Załącznik nr 1

Załącznik nr 1 do
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
znak:PLP.7624/7-3/09 z dnia24.05.2010r.
CHARAKTEREYSTYKA PRZEDSIĘWZIĘCIA
POLEGAJĄCEGO NA BUDOWIE OBWODOWEJ GRĘBOWA
W CIĄGU DROGI WOJEWÓDZKIEJ NR 871
NAGNAJÓW – TARNOBRZEG – GRĘBÓW – STALOWA WOLA
1. RODZAJ, SKALA I USYTUOWANIE PRZEDSIĘWZIĘCIA
1.1. Rodzaj i skala przedsięwzięcia
Przedmiotem przedsięwzięcia jest.:
„Budowa obwodowej Grębowa w ciągu drogi wojewódzkiej Nr 871 Nagnajów
–Tarnobrzeg – Grębów – Stalowa Wola”.
Planuje się drogę o klasie technicznej „G” o szerokości jezdni 7,0 m z poboczami
umocnionymi pełno nośnymi: 2 x 2,0 m oraz z poboczami ziemnymi: 2 x 0,75 m.
Trasa projektowanego przedsięwzięcia (obwodowej) biegnie obrzeżem zieleni
wysokiej oraz przez tereny po byłej nitce rurociągu ciepłowniczego, należącego niegdyś do
„SIARKOPOLU”, którego teren po demontażu wykorzystywany jest jako droga rolnicza.
Miejscami wkracza na użytki rolne niskich klas bonitacyjnych.
Trasa ta biegnie równolegle do istniejącego odcinka drogi wojewódzkiej Nr 871
(przebiegającej przez miejscowość Grębów) i jest oddalona o około 0,9 km.
Początek projektowanej obwodowej zlokalizowany jest w km 21+504, natomiast
koniec w km 26+598.
Istniejąca droga wojewódzka na przedmiotowym odcinku posiada nawierzchnię z
masy mineralno-asfaltowej. Warstwa jezdna jest w nie najlepszym stanie technicznym,
posiadająca liczne deformacje w przekroju podłużnym i poprzecznym, co świadczy o słabej
nośności (konstrukcja nie przenosząca obciążeń od ruch pojazdów „ciężkich”). Pobocza
zaniżone, chodniki zdeformowane i popękane, rowy wymagające renowacji, przepusty
zamulone.
Obszar przyległy stanowią w przeważającej części tereny rolnicze oraz nieużytki rolne
(teren posiarkowy) jak również częściowo tereny leśne.
Obecnie trasa drogi wojewódzkiej Nr 871 przebiega przez centrum miejscowości
Grębów. Jest wadliwie geometrycznie ukształtowana z załamaniami pod kątem prostym na
skrzyżowaniach z drogami powiatowymi. Brak geometrycznej ciągłości powoduje
niedrożność dla pojazdów „ciężkich” i o dużych gabarytach. Na istniejącej drodze
wojewódzkiej występuje równocześnie ruch międzyregionalny, wewnętrzny, lokalny i
gospodarczy.
Z tego też względu odcinek drogi wojewódzkiej przebiegający przez miejscowość
Grębów jest bardzo niebezpieczny stwarzając potencjalne zagrożenie dla życia i zdrowia
kierowców oraz mieszkańców.
1.2. Usytuowanie przedsięwzięcia
Omawiana inwestycja, tj. budowa obwodowej Grębowa w ciągu drogi wojewódzkiej
Nr 871 Nagnajów – Tarnobrzeg – Grębów – Stalowa Wola długości ok. 5,0 km,
zlokalizowana jest w miejscowości Grębów.
Trasa obwodowej przebiega przez następujące tereny:
1
-
użytków rolniczych w większości odłogowanych – 6,0 ha
zieleni leśnej własności gminnej – 2 ha
wód powierzchniowych (rowy melioracyjne i stawy) – 0,15 ha
Obszar przyległy stanowią w przeważającej części tereny rolnicze oraz nieużytki rolne
(teren posiarkowy) jak również tereny z ruinami dawnych obiektów „SIARKOPOLU”.
Lokalizacja inwestycji nie koliduje z rozproszoną zabudową jednorodzinną w pobliżu
terenu inwestycji. Najbliższa zabudowa mieszkalna (budynek mieszkalny Grębów Nr 475)
zlokalizowana jest w odległości ok. 30 m od krawędzi projektowanej drogi.
2. POWIERZCHNIA ZAJMOWANEJ NIERUCHOMOŚCI, A TAKŻE OBIEKTU
BUDOWLANEGO
ORAZ
DOTYCHCZASOWY
SPOSÓB
ICH
WYKORZYSTYWANIA I POKRYCIA NIERUCHOMOŚCI SZATĄ ROŚLINNĄ
Trasa projektowanego przedsięwzięcia (obwodowej) biegnie obrzeżem zieleni
wysokiej oraz przez tereny po byłej nitce rurociągu ciepłowniczego, należącego niegdyś do
„SIARKOPOLU”, którego teren po demontażu wykorzystywany jest jako droga rolnicza.
Miejscami wkracza na użytki rolne niskich klas bonitacyjnych.
Trasa obwodowej przebiega z dala od zabudowań mieszkalnych, jednym z budynków
mieszkalnych typu zagrodowego jest posiadłość Nr 475 zlokalizowana w odległości około
30 m od krawędzi projektowanej drogi w jej środkowym fragmencie. Na końcu odcinka
występują również budynki jednorodzinne po stronie lewej.
W chwili obecnej trasa projektowanej obwodowej stanowi obszar głównie nieużytków
rolnych bez istotnej wartości przyrodniczej.
Początek i koniec projektowanego odcinka przebiega przez tereny leśne.
Wzdłuż projektowanej obwodowej występują pojedynczo zadrzewienia powstałe
w sposób naturalny (wierzba, lipa drobnolistna, klon) w wieku około 5 - 25 lat, które rosną
wzdłuż drogi zbudowanej z płyt betonowych pod potrzeby nie istniejących Kopalni i
Zakładów Przetwórczych Siarki „Siarkopol” w Tarnobrzegu.
Na terenie projektowanej drogi brak jest obszarowych (powierzchniowych) oraz
pojedynczych form ochrony przyrody.
3. RODZAJ TECHNOLOGII
Zakres projektowanych robót obejmuje budowę odcinka drogi wojewódzkiej długości
około 5.1 km o następujących parametrach.:
Klasa techniczna „G”, główna, jednojezdniowa.
Przekrój poprzeczny szlakowy.
Szerokość jezdni 7,0 m
Pobocza umocnione pełno nośne 2 x 2,0 m
Pobocza ziemne 2 x 0,75 m (lokalnie 1.25 m)
Szerokość korony drogi 12,5 m
Odwodnienie.:
Odwodnienie projektowanej inwestycji zostanie zapewnione poprzez odpowiednie
ukształtowanie wysokościowe nawierzchni i poboczy drogi w przekroju drogowym oraz na
odcinku przekroju ulicznego na skrzyżowaniu z drogą powiatową do systemu rowów
2
przydrożnych otwartych trapezowych, a następnie przepustów pod koroną drogi na trasie
potoku Miętus w km 22+936 oraz rowów melioracyjnych.
W rejonie skrzyżowania z drogą powiatową zostanie zaprojektowana kanalizacja
deszczowa, a w miejscach gdzie ze względu na brak możliwości zajęcia terenu nie można
zastosować rowów otwartych przewiduje się rowy kryte.
Przebieg trasy:
Trasę drogi poprowadzono z zachowaniem wymaganych ustawą parametrów łuków
poziomych oraz planowanym przebiegiem dróg dojazdowych (serwisowych).
Projektowana obwodowa krzyżuje się z drogą powiatową Nr 42702 w km 23+748.
Zaprojektowano skrzyżowanie typu rondo. Zachodzi również konieczność przebudowy
odcinka drogi powiatowej.
Do obsługi terenów przyległych zaprojektowano drogi dojazdowe, które będą
połączone co jakiś czas z drogą wojewódzką poprzez skrzyżowania lub zjazdy publiczne.
Budowa dróg dojazdowych zapewni dostęp do przyległych posesji oraz pól.
Na jednym ze skrzyżowań ze względu na poprawę bezpieczeństwa zaprojektowano
przejazd gospodarczy pod projektowana drogą wojewódzką.
Nawierzchnia
Konstrukcja projektowanej nawierzchni drogi wojewódzkiej została ustalona
w oparciu o przeprowadzone badania geotechniczne oraz podane przez Inwestora obciążenie
ruchem (KR4).
Na całym projektowanym odcinku projektuje się warstwę ścieralną z betonu
asfaltowego. Warstwa wiążąca oraz górne warstwy podbudowy wykonane będą z betonu
asfaltowego. Konstrukcja kolejnych warstw będą wykonane z kruszywa. Lokalnie ze względu
na występowanie gruntów słabonośnych będzie konieczne wykonanie wzmocnienia podłoża
bezpośrednio pod nawierzchnią lub pod nasypem.
Nawierzchnia drogi gminnej będzie wykonana z betonu asfaltowego na podbudowie z
kruszywa.
Na wierzchnia dróg dojazdowych zaprojektowana zostanie z tłucznia.
Nawierzchnia chodników zostanie wykonana z kostki betonowej wibroprasowanej.
Na zatokach autobusowych zaprojektowano nawierzchnię z kostki kamiennej.
4. EWENTUALNE WARIANTY PRZEDSIĘWZIĘCIA
Analiza wariantowa ma na celu odpowiedź na pytanie, czy wybrane rozwiązanie
najlepiej spełnia cel stawiany przed przedsięwzięciem, przy najmniejszych negatywnych
skutkach środowiskowych.
Analizując wariantowość przedsięwzięcia nie można zapominać o nadrzędnej zasadzie
zrównoważonego rozwoju, która nakazuje równorzędne traktowanie racji społecznych,
ekonomicznych i ekologicznych.
Przy wyborze optymalnego wariantu realizacji przedsięwzięcia wzięto pod uwagę
następujące warianty:
1) Wariant wyjściowy: (wariant zerowy – niepodejmowanie przedsięwzięcia).
Zaniechanie przedsięwzięcia jest w tym wypadku posunięciem bardzo
niekorzystnym z punktu widzenia społecznego. Obecnie trasa drogi wojewódzkiej
Nr 871 przebiega przez centrum miejscowości Grębów. Jest wadliwie
geometrycznie ukształtowana z załamaniami pod kątem prostym na
skrzyżowaniach z drogami powiatowymi. Brak geometrycznej ciągłości powoduje
3
niedrożność dla pojazdów „ciężkich” i o dużych gabarytach. Na istniejącej drodze
wojewódzkiej występuje równocześnie ruch międzyregionalny, wewnętrzny,
lokalny i gospodarczy. Z tego też względu odcinek drogi wojewódzkiej
przebiegający przez miejscowość Grębów jest bardzo niebezpieczny stwarzając
potencjalne zagrożenie dla życia i zdrowia kierowców oraz mieszkańców. Wobec
tego ten wariant, czyli niepodejmowanie inwestycji byłoby posunięciem bardzo
niekorzystnym z punktu widzenia racji społecznych jak też bezpieczeństwa ruchu.
2) Wariant proponowany (inwestycyjny): Wybrany wariant przebiegu trasy
obwodowej jest rozwiązaniem korzystnym z wielu względów i za jej
realizacją przemawiają następujące czynniki, tj.:
Racja społeczna – projektowana lokalizacja inwestycji przyczyni się (jak już
powyżej wspomniano) do likwidacji ruchu tranzytowego z centrum Grębowa
i przeniesienie go poza zurbanizowane tereny tej miejscowości,
co w konsekwencji poprawi bezpieczeństwo ruchu.
Racja ekologiczna – lokalizacja inwestycji znajdować się będzie na obrzeżu
północnej części obszaru Specjalnej Ochrony Ptaków OSO Sieć NATURA
2000 „Puszcza Sandomierska” (kod: PLB 180005). Jednakże – jak już
wspomniano – trasa projektowanego przedsięwzięcia (obwodowej) biegnie
obrzeżem zieleni wysokiej oraz przez tereny po byłej nitce rurociągu
ciepłowniczego, należącego niegdyś do „SIARKOPOLU”, którego teren po
demontażu wykorzystywany jest jako droga rolnicza. Miejscami wkracza na
użytki rolne niskich klas bonitacyjnych (teren bez większej wartości
przyrodniczej). W związku z tym – jak wykazano w opinii przyrodniczej (pkt.
9 niniejszego opracowania) – jej oddziaływanie nie będzie mieć istotnego
wpływu na obszary chronione.
Racja ekonomiczna – projektowana obwodowa stanowi niewielki odcinek
drogi o długości około 5 km, konieczny do realizacji ominięcia miejscowości
Grębów, stąd jej wartość finansowa jest znacznie mniejsza niż budowa nowej
drogi na dłuższym odcinku.
3) Wariant dodatkowy (alternatywny): Wariantem alternatywnym w tym przypadku
jest budowa obwodowej w innym miejscu, tzn. obejście miejscowości Grębów od
strony południowej. Jednakże z punktu widzenia ekologicznego jest to wariant
niekorzystny, gdyż zasięg oddziaływania inwestycji obejmowałby większy obszar
chroniony NATURA 2000. Z tego też względu ten wariant nie może być brany pod
uwagę jako rozwiązanie ostateczne
Biorąc pod uwagę w/w względy społeczne, ekologiczne i ekonomiczne – wybrano
lokalizację w/w inwestycji jako wariant inwestycyjny najbardziej korzystny dla środowiska.
5. PRZEWIDYWANE ILOŚCI WYKORZYSTYWANEJ WODY, SUROWCÓW,
MATERIAŁÓW, PALIW ORAZ ENERGII
Planowane przedsięwzięcie poza okresem budowy praktycznie nie wymaga
zaopatrzenia w surowce i dodatkowe materiały. Zastosowane materiały i rozwiązania
4
konstrukcyjne będą trwałe i będą wymagały w toku eksploatacji prowadzenia bieżących prac
związanych z utrzymaniem obiektu.
Materiały wykorzystywane w toku budowy to: woda, piasek, kruszywo, beton,
mieszanka asfaltowa, stal (konstrukcyjna, wysokiej wytrzymałości, zbrojeniowa), kostka
brukowa, farby, materiały instalacyjne, paliwo do sprzętu użytkowanego na budowie
Na obecnym etapie, przed ostatecznym wykonaniem projektu wykonawczego, nie są znane
przewidywane ilości wykorzystywanej wody i innych wykorzystywanych surowców,
materiałów, paliw oraz energii w okresie realizacji inwestycji. Ponadto ilości te zależne będą
również pośrednio od przyszłego Wykonawcy robót (m.in. od sprzętu technicznego jakiego
będzie używał). Materiały te w większości są obojętne dla środowiska.
W fazie eksploatacji będzie występowało zapotrzebowanie na środki do utrzymania
zimowego drogi (zależne od warunków atmosferycznych i rodzaju stosowanych środków).
Zużycie to wynosi przeciętne około 1,5 kg/m2 w ciągu jednego sezonu. Ponadto wystąpi
konieczność bieżącego utrzymania terenów (w tym okresowe czyszczenie ulic). Zużycie tych
materiałów będzie zależne od sposobów i zasad eksploatacji drogi i będzie takie samo jak dla
pozostałej części ulic miejskich eksploatowanych przez tego samego zarządcę.
W toku eksploatacji poruszające się pojazdy będą wykorzystywały różne rodzaje paliw,
w sposób porównywalny w dotychczasowym i stosowanym powszechnie na drogach.
Ze względu na poprawę warunków ruchu oraz skrócenie czasu przejazdu zużycie paliw
będzie na omawianej obwodowej niższe od stanu obecnego.
6. ROZWIĄZANIA CHRONIĄCE ŚRODOWISKO
Rozwiązania chroniące środowisko związane z rozpatrywaną inwestycją należy
rozpatrywać zarówno na etapie budowy jak i etapie właściwej eksploatacji.
Na etapie realizacji inwestycji.:
Planowane przedsięwzięcie nie będzie źródłem istotnych zanieczyszczeń środowiska.
Jednakże w celu zminimalizowania jego wpływu na środowisko podjęte zostaną następujące
działania, tj.:
ü Realizacja robót budowlanych w sposób gwarantujący przestrzeganie zasad
bezpieczeństwa (w tym przy eksploatacji sprzętu) i właściwej gospodarki
materiałowej, w szczególności w związku z położeniem terenu na obszarach,
wymagających ochrony i podatnych na zanieczyszczenia.
ü Zastosowanie właściwej organizacji robót, aby zabezpieczyć przed pyleniem
i innymi uciążliwościami związanymi z pracą sprzętu.
ü Zastosowanie w czasie robót urządzeń zabezpieczających wody przed
zanieczyszczeniem.
ü Zabezpieczenie skarp nasypów i wykopów przed erozją, właściwe kształtowanie
i zabezpieczanie skarp nasypów i wykopów.
ü Właściwa organizacja placów budowy, gwarantująca minimalne zajęcie terenu,
oraz zabezpieczenie gleby i wód.
ü Ograniczanie do niezbędnego minimum pracy sprzętu powodującego drgania,
w szczególności w obrębie zabudowy.
5
ü Zapewnienie właściwych zasad postępowania z odpadami.
poszczególnych rodzajów nie będą mieszane z innymi odpadami.
Odpady
ü Wytworzone odpady będą przewożone do dalszego przerobu taborem firmy do
tego upoważnionej (odpady będą przewożone, załadowywane i wyładowywane
w sposób wykluczający możliwość zanieczyszczenia dróg i terenów
użyteczności publicznej oraz środowiska oraz przy zachowaniu obowiązujących
przepisów).
ü Odpady będą przekazywane do odzysku lub unieszkodliwiania, w zależności od
ich rodzaju oraz istniejących możliwości zbytu, za pośrednictwem uprawnionych
firm.
ü Prowadzenie prac budowlanych tak, aby jak najmniej zniszczyć przyległy teren
omawianej inwestycji, w tym wyznaczyć drogi przejazdu dla transportu i
maszyn budowlanych.
ü Plac budowy będzie wyposażony w przewoźny pawilon socjalno-biurowy
i urządzenia sanitarne bezodpływowe do zaspokojenia podstawowych potrzeb
fizjologicznych pracowników.
ü Utrzymywanie w sprawności urządzeń (koparki, spycharki, dźwig, samochody
transportowe itp.).
ü Zapewnienie takiej organizacji robót, aby prace przy użyciu ciężkiego sprzętu
były prowadzone w godzinach od 6.00 do 22.00.
Na etapie eksploatacji inwestycji.:
Główną uciążliwością związaną z eksploatacją inwestycji jest emisja hałasu
wynikająca z ruchu pojazdów. Trasa obwodowej poprowadzona jest jednakże z dala od
istniejącej zabudowy mieszkalnej, jedynie w środkowym odcinku obwodowej zlokalizowany
jest jeden budynek mieszkalny, który znajduje się w odległości około 30 m od krawędzi
projektowanej drogi.
W związku
w szczególności:
z
powyższym
dla
omawianego
przedsięwzięcia
przewidziano
ü W celu ograniczenia wpływu emisji hałasu – zaproponowano instalację ekranu
akustycznego, który skutecznie ograniczy wartość emitowanego hałasu do
poziomu dopuszczalnego.
ü Utrzymywanie drogi i obiektów w dobrym stanie technicznym.
ü Prowadzenie systematycznych przeglądów urządzeń kanalizacyjnych i
zabezpieczających wody przed zanieczyszczeniem.
ü Optymalizowanie zużycia środków zimowego utrzymania drogi.
7.
RODZAJE I PRZEWIDYWANE ILOŚCI WPROWADZANYCH DO
ŚRODOWISKA SUBSTANCJI LUB ENERGII PRZY ZASTOSOWANIU
ROZWIĄZAŃ CHRONIĄCYCH ŚRODOWISKO
Uciążliwości związane z rozpatrywaną inwestycją należy rozpatrywać zarówno na
etapie budowy jak i etapie właściwej eksploatacji.
6
7.1. Etap budowy
Na etapie realizacji wystąpią zagrożenia związane z prowadzonymi pracami
budowlanymi, tj.:
Naruszenie wierzchnich warstw gleby w związku z wykopami ziemnymi.
Emisja niezorganizowana hałasu i pyłów w związku z dojazdem koparki
i samochodów dostarczających materiały budowlane.
Skażenie powierzchni ziemi i gleby spowodowane wyciekiem olejów i
substancji ropopochodnych.
Wstępne usystematyzowanie zagrożeń przedstawia się następująco.:
1) Wykopy stanowią pułapkę dla wielu gatunków bezkręgowców, płazów, gadów
oraz gatunków gryzoni i owadożernych. Niektóre z nich wpadają tam
przypadkowo, inne w poszukiwaniu schronienia (płazy) lub pokarmu
(owadożerne).
2) Składowanie materiałów pędnych, odpadków, czasowe bazy transportowe itp.
Wprowadzają na obszar inwestycji nieuniknione zanieczyszczenia
ropopochodne, smołowe itp.
3) Ruch pojazdów i hałas spowodowany użyciem ciężkiego sprzętu powoduje
wypłoszenie wszystkich ptaków gniazdujących w pobliżu prowadzonej
inwestycji (w pasie co najmniej kilkudziesięciu metrów).
4) Transport powoduje nieświadome zabijanie przemieszczających się płazów,
szczególnie kiedy odbywają one wędrówki godowe.
Należy podkreślić, że wszystkie wymienione zagrożenia można w pewnym zakresie
zminimalizować, wymaga to jednak przestrzegania ustalonego reżimu czasowego i
technicznego prowadzonych prac.
Inwestycja po jej zakończeniu i przywróceniu stanu środowiska do stanu
poprzedzającego inwestycję nie powinna spowodować znaczących zagrożeń dla miejscowej
przyrody.
Poniżej opisano szczegółowo wpływ w/w uciążliwości na środowisko w trakcie
realizacji inwestycji.
Wody powierzchniowe i podziemne
Okres budowy będzie w sposób minimalny wpływał na stan wód powierzchniowych
i podziemnych. Zgodnie z przepisami sanitarnymi plac budowy powinien być wyposażony
w przewoźny pawilon socjalno-biurowy i urządzenia sanitarne bezodpływowe do
zaspokojenia podstawowych potrzeb fizjologicznych. Podczas budowy powstawać będą
ścieki i odpady bytowe. Ścieki powinny być gromadzone w szczelnych zbiornikach i
wywożone do oczyszczalni.
W trakcie realizacji inwestycji przewiduje się lokalizację bazy sprzętowej na
skrzyżowaniu z drogą powiatową. Paliwo dla maszyn drogowych dostarczane będzie
specjalistycznym sprzętem (cysterny). W bazie sprzętowej będzie wyznaczone miejsce
tankowania maszyn drogowych i składowania materiałów pędnych. Miejsce to zostanie
zabezpieczone w postaci utwardzenia powierzchni zabezpieczającej przed przenikaniem
ewentualnego rozlewu produktów naftowych do gruntu.
7
Emisja zanieczyszczeń
Planowana inwestycja i roboty jej towarzyszące oddziaływać będzie na warunki
aerosanitarne jedynie w okresie budowy. Głównymi źródłami zanieczyszczenia atmosfery
będą na tym etapie pojazdy transportujące materiały, praca maszyn i pojazdów pracujących na
budowie oraz przemieszczanie mas ziemnych. Na stan zanieczyszczenia powietrza
atmosferycznego związanego z emisją komunikacyjną wpływają następujące czynniki:
ü natężenie i struktura ruchu,
ü rodzaj i ilość emitowanych zanieczyszczeń gazowych,
ü warunki rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w atmosferze.
Roboty ziemne wykonywane szczególnie przy dużej turbulencji powietrza spowodują
miejscowo (w rejonie wykonywanych robót) pogorszenie stanu powietrza atmosferycznego
głównie zanieczyszczeń pyłowych. Pogorszenie to będzie miało charakter przemijalny i nie
będzie miało wpływu na ogólny stan areosanitarny na omawianym terenie.
Przy prowadzeniu prac ziemnych w okresie bezdeszczowym, powodujących
nadmierne pylenie, prowadzone będzie deszczowanie dróg dojazdowych i technologicznych
oraz placów manewrowych celem zminimalizowania unoszenia się pyłów w powietrzu.
Występujące uciążliwości, związane głownie z pracami ziemnymi, mają charakter
lokalny i przemijalny.
Klimat akustyczny
Do w/w prac planowane jest użycie następującego sprzętu, tj.: samochody dostawcze,
żuraw samochodowy, dźwig, koparki, spycharki, urządzenia spawalnicze, mieszarki,
betoniarki.
Wystąpi emisja niezorganizowana hałasu. Zasadniczym źródłem hałasu związanym z
tym etapem realizacji będzie praca urządzeń typu koparka, spycharka oraz hałas
komunikacyjny związany z ruchem samochodów transportowych.
Poziom mocy akustycznej podczas pracy tego typu sprzętu (traktowanego jako źródła
punktowe) wynosi.:
90 dB-A w odległości 1 – 2 m od maszyny (koparka, spycharka) – wg. własnych
pomiarów hałasu wykonanych podczas pracy tego typu sprzętu na innych podobnych
budowach.
98 dB-A w odległości 1 – 2 m od samochodu – wg. własnych pomiarów hałasu.
Powyższe oddziaływania są przejściowe, a ich rozmiar można ograniczyć do
minimum poprzez zachowanie ostrożności i wykonywanie prac budowlanych zgodnie z
obowiązującymi przepisami. Uciążliwość akustyczna jest krótkotrwała i nie pozostawia
trwałych śladów w środowisku.
Dla tej fazy (realizacji) zaleca się przeprowadzenie prac wyłącznie w porze
dziennej.
Roślinność
W wyniku przeprowadzonej inwentaryzacji zadrzewień rosnących wzdłuż
projektowanej drogi stwierdzono występowanie następujących rodzimych gatunków drzew:
- Lipa drobnolistna (Tilia cordata)
- Olcha czarna (Alnus incana)
- Wierzba krucha (Salix fragilis)
- Sosna pospolita (Pinus silvestris)
- Brzoza brodawkowata (Betula verrucosa)
8
Na podstawie wstępnej koncepcji przebiegu trasy i wizji lokalnej stwierdzono
na początkowym i końcowym odcinku projektowanej drogi, konieczność stosunkowo
niewielkiej wycinki istniejącego zadrzewienia. Szczegółowa powierzchnia i ilość
koniecznych do usunięcia drzew zostanie sprecyzowana w operacie dendrologicznym, który
zostanie wykonany przez rzeczoznawcę dendrologa. W operacie zostanie określona niezbędna
wycinka, stan jakościowy i ilościowy drzew do wycięcia.
Odpady
Zgodnie z ustawą o odpadach z dnia 27 kwietnia 2001 r wytwarzający odpady jest
obowiązany do stosowania takich sposobów produkcji i form usług lub wykorzystywania
surowców i materiałów, które zapobiegają wytwarzaniu odpadów albo pozwalają na
wykorzystywanie na odpowiednim poziomie ich ilość, a także zmniejszają uciążliwość bądź
zagrożenie ze strony odpadów dla życia lub zdrowia ludzi oraz dla środowiska. Ponadto
wytwarzający odpady jest obowiązany do prowadzenia ilościowej i jakościowej ewidencji,
zgodnie z przyjętą klasyfikacją odpadów oraz listą odpadów niebezpiecznych. Obowiązek ten
ułatwia prowadzenie selektywnej zbiórki odpadów.
W przypadku odpadów nadających się do wykorzystania, selektywna zbiórka ma
szczególne znaczenie bowiem zmieszanie ich z innymi odpadami – zwłaszcza mokrymi
organicznymi powoduje dodatkowe zabrudzenie utrudniające lub uniemożliwiające ich
zbiórkę i dalsze unieszkodliwianie. Gromadzenie osobno każdego rodzaju surowca pozwala
pominąć, lub znacznie uprościć, bardzo pracochłonną i kosztowną operacje sortowania
stanowiącą pierwszy etap w procesach przetwarzania surowców wtórnych. Wprowadzenie
selektywnej zbiórki spełnia również oczekiwania społeczne wynikające z rosnącej
świadomości ekologicznej społeczeństwa oraz wymogów racjonalnej gospodarki zasobami
naturalnymi środowiska.
Na podstawie Ustawy o odpadach zostało wydane rozporządzenie Ministra
Środowiska w sprawie katalogu odpadów, które zawiera także listę odpadów niebezpiecznych
(Dz. U. Nr 162, poz. 1135). Odpady według wyżej cytowanego rozporządzenia zostały
sklasyfikowane w zależności od źródła ich powstawania dzieląc je na grupy, podgrupy i
rodzaje. Dwie pierwsze cyfry oznaczają grupę odpadów wskazującą źródło ich powstawania.
Oznaczenie grupy odpadów łącznie z dwiema następnymi cyframi identyfikuje podgrupę
odpadów, a kod składający się z sześciu cyfr identyfikuje rodzaj odpadów.
W okresie realizacji inwestycji wytworzone będą następujące rodzaje odpadów:
Kod
Grupy, podgrupy i rodzaje odpadów
17 05 04
Gleba i ziemia, w tym kamienie
17 01 01
Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów
17 01 81
17 03 02
17 04 02
17 04 05
17 04 07
17 04 11
15 01 02
15 01 03
15 01 01
20 01 10
20 03 01
Odpady z remontów i przebudowy dróg (płyty, krawężniki, podbudowa)
Asfalt inny niż wymieniony w 17 03 01
Aluminium
Żelazo i stal
Zużyte narzędzia
Resztki kabli
Tworzywa sztuczne
Drewno
Papier i tektura
Ubrania
Niesegregowane odpady komunalne
Podsumowując, można stwierdzić, że powstałe w wyniku prac budowlanych odpady
są typowymi odpadami, które nie stanowią zagrożenia dla środowiska w przypadku
9
właściwego wtórnego wykorzystania i składowania. Ich ilość będzie niewielka i nie będzie
miała znaczenia w gospodarce odpadowej.
7.2. Etap eksploatacji
Na etapie realizacji omówione zostaną następujące elementy mogące mieć potencjalny
wpływ na środowisko, tj.:
Wpływ inwestycji na wody powierzchniowe i wody podziemne
Odwodnienie.:
Odwodnienie projektowanej inwestycji zostanie zapewnione poprzez odpowiednie
ukształtowanie wysokościowe nawierzchni i poboczy drogi w przekroju drogowym oraz na
odcinku przekroju ulicznego na skrzyżowaniu z drogą powiatową do systemu rowów
przydrożnych otwartych trapezowych, a następnie przepustów pod korona drogi na trasie
potoku Miętus w km 22+936 oraz rowów melioracyjnych.
W rejonie skrzyżowania z droga powiatową zostanie zaprojektowana kanalizacja
deszczowa, a w miejscach gdzie ze względu na brak możliwości zajęcia terenu nie można
zastosować rowów otwartych przewiduje się rowy kryte.
W miejscach skrzyżowania projektowanej drogi z istniejącym potokiem Miętus oraz
rowami melioracyjnymi zaprojektowano przepusty pod koroną drogi wojewódzkiej oraz
w razie potrzeby pod drogami dojazdowymi. Światła przepustów zostaną określone w
opracowanym operacie wodnoprawnym, a lokalizacja zostanie przedstawiona w
opracowywanym projekcie budowlanym.
Wody opadowo-roztopowe odprowadzane z nawierzchni drogi nie będą zawierać
substancji zanieczyszczających w ilości 100 mg/l dla zawiesin ogólnych oraz 15 mg/l
węglowodorów ropopochodnych. Na przepuście do potoku Miętus w km 22+936 projektuje
się z obu stron separatory dla zabezpieczenia wycieków węglowodorów ropopochodnych
w sytuacjach awaryjnych.
Wpływ inwestycji na glebę
Trasa obwodowej przebiega północną stroną miejscowości Grębów. Zarówno Gmina
Grębów jak i cały Powiat Tarnobrzeski należą do unikatowych w świecie terenów pod
względem zasobów złóż siarki rodzimej. Na obszarze gminy Grębów znajdują się
udokumentowane złoża siarki Jeziórko – Grębów oraz Jamnica.
Warunki geotechniczne zostały określone w dokumentacji geotechnicznej w sprawie
oceny nośności podłoża gruntowego na trasie drogi wojewódzkiej Nr 871 Tarnobrzeg –
Stalowa Wola od km 21+510,92 do km 26+551,88, wykonanej przez CONSOIL PROJECT
Sp. z o.o Poznań w 2008 roku oraz przeprowadzone dodatkowo na etapie projektowania
badania geotechniczne.
Geomorfologia
Wg. podziału fizyczno-geograficznego obszar objęty badaniami położony jest w
obrębie makroregionu Kotliny Sandomierskiej w mezoregionie geograficznym Płaskowyżu
Tarnobrzeskiego, na wyższej terasie rzek Wisły i Sanu. Jest to teren równinny porozcinany
10
rozległymi nieckowatymi dolinami oraz szerokimi sterasowanymi dolinami rzek Wisły i
Sanu. Przez gminę przepływa wpadająca do Wisły rzeka Łęg.
Budowa geologiczna
Pod względem geologicznym teren badań leży w północnej części Zapadliska
Przedkarpackiego, które stanowi nieckę wypełnioną morskimi osadami mioceńskimi. Utwory
palegeńsko-neogeńskie reprezentowane są głównie przez mioceńskie iły krakowieckie
o miąższości kilkuset metrów (średnio 150 m), a strop tych iłów zalega na głębokości od
kilku do ponad dwudziestu metrów pod powierzchnią terenu. Na utworach paleogeńskoneogeńskich zalegają utwory czwartorzędowe: plejstoceńskie i holoceńskie. Plejstocen
reprezentują utwory wodnolodowcowe i rzeczne, wykształcone w postaci glin, iłów, żwirów,
pospółek i piasków różnoziarnistych. Holocen reprezentowany jest przez utwory rzeczne i
starorzeczy takie jak piaski drobne i pylaste, gliny, namuły organiczne oraz torfy, a także
przez utwory eoliczne, które stanowią drobnoziarniste piaski wydmowe.
Warunki geotechniczne podłoża
Na podstawie charakterystyk penetracji uzyskanych z testów statycznego sondowania
można stwierdzić, że podłoże gruntowe terenu badań charakteryzuje się prostą genezą i
złożoną strukturą wytrzymałościową gruntów. O opinii takiej świadczą zarejestrowane
podczas penetracji opory stożka – parametru sondowania wykorzystywanego do oceny
nośności gruntów, wykazującego zmienność tego parametru w wydzielonych warstwach
podłoża w zakresie od 0,3 do 30 MPa.
Obszar ten charakteryzują naprzemianległe kompleksy piaszczystych i pylastych
osadów rzecznych przewarstwione niekiedy osadami wodnolodowcowymi.
Gruntami charakteryzującymi się najmniejszą nośnością, zidentyfikowanymi w
podłożu gruntowym są grunt organiczne, reprezentowane przez namuły. Świadczą o tym
zmierzone wartości oporu stożka qc zazwyczaj nie przekraczające 1 MPa. Osady nie spoiste
reprezentowane są przez różnoziarniste piaski: od piasków pylastych poprzez drobne do
piasków średnich włącznie. Utwory te występują w postaci horyzontalnie ułożonych warstw.
Osady te charakteryzują się zmiennym stopniem zagęszczenia na co wskazują zarejestrowane
charakterystyki penetracji z testów CPT. Do głębokości 4,0 m p.p.t dominuje stan luźny,
który z przyrostem głębokości przechodzi w stan średnio zagęszczony. Uzyskane wartości w
ocenie stopnia zagęszczenia powyżej głębokości 4,0 m p.p.t w pakiecie gruntów niespoistych
pozwalają na sformułowanie stwierdzenia, iż dominują w tej strefie grunty o stanie średnio
zagęszczonym i zagęszczonym.
Grunty spoiste reprezentowane są przez pyły, pyły piaszczyste oraz gliny pylaste. Stan
konsystencji tych gruntów jest zróżnicowany. Gromadząca się w przewarstwieniach
piaszczystych, infiltrująca w podłoże woda opadowa powoduje silne uplastycznienie pyłów,
czego efektem są niskie, wartości oporu stożka. Stan gruntów spoistych oceniono jako
miękkoplastyczny, rzadziej plastyczny. Ze względu na niskie wartości modułów
odkształcenia, niską nośność i dużą odkształcalność przyjęto, że są to grunty słabonośne.
Wpływ inwestycji na powietrze atmosferyczne
Zasadniczy wpływ na stan powietrza atmosferycznego ma emisja komunikacyjna
związana z ruchem pojazdów mechanicznych po omawianych ulicach. Z danych
literaturowych wynika, że zasadnicze znaczenie dla rozkładu stężeń maksymalnych od tego
typu emisji mają warunki meteorologiczne i natężenie ruchu. Obliczenia dla hipotetycznych
źródeł liniowych wykazują, iż wpływ ruchu pojazdów na drodze na stan powietrza
atmosferycznego sięga do kilkudziesięciu metrów od osi jezdni (nie jest to jednak
równoznaczne z występowaniem przekroczeń). Spadek stężeń o połowę, w najmniej
11
korzystnych warunkach atmosferycznych, osiągany jest w odległości około 15 – 20 metrów
od osi drogi. W odległości około 100 metrów stężenia zanieczyszczeń osiągają wartość kilku
procent stężeń maksymalnych.
Zanieczyszczenia komunikacyjne to główne źródło emisji tlenku węgla oraz tlenków
azotu. Ich udział w emisji dla terenów nieprzemysłowych sięga około 40 % dla tlenku węgla
i 60 % dla tlenków azotu.
Planowane przedsięwzięcie nie wpłynie na jakość powietrza atmosferycznego w
rejonie inwestycji. Przewiduje się jedynie krótkoterminowe niekorzystne oddziaływanie na
środowisko na etapie realizacji, spowodowane głównie wykonywaniem prac ziemnych i
asfaltowaniem nawierzchni odcinków ulic.
Rozpatrywana inwestycja zarówno w fazie budowy jak i eksploatacji nie spowoduje
ponadnormatywnych stężeń zanieczyszczeń w powietrzu poza terenem, do którego Inwestor
posiada tytuł prawny.
Odpady
W trakcie eksploatacji odcinka drogi wytwarzane będą następujące rodzaje odpadów.:
Odpady powstające w wyniku konserwacji poboczy, które sklasyfikować
można jako:
Ø koszona trawa oraz odpady z czyszczenia ulic i placów (kod klasyfikacji
20 03 03).
Odpady opakowaniowe (włącznie z selektywnie gromadzonymi komunalnymi
odpadami opakowaniowymi), które sklasyfikować można jako:
Ø opakowania z papieru i tektury (kod klasyfikacji 15 01 01)
Ø opakowania z tworzyw sztucznych (kod klasyfikacji 15 01 02)
Ø opakowania z drewna (kod klasyfikacji 15 01 03)
Ø opakowania z metali (kod klasyfikacji 15 01 04)
Ø zmieszane odpady opakowaniowe (kod klasyfikacji 15 01 06)
Ø opakowania ze szkła (kod klasyfikacji 15 01 07)
Powyższe odpady z uwagi na swój charakter powinny zostać składowane na
składowiskach odpadów komunalnych.
Podsumowując, można stwierdzić, że powstałe w wyniku prac budowlanych
i modernizacyjnych oraz eksploatacji drogi odpady są typowymi odpadami
powstającymi w budownictwie drogowym, które nie stanowią zagrożenia dla środowiska
w przypadku właściwego wtórnego wykorzystania i składowania.
Wpływ inwestycji na klimat akustyczny
Zespół zjawisk akustycznych, które zachodzą w środowisku, wywołanych hałasem ze
źródeł znajdujących się w środowisku i (lub) poza nim, określony za pomocą odpowiednich
parametrów (wskaźników) akustycznych w funkcji częstotliwości, czasu i przestrzeni, nazywa
się umownie klimatem akustycznym środowiska.
W środowisku przyrodniczym, zarówno naturalnym, jak też zurbanizowanym (osiedle,
miasto), występują grupy hałasów: drogowy, kolejowy, lotniczy, wodny, przemysłowy.
Wszystkie te grupy hałasów tworzą określony wynikowy klimat akustyczny.
Wzdłuż tras i w pobliżu obiektów komunikacyjnych oraz przemysłowych znacznie
pogarszają się parametry klimatu akustycznego środowiska zewnętrznego, co zmniejsza
12
przydatność tych terenów dla człowieka, niekorzystnie zmieniając także warunki akustyczne
w obiektach na nich usytuowanych.
Szkodliwy wpływ hałasu i wibracji na środowisko przyrodnicze, a tym samym na
zdrowie i na wszelką działalność człowieka, jest często, wskutek niedostatecznej
świadomości społeczeństwa, bagatelizowany, szczególnie przy ustalaniu priorytetów i
przeznaczaniu środków na ochronę środowiska. Dzieje się tak, dlatego że skutki
oddziaływania hałasu nie są równie gwałtowne i szybkie, jak np. powstałe w wyniku
zanieczyszczenia wody, gleby czy powietrza, kumulują się one bowiem w czasie.
Do najbardziej narażonych na zanieczyszczenia wibroakustyczne należą:
tereny wzdłuż drogowych i kolejowych tras komunikacyjnych,
powierzchnie
w
otoczeniu
hałaśliwych
obiektów
komunikacyjnych
i przemysłowych,
- tereny dużych, średnich i małych miast, a także zurbanizowanych wsi oraz tereny
nasycone środkami produkcji (warsztaty naprawcze, maszyny rolnicze i przemysł
spożywczy).
Najpowszechniejszym i najbardziej uciążliwym w środowisku zurbanizowanym jest
hałas, którego źródłem są środki komunikacji drogowej. Wartości poziomów dźwięku
pochodzące od komunikacji drogowej znacznie przekraczają dopuszczalne normy hałasu
w środowisku w stosunku do funkcji spełnianej przez teren. Hałas drogowy powoduje
zagrożenia w mieszkaniach, w szpitalach, szkołach, miejscach odpoczynku i rekreacji,
miejscach zabudowy zabytkowej, jak również w środowisku przyrodniczym.
-
Podstawa prawna w zakresie akustycznym
Do oceny hałasu w środowisku zewnętrznym ma zastosowanie Rozporządzenie
Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu
w środowisku (Dz. U. Nr 120 poz. 826 z 2007 r.).
Klasyfikacja akustyczna
Klasyfikację akustyczną terenów przyległych do omawianej drogi przeprowadzono na
podstawie istniejącego zagospodarowania. Obszar częściowo rolniczy, w większości
nieużytkowany i nieuprawiany, porośnięty gęstymi krzakami o mocno zdeformowanej
powierzchni, jedynie w środkowym fragmencie drogi znajduje się budynek mieszkalny typu
zagrodowego oraz na końcowym fragmencie (przy istniejącej drodze wojewódzkiej) –
zlokalizowanych jest kilka budynków mieszkalnych w dalszej odległości od projektowanej
inwestycji.
Rozpatrywany teren chroniony położony wzdłuż omawianego odcinka drogi
z istniejącą zabudową mieszkalną oraz z potencjalną możliwością takiej zabudowy, proponuje
się zakwalifikować, wg. punktu 3b załącznika do w/w Rozporządzenia, tj.:
3b.: „Tereny zabudowy zagrodowej”.
Dla tego typu terenów obowiązują następujące wartości dopuszczalne (dla grupy
źródeł hałasu związanej z drogami).:
n Wskaźnik hałasu LAeq D określony jako równoważny poziom dźwięku
w godzinach: od 6:00 do 22:00 - 60 dB-A
n Wskaźnik hałasu LAeq N określony jako równoważny poziom dźwięku
w godzinach: od 22:00 do 6:00 - 50 dB-A
13
Prognozowane natężenie ruchu
Analizę symulacyjną dotyczącą emisji hałasu przeprowadzono dla dwóch perspektyw
czasowych, tj.:
ü Prognoza ruchu dla roku 2011 – termin oddania obwodowej do użytkowania.
ü Prognoza ruchu dla roku 2026 – 15 lat po oddaniu drogi do użytkowania.
Przewidywana struktura rodzajowa pojazdów oraz średni dobowy ruch samochodowy
na rozpatrywanej obwodowej dla w/w perspektyw czasowych zestawiono w poniższych
tabelach:
rok 2011
RODZAJOWA STRUKTURA POJAZDÓW
DROGA
Obwodowa m. GRĘBÓW
samochody
osobowe
samochody
dostawcze
samochody
ciężarowe
motocykle
+ ciągniki
autobusy
procent
pojazdów
ciężkich
4 300
474
424
32
78
10 %
5 308
OGÓŁEM
[SDR]
7 942
OGÓŁEM
[SDR]
rok 2026
RODZAJOWA STRUKTURA POJAZDÓW
DROGA
Obwodowa m. GRĘBÓW
samochody
osobowe
samochody
dostawcze
samochody
ciężarowe
motocykle
+ ciągniki
autobusy
procent
pojazdów
ciężkich
6 551
656
629
28
78
9%
Określenie parametrów ruchu
Do obliczeń parametrów ruchu przyjęto następujące założenia.:
Średniogodzinne natężenie ruchu w czasie 16 godzin dnia obliczono z
zależności:
Q1h dzień = 0,87 x Qdob./16
Średniogodzinne natężenie ruchu w czasie 8 godzin nocy obliczono z
zależności:
Q1h noc = 0,13 x Qdob./8
Ilość pojazdów w poszczególnych podokresach na rozpatrywanych odcinkach
obwodowej w określonych perspektywach czasowych zestawiono w poniższych tabelach:
14
rok 2011
Odcinek drogi
Obwodowa m. GRĘBÓW
Natężenie ruchu
dobowe
[poj/dobę]
Natężenie ruchu
godzinowe
pora dzienna
[poj/h]
Natężenie ruchu
godzinowe
pora nocna
[poj/h]
5 308
289
86
[poj/dobę]
Natężenie ruchu
godzinowe
pora dzienna
[poj/h]
Natężenie ruchu
godzinowe
pora nocna
[poj/h]
7 942
432
129
rok 2026
Odcinek drogi
Obwodowa m. GRĘBÓW
Natężenie ruchu
dobowe
Do obliczeń emisji komunikacyjnej związanej z ruchem na rozpatrywanych odcinkach
obwodowej, przyjęto następujące parametry, tj.:
Natężenie ruchu w poj/h, które określono według danych zawartych
w powyższych tabelach z rozbiciem na porę dzienną oraz nocną.
Prędkość ruchu pojazdów – przyjęto prędkość: V = 50 km/h.
UWAGA.: Przyjęto jednakowe parametry ruchu dla obu pasów.
Określenie akustycznego modelu obliczeniowego
Analizę akustyczną określającą oddziaływanie od rozpatrywanego układu
komunikacyjnego wykonano metodą symulacji korzystając z programu komputerowego:
SoundPLAN Essential wersja 1.1.
Obliczenia emisji hałasu przeprowadzono w oparciu o następujące wytyczne, tj.:
Dyrektywa 2002/49/WE z dnia 25 czerwca 2002 r. w sprawie oceny i kontroli
poziomu hałasu w środowisku.
Polska Norma: PN-ISO 9613-2:2002 – Akustyka. Tłumienie dźwięku podczas
propagacji w przestrzeni otwartej. Ogólna metoda obliczania.
Norma francuska XPS 31-133: „Guide du Bruit des Transportes Terrestres –
Fascicule Prevision des Niveaux Sonores”.
Algorytm programu SoundPLAN oparty jest na normie PN-ISO 9613-2:2002 oraz
normie XPS 31-133 zaleconej krajom członkowskim Unii Europejskiej do stosowania przy
obliczaniu propagacji emisji hałasu drogowego Dyrektywą UE 2002/49/EC.
Równoważny poziom dźwięku „A” w miejscu imisji wynikający z propagacji fali
akustycznej oblicza się zgodnie ze wzorem:
LAeq = LAW + K0 + DI – LB – Lr – Le – Lz – Lp – 11 [dB]
gdzie.:
LAW
– poziom mocy akustycznej punktowego źródła dźwięku
15
K0
– poprawka uwzględniająca wpływ miejsca usytuowania źródła
zlokalizowanego na zewnątrz budynków
DI
–
usytuowanego
poprawka
uwzględniająca
wpływ
kierunkowości
źródła
na zewnątrz budynków
LB
– poprawka uwzględniająca wpływ oddziaływania kierunkowego
budynku
Lr
Le
Lz
Lp
powietrze
– stosowana w przypadku źródeł hałasu usytuowanych wewnątrz
budynków
– poprawka uwzględniająca wpływ odległości
– poprawka uwzględniająca wpływ ekranowania
– poprawka uwzględniająca wpływ zieleni
– poprawka uwzględniająca wpływ pochłaniania dźwięku przez
Ocena emisji hałasu
Dane do programu.:
Przyjęto parametry ruchu zgodnie z danymi zawartymi w podanych tabelach.
Przyjęto poziom odniesienia jako poziom terenu.
Siatkę obliczeniową przyjęto na wysokości 4 m względem poziomu
odniesienia.
Obliczenia symulacyjne przeprowadzono dla dwóch wytypowanych obszarów, tj.
obszarów w których występuje zabudowa mieszkalna (środkowy i końcowy fragment
obwodowej) oraz dla następujących wariantów obliczeniowych:
WARIANT OBLICZENIOWY 1
Obliczenia dla przypadku – bez ekranu akustycznego.
WARIANT OBLICZENIOWY 2
Obliczenia przy założeniu ekranowania (w miejscu, gdzie stwierdzono taką konieczność ze
względu na przekroczenia normatywu akustycznego przy istniejącej zabudowie mieszkalnej),
tj. przy budynku mieszkalnym Nr 475.
W załączeniu przedstawiono wydruki komputerowe.:
Wydruk danych.
Wydruk map akustycznych z naniesionymi izoliniami (dla każdego
wytypowanego obszaru drogowego i wariantu obliczeniowego oraz dla
przyjętych prognoz czasowych dla roku 2011 i 2026).
Wnioski końcowe w zakresie akustycznym
Jak wynika z przedstawionej analizy akustycznej, emisja hałasu komunikacyjnego
w wyniku eksploatacji obwodowej Grębowa, określona poprzez przebieg izolinii, kształtuje
się następująco (wyniki dla poszczególnych odcinków i horyzontów czasowych zestawiono
w poniższych tabelach).:
16
PORA DZIENNA
Odcinki obwodowej
Maksymalna odległość izolinii normatywnej 60 dB(A)
od osi obwodowej
dla poszczególnych horyzontów czasowych
przy założeniu pola swobodnego, tj. braku zabudowy i ekranów
Odcinek Nr 4
(przy istniejącym budynku)
2011 rok
2026 rok
27 m
36 m
PORA NOCNA
Odcinki obwodowej
Maksymalna odległość izolinii normatywnej 60 dB(A)
od osi obwodowej
dla poszczególnych horyzontów czasowych
przy założeniu pola swobodnego, tj. braku zabudowy i ekranów
Odcinek Nr 4
(przy istniejącym budynku)
2011 rok
2026 rok
55 m
60 m
1. Przy najbliższym budynku mieszkalnym Nr 475 – wartości równoważnego
poziomu dźwięku w wyznaczonym punkcie obserwacji – przy budynku
mieszkalnym na wysokości I kondygnacji (pkt. Nr 1), przedstawiono w poniższych
tabelach.
ROK 2011
Numer
punktu
obserwacji
1
Obiekt chroniony
Budynek
mieszkalny Nr 475
Kondygnacja
budynku
I kondygnacja
Poziom dźwięku
[dB(A)]
DZIEŃ
NOC
bez ekranu
56,3
bez ekranu
51,3
z ekranem
47,2
z ekranem
42,2
Wartość normatywna
[dB(A)]
DZIEŃ
NOC
60
50
ROK 2026
Numer
punktu
obserwacji
1
Obiekt chroniony
Budynek
mieszkalny Nr 475
Kondygnacja
budynku
I kondygnacja
Poziom dźwięku
[dB(A)]
DZIEŃ
NOC
bez ekranu
58,0
bez ekranu
52,8
z ekranem
48,8
z ekranem
43,6
Wartość normatywna
[dB(A)]
DZIEŃ
NOC
60
50
1. Stwierdza się przekroczenie wartości normatywnej hałasu. Przekroczenie to
wynosi:
17
w roku 2011: 1,3 dB
w roku 2026: 2,8 dB
2. Ze względu na występujące przekroczenie dopuszczalnego poziomu hałasu
(normatywu akustycznego) – proponuje się wprowadzić następujące
zabezpieczenie w postaci ekranu akustycznego, tj.:
ü Ekran E1 o łącznej długości około 50 m i wysokości 3,0 m (ochrona
budynku
mieszkalnego
jednokondygnacyjnego
Nr
475
zlokalizowanego na działce o nr ewid.: 4352/1).
ü Ekran E2 o łącznej długości około 70 m i wysokości 3,0 m (ochrona
budynków mieszkalnych Nr 5 i 6 zlokalizowanego na działkach o nr
ewid.: 6021 i 6023).
3. Po wykonaniu zalecanego ekranowania – zachowane zostaną wartości
normatywne w zakresie akustycznym.
4. W celu weryfikacji przyjętych rozwiązań na rzecz ochrony środowiska i ludzi
należy sporządzić analizę porealizacyjną w zakresie hałasu komunikacyjnego po
roku od oddania do użytku obwodowej. Pomiary hałasu należy przeprowadzić w
rejonie budynku mieszkalnego Nr 475 (działka o nr ewid.: 4352/1).
Reasumując należy stwierdzić, że realizacja planowanej inwestycji polegająca na
budowie obwodowej Grębowa w ciągu drogi wojewódzkiej Nr 871 Tarnobrzeg – Stalowa
Wola, po wykonaniu zgodnie z przedstawionym projektem budowlanym oraz z zaleceniami
zawartymi w niniejszej karcie, spełniać będzie wymagania ochrony środowiska w zakresie
akustycznym.
8. MOŻLIWE TRANSGRANICZNE ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO
Z uwagi na niewielką emisję zanieczyszczeń (hałas) w stosunku do odległości od
granicy państwa projektowane przedsięwzięcie nie wykazuje oddziaływania
transgranicznego.
9. OBSZARY PODLEGAJĄCE OCHRONIE NA PODSTAWIE USTAWY Z DNIA 16
KWIETNIA 2004 r. O OCHRONIE PRZYRODY, ZNAJDUJĄCE SIĘ W
ZASIĘGU ZNACZĄCEGO ODDZIAŁYWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA
Projektowane przedsięwzięcie położone jest w województwie podkarpackim na terenie
powiatu tarnobrzeskiego, Gmina Grębów.
Inwestycja obejmuje teren położony w miejscowości Grębów przeznaczony pod
obejście drogowe ciągu drogi wojewódzkiej Nr 871 Nagnajów - Stalowa Wola.
Zakres prac przewidzianych w projekcie dotyczy przeznaczenia terenów, które
obejmują między innymi :
- tereny użytków rolnych
18
-
tereny nieużytków /pas po zdemontowanej drodze z betonowych płyt/
teren zieleni leśnej
tereny komunikacji publicznej
Projektowana obwodowa drogi wojewódzkiej Nr 871 przebiega przez użytki rolne
w dużej ich części odłogowane oraz w małym fragmencie przez grunty leśne nie stanowiące
własności Skarbu Państwa. Przedmiotowy las jest własnością mienia gminnego gminy
Grębów.
Las tworzą nasadzenia sosnowe, które zostały dokonane na gruntach porolnych
w minionym okresie. Kompleks leśny nie graniczy ze zwartym obszarem lasów państwowych
nadzorowanych przez Nadleśnictwo Nowa Dęba.
Wzdłuż projektowanej obwodowej występują pojedyncze zadrzewienia powstałe
w sposób naturalny /wierzba , lipa drobnolistna, klon/ w wieku około 5 - 25 lat, które rosną
wzdłuż drogi zbudowanej z płyt betonowych pod potrzeby nie istniejących Kopalni i
Zakładów Przetwórczych Siarki „Siarkopol” w Tarnobrzegu.
Na terenie projektowanej drogi brak jest obszarowych (powierzchniowych) oraz
pojedynczych form ochrony przyrody.
W wyniku przeprowadzonej inwentaryzacji zadrzewień rosnących wzdłuż
projektowanej drogi stwierdzono występowanie następujących rodzimych gatunków drzew:
- Lipa drobnolistna (Tilia cordata)
- Olcha czarna (Alnus incana)
- Wierzba krucha (Salix fragilis)
- Sosna pospolita / Pinus silvestris/
- Brzoza brodawkowata / Betula verrucosa/
Początek obwodowej w jej części zachodniej obejmuje fragment lasu gminnego
pochodzenia sztucznego. Są to nasadzenia sosnowe w wieku około 5 - 25 lat. Typ
siedliskowy lasu; Bśw. Bonitacja III/IV. Drzewostan słabej jakości hodowlanej i użytkowej
o zróżnicowanym zadrzewieniu i zwarciu.
Trasa obwodowej przebiega wzdłuż użytków rolnych oraz gruntów odłogowanych
o niskiej klasie jakości. Przeważająca kategoria gruntu to V i VI klasa bonitacji. Część pól
uprawnych jest nie użytkowana rolniczo co wynika między innymi z bardzo niskiej klasy
bonitacyjnej gruntów rolnych położonych w tej części gminy.
Produkcja rolna na tym terenie oparta jest na uprawie ziemniaka, żyta i owsa. Niska
klasa bonitacyjna gruntów decyduje o charakterze opłacalności produkcji rolnej.
Na terenie przeznaczonym pod inwestycję wzdłuż projektowanej drogi występuje
sukcesja naturalna traw oraz drzew i krzewów. Jest to zbiorowisko bardzo ubogie
florystycznie, w którym dominują niżej wymienione gatunki roślinności łąkowo –
pastwiskowej :
Rodzina: - Trawy Poaceae
- Trzcinnik leśny - Calamagrostis arundifinacea
- Perz siny - Agropyron intermedium
- Szczotlicha siwa – Corynepho
- Kostrzewa łąkowa - Festuca pratensis
- Tymotka łąkowa - Phleum pratense
Rodzina: Kozłowate - Valerianacea
- Kozłek lekarski - Valerianacea
Rodzina: Bobkowate – Plantaginacea
- Babka zwyczajna - Plantago major
19
Rodzina: Złożone - Compositae
- Wrotycz pospolity - Tanacetum vulgare
Zlokalizowana inwestycja położona jest na o b r z e ż u północnej części obszaru
Specjalnej Ochrony Ptaków OSO Sieć Natura 2000 „Puszcza Sandomierska” /PLB 180005/.
Obszar Natura 2000 „Puszcza Sandomierska” PLB 180005 położony jest w
południowo – wschodniej części Polski w widłach rzeki Wisły i Sanu obejmując znaczną
część jednego z większych kompleksów leśnych na terenie Kotliny Sandomierskiej. Obecnie
teren ten tworzy mozaikę lasów i terenów rolniczych. Ze względu na dominacje gleb
bielicowych /niska bonitacja/ rolnictwo na tym obszarze jest ekstensywne, mało wydajne i
jednocześnie nieopłacalne.
Obszar ten jest szczególnie ważny przyrodniczo z uwagi na występowanie cennych
populacji gatunków ptaków. Wśród cennych ptaków występujących na tym obszarze należy
wymienić m. innymi: bociana białego, bielika, czaplę siwą i białą, podgorzałkę, dudka,
dzięcioła średniego, dzięcioła czarnego, białogrzbietnego, zielonosiwego i zielonego,
skowronka borowego, gąsiorka, szczegotka polnego, jarzębatkę, potrzeszcza, trzmielojada.
Ze względu na rodzaj i kategorię inwestycji przedsięwzięcie nie wpłynie negatywnie
na chroniony przyrodniczy obszar.
Budowa obwodowej jest inwestycją liniową i powstanie na trasie istniejącej w
ubiegłych latach drogi technologicznej /płyty betonowe/ wybudowanej dla potrzeb KiZPS „
Siarkopol”
w Tarnobrzegu. Projektowana trasa obwodowej nie wpłynie negatywnie na
chroniony obszar, a jej oddalenie od istniejącej drogi wojewódzkiej o około 1,0 km w
kierunku północnym zwiększy odległość od zwartego kompleksu leśnego Nadleśnictwa Nowa
Dęba oraz istniejących hodowlanych stawów rybnych w Budzie Stalowskiej.
Obserwacje w terenie przeprowadzone w okresie wiosny i lata tego roku potwierdziły,
iż planowana inwestycja nie będzie stanowić zagrożenia dla systemów korytarzy, ciągów
i powiązań ekologicznych umożliwiających przemieszczanie się zwierząt. Wybudowana
obwodowa nie spowoduje zmian stanu aktualnego, gdyż pokrywa się na prawie całej swej
długości z istniejącą drogą technologiczną wybudowaną w latach poprzednich.
W miejscu planowanej inwestycji nie stwierdzono występowania siedlisk
przyrodniczych podlegających ochronie prawnej /Dz. Ustaw z dnia 13-09-2001r. poz. 1029/.
Brak jest gatunków roślin, które objęte są ochroną prawną /Dz. Ustaw z dnia 11-102004r. poz. 2237/.
Biorąc pod uwagę populację płazów i gadów jakie występują na tym obszarze istnieje
konieczność zaprojektowania przejść dolnych dla płazów i gadów. Przejścia dolne o
określonych
parametrach
muszą
być
uzupełnione
odpowiednimi
systemami
naprowadzającymi płazy. Często wykorzystuje się do tych celów przepusty wyposażone w
dodatkowe zamontowane „półki” pokryte naturalnym podłożem, po którym będą mogły
przemieszczać się zwierzęta. Możliwość swobodnego przemieszczania się zwierząt jest
podstawą normalnego funkcjonowania osobników na obszarach siedliskowych, które
potrzebują odpowiedniej przestrzeni do zaspokojenia swoich potrzeb życiowych.
Korytarze migracyjne fauny, zapewniają zwierzętom odpowiednie warunki do ich
przemieszczania się dając możliwość łatwiejszego dostępu do pokarmu oraz sezonowej
migracji pomiędzy miejscem hibernowania, a miejscem rozrodu.
Na odcinku projektowanej inwestycji nie stwierdzono występowania grzybów
objętych ochroną prawną zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 9 lipca
2004 roku w sprawie gatunków dziko występujących grzybów /Dz. U. Nr 168 poz. 1765/.
20
Planowane przedsięwzięcie polegające na wybudowaniu obwodowej w miejscowości
Grębów nie będzie wywoływać transgranicznego oddziaływania na środowisko z uwagi na
znaczną odległość od granicy Państwa.
Nie potwierdza się występowanie gatunków zwierząt, roślinności oraz siedlisk o dużej
randze i znaczeniu priorytetowym dla środowiska przyrodniczego, które objęte są ochroną
prawną.
Brak jest ptasich gniazd, nor ssaków i miejsc ich żerowania /Rozp. Min. Środowiska
z dnia 28 września 2004r. w sprawie gatunków dziko występujących zwierząt objętych
ochroną prawną /Dz. U. Nr 220 z 11.10. 2004r./.
Obserwacje ornitologiczne prowadzone w otoczeniu projektowanej obwodowej
potwierdziły występowanie niżej wymienionych gatunków ptaków:
- Sikora bogatka – Parus major
- Sikora modra – Parus careuleus
- Pliszka siwa - Motacillidae alba
- Pokrzewka ogrodowa – Silvia borin
- Wróbel domowy - Passer domesticus
- Wrona - Cornus corone
- Kawka - Coloeus monedula
- Czajka - Vanellus vanellus
- Skowronki - Alaudidade
Przeprowadzone obserwacje w obszarze projektowanej do budowy obwodowej
potwierdziły występowanie następujących płazów i gadów :
Płazy:
- Żaba trawna - Rana esculenta
- Żaba wodna - Rana temporaria
- Ropucha szara - Bufo bufo
Gady:
- Jaszczurka zwinka - Lacerta agillis /rodzina - jaszczurki właściwe/
PODSUMOWANIE
1. Przedmiotem przedsięwzięcia jest:
- „Budowa obwodowej Grębowa w ciągu drogi wojewódzkiej Nr 871
Nagnajów – Tarnobrzeg – Grębów – Stalowa Wola”.
2. Zgodnie z Ustawą z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i
jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach
oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227), jak również Rozporządzeniem
Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 roku w sprawie określenia rodzajów
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych
uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięć do sporządzenia raportu o
oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. Nr 257 z dnia 3 grudnia 2004 roku, poz. 2573) oraz
Rozporządzeniami Rady Ministrów z dnia 10 maja 2005 r. oraz z dnia 21 sierpnia 2007 r.
zmieniające w/w Rozporządzenie (Dz. U. Nr 92/2005 poz. 769 oraz Dz. U. Nr 158 poz.
1005 z dn. 31.08.2007 r.), planowane przedsięwzięcie należy zaliczyć do przedsięwzięcia
mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko, dla których może być
wymagane sporządzenie raportu o oddziaływaniu na środowisko, wg. § 3 ust. 1 pkt. 56
w/w Rozporządzenia, tj.:
21