Lepszy wrogiem dobrego?

Rower numeru: Specialized S-Works Tarmac SL3 Dura-Ace
Lepszy wrogiem
dobrego?
W dziale „Rower Numeru” zazwyczaj opisujemy wrażenia z jazdy
nietuzinkową maszyną, podsumowując nasze subiektywne wrażenia. Analizujemy, na ile wykorzystane technologie budowy ramy,
widelca lub kół i osprzętu sa skuteczne.
T
est nie polega na bezpośrednich porównaniach do
konkretnych produktów konkurencji. Na kompletną
wiwisekcję porównawczą jest miejsce w dziale „Rower”, gdzie zbieramy kilka konkurencyjnych modeli
i systematycznie badamy dzielące je różnice oraz łączące
podobieństwa. Tym razem zrywamy z tradycją „roweru
numeru” i w niniejszym tekście mocno odnosimy Specialized
Tarmac SL3 bezpośrednio do poprzednika SL2. Dlaczego?
Ano dlatego, że testowany rower jest na tak wysokim poziomie, że pisząc o tym jak się zachowuje na trasie i jak ma się
do innych wyczynowych szosówek, których mieliśmy okazję
dosiąść nie uniknęlibyśmy banału. Tego nie chcemy, prawda?
Załatwmy więc od razu formalności z porównaniami do konkurencji. Już SL2 plasował się w światowej czołówce trzech,
może pięciu najlepszych konstrukcji. SL3 jest odpowiedzią na
odświeżonego Treka Madone serii 6, Gianta TCR Advanced
SL, Cannondale SuperSix Hi-Mod, Scotta Addicta, czy Cervelo R3SL. Nie mieliśmy przyjemności jeżdżenia na wszystkich
rowerach z tej listy, ale po dotychczasowych doświadczeniach wiemy, że różnice są minimalne i często bardziej zależą
od wyboru osprzętu lub kół niż od sztywności lub elastyczności ram. Do pewnego stopnia takie wrażenia mieliśmy nawet
przy porównaniu SL2 i SL3.
Coś nowego, coś starego
Specialized nie jest przekonany do tak modnych ostatnio
zintegorawnych sztyc. Zdaniem projektantów marki więcej
z tym kłopotu przy przewożeniu roweru niż zysku na wadze.
Faktycznie - ktoś, kto kupuje rower za kilkadziesiąt tysięcy
złotych nie będzie na nim raczej jeździł dookoła bloku.
Zimowy obóz kondycyjny na Teneryfie czy Majorce? Wyścig
na drugim końcu kraju? To oznacza samolot lub samochód
i pakowanie się do pudła lub bagażnika. W porównaniu do
poprzedniej generacji ram skrócono nieco rozstaw kół (na
testowanym rozmiarze o 5 mm) i o tyleż obniżono wysokość górnej rury zwiększając przekrok. To oznacza, że ramy
mają silniejszy charakter kompaktowy. „Sloping” częściowo
tłumaczy, jak udało się uzyskać 150 gramów oszczędności
na wadze zestawu: rama w rozmiarze 560, widelec, stery,
łożyska suportu, korba oraz sztyca z obejmą.
Za sterowanie niezmiennie odpowiada w pełni carbonowy
widelec o zróżnicowanej średnicy łożysk sterów 1 i ⅛”
na 1i ½”. Specialized oferuje kilka wersji wyposażenia ze
SRAM Red, Shimano Di2 i Dura-Ace 7900 do wyboru. Do
testów otrzymaliśmy tę ostatnią. Korby, kierownica, sztyca
i siodło są własnymi, bardzo wysokiej jakości produktami
Specialized, które - oprócz siodła - właściwie nie zmieniły
82
bikeBoar d #5 maj 2010
się w tym roku. Mostek nadal wykonany jest z odkuwanego aluminium
i umożliwia regulację kąta dzięki pomysłowemu patentowi z mimośrodowymi pierścieniami, ale w 2010 r. Specialized proponuje wersje
o 10 mm krótsze niż w ubiegłym roku dla danego rozmiaru i carbonowy
froncik dla lepszego wyglądu. Nasza testowa 580-tka wyposażona była
we wspornik 110 mm, podczas gdy w SL2 używano dla tego rozmiaru
120. Mimo bardzo podobnego wyglądu ramy, wg producenta tylny trójkąt
SL3 jest o 20% sztywniejszy poprzecznie od SL2 i cała rama jest o tyle
samo bardziej odporna na siły skręcające. Mówią, że udało się to osiągnąć
dzięki nowemu modułowemu podziałowi konstrukcji ramy i wykorzystaniu
pasm „pitch fibers”. Są to włókna węglowe tak sztywnye, że nie nadają się
na podstawowy materiał konstrukcyjny, bo nie można ich wystarczająco
mocno wygiąć ze względu na ich kruchość. Mimo to w 10-punktowej skali
sztywności stosowanej przez Specialized, SL3 utrzymuje ocenę 11 (sic!),
którą wprowadził SL2.
Moduły
Większość najlepszych współczesnych carbonowych ram dużych
producentów nie jest monolitami, w każdym razie nie w takim sensie,
że cała rama wychodzi z jednej formy jak wielkanocna baba. Elementy
konstrukcyjne jak przedni trójkąt, tylny widelec, czy rura podsiodłowa
z suportem są wytwarzane osobno i następnie łączone albo na zakładkę,
albo metodą „tube to tube”. Jest to tańsze, bo formy mogą być mniejsze
a dodatkowo można zaoferować klientom więcej opcji. Najpopularniejszą są wyższe główki ram w wersjach amatorskich i zróżnicowanie ilości
warstw carbonowego pre-prega w zależności od rozmiaru. Specialized
lansuje jedną geometrię dla wszystkich typów Tarmaców, ale również
wytwarza ramy w kawałkach. W SL2 tylny widelec był produkowany
w dwóch częściach: dół i góra osobno i następnie klejony do suportu
zintegrowanego z rurą podsiodłową. W SL3 za przeniesienie napędu
odpowiada jeden element zaczynający się nieco nad suportem i w kierunku dolnej rury przedniego trójkąta, aż po powiększone haki tylnego
widelca. Haki same w sobie są ciekawym rozwiązaniem. Specialized
bardzo sensownie utrzymuje standard aluminiowych mocowań zarówno
przedniego, jak i tylnego koła. Są bardziej trwałe. Dla zwiększenia wytrzymałości aluminium najlepiej stosować kucie, ale trudno w ten sposób
uzyskać skomplikowane, trójwymiarowe kształty. Tylne haki w SL3 są
więc wykonane z dwóch elementów każdy - wklęsłego korpusu usztywnionego przyspawaną pokrywką. Połączenie jest szlifowane i polerowane, a całość malowana, więc wyglądają jak monolity.
Co poeta miał na myśli?
Specialized dał nam się dotychczas poznać ze strony spójnych specyfikacji rowerów, które nie wymagały zmian po wyprowadzeniu ze sklepu.
W przypadku SL3 nie do końca rozumiemy jedną decyzję. Standardowa
korba 53/39 i koła do jazdy w płaskim lub lekko pofałdowanym terenie,
bikeBoar d #5 maj 2010
83
Cieniutki paseczek ciemniejszych włókien tuż
nad górną krawędzią przekroju dolnej rury to
wlaśnie „pitch fibers”, które umożliwiły obniżenie masy ramy przy deklarowanym wzroście
sztywności o 20%
grają ze sobą unisono, ale górska kaseta 11-27 nas zaskoczyła. Mimo że ułatwiała nam życie podczas testów poza
sezonem, nie jest tym, czego będzie oczekiwał - naszym
zdaniem - docelowy nabywca takiego sprzętu. Wszystkie
elementy świetnej klasy, więc to nie oszczędności, ale
połączenie jest zastanawiające. Kaseta 11-25 lub nawet
11-23 pasowałaby bardziej. Hipotetyczny właściciel SL3
jest posiadaczem więcej niż jednego kompletu kół, więc
górskie zestawienie, niedostępne jeszcze do ubiegłego
roku, będzie jak znalazł do kolekcji. W dodatku czymże
jest dodatkowe 641 zł za dodatkową kasetę Dura-Ace
w porównaniu z ceną roweru...
Wrażenia
Na poczucie sztywności roweru ma wpływ bardzo wiele
czynników i to niekoniecznie związanych z samą ramą.
Szerokość kierownicy, długość mostka i korb, siodło,
rodzaj kół, opon, a nawet ciśnienie w nich mogą znacząco
zmieniać jak wyczuwa się rower. Z tego powodu podczas
testu i porównań z SL2 podmienialiśmy koła, zwracaliśmy
uwagę na różnice w mostkach i standaryzowaliśmy ciśnienia w kołach. Szczerze mówiąc kierownica nie przypadła
nam do gustu. Przyjmujemy do wiadomości, że to klasyk
i że wielu zawodowców wciąż nie widzi możliwości jazdy
na nowych, ergonomicznych barankach, ale nas to i tak
nie przekonuje. Specialized ma w kolekcji nowocześnie gięte kierownice, ale w tym
sezonie montowane są wyłącznie
582 mm
w niższych klasach, zapewne ze
72.7°
względu na prawie 50-gramową
różnicę. Jeśli waga nie jest absolutnym priorytetem kupującego,
zachęcamy do negocjacji w sklepie i zamiany. Krótszy mostek
wpływa na poczucie sztywności przedniego trójkąta pogłębione
przez mniejsze wyprzedzenie klasycznej kierownicy w porównaniu
ze starszą „ergo”. Taki układ daje lepsze czucie na wirażach, ale bardziej przenosi drgania z podłoża.
Koła Roval Rapide SL 45 idealnie nadają się do szybkiej jazdy
w peletonie lub małej grupce. Stosunkowo wysoki profil (45 mm)
zauważalnie poprawia aerodynamikę. Zaobserwowaliśmy, że
lepiej utrzymują prędkość w pagórkowatym terenie. Po zjeździe, na
przeciwstoku podejmowaliśmy kręcenie o kilka sekund później niż
na Mavic’ach R-Sys, w które wyposażony był SL2. W porównaniu
z SL2, w którym każde naciśnięcie pedału wydaje się osobnym
przyspieszeniem, SL3 w jeździe w płaskim terenie sprawiał wrażenie
jakby toczył się na kołach zamachowych. Sama masa kół - wyższa
w Rovalach - nie mogłaby być tego przyczyną. Proporcjonalnie
większa część masy kół SL3 rozmieszczona jest daleko od osi pozwalając łatwiej zachować pęd. Cieniowane i spłaszczane DT Aerolite 2,3/0,9/2,0 wywierają również efekt psychologiczny. Gdyby nie
kilka pomalowanych na biało szprych błyskających w każdym kole,
Rovale wydawałyby się obracać tylko na czarnej mgiełce. Negatywną stroną kół jest dość tępe toczenie się po nierównościach. Na
polskich drogach R-Sysy są kocio sprężyste i jakby umięśnieniem
tłumiły wibracje i mniejsze nierówności. Rovale są raczej bycze.
Tną przez wszystko co się napatoczy, za to jeździec odczuwa to
w nadgarstkach. Korby S-Works FACT Carbon obracają się na
30-milimetrowej aluminiowej osi z łożyskami wciskanymi w ramę.
Ramiona, podobnie jak w rozwiązaniu Campagnolo, łączą się
w środku suportu przy pomocy wielowpustu patentu Hirtha. Same
korby wydają się być równie sztywne jak Dura-Ace 7900, ale przy
ekstremalnych naciskach sprinterskich tarcza 53 wygina się mocniej
niż drążony Dura-Ace. Do tego stopnia, że zaczęliśmy się zastanawiać czy manetki DA ST-7900 pozbawione „międzybiegu” w lewej
klamce są aby najlepszą parą dla zintegrowanego modułu napędowego Specialized. Ciekawie byłoby spróbować Campa. Niestety nie
ma Tarmaców w takiej konfiguracji fabrycznej. Quick Step - jedna
z dwóch drużyn Pro Tour sponsorowanych przez Specialized używa
Campa ze względu na umowy. Dokładne repliki nie są planowane.
Inna sprawa to szybkość zmiany przełożeń. Zwłaszcza przy skoku
z dużej na małą tarczę Dura-Ace pozostaje nadal punktem odniesienia w branży. To może zabrzmieć śmiesznie, ale po kołach i kierownicy jedną z największych różnic, jaką poczuliśmy porównując SL2
do SL3, było siodło Toupe Carbon z tytanową ramką i siedziskiem
o szerokości 143 mm. Wersja na 2010 jest zdecydowanie bardziej
komfortowa niż identycznie wyglądające siedzisko z 2008. Nie
wynika to ze zużycia starszego modelu, tylko z elastyczności nowej
wersji siodła pod kośćmi kulszowymi. Ma tej samej grubości gąbkę,
to samo pokrycie, tę samą wagę... Nowe po prostu lepiej dostoso-
73.3°
415 mm
270 mm
SPECIALIZED S-WORKS TARMAC SL3 DURA-ACE
1010 mm
Rama: carbon FACT 11r
Rozmiary: 49, 52, 54, 56, 58, 61 cm
Geometria: rozmiar testowany: 580 mm
Masa kompletnego roweru: 6 920 g
Masa ramy: 1070 g (z wewnętrzymi łożyskami suportu)
Masa przedniego koła: 1088 g
Masa tylnego koła: 1434 g
84
bikeBoar d #5 maj 2010
Cena: 29 899 zł Współczynnik bB: 100 g za 432 zł*
Przedni widelec: S-Works Tarmac 3SL FACT carbon
Koła: Roval Rapide SL 45
Opony: S-Worsk Mondo Open 700x23C (220 g, dętka: 70 g)
Korby: S-Works 53/39T (175 mm)
Kaseta: Shimano Dura-Ace CS-7900 (11-27) 10-rz.
Łańcuch: Shimano Dura-Ace CN-7900
Przerzutka przód: Shimano Dura-Ace FD-7900
Przerzutka tył: Shimano Dura-Ace RD-7900
Manetki: Shimano Dura-Ace ST-7900
Klamki: Shimano Dura-Ace ST-7900
Hamulce: Shimano Dura-Ace BR-7900
Kierownica: S-Works SL Carbon (440 mm)
Wspornik kierownicy: S-Works 3D (110 mm)
Łożyska sterów: aheadset
Wspornik siodełka: S-Works FACT carbon Zertz (350 mm)
Siodełko: Specialized Toupe Team
W SL3 (po prawej) tylny widelec nie lączy się z suportem ale jest jego częścią
Potężne ramiona widelca, znaczaco
grubsze na calej dlugości wymagały
przeprojektowania haków, ktore w SL3
są składane z 2 części
SL2
wuje się do kształtu tyłka, lepiej tłumi wibracje i jest wygodniejsze. W handlu dostępne bez roweru. Polecamy
również do innych szosówek.
Podsumowanie
Specialized S-Works Tarmac SL3 jest świetnym rowerem
o niewiarygodnej proporcji wagi do sztywności, ale nie
udało nam się znaleźć 20% poprawy w stosunku do SL2.
Przełożenie kół miało największy wpływ na odczucia na
obu rowerach. Sądzimy, że gdybyśmy ukryli oznaczenia
i charakterystyczne cechy wyglądu, być może tylko niektórzy zawodowcy byliby w stanie odróżnić jeden rower
od drugiego. Krótszy mostek, ciaśniejsza kierownica,
SL3
niższy przedni trójkąt i delikatnie skrócony rozstaw kół wywołują wrażenie, że
rower jest bardziej zwarty, bardziej nabuzowany, ale różnica między ramami jest
kosmetyczna, pomijalna. Nowa rama jest lżejsza. To fakt, ale nie o 20%. Prawdopodobnie najlepszym wnioskiem z tego testu dla zwykłych zjadaczy chleba
jest to, że formy i technologia używana do ubiegłego roku w SL2 trafiła obecnie
do bardziej dostępnych modeli Pro SL i Expert. Włókna węglowe użyte w ich
konstrukcji mają mniejszą gęstość niż w SL3 lub SL2, czego wynikiem jest nieco
wyższa masa, ale deklarowane parametry sztywności i tłumienia drgań są analogiczne do tego, na czym jeździła czołówka peletonu raptem trzy sezony temu.
Innymi słowy, jeśli masz SL2, ciesz się nim dalej. Jeśli planowałeś zakup Tarmaca
SL3, to go kup albo pomyśl o wersjach Pro SL lub Expercie i może dodatkowych
lekkich kołach na szytki na zawody.
Tekst: Maciek Machowski, współpraca: Jakub Sikorski
Więcej zdjęć
znajdziecie na www.bikeBoard.pl.