylko pomoc o charakterze stymulującym (art. 8). Kryteria, które należy spełnić, zależą od wielkości firmy. Informacje o przekazanej pomocy należy opublikować w Internecie i przesłać Komisji (art. 3 i 9) Pomoc publiczna Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 14 Rachunek zysków i strat Poniżej przedstawiono skróconą wersję rachunku operacyjnego. Został on opracowany w przeliczeniu na dzień rejsowy i uwzględnia wyłącznie pozycje mające bezpośredni związek z działalnością operacyjną. Innymi słowy, koszty działań marketingowych i inne koszty administracyjne nie zostały uwzględnione. Rachunek operacyjny na dzień Bornholm Jantar rejsowy (euro) Express Dni rejsowych w roku 120 90 Koszty na dzień rejsowy Charter Paliwo Załoga Utrzymanie i ubezpieczenie Opłaty portowe 2,621 2,419 1,102 1,120 368 1,157 1,361 1,102 672 368 Łączny koszt na dzień rejsowy 7,631 4,660 Obroty na dzień rejsowy Pasażerów na dzień rejsowy Średnia cena biletu Udział netto sprzedaży pokładowej Założenia do obliczenia kosztów • Do kalkulacji obrotów przyjęto obecny poziom 200 pasażerów na dzień rejsowy. • Przyjęto obecną średnią cenę biletu (32 euro) na promie „Jantar“, linia Kołobrzeg – Nexø. Ze względu na krótszy czas podróży dla promu Bornholm Express na trasie Ustka/Darłowo – Nexø przyjęto cenę 40 euro. Na obydwu liniach średnia sprzedaż pokładowa wynosi 4 euro na osobę. Założenia do obliczenia kosztów • Koszt charteru został obliczony przy założeniu finansowania zewnętrznego. Przyjęto cenę nabycia promu Bornholm Express w wysokości 2,7 miliona euro amortyzowanej przez 10 lat i odsetki w wysokości 6%. Następnie roczny koszt charteru został równo podzielony na dni rejsowe. • Koszt paliwa został obliczony przy założeniu 80% obciążenia silnika i obecnej ceny ropy (0,67 euro za litr). 200 40 200 32 4 4 Łączne obroty dzienne 8,871 7,258 • Do obliczenia opłat portowych przyjęto stawki z portu Nexø zarówno dla Nexø, jak i dla Kołobrzegu (4,63 DKK od pasażera i 22,12 od tony miesięcznie). Dochód na dzień rejsowy 1,240 2,598 • Ze względu na rodzaj jednostek koszty portowe są minimalne. Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych • Wysokość wynagrodzenia zakłada, że załoga będzie pochodzić z Polski. Pomoc publiczna Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 15 Podsumowanie Z kalkulacji kosztów operacyjnych wynika, że modernizacja obecnych połączeń promowych poprzez wprowadzenie szybszej jednostki jest na granicy opłacalności. Jeśli uwzględnimy też poziom ryzyka, poszerzenie oferty połączeń jest realistyczne tylko przy jakiejś formie wsparcia. Scenariusz 2 Stworzenie takich warunków, w których operatorzy udoskonalą swoją obecną ofertę, wymaga wspólnego działania nad realizacją założeń programu Interface Plus. Bez wątpienia szanse na sukces są znacznie większe w przypadku realizacji scenariusza 2 niż scenariusza 0. Realizację scenariusza 2 ułatwi też oczywiście zapewnienie pomocy przewidzianej w scenariuszu 1. Innymi słowy realizacja założeń wymaga zaangażowania i współpracy wszystkich stron. Scenariusz 1 Scenariusz 0 Dodatkowym efektem współpracy może być również wypracowanie nowego sposobu myślenia Być może wspólnym wysiłkiem uda się zrealizować działania marketingowe, które przyciągną na polskie wybrzeże ludzi z południa kraju i z Niemiec, zainteresowanych skorzystaniem z wypoczynku zorganizowanego z możliwością zwiedzenia Bornholmu. Z drugiej strony warto jest promować Bornholm w pakiecie z wycieczkami do spa i na zakupy we wszystkich trzech miastach polskiego wybrzeża. Dlatego głównym tematem warsztatów, które odbyły się dn. 17 stycznia w Ustce, było omówienie poziomu i metod dalszego zaangażowania w zakresie doskonalenia połączeń promowych pomiędzy Bornholmem a polskim wybrzeżem. Omówiono na warsztatach 17 stycznia 2013 roku w Ustce Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Pomoc publiczna Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 16 Wnioski z warsztatów Na warsztatach z udziałem partnerów projektu, które odbyły się w Ustce, uzyskano pełen konsensus pomiędzy uczestnikami — żaden z partnerów projektu nie wykazał chęci ani gotowości do udzielenia pomocy publicznej opisanej w scenariuszu 2. W czasie warsztatów podkreślano jednak wspólne zainteresowanie przywróceniem połączeń promowych z Darłowa i Ustki do Nexø. Przedstawiciele Ustki wspomnieli o możliwości zorganizowania i sfinansowania próbnych rejsów KŻP oraz o zwolnieniu z opłat portowych. Darłowo poinformowało o trwających negocjacjach z KŹP oraz o dofinansowaniu przez miasto rejsu próbnego w 2012 roku, który nie doszedł jednak do skutku ze względu na złe warunki pogodowe. Partner projektu z Bornholmu, port Nexø, nie mógł zaproponować obniżenia ani zwolnienia z opłat portowych, ale zainteresowanie regionalnego samorządu Bornholmu, jako podmiotu stowarzyszonego z projektem, zostało wyrażone w formie propozycji zintensyfikowania działań promocyjnych i wprowadzenia „karnetu“ dla pasażerów promów przybywających do Nexø, który mógłby zastąpić proponowany zwrot części ceny biletów. W czasie warsztatów podkreślano również chęć wszystkich partnerów do udoskonalenia wspólnych działań promocyjnych z uwzględnieniem potencjału istniejącego na obu końcach trasy promowej. W czasie spotkania z polskimi partnerami zajmującymi się promocją turystki z Pomorza, Ustki, Darłowa i Kołobrzegu dnia 28 stycznia 2013 roku ponownie podkreślano zainteresowanie obu stron poprawą wzajemnych kontaktów, prowadzeniem działalności promocyjnej oraz przygotowaniem i koordynacją wspólnych działań promocyjnych w celu zwiększenia zainteresowania połączeniami promowymi. Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Ogólnym wnioskiem z warsztatów może być stwierdzenie, że partnerzy wyrazili zainteresowanie realizacją niektórych działań przewidzianych dla scenariusza 1, w tym bezpośredniej pomocy mającej na celu wznowienie połączeń promowych z Ustki i Darłowa. Można się jednak zastanawiać, czy przywoływane formy pomocy wystarczą, aby rzeczywiście umożliwić poprawę całokształtu komunikacji promowej pomiędzy Bornholmem a polskim wybrzeżem — przynajmniej w krótkim i średnim terminie. Poprawą „całokształtu komunikacji promowej“ w porównaniu z obecną sytuacją byłoby wyraźne zwiększenie liczby rejsów, skrócenie czasu przeprawy i (lub) zwiększenie ogólnej liczby miejsc na trasach pomiędzy polskim wybrzeżem a Bornholmem, co zostało uwzględnione w analizie jako „wprowadzenie dwóch jednostek“. W takiej sytuacji partnerzy zwrócili się z prośbą, aby skondensować zaproponowane scenariusze w formie dwóch konkretnych opcji działań, które są wykonalne w krótkim terminie i umożliwią przywrócenie połączeń z Ustki i Darłowa już w sezonie 2013, zgodnie z założeniem projektu INTERFACE PLUS: a) Możliwości udzielenia bezpośredniej pomocy / zapłacenia KŻP za obsługę tras Ustka / Darłowo promem "Jantar", niezależnie od rejsów do Kołobrzegu. b) Założenie spółki charterowej wyłącznie w oparciu o kapitał prywatny i bez udziału sektora publicznego, z udziałem Christiansøfarten i KŻP. Opcje te zostały ocenione w kontekście zaproponowanych scenariuszy na kolejnej stronie. Pomoc publiczna Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 17 Ocena opcji krótkoterminowych w ramach programu INTERFACE PLUS Dofinansowanie KŻP w zamian za obsługę linii z Ustki i (lub) Darłowa promem „Jantar“ Ponieważ "Jantar" pozostanie jedyną czynną jednostką, najprawdopodobniej będzie on również obsługiwał linię Kołobrzeg – Nexø. Wobec tego liczba rejsów z Darłowa i Ustki będzie ograniczona; zgodnie z informacją podaną dla scenariusza nr 1 przepisy UE dot. pomocy państwa umożliwiają udzielenie bezpośredniej pomocy publicznej w maks. wysokości 200 000 euro w okresie trzech lat. Kwota ta powinna w zupełności wystarczyć na zapłacenie KŻP za obsługę linii z/do Darłowa / Ustki przy ograniczonej liczbie rejsów. Ostateczny koszt rejsu musi zostać uzgodniony w negocjacjach pomiędzy stronami. W takiej sytuacji szansa na poprawę całokształtu komunikacji promowej pomiędzy Polską a Bornholmem polega na tym, że dzięki takiej formie zachęty KŻP dostrzeże i doświadczy nowych możliwości, jakie dałyby jej rejsy z Darłowa i (lub) Ustki. Może to spowodować, że firma zmieni swoją obecną strategię, a to przeważy szalę na korzyść wprowadzenia drugiej jednostki zamiast dzielić możliwości obecnego promu „Jantar“ pomiędzy wszystkie trzy porty lub ograniczać się do trasy Kołobrzeg-Nexø , jak to się dzieje obecnie. Wspólne działania marketingowe, a także inne formy pomocy będą oczywiście również stymulować rozwój wydarzeń w tym kierunku. Wprowadzenie Zarys procesu Koncepcja połączeń promowych Zainicjowanie wspólnej działalności KŻP i Christiansøfarten Scenariusz 2 zakłada się utworzenie prywatno-publicznej spółki non-profit, którym jedynym celem było nabycie nowej jednostki i wyczarterowanie jej operatorowi, tak aby umożliwić rozpoczęcie działalności na dwie jednostki obsługujące trzy porty w Polsce i Nexø. Z czysto technicznego punktu widzenia mechanizm ten może również funkcjonować wyłącznie w oparciu o kapitał prywatny, jednak wracając do punktu wyjścia w dyskusji poświęconej możliwości udzielenia pomocy publicznej — to właśnie ze względu na brak finansowej opłacalności połączeń promowych rozpoczęto dyskusję o zaangażowaniu sektora publicznego. Uwaga do scenariusza 0 zawiera jednoznaczną informację, że pozostawienie całej inicjatywy rynkowi spowoduje utrzymanie oferty połączeń promowych na poziomie bardzo zbliżonym do dzisiejszego. W ramach dyskusji przeprowadzono rozmowy z operatorami promowymi, w tym z firmą Christiansøfarten. Oczywiście zawsze może dojść do sytuacji, w której firma transportowa lub promowa ma wolną jednostkę. W takim przypadku firma ta będzie mieć naturalny interes w tym, aby tę jednostkę wykorzystać — wtedy jest możliwość uzyskania korzystnych warunków charteru. Model ten zakłada jednak raczej charter statku przez KŻP bezpośrednio od armatora, a nie w ramach koncepcji przedstawionej w scenariuszu nr 2. KŻP bezustannie monitoruje rynek charterów z myślą o wymianie promu "Jantar", ale jak dotychczas bez powodzenia. Ponadto należy podkreślić, że Christiansøfarten na dziś nie widzi możliwości wprowadzenia połączeń promowych pomiędzy Bornholmem a Polską — firma ta nie dysponuje również wolną jednostką. Pomoc publiczna Podsumowanie....Wnioski z warsztatów Strona 18
