Raport o oddziaływaniu na środowisko

Biegły Ministra Środowiska w zakresie sporządzania ocen
oddziaływania na środowisko (świad. nr 261)
Biegły Wojewody Pomorskiego w zakresie sporządzania
ocen oddziaływania na środowisko (świad. nr 20)
Wrzesień 2009
3
„
” - został wykonany w celu uzyskania
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia polegającego na:
•
Budowie odcinka ulicy Polskiej (ok. 0,4 km) pomiędzy wybudowanym rondem
(skrzyżowanie ul. Polskiej z ul. Chrzanowskiego) a Placem Gombrowicza (przy
budynku Dworca Morskiego) wraz z przebudową tego placu i parkingu w tym rejonie projektowany odcinek ulicy Polskiej zostanie przesunięty na południe (w kierunku
torów kolejowych) w stosunku do stanu istniejącego (istniejący odcinek ulicy Polskiej
zostanie rozebrany)
•
Budowie nawierzchni drogowej w II strefie Nb. Polskiego na odcinku od ul.
Rotterdamskiej do magazynu 2 – przewiduje się dwie ścieżki dla potrzeb przyszłej
suwnicy bramowej* oraz dwie drogi technologiczne – ładunkową i powrotną.
•
Budowie parkingu samochodów osobowych na 149 miejsc postojowych pomiędzy
pasami ulicy Polskiej (w rejonie nr 9, 13) oraz drogi komunikacyjnej łączącej obydwa
pasy ulicy Polskiej (parking przewidziano na terenie po budynkach przewidzianych do
rozbiórki).
•
Przebudowie i modernizacji infrastruktury kolejowej – na odcinku od placu
składowego nr VIII w II strefie Nb. Polskiego do ok. 200 m za ulicą Celną w kierunku
Al. Solidarności
•
Rozbiórce obiektów kubaturowych w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia oraz
niezbędnej rozbiórce, przebudowie i budowie odcinków sieci (energetycznych,
teletechnicznych, wodociągowej, ciepłowniczej, oświetleniowej oraz kanalizacji
sanitarnej i deszczowej)
W raporcie uwzględniono oprócz ww. przedsięwzięcia szerszy zakres tzn. powiązane z
przedsięwzięciem elementy układu komunikacyjnego umożliwiające dostęp do wschodniej
części portu (na wykonanie których zostały wydane stosowne decyzje i pozwolenia).
Raport obejmuje całą ulicę Polską, a zatem zarówno planowane przedsięwzięcie (tj. odcinek
od skrzyżowania z ul. Chrzanowskiego do Dworca Morskiego), jak również dalszą część ul.
*
Suwnica bramowa jest urządzeniem dźwigowym i transportowym, składającym się z pomostu
zawieszonego na dwóch bocznych mostach. Konstrukcja nośna suwnicy bramowej porusza się po
torowisku ułożonym na poziomie gruntu.
Biuro Projektów EKO-MAR
4
Polskiej od skrzyżowania z ul. Chrzanowskiego do skrzyżowania z ul. Janka Wiśniewskiego.
Raport uwzględnia również ulicę Chrzanowskiego i ulicę Wendy. Ponadto dwa parkingi przy
ulicy Chrzanowskiego: parking samochodów ciężarowych w rejonie Chrzanowskiego nr 6 i 8
(130 miejsc) oraz parking samochodów osobowych w rejonie Chrzanowskiego nr 3/5 przy
budynku przychodni zdrowia (60 miejsc). W raporcie uwzględniono również dwa małe
parkingi samochodów osobowych w rejonie skrzyżowania ul. Polskiej z ul. Celną - przy
Celnej 5 (33 miejsca) i Polskiej 39 A (31 miejsc).
Zgodnie z ustawą z dnia 3 października 2008 roku o udostępnianiu informacji o środowisku
i jego ochronie, udziale społeczeństwa o ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania
na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227 ze zm.) uzyskanie decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach jest wymagane dla przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na
środowisko wymienionych w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 roku w
sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko
oraz
szczegółowych
uwarunkowań
związanych
z
kwalifikowaniem
przedsięwzięcia
do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. Nr 257, poz. 2573 ze zm.).
W związku z różnicami interpretacji przepisów dotyczących kwalifikacji przedsięwzięcia, po
konsultacji z Regionalną Dyrekcją Ochrony Środowiska w Gdańsku przyjęto, że planowane
przedsięwzięcie jako infrastruktura portowa jest zaliczone do przedsięwzięć „zawsze
znacząco oddziaływujących na środowisko” wymienionych w par. 2 ust. 1 - pkt 32 „porty lub
przystanie morskie, w rozumieniu ustawy z dnia 20 grudnia 1996 roku o portach
i przystaniach morskich (...)”.
Inna interpretacja przepisów dotyczących kwalifikacji przedsięwzięcia na podstawie ww.
rozporządzenia
również
zalicza
inwestycję
do
przedsięwzięć
„zawsze
znacząco
oddziaływujących na środowisko” na podstawie § 2 ust. 2 pkt 1a (przedsięwzięcie
realizowane na terenie portu morskiego wymienionego w § 2 ust.1 pkt 32) wymienione w § 3
ust. 1 pkt 56) „drogi publiczne o nawierzchni utwardzonej ...”.
Dla przedsięwzięć „zawsze znacząco oddziaływujących na środowisko” przeprowadzenie
oceny oddziaływania na środowisko jest wymagane, a obowiązek sporządzenia raportu jest
obligatoryjny.
Zgodnie z Załącznikiem II Dyrektywy 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r w sprawie
oceny wpływu wywieranego przez niektóre publiczne i prywatne przedsięwzięcia na
środowisko (Dz.U. UE L z dnia 5 lipca 1985 r. z późniejszymi zmianami) omawiane
przedsięwzięcie jako przedsięwzięcie infrastrukturalne (pkt.10. ppkt. e „budowa dróg, portów
i urządzeń portowych ...”) podlega ocenie zgodnie z art. 5 − 10 Dyrektywy, jeżeli Państwa
Członkowskie uznają, że wymóg taki wynika z cech tych przedsięwzięć.
Biuro Projektów EKO-MAR
5
Należy podkreślić, że „Raport o oddziaływaniu na środowisko infrastruktury dostępu
drogowego i kolejowego do wschodniej części Portu Gdynia” będzie wchodził w skład
dokumentacji Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. ubiegającego się o dofinansowanie ze
środków UE przedsięwzięcia: „Infrastruktura dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej
części Portu Gdynia” − inwestycja w ramach projektu ujętego, jako podstawowy, pod
numerem POIiŚ 7.2−2 na liście projektów indywidualnych (MP nr 58/2008 Poz. 521 z dnia 13
sierpnia 2008) w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007 − 2013,
Priorytet VII Transport Przyjazny Środowisku, Działanie 7.2 Rozwój Transportu Morskiego.
Efektem realizacji inwestycji będzie głównie zwiększenie przepustowości zarówno układu
drogowego jak i kolejowego. Ponadto zwiększy się płynność ruchu drogowego, poprawi jego
bezpieczeństwo. Technicznie nawierzchnia drogowa będzie miała większą nośność.
Znacząco wzrośnie ilość miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych i osobowych.
Realizacja całości ww. układu komunikacyjnego poprawi dostęp drogowy i kolejowy do
terminali wschodniej części Portu Gdynia. Trasa ulicy Polskiej, Chrzanowskiego i Wendy
stanowi część układu komunikacyjnego miasta Gdyni, powiązanego z VI korytarzem
transportowym sieci TEN-T i łączącego wschodni obszar portu z autostradą A1. Ulica Polska
stanowi element niezbędny w zapewnieniu łatwego, szybkiego i sprawnego dostępu
drogowego do Portu w Gdyni. Przedłuża ona dwupasmowy przebieg dróg prowadzących do
Portu w ciągu Obwodnica Trójmiasta, Estakada Kwiatkowskiego, ul. Wiśniewskiego, ul.
Polska. Inwestycja jest istotnym elementem dostępu do planowanego w przyszłości nowego
Terminalu Promowego przy nabrzeżach Polskim i Fińskim, stanowiąc główny ciąg
komunikacyjny w części wschodniej Portu Gdynia.
Z
kolei
przebudowa
układu
kolejowego
poprawi
dostęp
kolejowy
do
terminali
zlokalizowanych przy Nabrzeżu Polskim i pozwoli na prowadzenie przeładunków w relacjach
wagonowych, ciężkim sprzętem portowym, co umożliwi przeładunki w systemach
intermodalnych*.
Inwestycja ta wiąże się bezpośrednio z programem autostrad morskich, jak i żeglugi
bliskiego zasięgu. Została ona uznana za priorytetową w programie Interreg III, gdzie
uzyskała dofinansowanie dla projektu wstępnej koncepcji i studium wykonalności
(SEBTrans-Link Project, 2005).
*
Do przewozu ładunku wykorzystuje się więcej niż jedną gałąź transportu (morski, kolejowy,
samochodowy), przy jednoczesnym wykorzystaniu tylko jednej jednostki ładunkowej np. kontenera na
całej trasie przewozów.
Biuro Projektów EKO-MAR
6
Lokalizacja przedsięwzięcia polegającego na budowie i przebudowie infrastruktury drogowej
i kolejowej we wschodniej części Portu - planowana jest w rejonie ulicy Polskiej, Dworca
Morskiego oraz II strefy Nabrzeża Polskiego. Na rysunkach nr 1, 2, 3 przedstawiono
przedsięwzięcie będące przedmiotem wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach oraz powiązane z przedsięwzięciem elementy układu komunikacyjnego
stanowiące odrębne zadanie.
Biuro Projektów EKO-MAR
7
Rejon analizowanego układu drogowego znajduje się w odległości ok. 600-900 m na północ
od zwartej zabudowy dzielnicy Śródmieście w Gdyni. W najbliższym otoczeniu projektowanej
infrastruktury drogowo-kolejowej znajdują się magazyny, place składowe i tory kolejowe.
Przy ul. Chrzanowskiego oprócz zabudowań portowych zlokalizowany jest m.in. Urząd
Morski i w jego sąsiedztwie pojedyncze budynki mieszkalne. Dla Portu Wschodniego w
Gdyni do chwili obecnej nie ma ustalonego planu zagospodarowania przestrzennego.
Biuro Projektów EKO-MAR
8
Biuro Projektów EKO-MAR
9
•
Projektowany odcinek ulicy Polskiej o długości ok. 400 m będzie miał szerokość 8 m.
Pomiędzy wybudowanym rondem (skrzyżowanie ulicy Polskiej z ul. Chrzanowskiego) a
budynkiem Dworca Morskiego ulica Polska zostanie przesunięta o kilkanaście metrów na
południe (w stosunku do stanu istniejącego). Takie rozwiązanie pozwoliło zwiększyć
powierzchnię składową placu nr VIII o ok. 3000 m2 oraz powierzchnię istniejącego parkingu
samochodów osobowych w rejonie Dworca Morskiego (łącznie 106 miejsc postojowych).
Kostkę kamienną granitową (parking przed budynkiem dworca Morskiego ) i bazaltową (pas
wokół pomnika) na nawierzchni drogowej pozostawiono bez zmian. Nawierzchnię ul. Polskiej
i dróg komunikacyjnych wokół pomnika zaprojektowano z betonu asfaltowego, nawierzchnię
parkingu - z kostki betonowej, nawierzchnię zatoki postojowej dla autobusów – z kostki
kamiennej. Wody opadowe odprowadzono do zaprojektowanych wpustów kanalizacji
deszczowej i do odwodnienia liniowego typu ACO DRAIN.
•
Równolegle do projektowanych torów kolejowych zaprojektowano nawierzchnię drogową
złożoną z dwóch ścieżek dla potrzeb przyszłej suwnicy bramowej oraz dwóch dróg
technologicznych – ładunkowej i powrotnej. Ścieżki dla przyszłej suwnicy kołowej
zaprojektowano na długości 678 m - od istniejącej bramy przy magazynie chłodni do 10 m
przed magazynem nr 2. Drogę technologiczną ładunkową zaprojektowano równolegle do
ścieżki suwnicy na całej długości, natomiast drogę technologiczną powrotną zaprojektowano
na długości od początku placu składowego nr XI do magazynu nr 2 (ograniczenie długości
drogi powrotnej wynika z wysunięcia istniejącego magazynu chodni w kierunku
projektowanych torów kolejowych). Ścieżki suwnic zaprojektowano o szerokości 3,25 m,
drogi technologiczne zaprojektowano o szerokości 3,5 m.
Nawierzchnię ścieżki suwnicy zaprojektowano żelbetową (z betonu zbrojonego prętami
stalowymi), nawierzchnię drogi technologicznej – betonową. Wody opadowe odprowadzono
do zaprojektowanego odwodnienia liniowego typu ACO DRAIN i zaprojektowanego ścieku
wzdłuż istniejącego ogrodzenia oraz do istniejących wpustów kanalizacji deszczowej oraz do
istniejącego odwodnienia liniowego.
•
Pomiędzy pasami ulicy Polskiej – na terenie po rozebranych budynkach przy ul. Polskiej nr 9
i 13 zaprojektowano parking dla samochodów osobowych na 149 miejsc postojowych oraz
Biuro Projektów EKO-MAR
10
drogę komunikacyjną łączącą obydwa pasy ulicy Polskiej o szerokości 10 m. Nawierzchnię
parkingu zaprojektowano z kostki betonowej, a drogę z asfaltu. Nawierzchnia drogowa,
szerokości pasów na drodze komunikacyjnej i parkingu zaprojektowane zostały tak, aby były
spełnione wymagania pod ruch samochodów typu ciągnik siodłowy z naczepą (w przyszłości
parking może być przeznaczony pod postój samochodów ciężarowych, przy takim
wykorzystaniu parking będzie miał 22 miejsca postojowe). Wody opadowe odprowadzono do
zaprojektowanego odwodnienia liniowego typu np. ACO DRAIN oraz do zaprojektowanych
wpustów kanalizacji deszczowej.
•
Odcinek od ok. 200m za ul. Celną w kierunku Al. Solidarności do przejazdu kolejowodrogowego w ulicy Rotterdamskiej – remont i modernizacja istniejącego układu kolejowego
polegające na wykonaniu elementów układu kolejowego z nowych materiałów i likwidacji
zbędnych fragmentów torów i rozjazdów.
Odcinek od istniejącego przejazdu kolejowo-drogowego w ul. Rotterdamskiej do połowy
placu nr VIII – pomieszczenie pomiędzy istniejącym ogrodzeniem a istniejącymi magazynami
wszystkich elementów nawierzchni drogowej (ścieżki suwnicy i drogi technologicznej)
wymusiło likwidację toru nr 551 i przesunięcie istniejących osi torów nr 552 i 553 o 2,1 m w
kierunku ul. Polskiej. Na długości magazynu chłodni, placu nr XI, magazynu nr 5, placu nr IX
zaprojektowano dwa tory nr 552 i 553, o długości całkowitej 689 m, w rozstawie 4,5 m - na
płycie żelbetowej z zabudową przestrzeni pomiędzy szynami nawierzchnią betonową; dla
toru nr 552 przewidziano funkcje toru ładunkowego, dla toru nr 553 funkcję toru dojazdowego
do nabrzeża Francuskiego oraz ładunkowego; zaprojektowano również dwa przejścia
rozjazdowe, które umożliwią dzielenie składu wagonów i podstawianie ich oddzielnie pod
plac ładunkowy nr XI i magazyn nr 5 oraz pod plac ładunkowy nr IX.
Stan istniejący w rejonie przedsięwzięcia
Wzdłuż ulicy Polskiej zlokalizowane są budynki magazynowe, magazynowo-biurowe,
trafostacje, budynek Dworca Morskiego. W rejonie inwestycji zlokalizowana jest także
infrastruktura kolejowa (szyny, podkłady, rozjazdy - w większości wymagające wymiany).
Ponadto w rejonie inwestycji występuje uzbrojenie podziemne – kable energetyczne,
kanalizacja
deszczowa
i
sanitarna,
sieć
wodociągowa,
sieć
teletechniczna,
sieć
ciepłownicza.
Obiekty podlegające rozbiórce:
Biuro Projektów EKO-MAR
11
- budynek magazynowo-biurowy przy ul. Polskiej 13, budynek biurowo-magazynowy przy ul.
Polskiej 9, budynek stacji transformatorowej T-122 zlokalizowany na palcu IX, brama
kolejowa (pomiędzy ulicą Polską a magazynem chłodnią);
- nawierzchnie drogowe – w rejonach przebudowanych i przekładanych dróg, na podjazdach,
na terenach po rozebranych obiektach kubaturowych;
- tory kolejowe – rozbiórka części torów, nawierzchni kolejowych, rozjazdów,
- uzbrojenie podziemne - demontaż sieci kolidujących z inwestycją.
C
(które zostały wykonane lub są w trakcie realizacji na podstawie
wydanych wcześniej decyzji i pozwoleń)
Jak już wspomniano niniejszy raport obejmuje całą ulicę Polską, a zatem oprócz
planowanego przedsięwzięcia (odcinek od skrzyżowania z ul. Chrzanowskiego do Dworca
Morskiego) następujące elementy układu komunikacyjnego:
•
dalszą część ul. Polskiej od skrzyżowania z ul. Chrzanowskiego do skrzyżowania z
ul. Janka Wiśniewskiego (Węzeł Ofiar Grudnia) - ulica Polska* na tym odcinku została
przebudowana i rozbudowana na drogę dwujezdniową o parametrach ulicy zbiorczej i
szerokości jezdni 7m; odcinek (700 m) od skrzyżowania z ul. Janka Wiśniewskiego
do skrzyżowania z ul. Rotterdamską o przekroju dwujezdniowym, żadna z
projektowanych jezdni nie leży w śladzie istniejącej, w związku z poszerzeniem pasa
drogowego na północ nastąpiła konieczność wyburzenia 6 budynków,
dalszy
odcinek (800 m) to dwie jezdnie jednokierunkowe po obu stronach linii II strefy
magazynów portowych − nowa jezdnia przebiega po południowej stronie magazynów,
natomiast po stronie północnej droga przebiega po obecnej trasie ulicy Polskiej;
zbudowano 4 skrzyżowania: skrzyżowanie ul. Polska – Wiśniewskiego (Węzeł Ofiar
Grudnia), skrzyżowanie ul. Polska-Celna, skrzyżowanie ul. Polska-Rotterdamska
oraz
skrzyżowanie
ul.
Polska–Chrzanowskiego
(rondo
średnie
o
średnicy
zewnętrznej 52 m); przebudowano uzbrojenie podziemne i przejazdy kolejowe;
•
ulicę Chrzanowskiego i ulicę Wendy na odcinku od skrzyżowania z ul. Polską do
przejazdu i wiaduktu kolejowego (remont i przebudowa w istniejącym pasie
drogowym, prace obejmują wymianę nawierzchni oraz modernizację i przebudowę
infrastruktury podziemnej)
•
dwa parkingi przy ulicy Chrzanowskiego – parking samochodów ciężarowych (130
miejsc) i parking samochodów osobowych w rejonie budynku przychodni zdrowia (60
miejsc)
*
ulica Polska przed przebudową była drogą jednojezdniową o szerokości 8 m
Biuro Projektów EKO-MAR
12
dwa parkingi samochodów osobowych w rejonie skrzyżowania ul. Celnej z ul. Polską
•
- przy ul. Celnej 5 (33 miejsca) i Polskiej 39 A (31 miejsc).
•
C
Warianty lokalizacyjne projektowanego odcinka ulicy Polskiej
Wariant I – wybrany do realizacji, przewiduje przesunięcie ww. odcinka ulicy Polskiej o
kilkanaście metrów na południe (w stosunku do stanu istniejącego). Takie rozwiązanie
pozwoliło zwiększyć powierzchnię składową placu nr VIII o ok. 3000 m2 oraz powierzchnię
istniejącego parkingu samochodów osobowych w rejonie Dworca Morskiego. Jednocześnie
w przypadku realizacji w przyszłości planowanego w tym rejonie Terminalu Promowego
(rejon Nb. Fińskiego i Polskiego) umożliwia obsługę Terminalu i optymalne wykorzystanie
terenu.
Wariant II
pozostawienie istniejącej lokalizacji ww. odcinka ulicy Polskiej, wariant II zakłada
wymianę nawierzchni i chodników ulicy Polskiej w istniejącym pasie drogi – wariant ten
rozwiązuje problem jakości nawierzchni drogi, lecz nierozwiązany pozostaje problem
niewykorzystanego terenu na południe pomiędzy ulicą a torami kolejowymi, co uniemożliwia
optymalne wykorzystanie placu składowego nr VIII oraz powoduje konieczność przebudowy
w przyszłości (przy realizacji Terminalu Promowego) już raz wykonanej ul. Polskiej.
Wariant III – Przebieg analizowanego odcinka ulicy Polskiej pozostanie bez większych zmian
w stosunku do wariantu I. Nowym elementem układu drogowego w tym rejonie będzie zjazd
z estakady (stanowiącej przedłużenie ulicy Wendy) w kierunku Dworca Morskiego. To
rozwiązanie było rozważane jako jeden z możliwych wariantów w związku z budową
Terminalu Promowego (w rejonie Nb. Fińskiego i Polskiego) i planami budowy nowego ciągu
komunikacyjnego w postaci estakady nad istniejącym układem torów, łączącej ulicę Wendy z
rejonem Dworca Morskiego. Dzięki temu połączeniu możliwy byłby prawie bezkolizyjny
dojazd z terenów śródmiejskich do Dworca Morskiego, Terminalu Promowego, a także do
terenów portowych. Połączenie z ulicą Polską przewidziano rampami zjazdową i wjazdową.
Zjazd z estakady w kierunku Dworca Morskiego planowany jako rampa dwukierunkowa o
długości ok. 125 m. Wariant ten został obecnie odrzucony ze względu na bardzo duże koszty
i dużą zajętość terenu (w miejscu zjazdu z estakady). Jednocześnie pozostaje alternatywą
do rozpatrzenia w dalszej przyszłości, w przypadku powstania Terminalu Promowego.
Biuro Projektów EKO-MAR
13
Warianty techniczne
Wariant 1 – wybrany do realizacji, droga jednojezdniowa, wariant ten jest wystarczający do
zapewnienia właściwą obsługi i jednocześnie zapewnia optymalne wykorzystanie terenu i
ewentualną obsługę Terminalu Promowego
Wariant 2 – droga dwujezdniowa, nie jest konieczna do właściwej obsługi w analizowanym
rejonie, ponadto takie rozwiązanie mogłoby kolidować z planowanym zagospodarowaniem
terenu przyszłego Terminalu Promowego.
Warianty technologiczne
W ramach rozwiązań technologicznych rozpatrywano dwa rozwiązania nawierzchni
drogowej:
Rozwiązanie I - utrzymanie istniejącej nawierzchni i przykrycie jej nową warstwą ścieralną z
asfaltu (możliwe tylko w przypadku wariantu lokalizacyjnego II)
Rozwiązanie II – wybrane do realizacji, nowa nawierzchnia drogowa zapewniająca nośność
nawierzchni dla prognozowanego ruchu, możliwość wykształcenia spadków i utrzymanie
jednorodnej jakości
nawierzchni; w ramach rozwiązania II rozpatrywano również dwa
warianty nawierzchni:
Rozwiązanie II A) nowe nawierzchnie bitumiczne – wybrane do realizacji, przewaga
nawierzchni bitumicznych nad drogami betonowymi wynika dużo krótszego czasu realizacji,
niższych kosztów wykonania nawierzchni oraz ze zdecydowanie niższych kosztów w
przypadku konieczności napraw samej nawierzchni drogowej oraz uzbrojenia podziemnego.
Rozwiązanie II B) nowe nawierzchnie betonowe - są trwalsze, rzadziej wymagają remontu,
jednak wykonanie ich jest bardziej skomplikowane (co wiąże się z dłuższym czasem
realizacji), ponadto wykonanie jest znacznie droższe, a ewentualny remont uzbrojenia
podziemnego wiąże się z ogromnymi kosztami.
Oddziaływanie na środowisko analizowanych wariantów
Oddziaływanie środowiskowe ww. wariantów w czasie eksploatacji jest podobne, z wyjątkiem
wariantu III, w którym ze względu na zakres inwestycji faza prac budowlanych będzie
znacznie dłuższa i bardziej uciążliwa dla środowiska (hałas, większa ilość odpadów).
Do realizacji wybrano ze względów ekonomicznych i optymalnego zagospodarowania:
- wariant I lokalizacyjny (przesunięcie odcinka drogi o kilkanaście metrów na południe)
- wariant 1 techniczny (droga jednojezdniowa)
- rozwiązanie IIA technologiczny (nawierzchnię bitumiczną).
Biuro Projektów EKO-MAR
14
•
Warianty lokalizacyjne
- wariant I - remont układu torowego w istniejącej lokalizacji - w wariancie tym, ze względu
brak miejsca niemożliwa jest realizacja planowanych ścieżek dla suwnicy kołowej i drogi
technologicznej.
- wariant II – wybrany do realizacji, przewiduje przesunięcie torów 552 i 553 o 2 m w
kierunku ulicy Polskiej, koniec przesuniętych torów przy magazynie nr 2 – wariant ten
umożliwia budowę ścieżek dla suwnicy kołowej i drogi technologicznej oraz umożliwia wjazd
całym składem pociągu (600 m) w kierunku od ulicy Rotterdamskiej do Nb Francuskiego.
- wariant III – również przewiduje przesunięcie torów 552 i 553 w kierunku ulicy Polskiej,
koniec torów za magazynem nr 5 (krótsze tory niż w wariancie II) dalej planowano
pojedynczy tor łączący projektowany układ kolejowy z istniejącym układem torowym na Nb.
Francuskim – wariant ten wiązał się projektowanym dalej Terminalem Promowym (obecnie
inwestycja odłożona na przyszłość, być może będzie realizowana w mniejszym zakresie jeśli
chodzi o wielkość terenu). Krótsze tory powodują konieczność podziału składu na stacji
kolejowej na 2 części, co wymaga dodatkowych czynnościami. W momencie wyjazdu
wagonów każdą część składu należy wyciągnąć pojedynczo na stację i tam sformować
pociąg co wiąże się z dodatkowymi kosztami oraz wydłużeniem czasu obsługi.
Warianty techniczne
Rozwiązanie 1 - wykorzystanie wyłącznie nowych materiałów do modernizacji układu
kolejowego
Rozwiązanie 2 – wybrane do realizacji, wykorzystanie w części materiałów pochodzących z
rozbiórki, rozwiązanie tańsze, mniejsza ilość odpadów.
Warianty technologiczne
Istnieją dwa sposoby obsługi wagonów
Wariant 1 - za pomocą samojezdnego podnośnika kontenerów, urządzenie ma duże wymiary
w związku z czym nie ma możliwości obsługi wagonów na wysokości istniejących
magazynów, ze względu na brak miejsca;
Wariant 2 - przy pomocy suwnicy kołowej – rozwiązanie wybrane, gdyż wymaga mniej
miejsca i możliwa jest obsługa wagonów w rejonie istniejących magazynów (po przesunięciu
torów)
Biuro Projektów EKO-MAR
15
Oddziaływanie na środowisko analizowanych wariantów
Oddziaływanie środowiskowe ww. wariantów jest minimalne i porównywalne, a zatem o
wyborze powinien decydować wariant optymalny dla Inwestora oraz względy ekonomiczne.
Do realizacji wybrano ze względów ekonomicznych i rozwojowych - wariant lokalizacyjny II
(przesunięcie torów, koniec przesuniętych torów przy magazynie 2), rozwiązanie techniczne
2 (wykorzystanie części materiałów pochodzących z rozbiórek) i technologiczny wariant 2
(obsługa wagonów przy pomocy suwnicy kołowej).
•
C
Planowane
przedsięwzięcie,
będące
przedmiotem
wniosku
o
wydanie
decyzji
o
środowiskowych uwarunkowaniach jest jednocześnie fragmentem przebudowywanej ulicy
Polskiej, która również została uwzględniona w raporcie. Poniżej przedstawiono wcześniej
rozważane główne warianty lokalizacyjne ulicy Polskiej.
Wariantowanie inwestycji w zakresie lokalizacji odbyło się w sposób dwustopniowy.
Koncepcja poprawy układu infrastruktury dostępu lądowego we wschodniej części portu
gdyńskiego ma już ponad 10-letnią historię i była pierwotnie rozpatrywana na poziomie
całego układu komunikacyjnego miasta Gdyni. W Studium Uwarunkowań Zagospodarowania
Przestrzennego Miasta Gdynia z 1999 r. była mowa o potrzebie stworzenia arterii łączącej
Centrum Miasta z dzielnicami północnymi. Jednym z odcinków takiej arterii jest droga
przebiegająca najbliżej Centrum Miasta, łącząca się z kolejnym odcinkiem, planowanej do
rozbudowy ul. Janka Wiśniewskiego. Rozpatrywano trzy możliwe lokalizacje takiego
połączenia, które można opisać następująco:
I.
lokalizacja wzdłuż zabudowań portowych, od północnego końca ul. Chrzanowskiego do
obecnego Ronda Ofiar Grudnia ’70 (przebieg zbliżony do ul. Polskiej),
II.
lokalizacja w centralnej części tzw. Międzytorza, od zbiegu ulic Wendy i Chrzanowskiego
do ul. Wiśniewskiego (również w rejonie obecnego Ronda Ofiar Grudnia ’70),
III.
lokalizacja na pograniczu tzw. Międzytorza i zabudowy Centrum Miasta (przebieg
zbliżony do ul. Jana z Kolna lub na przedłużeniu ul. Węglowej).
Lokalizacja I jest najbardziej odpowiednia dla ruchu portowego i najłatwiejsza do wykonania.
Lokalizacja II wymagałaby ogromnego zakresu robót ulicznych i kolejowych, gdyż
spowodowałaby potrzebę kompleksowej przebudowy układu torowego tzw. Międzytorza, w
tym przede wszystkim odcięcie wschodniej części portu od obsługi kolejowej na czas robót
(czyli 3-5 lat), co dyskwalifikuje ten wariant. Lokalizacja III wymaga wielu działań Gminy
Gdynia, w tym czasochłonnych i trudnych społecznie działań wywłaszczeniowych. Ponadto,
przebiega częściowo poza terenami portowymi, więc może być realizowana jedynie przez
Biuro Projektów EKO-MAR
16
Gminę, co zresztą nadal jest planowane. Jednakże, w związku z tym również nie może być
przedmiotem inwestycji portowej.
W związku z powyższym, z generalnych koncepcji przebiegu arterii wybrano lokalizację I,
która była podstawą do drugiego etapu prac wariantowych, w ramach których wygenerowano
następujące koncepcje:
•
Wariant I „minimum” – przebudowa istniejącej ul. Polskiej,
•
Wariant II – przebudowa istniejącej ul. Polskiej i budowa nowej jezdni ul. Polskiej
(dwie jezdnie jednokierunkowe),
Wariant III – budowa dwujezdniowej ulicy Nowej Polskiej bez przebudowy istniejącej
•
ul. Polskiej (pozostawiona dla portowego ruchu technologicznego).
– przebudowa istniejącej ul. Polskiej
Wariant zakładał wymianę nawierzchni i chodników oraz przebudowę odwodnienia i
oświetlenie ulicy Polskiej w istniejącym pasie drogi, co rozwiąże problem jakości nawierzchni
drogi, lecz nierozwiązany pozostaje problem niewystarczającej przepustowości ulicy,
bezpieczeństwa ruchu, utrudnień związanych z obsługą II strefy magazynów.
Wariant nie poprawia przepustowości, a więc nie spełnia założeń koncepcji budowy
nowoczesnej arterii komunikacyjnej, która udrażnia ruch i spowoduje ograniczenie emisji i
wypadkowości.
– przebudowa istniejącej ul. Polskiej i budowa nowej jezdni
ul. Polskiej (dwie jezdnie jednokierunkowe). Wariant ten przewiduje przebudowę istniejącej
ulicy Polskiej, jako jednokierunkowej wraz z infrastrukturą podziemną, chodnikami i
oświetleniem oraz budowę jezdni jednokierunkowej Nowej Polskiej po południowej stronie II
strefy magazynów.
Zastosowanie tego wariantu rozwiązuje problemy zarówno związane ze stanem nawierzchni
istniejącej ulicy Polskiej jak i zapewnieniem przepustowości (dwie jezdnie dwupasmowe),
bezpieczeństwa ruchu (ruch jednokierunkowy, wydzielone stanowiska i place do parkowania
przy magazynach). Jest on najbardziej ekonomiczny i efektywny organizacyjnie, ze względu
na dostępność terenu (głównie władanie terenem przez Zarząd Portu), możliwość
etapowania prac przy jednoczesnym umożliwieniu komunikacji, poprawę przebiegu starych
arterii oraz znaczące ograniczenie emisji i wypadkowości istniejących tras.
Biuro Projektów EKO-MAR
17
Źródło: ZMPG S.A
Źródło: ZMPG S.A
Źródło: ZMPG S.A
Biuro Projektów EKO-MAR
18
– budowa dwujezdniowej ulicy Nowej Polskiej bez remontu istniejącej ul. Polskiej
Wariant ten przewiduje budowę ul. Nowa Polska równolegle do istniejącej ul. Polskiej, po
stronie południowej w bezpośrednim sąsiedztwie II strefy magazynów portowych, jako ulicy
klasy Z2/2 (zbiorcza, dwie jezdnie po dwa pasy ruchu), istniejąca ul. Polska pozostałaby
ulica lokalną do obsługi terenów portowych.
Jednakże, Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. nie posiada tytułu prawnego do terenów, na
których miałby być realizowany powyższy wariant. Dodatkowo, rozważany wariant
wymagałby kosztownej likwidacji znacznej części istniejącego układu torowego oraz
opracowania nowego dostępu kolejowego do wschodniej części Portu Gdynia.
Wariant III związany jest z wysokimi nakładami finansowymi na zmianę układu torowego w
tym rejonie portu oraz ewentualnym pozyskaniem gruntów, oraz dodatkowo z długimi i
żmudnymi procedurami towarzyszącymi rozwiązywaniu procedur własnościowych. Ponadto
wariant ten jest najgorszy środowiskowo.
Wariant ten został obecnie odrzucony, jednocześnie pozostaje alternatywą do rozpatrzenia w
dalszej przyszłości, w przypadku ograniczenia potrzeb transportu kolejowego w tym rejonie
portu, umożliwienia przekształceń własnościowych oraz zapewnienia odpowiedniej ochrony
środowiska.
•
− zakładał prowadzenie nowej jezdni od węzła Ofiar Grudnia 70 do ul.
Rotterdamskiej, po stronie południowej równolegle do istniejącej ul. Polskiej, co
umożliwiałoby
zachowanie
znacznej
części
drzewostanu
i
istniejącego
uzbrojenia
podziemnego; dalszy przebieg ul. Nowej Polskiej limitowały warunki PLK S.A., dotyczące
zajęcia terenów kolejowych; dodatkowo konieczne były wyburzenia budynków przy ul
Polskiej nr 39, 41 i 43 oraz niewielka wycinka drzew;
− w wyniku analizy własnościowej terenu, stwierdzono konieczność zachowania
budynków przy ul. Polskiej nr 39; 41 oraz 43, a tym samym konieczność przesunięcia trasy
ul. Polskiej na północ i konieczność zmiany kierunków osi jezdni przy założeniu utrzymania
geometrii przebudowanego „Węzła Ofiar Grudnia" − ten wariant został zaakceptowany do
realizacji przez ZMPG SA jako jedyny realny wariant budowy.
Biuro Projektów EKO-MAR
19
•
C
Rozpatrywano dwa warianty:
− wybudowanie skrzyżowania skanalizowanego, sterowanego sygnalizacją
świetlną;
− wybudowanie ronda.
Do realizacji przyjęto wariant z rondem ze względu na jego walory w tej lokalizacji, ponieważ:
- rozbudowa przekroju projektowanej trasy jest znacznie rozłożona w czasie;
- w aktualnie realizowanym etapie projektuje się dwie jezdnie jednokierunkowe (przebudowę
istniejącej ul. Polskiej i drugą jezdnię po południowej stronie magazynów);
- do ronda dochodzą dwie jezdnie jednokierunkowe znacznie od siebie oddalone;
jak również:
- ulica Chrzanowskiego pozostaje w chwili obecnej bez zmian, a po przebudowie głowicy
stacji kolejowej wlot ulicy do ronda można łatwo skorygować,
- układ dwóch jednokierunkowych jezdni obsługujących istniejące i planowane obiekty w
sposób znaczący umożliwi wygodne zawracanie samochodom ciężarowym,
- po zwiększeniu ruchu na projektowanej trasie i przebudowie układu torowego powstanie
druga jezdnia nowego ciągu komunikacyjnego, którą znowu będzie łatwo włączyć do ronda,
- rondo reguluje ruch samoczynnie, co nie generuje kosztów utrzymania sygnalizacji,
- analizy geometryczne na etapie koncepcji terminalu promowego wykazały, że rondo może
dalej funkcjonować po wybudowaniu terminalu i ul. Nowej Wendy (przedłużenia Wendy).
•
Rozpatrywano dwa rozwiązania nawierzchni drogowych:
- rozwiązanie
− utrzymanie istniejących nawierzchni i przykrycie ich nowym dywanikiem
asfaltowym − rozwiązanie odrzucone ze względu na niezgodne z warunkami technicznymi
spadki nawierzchni (na ul. Polskiej jest 0% spadek na znacznych odcinkach, co utrudnia
prawidłowe odwodnienie), konieczność poprzecznych rozbiórek istniejącej nawierzchni w
celu ułożenia kanalizacji deszczowej i innych instalacji;
- rozwiązanie
− nowe nawierzchnie drogowe zapewniające nośność nawierzchni dla
prognozowanego ruchu, możliwość wykształcenia spadków i utrzymanie jednorodnej jakości
nowych nawierzchni i co się z tym wiąże ograniczenie kosztów remontów i wzmocnień −
rozwiązanie przyjęte do realizacji.
Dodatkowo przy rozwiązaniu II rozpatrywano różne rodzaje nawierzchni – bitumiczne i
betonowe. Przewaga nawierzchni bitumicznych nad drogami betonowymi wynika z
ewentualnych tzw. kosztów odtworzeniowych w przypadku konieczności napraw uzbrojenia
podziemnego.
Biuro Projektów EKO-MAR
20
Do realizacji wybrano ze względów środowiskowych, własnościowych i kosztowych
następujący wariant ulicy Polskiej:
lokalizacyjny wariant II – przebudowa istniejącej ul. Polskiej i budowa nowej jezdni ul.
•
Polskiej (dwie jezdnie jednokierunkowe);
•
techniczno–lokalizacyjny wariant B − przesunięcie trasy ul. Polskiej na północ;
•
techniczny związany ze skrzyżowaniem ulic Polska–Chrzanowskiego wariant 2 −
wybudowanie ronda;
technologiczne
•
zapewniające
rozwiązanie
nośność
II
nowe
−
nawierzchni
bitumiczne
dla
nawierzchnie
prognozowanego
ruchu,
drogowe
możliwość
wykształcenia spadków i utrzymanie jednorodnej jakości nowych nawierzchni.
Realizacja planowanej inwestycji na terenie gdyńskiego portu jest zgodna z zapisami
szeregu dokumentów obowiązujących na szczeblu krajowym, regionalnym oraz lokalnym.
Rozwój Portu Gdynia traktowany jest jako ważny element podstawowego układu
komunikacyjnego Gdyni oraz Gdańskiego Obszaru Metropolitarnego położonego na terenie
międzynarodowych korytarzy transportowych. Najważniejsze ze wspomnianych wyżej
dokumentów to: „Strategia Rozwoju Kraju na lata 2007-2015”, „Regionalny Program
Operacyjny dla województwa pomorskiego „Infrastruktura i Środowisko” na lata 2007-2013”
(CCI 2007PL161PO015 przyjęty przez Zarząd Województwa Pomorskiego dnia 2
października 2007), „Strategia rozwoju województwa pomorskiego do roku 2020” (uchwała
Sejmiku Województwa Pomorskiego nr 587/XXXV/05 z dnia 18 lipca 2005 r.) „Strategia
rozwoju Gdyni” (z dnia 28 stycznia 1998 roku wraz z nowelizacją z roku 2003) i „Strategia
rozwoju Portu Gdynia do roku 2015” (zatwierdzona przez Walne Zgromadzenie
Akcjonariuszy 28 sierpnia 2003)
Transport morski odgrywa istotną rolę w relacjach międzykontynentalnych, zwłaszcza w
zakresie połączeń promowych. Podstawowym kierunkiem rozwoju jest zwiększenie
konkurencyjności portów morskich jako węzłów transportowych i niedopuszczenie do ich
peryferyzacji, na rynku międzynarodowym i w żegludze bliskiego zasięgu − za ważne
zadanie państwa przyjęto poprawę dostępności portów od strony lądu i morza.
Podwyższanie zdolności konkurencyjnej polskich portów warunkuje wykorzystanie atutów
położenia w powiązaniu zarówno z potrzebami polskiej gospodarki, jak i głębokiego zaplecza
gospodarczego państw Europy Środkowo − Wschodniej.
Biuro Projektów EKO-MAR
21
Z polityki transportowej państwa wynikają dwa istotne priorytety:
- rozwój żeglugi bliskiego zasięgu, która może polepszyć warunki obsługi i konkurencyjności
polskiego handlu zagranicznego dzięki oferowaniu bezpośredniego transportu z krajowych
portów oraz stworzy możliwość przeniesienia części krajowych i międzynarodowych
przewozów ładunków z transportu drogowego na transport morski,
- rozwój żeglugi promowej na Bałtyku w celu zwiększenia udziału polskich armatorów w
bałtyckich przewozach morskich ładunków i pasażerów stosownie do udziału krajów
bałtyckich w polskim handlu zagranicznym, a także podniesienie atrakcyjności polskich
portów stanowiących punkty początkowe paneuropejskich korytarzy transportowych PółnocPołudnie, przechodzących przez terytorium Polski − osiągnięciu tego celu służyć będą
między innymi: uruchomienie nowych terminali promowych w trójmiejskich portach, które
pozwolą rozwinąć żeglugę promową i ro-ro w rejonie wschodniego Bałtyku oraz
usprawnienie dostępu do terminali promowych od strony lądu, w tym dzięki inwestycjom
drogowym w rejonie Trójmiasta.
RPO WP (Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego) jest jednym z
instrumentów realizacji Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia 2007 − 2013 (NSRO).
Jednym z najważniejszych w skali województwa obszarem prowadzenia polityki rozwoju oraz
budowania atrakcyjności inwestycyjnej i konkurencyjności jest m.in. obszar metropolitalny
Trójmiasta, w którym koncentruje się potencjał społeczno−gospodarczy regionu; a jednym z
największych problemów jest niedostateczny stopień harmonizacji rozwoju, na który m.in.
składa się słaba dostępność do portów od strony lądu i związany z tym nie w pełni
wykorzystywany potencjał portów morskich,
W strategię rozwoju województwa pomorskiego, jak również w jego plan zagospodarowania
przestrzennego województwa pomorskiego wpisuje się zarówno Gdynia, jak i Port Gdynia,
jako jednostka o charakterze strategicznym. Związane jest to przede wszystkim z
położeniem w przestrzeni europejskiej i wszystkimi jego elementami z tym związanymi, a
wśród nich:
•
położenie w strefie bałtyckiej i związany z tym rozwój logistyki transportowej, handlu
międzynarodowego, usług wyższego rzędu, nauki, kultury oraz obsługi ruchu
turystycznego;
•
europejskie korytarze komunikacyjne, przebiegające przez województwo pomorskie −
centralna część województwa wraz z aglomeracją trójmiejską leży w obrębie VI
europejskiego korytarza infrastruktury o kluczowym znaczeniu dla integracji obszaru
bałtyckiego z Europą Środkowo − Wschodnią i Południową − przez północną część
Biuro Projektów EKO-MAR
22
województwa przebiega korytarz infrastruktury o potencjalnym znaczeniu dla
integracji regionów południowego Bałtyku;
Warunkiem podjęcia skutecznej rywalizacji portów morskich w Gdyni i w Gdańsku z innymi
portami bałtyckimi jest radykalna poprawa jakości dróg wiążących port z zapleczem
(autostrada A1) oraz stosowanie technologii multimodalnych, racjonalne wykorzystanie
poszczególnych rodzajów transportu, rozwój wewnątrzmiejskich powiązań transportowych
portu z zapleczem krajowym (Trasa Kwiatkowskiego, Trasa Sucharskiego i jej powiązania z
projektowaną obwodnicą południową Gdańska, obwodnicą trójmiasta i projektowaną Trasą
Lęborską).
Ze strategią rozwoju kraju i województwa pozostaje spójna „Strategia rozwoju Gdyni”.
Priorytetem
Gdyni
w zakresie
gospodarki
są
działania
związane
z potencjałem
ekonomicznym miasta. Nawiązuje jednocześnie do kilku priorytetów strategii wojewódzkiej:
Restrukturyzacja
i
unowocześnianie
gospodarki
oraz
rozbudowa
i
modernizacja
infrastruktury służącej wzmocnieniu konkurencyjności i spójności regionu. Tematyka
omawianego priorytetu odnosi się do zwiększania konkurencyjności gdyńskiej gospodarki
poprzez otwarcie jej na innowacyjne technologie produkcji i nowoczesne usługi, rozwój
powiązań komunikacyjnych z innymi ośrodkami gospodarczymi kraju, Regionu Bałtyckiego i
zjednoczonej Europy, wzmacnianie procesu metropolizacji Trójmiasta oraz tworzenie
warunków do rozwoju turystyki.
Strategia rozwoju Portu Gdynia
Przedstawia m.in. główne inwestycje, jakie chce podjąć ZMPG S.A. na terenie portu,
uwzględniając w nakładach wielkość środków możliwych do uzyskania z funduszy
strukturalnych Unii Europejskiej. W pracach nad strategią rozwoju portu określono wizję,
misję oraz szczegółowe cele strategiczne, których realizacja pozwoli zapewnić stały,
systematyczny rozwój gdyńskiego portu. Priorytetami są m.in.:
- planowanie i realizacja przedsięwzięć na rzecz lepszej dostępności portu od strony
zaplecza, optymalnego wykorzystania terenów, infrastruktury i innych posiadanych zasobów,
poprzez remonty, modernizacje, inwestycje i inne działania zgodne z potrzebami rynku,
kierunkami rozwoju miasta, prowadzone po zasięgnięciu opinii właściwych władz oraz
użytkowników portu;
- utrzymanie mocnej pozycji Portu Gdynia w Regionie Bałtyckim i w ramach europejskiego
korytarza transportowego Północ−Południe, jako nowoczesnego portu uniwersalnego,
Biuro Projektów EKO-MAR
23
wyspecjalizowanego
w
obsłudze
ładunków
zjednostkowanych
przewożonych
przez
kontenerowe serwisy dowozowe, linie "Ro − Ro" i promy;
- prowadzenie działań sprzyjających zapewnieniu szerokiej gamy, wysokiej jakości usług
portowych,
odpowiadających
międzynarodowym,
przepisom
sprzyjających
Unii
Europejskiej
korzystnym
wynikom
i
uznanym
działalności
standardom
podmiotu
zarządzającego i firm operatorskich oraz rozwojowi portowego rynku pracy.
Przewidywane kierunki rozwoju inwestycyjnego gdyńskiego portu:
•
w części zachodniej portu − kreowanie warunków do powstania nowych usług
portowych w sferze handlowej (centrum dystrybucyjno-logistyczne dla obszaru
przeładunków drobnicy skonteneryzowanej i promowej); nowe inwestycje w Porcie
Zachodnim będą realizowane obok już istniejącego Terminalu Kontenerowego i Bazy
Promowej, z zachowaniem kryteriów funkcjonalnych tej części portu;
•
w części wschodniej portu − funkcjonowanie istniejących terminali przeładunkowych,
jak też uruchamianie nowych przedsięwzięć dla intensywniejszego wykorzystania
terenów portowych. W tej części portu będą obsługiwane głównie ładunki drobnicowe
(Ro-Ro i konwencjonalne), owoce, węgiel i inne ładunki masowe, produkty
chemiczne; odrębnym dużym przedsięwzięciem będzie docelowa lokalizacja
terminalu promowego.
Powyższe
kierunki
rozwoju
przestrzennego
będą
realizowane
przez
prowadzenie
następujących strategicznych przedsięwzięć rewitalizacyjnych i inwestycyjnych:
- uczestniczenie w poprawie dostępu drogowego do portu;
- rewitalizacja układów kolejowych w porcie;
- docelowa lokalizacja terminalu promowego − dwa warianty: Basen VIII lub Basen IV;
- rozwój Terminalu Ro − Ro − Basen V z otoczeniem;
- rewitalizacja Basenu IV w kierunku tworzenia terminali specjalistycznych − Nabrzeża:
Indyjskie, Rotterdamskie, Polskie;
- modernizacja obsługi ładunkowej w Basenie III i rewitalizacja jego zaplecza;
- tereny rozwojowe w otoczeniu terminalu kontenerowego (obrót kontenerowy i logistyka
ładunków wraz z funkcjami przemysłowymi).
Istotna dla dalszego rozwoju Portu Gdynia jest realizacja inwestycji poprawiających dostęp
do portu od strony zaplecza, ponieważ bez poprawy stanu infrastruktury drogowej w
korytarzu Północ − Południe przez Polskę nie uda się ściągnąć na drogę transportową przez
polskie porty, w tym także Port Gdynia ładunków drobnicowych, przewożonych transportem
drogowym. Rozwój technologii multimodalnych jest z kolei warunkiem skutecznej konkurencji
Biuro Projektów EKO-MAR
24
z portami Morza Północnego o wysokopłatne ładunki zjednostkowane. Potrzeba lepszej
dostępności wynika między innymi z tego, że załadowcy i przewoźnicy w coraz większym
stopniu oceniają jakość usług portowych poprzez efektywność funkcjonowania połączeń z
zapleczem.
Dostosowując się do realiów rynkowych, ZMPG S.A. przyjął założenia rozwojowe dotyczące
zaangażowania się w ważne dla Portu inwestycje drogowe.
- Rozbudowa ul. Janka Wiśniewskiego − pozwoliła na sprawne wyprowadzenie ruchu
portowego z Portu Wschodniego na Estakadę Kwiatkowskiego (szczególnie ważne dla
inwestycji ro − ro, a w późniejszym okresie innych inwestycji w Porcie Wschodnim np.
terminal promowy) oraz udrożnienie połączenia pomiędzy Portem Wschodnim i Zachodnim.
Całkowity zakres inwestycji obejmował: modernizację istniejącej ulicy od Placu Konstytucji,
przez węzeł ulic Solidarności − Polska do Estakady Kwiatkowskiego, przebudowę węzłów
drogowych oraz budowę drugiej jezdni wraz z dwoma nowymi wiaduktami.
- Układ drogowy na osi Wendy − Wiśniewskiego − inwestycja bardzo ważna ze względu na
dalszy rozwój poszczególnych Terminali w Porcie Wschodnim polegająca na modernizacji i
rozbudowie połączeń drogowych na osi: ulice Wendy − Chrzanowskiego − Polska − Nowa
Polska. Realizacja zadania jest niezbędna w celu podniesienia jakości portowej sieci dróg
kołowych i umożliwienia powstawania nowoczesnych inwestycji logistycznych (np. terminalu
promowego, czy centrów dystrybucyjnych). Celem realizacji tej inwestycji jest przygotowanie
układu drogowego do pełnej restrukturyzacji Portu Wschodniego.
- Modernizacja infrastruktury kolejowej − na obszarze Portu Gdynia i w rejonie tzw.
Międzytorza, w celu zapewnienia sprawnych operacji podstawiania wagonów na nabrzeża
do za− i wyładunku oraz dla pozyskania terenów umożliwiających rozwój usług
okołoportowych.
C
Teren lokalizacji przedsięwzięcia znajduje się w Porcie Gdynia w rejonie Nb. Polskiego i Nb.
Fińskiego. Teren jest płaski, a rzędne kształtują się w granicy 2,1 ÷ 2,6 m n.p.m.
Port Gdynia znajduje się w obrębie ujściowego odcinka Pradoliny Chylońskiej, stanowiącej
wschodni końcowy odcinek Pradoliny Redy-Łeby. Pradolina Chylońska ograniczona jest od
północy Kępą Oksywską, a od południa wysoczyzną Pojezierza Kaszubskiego i częściowo
Kępą Redłowską.
W podłożu omawianego terenu występują utwory czwartorzędowe, pochodzenia aluwialnego
i wodnolodowcowego. Są to głównie piaski o drobnej i średniej granulacji i żwiry, miąższość
Biuro Projektów EKO-MAR
25
tych utworów dochodzi do ok. 40,0 m. Woda gruntowa występuje w postaci zwierciadła
swobodnego na głębokości około 1,8÷2 m p.p.t. Analizowany obszar znajduje się w
granicach Głównego Zbiornika Wód Podziemnych GZWP nr 110 Pradolina Kaszubska i rzeki
Redy. Przepływ wód podziemnych odbywa się z wysoczyzny Pojezierza w kierunku
Pradoliny, generalnie na północny-wschód. W odległości ok. 3 km na północny-zachód od
terenu inwestycji, przy ul. Janka Wiśniewskiego znajduje się ujęcie wód podziemnych
zaopatrujące w wodę Port w Gdyni. Mieszkańcy Gdyni zaopatrywani są w wodę przede
wszystkim z ujęć „Reda” i „Rumia” zlokalizowanych w Pradolinie Redy w znacznej odległości
od omawianej inwestycji.
Wyloty kanalizacji deszczowej odprowadzającej ścieki opadowe z rejonu analizowanego
układu komunikacyjnego są zlokalizowane na Nabrzeżu Polskim przy basenie IV oraz na
Nabrzeżu Portowym. Czystość wód basenów portowych jest systematycznie badana
(monitoruje się: BZT5, ChZT, pH, substancje ropopochodne, zawiesinę ogólną, ołów, kadm,
cynk i węglowodory ropopochodne). Na podstawie ww. badań można stwierdzić, iż stan wód
portowych w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia jest dobry.
W sąsiedztwie rejonu inwestycji zlokalizowane są następujące obiekty, wpisane do rejestru
zabytków nieruchomych: Dworzec Morski (ul. Polska 1), Magazyn Długoterminowy „H” (ul.
Polska
17),
Chłodnia
(ul.
Polska
20).
Ww.
obiekty
stanowią
zespół
budowli
przemysłowo−magazynowych, dworcowych oraz administracyjnych portu handlowego, z
których znaczna część to wybitne realizacje różnych nurtów stylu modernizmu.
W rejonie planowanego przesunięcia odcinka ulicy Polskiej i planowanego przesunięcia
przystanku autobusowego (w pobliżu Dworca Morskiego), konieczna będzie wycinka 8 drzew
w pobliżu torów kolejowych, kolidujących z planowaną inwestycją – 3 szt. topoli niekłańskiej i
5 szt. topoli białej. Drzewa planowane do wycinki nie należą do wysoko wartościowych
zespołów zieleni. W rejonie dalszej części ulicy Polskiej (od skrzyżowania z ul.
Chrzanowskiego do skrzyżowania z ul. J. Wiśniewskiego) została wykonana inwentaryzacja
zieleni. Łącznie zinwentaryzowano 387 jednostek przyrodniczych, w tym 430 szt. drzew i 994
m2
powierzchni
krzewów.
Zinwentaryzowaną
szatę
roślinną
stanowią
zbiorowiska
pochodzenia antropogenicznego, ukształtowane ręką człowieka.
Na podstawie obserwacji z lat 2002-2008 na terenach portowych w Gdyni, można stwierdzić,
że awifauna jest tu typowa dla terenów przemysłowych. Poza okresem lęgowym na terenie
Poru Gdynia nie stwierdzono znaczących koncentracji ptaków. Jedynie na falochronach
Biuro Projektów EKO-MAR
26
zewnętrznych regularnie obserwuje się skupiska noclegowiskowe i odpoczynkowe mew i
kormoranów, a w okresie migracji także rybitw.
W rejonie lokalizacji planowanego przedsięwzięcia nie występują obszary chronione
Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000. Najbliższe takie obszary występują w
odległości:
- ok. 1 km na wschód (granica przebiega wzdłuż Falochronu Wschodniego) - obszar
specjalnej ochrony ptaków PLB 220005 „Zatoka Pucka”,
- ok. 5 km na północ – specjalny obszar ochrony siedlisk PLH 220032 „Zatoka Pucka i
Półwysep Helski”, obszar ustanowiony dla zachowania dużej płytkiej zatoki morskiej i
związanych z nią morskich biotopów.
Lokalizacja ww. obszarów została przedstawiona na rys. nr 8.
Obszar specjalnej ochrony ptaków (OSO) sieci Natura 2000 - "Zatoka Pucka", wyznaczony
został na podstawie Dyrektywy Rady 79/409/EWG tzw. "Ptasiej". OSO "Zatoka Pucka"
(PLB220005) obejmuje obszar o powierzchni ok. 62 tys. ha w zachodniej części Zatoki
Gdańskiej - pomiędzy wybrzeżem Półwyspu Hel na północy, wybrzeżem od Władysławowa
do ujścia Wisły Śmiałej na zachodzie i południu i linią pomiędzy ujściem Wisły Śmiałej a
końcem Helu od strony wschodniej. Obszar ma znaczenie jako ostoja ptasia o randze
europejskiej. Występują na nim co najmniej 23 gatunki ptaków z Załącznika I dyrektywy
Ptasiej, 7 gatunków z Polskiej Czerwonej Księgi (PCK).
Podstawowym obiektem ochrony OSO Zatoka Pucka, są wędrowne i zimujące ptaki wodne,
korzystające z wód Zatoki przez całą dobę, przebywające tu jesienią, zimą i wczesną
wiosną, w sytuacji braku zlodzenia wód. Ptaki lęgowe, chronione w tym obszarze, związane
są z wodami i wybrzeżami Wewnętrznej Zatoki Puckiej, a zatem są w znacznej odległości od
terenu inwestycji. Podstawowymi warunkami decydującymi o występowaniu ptaków wodnych
są czystość wody, obecność pokarmu oraz spokój na akwenie, w okresie przebywania na
nim ptaków. Nie jest prawdopodobne, aby planowana inwestycja miała negatywny wpływ na
liczebność któregokolwiek z gatunków ptaków chronionych na OSO ,,Zatoka Pucka”.
Inne obszary podlegające ochronie to położony w odległości ok. 1,5 ÷2 km na południowyzachód - Trójmiejski Park Krajobrazowy oraz położony w odległości ok. 3,5 km na południe
rezerwat "Kępa Redłowska”.
Biuro Projektów EKO-MAR
27
Biuro Projektów EKO-MAR
28
•
W fazie budowy w rejonie inwestycji pracować będą okresowo ciężkie i hałaśliwe maszyny i
urządzenia. Prace budowlane nie będą powodować uciążliwości akustycznej poza terenem
budowy.
Emisja
zanieczyszczeń
do
powietrza
spowodowana
ruchem
pojazdów
samochodowych i ciężkiego sprzętu będzie miała charakter niezorganizowany i krótkotrwały,
o zasięgu ograniczonym do terenu prac budowlanych. W wyniku prac rozbiórkowych i
budowlanych powstawać będą odpady głównie z grupy o kodzie 17 - odpady z budowy,
remontów i demontażu obiektów budowlanych. Wykonawca robót budowlanych zobowiązany
jest do segregacji odpadów a następnie przekazania ich do utylizacji firmom posiadającym
stosowne zezwolenia. Przed rozpoczęciem prac budowlanych należy uzyskać pozwolenie na
usunięcie drzew kolidujących z planowaną inwestycją.
•
W fazie likwidacji powstawać będą również głównie odpady z grupy o kodzie 17 - odpady z
budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz drogowych. Prace rozbiórkowe
będą wykonywane przez firmy posiadające odpowiednie decyzje i zezwolenia z zakresu
gospodarki odpadami. W trakcie likwidacji może wystąpić sporadycznie duży hałas związany
z pracą ciężkiego sprzętu. Emisja zanieczyszczeń do powietrza spowodowana ruchem
pojazdów samochodowych i ciężkiego sprzętu będzie miała charakter niezorganizowany i
krótkotrwały, o zasięgu ograniczonym do terenu prac rozbiórkowych. Faza likwidacji nie
stwarza zagrożenia dla środowiska.
•
W
rejonie
analizowanego
układu
komunikacyjnego
stężenia
zanieczyszczeń
komunikacyjnych (tlenków azotu, tlenku węgla i węglowodorów) będą niższe od
dopuszczalnych poziomów i wartości odniesienia. W celu zilustrowania oddziaływania
analizowanego układu drogowego i parkingów na stan zanieczyszczenia powietrza – na
rysunkach nr 9 i nr 10 przedstawiono graficznie rozkłady stężeń maksymalnych tlenków
azotu i mieszaniny węglowodorów.
Biuro Projektów EKO-MAR
29
Biuro Projektów EKO-MAR
30
C
Biuro Projektów EKO-MAR
31
Najistotniejszym zanieczyszczeniem komunikacyjnym są tlenki azotu, stężenia tego
zanieczyszczenia decydują zatem o zasięgu oddziaływania dróg i parkingów. Stężenia
pozostałych substancji są minimalne (węglowodory poniżej 10% wartości odniesienia,
pozostałe substancje poniżej 1% wartości odniesienia).
Z wykonanych obliczeń wynika, iż pomimo prognozowanego znacznego zwiększenia
natężenia ruchu w roku 2020, stężenia zanieczyszczeń komunikacyjnych w rejonie
analizowanego układu drogowego ulegną zmniejszeniu* w stosunku do roku 2010 o co
najmniej 25% -50% (zależności od odcinka drogi).
Z obliczeń przeprowadzonych w opracowaniu ACE SOFT dotyczącym stanu klimatu
akustycznego przedstawionych na rysunkach nr 11, 12, 13, 14 wynika, że:
- Poziom istniejącego hałasu drogowego pochodzący w dużej części od dróg
publicznych zlokalizowanych na obszarze Portu Gdynia (należy jednak zaznaczyć, że
w tym rejonie na poziomy hałasu wpływa także ruch pochodzący od dróg publicznych
przebiegających w sąsiedztwie Portu) osiąga na południowej granicy
Portu (w
sąsiedztwie J. Wiśniewskiego) w przybliżeniu w porze dziennej 70 dB i w porze nocnej
63 dB. W punkcie zlokalizowanym trochę dalej w rejonie zwartej zabudowy poziomy te
wynoszą w porze dziennej 57 dB i w porze nocnej 51 dB. Wymienione tereny należą
do Strefy Śródmiejskiej, dla której dopuszczalne poziomy dla hałasu drogowego
wynoszą odpowiednio dla pory dziennej 65 dB i dla pory nocnej 55 dB. Istniejący hałas
drogowy powoduje w sąsiedztwie trasy komunikacyjnej przekroczenia poziomów
dopuszczalnych dochodzące w porze nocnej do 8 dB, a w porze dziennej do 5 dB, w
rejonie zwartej zabudowy nie występują przekroczenia. Na terenach Strefy
Śródmiejskiej przy ul. Węglowej (przedłużenie Chrzanowskiego) dopuszczalny poziom
hałasu przekroczony jest tylko w porze nocnej o ok. 5 dB.
- Istniejący hałas kolejowy od bocznic zlokalizowanych na terenie objętym inwestycją
jest ok. 20 dB niższy od hałasu drogowego i nie ma istotnego znaczenia.
*
Sytuacja związana z zanieczyszczeniem powietrza wzdłuż ciągów komunikacyjnych z roku na rok
będzie się polepszała. W ciągu ostatnich kilkunastu lat nastąpił znaczny postęp w zakresie
ograniczania emisji substancji zanieczyszczających z silników spalinowych. Dopuszczalne limity
zanieczyszczeń są cyklicznie zacieśniane, co wymusza wprowadzanie nowych rozwiązań
technicznych. Zmniejszanie emisji jednostkowej jest obecnie szybsze niż przyrost ilości samochodów i
w konsekwencji, dzięki zastępowaniu starych samochodów nowymi następuje wyraźne zmniejszenie
emisji substancji zanieczyszczających do powietrza.
Biuro Projektów EKO-MAR
32
(źr. ACE SOFT)
(źr. ACE SOFT)
Biuro Projektów EKO-MAR
33
(źr. ACE SOFT)
(źr. ACE SOFT)
Biuro Projektów EKO-MAR
34
- Z prognozy hałasu drogowego od dróg publicznych zlokalizowanych na obszarze
Portu Gdynia (oraz w sąsiedztwie Portu) wynika, że zakładany wzrost natężenia ruchu
drogowego spowoduje wzrost poziomu hałasu drogowego na terenach graniczących z
Portem znajdujących się od południowej strony Portu (w rejonie ul. J. Wiśniewskiego)
w przybliżeniu o ok. 3 dB w porze dziennej oraz 7 dB w porze nocnej, natomiast na
terenach Strefy Śródmiejskiej przy ul. Węglowej (punkt obliczeniowy na przedłużeniu
ul. Chrzanowskiego) o ok. 5 dB w porze dziennej oraz ok. 8 dB w porze nocnej.
Wielkość przekroczeń może zatem wzrosnąć na obszarach Strefy Śródmiejskiej
bezpośrednio przy ul. J. Wiśniewskiego do ok. 8 dB w porze dziennej i do ok. 15 dB
w porze nocnej, w rejonie zwartej zabudowy mieszkaniowej przekroczenia mogą
wystąpić w porze nocnej o ok. 4 dB. Przy ul. Węglowej przekroczenia wynoszą ok. 2
dB w porze dziennej i ok. 13 dB w porze nocnej.
- Prognozowany hałas kolejowy od bocznic zlokalizowanych na terenie objętym
inwestycją jest ok. 20 dB niższy od hałasu drogowego i nie będzie miał istotnego
znaczenia dla klimatu akustycznego na obszarach chronionych w otoczeniu
planowanej inwestycji.
Ze względu na dużą zmienność w gospodarce lokalnej i światowej można przyjąć, iż przyjęte
ww. opracowaniu założenia dotyczące wzrostu ruchu komunikacyjnego mogą do roku 2020
ulec znaczącej zmianie. Należy dodatkowo stwierdzić, że w miarę upływu czasu hałas
komunikacyjny będzie malał, gdyż starsze, hałaśliwe samochody eliminowane będą przez
samochody spełniające znacznie bardziej rygorystyczne normy emisji hałasu. Ponadto nowe
równe nawierzchnie mają ogromny wpływ na zmniejszenie emisji hałasu. Dlatego też,
wykonana symulacja obliczeniowa wymaga weryfikacji. Inwestor powinien dokonać
pomiarów hałasu po 2 latach użytkowania zrealizowanej inwestycji, w celu stwierdzenia, czy
eksploatacja omawianego przedsięwzięcia nie spowodowała pogorszenia istniejących
warunków akustycznych w omawianym rejonie. W przypadku stwierdzenia przekroczenia w
stosunku do stanu istniejącego klimatu akustycznego Inwestor powinien zaproponować
środki łagodzące.
Ścieki opadowe z powierzchni analizowanego układu komunikacyjnego (łącznie z
parkingami) są ujęte przez lokalną sieć kanalizacji deszczowej i odprowadzane do wód
basenu portowego sześcioma wylotami. Przed wprowadzeniem do odbiornika ścieki
opadowe są podczyszczane z zawiesiny oraz substancji ropopochodnych w osadnikach i
separatorach do parametrów zgodnych z obowiązującymi przepisami. Na odprowadzenie
Biuro Projektów EKO-MAR
35
ścieków opadowych ww. wylotami do wód powierzchniowych Zarząd Morskiego Portu
Gdynia
S.A.
posiada
ważne
pozwolenia
wodnoprawne.
Przebudowa
kanalizacji
odwadniającej i budowa nowych szczelnych nawierzchni komunikacyjnych jest działaniem
mającym korzystny wpływ na środowisko, gdyż poprawia zabezpieczenie środowiska
gruntowo-wodnego.
W wyniku eksploatacji osadników i separatorów oczyszczających ścieki opadowe z
analizowanego układu komunikacyjnego oraz w wyniku wymiany oświetlenia dróg i
parkingów powstawać będą odpady niebezpieczne. Konserwacja urządzeń i odbiór ww.
odpadów odbywa się poprzez specjalistyczne firmy posiadające niezbędne zezwolenia. W
zakresie gospodarki odpadami przedsięwzięcie nie stwarza zagrożenia dla środowiska
Przedsięwzięcie nie będzie uciążliwe dla zdrowia ludzi. Inwestycja nie będzie miała także
negatywnego wpływu na rośliny i zwierzęta. Przedsięwzięcie nie będzie miało znaczącego
wpływu na gatunki, dla których ochrony zostały wyznaczone obszary Natura 2000.
W
szczególności inwestycja nie będzie miała negatywnego wpływu na Obszar Specjalnej
Ochrony Ptaków „Zatoka Pucka” (PLB 220005) ustanowiony w celu ochrony ptaków
wodnych. Gatunki z tej grupy (wyłącznie mewy) pojawiają się na terenie objętym inwestycją
tylko wyjątkowo. Ponadto liczebności ptaków spotykanych w obrębie basenów portowych
Portu Gdynia stanowią poniżej 1% liczebności stwierdzanych na Zatoce Puckiej (Meissner,
Rydzkowski 2006, 2007) i Port Gdyński ma marginalne znaczenie dla ptaków w okresie
pozalęgowym. Lokalizacja przedsięwzięcia w rejonie istniejącej infrastruktury portowoprzemysłowej, w powiązaniu z istniejącym układem komunikacyjnym oraz rodzaj
przedsięwzięcia i lokalny zasięg oddziaływania na środowisko wykluczają możliwość wpływu
na gatunki dla których wyznaczono obszary Natura 2000 oraz ewentualną modyfikację
warunków ekologicznych na ww. obszarach.
Inwestycja nie wpłynie negatywnie na krajobraz ani na obiekty zabytkowe zlokalizowane w
jej sąsiedztwie. Nowe nawierzchnie zminimalizują przenoszone drgania, a zatem inwestycja
będzie miała korzystny wpływ na ww. obiekty.
Planowane
przedsięwzięcie
nie
wprowadza
szczególnego
zagrożenia
sytuacjami
awaryjnymi.
Należy podkreślić, że przebudowa i modernizacja układu komunikacyjnego
zdecydowanie wpłynie na wzrost bezpieczeństwa ruchu, a więc na zmniejszenie ilości
sytuacji awaryjnych.
Biuro Projektów EKO-MAR
36
Realizacja przedsięwzięcia nie spowoduje skutków transgranicznych ani w czasie normalnej
eksploatacji, ani w razie ewentualnej awarii. Realizacja przedsięwzięcia nie wymaga
monitorowania stanu środowiska, nie wymaga również ustanowienia obszaru ograniczonego
użytkowania.
Przebudowa i rozbudowa układu komunikacyjnego była prezentowana w ramach konsultacji
społecznych przeprowadzonych dla przedsięwzięcia „Budowa infrastruktury portowej do
obsługi promów morskich wraz z dostępem drogowym i kolejowym”. Przedsięwzięcie było
przedmiotem szerokiej kampanii informacyjno−promocyjnej i konsultacji społecznych, w tym
m.in.: planowane inwestycje prezentowane były w lokalnej prasie, lokalnej telewizji i na
witrynie internetowej. Ulotka informacyjna została wysłana do wszystkich gospodarstw
domowych w mieście Gdynia oraz organizacji ekologicznych, wszystkie dokumenty
dotyczące planowanych inwestycji były do wglądu dla zainteresowanych stron w siedzibie
firmy. Podano adres internetowy i pocztowy, pod który osoby zainteresowane mogą
przesyłać swoje uwagi i zapytania (na wszystkie nie anonimowe listy zostały udzielone
odpowiedzi i wyjaśnienia). Ponadto odbywały się konferencje prasowe oraz spotkania
bezpośrednie z mieszkańcami, studentami itd. W sierpniu 2008 r. Pracownia Realizacji
Badań Socjologicznych Uniwersytetu Gdańskiego przeprowadziła badanie opinii publicznej
mające na celu sprawdzenie poziomu poinformowania i poziomu akceptacji społeczeństwa
dla planowanych inwestycji związanych z infrastrukturą drogowo i kolejową w Porcie
Gdynia. Z raportu z badań społecznych wynika, że dominuje przekonanie, że planowane
inwestycje w Porcie Gdynia będą dla Gdyni i jej mieszkańców zdecydowanie korzystne
(79%), tylko 15% uważa, że będą obojętne, 5% nie ma zdania, a zaledwie 1% uważa, że
będą niekorzystne.
,
planowane
przedsięwzięcie
ma
niewielki
wpływ
na
środowisko,
ograniczony do terenu Portu. Obowiązujące przepisy i wymagania z zakresu ochrony
środowiska będą spełnione. Projektowana w ramach przedsięwzięcia budowa nowych
szczelnych nawierzchni i przebudowa kanalizacji deszczowej jest działaniem poprawiającym
stan środowiska. Ponadto nowe równe nawierzchnie mają ogromny wpływ na zmniejszenie
emisji hałasu. Przebudowa i modernizacja układu komunikacyjnego zdecydowanie wpłynie
na wzrost bezpieczeństwa ruchu, a więc na zmniejszenie ilości sytuacji awaryjnych.
Realizacja przedsięwzięcia poprawi dostęp drogowy i kolejowy do terminali wschodniej
części Portu Gdynia, co jest działaniem zdecydowanie korzystnym ze względów
ekonomicznych, bezpieczeństwa i płynności ruchu oraz ze względów środowiskowych.
Biuro Projektów EKO-MAR