34-37-Kongres Boszkowo_DS - Bll

XVI Ogólnopolski Kongres Zarządców Dróg Powiatowych
DROGI POWIATOWE
Drogi coraz lepsze,
system bez zmian
Dróg żadnej kategorii nie da się dobrze budować, utrzymywać i zarządzać nimi bez
środków finansowych – zauważył Adam Czerwiński, przewodniczący Krajowej Rady
Zarządów Dróg Powiatowych, dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg w Nowym Sączu
podczas Ogólnopolskiego Kongresu Zarządców Dróg Powiatowych. To niestety
stwierdzenie, które padło także podczas kongresu rok temu i nawet jeśli
niewypowiedziane, miało swoje uzasadnienie również w poprzednich latach.
jakiej sytuacji i z jakimi perspektywami spotkali się
zarządcy dróg szczebla
powiatowego
podczas
swojego XVI spotkania, które tym razem
odbyło się w Boszkowie?
Drogi powiatowe z roku na rok są
coraz lepsze – to nie ulega wątpliwości. Niemniej problemy, z którymi borykają się od początku ich zarządcy
– w tym brak systemowego rozwiąza-
W
nia dotyczącego finansowania dróg
– przez lata nie zostały rozwiązane.
W samorządach pojawiły się nowe
władze, za którymi poszły zmiany kadrowe w zarządach dróg, a czasem
wręcz likwidacje tych jednostek.
Po wyborach samorządowych pojawiły się też nowe oczekiwania, niestety,
możliwości sprostania im, i rozwoju
sieci drogowej, są – w obecnych uwarunkowaniach finansowych – niewiel-
kie. Niedofinansowanie najbardziej dotkliwie odczuwalne jest w przypadku finansowania potrzeb bieżących.
Bez względu na możliwości finansowe, nie zmienia się zakres ustawowych obowiązków zarządcy drogi
– w myśl przepisów, do których przestrzegania jest on zobowiązany, zarządca ma obowiązek m.in. planowania sieci drogowej, opracowywania
planów budowy, przebudowy, remon-
Uczestnicy XVI Ogólnopolskiego Kongresu Zarządców Dróg Powiatowych, który odbył się między 26 a 29 maja br. w Boszkowie
34
DROGI POWIATOWE
tu, utrzymania oraz ochrony dróg
i drogowych obiektów inżynierskich.
Z tych obowiązków zarządcy są rozliczani przez instytucje kontrolne,
w tym Najwyższą Izbę Kontroli, a kontrola ocenia fakty, a nie możliwości finansowe.
Od strony finansowej powiaty dysponują: Narodowym Programem
Przebudowy Dróg Lokalnych, rezerwą subwencji ogólnej (inwestycyjną),
środkami, które ze swoich budżetów
zechcą dołożyć gminy, a także środkami z Unii Europejskiej, choć
w obecnej perspektywie nie wiadomo
tak naprawdę które i ile odcinków zakwalifikuje się do otrzymania tej pomocy. Powiaty mogą też przeznaczać
na drogi środki z własnych budżetów,
tyle że ich dochody ustawowo są
określone w taki sposób, że zarządzający powiatami mają niewielki
wpływ na wysokość budżetów, którymi dysponują.
Jak mówił Adam Czerwiński, zarządcy dróg powiatowych oczekują
przede wszystkim:
v
35
DROGI POWIATOWE
v
• zapewnienia finansowania dróg powiatowych,
• dostosowania odpowiedzialności
zarządcy do obiektywnych możliwości realizacji ustawowych obowiązków (tu należy zwrócić uwagę na:
obligatoryjność realizacji ustawowych zadań, przy jednoczesnej
swobodzie ustalania wydatków budżetowych, dowolność wyboru modelu zarządzania drogami, który jest
pochodną sytuacji finansowej samorządów i niekiedy nie ma związku
z modelem najbardziej efektywnym
oraz zmienność hierarchii potrzeb
w samorządach, która nie pozostaje
bez wpływu na stan dróg).
• wyeliminowania niespójności prawa,
• dostępu do informacji publicznej.
DOTACJA NA DROGI LOKALNE
ZOSTAJE
To co w ostatnich latach było błogosławieństwem dla wielu samorządów powiatowych to Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych.
Został on przedłużony na kolejne lata. O szczegółach nowej wersji programu informowali podczas kongresu przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Zasady dotowa-
Orkiestra z Gostynia, którą współtworzy dwóch przedstawicieli Powiatowego Zarządu Dróg
w Gostyniu
nia będą podobne jak do tej pory,
choć ze zmianą dla powiatów ziemskich. Zasadniczo dofinansowanie
będzie przysługiwało w wysokości 50
proc. kosztów zadania. Jeden samorząd – tylko prawny zarządca drogi
– będzie mógł otrzymać dotację
na jedno zadanie, w kwocie maksymalnie 3 mln zł. Powiaty ziemskie będą miały wybór – będą mogły uzyskać dofinansowanie w wysokości 75
proc. jednego zadania lub 50 proc.
jeśli zdecydują się na zgłoszenie
dwóch zadań. Bez względu na liczbę
zgłoszonych zadań otrzymają najwyżej 3 mln zł. Jeśli chodzi o terminy
Jednym z wiodących tematów tegorocznego spotkania była woda w pasie drogowym
36
wnioskowania, pozostają one takie
same jak do tej pory.
Grzegorz Kuczaj z MIiR poinformował o toczących się pracach nad nowymi przepisami technicznymi w drogownictwie, na potrzeby których powłano specjalne zespoły. Uczestniczą
w nich m.in. przedstawiciele zarządców dróg. Celem prac tych zespołów
jest opracowanie regulacji, które
w sposób kompleksowy obejmą
techniczne oraz formalno-prawne
aspekty projektowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg i obiektów
inżynierskich. Mają one wypracować
normy techniczne o charakterze
ustaw, aktów wykonawczych oraz
norm niewiążących. Do tej pory zespoły spotkały się 11 razy.
Założenie jest takie: normy rangi
ustawowej będą regulowały zagadnienia techniczne jedynie w minimalnym, niezbędnym zakresie. Rozporządzenia będą zawierały normy
w niezbędnym zakresie o charakterze
funkcjonalno-użytkowym. Na znaczeniu mają zyskać standardy techniczne zapisane w dokumentach niewiążących. Tam znajdą się normy szczegółowe oraz najlepsze, choć nie jedyne sposoby osiągnięcia celu określonego w rozporządzeniu.
Co świadczy o problemach z wodą
Wysięk wody
Unoszenie się warstwy ścieralnej
na 2-3 cm
Miejsca okresowych pęcherzy
Postępująca degradacja
Próbka z odwiertu – odmyte, luźne ziarna
Nowe przepisy techniczno-budowlane mają zacząć obowiązywać najpóźniej 1 stycznia 2020 r.
ASPEKTY TECHNICZNE
Podczas tegorocznego kongresu
zarządców dróg powiatowych nie zabrakło referatów o charakterze technicznym. Marta Wasilewska z Politechniki Białostockiej mówiła na temat właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni drogowych. To
czynnik który ma istotne znaczenie
dla bezpieczeństwa dróg. Właściwości przeciwpoślizgowe nawierzchni
można zwiększyć przez zastosowanie kruszywa odpornego na polerowanie, co zwiększy współczynnik tarcia, wpływając tym samym na ograniczenie wypadkowości, zwłaszcza
na mokrych nawierzchniach.
Właściwości przeciwpoślizgowe
nawierzchni jako czynnik zmniejszający wypadkowość to przedmiot wielu badań prowadzonych w różnych
krajach. W naszym kraju właściwości
przeciwpoślizgowe nawierzchni badamy za pomocą urządzenia SRT-3,
które pozwala określić współczynnik
tarcia przy 100 proc. poślizgu koła
pomiarowego. Urządzenia stosowane w Europie działają inaczej – pozwalają na ciągły pomiar współczynnika tarcia, gdzie koło pomiarowe porusza się względem nawierzchni
z ustalonym poślizgiem, najczęściej
w zakresie od 12 do 20 proc. Ponadto pomiar ten symuluje warunki hamowania pojazdu wyposażonego
w ABS.
Bogdan Bogdański z poznańskiego
Oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg
Krajowych i Autostrad omówił z kolei
niszczący wpływ wody na nawierzchnię drogową. Jak mówił, agresja wody
jest nieunikniona, przy czym wszyscy
zdają sobie sprawę z agresji powierzchniowej, w wyniku której następuje powierzchniowy ubytek mastyksu, obnażanie się ziaren kruszywa,
które prowadzi do jego wypadania,
powierzchniowe łuszczenie się, czy
DROGI POWIATOWE
Stale mokre miejsca
też wnikanie wody w każdą szczelinę
i rozsadzanie konstrukcji. Znacznie
mniej znana oraz dłużej niewidoczna
jest agresja wgłębna. Powoduje ją woda opadowa, która napływa do konstrukcji nawierzchni wykorzystując
nieszczelności oraz spadek grawitacyjny. Dla zapobiegania takiemu niekorzystnemu działaniu wody, ważne
jest m.in. prawidłowe kształtowanie
krawędzi zewnętrznej jezdni w przekroju jednojezdniowym przy spadku
jednostronnym i zabezpieczenie jej
przed napływem wody. W fazie wykonawstwa recepty dla MMA muszą być
projektowane z uwzględnieniem podwyższonej odporności na odmywanie
lepiszcza z kruszywa, tj. z użyciem
kruszyw neutralnych i zasadowych,
a w przypadku kruszyw kwaśnych
z użyciem środka adhezyjnego w odpowiedniej ilości, z odpowiednio grubą błoną lepiszcza na ziarnach oraz
z po weryfikacji odporności MMA
na działanie wody i mrozu.
MS
37