Z wizytą u Melkusa - NRD-owskie superauto

AutoRok.PL / DesignForum.PL
Z wizytą u Melkusa - NRD-owskie superauto
Autor: Wojciech Sierpowski
Osiemdziesiąta rocznica urodzin zmarłego przed dwoma laty czołowego zawodnika sportów motorowych
NRD – Heinza Melkusa i opracowanie nowego modelu wozu tej marki, były dobrą okazją do
odwiedzenia starych i nowych znajomych. Po nowym zakładzie oprowadził nas Sepp Melkus - wnuk
Heinza.
Tę markę darzę szczególnym sentymentem, bowiem chodząc do szkoły w NRD byłem świadkiem jak
wielkim marzeniem moich rówieśników był sportowy Melkus z otwieranymi do góry drzwiami. Dla
niektórych być może nawet większym niż ucieczka do RFN. Młodzież bawiła się wówczas kolejkami Piko,
motorowerami, po czym Trabantami rodziców.
Warto przypomnieć, że po podziale Niemiec w 1949 roku, część zakładów samochodowych pozostała w
strefie sowieckiej. Władze NRD nie miały praw do nazw, ani też nie zamierzały kontynuować
kapitalistycznych tradycji. Jednak przez krótki okres wykorzystywały przedwojenne zasoby części czy też
dokumentację techniczną i maszyny produkcyjne. Choć prywatna inicjatywa nie była mile widziana, nie
brakowało zawodników sportów motorowych o ogromnej wiedzy i doświadczeniu, konstruujących własne
auta i motocykle. Największym śmiałkiem w tej branży okazał się Heinz Melkus.
Swoją działalność rozpoczął w 1955 roku od utworzenia w Dreźnie szkoły na prawo jazdy. Był wyjątkowo
utalentowanym konstruktorem, organizatorem i kierowcą wyścigowym. Jako, że władze kładły duży
nacisk na wychowanie fizyczne i na sport, pozwolono mu budować wyścigówki Formuły Junior, a
następnie stworzyć team wyścigowy Formuły 3, który stał się dobrą wizytówką NRD również na torach
zagranicznych. Zresztą za kierownicą własnego auta, na mniej więcej 200 startów odniósł 80 zwycięstw.
Mało tego, pod własnym nazwiskiem stworzył markę i samochód sportowy, w pewnym sensie będący
NRD-owskim Ferrari.
Mimo licznych trudności i odizolowania od postępowych kooperantów, w latach 1969-1979 Melkus
zmontował ponad 100 modeli RS 1000. Bazowały one na zmodyfikowanej ramie Wartburga 353, w którą
tuż przed oś kół tylnych wmontowano dwusuwowy, 70-konny silnik R3-1,0. Nadwozie wykonane z włókna
szklanego trochę przypominało Lamborghini Miurę, a sposobem otwierania drzwi dawnego Mercedesa
SLR. Wyścigowe wersje miały nawet 100-konne silniki i osiągały prędkość do 200 km/h. Ale tej
przyjemności nie mógł zaznać zwykły obywatel, bo do nabycia Melkusa uprawnieni byli tylko
licencjonowani zawodnicy i to za zgodą odpowiednich władz. 2-letni termin dostawy był niczym w
porównaniu z 6-letnim okresem oczekiwania na Trabanta.
Później Heinz Melkus zajął się wytwarzaniem Formuły Easter, a wkrótce w jego ślady poszli synowie Ulli i
Peter. Ten team mocno dał się we znaki wszystkim konkurentom z krajów KDL i to w różnych klasach.
Eastery, podrasowane Trabanty i Wartburgi znane były również na naszych torach w Miedzianej Górze,
Poznaniu i na torach lotniskowych w Ornecie i Toruniu. Osobiście za kierownicą Fiata 128 Sport 1300
podczas WSMP doświadczyłem jak szybkie potrafią być auta z dwusuwowym silnikiem.
W sezonie 1990, a więc w roku zjednoczenia Niemiec, całą rodziną i firmą wstrząsnęła tragiczna śmierć
Ulli Melkusa, który zginął w wypadku drogowym. Peter i Brigit Melkus zaczęli prowadzić
przedstawicielstwo BMW - Autohaus Melkus GmbH w Dreźnie Bühlau, które od kilku lat zajmuje się
również wozami marki Lotus. Śmierć Heinza Melkusa w 2005 roku zmobilizowała całą rodzinę do walki o
przetrwanie marki Melkus. Sytuację ułatwiał fakt, iż mnożyły się zapytania o replikę modelu RS 1000.
Potencjalni klienci długo nie musieli namawiać Petera i Seppa (wnuka) do restauracji istniejących aut i
opracowania kolejnych replik.
W 2006 roku, w nowym już zakładzie, miało powstać 5 nowych egzemplarzy, a skończyło się na 15. W
zasadzie jedynymi zmianami było wprowadzenie innej konstrukcji drzwi i zastąpienie słabnących z
czasem sprężyn spiralnych – gazowymi, oraz użycie elektrycznej a nie mechanicznej pompy
paliwa. Ze względów homologacyjnych, Sepp postanowił zaadoptować do Melkusa silnik 4-suwowy. Do
tego celu wybrał relatywnie tani i lekki 102-konny silnik R4-1,6 pochodzący z Audi. Tak więc powstał
model RS 1600. Oczywiście bez problemu dałoby się włożyć mocniejszą jednostkę, ale przy 700 kg masy
auta nie ma to większego sensu. Jeszcze wyższe osiągi pociągnęłyby za sobą konieczność wprowadzania
zbyt wielu zmian, a przecież chodzi o replikę. I tak dłuższy silnik wymagał przekonstruowania przegrody
między kabiną pasażerską a komorą silnikową. Sepp – „żałuje tylko, że ojciec nie dożył tej
wyjątkowej chwili”.
http://mas.auto.pl
Kreator PDF
Utworzono 7 March, 2017, 01:29
AutoRok.PL / DesignForum.PL
Tak więc po 25 latach przerwy produkcyjnej, kolejne egzemplarze RS 1000 trafiają na rynek. A że apetyt
rośnie w miarę jedzenia, od pewnego czasu trwają prace nad wozem zupełnie nowej generacji.
Początkowo zamierzano wykonywać całe auto we własnym zakresie, ale w końcu zdecydowano się na
bazę w postaci Lotusa Elise. Z chwilą gdy odwiedziliśmy zakład, zapadały decyzje co do designu
nadwozia.
Pierwsze efekty zamieszczono już wcześniej na stronie internetowej, ale stylizacja auta – również
mnie - wydała się zbyt pasywna. W drugim podejściu opracowanie sylwetki powierzono studiu FT z
Berlina (Fuegener&Timich) i ta współpraca dała dobry efekt. Melkus RS 2000 odznacza się bardzo
dynamiczną sylwetką, nawiązującą do swojego protoplasty, a do tego niską masą własną i w zależności
od wersji mocą 200-300 KM. Nic dziwnego, że nawet z najsłabszym 2-litrowym silnikiem powinien
przyspieszać do setki w ok. 5 s i osiągać prędkość 250 km/h.
Rentowność przedsięwzięcia, wynikająca z produkcji zaledwie 25-30 aut rocznie, wymagała skalkulowania
ceny na poziomie 70-80 tys. Euro. Być może to nie mało, ale póki co fanów tej marki nie brakuje.
Zapraszamy do galerii zdjęć
http://mas.auto.pl
Kreator PDF
Utworzono 7 March, 2017, 01:29