ETAP IX_ERTMS_ETCS_cząść Lubelska

Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Dokumentacja przedprojektowa dla zadania
„Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk
na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - Granica Państwa”
Etap I
Etap II
Etap III
Etap IV
Etap V
Etap VI
Etap VII
Etap VIII
Etap IX
Etap X
Etap XI
Prognozy społeczno - gospodarcze i analizy rynku usług transportowych
Analizy ruchowo - marketingowe opcji modernizacyjnych
Analiza stanu istniejącego infrastruktury kolejowej i taboru
Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem kosztów
Analiza środowiskowa
Analiza CBA i wybór opcji
Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko
Wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia
Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Tom IX - 1
Uszczegółowienie analiz ruchowych
Tom IX - 2
Podtorze na szlakach i posterunkach ruchu (z odwodnieniem drogi kolejowej)
Stacje kolejowe
Szlaki kolejowe
Tom IX - 3
Nawierzchnia kolejowa
Stacje kolejowe
Szlaki kolejowe
Tom IX - 4
Obiekty inżynieryjne
Stacje kolejowe
Szlaki kolejowe
Tom IX - 5
Przejazdy, drogi i place ładunkowe
Przejazdy i drogi
Place ładunkowe
Tom IX - 6
Obiekty kubaturowe, perony wraz z małą architekturą
Stacje kolejowe
Szlaki kolejowe
Tom IX - 7
Sieć trakcyjna i powrotna
Tom IX - 8
Układ zasilania sieci trakcyjnej
Tom IX - 9
Linia odbiorów nietrakcyjnych
Tom IX - 10
Energetyka do 1 kV
Tom IX - 11
SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT)
Tom IX - 12
ERTMS
ETCS
GSM-R
Tom IX - 13
Telekomunikacja
Tom IX - 14
Tabor i zaplecze
Tom IX - 15
Analiza interoperacyjności
Tom IX - 16
Harmonogram realizacji i etapowania robót
Tom IX - 17
Koszty inwestycyjne
Tom IX - 18
Koszty utrzymania
Tom IX - 19
Analizy finansowe
Tom IX - 20
Analizy ekonomiczne
Tom IX - 21
Prezentacja multimedialna
Tom IX - 22
Raport podsumowujący z etapu IX
Sporządzenie syntezy ze Studium Wykonalności
Opracowanie materiałów przetargowych
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 2
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Zespół autorski
Rafał Kasicki
Marianna Kozioł
Andrzej Kisiel
Konrad Żarłak
Paweł Rutka
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 3
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
1.
Wstęp.
5
2.
Ogólne warunki zabudowy systemu ERTMS/ETCS poziom 2
5
2.1.
2.2.
2.3.
5
6
2.4.8.
2.5.
2.6.
Wprowadzenie
Korzyści wynikające z wdrożenia systemu ERTMS/ETCS poziom 2
Standardy techniczne urządzeń Bezpiecznej Kontroli Jazdy Pociągu
dla prędkości Vmax=160 km/h
Wymagania dodatkowe dotyczące wdrażania systemu
ERTMS/ETCS poziom 2
Powiązanie ERTMS/ETCS z systemami zabezpieczenia przejazdów
kolejowych
Wymagania dotyczące układania balis
Numerowanie grup balis
Czasowe ograniczenia prędkości
Język DMI i interfejsu operatora RBC
Polskie wartości zmiennych narodowych ERTMS/ETCS poziom 2
Kodowanie obrazów sygnałowych PKP w języku
ERTMS/ETCS poziom 2
Zasady pobierania danych z urządzeń srk
Zasilanie urządzeń ERTMS/ETCS poziom 2
Wymagania dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej
3.
Przyjęte rozwiązania
9
2.4.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
2.4.4.
2.4.5.
2.4.6.
2.4.7.
6
7
7
7
7
7
7
8
8
8
8
9
3.1.
Zabudowa systemu ERTMS/ETCS poziom 2
3.2.
Określenie granic obszaru RBC Dęblin, RBC Lublin, RBC Rejowiec
3.2.1. Określenie granic obszaru RBC Dęblin
3.2.1.1. Wjazd do obszaru RBC Dęblin od strony st. Pilawa
3.2.1.2. Wjazd do obszaru RBC Dęblin od strony post. odg. Klementowice
3.2.1.3. Wjazd do obszaru RBC Dęblin od strony st. Stawy
3.2.1.4. Wjazd do obszaru RBC Dęblin od strony st. Zajezierze
3.2.2. Określenie granic obszaru RBC Lublin
3.2.2.1. Wjazd do obszaru RBC Lublin od strony st. Puławy
3.2.2.2. Wjazd do obszaru RBC Lublin od strony st. Trawniki oraz st. Zawadów
3.2.2.3. Wjazd do obszaru RBC Lublin od strony st. Lublin Zemborzyce
oraz st. Lublin Tatary (Id-12:67).
3.2.2.4. Wjazd do obszaru RBC Lublin od strony st. Lubartów
3.2.2.5. Wjazd do obszaru RBC Lublin od strony post. odg. Zadębie
oraz st. Lublin Tatary (Id-12:562).
3.2.2.6. Wjazd do obszaru RBC Lublin od strony st. Lublin Tatary (Id-12:67)
oraz bocznicy Elektrociepłowni GIGA
3.2.3. Określenie granic obszaru RBC Rejowiec
3.2.3.1. Wjazd do obszaru RBC Rejowiec od strony st. Jaszczów
3.2.3.2. Wjazd do obszaru RBC Rejowiec od Granicy Państwa
3.2.3.3. Wjazd do obszaru RBC Rejowiec od strony st. Krasnystaw Fabryczny
3.2.3.4. Wjazd do obszaru RBC Rejowiec od strony st. Uhrusk oraz Kolejowej
Bocznicy Wojskowej nr 248
3.2.3.5. Wjazd do obszaru RBC Rejowiec od strony bocznicy „Daniel”.
3.3.
Konfiguracja urządzeń Centrum Sterowania Radiowego RBC Pilawa
9
9
9
11
11
11
12
12
14
14
4.
Bibliografia.
22
5.
Część rysunkowa.
24
RBC Dęblin
14
15
15
15
16
18
18
18
18
19
19
Szlak Pilawa – Garwolin
Post. odg. Garwolin
Szlak Garwolin – Łaskarzew
St. Łaskarzew
Szlak Łaskarzew – Sobolew
St. Sobolew
Szlak Sobolew – Życzyn
Post. odg. Życzyn
Szlak Życzyn - Dęblin
St. Dęblin
Szlak Dęblin - Wisła
Post. odg. Wisła
Szlak Wisła - Zarzeka
St. Zarzeka
Szlak Zarzeka – Puławy Azoty
St. Puławy Azoty
Szlak Puławy Azoty - Puławy
St. Puławy
Szlak Puławy – Klementowice
Rys. 01
Rys. 02
Rys. 03
Rys. 04
Rys. 05
Rys. 06
Rys. 07
Rys. 08
Rys. 09
Rys. 10.1, 10.2
Rys. 11
Rys. 12
Rys. 13
Rys. 14
Rys. 15
Rys. 16
Rys. 17
Rys. 18
Rys. 19
RBC Lublin
Post. odg. Klemontowice
Szlak Klementowice – Nałęczów
St. Nałęczów
Szlak Nałęczów - Sadurki
Post. odg. Sadurki
Szlak Sadurki – Motycz
St. Motycz
Szlak Motycz - Lublin
St. Lublin
Szlak Lublin – Lublin Płn
Post. odg. Lublin Płn.
Szlak Lublin Płn. - Adampol
Post. odg. Adampol
Szlak Adampol - Świdnik
St. Świdnik
Szlak Świdnik - Jaszczów
St. Jaszczów
Rys. 20
Rys. 21
Rys. 22
Rys. 23
Rys. 24
Rys. 25
Rys. 26
Rys. 27
Rys. 28
Rys. 29
Rys. 30
Rys. 31
Rys. 32
Rys. 33
Rys. 34
Rys. 35
Rys. 36
RBC Rejowiec
Szlak Jaszczów - Trawniki
St. Trawniki
Szlak Trawniki - Rejowiec
St. Rejowiec
Szlak Rejowiec - Zawadówka
St. Zawadówka
Szlak Zawadówka - Chełm
St. Chełm
Szlak Chełm - Brzeźno
St. Brzeźno
Szlak Brzeźno – Wólka Okopska
St. Wólka Okopska
Szlak Wólka Okopska - Dorohusk
St. Dorohusk
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
Rys. 37
Rys. 38
Rys. 39
Rys. 40
Rys. 41
Rys. 42
Rys. 43
Rys. 44.1, 44.2
Rys. 45
Rys. 46
Rys. 47
Rys. 48
Rys. 49
Rys. 50
strona 4
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
1. Wstęp.
Celem niniejszego opracowania jest wykonanie dokumentacji przedprojektowej niezbędnej do:
oszacowania ostatecznych kosztów realizacji inwestycji dla wybranej w etapie VI opcji oraz
wariantu modernizacji linii;
umożliwienie opracowania części materiałów przetargowych na zadanie ogłoszone w trybie
przetargu nieograniczonego w formie „projekt i budowa”;
przygotowania dokumentacji projektowej zabudowy Europejskiego Systemu Sterowania
Pociągiem ETCS będącego częścią Europejskiego Systemu Zrządzania Ruchem
Kolejowym ERTMS, dla projektu pn. „Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa
Wschodnia Osobowa – Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia – Lublin – Dorohusk –
Granica Państwa”.
Zagadnienia związane z zabudową Globalnego Systemu Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej
GSM-R przedstawione zostały w osobnym opracowaniu zawartym w Tomie IX-12
– ERTMS/GSM-R.
Linia kolejowa Nr 7 zaliczona została do wykazu linii kolejowych państwowego znaczenia.
Usytuowana jest w trasie korytarza transeuropejskiego sieci linii kolejowych łączącego Morze
Bałtyckie z Morzem Czarnym. Objęta jest europejskim programem TINA (europejska sieć linii
kolejowych, dla których zdefiniowano techniczne potrzeby modernizacyjne – ocena potrzeb
infrastrukturalnych w transporcie) i TEN (transeuropejska sieć linii kolejowych) oraz TERFN
(transeuropejska sieć linii kolejowych wytypowana dla towarowych przewozów kolejowych – „wolna
droga”).
Przedmiotowa linia jest składową nowego korytarza PL/AD – 103 (Morze Bałtyckie) Warszawa –
Lublin – Rejowiec – Dorohusk – granica Państwa i dalej Jagodin – Kowno – Kijów (Morze Czarne)
zdefiniowanego w raporcie końcowym TINA opublikowanym w 1999 roku.
Linia Nr 7 znalazła się również w najnowszym wykazie linii transportu kombinowanego AGTC (linia
C28).
2. Ogólne warunki zabudowy systemu ERTMS/ETCS poziom 2.
2.1. Wprowadzenie.
W obecnym czasie priorytetowymi działaniami krajów członkowskich Unii Europejskiej jest
liberalizacja usług przewozowych, otwarcie rynku na konkurencję, dostosowanie infrastruktury
do podstawowych standardów jakości i unifikacji stosowanych wymogów dla podsystemów
interoperacyjności.
Również duża degradacja środowiska naturalnego skłania państwa członkowskie Unii Europejskiej
do szukania i stosowania przyjaznych dla otaczającego nas świata rozwiązań technicznych
i technologicznych będących alternatywą dla technologii stosowanych obecnie w przemyśle
i transporcie. Ciągle narastający ruch drogowy zwłaszcza w obrębie dużych aglomeracji również
skłania do szukania alternatywnych metod transportu. Jedną z metod ochrony środowiska
naturalnego i zmniejszania narastających problemów transportu ludzi i towarów jest wypieranie
transportu drogowego będącego znacznym czynnikiem wpływającym na degradację środowiska
przez transport kolejowy będący bardziej ekologicznym, generujący znacznie mniejsze
zanieczyszczenia środowiska oraz mniej uciążliwy dla ludzi i zwierząt egzystujących w strefie jego
oddziaływania.
W celu uatrakcyjnienia transportu kolejowego w obszarze Unii Europejskiej należy podjąć działania
w celu stworzenia jednolitego rynku wewnętrznego, modernizacji istniejących linii kolejowych
konwencjonalnych oraz budowa nowych linii dużych prędkości, podniesienie komfortu użytkowania,
zmniejszenie czasu przewozów, zwiększenie przepustowości linii, obniżenie kosztów transportu
(np. poprzez zmniejszenie kosztów utrzymania infrastruktury i urządzeń).
Polska jako jeden z krajów członkowski Unii Europejskiej również musi podjąć działania w kierunku
uatrakcyjnienia i ujednolicenia transportu kolejowego poprzez między innymi modernizację
istniejących linii.
Wybudowane i zmodernizowane linie kolejowe na terenie Polski powinny spełniać wymagania
i warunki określone w polskich ustawach i rozporządzeniach, standardach, przepisach
obowiązujących w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., umowach określających minimalne parametry
eksploatacyjne głównych międzynarodowych linii kolejowych AGC i ważniejszych
międzynarodowych linii transportu kombinowanego AGTC oraz dyrektywy Unii Europejskiej
dotyczące interoperacyjności.
Mając na uwadze znaczenie rozpatrywanej linii w realizacji przewozów pasażerskich jak
i towarowych, uatrakcyjnienie przewozów kolejowych w kraju oraz zobowiązania Polski wobec
pozostałych krajów członkowskich należy ją również dostosować do wyżej wymienionych
standardów.
Propozycje wyposażenia linii nr 7 w urządzenia ERTMS/ETCS poziom 2 mają charakter ogólny bez
wskazania konkretnych systemów i producentów. Przy wyborze konkretnego systemu i producenta
urządzeń, należy się kierować kryterium spełnienia wymogów technicznych wynikających
z instrukcji służbowych i przepisów obowiązujących w przedsiębiorstwie PKP PLK S.A oraz
standardów i przepisów obowiązujących na terenie Polski oraz Unii Europejskiej.
Niniejsze opracowanie jest uszczegółowieniem propozycji rozwiązań przedstawionych
w opracowaniu „Etap IV – Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem kosztów
– Tom 11 – ERTMS/ETCS”.
Zabudowany na linii nr 7 system ERTMS/ETCS poziom 2 pod względem właściwości
funkcjonalno-użytkowych powinien być zgodny z:
Decyzją Komisji z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej technicznej specyfikacji
dla
interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowanie ruchem kolejowym
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2006/679/WE) z późniejszymi
zmianami,
Decyzją Komisji z dnia 7 listopada 2006 r. dotycząca specyfikacji technicznej
interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei dużych
prędkości oraz zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r.
dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Sterowanie”
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2006/860/WE),
Decyzją Komisji z dnia 23 kwietnia 2008 r. zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/WE
dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu
sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych oraz
załącznik A do decyzji 2006/860/WE dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności
podsystemu „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości
(2008/386/WE),
Decyzją Komisji z dnia 22 lipca 2009 r. zmieniająca decyzję 2006/679/WE w odniesieniu
do wdrożenia technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu
sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych
(2009/561/WE),
Decyzja Komisji z dnia 19 października 2009 r. zmieniająca decyzje 2006/679/WE oraz
2006/860/WE w zakresie technicznych specyfikacji interoperacyjności dotyczących
podsystemów transeuropejskich systemów kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości
(2010/97/WE),
Narodowym Planem Wdrożenia Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym
w Polsce,
Specyfikacją Wymagań Funkcjonalnych ERA/ERTMS/003204 ERTMS/ETCS FRS wersja
5.0 oraz specyfikacją wymagań systemowych UNISING SUBSET-026 SRS wersja 2.3.0d,
Specyfikacją Wymagań Funkcjonalnych EIRENE FRS GSM-R wersja 7.0 oraz specyfikacją
wymagań systemowych EIRENE SRS GSM-R wersja 15.
Pożądane jest również aby zabudowywane urządzenia miały charakter modułowy, co umożliwi
łatwe dostosowanie konfiguracji systemu do ewentualnej przyszłościowej rozbudowy
lub przebudowy obiektów na linii (np. posterunków ruchu, szlaków, przejazdów kolejowych
w poziomie szyn).
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 5
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Spełnienie tych wymogów musi być potwierdzone na etapie projektowania, budowy oraz
dopuszczenia do eksploatacji odpowiednimi deklaracjami zgodności składnika interoperacyjności
oraz certyfikatami zgodności podsystemu dla poszczególnych etapów realizacji inwestycji.
Elementy zabudowanego systemu ERTMS/ETCS poziom 2, które nie są wyszczególnione jako
składniki interoperacyjności muszą posiadać, co najmniej, „Terminowe świadectwo dopuszczenia
typu do eksploatacji” do stosowania na PKP PLK S.A.
Po zapoznaniu się z analizą przeprowadzoną w opracowaniu „Etap VI – Analiza CBA i wybór opcji”,
Zamawiający podjął decyzję, o zatwierdzeniu wyboru 2 opcji modernizacji linii nr 7 tj. modernizacja
i dostosowanie parametrów eksploatacyjnych do wymogów określonych przez umowy AGC
i AGTC: prędkość maksymalna Vmax=160 km/h dla pociągów pasażerskich i Vmax=120 km/h dla
pociągów towarowych, dopuszczalny nacisk 221 kN/oś, oraz wariantu 3 tj. prowadzenie ruchu
dalekobieżnego poprzez linię Nr 2 i Nr 506, oraz prowadzenie ruchu aglomeracyjnego po linii Nr 7.
Po analizie zawartej w opracowaniu branży torowej założono następujące konieczne do wykonania
zakresy modernizacji układu torowego:
dobudowa torów nr 3 i 4 na odc. post. odg. W-wa Wawer R3 (d. W-wa Gocławek) – W-wa
Wawer,
dobudowa toru nr 2 na linii nr 7, odc. Otwock – Pilawa.
(Bielawa Dolna). Równocześnie trwa realizacja zabudowy systemu ERTMS/ETCS poziom 1
na odcinku linii E-65 (Centralna Magistrala Kolejowa) od st. Grodzisk Mazowiecki do st. Zawiercie.
Opierając się na doświadczeniach zebranych podczas użytkowania systemu ERTMS/ETCS
poziom 2 w innych krajach, zebranych i opisanych w opracowaniu CNTK [32] należy wyróżnić
następujące korzyści wynikające z zabudowy systemu:
uzyskanie interoperacyjności w zakresie podsystemu sterowanie ruchem kolejowym;
skrócenie czasu przejazdu pociągów osiągnięte poprzez ciągłą aktualizację sytuacji
ruchowej, a co za tym idzie ciągłe dostosowywanie dozwolonej bezpiecznej maksymalnej
prędkości pociągu (ciągłe wypracowywanie dynamicznych profilów prędkości);
skrócenie czasu postoju na granicach państwa;
zwiększenie przepustowości linii;
podniesienie poziomu bezpieczeństwa (np. unikniecie wypadków związanych
z przekroczeniem ograniczeń prędkości przez maszynistę, precyzyjna informacja
o ograniczeniach prędkości, zmniejszenie czynnika ludzkiego na bezpieczne prowadzenie
pociągu);
unifikacja urządzeń transmisji tor-pojazd (min. zmniejszenie kosztów produkcji urządzeń).
Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r.
w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych [44] jazda
pociągiem z jednoosobową obsługą trakcyjną odbywać się może z prędkością nieprzekraczającą
Vmax=130 km/h i z lokomotywami wyposażonymi w urządzenia kontrolujące czujność maszynisty.
We wszystkich pociągach z lokomotywami wyposażonymi w urządzenia kontroli prowadzenia
pociągu, nadzorującymi przynajmniej hamowanie pociągu przy dojeździe do sygnału nakazującego
zatrzymanie lub zmniejszenie prędkości, możliwa jest jazda z jednoosobową obsługą trakcyjną
niezależnie od prędkości maksymalnej.
2.3. Standardy techniczne urządzeń Bezpiecznej Kontroli Jazdy Pociągu dla prędkości
Vmax=160 km/h.
Rys.1. Organizacja ruchu wg wariant 3. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
2.2. Korzyści wynikające z wdrożenia systemu ERTMS/ETCS poziom 2.
Zgodnie z Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady [1] (2008/57/WE), Decyzją Komisji [2]
(2006/679/WE) oraz „Narodowym Planem Wdrożenia Europejskiego Systemu Zarządzania
Ruchem Kolejowym w Polsce” [11] przewiduje się podczas modernizacji linii nr 7 zabudowę
Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym/Europejskiego Systemu Sterowania
Pociągiem ERTMS/ETCS poziomu 2.
W chwili obecnej na terenie Polski nie ma zabudowanego Europejskiego Systemu Zrządzania
Ruchem Kolejowym ERTMS. Pierwsze testowe wdrożenie ERTMS/ETCS poziom 2
będzie zrealizowane na odcinku linii E-30 od st. Legnica do Granicy Państwa
Zabudowane urządzenia ERTMS/ETCS poziom 2 muszą być przede wszystkim zgodne
z Techniczną Specyfikacją dla Interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Sterowania
Ruchem Kolejowym Transeuropejskiego Systemu Kolei Konwencjonalnych [2] z późniejszymi
zmianami (TSI CCR CR) oraz Specyfikacjami Wymagań Funkcjonalnych (FRS wersja 5.0).
Na liniach dostosowanych do prędkości maksymalnej Vmax=160 km/h zgodnie z wyżej
wymienionymi dokumentami oraz opracowanymi przez CNTK standardami zabudowy urządzeń
Bezpiecznej Kontroli Jazdy Pociągu [36] zbudowane urządzenia ERTMS/ETCS poziom 2 powinny
spełniać następujące wymagania:
system kontroli prowadzenia pociągu musi kontrolować prędkość jazdy i zatrzymanie przed
sygnałem „Stój”, oraz interweniować w razie nieprzestrzegania ograniczeń przez
maszynistę, aż do wdrożenia hamowania do zatrzymania włącznie;
urządzenia przytorowe systemu kontroli prowadzenia pociągu muszą realizować co najmniej
następujące funkcje;
- w bezpieczny sposób pobierać odpowiednie informacje z urządzeń stacyjnych i liniowych
lub innych źródeł zewnętrznych,
- tworzyć ciągi kodowe, zapewniające pewność transmisji informacji,
- przesyłać do urządzeń pojazdowych utworzone ciągi - tzw. telegramy,
- umożliwiać łatwe wprowadzanie (przez uprawnione osoby) dodatkowych informacji,
np. ograniczeń prędkości,
- tworzyć telegramy awaryjne w przypadku wykrycia awarii,
urządzenia przytorowe ERTMS/ETCS poziom 2 muszą obejmować:
- pasywne, nieprzełączalne balisy, stanowiące punkty odniesienia dla pomiaru drogi przez
urządzenia pokładowe zgodny z decyzją Komisji Europejskiej 2006/679/WE,
- aktywne, przełączalne balisy zgodne z decyzją Komisji Europejskiej 2006/679/WE,
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 6
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
- Centrum Sterowania Radiowego (RBC) w zakresie komunikacji zewnętrznej z pojazdami
i innymi centrami RBC zgodne z decyzją Komisji Europejskiej 2006/679/WE,
- system bezpiecznego zbierania danych z systemów stacyjnych i liniowych do RBC,
informacje przekazywane do pojazdu muszą zawierać co najmniej dane dotyczące:
- ograniczeń prędkości (stałych i czasowych),
- ograniczeń wynikających z robót torowych,
- rodzaju pociągu którego dotyczą informacje,
- maksymalnej prędkości dopuszczalnej dla danego odcinka linii kolejowej,
- umiejscowienia i lokalizacji punktów odniesienia,
- prędkości maksymalnej dla poszczególnych klas pociągów,
- miejsc specjalnego znaczenia (tunele, wiadukty, mosty),
dwukierunkowa komunikacja pomiędzy RBC i pokładowymi urządzeniami ERTMS/ETCS
poziom 2 musi być realizowana zgodnie z decyzją Komisji Europejskiej 2006/679/WE,
zarówno pod względem struktury (język ETCS), jak i pod względem parametrów systemu
GSM-R, wykorzystywanego jako medium transmisyjne.
2.4. Wymagania dodatkowe dotyczące wdrażania systemu ERTMS/ETCS poziom 2.
Zgodnie z Narodowym Planem Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem
Kolejowym w Polsce [8] przy zabudowie urządzeń systemu ERTMS/ETCS poziom 2 należy
przestrzegać wytycznych dotyczących:
powiązanie ETCS z systemami zabezpieczenia przejazdów kolejowych,
układania balis,
numerowania balis,
czasowych ograniczeń prędkości,
języka DMI i interfejsu operatora RBC,
polskich wartości zmiennych narodowych ERTMS/ETCS poziom 2,
kodowania obrazów sygnałowych PKP w języku ERTMS/ETCS poziom 2,
zasady pobierania danych z urządzeń srk.
Spełnienie powyższych wymagań zapewnia unifikację rozwiązań w różnych kontraktach
realizowanych podczas linii kolejowej w Polsce, oraz zapewniają spełnienie europejskich warunków
interoperacyjności.
Ponieważ w chwili obecnej nie ma żadnych bezpośrednich doświadczeń związanych z zabudową
i eksploatacją systemu ERTMS/ETCS poziom 2 w Polsce, należy przy sporządzaniu
szczegółowych Projektów Budowlanych oraz Projektów Wykonawczych uwzględnić zmiany
w wymaganiach zabudowy systemu wynikłe z doświadczeń zebranych podczas zabudowy
i eksploatacji urządzeń ERTMS/ETCS poziom 2 na testowym odcinku linii E30 Legnica – Granica
Państwa (Bielawa Dolna) oraz na pozostałych instalacjach tego systemu na modernizowanych
liniach PKP PLK.
2.4.1.Powiązanie ERTMS/ETCS poziom 2 z systemami zabezpieczenia przejazdów
kolejowych.
Przejazdy kategorii A, B i C, których systemy zabezpieczenia pozostają autonomiczne
(zabezpieczenie przejazdu nie jest wymagane dla wydania zezwolenia na jazdę) muszą być
bezpośrednio powiązane z ERTMS/ETCS poziom 2. Informacja o zbliżaniu się do przejazdu, który
nie został zamknięty będzie przekazywana w języku ERTMS/ETCS poziom 2 poprzez czasowe
ograniczenie prędkości do 20 km/h i komunikat tekstowy. Urządzenia zabezpieczenia przejazdów
mogą w tym celu być połączone z balisami np. poprzez podłączenie grupy balis (co najmniej dwie
balisy) do tarczy ostrzegawczej przejazdowej lub z Centrum Sterowania Radiowego. Czasowe
ograniczenie prędkości może zostać odwołane, jeśli przejazd zostanie zamknięty.
2.4.2. Wymagania dotyczące układania balis.
Podczas zabudowy systemu ERTMS/ETCS poziom 2 zostaną zabudowane balisy przytorowe
przełączalne (aktywne) lub nieprzełączane (pasywne). Balisy mogą być zabudowywane w torze
pojedynczo lub w grupach balis (max. 8 balis w grupie), na stałe lub na określony czas (balisy
tymczasowe).
Zgodnie z Narodowym Planem Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem
Kolejowym w Polsce [11] należy przewidzieć zabudowę grupy balis składającej się z co najmniej
dwóch balis lub pojedynczej balisy według poniższych wytycznych:
grupa co najmniej dwóch balis (nieprzełączalnych) musi być zastosowana w obszarze
wjazdu na linie wyposażoną i zjazdu z linii wyposażonej,
grupa co najmniej dwóch balis (nieprzełączalnych) musi być zastosowana w połowie
odstępu blokowego na szlaku,
grupa co najmniej dwóch balis (przełączalnej i nieprzełączalnej) może być także podłączona
do tarczy ostrzegawczej przejazdowej Top na przejazdach i przejściach w poziomie szyn,
pojedyncze balisy (nieprzełączalne) muszą być zabudowane przy zwrotnicach (początek
konstrukcyjny rozjazdu i na wysokości ukresu dla obu torów),
pojedyncze balisy (nieprzełączalne) muszą być zabudowane przy sygnalizatorach
wjazdowych, wyjazdowych, drogowskazowych, oraz przy wskaźniku granicy obszaru
manewrowania (wskaźnik W5),
grupa dwóch balis przenośnych może być zabudowana w miejscach wprowadzenia
czasowych ograniczeń prędkości,
grupa balis lub pojedyncza balisa może być zabudowana w inny punktach określonych
przez projektanta w szczegółowym projekcie zabudowy systemu.
Maksymalna odległość pomiędzy lokalizacjami kolejnych balis nie może być większa niż 2500m.
Balisy powinny również spełniać następujące warunki:
powinny umożliwiać ich zainstalowanie w dowolnym miejscu toru określonym w projekcie
szczegółowym oraz na każdym typie podkładów zgodnie z obowiązującymi przepisami,
byś zabezpieczone przed działaniem osób trzecich,
charakteryzować się łatwą obsługą bieżącą i serwisową,
nie mogą zakłócać działania innych urządzeń zabudowanych w pobliżu linii kolejowej,
powinny być barwy żółtej wg palety RAL określonej nr 1016.
2.4.3. Numerowanie grup balis.
Każdej grupie balis, a także pojedynczej balisie instalowanej nie w grupie należy przypisać numer
grupy NID_BG. Numery NID_BG nada zarządca infrastruktury.
2.4.4. Czasowe ograniczenia prędkości.
W systemie ERTMS/ETCS poziom 2 należy przewidzieć możliwość wprowadzania czasowych
ograniczeń prędkości zarówno z poziomu operatora RBC jak i poprzez instalowanie w torze dwóch
przenośnych balis. Balisy takie musza być dostępne parami, gdyż nie będą powiązane
odległościami odniesienia z innymi grupami balis.
2.4.5. Język DMI i interfejsu operatora RBC.
Interfejs maszynisty (DMI) i interfejs operatora RBC systemu ERTMS/ETCS poziom 2 będzie
komunikować się z użytkownikami w języku polskim. Wykorzystywane słowa i wyrażenia zostaną
uzgodnione z zarządca infrastruktury podczas realizacji pierwszego wdrożenia na testowym
odcinku linii E30 Legnica – Granica Państwa (Bielawa Dolna). Uzgodnione zostaną także
sformułowania komunikatów tekstowych wskazywanych zmienna Q_TEXT.
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 7
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
2.4.6. Polskie wartości zmiennych narodowych ERTMS/ETCS poziom 2.
W systemie ERTMS/ETCS poziom 2 jest możliwość określenia indywidualnych dla danego regionu
lub kraju pewnych zmiennych modyfikujących funkcjonalność systemu, odmiennych od zmiennych
przyjętych dla europejskiego systemu ERTMS/ETCS poziom 2. Zmienne te nazywamy zmiennymi
narodowymi. Różnica w wartościach zmiennych narodowych wynika z lokalnych przepisów ruchu
i sygnalizacji.
Dokładne określenie wartości zmiennych narodowych zostanie określone po przeprowadzeniu prób
funkcjonowania systemu ERTMS/ETCS poziom 2 na testowym odcinku linii E30 Legnica – Granica
Państwa (Bielawa Dolna).
Wstępnie przyjęte wartości zmiennych narodowych zamieszczone w Narodowym Planie Wdrażania
Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce [11] przedstawia tabela 1.
Tabela 1. Wartości zmiennych narodowych. Źródło: Narodowy Plan Wdrażania ERTMS w Polsce [11]
Grupa
Zmienna
Nagłówek Wszystkie pakiety
transmisji tor –
ogólny
pojazd
Niektóre pakiety
Nagłówek pakietu
„Wartości Narodowe”
Zmienne narodowe,
których wartości
przesyłane w są z toru
do pojazdu
NID_PACKET
Q_DIR
L-PACKET
Q_SCALE
D_VALIDNV
N_ITER
NID_C(k)
V_NVSHUNT
V_NVSTFF
V_NVONSIGHT
V_NVUNFIT
V_NVREL
V_NVROLL
Q_NVSRBKTRG
Q_NVEMRRLS
V_NVALLOWOVTRP
V_NVSUPOVTRP
D_NVOVTRP
T_NVOVTRP
D_NVPOTRP
M_NVCONTACT
T_NVCONTACT
M_NVDERUM
D_NVSTFF
Q_NVDRIVER_ADHES
Liczba
bitów
8
2
13
2
15
5
10
7
7
7
7
7
15
1
1
7
7
15
8
15
2
8
1
15
1
Wartość
Zamawiającego
Wartość
standartowa
*
*
*
1m
*
*
**
25 km/h
40km/h
20 km/h
160 km/h
0 km/h
5m
„1”
„1”
0 km/h
20 km/h
200 m
60 s
0m
„0”
*
*
*
*
*
*
**
30 km/h
40 km/h
30 km/h
100 km/h
0 km/h
2m
„1”
„0”
0 km/h
30 km/h
200 m
60 s
200 m
„0”
∞
∞
„1”
10km
„1”
„1”
przekazywane za pomocą sygnałów i wskaźników, a także tych związanych z zasadami
postępowania w przypadku wykrycia stanów awaryjnych taboru.
System powinien uwzględniać wszystkie obowiązujące w przepisach sygnały i wskaźniki
wymagane do zakodowania przez specyfikacje TSI CCR CR [2].
2.4.8. Zasady pobierania danych z urządzeń srk.
Interfejsy miedzy ERTMS/ETCS poziom 2, a urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (które
zapewniają dane źródłowe dla zezwoleń na jazdę) musza spełniać wymagania bezpieczeństwa
SIL4 Z godnie z warunkami bezpieczeństwa, zasad, utrzymania i niezawodności (RAMS).
„Wymiana informacji pomiędzy systemem ERTMS/ETCS poziomu 2, a systemem srk powinna
odbywać się przy wykorzystaniu protokołu Euroradio+/Subset 098, zgodnego ze specyfikacją:
„UNISIG SUBSET-098 RBC-RBC Safe Communication Interface” wersja 1.0.0” – pozycja 63
wymagań specyfikacji obowiązkowych, załącznik A Decyzji Komisji z dnia 23 kwietnia 2008 r.
zmieniającej załącznik A do decyzji 2006/679/WE dotyczącej technicznej specyfikacji
dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych oraz załącznik A do decyzji 2006/860/WE
dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” transeuropejskiego
systemu kolei dużych prędkości (2008/386/WE).”
Zastosowane interfejsy nie mogą naruszać właściwości funkcjonalnych i konstrukcyjnych urządzeń
srk warstwy podstawowej z którymi będą współpracować.
2.5. Zasilanie urządzeń ERTMS/ETCS.
∞
„0”
gdzie:
* - wartości techniczne związane z lokalizacją balisy i budową pakietu;
** - ze zbioru wartości przydzielonych przez UIC na wniosek zainteresowanej strony;
∞ - oznacza brak ograniczenia danego parametru (czasu lub drogi);
„1”, „0” – oznacza binarną wartość wprowadzanego parametru.
2.4.7. Kodowanie obrazów sygnałowych PKP w języku ERTMS/ETCS poziom 2.
Kodowanie obrazów sygnałowych PKP w języku ERTMS/ETCS poziom 2 będzie opierać sie
na sporządzaniu profili prędkości w oparciu o informacje o niezajętych odstępach blokowych oraz
o informacje ruchowe z semaforów stacyjnych, przy czym informacje o stanie semaforów
stacyjnych odczytywane powinny być bezpośrednio z urządzeń współpracujących z danym
semaforem (np. obwodów świateł danego semafora), nie zaś na podstawie wskazań semafora
poprzedniego.
System ERTMS/ETCS poziom 2 musi uwzględniać wszystkie, obowiązujące prawem, nakazy
i polecenia związane z ruchem pociągów, manewrami taboru, bezpieczeństwa ruchu osób i mienia
Zasilanie urządzeń systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 powinno odpowiadać takim samym
wymaganiom jak zasilanie komputerowych urządzeń srk.
Zgodnie z wytycznymi zawartymi w standardach zasilania stacyjnego systemu sterowania ruchem
zawartych w „Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji
lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax≤200km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250km/h
(dla taboru z wychylnym pudłem) –Tom VI Sygnalizacja, sterowanie i kierowanie ruchem” [36],
opracowanych przez CNTK oraz według zasad zawartych w wytycznych „WTB-E10” [34], zasilanie
zbudowanych urządzeń ERTMS/ETCS poziom 2 powinno spełniać następujące wymagania:
urządzenia zasilające powinny zapewniać bezprzerwowe zasilanie urządzeń,
zasilanie urządzeń należy przewidzieć z dwóch niezależnych sieci energetycznych prądu
przemiennego i źródła zasilania awaryjnego,
przy braku napięcia w sieci podstawowej urządzenia zasilające powinny automatycznie
i niezwłocznie włączyć sieć rezerwową, a w przypadku braku napięcia w obydwu sieciach
zasilających, powinny włączać układy zasilania awaryjnego –agregat prądotwórczy,
klasa pewności zasilania A [37]; dopuszcza się stosowanie zasilania klasy B lub C,
wyposażone w dodatkowe źródło awaryjne (UPS) zapewniając zasilanie urządzeń
komputerowych (np. na czas przełączania sieci) przez min. 15 min.,
dla UPS należy stosować akumulatory bezobsługowe (trwałość baterii akumulatorów minimum 5 lat),
przyłącze energetyczne sieci zasilającej stacyjne urządzenia srk powinno mieć
zabezpieczenie od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 6 kV [38] oraz być
zgodne z wymaganiami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej,
instalacja wewnętrzna zasilania stacyjnych urządzeń srk powinna mieć zabezpieczenie
od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 1.5 kV dla sieci 3x400/230 V oraz
0.8 kV dla sieci jednofazowej 230 V ] oraz być zgodne z wymaganiami dotyczącymi
kompatybilności elektromagnetycznej,
wymagane parametry zasilania urządzeń ERTMS/ETCS poziom 2:
- napięcie zasilania 3x400/230V,
- wahania napięcia +10%,-15%,
- częstotliwość napięcia zasilania: 50Hz 0.5 Hz,
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 8
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
- dopuszczalna zawartość harmonicznych w sieci zasilającej: do 5%,
- dopuszczalne zmiany kąta między fazami (przy zasilania trójfazowym) oraz między siecią
główną a rezerwową: do 5%,
- rezystancja izolacji między częściami wiodącymi prąd a obudową, przy temperaturze
293oK 5oK i wilgotności względnej 70%: ponad 10 M ,
- wytrzymałość izolacji, przy temperaturze 293 oK
5oK i wilgotności względnej 70%,
przy napięciu probierczym 2 kV 50 Hz:
o między częściami wiodącymi prąd a obudową: przez 10s,
o między obudową przyłącza energetycznego a uziemieniem przez 1 minutę.
Do zasilanie urządzeń systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 na linii nr 7, należy wykorzystać
projektowane urządzenia zasilające urządzeń srk warstwy podstawowej.
2.6. Wymagania dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej.
Zabudowane urządzenia Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem ERTMS/ETCS poziom 2
muszą być przede wszystkim zgodne z:
Techniczną Specyfikacją dla Interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Sterowania
Ruchem Kolejowym Transeuropejskiego Systemu Kolei Konwencjonalnych [2]
z późniejszymi zmianami (TSI CCR CR) – dla prędkości maksymalnej Vmax≤160 km/h;
Urządzenia systemu ERTMS/ETCS poziom 2 powinny spełniać wymagania zawarte w powyższych
dokumentach, normie PN-EN 50121-4:2002 (U) [20] oraz być kompatybilne z pozostałymi
urządzeniami działającymi na linii.
3. Przyjęte rozwiązania.
Tabela 2. Lokalizacja i obszar oddziaływania RBC.
Lp.
Lokalizacja
RBC
Obszar oddziaływania
st. Warszawa Wawer,
st. Warszawa Falenica, st. Otwock,
st. Celestynów, st. Pilawa
post. odg. Garwolin, st. Łaskarzew,
st. Sobolew, post. odg. Życzyn,
2
st. Dęblin
st. Dęblin, post. odg. Wisła),
st. Zarzeka, st. Puławy Azoty,
st. Puławy
post. odg. Klementowice,
st. Nałęczów, post. odg. Sadurki,
st. Motycz, st. Lublin,
3
st. Lublin
post. odg. Lublin Północny,
post. odg. Adampol, st. Świdnik,
st. Jaszczów
st. Trawniki, st. Rejowiec,
st. Zawadówka, st. Chełm (+ istn.
4
st. Rejowiec
post. odg. Uherka + istn.
st. Chełm Wsch.), st. Brzeźno,
st. Wólka Okopska, st. Dorohusk
Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
1
st. Pilawa
Liczba
Liczba
posterunków szlaków
ruchu
objętych
objętych RBC
RBC
Liczba
szlaków
i bocznic
przyległych
do obszaru
RBC
5
5
4
9
10
3
9
8
8
7
7
3
Na linii nr 7 w przedziale km 56.800 – 271.533 zlokalizowane będzie Centrum Sterowania
Radiowego RBC Dęblin, RBC Lublin, RBC Rejowiec.
3.1. Zabudowa systemu ERTMS/ETCS poziom 2.
Na linii nr 7 proponuje się stworzenie czterech Centów Sterowania Radiowego RBC. Ich lokalizacja
jak i obszar oddziaływania pokrywają się z obszarami zabudowywanych Lokalnych Centrów
Sterowania (zgodnie z opracowaniem Etap-IX-11 SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym
DSAT)).
Lokalizację oraz obszar oddziaływania poszczególnych RBC przedstawiony został w tabeli 2.
3.2. Określenie granic obszaru RBC Dęblin, RBC Lublin, RBC Rejowiec.
Przy określaniu obszaru działania poszczególnych Centrów Sterowania Radiowego RBC należy
jednoznacznie określić jego granice (miejsce wjazdu lub wyjazdu w obszar oddziaływania).
Zlokalizowanie granic obszaru oddziaływania RBC wpływa na określenie ilości urządzeń srk
warstwy podstawowej z których należy przekazać dane o ich stanie do jednostki centralnej systemu
RBC.
Rozróżnić możemy dwa przypadki wjazdu lub wyjazdu z obszaru oddziaływania RBC:
wjazd (wyjazd) z obszaru niewyposażonego w urządzenia systemu ERTMS/ETCS na sygnał
zezwalający na semaforze wjazdowym (wjazd ze szlaku),
wjazd (wyjazd) z obszaru przyległego RBC.
W pierwszym przypadku granica obszaru oddziaływania centrum RBC jest wyznaczona poprzez
semafory wjazdowe na posterunek ruchu. Przed semaforami wjazdowymi należy zlokalizować
balisę pozycjonującą poprzedzoną grupą balis anonsujących (balisy pasywne).
W przypadku drugim granica obszaru oddziaływania centrum RBC jest wyznaczona poprzez
semafory wjazdowe na posterunek ruchu, ale informacja o wjeździe lub wyjeździe z centrum RBC
może być przekazana na dwa sposoby:
poprzez grupę balis anonsujących ( tak jak w pierwszym przypadku),
poprzez rozkaz z RBC dostarczony drogą radiową.
Wybór sposobu informacji o zmianie obszaru RBC zależny jest od zastosowania konkretnego
systemu ERTMS wyłonionego drogą przetargową oraz od przyjętych rozwiązań szczegółowych
(określony zostanie w szczegółowym Projekcie Wykonawczym zabudowy systemu).
3.2.1. Określenie granic obszaru RBC Dęblin.
Obszar oddziaływania Centrum Sterowania Radiowego RBC Dęblin przedstawiony został
na załączonym rysunku nr 2.
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 9
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Rys.2. Granice obszaru RBC Dęblin. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 10
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
3.2.1.1. Wjazd do obszaru RBC Dęblin od strony st. Pilawa.
Centrum Sterowania Radiowego RBC Dęblin od strony malejącego kilometrarza linii nr 7
sąsiadować będzie z Centrum Sterowania Radiowego RBC Pilawa.
Należy założyć, że granica pomiędzy obszarami RBC Pilawa – RBC Dęblin przebiegać będzie
na wysokości semaforów wjazdowych na st. Pilawa od strony post. odg. Garwolin.
Dla pociągów jadących z kierunku st. Puławy, szlak Puławy - Klementowice będzie ostatnim
szlakiem zarządzanym z centrum RBC Dęblin, a post. odg. Klementowice będzie pierwszym
posterunkiem ruchu zarządzanym z centrum RBC Lublin.
Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku st. Puławy, szlak Puławy - Klementowice będzie
pierwszym szlakiem zarządzaną z centrum RBC Dęblin, a post. odg. Klementowice ostatnim
posterunkiem ruchu zarządzanym przez RBC Lublin.
Rys.4. Granica RBC Dęblin – RBC Lublin. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
Z uwagi na konieczność płynnego „przekazywania” pojazdów pomiędzy sąsiadującymi centrami
RBC obszary radiowego oddziaływania muszą na siebie zachodzić. Precyzyjne określenie
obszarów wspólnych wymaga wskazania bazowych stacji radiowych obsługiwanych przez styczne
ze sobą centra RBC.
Wskazanie wspólnych bazowych stacji radiowych powinno być określone w szczegółowych
Projektach Wykonawczych zabudowy systemu ERTMS/GSM-R, ponieważ wymaga dokładnego
określenia ich lokalizacji w terenie (określenie ich propagacji).
Rys.3. Granica RBC Pilawa – RBC Dęblin. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
Dla pociągów jadących z kierunku st. Pilawa, szlak Pilawa - Garwolin będzie pierwszym szlakiem
zarządzanym z centrum RBC Dęblin, a st. Pilawa ostatnią stacją zarządzaną z centrum RBC
Pilawa.
Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku st. Pilawa, szlak Pilawa - Garwolin będzie ostatnim
szlakiem zarządzanym z centrum RBC Dęblin, a st. Pilawa pierwszym posterunkiem ruchu
zarządzanym przez RBC Pilawa.
Z uwagi na konieczność płynnego „przekazywania” pojazdów pomiędzy sąsiadującymi centrami
RBC obszary radiowego oddziaływania muszą na siebie zachodzić. Precyzyjne określenie
obszarów wspólnych wymaga wskazania bazowych stacji radiowych obsługiwanych przez styczne
ze sobą centra RBC.
Wskazanie wspólnych bazowych stacji radiowych powinno być określone w szczegółowych
Projektach Wykonawczych zabudowy systemu ERTMS/GSM-R, ponieważ wymaga dokładnego
określenia ich lokalizacji w terenie (określenie ich propagacji).
3.2.1.2. Wjazd do obszaru RBC Dęblin od strony post. odg. Klementowice.
Centrum Sterowania Radiowego RBC Dęblin od strony rosnącego kilometrarza linii nr 7
sąsiadować będzie z Centrum Sterowania Radiowego RBC Lublin.
Należy przyjąć, że granica pomiędzy obszarami RBC Dęblin – RBC Lublin przebiegać będzie
na wysokości semaforów wjazdowych na post. odg. Klementowice od strony st. Puławy.
3.2.1.3. Wjazd do obszaru RBC Dęblin od strony st. Stawy.
Na st. Dęblin od linii nr 7 w stronę st. Stawy odgałęzia się linia nr 26 Łuków – Radom oraz łącznica
nr 579 Stawy - Dęblin. Na szlakach Dęblin – Stawy nie przewiduje się w najbliższym czasie
zabudowy systemu ERTMS/ETCS.
Granica obszaru RBC Dęblin przebiegać będzie na wysokości semaforów wjazdowych
na st. Dęblin od strony st. Stawy (trzy tory).
Dla pociągów jadących z kierunku st. Dęblin (wyjazd na szlak Dęblin – Stawy (Id-12:26) lub Dęblin Stawy (Id-12:579), stacja ta będzie ostatnim posterunkiem ruchu zarządzanym z centrum RBC
Dęblin.
Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku st. Dęblin,
stacja ta będzie pierwszym
posterunkiem ruchu zarządzanym z centrum RBC Dęblin.
Wskazanie stacji bazowej radiowej, która jako pierwsza (ostatnia) nawiąże kontakt z pojazdem
wjeżdżającym do RBC Dęblin powinno być określone w szczegółowych Projektach Wykonawczych
zabudowy systemu ERTMS/GSM-R, ponieważ wymaga dokładnego określenia jej lokalizacji
w terenie (określenie jej propagacji).
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 11
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Wskazanie stacji bazowej radiowej, która jako pierwsza (ostatnia) nawiąże kontakt z pojazdem
wjeżdżającym do RBC Dęblin powinno być określone w szczegółowych Projektach Wykonawczych
zabudowy systemu ERTMS/GSM-R, ponieważ wymaga dokładnego określenia jej lokalizacji
w terenie (określenie jej propagacji).
3.2.2.
Określenie granic obszaru RBC Lublin.
Obszar oddziaływania Centrum Sterowania Radiowego RBC Lublin przedstawiony został
na załączonym rysunku nr 7.
Rys.5. Granica RBC Dęblin na st. Dęblin. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
3.2.1.4. Wjazd do obszaru RBC Dęblin od strony st. Zajezierze.
Na post. odg. Wisła od linii nr 7 w stronę st. Zajezierze odgałęzia się linia nr 26 Łuków – Radom.
Na szlaku Wisła – Zajezierze nie przewiduje się w najbliższym czasie zabudowy systemu
ERTMS/ETCS.
Granica obszaru RBC Dęblin przebiegać będzie na wysokości semaforów wjazdowych
na post. odg. Wisła od strony st. Zajezierze.
Rys.6. Granica RBC Dęblin na post. odg. Wisła. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
Dla pociągów jadących z kierunku post. odg. Wisła (wyjazd na szlak Wisła – Zajezierze),
posterunek ten będzie ostatnim posterunkiem ruchu zarządzanym z centrum RBC Dęblin.
Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku post. odg. Wisła, posterunek ten będzie pierwszym
posterunkiem ruchu zarządzanym z centrum RBC Dęblin.
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 12
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Rys.7. Granice obszaru RBC Lublin. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 13
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
3.2.2.1. Wjazd do obszaru RBC Lublin od strony st. Puławy.
Centrum Sterowania Radiowego RBC Lublin od strony malejącego kilometrarza linii nr 7
sąsiadować będzie z Centrum Sterowania Radiowego RBC Dęblin.
Granica obszarów RBC Dęblin – RBC Lublin przebiegać będzie na wysokości semaforów
wjazdowych na st. Klementowice od strony st. Puławy i opisana została w podpunkcie 3.2.1.2.
3.2.2.2.Wjazd do obszaru RBC Lublin od strony st. Trawniki oraz st. Zawadów.
Centrum Sterowania Radiowego RBC Lublin od strony rosnącego kilometrarza linii nr 7 sąsiadować
będzie z Centrum Sterowania Radiowego RBC Rejowiec.
Należy przyjąć, że granica pomiędzy obszarami RBC Lublin – RBC Rejowiec przebiegać będzie
na wysokości semaforów wjazdowych na st. Jaszczów od strony st. Trawniki.
Na st. Jaszczów od linii nr 7 w stronę st. Zawadów odgałęzia się bocznica do kopalni Lubelski
Węgiel „Bogdanka”.
Należy przyjąć, że granica obszaru RBC Lublin przebiegać będzie na wysokości semafora
wjazdowego na st. Jaszczów od strony post. odg. Łysołaje (obecnie sterowany ze st. Jaszczów).
Dla pociągów jadących z kierunku st. Jaszczów (wyjazd na szlak Jaszczów – Zawadów), stacja ta
będzie ostatnim posterunkiem zarządzanym z centrum RBC Lublin.
Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku st. Jaszczów, stacja ta będzie pierwszą stacją
zarządzaną z centrum RBC Lublin.
Z uwagi na konieczność płynnego „przekazywania” pojazdów pomiędzy sąsiadującymi centrami
RBC obszary radiowego oddziaływania muszą na siebie zachodzić. Precyzyjne określenie
obszarów wspólnych wymaga wskazania bazowych stacji radiowych obsługiwanych przez styczne
ze sobą centra RBC.
Wskazanie wspólnych bazowych stacji radiowych powinno być określone w szczegółowych
Projektach Wykonawczych zabudowy systemu ERTMS/GSM-R, ponieważ wymaga dokładnego
określenia ich lokalizacji w terenie (określenie ich propagacji).
3.2.2.3. Wjazd do obszaru RBC Lublin od strony st. Lublin Zemborzyce oraz st. Lublin
Tatary (Id-12:67).
Na st. Lublin od linii nr 7 w stronę st. Lublin Zemborzyce odgałęzia się linia nr 68 Lublin –
Przeworsk. Na szlaku Lublin – Lublin Zemborzyce nie przewiduje się w najbliższym czasie
zabudowy systemu ERTMS/ETCS.
Rys.9. Granica RBC Lublin na st. Lublin. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
Rys.8. Granica RBC Lublin – RBC Rejowiec. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
Dla pociągów jadących z kierunku st. Jaszczów, stacja ta będzie ostatnim posterunkiem
zarządzanym z centrum RBC Lublin, a szlak Jaszczów – Trawniki będzie pierwszym szlakiem
zarządzanym z centrum RBC Rejowiec.
Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku st. Jaszczów, posterunek ten będzie pierwszą
stacją zarządzaną z centrum RBC Lublin, a szlak Jaszczów - Trawniki ostatnim szlakiem
zarządzanym przez RBC Rejowiec.
Należy przyjąć, że granica obszaru RBC Lublin przebiegać będzie na wysokości semaforów
wjazdowych na st. Lublin od strony st. Lublin Zemborzyce.
Ze st. Lublin odgałęziają się również w stronę st. Lublin Tatary linia nr 67 Lublin - Świdnik.
Granica obszaru RBC Lublin przebiegać będzie na wysokości semafora wjazdowego na st. Lublin
od strony st. Lublin Tatary.
Dla pociągów jadących z kierunku st. Lublin (wyjazd na szlak Lublin - Lublin Zemborzyce lub Lublin
– Lublin Tatary), stacja ta będzie ostatnim posterunkiem zarządzanym z centrum RBC Lublin.
Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku st. Lublin, stacja ta będzie pierwszą stacją
zarządzaną z centrum RBC Lublin.
Wskazanie stacji bazowej radiowej, która jako pierwsza (ostatnia) nawiąże kontakt z pojazdem
wjeżdżającym do RBC Lublin powinno być określone w szczegółowych Projektach Wykonawczych
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 14
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
zabudowy systemu ERTMS/GSM-R, ponieważ wymaga dokładnego określenia jej lokalizacji
w terenie (określenie jej propagacji).
3.2.2.4. Wjazd do obszaru RBC Lublin od strony st. Lubartów.
Na post. odg. Lublin Północny od linii nr 7 w stronę st. Lubartów odgałęzia się linia nr 30 Łuków Lublin Północny. Na szlaku Lublin Północny – Lubartów nie przewiduje się w najbliższym czasie
zabudowy systemu ERTMS/ETCS.
Należy przyjąć, że granica obszaru RBC Lublin przebiegać będzie na wysokości semaforów
wjazdowych na post. odg. Lublin Północny od strony st. Lubartów.
Dla pociągów jadących z kierunku post. odg. Lublin Północny (wyjazd na szlak Lublin Północny Lubartów), posterunek ten będzie ostatnim posterunkiem zarządzanym z centrum RBC Lublin.
Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku post. odg. Lublin Północny, posterunek ten będzie
pierwszym posterunkiem zarządzanym z centrum RBC Lublin.
Rys.11. Granica RBC Lublin na post. odg. Adampol. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
Wskazanie stacji bazowej radiowej, która jako pierwsza (ostatnia) nawiąże kontakt z pojazdem
wjeżdżającym do RBC Lublin powinno być określone w szczegółowych Projektach Wykonawczych
zabudowy systemu ERTMS/GSM-R, ponieważ wymaga dokładnego określenia jej lokalizacji
w terenie (określenie jej propagacji).
3.2.2.6. Wjazd do obszaru RBC Lublin od strony st. Lublin Tatary (Id-12:67) oraz
bocznicy Elektrociepłowni GIGA.
Rys.10. Granica RBC Lublin na st. Lublin Północny. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
Wskazanie stacji bazowej radiowej, która jako pierwsza (ostatnia) nawiąże kontakt z pojazdem
wjeżdżającym do RBC Lublin powinno być określone w szczegółowych Projektach Wykonawczych
zabudowy systemu ERTMS/GSM-R, ponieważ wymaga dokładnego określenia jej lokalizacji
w terenie (określenie jej propagacji).
3.2.2.5. Wjazd do obszaru RBC Lublin od strony post. odg. Zadębie oraz st. Lublin Tatary
(Id-12:562).
Na post. odg. Adampol od linii nr 7 w stronę post. odg. Zadębie odgałęzia się łącznica nr 561
Zadębie - Adampol. Na powyższym szlaku przewiduje się w najbliższym czasie zabudowy systemu
ERTMS/ETCS.
Należy przyjąć, że granica obszaru RBC Lublin przebiegać będzie na wysokości semaforów
wjazdowych na post. odg. Adampol od strony post. odg. Zadębie.
Z post. odg. Adampol odgałęzia się również łącznica nr 562 Adampol - Lublin Tatary.
Granica obszaru RBC Lublin przebiegać będzie na wysokości semaforów wjazdowych
na post. odg. Adampol od strony st. Lublin Tatary.
Dla pociągów jadących z kierunku post. odg. Adampol (wyjazd na szlak Adampol – Zadębie lub
Adampol – Lublin Tatary), posterunek ten będzie ostatnim posterunkiem zarządzanym z centrum
RBC Lublin.
Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku post. odg. Adampol, posterunek ten będzie
pierwszym posterunkiem zarządzanym z centrum RBC Lublin.
Na st. Świdnik od linii nr 7 w stronę st. Lublin Tatary odgałęzia się linia nr 67 Lublin – Świdnik.
Na szlaku Świdnik - Lublin Tatary nie przewiduje się w najbliższym czasie zabudowy systemu
ERTMS/ETCS.
Należy przyjąć, że granica obszaru RBC Lublin przebiegać będzie na wysokości semaforów
wjazdowych na st. Świdnik od strony st. Lublin Tatary.
Ze st. Świdnik odgałęzia się bocznica Elektrociepłowni GIGA. Docelowo będzie to również tor
do projektowanego lotniska. W powyższym studium przewidziano rezerwę sprzętową
dla powyższego toru.
Założono że ewentualna granica obszaru RBC Lublin przebiegać bezie na wysokości semafora
wjazdowego na st. Świdnik od strony bocznicy Elektrociepłowni GIGA.
Dla pociągów jadących z kierunku st. Świdnik (wyjazd na szlak Świdnik - Lublin Tatary lub Świdnik
– proj. lotnisko), stacja ta będzie ostatnim posterunkiem zarządzanym z centrum RBC Lublin.
Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku st. Świdnik, stacja ta będzie pierwszą stacją
zarządzaną z centrum RBC Lublin.
Rys.12. Granica RBC Lublin na st. Świdnik. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 15
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Wskazanie stacji bazowej radiowej, która jako pierwsza (ostatnia) nawiąże kontakt z pojazdem
wjeżdżającym do RBC Lublin powinno być określone w szczegółowych Projektach Wykonawczych
zabudowy systemu ERTMS/GSM-R, ponieważ wymaga dokładnego określenia jej lokalizacji
w terenie (określenie jej propagacji).
3.2.3. Określenie granic obszaru RBC Rejowiec.
Obszar oddziaływania Centrum Sterowania Radiowego RBC Rejowiec przedstawiony został
na załączonym rysunku nr 13.
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 16
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Rys.13. Granice obszaru RBC Rejowiec. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 17
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
3.2.3.1. Wjazd do obszaru RBC Rejowiec od strony st. Jaszczów.
Centrum Sterowania Radiowego RBC Rejowiec od strony malejącego kilometrarza linii nr 7
sąsiadować będzie z Centrum Sterowania Radiowego RBC Lublin.
Granica obszarów RBC Lublin – RBC Rejowiec przebiegać będzie na wysokości semaforów
wjazdowych na st. Jaszczów od strony st. Trawniki i opisana została w podpunkcie 3.2.2.2.
3.2.3.2. Wjazd do obszaru RBC Rejowiec od Granicy Państwa.
Centrum Sterowania Radiowego RBC Rejowiec od strony rosnącego kilometrarza linii nr 7
sąsiadować będzie z Granicom Państwa.
Należy przyjąć, że granica obszaru RBC Rejowiec przebiegać będzie na wysokości semaforów
wjazdowych na st. Dorohusk od strony Granicy Państwa.
Rys.15. Granice obszaru RBC Rejowiec na st. Dorohusk. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
Wskazanie stacji bazowej radiowej, która jako pierwsza (ostatnia) nawiąże kontakt z pojazdem
wjeżdżającym do RBC Rejowiec powinno być określone w szczegółowych Projektach
Wykonawczych zabudowy systemu ERTMS/GSM-R, ponieważ wymaga dokładnego określenia jej
lokalizacji w terenie (określenie jej propagacji).
3.2.3.4. Wjazd do obszaru RBC Rejowiec od strony st. Uhrusk oraz Kolejowej Bocznicy
Wojskowej nr 248.
Na st. Chełm od linii nr 7 w stronę st. Uhrusk odgałęzia się linia nr 81 Chełm – Włodawa. Na szlaku
Chełm – Uhrusk nie przewiduje się w najbliższym czasie zabudowy systemu ERTMS/ETCS.
Na powyższej stacji od linii nr 7 odgałęzia się również Kolejowa Bocznica Wojskowa nr 248.
Rys.14. Granice obszaru RBC Rejowiec na st. Dorohusk. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
Dla pociągów jadących z kierunku st. Dorohusk (wyjazd na szlak Dorohusk – Granica Państwa),
będzie ona ostatnim posterunkiem zarządzanym z centrum RBC Rejowiec.
Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku st. Dorohusk, będzie ona pierwszym posterunkiem
ruchu zarządzanym z centrum RBC Rejowiec.
Tory szerokie znajdujące się na st. Dorohusk nie zostały objęte obszarem RBC (nie przewiduje się
zabudowy systemu ERTMS/ETCS).
Wskazanie stacji bazowej radiowej, która jako pierwsza (ostatnia) nawiąże kontakt z pojazdem
wjeżdżającym do RBC Rejowiec powinno być określone w szczegółowych Projektach
Wykonawczych zabudowy systemu ERTMS/GSM-R, ponieważ wymaga dokładnego określenia jej
lokalizacji w terenie (określenie jej propagacji).
3.2.3.3.Wjazd do obszaru RBC Rejowiec od strony st. Krasnystaw Fabryczny.
Na st. Rejowiec od linii nr 7 w stronę st. Krasnystaw Fabryczny odgałęzia się linia nr 69 Rejowiec –
Herebenne. Na szlaku Rejowiec – Krasnystaw Fabryczny nie przewiduje się w najbliższym czasie
zabudowy systemu ERTMS/ETCS.
Należy przyjąć, że granica obszaru RBC Rejowiec przebiegać będzie na wysokości semaforów
wjazdowych na st. Rejowiec od strony st. Krasnystaw Fabryczny.
Dla pociągów jadących z kierunku st. Rejowiec (wyjazd na szlak Rejowiec – Krasnystaw
Fabryczny), będzie ona ostatnim posterunkiem zarządzanym z centrum RBC Rejowiec.
Rys.16. Granice obszaru RBC Rejowiec na st. Chełm. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku st. Rejowiec, będzie ona pierwszym posterunkiem
ruchu zarządzanym z centrum RBC Rejowiec.
Należy przyjąć, że granica obszaru RBC Rejowiec przebiegać będzie na wysokości semaforów
wjazdowych na st. Chełm od strony st. Uhrusk oraz Kolejowej Bocznicy Wojskowej.
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 18
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Dla pociągów jadących z kierunku st. Chełm (wyjazd na szlak Chełm – Ucherka lub na Kolejową
Bocznicę Wojskową), będzie ona ostatnim posterunkiem zarządzanym z centrum RBC Rejowiec.
Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku st. Chełm, będzie ona pierwszym posterunkiem
ruchu zarządzanym z centrum RBC Rejowiec.
Tory szerokie znajdujące się na st. Chełm nie zostały objęte obszarem RBC (nie przewiduje się
zabudowy systemu ERTMS/ETCS).
Wskazanie stacji bazowej radiowej, która jako pierwsza (ostatnia) nawiąże kontakt z pojazdem
wjeżdżającym do RBC Rejowiec powinno być określone w szczegółowych Projektach
Wykonawczych zabudowy systemu ERTMS/GSM-R, ponieważ wymaga dokładnego określenia jej
lokalizacji w terenie (określenie jej propagacji).
3.3. Konfiguracja urządzeń Centrum Sterowania Radiowego RBC Dęblin, RBC Lublin,
RBC Rejowiec.
Linia nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk nie jest zaliczana do sieci
TEN-T, nie została również wymieniona w załączniku H do TSI CCS CR [2], ale w założeniu
modernizowana będzie z wykorzystaniem funduszy europejskich, co sprawia że zgodnie
z Narodowy Plan Wdrażania Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce [11], należy
ją wyposażyć w urządzenia systemu ERTMS/ETCS poziomu 2.
3.2.3.5. Wjazd do obszaru RBC Rejowiec od strony bocznicy „Daniel”.
Na st. Wólka Okopska od linii nr 7 odgałęziają się tory bocznicy „Daniel”.
Należy przyjąć, że granica obszaru RBC Rejowiec przebiegać będzie na wysokości semafora
wjazdowego st. Wólka Okopska od strony powyższej bocznicy.
Dla pociągów jadących z kierunku st. Wólka Okopska (wyjazd na bocznicę), będzie ona ostatnim
posterunkiem zarządzanym z centrum RBC Rejowiec.
Analogicznie dla pociągów jadących w kierunku st. Wólka Okopska, będzie ona pierwszym
posterunkiem ruchu zarządzanym z centrum RBC Rejowiec.
Tory szerokie znajdujące się na st. Chełm nie zostały objęte obszarem RBC (nie przewiduje się
zabudowy systemu ERTMS/ETCS).
Rys.18. ERTMS/ETCS poziom 2. Źródło: SUBSET 026-2.
Na linii nr 7 kursować będą pociągi zarówno wyposażone w urządzenia pokładowe systemu
ERTMS jak i pociągi nie wyposażone w tego rodzaju urządzenia. Konieczne jest więc umożliwienie
prowadzenia ruchu przy pomocy tradycyjnych sygnalizatorów przytorowych warstwy podstawowej
jak również przy pomocy Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS/ETCS
poziom 2.
Nie zależnie od prędkości pojazdów kolejowych prowadzenie ruchu powinno się odbywać:
przy pomocy urządzeń srk warstwy podstawowej (sygnalizacja świetlna) dla pociągów nie
wyposażonych w urządzenia systemu ERTMS,
przy pomocy urządzeń systemu ERTMS/ETCS poziom 2 dla pociągów wyposażonych
w tego rodzaju urządzenia.
Prowadzenie pracy manewrowej na posterunkach ruchu odbywać się będzie wyłącznie przy
pomocy wskazań sygnalizatorów przytorowych.
Rys.17. Granice obszaru RBC Rejowiec na st. Wólka Okopska. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
Wskazanie stacji bazowej radiowej, która jako pierwsza (ostatnia) nawiąże kontakt z pojazdem
wjeżdżającym do RBC Rejowiec powinno być określone w szczegółowych Projektach
Wykonawczych zabudowy systemu ERTMS/GSM-R, ponieważ wymaga dokładnego określenia jej
lokalizacji w terenie (określenie jej propagacji).
Warunkiem uruchomienia Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS/ETCS
poziom 2 w danym obszarze RBC jest wcześniejsze uruchomienie urządzeń srk warstwy
podstawowej (urządzeń stacyjnych, przejazdowych, samoczynnych blokad liniowych, urządzeń
DSAT), urządzeń LCS oraz systemu ERTMS/GSM-R w przedmiotowym obszarze działania RBC.
Należy założyć, że uruchomiania systemu ERTMS/ETCS poziom 2 w poszczególnych obszarach
RBC będą przeprowadzane etapowo po zakończeniu przebudowy odcinka linii (uruchamianie
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 19
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
poszczególnych obszarów RBC, po zakończeniu zabudowy urządzeń srk warstwy podstawowej,
na posterunkach i szlakach objętych obszarem danego RBC oraz po uruchomieniu urządzeń
systemu LCS na danym odcinku).
Obszar objęty zasięgiem systemu ERTMS/ETCS poziom 2 dla obszaru RBC Dęblin, RBC Lublin,
RBC Rejowiec będzie pokrywał się z obszarami sterowania Lokalnego Centrum Sterowanie LCS
Dęblin, LCS Lublin, LCS Rejowiec.
Obszarem poszczególnych RBC będzie zawiadywał dyżurny odcinkowy LCS przy pomocy
zdalnego terminala operatorskiego usytuowanego w nastawnicowni LCS.
Zdalny terminal operatorski powinien umożliwić dyżurnemu odcinkowemu możliwość
monitorowania pojazdów poruszających się w przedmiotowym obszarze RBC, a w szczególności:
uzyskiwanie informacji o statucie pociągu,
wprowadzenie do systemu ERTMS/ETCS poziom 2 informacji o pociągach
rozpoczynających bieg w obszarze RBC,
wysyłanie krótkich komunikatów tekstowych,
odbiór krótkich komunikatów tekstowych.
Urządzenia RBC zostaną zlokalizowane odpowiednio:
st. Dęblin w nowoprojektowanym budynku,
st. Lublin w budynku istniejącej nast. dysp. „LbA” (po modernizacji budynku),
st. Rejowiec w budynku istniejącej nast. dysp. „Rn” (po modernizacji budynku).
przemysłowej. Wszystkie zabudowane urządzenia srk warstwy podstawowej muszą umożliwiać
współprace z systemem ERTMS/ETCS poziomu 2.
Przedmiotowa linia nr 7 zostanie podzielona na cztery obszary, które będą sterowane z przez
dyżurnych odcinkowych z Lokalnych Centrów Sterowania (LCS Pilawa, LCS Dęblin, LSC Lublin,
LCS Rejowiec).
Szczegółowy opis zakresu
propozycji zabudowy urządzeń srk warstwy podstawowej
na zmodernizowanej linii nr 7 przedstawiony został w opracowaniu Tom IX – 11
SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT).
Do transmisji danych pomiędzy urządzeniami srk warstwy podstawowej a urządzeniami systemu
Centrum Sterowania Radiowego RBC oraz pomiędzy sąsiednimi Centrami Sterowania Radiowego
RBC należy wykorzystać zamkniętą (wydzieloną) sieć transmisyjną. W kablu światłowodowym
należy wydzielić dwie pary włókien przeznaczone tylko dla celu transmisji powyższych danych.
Należy stworzyć dwie oddzielne sieci w konfiguracji „closed vital dual network”. Wykorzystanie
sieci transmisyjnej w tej konfiguracji pozwala uzyskać niezawodność i bezpieczeństwo transmisji
danych systemu ERTMS/ETCS poziom 2.
Transmisja danych pomiędzy Centrum Sterowania Radiowego RBC, a pojazdami odbywać się
będzie dwukierunkowo przy pomocy systemu ERTMS/GSM. Również transmisja danych
w systemie ERTMS/GSM-R powinna odbywać się przeznaczonymi tylko do tego celu parami
włókien w kablu światłowodowym.
Powyższe media transmisyjne opisane zostały w Tomie IX-12 – ERTMS/GSM-R.
Komputery systemu ERTMS/ETCS poziom 2 RBC wraz z lokalnym terminalem diagnostycznym
zabudowane będą w pomieszczeniu serwerowni w budynku LCS wraz z komputerami LSC.
System ERTMS/ETCS poziom 2 będzie posiadał bieżącą autodiagnostykę. Komunikaty
o zdarzeniach i stanach awaryjnych przekazywane będą personelowi obsługi technicznej oraz
zapisywane w systemie.
Zapisywanie zdarzeń powinno być:
samoczynne i niezależne od działań personelu obsługi,
zabezpieczone przed skasowaniem przez osoby nieupoważnione, nieprawidłową obsługę
lub zaniki zasilania,
możliwe do przeniesienia na zewnętrzne nośniki informacji,
umożliwiające edytowanie za pomocą powszechnie stosowanego programu.
Terminal diagnostyczny należy też zabudować w Pomieszczeniu Centrum Diagnostyki
i Utrzymania.
W systemie ERTMS/ETCS poziom 2 (RBC) w oparciu o informację z urządzeń warstwy
podstawowej wypracowywane będą zezwolenia na jazdę (przy zachowaniu kryteriów
bezpieczeństwa), następnie przekazywane będą do pojazdu.
Niezbędne dane dla systemu ERTMS/ETCS poziom 2 pobierane będą z urządzeń srk warstwy
podstawowej tj. urządzeń stacyjnych, urządzeń sbl, urządzeń przejazdowych, urządzeń DSAT.
Podczas modernizacji linii nr 7 zostaną zabudowane następujące urządzeń srk warstwy
podstawowej:
na posterunkach ruchu (stacje oraz posterunki odgałęźne) – urządzenia komputerowe,
na szlakach – komputerowe samoczynne blokady liniowe, urządzenia DSAT.
Kontrola niezajętości odcinków torowych i zwrotnicowych realizowana będzie przy pomocy
licznikowego systemu kontroli niezajętości toru.
Skrzyżowania dróg z linią kolejową w poziomie szyn zabezpieczone zostaną przy pomocy
urządzeń sygnalizacji przejazdowej (kat. A) oraz samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (kat. B
i C). Urządzenia zabezpieczające ruch na przejazdach kolejowych wyposażone zostaną (tam gdzie
zachodzi taka potrzeba) w tarcze ostrzegawcze przejazdowe oraz urządzenia telewizji
Rys.19. Konfiguracja centrum RBC. Źródło: opracowanie własne BPK Łódź.
Posterunki ruchu zostaną wyposażone w urządzenia warstwy przytorowej systemu ERTMS/ETCS
poziom 2 w zakresie wszystkich torów przebiegowych na posterunku. Tory boczne (zestawcze,
wyciągowe, rozrządowe, postojowe, ładunkowe, odstawcze, bocznicowe) oraz tory specjalnego
przeznaczenia (żeberka ochronne, tory dojazdowe do bocznic, tory bocznicowe, tory ładowni,
bocznice na szlaku) nie zostaną wyposażone w przytorowe urządzenia systemu ERTMS/ETCS
poziom 2. Zabudowa urządzeń przytorowych systemu ERTMS/ETCS poziom 2 na posterunkach
ruchu oraz szlakach zostanie wykonana zgodnie z wytycznymi zawartymi w podpunkcie
2.4. „Wymagania dodatkowe dotyczące wdrażania systemu ERTMS/ETCS poziom 2” niniejszego
opracowania.
Proponowane rozmieszczenia przytorowych urządzeń systemu ERTMS/ETCS poziom 2
na poszczególnych posterunkach oraz szlakach kolejowych przedstawione zostały na załączonych
schematach (RBC Dęblin: rys. 01 - rys. 19, RBC Lublin: rys. 20 – rys. 36, RBC Rejowiec: rys. 37 50).
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 20
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Przedstawione w niniejszej Dokumentacji Przedprojektowej rozmieszczenie urządzeń przytorowych
systemu ERTMS/ETCS poziom 2 ma charakter poglądowy. Rozmieszczenia urządzeń
przytorowych należy dokonać podczas opracowywania Projektów Budowlanych oraz
szczegółowych Projektów Wykonanych, z uwzględnieniem proponowanych rozwiązań i typów
urządzeń systemu ERTMS/ETCS poziom 2.
W opracowaniach szczegółowych należy również wskazać miejsca lokalizacji wymaganych
wskaźników wolnostojących.
W projektowanych obszarach RBC znajdują się skrzyżowania w poziomie szyn, dróg publicznych z
linią kolejową. Na odcinkach linii na których będzie możliwa do uzyskania prędkości maksymalna
Vmax=160 km/h muszą to być przejazdy zaliczone do kat. A lub B, natomiast dla prędkości
maksymalnej Vmax≤140 km/h przewiduje się przejazdy kat. A, B oraz C. Powiązanie urządzeń
zabezpieczających bezpieczeństwo ruchu na przejazdach których systemy zabezpieczenia
pozostają autonomiczne (zabezpieczenie przejazdu nie jest wymagane dla wydania zezwolenia na
jazdę) należy wykonać zgodnie z wytycznymi zawartymi w podpunkcie 2.4.1. „Powiązanie
ERTMS/ETCS poziom 2 z systemami zabezpieczenia przejazdów kolejowych”. Pozostałe
skrzyżowania dróg publicznych z linią kolejową w poziomie szyn nie wymagają bezpośrednich
powiązań z urządzeniami systemu ERTMS/ETCS poziom 2.
Nakłady inwestycyjne poniesione na zabudowę systemu ERTMS/ETCS poziom 2 zamieszczone
zostały w opracowaniu Tom IX – 17 Koszty inwestycyjne.
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 21
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
4. Bibliografia.
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie
interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie.
Decyzja Komisji z dnia 28 marca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji
dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowanie ruchem kolejowym
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2006/679/WE - Dz. U. WEL 284 z dnia
16.10.2006),
Decyzją Komisji z dnia 7 listopada 2006 r. dotyczącą specyfikacji technicznej interoperacyjności
podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz zmieniającą
załącznik A do decyzji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej specyfikacji
technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei
konwencjonalnych (2006/860/WE - Dz. U. L 342 z 7.12.2006),
Decyzja Komisji z dnia 6 marca 2007 r. zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/WE
dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu
sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych oraz
załącznik A do decyzji 2006/860/WE dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności
podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (2007/153/WE),
Decyzja Komisji z dnia 23 kwietnia 2008 r. zmieniającą załącznik A do decyzji 2006/679/WE
z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej
się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei
konwencjonalnych oraz załącznik A do decyzji 2006/860/WE z 7 listopada 2006 r. dotyczącej
specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego
systemu kolei dużych prędkości (2008/386/WE - Dz. U. L 136 z dnia 24.5.2008),
Decyzją Komisji z dnia 22 lipca 2009 r. zmieniająca decyzję 2006/679/WE w odniesieniu
do wdrożenia technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu
sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych
(2009/561/WE),
Decyzja Komisji z dnia 19 października 2009 r. zmieniająca decyzje 2006/679/WE oraz
2006/860/WE w zakresie technicznych specyfikacji interoperacyjności dotyczących
podsystemów transeuropejskich systemów kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości
(2010/97/WE),
Interoperability and ERTMS/ETCS levels definition, version 6, 31/07/1998,
CENELEC work on ERTMS/ETCS, version 02.02, 09/11/1998,
Agreement between CENELEC and UIC on co-operation in the field of elektrotechnical
standardization covered by the scope of cenelec, July 1993,
Narodowy Plan Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce,
(dokument przyjęty przez Radę Ministrów na posiedzeniu
w dniu 06.03.2007 r. (Komunikat
nr 41(128)),
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami
publicznymi i ich usytuowanie (Dz. U. 1996 Nr 33 poz. 144, z późn. zm.)
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r.,
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe
i ich usytuowanie. (Dz. Nr 151 poz. 987),
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 maja 2004 r. w sprawie określenia metod
i podstaw sporządzania kosztorysu inwestorskiego, obliczania planowanych kosztów prac
projektowych oraz planowanych kosztów Robót budowlanych określonych w programie
funkcjonalno - użytkowym (Dz. U. Nr 130 poz. 1389),
Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 5 września 2006 r. w sprawie zasadniczych
wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności
dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (Dz. U. Nr 171 późn. 1230),
[16] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 29 czerwca 2004 r. w sprawie zasadniczych
wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności
dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. U. z dnia 19 lipca 2004 r.),
[17] Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (tekst jednolity Dz. U. z 2006r. Nr 156 poz.
1118 z późn. zm.),
[18] Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo Ochrony Środowiska (tekst jednolity Dz. U. z 2008 r.
Nr 25, poz. 150 z późn. zm.),
[19] Ustawa z dnia 28 marca 2003 r., o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. z 2008 r. Nr 59
poz. 359, z późn. zm.),
[20] PN-EN 50121-4:2002 (U) Zastosowania kolejowe. Kompatybilność elekromagnetyczna. Część
4:Emisja i odporność na zakłócenia urządzeń sygnalizacji i telekomunikacji (EN 50121-4:2002).
[21] PN-EN 50125-2:2003 (U) Zastosowania kolejowe - Warunki środowiskowe stawiane
urządzeniom - Część 2: Elektryczne urządzenia stacjonarne,
[22] PN-EN 50125-3:2003 (U) Zastosowania kolejowe - Warunki środowiskowe stawiane
urządzeniom - Część 3: Wyposażenie dla sygnalizacji i telekomunikacji,
[23] PN-EN 50126-1:2002 (U) Zastosowania kolejowe. Specyfikacja niezawodności, dostępności,
podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa,
[24] PN-EN 50128:2002(U) Zastosowania kolejowe. Łączność, sygnalizacja i systemy sterowania.
Programy dla kolejowych systemów sterowania i zabezpieczenia,
[25] PN-EN 50129:2003(U) Zastosowania kolejowe. Łączność, sygnalizacja i systemy sterowania.
Elektroniczne systemy sygnalizacji związane z bezpieczeństwem,
[26] PN-EN 50159-1:2002 (U) Zastosowania kolejowe - Łączność, sygnalizacja i systemy
sterowania - Część l: Łączność systemów bezpieczeństwa w układach zamkniętych,
[27] PN-EN 50159-2:2002 (U) Zastosowania kolejowe - Łączność, sygnalizacja i systemy
sterowania - Część 2: Łączność systemów bezpieczeństwa w układach otwartych,
[28] Id-12 (D29) Wykaz linii - zatwierdzona Zarządzeniem Nr 7/2006 Zarządu PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. z dnia 22 marca 2006 r. (Biuletyn PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. - zeszyt B),
[29] Ie-3 - Wytyczne techniczno - eksploatacyjne urządzeń do wykrywania stanów awaryjnych
urządzeń - wprowadzona Zarządzeniem Nr 16 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia
20 maja 2005 r. (Biuletyn PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. - zeszyt B),
[30] Ie-5 - Instrukcja o zasadach eksploatacji i prowadzenia Robót w urządzeniach sterowania
ruchem kolejowym - wprowadzona Zarządzeniem Nr 17 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A. z dnia 20 maja 2005 r. (Biuletyn PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. B Nr 02 poz. 18),
[31] Ie-6 - Wytyczne odbioru technicznego oraz przekazywania do eksploatacji urządzeń sterowania
ruchem kolejowym - wprowadzone Zarządzeniem Nr 23 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A. z dnia 27 grudnia 2004 r,
[32] Ie-7 - Instrukcja diagnostyki technicznej i kontroli okresowych urządzeń sterowania ruchem
kolejowym - wprowadzona Zarządzeniem Nr 18 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
z dnia 20 maja 2005 r. (Biuletyn PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. B Nr 02 poz. 19),
[33] Ir-1 (Rl) - Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów – wprowadzona Zarządzeniem Nr 18/2007
Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 17 lipca 2007 r.; (Biuletyn PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. - zeszyt B),
[34] WTB-E10 - Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym
w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe – wprowadzone Zarządzeniem Nr 43 Zarządu
PKP z dnia 09 września 1996 r. (Biuletyn PKP A 1996 Nr 20 poz. 43 – z późn. zm.),
[32] „Studium wykonalności dla testowego wdrożenia ERTMS na odcinku E30 Legnica – Granica
Państwa (Bielawa Dolna)” CNTK, praca nr 4183/10, etap II. Warszawa, listopad 2006 r.,
[36] „Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii
kolejowych do prędkości Vmax≤200km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250km/h (dla taboru
z wychylnym pudłem), wersja 1.1 CNTK, Warszawa 2009 r.,
[37] „Opracowanie kryteriów kwalifikowania oraz wykaz grup odbiorów linii zasilających pod katem
pewności dostaw energii elektrycznej” praca CNTK nr 3030/21, Warszawa 1998 r.,
[38] „Ochrona przeciwprzepięciowa i przeciwporażeniowa w urządzeniach srk z elementami
elektronicznymi”, praca CNTK nr 1002/24, Warszawa, październik 1994 r.,
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 22
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
[39] Wymagania bezpieczeństwa dla urządzeń sterowania ruchem kolejowym, praca CNTK
nr 1060/23,
[40] Opracowanie dopuszczalnych poziomów zakłóceń dla urządzeń srk, łączności i pojazdów
trakcyjnych , praca CNTK nr 6915/23,
[41] Analiza stanu i ocena ochrony przeciwprzepięciowej na sieci PKP, praca CNTK nr 4036/20, maj
2003 r.,
[42] Wstępne Studium Wykonalności dla zadania „Modernizacja i rozbudowa Warszawskiego Węzła
Kolejowego” Etap IV – Identyfikacja projektów cząstkowych i definicja wariantów B. Raporty
branżowe. Tom 9 – Urządzenia srk i ERTMS/ETCS, praca CNTK nr 4247/12, Warszawa,
wrzesień 2007 r.,
[43] Pomoc techniczna dla przygotowania projektu ISPA2002/PL/16/P/PA/009 - „Modernizacja
korytarza II - Prace pozostałe” – etap III”, Atkins, grudzień 2007 r.
[44] „Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie
szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych” (Dz. U. 2000 Nr 34
poz. 400, z późn. zm.),
[45] Leksykon interoperacyjności wersja 1.1 z 15 stycznia 2004 r.,
[46] Założenia Techniczno-Eksploatacyjne Kierowania i Sterowania Ruchem (ksr) dla PKP,
uzgodnione z PKP DG KA – pismem nr KA2b-5458-05/97 z dnia 23.05.1997 r.
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 23
Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Część rysunkowa
TOM IX-12 – ERTMS/ETCS
od km 56.800 do km 271.533
strona 24