Pobierz - Czytaj książki

Niniejsza darmowa publikacja zawiera jedynie fragment
pełnej wersji całej publikacji.
Aby przeczytać ten tytuł w pełnej wersji kliknij tutaj.
Niniejsza publikacja może być kopiowana, oraz dowolnie
rozprowadzana tylko i wyłącznie w formie dostarczonej przez
NetPress Digital Sp. z o.o., operatora sklepu na którym można
nabyć niniejszy tytuł w pełnej wersji. Zabronione są
jakiekolwiek zmiany w zawartości publikacji bez pisemnej zgody
NetPress oraz wydawcy niniejszej publikacji. Zabrania się jej
od-sprzedaży, zgodnie z regulaminem serwisu.
Pełna wersja niniejszej publikacji jest do nabycia w sklepie
internetowym BezKartek.
Copyright © Tadeusz Wrona, 2013
Copyright © Wydawnictwo Poznańskie Sp. z o.o., 2013
Redakcja i korekta Lidia Wrońska-Idziak
Projekt typograficzny i łamanie Mateusz Czekała
Projekt okładki Michał Szperling, Paweł Stelmach
Fotografia na okładce Maciej Mańkowski
Konsultant literacki Piotr Gajdziński
Współautor projektu Jerzy Kolasiński
ISBN 978-83-7177-812-4
Wydawnictwo Poznańskie sp. z o.o.
61-701 Poznań, ul. Fredry 8
Sekretariat: tel. 61 853-99-10
Dział handlowy: tel. 61 853-99-16, faks 61 853-80-75
e-mail: [email protected]
www.wydawnictwopoznanskie.com
Konwersja publikacji do wersji elektronicznej
Spis treści
Część pierwsza. Pilot
Rozdział 1. Zezowate szczęście
Rozdział 2. Żółtodziób
Rozdział 3. Trzy mewki
Rozdział 4. Marzena
Rozdział 5. Pół metra podłogi
Rozdział 6. Krzyż Maddoxa
Rozdział 7. Nowa epoka
Rozdział 8. Globalna wioska
Część druga. Skrzydła
Rozdział 9. Wszyscy jesteśmy z nich
Rozdział 10. Od Czapli do Dreamlinera
Szybowce
Czapla
Mucha 100
Mucha Standard
Bocian
Sroka
Jantar 1
Samoloty
An 2
Gawron
Wilga
Zlin
Antonow 24
Boeing 767
Boeing 787 Dreamliner
Rozdział 11. Nieziemsko dumni
Byłam nieziemsko dumna
Ciekawość świata miał od dziecka
Tadeusz wzięty w jasyr
Biec ile tchu
Los wybrał najlepszego z możliwych
Usłyszałam, że ktoś bije brawo
Ludzie bali się pięknie
Dodatek. 20 najbardziej spektakularnych awaryjnych lądowań od roku 1980
Fotografie
Wielu ludziom spotkanym na lotniczym szlaku winien jestem wdzięczność. Ich
wiedza, doświadczenie oraz serce ukształtowały mnie jako człowieka i pilota. Jeśli
przypisywać mi zasługę w uratowaniu 230 osób znajdujących się 1 listopada 2011
roku na pokładzie Boeinga 767 „Papa Charlie”, to duża część tej zasługi należy się
im – moim nauczycielom i profesorom, instruktorom, koleżankom i kolegom
pilotom, z którymi wspólnie trenowałem, a czasem rywalizowałem. To oni nauczyli
mnie jak powinno wyglądać skuteczne i bezpieczne latanie. Bardzo dziękuję także
załodze, z którą odbyłem ten lot.
Wyrazy serdecznych i gorących podziękowań kieruję również do moich
najbliższych. Bez ich wsparcia, pomocy i wytrwałości nigdy nie zostałbym pilotem.
Szczególnie gorąco dziękuję mojej Mamie i nieżyjącemu już Tacie – za trud
wychowania, za wiarę we mnie, za pomoc w najtrudniejszych momentach.
Dziękuję również moim braciom – Kazikowi i Ryszardowi.
Dziękuję mojej żonie Marzence, bez której moje życie byłoby mniej kolorowe. To
Ty, Marzenko, czynisz je ekscytującym.
Dziękuję Natalce i Mikołajowi, moim dzieciom, za wyrozumiałość i zrozumienie.
I za to, że są. Po prostu.
Tadeusz Wrona
CZĘŚĆ PIERWSZA
PILOT
Miejsce: Newark, Stany Zjednoczone.
Data: 31 października 2011 roku.
Czas: Godzina 20:50.
Uwagi: 1 listopada, godzina 1:50 czasu polskiego.
Gdy wyruszaliśmy z hotelu na lotnisko, wszystko wskazywało, że to będzie kolejny, spokojny lot przez Atlantyk. Który? Nie wiem,
nigdy tego nie liczyłem. W fotelu kapitana pokonałem tę trasę po raz pierwszy w lipcu 1990 roku. To, co kiedyś wydawało się
niedościgłym marzeniem, teraz już trochę spowszedniało. Przez wszystkie te lata lądowałem w wielu krajach Europy, Azji,
Ameryki Południowej, w Australii, nawet na Nowej Kaledonii. Przewiozłem setki tysięcy pasażerów i wiele tysięcy ton towaru.
Na lotnisku jesteśmy około 21:50 czasu lokalnego, czyli około 2:50 czasu polskiego. Rozpoczynamy przygotowania do odlotu.
Wszyscy członkowie załogi rejsu LO 016 – drugi pilot Jerzy Szwarc, szef pokładu Jerzy Konofalski, stewardesy: Anna MichalakZawadzka, Beata Sobczak, Wioletta Bugajska, Magdalena Gortat i Magdalena Olędzka oraz stewardzi: Wojciech Winiarski
i Grzegorz Pietrzyk – wykonują swoje rutynowe czynności.
* * *
Siedem godzin później wszystko wygląda inaczej. Po ponadgodzinnym krążeniu nad Okęciem po raz trzeci podchodzimy
do lądowania. Kończy nam się paliwo, więc to właściwie ostatnia próba. Pochylam się w kierunku drugiego pilota i wyciągnąłem
rękę. „Jurek, później już może nie być okazji – głos na chwilę uwiązł mi w gardle – dziękuję Ci za współpracę”. Mocny uścisk
dłoni i życzenia powodzenia przy lądowaniu. Będzie nam potrzebne.
Podczas końcowej fazy lotu nie miałem zbyt wiele czasu na rozpatrywanie czarnych scenariuszy, ale w głowie wciąż miałem
obraz przełamującego się samolotu i trawionego przez ogień kadłuba. Wcześniej przecież nikt na świecie nie lądował Boeingiem
767 bez podwozia.
Ostatnie kilkaset metrów do przyziemienia. Widzę dywaniki ze specjalnej piany przygotowanej przez strażaków i nieco
ponadtrzykilometrowy pas warszawskiego lotniska. Zastanawiam się, czy jest wystarczająco długi, aby sunąca z prędkością 240
kilometrów na godzinę, ważąca 128 ton maszyna, zdołała się zatrzymać...
Rozdział 1
Zezowate szczęście
Brzmi to jak łzawa historia rodem z dziewiętnastowiecznych opowiastek, ale taka
jest prawda – po raz pierwszy dotknąłem szybowca podczas wypasu krów. Miałem
wówczas kilkanaście lat, mieszkaliśmy w Nowej Soli i latem często jeździliśmy
do dziadków na wieś do Wieprza w okolicach Żywca. Cudowne miejsce
na spędzanie wakacji. Piesze wędrówki po pobliskich górkach, kąpiele w Sole,
niedużej rzece płynącej w sąsiedztwie, do tego praca w gospodarstwie – żniwa,
jazda drabiniastym wozem, zabawy na sianie. Pełna wolność! Z małym wyjątkiem.
Obok tych interesujących zajęć naszym obowiązkiem było zaprowadzanie krów
na pastwisko i ich pilnowanie. Kilka godzin dziennie. Wyjątkowo nudne zajęcie.
Ale któregoś dnia, właśnie podczas wypasu krów, zauważyliśmy krążący na niebie
szybowiec. Nie było w tym niczego nadzwyczajnego, wiedzieliśmy, że na pobliskiej
górze Żar jest szybowcowe lotnisko. Ten szybowiec jednak sukcesywnie obniżał lot
i w końcu nawet dla nas, laików, stało się jasne, że za chwilę wyląduje. Pilot obrał
kurs na pegeerowskie pola, które, jak się później dowiedzieliśmy, były zapasowym
lotniskiem dla szybowców. Puściliśmy się biegiem na skróty, przez pole kapusty,
przez krzaki nad Sołą, przez most i dotarliśmy na miejsce w momencie, gdy
ceglasta Mucha dotknęła ziemi.
Okazało się, i to nas absolutnie zaskoczyło, że szybowiec był pilotowany przez
kobietę. Staliśmy jak wryci, a wkrótce obok nas zjawiła się spora grupa
ciekawskich, ogromnie podekscytowanych ludzi, którzy rzucili się w kierunku
szybowca. Do dziś pamiętam zdenerwowanie pilotującej go kobiety – poznałem ją
zresztą później, była moim instruktorem na Żarze – Haliny Bułki, która bała się,
że nasz entuzjazm doprowadzi do zniszczenia Muchy, szybowca niezwykle
delikatnej konstrukcji, w znacznej części zbudowanego ze sklejki pokrytej
płótnem. Po kilkunastu minutach przyleciał CCS 13, popularnie zwany
„kukuruźnikiem”, który miał wynieść „nasz” szybowiec w powietrze. Mucha
została odpowiednio ustawiona, a pilotka wybrała jednego z gapiów, który miał
pomóc przy starcie. Jego zadaniem było podtrzymywanie szybowca za skrzydło,
miał on bowiem tylko przednie koło i tylną płozę. Podczas startu, do momentu
rozpędzenia szybowca, trzeba było go podtrzymywać, aby skrzydła były ułożone
równolegle do ziemi. Chętnych było co niemiara, bo dla każdego z nas było to
niemal równoznaczne z pilotowaniem samolotu! Oczywiście wszyscy pozostali
biegli obok rozpędzającego się szybowca, wydając z siebie dzikie wrzaski
i próbując udowodnić, że nawet jeśli nie mogą pomagać przy starcie, to
przynajmniej biegają szybciej i dalej niż ów podtrzymujący skrzydło szczęściarz.
Region żywiecki to moje rodzinne strony. Urodziłem się w Żywcu w roku 1954,
ale gdy miałem sześć lat, rodzice przenieśli się do Słubic. Tata pracował w banku,
gdzie zajmował się rozliczeniami wewnętrznymi. Jak każdy młody człowiek chciał
awansować, bo po pierwsze był ambitny, a po drugie, awans oznaczał lepszą
pracę i co najważniejsze – wyższe zarobki. A pieniędzy w rodzinie, w której było
trzech wiecznie głodnych i nieustannie zdzierających odzież chłopaków, nigdy nie
było za wiele. Tata dostał w końcu szansę awansu, ale warunkiem była
przeprowadzka do Słubic. W tamtych czasach było to spore wyzwanie,
bo oznaczało przeniesienie się w zupełnie inny region Polski, na tak zwane ziemie
odzyskane, nad samą granicę z Niemcami, krajem, który wciąż jeszcze budził
spore emocje, a strach, zwłaszcza wśród starszego pokolenia, przed groźbą
odebrania tych ziem Polsce był powszechny.
Do Słubic tata pojechał sam. Zanim ściągnął rodzinę, chciał na własnej skórze
sprawdzić jak tam jest i przygotować organizacyjnie nasz przyjazd. W końcu,
chyba po kilku miesiącach, dołączyliśmy do niego. Uderzył nas brak gór.
Żywiecczyzna to teren bardzo pofałdowany i my, którzy tam wyrośliśmy, nie
wyobrażaliśmy sobie, że gdzieś może być zupełnie płasko. Nie było tam nawet
najmniejszych wzniesień, których brakowało nam szczególnie zimą, zwłaszcza
na początku. W rodzinnych stronach trochę jeździliśmy na nartach, bardzo
wówczas prymitywnych, dużo na sankach. A tu nic, płasko jak na stole.
W Słubicach jedynym wzniesieniem, które jakoś nadawało się do zjeżdżania, był
wał przeciwpowodziowy przy Odrze.
Zamieszkaliśmy w banku. To była spora willa, w której pomieszczenia bankowe
zajmowały parter, a nad nimi urządzono trzy mieszkania. W jednym, pamiętam,
mieszkał dyrektor z rodziną, w drugim my, a w trzecim prawdopodobnie także
ktoś zatrudniony w banku. Budynek stał na dużej, ogrodzonej wysokim murem
parceli, którą natychmiast zawładnęliśmy. W Słubicach nie było wówczas
komunikacji miejskiej, a do szkoły mieliśmy bardzo daleko. Od kościoła, do którego
szło się w przeciwną niż do szkoły stronę, też dzieliło nas kilka kilometrów. Jeszcze
dalej było do basenu, zbudowanego przez Niemców, więc jeździliśmy tam
rowerami. W Słubicach tata był naczelnikiem rozrachunków wewnętrznych,
mama natomiast znalazła pracę w Zakładach Przemysłu Drzewnego, gdzie – jeśli
mnie pamięć nie myli – produkowano wówczas meble. Przez pierwszy rok
chodziłem do przyzakładowego przedszkola, podobnie jak mój młodszy brat
Ryszard. Kazik, najstarszy z nas, urodzony dwa lata przede mną, w Słubicach
rozpoczął już naukę w szkole powszechnej.
Tata w tym czasie chyba trochę interesował się lotnictwem, a może była to
po prostu jakaś tęsknota za dalekimi podróżami i wolnością? To on nauczył nas
rozpoznawać samoloty po odgłosach silników. Inne dźwięki wydawały wówczas
odrzutowe samoloty wojskowe, inny był odgłos turbośmigłowych samolotów
transportowych i pasażerskich. Często stawaliśmy razem na podwórku i wpatrzeni
w niebo zgadywaliśmy, jaka maszyna nad nami akurat przelatuje. Tato kupował
też modele samolotów, które pracowicie sklejał. Papierowo-drewniane modele
szybowców puszczaliśmy później z okna naszego mieszkania.
W Słubicach nabawiłem się pierwszej, poważniejszej kontuzji. Nie byłaby ona
może warta wspominania, gdyby nie to, że jej skutki po wielu latach omal nie
zaważyły na moim życiu, przekreślając wszystkie młodzieńcze marzenia. Otóż
zimą organizowaliśmy sobie lodowisko w martwym korycie Odry. Mieliśmy łyżwy,
oczywiście bardzo proste, przytwierdzane do butów rzemykami, i na tym sprzęcie
ślizgaliśmy się. Najpierw po zmarzniętym śniegu, a gdy zamarzła Odra – po lodzie.
Pewnego dnia przewróciłem się tak nieszczęśliwie, że uderzyłem głową o lód.
Uderzenie musiało być naprawdę silne, bo nagle zacząłem widzieć podwójnie.
Wylądowałem u lekarza, który stwierdził, że to efekt zeza, wywołanego
uderzeniem głową o twardą powierzchnię. Zostałem skazany na okulary. Jak
każdy chłopak w tym wieku nienawidziłem tych swoich binokli, starałem się ich nie
używać i nie zdradzać konieczności ich noszenia, ale szybko się okazało, że bez
okularów po prostu sobie nie radzę. Byłem wtedy chyba najnieszczęśliwszym
człowiekiem na ziemiach odzyskanych!
Zez zniknął niespodziewanie dzięki przypadkowej i niezwykłej „terapii”. Otóż
po skończeniu lekcji zawsze szliśmy do świetlicy przy Zakładach Przemysłu
Drzewnego. Spędzaliśmy tam czas do momentu zakończenia pracy przez mamę,
natomiast podczas wakacji chodziliśmy na półkolonie. Któregoś dnia, dzisiaj nie
potrafię już powiedzieć, czy było to podczas roku szkolnego, czy może półkolonii,
zaczęliśmy się rzucać ciężkimi, drewnianymi klockami. W trakcie tej niezwykle
„wysublimowanej” zabawy jeden z moich kolegów z niezwykłą precyzją umieścił
klocek na mojej twarzy, zmieniając trwale konstrukcję moich okularów.
Co najistotniejsze, od tego momentu, z przyczyn do dziś przeze mnie
niezrozumiałych, moje oczy się „naprawiły”! Zez zniknął. Okularów już nie
założyłem, a okulista, do którego zostałem przez mamę zaciągnięty, potwierdził,
że wszystko jest w porządku, że nie ma sensu tych okularów naprawiać, a tym
bardziej kupować nowych.
Nie zagościliśmy w Słubicach zbyt długo. Po czterech latach pobytu w tym
mieście, w 1964 roku czekała nas kolejna przeprowadzka – tym razem do Nowej
Soli. Powodem był kolejny awans taty. Żaden z nas, trzech braci, nie był z tego
zadowolony. Mimo wcześniejszych oporów polubiliśmy nasz dom, zżyliśmy się
ze Słubicami. W Nowej Soli znów brakowało nam kolegów, brakowało słubickiego
sadu, w którym spędzaliśmy całe dni. Także nowa kwatera nas nie zachwyciła –
zamieszkaliśmy w poniemieckim, składającym się z kilku mieszkań domu. Obok był
ciąg budynków poprzedzielanych płotami, z dość sporych rozmiarów podwórkiem,
kończącym się przy ogródkach działkowych. Z boku graniczyliśmy z budynkiem
aresztu śledczego. Nowa Sól wydawała się nam wyjątkowo ponura, ale z czasem
przyzwyczailiśmy się i polubiliśmy to miejsce. Podwórko przystosowaliśmy do gry
w piłkę i jazdy rowerem, a z czasem ogródki działkowe zamieniono na plac zabaw.
Tata pracował na kierowniczym stanowisku w banku, mama znalazła zatrudnienie
w Zakładach Przemysłu Lniarskiego, wówczas jednej z dwóch największych
w Polsce fabryk nici. Mieszkaliśmy stosunkowo blisko szkoły, ale po lekcjach,
podobnie jak w Słubicach, musieliśmy codziennie chodzić do przyzakładowej
stołówki, gdzie jadaliśmy obiady i czekaliśmy aż mama skończy pracę.
W Nowej Soli skończyłem podstawówkę i stanąłem przed koniecznością wyboru
szkoły średniej. Możliwości nie były oszałamiające: ogólniak, Technikum
Elektryczne i Odlewnicze. To ostatnie odrzuciłem od razu. Wahałem się między
liceum i „Elektrykiem”. Przeważyło technikum, bo rodzice byli zdania, że lepiej
mieć konkretny zawód. Tata, sam absolwent ogólniaka, zawsze powtarzał,
że w życiu najważniejszy jest fach. Wybrałem więc technikum. Także dlatego,
że dwa lata wcześniej zaczął tam naukę mój starszy brat. Poszedłem w jego ślady,
choć nie mogę powiedzieć, żeby jakoś specjalnie mnie do tego ciągnęło. Ale tata,
który – wobec mizerii rynku usług – sam naprawiał w domu telewizor i radio –
nauczył nas pewnych podstaw elektryki i to też był argument przemawiający
za takim wyborem. Przez pewien czas myślałem o klasie elektronicznej
w technikum zielonogórskim, ale to wiązałoby się z koniecznością zamieszkania
w internacie lub codziennymi, wielokilometrowymi dojazdami.
Na początku roku szkolnego byliśmy zafascynowani żeglarstwem. Kazik i ja
zapisaliśmy się na kurs żeglarski i podczas wakacji pojechaliśmy na obóz nad
Jezioro Sławskie. Tam po raz pierwszy zetknąłem się nie tylko z żaglówką, ale
nawet ze sprzętem pływającym. Byłem zachwycony. Jezioro Sławskie jest
wprawdzie dość wąskie, ale za to długie na blisko 12 kilometrów. Dla nas była to
ogromna przestrzeń. Nikt z uczestników tego obozu nie był wcześniej nad
morzem, więc to jezioro było dla nas niczym najprawdziwszy z oceanów.
Oczarowani byliśmy przestrzenią, która dla nas, młodych chłopaków z miasta,
zdawała się nie mieć końca. Na to nałożyły się kolejne, nieznane do tej pory
atrakcje – spanie w namiotach, spora samodzielność wynikająca z oddalenia
od domu, nawet praca w kuchni. Niestety, nie udało mi się dotrwać do końca
obozu. Znowu przez oczy! Któregoś dnia, podczas jakichś wygłupów, kolega trafił
mnie szyszką w oko. Karetką odwieziono mnie do zielonogórskiego szpitala. Nie
potrafiłem się z tym pogodzić – na obozie zostali moi koledzy, brat, żeglarskie
przygody, a ja musiałem leżeć w szpitalu pełnym obcych ludzi i wzbudzających
strach lekarzy. Do tego z zaklejonym, bolącym okiem. Dlaczego? Gdzie
sprawiedliwość?! Nie chciałem pogodzić się z losem. Następnego dnia przyjechał
tata i byłem pewien, że natychmiast weźmie mnie do domu. Niestety, okazało się,
że mój stan jest na tyle poważny, że wymaga kilkudniowej hospitalizacji. Inni
pacjenci podśmiewali się z moich łez, ale później się ze mną zaprzyjaźnili
i zaopiekowali. Wspólnie słuchaliśmy radiowych audycji, czytali mi książki,
chodziliśmy na spacery do przyszpitalnego parku. Oswoiłem się z nową sytuacją,
ale z ulgą przyjąłem wiadomość, że mogę już wracać do domu. Na obóz jeszcze
pojechałem, ale tuż przed jego zakończeniem, tylko po to, aby zabrać swoje
rzeczy. Z zaklejonym okiem czułem się jak inwalida wojenny, ale cieszyłem się,
że dalszą kurację będę już przechodził wśród najbliższych. Gdy po kilku
tygodniach lekarz zdjął mi opatrunek, lewym okiem widziałem jaśniej niż zdrowym
i przez kilka dni czułem się naprawdę dziwnie. Ciągle te oczy! Kłopoty z nimi
prześladowały mnie też kilka lat później i – jak już wspomniałem – omal nie
zablokowały mojej lotniczej kariery.
Wróciłem nad Jezioro Sławskie rok później, aby dokończyć kurs żeglarski. Tym
razem bez brata, który w tym czasie marzył już o szybownictwie. Ja tymczasem
trenowałem, a właściwie męczyłem się na łodzi. Początkowo pływaliśmy
na łodziach wiosłowych, a ja, prawdziwe chucherko, niezbyt dobrze radziłem
sobie z wiosłem. W końcu nasz instruktor i sternik łodzi zdecydowali, że zamiast
psuć im przyjemność, zostanę postawiony na „oko”. Moim zadaniem była
obserwacja jeziora i informowanie na głos sternika o kierunku – podawanym
w rumbach – w stosunku do osi łodzi oraz o odległości do innych łodzi i do brzegu
– przyznam, niezbyt męczące zajęcie. Pod koniec kursu zaczęliśmy stawiać żagle –
foka, grota i bezana – na naszej dwumasztowej wiosłowo-żaglowej łodzi,
aż wreszcie przesiedliśmy się na żaglówki i to już była niekłamana przyjemność.
Ale któregoś dnia podczas pływania spojrzałem w niebo i zobaczyłem samolot
holujący dwa szybowce. Jak ja wtedy zazdrościłem tym na niebie, jak bardzo
chciałem znaleźć się w jednym z tych szybowców i spojrzeć na ziemię z góry!
Miejsce: Newark, Stany Zjednoczone.
Data: 31 października 2011 roku.
Czas: Godzina 22:00.
Uwagi: 1 listopada, godzina 3:00 czasu polskiego.
Rozpoczynamy przygotowania do startu. Od tego momentu posługujemy się już czasem UTC, czyli uniwersalnym czasem
koordynacyjnym używanym w nawigacji powietrznej i morskiej. Czas ten uwzględnia ruch obrotowy Ziemi i jest koordynowany
względem czasu słonecznego. UTC wyrażany jest za pomocą zegara 24godzinnego i wykorzystuje czas gregoriański.
Pobieramy niezbędne dokumenty. To dość gruby plik papierów, najczęściej przygotowywany przez nasze służby w Warszawie
i przesyłany mailem na lotnisko startu. Znajduje się w nim aktualna prognoza pogody, informacje o jakichś niesprawnościach
urządzeń naziemnych dla rejonów, przez które będziemy przelatywali, ograniczeń pasów lub dróg kołowania na lotnisku
docelowym i zapasowych, proponowana trasa oraz plan lotu. Dokumenty niezbędne, bo ruch lotniczy nad Atlantykiem jest bardzo
uporządkowany. Nic dziwnego, każdej nocy drogę z Ameryki Północnej do Europy pokonuje 150200 samolotów pasażerskich.
Mniej więcej taka sama liczba lata w drugą stronę, ale raczej w godzinach porannych czasu europejskiego. Dlatego tworzone są
specjalne, wirtualne korytarze, które istnieją przez 7 godzin i w nich właśnie koncentruje się cały ruch lotniczy. Po drodze musimy
kilkakrotnie zgłaszać naszą pozycję, aby sytuacja w powietrzu była cały czas pod kontrolą. Musimy też manewrować prędkością,
aby w określonych punktach meldować się w wyznaczonym czasie. Jeśli spóźnimy się o trzy minuty lub jeśli będziemy w tym
punkcie trzy minuty za wcześnie, naszym bezwzględnym obowiązkiem jest powiadomienie kontrolera, aby ten mógł ustabilizować
ruch, nakazując różne manewry pilotom innych samolotów.
A tłok nad Atlantykiem jest naprawdę spory. Podczas przelotu, zwłaszcza w nocy, gdy ze względu na światła sygnalizacyjne
jest to łatwiejsze, widzimy z reguły kilka samolotów. Ale lotniczy tłok to oczywiście nie to samo, co samochodowy. Boczna
separacja, odległość między dwoma znajdującymi się w powietrzu samolotami, wynosi sporo, bo aż 60 mil. To dlatego, że wyjście
z korytarza, gdyby okazało się niezbędne, odbywa się poprzez skręt w lewo lub prawo. Separacja podłużna, czyli odległość między
dwoma maszynami lecącymi na tej samej wysokości i po tej samej trasie też jest duża, wynosi bowiem 10 minut lotu. Dlatego tak
istotne jest utrzymywanie stałej prędkości. Z kolei separacja pionowa jest właściwie minimalna, zaledwie trzystumetrowa,
a mówiąc precyzyjniej wynosi dokładnie 1000 stóp. Często podczas lotu przez Atlantyk wyprzedzamy samoloty innych linii i sami
jesteśmy wyprzedzani. Prędkość pokonywania trasy zależy bowiem przede wszystkim od kalkulacji ekonomicznych poszczególnych
linii lotniczych.
Mamy kilkanaście minut na zapoznanie się z dokumentami. To czas na sprawdzenie, czy dostaliśmy wszystko co niezbędne
i pobieżne przeczytanie najważniejszych rzeczy, przede wszystkim prognozy pogody, aby określić niezbędną ilość paliwa
potrzebną do lotu i ewentualnie zdecydować o jego dotankowaniu. Później, już po starcie, gdy oddamy stery automatycznemu
pilotowi, będzie czas na ich dokładniejsze studiowanie.
Idziemy do samolotu. Za chwilę rozpocznie się wypełnianie kolejnych procedur przypisanych poszczególnym członkom załogi.
Jesteśmy spokojni, bo kilkanaście minut wcześniej spotkaliśmy się z załogą tego samolotu. Przylecieli z Warszawy. Takie
spotkania należą do rzadkości, bo z reguły się nie widujemy. Ale tym razem się udało. Rozmawialiśmy o pogodzie nad
Atlantykiem, a przede wszystkim o stanie technicznym samolotu, za sterami którego mamy za chwilę zasiąść. Okazuje się,
że wszystko jest w najlepszym porządku, nasi koledzy nie mieli żadnych problemów, nie zanotowali najmniejszych usterek.
Czasem podczas lotu ujawnia się – najczęściej nieprawdziwa – usterka, którą system sam po jakimś czasie likwiduje. Oczywiście
bywają też rzeczy nieco poważniejsze, które jednak, na szczęście, z reguły nie mają wpływu na bezpieczeństwo lotu. Rejs jest
wówczas kontynuowany, a załoga zgłasza usterkę drogą radiową, co pozwala mechanikom przygotować się do naprawy lub
wymiany części. Czasem taką feralną część ściąga się od producenta, czasem pożycza od innej linii i eliminuje usterkę na lotnisku.
W wypadku poważniejszych awarii, gdy niezbędny jest specjalistyczny sprzęt do naprawy, samolot zostaje uziemiony, a na lotnisko
podstawiana jest inna maszyna. Tym razem nic takiego nie miało miejsca. Nasi koledzy zapewnili nas, że samolot jest w stu
procentach sprawny i gotowy do odlotu do Polski. Ich słowa potwierdzały dokumenty, które zastaliśmy na pokładzie.
Każdy samolot natychmiast po przylocie trafia w ręce mechaników, którzy dokładnie go sprawdzają, a później, kierując się
bardzo precyzyjną instrukcją, uzupełniają płyny w poszczególnych instalacjach. Następnie dokonują kolejnych oględzin
i sporządzają drobiazgowy protokół, który później trafia do kapitana. Z wieloletniej praktyki wiem, że oględzin nigdy nie jest
za dużo. Dlatego załoga ma obowiązek dokonać następnych, zaraz po wejściu na pokład. Gdy więc zainstalowaliśmy się
w kokpicie, gdy stewardesy i stewardzi zaczęli przygotowywać pokład na przyjęcie pasażerów, a drugi pilot, Jerzy Szwarc,
rozpoczął realizację zadań przypisanych jego funkcji, zszedłem na płytę i zacząłem sprawdzanie naszego Boeinga 767. Tej
czynności nie musi wykonywać kapitan, czasem robi to drugi pilot, ale tym razem zająłem się tym sam. Zawsze poświęcam temu
sporo czasu i bardzo dużo uwagi, choć znalezienie jakichś uchybień graniczy z cudem, bo mechanicy są bardzo skrupulatni.
Podczas dwudziestu lat dwa razy udało mi się coś znaleźć. Kiedyś dostrzegłem kawałek materiału, który utkwił w odwracaczu
ciągu w silniku, innym razem trafiłem na wbity w oponę gwóźdź lub nit. Prawdę mówiąc żadne z moich odkryć nie wpływało
na stan techniczny samolotu i nie groziło żadnymi konsekwencjami, ale miałem sporo satysfakcji.
Podczas sprawdzania wizualnego piloci skupiają się przede wszystkim na tym, czy nie dochodzi do żadnego, choćby
minimalnego, wycieku z którejś z instalacji. Chodzi przede wszystkim o instalację paliwową i hydrauliczną. Zwracamy uwagę także
na koła, aby ich ugięcie było mniej więcej równe oraz na amortyzatory, bo ewentualne różnice mogą oznaczać na przykład
nierównomierne rozmieszczenie ładunku. Tym razem, jak zresztą niemal zawsze, wszystko było w najlepszym porządku.
W następnych dniach będę często powracał do chwil spędzonych wokół samolotu i przypominał sobie najdrobniejsze
szczegóły. I za każdym razem będę dochodził do tego samego wniosku – nie, „Papa Charlie”, bo taki kryptonim nosił nasz
samolot, nie miał najdrobniejszego wycieku. Na pewno!
Wróciłem do kokpitu, by przygotowywać swoje miejsce pracy. Stewardesy i stewardzi kończyli już zwykłą krzątaninę
na pokładzie. Zbliżał się czas ostatniego przed odlotem briefingu, podczas którego informujemy załogę o przewidywanej godzinie
startu. Często się ona zmienia ze względu na przykład na burze w pobliżu lotniska, co z reguły oznacza konieczność
„kolejkowania” samolotów i długiego oczekiwania na zgodę na start. Rozmawiamy też o prognozach pogody na trasie, a szef
pokładu informuje nas o liczbie podróżujących, o pasażerach wymagających specjalnej troski. Chodzi na przykład o ludzi, którym
ze względów zdrowotnych trzeba podczas lotu podawać tlen. Zawsze podczas ostatniego przed startem briefingu przypominam,
że, zgodnie z przepisami, podczas lotu drzwi do kabiny pilotów są zamknięte, że każde wejście do kokpitu musi być poprzedzone
wewnętrznym telefonem.
W tym czasie mechanik dokonał ostatnich wpisów do dziennika pokładowego, a później jeszcze chwilę rozmawialiśmy,
bo zawsze chcę uzyskać ostateczne zapewnienie służb technicznych, że samolot jest gotowy do wyruszenia w trasę, że wszystkie
podzespoły są sprawne. Ponieważ był to ten sam mechanik, który przyjmował samolot od poprzedniej załogi – najczęściej tak się
dzieje – to jeszcze raz zapytałem, czy podczas lotu z Warszawy wszystkie systemy działały zgodnie z instrukcją, czy nie było
żadnych usterek. Potwierdził. Sam też nie znalazł najmniejszych uchybień. Nie było dosłownie żadnych uwag, nawet usterki fotela
dla pasażera, nawiewu powietrza czy przepalonej żarówki.
Byliśmy gotowi. Już wcześniej uzgodniliśmy podział obowiązków w kabinie pilotów. Ponieważ z Warszawy samolot prowadził
drugi pilot, a ja byłem pilotem monitorującym, to, aby było sprawiedliwie, zamieniliśmy się rolami. Nie jest to obowiązkowa
procedura, bywa że w wypadku szczególnie złej pogody lub wyjątkowo trudnego podejścia kapitan skupia się na monitorowaniu
całości, manualne czynności powierzając koledze. Tym razem nic nie wskazywało na problemy. Trzymaliśmy się więc poprzednich
ustaleń.
Pasażerowie zostali wprowadzeni na pokład, możemy więc ruszać. W tym momencie mam jeszcze radiowy kontakt
z mechanikiem, który żegna się z nami i przekazuje, że spod samolotu zostały usunięte wszystkie przedmioty, w tym samochód
serwisowy oraz ciągnik, który odholował nas od rękawa. Jest godzina 3:58. Możemy odpalić silniki. Robi się to w pewnym
oddaleniu od budynków, bo ich odrzut, nawet na wolnych obrotach, mógłby spowodować jakieś niepożądane skutki. To ważny
moment, bo oznacza ostateczne sprawdzenie, czy samolot jest gotowy do drogi, czy nie ma żadnych usterek. Ich pojawienie się
jest sygnalizowane na ekranie oraz przez czujniki kontrolne.
Nic, żadnych informacji. Jesteśmy gotowi do lotu.
Wieża kontrolna zmienia nam jednak, ze względu na warunki atmosferyczne, pas startowy, co oznacza konieczność
wprowadzenia nowych informacji do pokładowego komputera. Prosimy o kilka minut zwłoki.
Niniejsza darmowa publikacja zawiera jedynie fragment
pełnej wersji całej publikacji.
Aby przeczytać ten tytuł w pełnej wersji kliknij tutaj.
Niniejsza publikacja może być kopiowana, oraz dowolnie
rozprowadzana tylko i wyłącznie w formie dostarczonej przez
NetPress Digital Sp. z o.o., operatora sklepu na którym można
nabyć niniejszy tytuł w pełnej wersji. Zabronione są
jakiekolwiek zmiany w zawartości publikacji bez pisemnej zgody
NetPress oraz wydawcy niniejszej publikacji. Zabrania się jej
od-sprzedaży, zgodnie z regulaminem serwisu.
Pełna wersja niniejszej publikacji jest do nabycia w sklepie
internetowym BezKartek.