WYZNACZANIE CHARAKTERYSTYKI OPOROWEJ KADŁUBA

WYZNACZANIE CHARAKTERYSTYKI OPOROWEJ KADŁUBA
BEZPOŚREDNI LUB POŚREDNI UKŁAD NAPĘDOWY STATKU
T0 [kN] – siła naporu śruby swobodnej
vp [węzły] – prędkość wody dopływającej do śruby
vs [węzły] – prędkość statku
T [kN] – siła naporu pędnika za kadłubem
∆T [kN] – siła ssania
Nd [kW] – moc na stoŜku śruby
Nw [kW] – moc na wale
NT [kW] – moc naporu
NTo [kW] – moc naporu śruby swobodnej
Ne [kW] – moc efektywna lub uŜyteczne
Q [kNm] – moment zapotrzebowany przez śrubę
RT [kN] – siła całkowita oporu statku
METODA DAWSONA DLA WYZNACZANIA MOCY HOLOWANIA
Dla względnie wolnych morskich statków handlowych (Fn ≤ 0,20) o pełnotliwości kształtów wręgów (ϕ
ϕ=
0,68÷
÷0,84; B/T = 3,5) moŜna stosować wzór DAWSONA o postaci zbliŜonej do wzoru Admiralicji.
Wzór DAWSONA ma postać:
vs

∇ 

N h = 0,31 ⋅ ⋅ 
L  C V ⋅ C B / T 
2
∇ [m3] – wyporność statku
L [m] – długość statku
CV – współczynnik oporu lepkości (C V = R V / 0,5 ⋅ ρ ⋅ v 2 ⋅ S)
CB/T – poprawka na wpływ stosunku B/T w zakresie 2,0-3,5: C B / T = 1,0 −
T [m] – zanurzenie statku
B [m] – szerokość statku
Fn [-] – liczba Froude’a:
Fn =
gdzie vs[m/s]
vs
g⋅L ,
1 B

⋅  − 2,2 
15  T

PD pion dziobowy - pionowa linia w płaszczyźnie symetrii statku, przechodząca przez punkt przecięcia letniej
wodnicy ładunkowej z przednia krawędzią dziobnicy. Dla statków z nietypowym kształtem połoŜenie pionu
dziobowego będzie odrębnie rozpatrywane przez PRS.
PR pion rufowy – linia pionowa w płaszczyźnie symetrii statku przechodząca przez punkt przecięcia letniej wodnicy
ładunkowej z osi ą trzonu sterowego
PP płaszczyzna podstawowa – płaszczyzna pozioma przechodząca na owręŜu przez górną krawędź stępki płaskiej lub
punkt przecięcia wewnętrznej krawędzi poszycia ze stępka belkową.
OwręŜe – płaszczyzna prostopadła do PP i PS leŜą ca w połowie odległości między pionami PD i PR.
Lc długość całkowita – odległość mierzona od najbardziej wysuniętego stałego punktu konstrukcji w kierunku rufy
do najbardziej wysuniętego punktu konstrukcji w kierunku dziobu [m].
Lpp długość między pionami – odległość mierzona na wysokości letniej wodnicy ładunkowej od PD do PR [m].
B szerokość statku – największa szerokość statku mierzona pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wręgów [m].
T zanurzenie – pionowa odległość mierzona na owręŜu od PP do letniej wodnicy ładunkowej [m].
H wysokość boczna – pionowa odległość mierzona przy burcie na owręŜu od PP do linii konstrukcyjnej najwyŜszego
pokładu ciągłego [m].
Współczynnik pełnotliwości kadłuba – określany przy zanurzeniu T tj. do letniej wodnicy ładunkowej, w
odniesieniu do wymiarów Lpp, B, V objętość podwodnej części kadłuba
Całkowity opór statku:
Współczynnik strumienia nadąŜającego
Współczynnik ssania
Sprawność kadłuba (dla statków jednośrubowych od 1,1 do 1,4)
Sprawność śruby swobodnej
Statki typu Ro-Ro i kontenerowce
0,65
Statki zaopatrzeniowe i rybackie
0,60
Zbiornikowce do przewozu ropy naftowej 0,55
Sprawność rotacyjna (dla statków jednośrubowych od 1,0 do 1,07)
Nh
RT =
vs
vs − v p
w=
vs
T − RT
t=
T
Nh 1 − t
ηk =
=
NT 1 − w
NT
To ⋅ v p
o
ηpo =
=
Nd
2πQn
T ⋅ vp
T NT
ηR = =
=
To N T To ⋅ v p
o
Sprawność śruby umieszczonej za kadłubem
Sprawność linii wałów
ηp =
NT
= ηpo ⋅ ηR
Nd
Nw
ηw =
Nd
WPŁYW WARUNKÓW śEGLUGOWYCH NA CHARAKTERYSTYKĘ OPOROWĄ KADŁUBA