docRozmowy w MI o współpracy z Holandią
download 
Reklamacja Transkrypt
Rozmowy w MI o współpracy z Holandią
27.10.2011 listopada 26-27 2011 nr 235 (3037) PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. www.plk-sa.pl Rozmowy w MI o współpracy z Holandią W siedzibie Ministerstwa Infrastruktury z udziałem Podsekretarza Stanu Andrzeja Massela odbyło się polsko-holenderskie seminarium poświęcone omówieniu wyników tworzenia kolejowego korytarza towarowego łączącego Polskę i Niderlandy. Na spotkaniu, które odbyło się 25 października 2011 r. zaprezentowano wyniki badań oraz wstępne wnioski przedstawili członkowie polsko-niderlandzkiego zespołu projektowego w skład którego wchodzą eksperci polskiego zarządcy infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe, niderlandzkiego zarządcy infrastruktury ProRail, konsultanci z Instytutu Kolejnictwa oraz holenderskiej firmy NEA. Projekt korytarza towarowego obejmuje m.in. analizę porównawczą kosztów dostępu do infrastruktury, stopień jej wykorzystania oraz warunki prowadzenia działalności eksploatacyjnej i proces przydzielania tras przewoźnikom kolejowym. W dyskusji wzięli udział przedstawiciele operatorów kolejowych z Polski i Holandii, reprezentanci resortu infrastruktury oraz niderlandzkiego Ministerstwa Infrastruktury i Środowiska. Wnioski wypracowane podczas dyskusji pozwolą przygotować ostateczną wersję raportu z prac prowadzonych w ramach projektu. Prace w ramach polsko-holenderskiego projektu wpisują się w działania związane z utworzeniem kolejowego towarowego korytarza transportowego Wschód – Zachód, co przewiduje Rozporządzenie UE w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjne przewozy towarowe. ZESPÓŁ RZECZNIKA PRASOWEGO [email protected] tel. (22) 47 32 200 tel. kol. (922) 47 32 200 fax (22) 47 32 318 fax kol. (922) 47 32 318 31.10.2011 W Belgii zlikwidują blisko 200 połączeń kolejowych Jak informuje magazyn Le Vif, zarząd państwowych Kolei Belgijskich SNCB począwszy od grudnia 2012 r. planuje zlikwidować 170 połączeń krajowych oraz 23 połączenia międzynarodowe. Bezpośrednią przyczyną tego posunięcia jest obniżenie kosztów prowadzenia działalności przewozowej i zrównoważenie budżetu spółki. - Połączenia przeznaczone do zamknięcia stanowią 1,91% całkowitej oferty f i r m y m i e r z o n e j w pociągokilometrach. Likwidacja kursów obejmie swym zasięgiem maksymalnie 2800 pasażerów zapewnia Marc Descheemaecker, prezes SNCB. Wskutek tej decyzji Koleje Belgijskie zaoszczędzą do 2015 r. około 13 mln euro. FT: ruszają pociągi z Anglii do Polski 25.10.2011 W listopadzie DB Schenker uruchomi połączenia towarowe ze wschodniego Londynu do Wrocławia. Jak informuje dziennik „Financial Times” pociągi DB będą kursowały nocą. W Wielkiej Brytanii będą jeździły po linii dużych prędkości High Speed One, łączącej Londyn z Eurotunelem. Oferta przewozów między Londynem a Wrocławiem jest skierowana do sieci handlowych, firm z branży spożywczej i motoryzacyjnej. - To ważny krok dla transportu towarowego w Europie, ponieważ powstał nowy rynek i uruchomiono nowe połączenie – powiedział gazecie Alain Thauvette, dyrektor wykonawczy DB Schenker Rail UK. W składach będą stosowane wagony „europejskie”, które pomieszczą dwie palety (jedna na drugiej). Standardem w Wielkiej Brytanii są mniejsze wagony na pojedyncze palety. Albania, Arabia Saudyjska, Argentyna, Austria, Belgia, Bułgaria, Brazylia, Chile, Chiny, Czechy, Francja, Hiszpania, Holandia, Japonia, Korea Północna, Litwa, Niemcy, Nigeria, Norwegia, Polska, Portugalia, Rosja, Rumunia, Serbia, Słowacja, Słowenia, Stany Zjednoczone, Szwajcaria, Szwecja, Tajlandia, Ukraina, Wenezuela, Węgry, Wlk. Brytania, Włochy, Zambia, Zimbabwe 07.11.2011 KDP w USA dwa razy droższa? 1 listopada komisja zajmująca się kolejami dużych prędkości w Kalifornii opublikowała raport, z którego wynika, że przypuszczalny koszt realizacji całego projektu między San Francisco i Anaheim pod Los Angeles wyniesie prawie 100 mld dolarów. Początkowy kosztorys z roku 2008 opiewał na 43 mld dolarów. Projekt w dalszym ciągu uważa się za wykonalny, jeśli będzie realizowany fazami do roku 2033. Trwają dyskusje, czy jako pierwsze budowane mają być odcinki w bardziej zaludnionych okolicach San Francisco i Los Angeles, czy tez środkowy segment przez Central Valley, który ma otrzymać 3,5 mld federalnych funduszy, pod warunkiem, że budowa ruszy tam przed październikiem 2012 roku. 02.11.2011 Konkurencja na trasie Londyn - Birmingham Konkurencja może istnieć nawet w świecie franczyzowym o czym świadczą pociągi uruchomione przez Chiltern Railways na trasie Londyn Birmingham. Ponieważ w Polsce do świadomości przebijają się jedynie wiadomości katastroficzne i skandalizujące, więc większość obywateli naszego kraju kolej w Wielkiej Brytanii utożsamia ze s c h y ł k o w y m o k r e s e m i s tn i e n i a prywatnej infrastruktury Railtrack. Mając to w pamięci co rusz słyszymy, że problemów na kolei w Polsce winne jest jej rozczłonkowanie na spółki a jako koronny przykład błędów takiego podziału często podaje się Wielką Brytanię. Jednak czy aby słusznie, skoro od czasu upaństwowienia od 2002 roku infrastruktury i zarządzania jej przez Network Rail pomimo istnienia wielu spółek kolej jest w stanie działać efektywnie o czym szerzej pisaliśmy tutaj. Tak więc problemem Polski nie jest kwestia istnienia dużej liczby spółek kolejowych a raczej błędnego ich podziału kompetencyjnego połączonego z mało skutecznym organem nadzorczym. Przyjęty w Wielkiej Brytanii system przydzielania poszczególnym przewoźnikom obsługiwanych linii na podstawie franszyz budzi kontrowersje, ponieważ z jednej strony otwiera rynek dla poszczególnych ubiegających się o niego podmiotów lecz z drugiej strony na obsługiwanych liniach franczyzobiorca ma mimo wszystko monopol. Jednak wbrew pozorom system brytyjski daje również szanse w których niezależni operatorzy lub też operatorzy mniejszych franszyz regionalnych mogą oferować alternatywne dla głównych tras połączenia dalekobieżne. Oczywiście aby takie połączenie uruchomić trzeba wykazać się umiejętnością kombinowania, ponieważ konkurencyjne połączenie nie może przebiegać dokładnie tą samą trasą lecz musi wykorzystywać inne alternatywne linie, które z założenia są dłuższe i mają gorsze parametry przez co nie są tak atrakcyjne jak połączenia na głównej linii, jednak mają one również swoją silną Najstarszy tabor Chiltern Railways serii 121 stronę - połączenia te mogą być znacznie tańsze a przez to ich komercyjny sukces może być możliwy. Jedno z takich alternatywnych połączeń zostało uruchomione w dniu 5 września 2011 roku, kiedy Chiltern Railways wprowadziło pociągi dalekobieżne między stacjami London Marylebone a Birmingham Moor Street. Połączenia te konkurują z pociągami Virgin Trains, które od 1997 roku działają w formie komercyjnej franczyzy obsługującej West Coast Main Line, a która według aneksu podpisanego 27 października 2011 roku będzie obowiązywała do 9 grudnia 2012 roku. Wydłużenie jej obowiązywania o 8 miesięcy ma dać czas na wyłonienie operatora tych połączeń dla kolejnych 15 lat (do 31 marca 2026). Firmy dopuszczone do dalszego postępowania to Abellio, FirstGroup, Keolis/SNCF oraz Virgin. W omawianym połączeniu Virgin Trains operuje pociągi ze stacji London Euston do Birmingham New Street z wręcz porażającą jak na polskie warunki częstotliwością kursów co 10 minut! Pomimo tego przewidywana przepustowość linii ma się wyczerpać już w 2024 roku. Liczącą 165 km trasę najszybsze pociągi pokonują w 1 godzinę i 22 minuty, natomiast wolniejsze potrzebują nawet 2 godziny i 15 minut. Daje to bardzo dobre prędkości średnie rzędu 74 - 120 km/h. Jednak pomimo tak silnej konkurencji Chiltern Railways zdecydowało się 'rzucić rękawicę' i zacząć konkurować z gigantem. Spółka ta istnieje na rynku kolejowym od 1996 roku, jednak w 2002 roku zyskała aż 20 letnią franczyzę na obsługę bocznej niezelektryfikowanej dawnej magistrali Londyn Marylebone - Banbury - Birmingham Moor Street oraz odgałęzienie od tej linii z Warwick Castle do Stratford - upon - Avon czy też połączenie do Oxfordu (które jednak będzie w pełni przejezdne dopiero w 2013 roku) jak również podmiejską linię z Londynu do Aylesbury. Część pociągów kończy / zaczyna na stacji Londyn Paddington, podobnie jak część kursów dociera aż do Kidderminster. W 2008 roku spółka została przejęta przez DB Regio, jednak to nie zmieniło realizowanych już długofalowych planów. Powodem dla którego spółka otrzymała aż 20 letnią koncesję na obsługę linii była kwestia jej kiepskiego stanu technicznego, co wymagało Podmiejska seria 165 zainwestowania kwoty ponad 250 milionów funtów szterlingów (całość z prywatnych funduszy), dzięki czemu na znacznej części trasy zwiększono prędkość maksymalną do 160 km/h. To pozwoliło na skrócenie czasu jazdy do zaledwie 1 godziny i 32 minut co zważywszy na odległość 185 km i trakcję 2 (dokończenie na str. 3) 30.10.2011 26.10.2011 Londyn: Dobra komunikacja kluczem Hiszpania: Jeszcze szybciej między Madrytem a Barceloną do rewitalizacji i rozwoju W latach 80. w miejscu poprzemysłowych doków we wschodnim Londynie zaczęła wyrastać nowoczesna dzielnica biznesowa, będąca obecnie nowym centrum finansowym miasta. Bez dobrej i atrakcyjnej komunikacji nie byłoby to możliwe. Całe przedsięwzięcie niesie też pewną nauczkę – powodzenie projektu rewitalizacyjnego było tak duże, że nowe połączenia okazały się niewystarczające. Dzięki Tamizie Londyn leży właściwie u wrót mórz i oceanów. Meandrująca szeroka rzeka stwarzała idealne warunki dla rozwoju przemysłu portowego i stoczniowego, zwłaszcza we wschodniej części miasta. Pierwszy dok postojowy dla statków powstał pod koniec XVII w., jednak największy rozwój tego obszaru nastąpił w XIX stuleciu. Ich znaczenie znacznie zmalało po II wojnie, kiedy w latach 60. w transporcie wodnym zaczęły być wykorzystywane kontenery, wymagające większych statków. Przemysł morski zaczął korzystać z portów znajdujących się bliżej ujścia rzeki. Między 1960 r. a 1980 r. wszystkie londyńskie doki zostały zamknięte, co skutkowało uwolnieniem 21 km2 niepotrzebnej przestrzeni. Zubożenie, wysokie bezrobocie i inne kwestie społeczne szybko stały się problemem wschodniego Londynu. Od 24 października pociągi przemierzające trasę Madryt - Lleida poruszają się pod nadzorem systemu bezpieczeństwa ETCS poziomu 2. Między Lleidą a Barceloną system ten zostanie uruchomiony w grudniu tego roku. Dzięki Europejskiemu Systemowi Kontroli Pociągów ETCS poziomu 2 możliwe jest uzyskanie większych prędkości i uruchomienie gęstszej siatki połączeń, przy zwiększonym bezpieczeństwie prowadzenia ruchu na tej trasie. Pozytywnym efektem dla podróżnych jest skrócenie czasu podróży na 625-kilometrowym odcinku między dwiema hiszpańskimi metropoliami – Barceloną i Madrytem o 8 minut, do 2 godzin i 30 minut. Na tej linii kolejowej połączenia obsługiwane są pociągami Velaro E (produkcji Siemensa), które obecnie mogą się rozpędzić do max. 300 km/godz. Hiszpańskie koleje Renfe planują podwyższenie tej prędkości do 350 km/godz. Lekka automatyczna kolej zamiast metra Pierwsze koncepcje zagospodarowania poprzemysłowych obszarów powstawały już w momencie zamykania kolejnych doków. Obszar do rewitalizacji był specyficzny – centrum przyszłej dzielnicy biznesowej leży bowiem na swoistym półwyspie, otoczonym z trzech stron rzeką. Bez znacznej poprawy połączeń komunikacyjnych żaden projekt nie osiągnąłby sukcesu. W 1973 r. jedno ze studiów przewidywało budowę mini-tramwaju, jako że budowa kolei konwencjonalnej czy linii metra była postrzegana jako nieopłacalna. W kolejnych latach pojawiały się inne koncepcje: powołany w 1974 r. komitet rozważał opcję budowy lekkiej kolei, natomiast raport z 1976 r. proponował budowę linii metra. Sytuacja zmieniła się, gdy w 1979 r. władzę objął konserwatywny gabinet Margaret Thatcher – plany rewitalizacji poprzemysłowych doków nabrały tempa. Budowa metra została uznana jednak za zbyt kosztowną, ponownie do łask powróciła lekka kolej. Powstała koncepcja zbudowania wydzielonej automatycznej kolei, która składałaby się z dwóch linii o długości 13 km i 13 stacji. W 1981 r. rząd powołał Korporację dla Rozwoju Londyńskich Doków (LDDC – London Docklands Develompent Corporation), odpowiedzialna za pozyskiwanie, planowanie oraz zarządzanie obszarem doków. Ponadto dla ułatwienia rozwoju utworzona została w tym miejscu specjalna strefa ekonomiczna. LDDC zleciło zarządcy komunikacji (LT – London Transport) wykonanie dokładnego studium transportowego dla rewitalizowanego obszaru. Pod uwagę brane były różne rozwiązania i trasy, łącznie z budową linii w formie klasycznego ulicznego tramwaju. Jako najlepszą odpowiedź na potrzeby komunikacyjne przyszłej dzielnicy uznano linię lekkiej kolei, która łączyłaby półwysep z siecią londyńskiego metra w rejonie stacji Tower Hill, zlokalizowanej we wschodnich obrzeżach centrum miasta. Ta południowo-zachodnia linia wykorzystywałaby częściowo niepotrzebną przestrzeń na wiaduktach kolejowych – zarówno tych czynnych, jak i już nieużywanych. Jako drugie połączenie, w przypadku gdyby budowa pierwszego okazała się zbyt droga, założono trasę z południa na północ do stacji Mile End, leżącej poza centrum. Jednak w obliczu prognoz liczby mieszkańców oraz zatrudnienia planiści uznali za konieczne zbudowanie obu połączeń. W kolejnym etapie zakładano także budowę trasy wschodniej do obsługi dalszych doków. (dokończenie ze str. 2) Konkurencja na trasie Londyn - Birmingham spalinową daje bardzo dobrą prędkość średnią 120 km/h. Osiągnięcie tak dobrego wyniku nie powinno dziwić zważywszy na tabor eksploatowany przez przewoźnika. W zasadzie jedynie dwa wagony silnikowe serii 121 są konstrukcyjnie przestarzałe, natomiast kolejne 39 zespołów serii 165 przy prędkości maksymalnej 123 km/h jest taborem bardziej do przewozów podmiejskich. Pozostały tabor składający się z 23 zespołów serii 168 oraz 4 serii 172 ma już prędkość maksymalną 160 km/h. Jednak wraz z uruchomieniem nowych połączeń przewoźnik wzbogacił swój tabor o lokomotywy serii 67 o prędkości maksymalnej 200 km/h, które są dzierżawione z DB Schenker. Lokomotywy te są eksploatowane w składach z wagonami serii 3, z których 26 jest środkowych z prędkością maksymalną 200 km/h, natomiast pozostałe 5 to bagażowe wagony sterownicze pozwalające na osiągnięcie 175 km/h. Pozwala to na sformowanie 5 składów mających pięć lub sześć wagonów środkowych. Dzięki przeprowadzonym pracom spółka jest w stanie zaoferować konkurencyjny w stosunku do Virgin Trains czas jazdy, natomiast pasażerów mają przyciągnąć ceny biletów, które w szczycie są niższe o 50 % niż konkurencja. Pociągi mają kursować w takcie Skład wagonów serii 3 półgodzinnym. Jak więc widać kolej w konkurencyjnym świecie może istnieć, trzeba tylko stworzyć w barwach Chiltern Railways odpowiednie warunki działania. W tym wypadku franczyzobiorca w zamian za 20 letnią umowę zobowiązał się do unowocześnienia linii, co też w większości zostało wykonane. Dzięki temu przewoźnik mógł zaoferować konkurencyjną ofertę niemożliwą do osiągnięcia bez programu inwestycyjnego. Innym aspektem uruchomienia tych połączeń może się stać zmniejszenie zapotrzebowania transportowego na głównej linii WCML, pytanie tylko jak pasażerowie odbiorą możliwość podróży w relacji Londyn - Birmingham inną niż dotąd trasą - przyzwyczajenie może czasami dać różne efekty. 3 Jakie K(D)P? 1.11.2011 - Nie sposób ustosunkować się do wizji KDP bez odniesienia się do istniejącego obrazu KP, czyli Kolei Pasażerskich - pisze w felietonie na łamach najnowszego numeru "Rynku Kolejowego" prof. Wojciech Paprocki. Dyskusja o Kolei Dużych Prędkości obejmuje coraz szersze grono uczestników. Cieszy, że jej zakres jest coraz większy. Jest jednak kilka białych plan w tej dyskusji. Trudno je dostrzec, gdyż zlokalizowane są na białym tle. Nie sposób ustosunkować się do wizji KDP bez odniesienia się do istniejącego obrazu KP, czyli Kolei Pasażerskich. Kolej jest obecna w kilku segmentach rynku usług przewozu osób: obsłudze komunikacyjnej aglomeracji, przewozach regionalnych, przewozach międzyregionalnych oraz międzynarodowych. Elementem, który należy brać pod uwagę, są przewozy tranzytowe, choć wielkość potoku pasażerów przejeżdżających przez nasz kraj jest marginalna. Wbrew opinii wyrażanej przez niektórych ekspertów w Polsce, obsługa osi z Berlina przez Warszawę do Mińska i Moskwy nie powinna być czynnikiem o istotnym znaczeniu przy podejmowaniu decyzji, jak ukształtować potencjał kolei, w tym jej infrastrukturę. Segment przewozów aglomeracyjnych wymaga lokalnych rozwiązań. Przewozy regionalne i międzyregionalne zasługują na zastosowanie zintegrowanych rozwiązań. W wielu krajach pociągi łączące odległe od siebie regiony służą obsłudze potoków lokalnych. Przykład mogą stanowić szwajcarskie pociągi InterCity kursujące między St. Gallen a Genewą, które na odcinku pierwszych 100 km do Zurichu zatrzymują się 9 razy, a większość pasażerów tych pociągów odbywa podróż na odległość poniżej 150 km. Europejska wizja kolei zakłada, że na rynku będą operować obok siebie liczni przewoźnicy konkurujący o pozyskanie pasażerów. Jest to wizja naiwna. Obserwacja dotychczasowej praktyki skłania do oceny, że wielkie, państwowe koleje narodowe próbują wejść za granicą na najbardziej atrakcyjne rynki relacyjne, ale nie mają zamiaru przygotowywać oferty sieciowej na obszarze innego kraju. Problem obsługi linii, na których występują mniejsze potoki, pozostawiany jest miejscowemu operatorowi. Niech się dalej tam męczy. Fikcją jest więc oddziaływanie strony podażowej, czyli przewoźników, na kształtowanie oferty o zasięgu całego rynku. Fikcją jest także oddziaływanie strony popytowej, czyli pasażerów, na zachowanie strony podażowej na rynku usług przewozu osób transportem szynowym. W tej sytuacji funkcję kreatora oferty muszą wypełnić politycy i urzędnicy. Trzeba uwzględnić fakt, że stosowane w tych gremiach kryteria wyboru różnych wariantów rozwoju Kolei Pasażerskich związane są głównie z aspektami pozaekonomicznymi. Zwolenników utworzenia KDP (a precyzując – jednego projektu „Y”) charakteryzuje lekceważenie bądź brak zrozumienia, że zmobilizowanie ogromnych kwot w budżecie państwa oraz ewentualne pozyskanie funduszy europejskich będzie się wiązać z ograniczeniem nakładów na inne przedsięwzięcia. Opinia, że „starczy na jedno i drugie, tylko trzeba dobrze poszukać” jest bałamutna i nie zasługuje na polemikę. Pozostaje więc nam ostra dyskusja nad wizją Kolei Pasażerskich bez „D” lub alternatywnie nad samym projektem „Y”, oderwanym od podlegającej dalszej degradacji sieci całkiem zwykłych „KP”. Tutaj wypada przypomnieć, że cywilizacja przeżyła pod koniec XX w. gorzką lekcję mikroekonomii. Wycofano z użycia samoloty ponaddźwiękowe Concorde, gdyż ich eksploatacja zarówno w Air France, jak i w British Airlines była deficytowa. I nie było sensu dokładać do tych prestiżowych lotów. Czy może się zdarzyć, że w Europie przyjdzie skreślać „D” w ramach już istniejącej sieci połączeń TGV, ICE, AVE? Choć to dziś wydaje się być niemożliwe, taka perspektywa jest całkiem realna. Cięcia budżetowe stały się we współczesnym świecie brutalną rzeczywistością. Budżety nie wytrzymują obciążenia „słusznymi wydatkami”. Konieczne są ich redukcje. Mój znajomy profesor z Madrytu napisał do mnie w sierpniu – właśnie zredukowano pensję nauczycieli akademickich, to już drugi raz w 2011 r. Czy będzie go więc stać na podróż kolejną linią AVE? Odstępując od zakupu drogiego biletu, przyczyni się do wzrostu deficytu RENFE. Skąd wziąć pieniądze na dofinansowanie kolei? Koło się zamknie. Ucieczką będzie podwyższenie podatków, a dochody gospodarstw domowych, czyli konsumentów, nie będą wzrastać. Plany makrogospodarcze na najbliższe dekady trzeba kształtować niezwykle rozsądnie. Polska na tle Europy jest i pozostanie prymusem, bowiem stać nas (i kilka krajów z Europy Środkowej) na wzrost. Jesteśmy jednak nadal na długiej ścieżce doganiania Zachodu, gdzie rozpoczęła się era stagnacji, a być może nawet regresu. Podzielając opinię zawartą w dokumencie „Polska 2030”, opublikowanym przez rząd w czerwcu 2009 r., wypada skierować nasze zainteresowanie na rewitalizację „klasycznej” kolei. To dla niej producenci w Polsce są gotowi produkować tabor. Pociągi KDP musiałyby być importowane, czyli przy ich produkcji zatrudnieni byliby pracownicy z innych krajów Europy, być może wśród nich Polacy, którzy wyemigrują, gdyż w swoim ojczystym regionie nie będą mieli zapewnionej pracy. Chcemy czy nie, musimy zrozumieć, że stać nas tylko na zaspokojenie części potrzeb. Ważniejsze jest eliminowanie peryferyjności poszczególnych regionów Polski niż zapewnienie super usługi dla wąskiego grona potencjalnych pasażerów KDP. Niech pociągi rozwijające prędkość do 120 km/h będą dostępne w każdym regionie, a na wybranych trasach rozwijające prędkość do 160 km/h. Między najważniejszymi aglomeracjami elity mogą podróżować samolotami, lotniska już są, a większość terminali gotowych do 2012 r. będzie mieć nadwyżkę potencjału w stosunku do istniejących potrzeb, m.in. w Poznaniu i Wrocławiu. Niestety tylko lotniska w Krakowie i w Warszawie (już wkrótce) mają połączenie z centrum transportem szynowym, bowiem od lat w Polsce brakuje konsekwentnie realizowanej polityki rozwoju KP, tej bez „D”. „Y” trafił na mapę TEN-T 20.10.2011 Komisja Europejska umieściła projektowaną linię kolei dużych prędkości Warszawa – Łódź Poznań / Wrocław na mapie rozporządzenia w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej. W Parlamencie Europejskim odbyła się 19 października z inicjatywy Polskich Kolei Państwowych debata polityczna na temat rozwoju europejskiego systemu kolei dużych prędkości. Wdział wzięli w niej m.in. kluczowi eurodeputowani Parlamentu Europejskiego, przedstawiciele Komisji Europejskiej, wiceminister infrastruktury Andrzej Massel oraz prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański. Spotkanie zostało zorganizowane w ramach polskiej prezydencji przy wsparciu Wspólnoty Europejskich Kolei i zarządców infrastruktury. Dyskusja zbiegła się w czasie z opublikowaną w tym samym dniu przez Komisję Europejską propozycją rozporządzenia w sprawie wytycznych dla rozwoju sieci TEN-T (transeuropejskiej sieci transportowej). Na nowych mapach TEN-T Komisja Europejska umieściła projekt KDP – projektowaną obecnie linię Y. Według PKP PLK, wskazuje to jednoznacznie, że Komisja dostrzega wartość tego projektu dla całej Unii Europejskiej. KE zakłada potrojenie obecnej długości linii dużych prędkości i stworzenie spójnej sieci kolei dużych prędkości połączonej z innymi środkami transportu. Odnosząc się do polskiego projektu KDP, prezes Szafrański przedstawił założenia projektowanej linii Y oraz podkreślił, że budowa KDP nie będzie oznaczała, że linia ta będzie dedykowana jedynie dla pociągów dużych prędkości, ale będzie służyła także połączeniom regionalnym. Zgodnie z założeniami rozporządzenia, umiejscowienie KDP na tzw. sieci bazowej TEN-T zobowiązuje państwo członkowskie do realizacji kluczowych projektów nie później niż przed końcem 2030 r. Wraz z projektem rozporządzenia odnośnie TEN-T, KE przedstawiła projekt rozporządzenia dotyczącego nowego funduszu infrastrukturalnego CEF wartości 50 mld EUR. Z funduszu najwięcej środków będzie można wykorzystać na transport (31,7 mld zł), przy czym 21,7 mld EUR będzie dostępne dla wszystkich 27 krajów UE, a 10 mld euro tylko dla krajów biedniejszych, kwalifikujących się do korzystania z Funduszu Spójności (m.in. Polski). 4 Fugiel: Produkcja Griffina wyszła z fazy projektowej 26.10.2011 Prezes ZNLE Gliwice Tomasz Fugiel nie ukrywa radości ze sprzedaży 4 pierwszych lokomotyw E6ACT Dragon i zapowiada, że niedługo możemy spodziewać się kolejnych kontraktów. Ujawnił nam również, że prace nad platformą nowych lokomotyw Griffin wyszły już z fazy projektowej i rozpoczęła się budowa pierwszego egzemplarza. Rynek Kolejowy: ZNLE Gliwice udało się sprzedać pierwsze 4 lokomotywy E6ACT Dragon, mimo iż jeszcze nie zakończyły się jazdy obserwowane egzemplarza prototypowego. To chyba wcześniej niż się mogliście spodziewać? Tomasz Fugiel, prezes ZNLE Gliwice: To duży sukces i myślę, że już niedługo będziemy mogli się pochwalić kolejnymi zamówieniami. Ale jak już Państwo zdążyli zaobserwować nie chwalimy się tym, co chcemy zrealizować, ale tym co zrealizowaliśmy. Na ten moment zrealizowaliśmy kontrakt na pierwsze cztery. Myślę, że to dobry wynik na pierwsze zamówienie. Nie będzie problemów z realizacją zamówienia? Nie. Jak państwo wiecie, wykonujemy projekty modernizacji, możemy zmodernizować trzy lokomotywy w ciągu miesiąca, więc to jest jak najbardziej w zakresie naszych możliwości bez żadnego problemu. Z naszych informacji wynika, że zainteresowanie lokomotywą nie słabnie. Jakie jeszcze firmy mogą się znaleźć w gronie potencjalnych nabywców? Nazwy firm, które padły podczas uroczystości podpisania kontraktu (wymieniono firmy, które testowały lokomotywę Dragon do tej pory, czyli STK Wrocław, Pol-Miedź Trans, PKP Cargo oraz Lotos Kolej – przyp. red.) mówią same za siebie. Ale szczegółów na pewno obecnie nie mogę udostępnić. Dragon już okazuje się sukcesem firmy ZNLE Gliwice. Ale szykujecie nowy produkt – platformę lokomotyw Griffin. Tak jest. Zresztą za pośrednictwem Rynku Kolejowego ta informacja wyciekła do opinii publicznej po raz pierwszy, więc mogę pogratulować skuteczności. To będzie platforma lokomotyw towarowych i pasażerskich. Pierwszy egzemplarz to będzie wielosystemowa lokomotywa towarowa i pasażerska rozwijająca prędkość do 140 km/godz. To będzie uzupełnienie naszej oferty. Oczywiście proces homologacji potrwa. Na jakim etapie jest produkcja Griffina w tym momencie? Griffina będziemy chcieli zaprezentować Gryffina w przyszłym roku. Jest to już etap rozpoczęcia prac produkcyjnych tej lokomotywy. Etap projektu został już praktycznie zakończony. Jak oceniacie Państwo zapotrzebowanie rynku na takie lokomotywy, tym bardziej że konkurencja nie śpi. Wiemy, że nad swoim produktem pracuje Pesa. Czy ten rynek nowych lokomotyw w Polsce będzie tak rósł, że dla każdego znajdzie się miejsce? Oczywiście będzie to rynek bardzo konkurencyjny. Co do tego nie mam wątpliwości. Ale myślę, że rynek ten będzie się otwierał i to bardzo dynamicznie. Z dwóch powodów. Po pierwsze, wzrasta prędkość na CMK do 190 km/godz., co oznacza, że lokomotywy liniowe PKP Intercity z serii EP09, które serwisujemy praktycznie od początku ich istnienia, będą schodziły na drugi tor. Będą potrzebne lokomotywy rozwijające prędkość do 190 km/godz., więc otworzy się rynek lokomotyw pasażerskich. A równocześnie należy pamiętać, że większość lokomotyw czteroosiowych eksploatowanych w Polsce to lokomotywy z serii EU/EP07, których pierwsze egzemplarze były wyprodukowane w latach sześćdziesiątych, co oznacza, że w perspektywie będą one wycofywane. Myślę więc, że otworzy się rynek lokomotyw czteroosiowych w Polsce. ZNLE Gliwice jest jedynym polskim producentem lokomotyw, ale zagraniczna konkurencja także nie zakopuje gruszek w popiele. Jakie są wasze atuty wobec zachodnich producentów lokomotyw? Mamy pełną świadomość, gdzie jest nasze miejsce w tej chwili. Są na polskim rynku obecne takie firmy, jak Bombardier, Siemens czy Alstom. To są gracze światowi o ugruntowanej renomie. My mamy ambitne plany. 27.10.2011 Szwajcaria: Bombardier jak Wilhelm Tell Producent taboru został uhonorowany nagrodą “Tell” za znaczący dla Szwajcarii projekt technologiczny – rozwój piętrowych składów Bombardier Twindexx jeżdżących jako pociągi Swiss Express Intercity. W pociągach zastosowano nowatorskie napędy i zasilanie Mitrac. Nagrodę nazwaną imieniem Wilhelma Tell'a, legendarnego, szwajcarskiego bohatera, wręczył 26 października Manuel Sager, szwajcarski ambasador w USA podczas uroczystości w Waszyngtonie. Odebrał ją Alfred Ruckstuhl, prezes Bombardier Transportation w Szwajcarii. Pociągi TWINDEXX Swiss Express zapewniają większą przestrzeń, lepszy komfort i większą prędkość na łukach, niż inne, stosowane w Szwajcarii pojazdy. W 59 składach zamówionych przez SBB jest w sumie 436 wagonów, które mogą pomieścić 36 tys. pasażerów. Dworzec Główny obchodzi 111 urodziny 31.10.2011 Zabytkowy dworzec w Gdańsku jest jednym z najpiękniejszych i najciekawszych budynków kolejowych w Europie. Dworzec Główny w Gdańsku zbudowano w latach 1894 – 1900 w stylu „gdańskiego renesansu”. Uroczyste otwarcie obiektu nastąpiło 30 października 1900 roku. Główny gmach, zwany wówczas „budynkiem powitalnym” wykonano (a także wieżę) z cegły i ozdobiono piaskowcem. Wieżę wysokości 45 m dobudowano później (1900 – 1903). Początkowo spełniała rolę wieży ciśnień. W 1945 r. armia radziecka podpaliła dworzec, ale udało się go po wojnie odrestaurować. Kompleks dworcowy oprócz kas biletowych spółek PKP Intercity i Przewozy Regionalne, mieści sklepy i punkty gastronomiczne. W budynku mieści się także posterunek SOK. Budynek dworca jest zbudowany według tego samego projektu, co dworzec w Gare do Colmar w Alzacji. Projekt zalicza się do najpiękniejszych projektów obiektów kolejowych w Europie. 5 Werner: Podążamy za naszymi klientami 1.11.2011 - Po pierwszych sześciu miesiącach bieżącego roku przewieźliśmy 200% więcej towarów, osiągając poziom 70 tys. ton. Drzewo, cement i węgiel to główne produkty, które wozimy z Białorusi czy Ukrainy. Jednakże nadal główną przeszkodą są problemy biurokratyczne na granicy wschodniej, a w ostatnim czasie również dostępność do terminali przeładunkowych, gdzie prywatni przewoźnicy są, delikatnie mówiąc, dyskryminowani - mówi Hans-Georg Werner, członek zarządu ds. regionu wschód DB Schenker Rail GmbH oraz prezes zarządu DB Schenker Rail Polska. Rynek Kolejowy: Jakie są plany taborowe DB Schenker Rail Polska na najbliższe lata? Czy przewidują inwestycje w lokomotywy elektryczne? Czy planowane są większe inwestycje w wagony, a jeśli tak to w wagony do przewozu jakich ładunków? Hans-Georg Werner: Kierunek „premium” to zobowiązanie, jakie nasza firma składa wobec klientów. Zobowiązanie, które wymaga od nas świadczenia wysokiej jakości usług transportowych. By móc je wypełnić musimy na bieżąco dbać o nasz park maszynowy. Dzięki przynależności do europejskiej rodziny DB Schenker Rail mamy ten przywilej, że możemy korzystać z zasobów będących w ramach całej grupy. I tak z początkiem marca bieżącego roku sprowadziliśmy od kolegów z Wielkiej Brytanii pierwsze lokomotywy Class66. Przewidujemy również inwestycje w lokomotywy elektryczne, jednakże obecnie opracowywane są konkretne plany i na tym etapie nie możemy mówić o żadnych szczegółach. W przypadku wagonów nie przewidujemy jakiś większych inwestycji, staramy się skupić na bardziej efektywnym wykorzystaniu posiadanych zasobów. Podobnie jak w przypadku lokomotyw, możemy również skorzystać z zasobów europejskich. W ramach grupy DB Schenker Rail posiadamy 109 000 wagonów różnego typu oraz 3400 lokomotyw. Zróżnicowane oczekiwania naszych klientów wymagają określonego typu wagonów. W przypadku część samochodowych używane są wagony typu Hb z drzwiami przesuwnymi i o dużej pojemności, a przy transporcie drewna potrzebne są wagony ROOS i SNPS. Dzięki tak dużemu i zróżnicowanemu parkowi wagonowemu oraz przynależności do europejskiej sieci kolejowej DB Schenker Rail jesteśmy w stanie zrealizować z jednej ręki każdy rodzaj transportu. Czy lokomotywy Class66 sprawdzają się na polskim rynku? Tak, lokomotywy Class 66 zdecydowanie sprawdzają się w codziennej eksploatacji na polskich torach. Dzięki ich niezawodności, a co za tym idzie większej dostępności, poprawiliśmy – zgodnie z kierunkiem strategicznym – jakość naszych usług. Pozwoliły one również zoptymalizować strukturę naszej floty pod względem różnorodności, wydajności i kosztów. Ponadto, jesteśmy bardziej elastyczni w produkcji, wykorzystując lokomotywy zarówno przy operacjach bocznicowych, jak i przy realizacji długodystansowych transportów. Obecnie trzy lokomotywy są w użyciu i wykorzystywane były między innymi na trasach: Zdzieszowice – Szczecin; Knurów – Dolna Odra. Kolejne sześć czeka na proces polonizacji. Do końca 2011 chcemy mieć w produkcji 15 takich maszyn, a do roku 2015 około 40. Syberia Expedition na dworcu Centralnym 2.11.2011 Galeria na Peronie 3 zaprasza do obejrzenia wystawy fotografii „Syberia Expedition” dokumentującej wyprawę Mateusza Damięckiego, który wraz z grupą przyjaciół wyprawił się do Magadanu położonego 25 tys. km. od Warszawy. Pomysł wyprawy zrodził się kilka lat temu. Z fascynacji Rosją, chęcią dotknięcia czegoś odmiennego. Po miesiącach szukania sponsorów i kompletowania ekipy stało się-16 sierpnia Syberia Expedition 2009 ruszyła by w dwa miesiące pokonać trasę Warszawa-Magadan-Warszawa. Sześciu facetów: Mateusz Damięcki, Dominik Kopczyński, Paweł Długołęcki, Grzegorz Gos, Marek Sudół i Tomasz Toruń w trzech Mrecedesach G ruszyli przez Syberię, aż nad Morze Ochockie. Każdy z uczestników miał inne zadanie do wykonania. Jeden pełnił funkcję nawigatora, inny tłumacza, a jeszcze inny fotografa, operatora kamery, czy montażysty, ale wszyscy musieli przede wszystkim sprawdzić się jako kierowcy terenowi, przygotowani do jazdy w trudnych warunkach tajgi i tundry syberyjskiej. Galeria OPEN oraz Festiwal Sputnik na Centralnym zapraszają także na spotkanie z Mateuszem Damięckim, które odbędzie się 18 listopada o godzinie 14.00 w Café Poczekalnia (antresola nad holem głównym). Aktor opowie o swoich doświadczeniach z podróży po Rosji. W ramach spotkania odbędzie się również specjalny pokaz filmu z dwumiesięcznej wyprawy na Syberię. 7.11.2011 Arriva a przejmuje Grand Central Railway Należąca do Kolei Niemieckich (Deutsche Bahn) brytyjska Arriva przejęła prywatną firmę kolejową Grand Central Railway. Przedsiębiorstwo obsługuje dziennie siedem połączeń osobowych między Londynem i północną Anglia: trzy do Bradford i cztery do Sunderland. Pociągi Grand Central Railway przewożą rocznie 700 tys. osób. Przedsiębiorstwo funkcjonuje w oparciu jedynie o wpływy z biletów i nie korzysta z dofinansowania przez państwo. Cena zakupu nie została podana do publicznej wiadomości. Deutsche Bahn nabyła Arrivę latem 2010 roku za 1,8 mld euro. Do Arrivy należą CrossCountry, Arriva Trains Wales, Chiltern Railways, Tyne and Wear Metro. 6 9.11.2011 Rajdowiec ukradł lokomotywę? Czeski zawodnik motocyklowy Martin Macek, trzykrotnie uczestniczący w Rajdzie Dakar, podejrzany jest o kradzież 24-tonowej lokomotywy i sprzedanie jej na złom - podaje Polska Agencja Prasowa. Lokomotywa znajdowała się w nieczynnej ciepłowni w mieście Jablonec nad Nysą w północno-zachodnich Czechach. Jej wywóz nastąpił około trzy tygodnie temu (dokończenie na str. 7) Polskie regiony lobbują w Brukseli na rzecz spójnego rozwoju transportu w Europie 8.11.2011 W Komitecie Regionów odbyła się kolejna z serii czterech konferencji wysokiego szczebla, organizowanych przez polskie regiony w Brukseli w trakcie prezydencji. Gorący okres planowania przyszłego budżetu Unii i formułowania regulacji prawnych, które wejdą w życie po 2013 roku, to najlepszy czas na prezentację interesów polskich samorządów wobec unijnych instytucji. 7 listopada br., z udziałem licznego grona polityków i ekspertów z całej Europy, dyskutowano tym razem o kierunkach rozwoju europejskiego transportu oraz najlepszych rozwiązaniach służących zwiększaniu spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej UE. Nieprzypadkowo konferencja „TEN-T na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju regionów” została zorganizowana bezpośrednio po ogłoszeniu 19 października przez Komisję Europejską rewizji wytycznych dla tworzenia sieci transportowej TEN-T oraz nowego instrumentu „Łącząc Europę”. Nie bez przyczyny również wśród zaproszonych mówców znaleźli się przedstawiciele wielu, bardzo zróżnicowanych regionów europejskich, Komisji oraz Parlamentu Europejskiego. Termin konferencji i dobór dyskutantów zapewniły aktualne oraz przekrojowe podejście do najważniejszych obecnie zagadnień z dziedziny transportu i skutkowały wielkim powodzeniem wydarzenia. Dyskusje panelowe koncentrowały się wokół trzech głównych tematów: efektywnego systemu transportowego jako czynnika stymulującego rozwój gospodarczy regionów, zarządzania strefami ekonomicznymi wzdłuż korytarzy transportowych, ochrony środowiska i planowania przestrzennego. Najnowsze propozycje regulacji prawnych przedstawili dyrektorzy generalni Komisji Europejskiej trzech dyrekcji - ds. Mobilności i Transportu, Środowiska oraz Rozwoju Regionalnego. Otwierając konferencję w imieniu polskich regionów, marszałek województwa podkarpackiego Mirosław Karapyta podkreślił znaczące zróżnicowane w rozwoju infrastruktury transportowej między Europą Zachodnią a Centralno-Wschodnią. Zaznaczył także, iż polskie regiony pozytywnie oceniają inicjatywę Komisji Europejskiej na temat stworzenia osobnego instrumentu infrastrukturalnego pod nazwą „Łącząc Europę”, natomiast dalszej dyskusji i refleksji na forum europejskim wymagają kwestie jego realizacji. Ramón Luis Valcárcel Siso, wiceprzewodniczący Komitetu Regionów, podkreślił, że aby w pełni osiągnąć swoje cele, polityka spójności i polityka transportowa powinny w swoich działaniach z sobą harmonizować. Marszałek województwa opolskiego Józef Sebesta, reprezentując polskie regiony, przypomniał, iż konkretne postulaty ws. rozwoju sieci TEN-T zawarto w przyjętym w ubiegłym roku stanowisku Konwentu Marszałków RP. Główne zagadnienia podjęte w tym dokumencie, tj.: potrzeba ścisłego związania polityki transportowej oraz rozwoju sieci TEN-T z polityką spójności po 2014 roku, włączenie regionów w jej realizację, likwidacja dysproporcji infrastrukturalnych między starymi a nowymi krajami członkowskimi, potrzeba wspierania przez UE inicjatyw na rzecz rozwoju dostępności transportowej poza siecią bazową czy konieczność wypracowania szczególnych rozwiązań dla obszarów miejskich, znalazły swoje odzwierciedlenie również w wystąpieniach kolejnych mówców konferencji. Współorganizatorami wydarzenia, które odbyło się pod patronatem polskiej prezydencji, były PKP PLK SA oraz Związek Województw RP. W konferencji udział wzięło ponad 200 przedstawicieli europejskich instytucji i regionów, a także wielu ekspertów zajmujących się dziedziną transportu. Województwo zachodniopomorskie reprezentował w Brukseli wicemarszałek Andrzej Jakubowski. Wydarzeniu towarzyszyła ekspozycja map europejskich korytarzy transportowych, przygotowana przez unijną Agencję TEN-T. Więcej o wydarzeniach organizowanych w Brukseli przez przedstawicielstwa polskich regionów na stronie www.polishregions.eu (dokończenie ze str. 6) Rajdowiec ukradł ABB rozbuduje fabrykę w Aleksandrowie lokomotywę? poinformował czeskie media właściciel firmy spedycyjnej, która zrealizowała zlecenie Macka. Kontrahent nie powziął żadnych podejrzeń, ponieważ na co dzień zajmuje się transportowaniem ciężkiego sprzętu, jak walce drogowe i koparki. Lokomotywę załadował przy użyciu dwóch dźwigów i dostarczył ją do składu złomu w położonym niedaleko Jablonca miasteczku Smrżovka, gdzie mieszka Macek - pisze PAP. 9.11.2011 Nowa inwestycja o wartości 52,5 miliona złotych podwoi powierzchnię istniejącej fabryki silników oraz stworzy 35 nowych miejsc pracy. W efekcie zwiększającego się zapotrzebowania na rozwiązania energooszczędne, ABB planuje rozbudowę swojej fabryki silników elektrycznych w Aleksandrowie Łódzkim. Na planowanej nowej przestrzeni produkcyjnej produkowane będą nowoczesne silniki o wyższej klasie sprawności elektrycznej. - Inwestycja ABB w zwiększenie produkcji wysokowydajnych silników elektrycznych wychodzi naprzeciw zapotrzebowaniu rynku spełniając jednocześnie nowe wymogi Unii Europejskiej odnoszące się do minimalnych standardów w zakresie efektywności energetycznej. Już teraz w naszej aleksandrowskiej fabryce produkujemy silniki, które spełniają nie tylko nowe normy, ale także wymogli klasy IE3, które zaczną obowiązywać na terenie Unii Europejskiej od 2015 roku. – skomentował Mirosław Gryszka, Prezes ABB Sp. z o.o.. W rozbudowę fabryki silników ABB zainwestuje 52,5 miliona złotych powiększając (dokończenie na str. 11) 7 23.11.2011 8 28.10.2011 Saudyjczycy stawiają na kolej. Wielki kontrakt Hiszpańskie konsorcjum wygrało kontrakt na budowę linii szybkiej kolei w Arabii Saudyjskiej. Kontrakt o wartości 6,7 mld euro zobowiązuję konsorcjum o nazwie Al Shoula do wybudowania połączenia i dostarczenia 35 pociągów oraz do zarządzania połączeniem przez 12 lat - donosi Saudyjska Organizacja Kolejowa. Nowa linia ma połączyć dwa święte dla wyznawców islamu miasta Mekkę i Medynę. Są one odwiedzane przez około 2,5 miliona muzułmanów w ciągu roku. W boju o zlecenie Hiszpanie pokonali francuskiego rywala SNCF Alstom. W tej chwili Hiszpania ma najdłuższą sieć szybkich kolei w Europie. Podróżuje nimi około 40 proc. z 4,8 mln pasażerów, którzy w ciągu roku podróżują kolejami na długich dystansach. 31.10.2011 31.10.2011 W Moskwie świętują Najbogatszy Rosjanin kupuje OAO 30-lecie TGV Na moskiewskiej stacji kolejowej Kursk prezesi Kolei Rosyjskich RŻD - Władimir Jakunin oraz Kolei Francuskich SNCF Guillaume Pepy wzięli udział w otwarciu wystawy poświęconej 30 rocznicy francuskich szybkich kolei TGV. Uroczystość miała miejsce 27 października. Jedną z głównych atrakcji wystawy jest symulator najszybszego pociągu na świecie, w którym odwiedzający wystawę goście mogą doświadczyć rekordowej prędkości 574.8 km/h jaką skład TGV osiągnął w 2007 r. Poza tym na stacji Kursk można obejrzeć wystawę fotograficzną przedstawiającą poszczególne etapy rozwoju TGV oraz poznać wszystkie parametry techniczne pociągów. Zorganizowana wystawa jest częścią bliskiej współpracy pomiędzy rosyjskimi i francuskimi kolejami, która jest realizowana już od kilku lat. Rezultatami tego współdziałania są m.in. utworzenie luksusowego połączenia kolejowego Moskwa - Nicea, zorganizowanie przewozu towarów (części samochodowych) pomiędzy Vesoul we Francji a Kaługą w Rosji a także utworzenie programu partnerskiego, w ramach którego pięć stacji w Rosji wymienia się doświadczeniami z pięcioma stacjami we Francji. Kolejnym wspólnym przedsięwzięciem będzie uruchomienie nowego połączenia łączącego Moskwę przez Berlin z Paryżem. Od grudnia tego roku nowa usługa będzie działać trzy razy w tygodniu w okresie zimowym i pięć razy w tygodniu w okresie letnim. 28 października odbyła się licytacja Pierwszej Kampanii Towarowej (OAO - Freight One), największego rosyjskiego, kolejowego przewoźnika towarowego, wydzielonego z państwowych Kolei Rosyjskich (RŻD). Wygrała oferta wartości 4,2 mld USD. OAO realizuje ponad 20 proc. przewozów kolejowych w Federacji Rosyjskiej. Licytacji poddano 75-proc. akcji, minus dwie akcje, przewoźnika. Zwyciężyła oferta przedsiębiorstwa Independent Transport Company (ITC), świadczącego usługi przewozowe i logistyczne, należącego do UCL Transport Holding. ITC zaproponowało za akcje OAO 125 mld rubli, równowartość 4,2 mld dolarów. Jak informują rosyjskie media, holding transportowy UCL należy do Vladimira Lisina, przedsiębiorcę kontrolującego największe, rosyjskie huty stali. Lisin jest uważany za najbogatszego Rosjanina i 14. najbogatszego człowieka na świecie. Według magazynu „Forbes” wartość jego majątku szacuje się na 24 mld dolarów. O akcje OAO ubiegały się także firmy Globaltrans i Transoil oraz dwie spółki związane z przedsiębiorstwem Neftetransservis. Firma ITC została założona w 2001 roku. W skład jej floty wchodzi 27 tys. wagonów. Dla porównania, flota OAO składa się z 200 tys. wagonów. Środki pozyskane z prywatyzacji OAO Koleje Rosyjskie zamierzają przeznaczyć na inwestycje. 4.11.2011 Metro w Bangkoku zagrożone Największa od 50 lat powódź w Tajlandii dotarła w piątek w okolice centrum Bangkoku, wymuszając zamknięcie dużego centrum handlowego i zagrażając kilku stacjom metra. - Jeśli poziom wody osiągnie 40 cm, trzeba będzie zamknąć trzy stacje: Lat Phrao, Phahon Yothin i Chatuchak Park – powiedział rzecznik metra. -Na wszystkie stacje wysłaliśmy personel, by z godziny na godzinę oceniał sytuację - dodał. Ścisłe centrum pozostało na razie suche, gdyż chronią je wały przeciwpowodziowe długości kilku kilometrów. Władze nakazały jednak całkowitą ewakuację 8 z 15 dzielnic miasta, a częściową czterech innych. Mieszka w nich w sumie 1,7 mln osób. Trwające od trzech miesięcy powodzie pociągnęły już za sobą 442 ofiary śmiertelne i dotknęły miliony osób, głównie w północnej i środkowej części kraju. 9 8.11.2011 Strajkują pracownicy transportu w Portugalii We wtorek po północy nasilił się w Portugalii strajk transportu kolejowego i komunikacji miejskiej. Do trwającej od poniedziałku wieczorem akcji przystąpili pracownicy metra w Lizbonie i Porto oraz personel zajezdni autobusów i tramwajów w największych miastach. Strajk prowadzą również spółki Soflusa i Transtejo, obsługujące promy rzeczne na Tagu w stolicy kraju, a także firmy transportu zbiorowego w Porto. Wszyscy wysuwają podobne żądania: odstąpienia rządu od kilkuprocentowych obniżek pensji, restrukturyzacji przedsiębiorstw transportowych oraz gwarancji utrzymania etatów w spółkach. Najwcześniej do akcji strajkowej przystąpili maszyniści. Już w poniedziałek wieczorem na tory nie wyjechały 64 pociągi na terenie całego kraju. Z kolei we wtorek po północy do protestu przystąpili inni pracownicy państwowej spółki kolejowej Comboios Portugueses (CP). Chociaż związkowcy zapowiedzieli, że kolej wznowi ruch około południa, to władze spółki CP ogłosiły, iż nie należy się spodziewać, aby we wtorek na torach pojawił się jakiś pociąg. -Z naszych informacji wynika, że żaden pociąg nie wyjedzie przez cały dzień; nie będzie też kolejowego transportu zastępczego - poinformowała rzeczniczka prasowa CP, Ana Portela. Oczekuje się, że metro w Lizbonie zacznie jeździć we wtorek około południa. W metrze w Porto sytuacja ma ulec normalizacji dopiero w godzinach wieczornych. Akcja strajkowa jest współorganizowana przez związki zawodowe pracowników transportu kolejowego i miejskiego, a także przez dwie największe portugalskie centrale związkowe CGTP i UGT. Zaprezentowany w październiku br. rządowy plan strategii dla transportu przewiduje fuzje kilkunastu spółek transportowych, m.in. połączenie stołecznego metra ze strukturami spółki Carris, obsługującej autobusy miejskie. Jej zadłużenie w 2010 r. wyniosło ok. 600 mln euro. W Lizbonie planowane jest ograniczenie rozkładu linii autobusowych o 10 proc. i zamknięcie metra o dwie godziny wcześniej. Oszczędnościowy program przewiduje też rzadsze kursowanie pociągów podmiejskich i dalekobieżnych. 7.11.2011 4.11.2011 Bułgaria: bezterminowy strajk na kolei Nowe połączenie Moskwa - Berlin - Paryż Związkowcy ogłosili w poniedziałek, że 24 listopada rozpocznie się bezterminowy strajk p r a c o w n i k ó w bułgarskich kolei państwowych w proteście przeciw rządowym planom restrukturyzacji, w tym masowej redukcji personelu Pociągi pasażerskie i towarowe przestaną kursować w godzinach 8-16. Kolejarze pozostaną na swoich miejscach pracy, lecz nie pozwolą na uruchomienie pociągów. Według Petyra Bunewa z największej centrali związkowej KNSB (Konfederacja Niezależnych Związków Zawodowych) zezwolenia na akcję protestacyjną nie trzeba, gdyż kolejarze są w gotowości strajkowej od 10 marca, kiedy przeprowadzili jednogodzinny strajk ostrzegawczy. Działania protestacyjne wtedy zawieszono po podpisaniu memorandum z rządem, że redukcja 2800 pracowników będzie prowadzona stopniowo do 2014 r. W następnych dniach związki będą negocjowały z rządem odwołanie ogłoszonego w piątek planu restrukturyzacji kolei, zakładającego zwolnienie ok. 2500 pracowników, likwidację 150 połączeń pasażerskich oraz podwyżki cen biletów od 9 do 15 proc. od Nowego Roku. Dyrekcja Bułgarskich Kolei Państwowych i Ministerstwo Finansów wskazują na konieczność restrukturyzacji z powodu ogromnego zadłużenia kolei, przekraczającego 770 mln lewów (395 mln euro). Wysoki poziom zadłużenia i nieefektywna struktura spółki kolejowej spowodowały, że resort finansów odmówił w październiku udzielenia gwarancji państwowych na kredyt od Banku Światowego w wys. 230 mln euro na uzdrowienie kolei. Ministerstwo domaga się reform, m.in. prywatyzacji sektora, zajmującego się przewozami towarowymi, który w odróżnieniu od przewozów pasażerskich, przynosi zyski. Jednocześnie na kolei przeprowadzono kontrolę, która wykazała drastyczne przypadki niegospodarności, w tym brak 1000 wagonów towarowych. Według mediów część z nich znajduje się w Serbii jeszcze od czasów embarga wobec byłej Jugosławii z początku lat 90. minionego wieku. Premier Bojko Borysow w wywiadzie telewizyjnym powiedział, że osobiście zadecydował o zwolnieniach na kolei, dla których alternatywą jest ogłoszenie upadłości przedsiębiorstwa. 10 12 grudnia ruszy nowe połączenie pomiędzy stolicami Rosji i Francji. Za przewóz pasażerów będzie odpowiadać Pierwsza Kompania Osobowa, spółka należąca do Kolei Rosyjskich RŻD. Bilety można już kupić na portalu Rail Europe. Pociąg relacji Moskwa - Berlin - Paryż będzie przechodzić przez pięć państw: Rosję, Białoruś, Polskę, Niemcy i Francję. Na trasie pociągu znajdą się takie miasta, jak Vyazma, Smoleńsk, Krasnoe, Orsza, Mińsk, Brześć, Terespol, Warszawa, Poznań, Rzepin, Oderburk, Frankfurt nad Odrą, Berlin, Hanower, Fulda, Frankfurt nad Menem, Saarbrucken, Forbach i Metz-Ville. Odjazdy z Moskwy będą się odbywać w poniedziałki i czwartki, a z Paryża - w środy i soboty. Pociąg będzie się składał z wagonu restauracyjnego oraz sypialnych wagonów pierwszej i drugiej klasy wyposażonych w umywalki oraz rozkładane fotele. Wagony pierwszej klasy mają 10 dwuosobowych przedziałów z miejscami, a w wagonach drugiej klasy mieści się 11 trzyosobowych przedziałów. Ponadto najbardziej wybredni pasażerowie będą mogli skorzystać z wagonów klasy Luxury, w których znajdą się dwuosobowe przedziały wyposażone w oddzielną toaletę, prysznic, krzesło, telewizor i barek. Łóżka, które są ustawione poziomo mają opcje złączenia w jedną całość. Bilety na pociąg w jedną stronę w klasie drugiej kosztują 491 dolarów od osoby, w klasie pierwszej 684 dolarów, zaś w klasie Luxury - 1561. Istnieje też możliwość wykupienia miejsca w jednoosobowym w przedziale klasy Luxury za kwotę 1784 dolarów. Koleje Rosyjskie realizując usługę będą współpracować z polskim przewoźnikiem. Spółka PKP Intercity dostarczy wagon restauracyjny typu RIC do obsługi trasy Warszawa – Paryż. Menu w języku rosyjskim i angielskim zawierające dania kuchni europejskiej będzie serwowane przez polski personel władający językiem angielskim. Pokonanie 3177 km trasy z Moskwy do Paryża zabierze 37 godzin 31 minut. Pociąg RŻD będzie mógł rozwinąć maksymalną prędkość 200 km/h. Moskwa - Berlin - Paryż to drugie połączenie, które łączy Rosję z Francją. Pierwsze zostało uruchomione we wrześniu 2010 r. i łączy stolicę Rosji z Niceą. 3.11.2011 (dokończenie ze str. 7) ABB rozbuduje fabrykę Saudyjczycy odrzucili ofertę Alstomu w Aleksandrowie za zaangażowanie w Izraelu? Saudyjsko-hiszpańskie konsorcjum z Al Shoula Group wygrało w przetargu na realizację drugiej fazy budowy infrastruktury kolejowej w Arabii Saudyjskiej. W tym prestiżowym i wartościowym postępowaniu porażkę poniósł Alstom, uznawany za faworyta. Pojawiły się już informacje, że taki bieg wypadków to efekt zaangażowania francuskiej firmy w projekt lekkiej kolei w Izraelu. Saudyjski kontrakt zakłada budowę 450 km linii kolejowej, łączącej Mekkę z Medyną. Projekt zakłada także zakup 35 pociągów oraz obsługę i n f r a s t r u k t u r y p r z e z 1 2 l a t . Wa r t o ś ć przedsięwzięcia to 9,4 mld dolarów. Jego realizacja to jeden z elementów programu wartego 385 mln dolarów, zakładającego rozwój transportu, budownictwa mieszkaniowego i edukacyjnego, przyjęty przez gabinet króla Abdullaha w sierpniu tego roku. W skład zwycięskiego konsorcjum wchodzą m.in. firmy Obrascon Huarte Lain SA oraz Renfe Operadora SC. Łącznie podmiot składa się z 12 spółek. Realizacja przedsięwzięcia ma potrwać 3 lata. Po jej zakończeniu, podróż pomiędzy Mekką a Dżuddą zajmie maksymalnie pół godziny, a przejazd z Medyny do Mekki – 2 godziny. Linia będzie wykorzystywana przede wszystkim przez pielgrzymów. Konsorcjum Alstomu, francuskich kolei SNCF oraz saudyjskiego podmiotu Al Rajhi Group wydało oświadczenie, w którym wyraża „żal z powodu, że nie zostało wybrane, ale podkreśla, iż cena zaproponowana w przetargu była na najniższym możliwym poziomie, jaki grupa mogła zaproponować”. Według informacji, które pojawiają się w mediach arabskich, odrzucenie oferty konsorcjum Alstomu ma związek z udziałem tej firmy (wraz z inna francuską firmą – Veolią) w budowie linii lekkiej kolei, która połączyła Jerozolimę z żydowskimi osiedlami na Zachodnim Brzegu Jordanu. Sprawa była wyjątkowo kontrowersyjna, ze względu na status Jerozolimy (uznawanej zarówno przez Żydów, jak i przez Palestyńczyków za ich miasto), jak również okupację terenów Autonomii Palestyńskiej i rozbudowę tamtejszego osadnictwa izraelskiego. 4.11.2011 DB przejęło Grand Central Railway Deutsche Bahn za pośrednictwem swojej spółki Arriva Trains UK kupiło brytyjskiego przewoźnika Grand Central Railway. Kwota transakcji nie została ujawniona. Grand Central Railway oferuje połączenia pomiędzy Londynem a Bradfordem, Hartlepool i Sunderlandem. Z pociągów z Grand Central korzysta rocznie około 700 tys. pasażerów. - Działalność handlowa Grand Central stanowi uzupełnienie naszej oferty przewozowej mówi Ulrich Homburg, Członek Zarządu Deutsche Bahn.- Firma cieszy się doskonałą opinią wśród pasażerów i będzie się rozwijać w przyszłości stając się ważnym elementem naszych usług w Wielkiej Brytanii. Arriva Trains UK jest właścicielem takich spółek kolejowych operujących na brytyjskim rynku, jak CrossCountry, Arriva Trains Wales, Chiltern Railways, a także posiada koncesje na obsługę londyńskiego metra London Overground. Działają one na podstawie umowy o przewóz. Arriva została przejęta przez Deutsche Bahn w sierpniu 2010 r. Przewoźnik obsługuje połączenia regionalne w Niemczech, a także w Polsce w województwie kujawsko-pomorskim. 11 dotychczasową powierzchnię o kolejne 10 tysięcy metrów kwadratowych. Rozbudowa fabryki oraz uruchomienie nowej przestrzeni produkcyjnej zaplanowane jest na przyszły rok. Generalnym wykonawcą nowej inwestycji ABB będzie firma MC Kontrakty Budowlane Sp. z o.o. Nowa, rozbudowana cześć fabryki będzie zaprojektowana tak, by zapewnić wysoce efektywną produkcję i krótkie terminy dostaw, przy zachowaniu wysokich wymogów bezpieczeństwa i standardów środowiskowych. Na przestrzeni czterech ostatnich lat ABB wybudowało od podstaw dwie fabryki w Aleksandrowie Łódzkim na terenie Łódzkiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Łączne dotychczasowe inwestycje pochłonęły kwotę ponad 150 milionów złotych. Na potrzeby obu fabryk utworzono dotychczas 222 nowe stanowiska pracy. 9.11.2011 EBI wypłaci PLK pierwsze 120 mln EUR PKP PLK otrzymają z EBI pierwszą transzę kredytu wysokości 120 mln EUR (526 mln zł), na pokrycie części kosztów modernizacji linii E 59 na odcinku Wrocław – granica województwa dolnośląskiego. Decyzja o wypłacie transzy zapadła po przyjęciu przez rząd 7 listopada Wieloletniego Planu Inwestycji Kolejowych. Przyjęcie WPIK pozwoliło resortowi finansów przyznać gwarancje spłaty dla zaciąganego przez PKP PLK w EBI kredytu. Zarządca infrastruktury ubiega się o kredyt od ponad 1,5 roku. Chodzi o pożyczkę wysokości 800 mln EUR (3,5 mld zł). Środki z kredytu mają zapewnić PLK wkład własny do realizacji inwestycji modernizacyjnych finansowanych z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Zarząd EBI podjął decyzję o wypłacie pierwszej transzy pożyczki już w maju tego roku. Aktualnie o możliwości wypłacenia przez EBI pierwszych 120 mln EUR poinformowała Komisja Europejska. Środki będą przeznaczone na pokrycie części kosztów trwającej modernizacji 58-km odcinka linii E 59 Wrocław – granica województwa. Linia E 59 prowadząca z Wrocławia do Poznania znajduje się w korytarzu transportowym Malmo – Ystad – Szczecin – Poznań – Wrocław – Chałupki – Ostrava. Kredyt PKP PLK zaciągnięty w EBI będzie spłacany przez 30 lat z przychodów Funduszu Kolejowego. Ten mechanizm finansowy wprowadziła ostatnia nowelizacja ustawy o FK. 9.11.2011 Doniecki dworzec kolejowy w grudniu 9.11.2011 Przebudowa dworca w Doniecku przed Euro 2012 ma się zakończyć w grudniu 2011 roku - podał departament ds. przygotowań do Euro 2012 Donieckiej Rady Miejskiej. Projekt przebudowy obiektu obejmuje budowę kompleksu z dwóch nowych dworców - podmiejskiego i dalekobieżnego, co pozwoli rozdzielić ruch pasażerski i zwiększyć przepustowość do 35 tysięcy osób. Przebudowa będzie kosztować 700 milionów hrywien. 12 9.11.2011 10.11.2011 Szwecja: Alstom z kontraktem na X61 Skånetrafiken, regionalny przewoźnik w południowej Szwecji zamówił od Alstomu 20 składów serii X61 - Coradia Nordic wartych 111 mln EUR. - Jestem dumny, że otrzymaliśmy kolejne zamówienie na 20 składów - mówi Lars Kleppe prezes Alstom Transport. Jest to kolejna umowa na dostarczenie składów dla Skånetrafiken. W grudniu 2006 r. podpisano kontrakt na dostawę 69 pociągów Coradia Nordic, z których 32 są już w eksploatacji. - Czekamy na dalsze wzmocnienie 20 nowymi składami Pågatåg, które będą jeździć po Skåne Land od 2013 r - powiedział mówi Henrik Dagne, dyrektor Skånetrafiken. X61 to skład z 235 miejscami siedzącymi. Jego maksymalna prędkość to 160 km /h. To pojazd n i s k o p o d ł o g o w y, d z i ę k i c z e m u przystosowany jest dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Alstom sprzedał łącznie w Szwecji od od 2002 roku 193 pociągów Coradia Nordic. Nabyli je tacy przewoźnicy jak Sztokholm Local Transport, Västtrafik czy Östergötatrafiken. - Będziemy umacniali naszą pozycję jako wiodącego dostawcy pociągów regionalnych w Szwecji. Podejmiemy wysiłki w innych kategoriach produktów, takich jak dostarczenie części zamiennych i utrzymania pojazdów - dodaje Lars Kleppe. 14.11.2011 Produkcja Pendolino w Polsce? Zabrakło tylko trochę czasu Alstom Konstal jest technologicznie przygotowany do produkcji pudeł aluminiowych dla pociągów typu Pendolino. Pociągi dla PKP Intercity nie powstaną jednak w Polsce, bo w zakładzie nie ma odpowiednio długiej hali dla takich pociągów – To, czego nam zabrakło, to trochę (dokończenie na str. 14) (dokończenie na str. 14) 13 (dokończenie ze str. 13) (dokończenie ze str. 13) Produkcja Pendolino w Polsce? Zabrakło tylko trochę czasu czasu – mówi w rozmowie z, "Rynkiem Kolejowym” Teresa Kłusek, dyrektor ds. rozwoju biznesu Alstom Konstal Transport Polska. Rynek Kolejowy: Jaki jest najważniejszy obecnie projekt, który realizuje Alstom Konstal? Teresa Kłusek, dyrektor ds. rozwoju biznesu Alstom Transport Polska: Jeżeli chodzi o portfolio Alstom Konstal, rozpoczęliśmy produkcję metra dla Amsterdamu. To w tej chwili jeden z ważniejszych projektów realizowanych w firmie. Firma Alstom Konstal została nominowana jako lider produkcji najbardziej skomplikowanej części pojazdów. Jest to produkcja pudeł wszelkiego rodzaju taboru, których montaż jest realizowany w ramach Alstom Transport w innych częściach Europy. Akurat Poza Pendolino. 11.11.2011 Serbia inwestuje w kolej W ciągu najbliższych lat Serbia zainwestuje sporo środków w rozwój kolei. 800 milionów dolarów z rosyjskiej pożyczki pozwoli na dokończenie długo wyczekiwanych inwestycji. To nie koniec planów – w wyniku niedoinwestowania oraz sytuacji polityczno-ekonomicznej lista projektów i potrzeb jest długa. Wystarczy wspomnieć, że średnia prędkość Serbskich Kolei wynosi ok. 45 km/h. Protokół wdrożeniowy rosyjskiej pożyczki o wartości 800 milionów dolarów został podpisany 15 kwietnia 2011 r. przez serbskiego Ministra Infrastruktury i Energii, Milutina Mrkonjica i szefa Rosyjskich Kolei, Władimira Jakunina. Pierwszy projekt, który skorzysta z tych środków, to Belgradzki Węzeł Kolejowy (182,5 milionów euro). W ramach tej inwestycji zostanie położony drugi tor na moście Pančevačkim, łączącym Belgrad z miastem Pančevo (45 milionów euro), będzie także zbudowana stacja pasażerska i techniczna Zemun (29 milionów euro). Poza tym dokończona zostanie budowa nowej centralnej stacji Beograd Centar/Prokop (108,5 milionów euro), która z powodów polityczno-ekonomicznych ciągnie się od II połowy lat 70. Nowa stacja umożliwi ruch przelotowy pociągów (obecna stacja główna ma układ czołowy) i wpłynie na rozwój miasta w związku z uwolnieniem atrakcyjnych terenów w centrum. Ponadto zostanie zwiększona przepustowość całego węzła leżącego na Paneuropejskim Korytarzu X Salzburg – Belgrad – Saloniki. Z kolei 276 milionów euro zostanie wydanych na skończenie budowy szlaku Valjevo – Loznica, kolejnego po stacji Beograd Centar świadka skomplikowanej bałkańskiej rzeczywistości. Celem tej trasy o długości 68,1 km jest połączenie centralnej Serbii z Bośnią i Hercegowiną. Po zbudowaniu 14 (dokończenie na str. 15) Tak. Tutaj trzeba powiedzieć, że gdybyśmy mieli trochę dłuższy czas na dostawę – a pierwsze pociągi mają być dostarczone do Polski w 2014 roku – Alstom Konstal poradziłby sobie z przygotowaniem odpowiedniej infrastruktury do produkcji Pendolino. Po prostu mamy za krótkie hale produkcyjne. Oprócz specjalnych przyrządów do produkcji pudeł Pendolino, które musielibyśmy przygotować i mieć w naszych zasobach, potrzebna jest odpowiednia ilość miejsca do testowania wszystkich systemów pociągu. Wcześniej mówiono o braku w Alstom Konstal odpowiedniej technologii do produkcji aluminiowych pudeł. Technologia aluminiowa i aluminium samo w sobie nie jest dla nas tajemnicą. Pamiętajmy, że mieliśmy do czynienia z tym materiałem już przy produkcji metra dla Warszawy, gdzie pudło było aluminiowe. Podobnie rzecz ma się z zamówieniami dla Budapesztu i Amsterdamu. Jeśli chodzi o prace z aluminium, odpowiednie technologie i know-how, jest obecna w A-Konstal już od kliku ładnych lat. Czyli decyzja o nieprodukowaniu Pendolino w Polsce nie została podjęta od razu? Mamy w Alstom Transport fabryki, które z racji infrastruktury już istniejącej specjalizują się w produkcji konkretnych wyrobów. Na przykład pociągi bardzo szybkie TGV i AGV produkuje się w La Rochelle, Pendolino w Savigliano, lokomotywy elektryczne w Belfort. Jednak kolejną strategią grupy jest to, że każda z firm musi posiadać odpowiednie wyposażenie oraz kwalifikacje pracowników, aby produkować pociągi, które Alstom posiada w ofercie – taka jest polityka Alstom Transport. Stąd też konieczność standaryzacji wszystkich procesów w firmie. Robi się to nie po to, żeby było ładnie i przyjemnie, i wszędzie były te same kolory na ścianach i trawniki w tym samym miejscu, tylko po to, żeby zagwarantować tę samą jakość we wszystkich lokalizacjach oraz po to, żeby wszystkie fabryki były w stanie wykonać każdy typ produkcji. Dlatego to, czego nam zabrakło to trochę czasu. (dokończenie ze str. 14) 14.11.2011 Serbia inwestuje w kolej szlak będzie mógł służyć jako odciążenie dla równoległego Korytarza X. Wpłynie też istotnie na ruch towarowy, znacznie skracając odległości między Bośnią, południową Serbią, Czarnogórą i Macedonią. Linia odchodzić będzie od trasy Belgard – Bar w miejscowości Valjevo i połączy się z linią Tuzla – Zvornik – Ruma w Loznicy. Pomysł zbudowania takiego połączenia pojawił się już wiek temu. Pierwsze prace przy budowie mostu i tunelu, prowadzone przez francuskiego inwestora, ruszyły w 1914 r. Potem podejmowano kilkukrotnie próby zbudowania tej trasy. Analiza z 1975 r. wykazała, że trasa ta ma bardzo wysokie wskaźniki rentowności i stopy zwrotu. Po raz kolejny plany zostały zmodyfikowane i odświeżone w latach 90., choć budowa szlaku została przerwana w związku z rozpadem Jugosławii i trudną sytuacją ekonomiczną. Kolejną próbę podjęto w okolicach 1998/99 r., ale po nalotach NATO Serbia miała poważniejsze zmartwienia. Teraz wygląda na to, że inwestycja ta wreszcie doczeka się realizacji. 150-lecie Kolei Lwowskiej 150 lat temu, dnia 7 listopada 1861 została oddana do użytku linia kolejowa łącząca Przemyśl z Lwowem, miastem będącym stolicą Galicji i ośrodkiem kultury polskiej. Linia została wybudowana z inicjatywy wielce zasłużonego dla rozwoju Galicji polskiego księcia Leona Ludwika Sapiehy, marszałka sejmu galicyjskiego, polityka i działacza gospodarczego, który koncesję na budowę otrzymał od cesarza Franciszka Józefa w 1858 r. Stanowiła ona przedłużenie trasy łączącej Kraków przez Bochnię, Tarnów, Rzeszów z Przemyślem. Oficjalnie nosiła wówczas nazwę Kolei Galicyjskiej im. Karola Ludwika. Dalszą jej rozbudowę na wschód m. in. do Złoczowa, Brodów i Tarnopola prowadziło już już prywatne C.K. Uprzywilejowane Towarzystwo Akcyjne Galicyjskiej Kolei Karola Ludwika na podstawie oddzielnych koncesji. W poniedziałek 7 listopada 2011 r. we Lwowie obywały się obchody jubileuszu 150-lecia kolei lwowskiej. Główne uroczystości rozpoczęły się w południe na hali peronowej lwowskiego Dworca Głównego wzniesionego w latach 1899-1904 wg projektu polskiego architekta Władysława Sadłowskiego. Na odświętnie udekorowany peron pierwszy lwowskiego dworca wjechał historyczny pociąg odtwarzający wydarzenia sprzed 150 laty, kiedy to do Lwowa przybył pierwszy pociąg „Jarosław” relacji Wiedeń- Lwów. Pociąg prowadzony lokomotywą parową, tak jak przed laty witali liczni mieszkańcy Lwowa oraz oficjalni goście z kraju i zagranicy. Gospodarzem uroczystości był Bogdan Pich naczelnik Lwowskiej Kolei. Ze strony ukraińskiej uczestniczyli także generalny dyrektor Ukraińskich Kolei Włodzimierz Kozak i gubernator obwodu lwowskiego Michał Kostiuk. Po oficjalnym powitaniu i krótkiej części artystycznej szef lwowskiej kolei wraz z gubernatorem obwodu lwowskiego odsłonili tablice upamiętniającą 150 –lecie przybycia do Lwowa pierwszego pociągu. Polskich kolejarzy na jubileuszu lwowskiej kolei reprezentowali: w imieniu PKP SA, Jacek Kugler, dyrektor generalnego przedstawicielstwa PKP SA na Ukrainie, w imieniu PKP Cargo Daniel Ryczek, członek zarządu ds. strategii oraz Stanisław Wojtowicz dyrektor Biura Współpracy z zagranicą centrali spółki a także dyrektorzy zakładów Jerzy Przygoda z Zakładu Wschodniego i Marek Jasieniak z Zakładu Południowego spółki. Obecni byli także prezesi spółek kolejowych bezpośrednio współpracujący z kolejami ukraińskimi: - Halina Krasowska Prezes Zarządu Centrum Logistycznego Medyka-Żurawica Sp. z o.o. i Bogusław Marciniec Członek Zarządu Centrum Logistycznego Medyka-Żurawica Sp. z o.o. - Zbigniew Tracichleb Prezes Zarządu LHS Sp. z o.o. Obecny był także Jarosław Drozd Konsul Generalny RP we Lwowie. Dalsze uroczystości odbywały się w operze lwowskiej, obecnie zwanej Lwowskim Narodowym Akademickim Teatrem Opery i Baletu im. Salomei Kruszelnickiej. Na tą część uroczystości przybyło wielu gości oficjalnych, a wśród nich wicepremier i minister infrastruktury Borys Kołesników. Po krótkich oficjalnych wystąpieniach zaprezentowano ciekawy program historyczno-artystyczny przeplatany wręczaniem zasłużonym kolejarzom ukraińskim odznaczeń państwowych i resortowych. RegioPanter 8.11.2011 W dniu 3 listopada 2011 roku Škoda Transportation zaprezentowała pierwszą z 19 jednostek serii 7Ev serii 650/651 zamówionych przez koleje czeskie ČD. W wyniku przeprowadzonego konkursu przewoźnik wyłonił ich nazwę handlową RegioPanter, którą oficjalnie nadano podczas uroczystości. Regionalna Pantera ma zawojować szlaki kolejowe w pięciu krajach (województwach). Kraj ustecki zamówił siedem jednostek trójwagonowych na napięcie zasilania 3 kV DC, które będą wykorzystywane na trasach Litvínov –Uście nad Łabą oraz Kadań –Most –Uście nad Łabą –Děčín. Kraj pardubicki wspólnie z krajem hradeckim zamówiły 5 jednostek trójwagonowych na zasilanie 3 kV DC, które mają kursować na trasie Pardubice –Hradec Králové–Jaromierz. Kraj ołomuniecki zdecydował się zamówić 3 trójwagonowe jednostki na napięcie zasilania 3 kV DC i 25 kV 50 Hz AC, które mają kursować na trasie Szumperk –Zábřeh na Moravě oraz Ołomuniec - Prościejów -Nezamyslice. Ponieważ obie linie są w całości zelektryfikowane napięciem 3 kV DC więc kwestia zamówienia akurat przez ten kraj jednostek z dodatkowym zasilaniem 25 kV 50 Hz AC może być zastanawiająca. Ostatnim z klientów jest kraj południowoczeski, który zdecydował się na zakup 4 dwuwagonowych jednostek na napięcie zasilanie 3 kV DC oraz 25 kV 50 Hz AC dla obsługi linii Strakonice - Czeskie Budziejowice - Czeskie Velenice. W tym wypadku cały (dokończenie na str. 16) 15 RegioPanter (dokończenie ze str. 15) obsługiwany odcinek jest zasilany napięciem 25 kV 50 Hz AC a odległość zasilania 3 kV DC również podważa zasadność zamówienia pojazdów dwunapięciowych. Dostawy pojazdów seryjnych mają się odbywać w latach 2012-14. Oczywiście sama koncepcja oraz dokładne detale przetargu były już szerzej opisywane na łamach inforail.pl tutaj, oraz tutaj, dlatego w niniejszym artykule możemy się skupić na samym pojeździe. W poniższej tabeli zostały zestawione podstawowe dane techniczne nowych składów dla ČD, natomiast najciekawszym jest pozycja przedstawiająca układ osi. Bowiem producent postanowił opracować pojazdy z rozłożonym napędem, gdzie każdy z wagonów posiada wózek z dwoma osiami napędnymi. Zastosowane silniki mają stosunkowo małą moc 340 kW, jednak łączna moc dwóch silników na poziomie 680 kW jest wystarczająca do zapewnienia właściwych parametrów trakcyjnych dla jednego wagonu, natomiast obecność napędu w każdym wagonie sprawia, że RegioPanter w całej okazałości niezależnie od ich ilości parametry trakcyjne będą takie same. Teoretycznie można więc zmieniać konfigurację jednostek (oczywiście nie w bieżącym ruchu liniowym) bez obawy, że wydłużony skład będzie zbyt słany a skrócony zbyt energochłonny. Warto również zwrócić uwagę na dużą pojemność pociągu, która w wariancie dwuwagonowym o łącznej długości 52,9 metra ma aż 138 miejsc siedzących w klasie 2 oraz 9 w klasie pierwszej, natomiast mierzący 79,4 metra skład trójwagonowy ma aż 232 miejsca w klasie drugiej i 9 w klasie pierwszej. Osiągnięcie tak dobrego wyniku było możliwe dzięki przeniesieniu wyposażenia trakcyjnego i pomocniczego na dach, podczas gdy między wózkami zastosowano niską podłogę o wysokości około 550 mm nad główką szyny (wartość przybliżona ponieważ producent nie sprecyzował faktycznej wysokości oraz był brak fizycznej możliwości wykonania pomiarów). Samo wnętrze zostało wykonane schludnie, natomiast brak stylistycznych fajerwerków może skutkować w ponadczasowych charakterze pojazdu. Ciekawostką z polskiego punktu widzenia mogą być półki bagażowe ustawione w części nad wózkami w poprzek przedziału zamiast wzdłuż ścian bocznych. Siedzenia standardowo firmy BorCad zostały wykonane według typowego schematu kolorystycznego ČD. Natomiast wymiana pasażerów będzie sprawna dzięki szerokim drzwiom wejściowym i obecności wysuwanych stopni niwelujących dużą przerwę między peronem a wagonem. Po pozyskaniu pierwszego zamówienia producent poszukuje kolejnych odbiorców, których upatruje w pierwszej kolejności między obecnymi klientami, czyli na Słowacji i Litwie. Jednak przy cenie jednostkowej za pojazd z trzema wagonami na poziomie 137,5 miliona koron oraz 112 milionów koron za skład dwuwagonowy nawet przy obecnych kursach walut Tabela Podstawowe dane techniczne (w dnia 07.11.2011) daje dobrą cenę 24 milionów złotych za pojazd trójwagonowy i 19,6 miliona złotych za pojazd dwuwagonowy. Przy takich cenach Škoda Transportation miałaby duże szanse na sukces również w Polsce. Jedynym znaczącym problemem jest kwestia obsługi wysokich peronów 960 mm nad główką szyny, która determinuje większą zasadność budowy taboru z wejściami na wysokości 760 mm niż 550 mm nad główką szyny. Pomijając ten aspekt oferta Škody mogłaby znaleźć odbiorców w Polsce. 11.11.2011 Wuppertal: umowy wymiany floty podpisane NIEMCY: 10 listopada Wuppertaler Stadtwerke podpisały kontrakt z Vossloh Kiepe na dostarczenie 31 przegubowych pojazdów do obsługi 13,3 km odcinka jednotorowej linii kolei wiszącej. Nowe pojazdy zostaną zbudowane przez oddział Pojazdów Szynowych w Walencji firmy Vossloh. Dwa nowe egzemplarze zostaną dostarczone do testów w połowie 2014 r., reszta zostanie dostarczona od końca 2014 r. do grudnia 2015 roku. Spawane pudła wagonów zostały zaprojektowane przez Büro + Staubach. Wnętrze wagonów będzie wyposażone w oświetlenie LED i 46 drewnianych, wyściełanych foteli zamiast obecnych powłok z tworzyw sztucznych. Pociągi są zaprojektowane do pracy z trójfazowymi silnikami dającymi cichsze szybsze przyspieszenie, które jednocześnie są tańsze w eksploatacji i utrzymaniu, a także są wyposażone w układy odzyskiwania energii z hamowania. tk 16 11.11.2011 17 7 firm chce doradzać przy finansowaniu KDP 14.11.2011 Otwarto wnioski o dopuszczenie do udziału w postępowaniu na wyłonienie doradcy, który zarekomenduje spółce PKP Polskie Linie Kolejowe najkorzystniejszą formę finansowania budowy Kolei Dużych Prędkości. W kolejnym etapie będzie wyłonionych 5 podmiotów. Postępowanie przetargowe w formie dialogu konkurencyjnego na „Opracowanie propozycji modeli finansowania i realizacji projektu budowy i uruchomienia Kolei Dużych Prędkości w Polsce z uwzględnieniem partnera prywatnego oraz wsparcie eksperckie w okresie realizacji wybranego modelu” zostało ogłoszone 3 października. O udział w postępowaniu ubiega się aż siedem konsorcjów w skład których wchodzi 12 firm: AECOM Trusiewicz Siwko Kancelaria Prawna Radców Prawnych Spółka Partnerska Konsorcjum - lider: Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o., oraz partnerzy WS - Atkins Polska, Wierzbowski Eversheds, Ove Arup & Partners International Limited Wielka Brytania reprezentowana w Polsce przez Ove Arup & Partners International Limited Oddział w Polsce Konsorcjum - lider: Deloitte Advisory, oraz partner Halcrow Group Limited Konsorcjum - lider: PwC Polska, oraz partnerzy: CMS Cameron Mc Kenna Dariusz Greszta EC Harris, Arcadis Konsorcjum Collect Consluting oraz partnerzy Wardyński i Wspólnicy EPRD Biuro Polityki Gospodarczej i Rozwoju Regionalnego Po analizie nadesłanych dokumentów, do złożenia ofert zostanie zaproszonych 5 firm / konsorcjów. Realizacja zamówienia odbywać się będzie w trzech etapach: I etap - opracowanie propozycji modeli finansowania i realizacji projektu budowy i uruchomienia Kolei Dużych Prędkości w Polsce z uwzględnieniem partnera prywatnego. II etap - wsparcie eksperckie w fazie przygotowania i przeprowadzenia postępowania przetargowego na wybór partnera prywatnego dla finansowania oraz realizacji projektu budowy i uruchomienia Kolei Dużych Prędkości w Polsce. III etap - wsparcie eksperckie w toku realizacji umowy zawartej z partnerem prywatnym (lub partnerami prywatnymi) Termin realizacji zamówienia nie przekroczy 48 miesięcy, z następującymi zastrzeżeniami: termin realizacji etapu I - maksymalnie 6 miesięcy od podpisania, terminy realizacji etapów II i III są uzależnione od modelu finansowania i realizacji budowy i uruchomienia Kolei Dużych Prędkości w Polsce wybranego w etapie I. Zastosowanie partnerstwa publiczno - prywatnego pozwoli na lepsze spożytkowanie dostępności środków. Model PPP wymaga dobrego przygotowania projektu pod względem terminowości, uwzględnia pełen cykl życia projektu, pozwala na lepsze wykorzystanie kompetencji poprzez podział zadań i ryzyk między sektor publiczny i prywatny, łączy odpowiedzialność za inwestycję i eksploatację infrastruktury. Partnerstwo publiczno-prywatne to formuła interdyscyplinarna, wymagająca wszechstronnej wiedzy z wielu dziedzin, dlatego też wskazane jest, aby profesjonalne doradztwo świadczone było już na etapie definiowania projektu. Dodatkowo korzystanie z usług doradców zewnętrznych, którzy mogą się wykazać wcześniejszą pracą przy udanych projektach, podnosi wiarygodność przedsięwzięcia w oczach kredytodawców. Aktywizacja zmian w mobilności młodzieży Droga do społeczeństwa mobilnego nr 7-8/2011 Dzisiejsze życie społeczne charakteryzuje się powiązaniami wielu miejsc pobytu (lokalizacjami); problem za: Biuletyn Informacyjny oddzielnego życia i zamieszkania dotyczy coraz większej liczby osób. Socjologia nazwała to zjawisko LAT MI 10/2011 (living apart together). Systematycznie rośnie liczba rodzin, których członkowie zmuszeni są przez zaistniałe okoliczności do życia z dala od siebie. Prawie co szósta para mieszka osobno; przeprowadzka jest nieopłacalna w przypadkach wymagających zmiany miejsca pracy na krótki okres. Nie tylko te względy są podstawą do wyboru wariantu LAT. W codziennych przemieszczeniach coraz większą rolę odgrywa czas trwania podróży, jakkolwiek jesteśmy świadkami sukcesywnego wzrostu prędkości środków transportu. Ponadto współczesne osiągnięcia techniczne (netbook, smartfon) pozwalają na lepsze wykorzystanie czasu podróży, umożliwiając dojeżdżającym pracę w drodze, komunikowanie się, słuchanie muzyki czy oglądanie filmów. Do przeszłości należy okres, w którym podróż oznaczała jedynie marnotrawstwo czasu. Dzisiaj przeciwnie - mobilność jest coraz częściej wyzwaniem do podwójnego wykorzystania czasu. Zjawisko to można opisać jako dodatkową formę mobilizacji osób aktywnych. Ogólnie rzecz biorąc, wraz z przemianami społecznymi zmianie ulegają trasy przemieszczeń oraz wykorzystywane pojazdy i generowane potoki pasażerów. Historia społeczeństwa w tym zakresie to także historia mobilności obywateli. (dokończenie na str. 20-21) 18 Stoi w muzeum lokomotywa 2.11.2011 Muzeum kolejnictwa w Norymberdze jest najstarszym tego typu muzeum w Niemczech, powstało w 1899 roku. Gromadzi ok. 160 pojazdów: lokomotywy, pociągi, od najstarszej lokomotywy parowej Adler do najnowocześniejszych pociągów ICE. Można też obejrzeć, należący do króla Ludwika II wagonsalonkę, który był komfortowo wyposażony i bogato zdobiony. Do większości lokomotyw i wagonów wystawionych w muzeum można wchodzić, można wszystkiego dotknąć, co jest (szczególnie dla dzieci) wielką atrakcją. Także stała wystawa "Eisenbahn-Erlebniswelt" w formie zabawy i rozrywki przybliża dzieciom dzieje kolejnictwa w Niemczech. W muzeum są też wyświetlane filmy z pociągami w roli głównej. W muzeum obejrzymy nie tylko różnego rodzaju pociągi, lokomotywy, ale również ekspozycję pokazującą historię poczty i telekomunikacji w Niemczech. Prezentuje ona stare skrzynki na listy, stare i bardzo stare aparaty telefoniczne, zobaczymy dawną centralę telefoniczną i najstarsze auta które były na wyposażeniu niemieckiej poczty. Jedno z tych aut wprawiło nas w duże zdziwienie, bo miało koła większe od dorosłego człowieka. Są pokazane stare listy i dawne torby listonoszy, ale i najnowocześniejsze rozwiązania telekomunikacyjne. Muzeum znajduje się niedaleko dworca głównego w Norymberdze, kierują do niego także czytelne drogowskazy. Muzeum mieści się na paru piętrach, wystawy są także na świeżym powietrzu, nie można tez przegapić ciekawej ekspozycji na najniższym poziomie. W muzeum jest mały sklepik z pamiątkami, można tam kupić różne drobiazgi związane z kolejnictwem a także kupić kartkę pocztową i od razu wysłać ją wcześniej podbijając specjalnym stemplem a w restauracji spożyć danie o nazwie przypominającej, że znajdujemy się w muzeum kolei. Chętni będą mogli także skorzystać z dostępnej bezpłatnie biblioteki. Musimy pamiętać, że muzeum jest nieczynne w poniedziałki. Od wtorku do piątku otwarte od 9.00 do 17.00 W sobotę i niedzielę od 10.00 do 18.00 Wejście do muzeum nie jest drogie dorośli płacą za bilet 4 euro, dzieci 2 euro, są dostępne bilety zniżkowe czy rodzinne. "Wersal na kołach" - Ludwika II i jego królewski pociąg 2.11.2011 Wśród szczególnych atrakcji kolekcji taboru kolejowego zgromadzonego w muzeum kolejnictwa w Norymberdze znajduje się wagon-salonka pochodzący z królewskiego pociągu króla Ludwika II Bawarskiego. Pociąg składał się początkowo z ośmiu wagonów, z których dwa były najwspanialsze. W roku swojej koronacji 1864 Ludwik II przejął pociąg od swojego ojca Maksymiliana. Nakazał rozbudować skład przykładając szczególną wagę do przepychu. Zgodnie z wolą Ludwika II salonka została wykończona w stylu francuskiego króla Ludwika XIV. Dekoracje salonki zaprojektował Franz Seitz, autor innych dzieł wykonanych dla króla Bawarii. Wnętrze salonki zostało podzielone na cztery przedziały. Najmniejszy to tzw. pokój adiutanta. Za nim następowały: salon, sypialnia i łazienka. Najwspanialszym pomieszczeniem w wagonie-salonce jest oczywiście salon. Ściany i meble są bogato złocone i pokryte jedwabiem satynowanym. W środku plafonu umieszczony jest lampion imitujący na słońce, jako symbol odnoszący się do francuskiego "Króla Słońce" Ludwika XIV. Inne ozdoby, takie jak np. kwiaty też użyte są symbolicznie. Stylizowane lilie prezentują godło zapożyczone od króla Francji, liliami są oznakowane także burty wagonu. Po śmierci Ludwika II w 1886 r. pociąg był jeszcze w użyciu do 1918 r. Sprawność zapewniła mu modernizacja przeprowadzona w latach 1891-1893. 19 2.08.2011 Rumunia: Wąskotorowa kolejka leśna z Viseu de Sus Historia wąskotorowej kolejki leśnej z Viseu de Sus sięga 1932 roku. Kolejka leśna jest od tego czasu nadal wykorzystywana do transportu drewna. Nowe parowozy były tutaj dostarczane aż do... 1986 (!) roku. Stacja Paltin jest końcową stacją podczas wycieczek turystycznych. Do tego miejsca trasa liczy 21,6 km, jednak dalej trasa ciągnie się aż do 42,5 km. Wszystkim, którzy będą w tych rejonach, polecam przejażdżkę tą trasą:) To, co w Polsce można spotkać jedynie okazjonalnie tutaj używane jest w ruchu codziennym, nadal czynnych jest kilka parowozów, a w dniu, w którym my żeśmy jechali, z powodu dużej ilości chętnych uruchomione zostały dwa pociągi. Aktywizacja zmian w mobilności młodzieży (ciąg dalszy ze str. 18) Szybsze środki transportu, większe odległości Dzisiejsza mobilność nie jest jedynie zwykłym pokonywaniem przestrzeni. Mobilność jest wypełniona aktywnością, która pozwala na zwiększenie funkcjonalności nisz czasowych. Wprawdzie środki transportu są coraz szybsze, ale jednocześnie większe stają się pokonywane odległości, co niweluje zysk czasu uzyskany dzięki przyspieszeniu przejazdu, statystycznie więc czas podróży utrzymuje się na podobnym poziomie. Do 1899 r. 60% osób pokonywało drogę do pracy piechotą, ale sto lat później ta grupa stanowiła tylko 8%. Coraz bardziej na znaczeniu zyskiwał samochód, ale także publiczne środki transportu. Większość londyńczyków (75%) preferuje w dojazdach do pracy autobus lub kolej. Wybór mieszkania na przedmieściach wynika z technicznej możliwości efektywnego pokonywania większej odległości codziennych podróży. Mobilność realizowana przy pomocy środków technicznych w ostatnich 100 latach charakteryzuje się wyjątkowym ożywieniem. Pierwszoplanowym jej aspektem są wciąż przejazdy dom praca, jednak od lat 60. wzrasta znaczenie wyjazdów związanych z czasem wolnym. Rosnące oczekiwania względem transportu pozwalają spełniać współczesne środki techniczne nowoczesne i szybkie. Statystyczny dorosły Niemiec odbywa średnio 3,6 podróży dziennie, pokonując 40 km, co zabiera mu 74 minuty; 2/3 drogi przebywa samochodem. W porównaniu z 1970 r. o połowę zmniejszyła się droga pokonywana na piechotę, zapewne dlatego, że podwoiła się średnia odległość przemieszczeń. Mobilność jest odbiciem pozycji społecznej: częściej podróżują lepiej zarabiający. Młodzież preferuje inny styl podróżowania niż osoby starsze. Z badań przeprowadzonych wśród 4500 młodych osób wynika, że młodzież jest najbardziej mobilna spośród wszystkich grup społecznych: na statystycznego młodego Niemca przypadają 4 jednodniowe wyjazdy miesięcznie i 2 wyjazdy rekreacyjne w roku. Oba rodzaje podróży stają się rzadsze wraz ze wzrostem wieku ankietowanych. Uczniowie podróżują częściej niż osoby, które zakończyły naukę. Czynni zawodowo młodzi ludzie mają mniej czasu na wyjazdy. W ciągu dnia roboczego młodzi ludzie podróżują przeciętnie 4 razy (po 22 minuty), podczas weekendu liczba przejazdów zmniejsza się do 3 (po 21 minut). Wyjazdy w te dni są związane z wypoczynkiem i zakupami (odpada przejazd do pracy). Generalnie potrzeba mobilności zmienia się z wiekiem. Dłuższe drogi podstawą mobilności Współczesne zachowania komunikacyjne społeczeństwa stanowią podstawę rozwiązań w zakresie techniki i organizacji transportu. Do pokonania są coraz większe odległości, co zmusza do zmiany nawyków w życiu codziennym. Obecnie niemal każda praca wymaga mobilności, dlatego musi ona w wielu przypadkach zastąpić przeprowadzkę. Jesteśmy świadkami rodzenia się pojęcia multilocality (multilokalizacja wykonywanie codziennych obowiązków w kilku miejscowościach). Do końca XVIII wieku uznawano ciągłe podróżowanie i zmianę miejsc pobytu za nieracjonalne. Dopiero później podróże zaczęto wiązać z wykształceniem, wiedzą i zdobywaniem doświadczenia. Wraz z nadejściem industrializacji zmieniły się warunki i wymagania w stosunku do mobilności. Od czasu pojawienia się społeczeństwa przemysłowego ewolucja mobilności jest uwarunkowana poczuciem wolności i samookreślenia obywateli. W miejsce tradycjonalistycznych weszły w życie teorie naukowe i racjonalistyczne: wszystko jest skalkulowane, zaplanowane i możliwe do realizacji. Podstawą industrializacji jest transport i swoboda komunikacji. Miejsca pracy i zamieszkania są zazwyczaj rozdzielone, ludzie opuszczają wieś, szukając zajęcia w mieście. Społeczeństwo przemysłowe dysponuje funkcjonalną techniką, transport jest zorganizowany w przemyślany sposób. Wieloobszarowe stały się wszystkie aspekty życia (nauka, praca, czas wolny, życie codzienne). Podstawowym nakazem naszej codzienności jest mobilność. Wszyscy muszą przemieszczać się, głównie między pracą a domem. Zatrudnienie na czas trwania jednego projektu nie uzasadnia potrzeby przeprowadzki. Paradoksalnie, w czasach telepracy i bankowości elektronicznej wydłużyło się wiele dróg, zarówno dojazdów do pracy, jak rekreacyjnych i na zakupy. W społeczeństwie - lansującym elastyczność i aktywność mobilność jest dużym walorem w konkurencyjnych warunkach. Zgodny z obecnym duchem czasu imperatyw bądź aktywnym stanowi przesłankę dla wszechobecnego nakazu mobilności. Aktywizacja mobilnych w dobie nowych środków komunikowania się i szybszego transportu wydaje się, że otaczający świat kurczy się, a do sfery globalnej produkcji włącza się nie tylko towary, ale również kulturę, sport czy turystykę, która stała się gałęzią przemysłu XXI wieku. Według danych Światowej Organizacji Turystyki (WTO) w latach 90. podróże zagraniczne odbywało 530 mln osób rocznie (w 1980 r. tylko 288 mln). Szacowana liczba turystów na całym świecie w 2010 r. ma wynieść ponad 900 mln. W nowoczesnym, wieloobszarowym świecie aktywne osoby wykorzystują mobilną technikę; udaje się im jednocześnie godzić pokonywanie przestrzeni z inną aktywnością życiową. Mobilizowanie mobilnych ma dwa aspekty: z jednej strony, przejrzyste pod względem czasu i lokalizacji warunki należą do wyjątków, indywidualizacja zmusza ustawicznie do podejmowania decyzji, które z reguły dotyczą potrzeby komunikowania się lub przemieszczenia; z drugiej strony, większość dziedzin życia wiąże się z mobilnością (konsumpcja, praca, rozrywka, życie społeczne). Współczesne urządzenia jak odtwarzacz mp3, pamięć przenośna USB, netbook czy tablet są narzędziami pozwalającymi na aktywność, pracę niezależnie od miejsca pobytu. Za pośrednictwem mobilnego internetu można połączyć się z biurem, uzyskać potrzebne informacje czy określić własne położenie w terenie. Od czasu pojawienia się elektronicznych środków komunikowania się pozostaje aktualne pytanie, czy korzystanie z takich urządzeń pozwala zaoszczędzić czas, czy raczej przysparza dodatkowej drogi? Odpowiedź na to pozornie sprzeczne pytanie daje sytuacja, w której użytkownicy telefonu komórkowego wykorzystują funkcjonalność sieciową - tzw. event-hopping. Użytkownik telefonu komórkowego nie jest zagubiony w przestrzeni, może dokonać lokalizacji swego położenia, a uzyskaną za pośrednictwem portali społecznościowych (Twitter, Facebook) lub SMS informację o interesujących wydarzeniach wykorzystać do kolejnego przemieszczenia się. Życie codzienne jest nierozerwalnie związane z 20 (dokończenie na str. 21) Aktywizacja zmian w mobilności młodzieży (dokończenie ze str. 20) mobilnością, o której świadczą nie tylko aspekty fizyczne (środek transportu). Aktywność mobilnych jest rozpoznawalna w powiązaniu z technologią mobilności, której jest także w pełni podporządkowana współczesna technika komunikowania się. Młodzież a motoryzacja Dzisiejsza młodzież jest generacją, dla której technika mobilna jest oczywistością. Według danych szacunkowych 1/4 osób w grupach wiekowych 16-24 i 25-34 lata korzysta ze smartfonu, co oznacza dostęp do mobilnego internetu. Z tej możliwości korzysta w Niemczech ok. 12 mln osób. Gospodarstwa domowe, w których dorastają młodzi ludzie, są dobrze wyposażone pod względem technicznym: 100% ma telefony komórkowe, telewizję, Internet, 26% - smartfony. O przynależności danej osoby do grupy mobilnych dziś decyduje nowoczesna technika, a nie posiadanie samochodu. W Japonii i USA wzrasta liczba młodych ludzi, którzy rezygnują z posiadania auta. Współczesne badania mówią o malejącej zależności kolejnych pokoleń od samochodu. W latach 2002-2008 w grupie wiekowej do 13 lat poziom mobilności w segmencie transportu indywidualnego nie zmienił się; jego spadek obserwuje się w grupach wiekowych 14-17 lat (o 1%), 18-24 lata (o 8%) i w grupie 25-44 lata (o 6%). Dopiero w grupach powyżej 60 lat poziom korzystania z samochodu zwiększa się. Ogólnie mobilność w Niemczech obniża się, dotyczy to zwłaszcza korzystania z samochodów. Obniżenie wieku do 17 lat uprawniającego do uzyskania prawa jazdy, wprowadzonego w całych Niemczech, nie spowodowało, że więcej młodych ludzi siada teraz za kierownicą samochodu. Analizy wskazują niezbicie, że nie ma potrzeby używania własnego auta. Młodzież w miastach ma więcej możliwości realizacji swoich potrzeb, w tym w zakresie przemieszczania się. Młodym z prowincji prawo jazdy jest potrzebne ze względów życiowych, tym samym przyczyniają się do utrwalania tradycyjnego wzorca mobilności: prawo jazdy w wieku 18 lat. Modyfikacja mobilności Mobilność oznacza życie w równoległych światach. Na plan dalszy schodzą tradycyjne formy życia społecznego, jego przeciwieństwem jest mobilność, aktywność, elastyczność. Tworzy się nowy typ człowieka: homo mobilis. Współczesna technika komunikowania się przejmuje dawną rolę samochodu (socjalną i techniczną) i ułatwia przemieszczanie się. Należy liczyć się z zaostrzeniem się problemów w związku z coraz powszechniejszą mobilnością. Zapewne dojdzie do powstania dużych różnic między miastem a wsią. Przemiany demograficzne połączone z ucieczką do miast będą przyczyną braku zaopatrzenia wsi. Obszary miejskie otrzymają nowe propozycje w zakresie techniki komunikowania się i transportu (np. take me home - opcja korzystania z komunikacji zbiorowej). Mobilność ulegnie zdecydowanemu podporządkowaniu rozwiązaniom sieciowym w komunikacji, które będą oznaczać równoległe korzystanie z aut własnych lub wypożyczonych. Ze względu na koszty częściej będziemy rezygnować z samochodu lub korzystać z nowych form ich użytkowania (carsharing, usługi czasowe). Samochód pozostanie tradycyjnym środkiem transportu, ale na krótkich dystansach codziennym pojazdem zapewniającym mobilność będzie rower. Przyszłość należy do operatywnego, multimodalnego wykorzystywania wszystkich środków mobilności. nr 4/2011 za: Biuletyn Informacyjny MI 10/2011 Początki zintegrowanych projektów transportowych Obecnie w Chinach nie występuje już wyraźne rozgraniczanie komunikacji lotniczej i kolejowej. W warunkach współzawodnictwa każdy środek transportu musi zarówno wykorzystywać swoje zalety, jak też wzmacniać konkurencyjność drogą łączenia ofert przewozowych, a także przyczyniać się do poprawy ogólnego stanu komunikacji w kraju. Dynamiczny rozwój gospodarczy i wysoki poziom mobilności społeczeństwa od lat generują wysokie wskaźniki wzrostu wszystkich środków transportu (samochodowego, kolejowego i lotniczego). W strukturze chińskiego transportu stosunkowo duży udział ma kolej - 32%, ale mimo poważnej rozbudowy infrastruktury drogowej i kolejowej, rozwój przewozów w komunikacji lotniczej jest znaczący: wskaźniki wzrostu w okresie 2000-2010 wyniosły średnio 16% (w 2009 r. 19,8 %). Z porównania inwestycji w transporcie naziemnym wynika, że dopiero w 2009 r. nakłady na infrastrukturę kolejową przekroczyły wydatki na drogownictwo. Rozwój transportu drogowego ogranicza rosnąca gęstość ruchu samochodowego i duże zapotrzebowanie na powierzchnię w wielkich aglomeracjach. Rozwój kolei i komunikacji lotniczej, który jest promowany ze względów eksploatacyjnych i ruchowych, jest też bardziej akceptowany ze względów ekologicznych. Rozległość kraju i wielkie potrzeby przewozowe czynią kolej i komunikację lotniczą środkami transportu zdolnymi rozładować problem mobilności w Chinach. W transporcie lotniczym tkwią duże możliwości wzrostu, zależne są jednak od rozwoju gospodarczego kraju. Przy optymistycznym założeniu, że Chińczycy korzystaliby ze standardów podobnych do niemieckich, realistyczne wydaje się prognozowanie 10-krotnego wzrostu przewozów lotniczych. Podobne możliwości rysują się przed transportem kolejowym, który dzisiaj charakteryzuje się przewozami 6krotnie wyższymi niż lotnictwo. Szczególnie duże możliwości zwiększenia udziału w przewozach ma kolej dużych prędkości, zwłaszcza przy większych odległościach. W segmencie przewozów na mniejsze odległości (do 500 km) koleje szybkie oraz komunikacja InterCity mają znaczną przewagę nad transportem drogowym; są wręcz bezkonkurencyjne pod względem czasu podróży. Przy średnich odległościach (500-1500 km) możliwe jest zróżnicowanie oferty kolejowej (czas podróży, średnia prędkość, cena biletu) oraz integracja z komunikacją lotniczą. Możliwość efektywnego wykorzystania czasu podróży koleją doceniają przemysłowcy i biznesmeni. Nawet przy odległościach 1500-2500 km kolej, oferująca racjonalne połączenia nocne dużej prędkości, może zapewnić sobie duży udział w przewozach. Dla określonych grup klientów połączenia nocne są interesujące ze względu na efektywne wykorzystanie czasu i koszt podróży. Możliwość dostosowania oferty kolejowej do bieżących potrzeb ilustruje przykład linii dużej prędkości Pekin - Szanghaj (czas podróży po otwarciu linii wynosił 5 godzin, obecnie 9,5). Pożądane jest duży poziom wykorzystanie połączenia, ponieważ ważne znaczenie ma opłacalność trasy dużej prędkości ze względu na wysokie koszty eksploatacyjne (utrzymanie infrastruktury i taboru oraz zużycie energii). Na razie jednak trudno precyzyjnie określić obciążenia wynikające z zapewnienia przepustowości, wykorzystania miejsc w pociągach i wpływów finansowych ze względu na krótki okres eksploatowania nowych połączeń InterCity oraz dużej prędkości. W latach 90. komunikacja lotnicza pod względem natężenia ruchu odgrywała w Chinach marginalną rolę. Podobnie do warunków europejskich proporcje pomiędzy komunikacją kolejową i lotniczą utrzymywały się skutkiem wyraźnego rozdzielenia ofert przewozowych. Podróże koleją, głównie z powodu wielkich odległości, były długotrwałe i nużące, ale opłacalne; czas podróży odgrywał rolę drugorzędną. Samolot stawał się konkurencją dla kolei, także na trasach krajowych, wówczas gdy czas podróży był elementem decydującym (np. w biznesie i handlu, ale i coraz częściej w wyjazdach prywatnych), a koszty podróży miały mniejsze znaczenie. Swobodny wybór samolotu czy kolei jako środka transportu mają teraz w Chinach nie tylko zamożni podróżni. Cena biletu (dokończenie na str. 22) 21 Początki zintegrowanych projektów transportowych (dokończenie ze str. 21) kolejowego wynosi równowartość 0,05 /km (dla połączeń dużej prędkości oraz IC ok. 0,08 /km), a koszt przelotu samolotem - 0,11 /km. Nie dziwi zatem duża popularność komunikacji lotniczej, nawet w warunkach krajowych, zwłaszcza, że proponuje się klientom wiele specjalnych ofert. Dzięki dużemu natężeniu ruchu kolejowego na średnich i dalekich dystansach pociąg pozostaje konkurencyjny w stosunku do samolotu. Rywalizacja odczuwalna jest ostatnio pomiędzy poszczególnymi portami lotniczymi skutkiem oddziaływania uruchamianych tras kolejowych dużej prędkości oraz IC. Dotyczy to głównie trzech międzynarodowych oraz ośmiu krajowych portów lotniczych na Wschodnim Wybrzeżu. Dynamiczny rozwój gospodarczy poszczególnych regionów, połączony z budową i rozbudową sieci kolei dużej prędkości (oraz IC), miejskiej komunikacji szynowej, połączeń z portami lotniczymi, pozwala na osiąganie zysków przez kolej oraz porty lotnicze w strategicznych regionach. Dotyczy to zwłaszcza obszaru delty Jangcy, który stanowi specjalną strefę ekonomiczną. Warunkiem sukcesu jest jednak integracja wszystkich środków transportu, szczególnie kolei dalekobieżnych (HS/IC), miejskiego transportu szynowego i komunikacji lotniczej. Tradycyjnie obszary ciążenia portów lotniczych (airport catchment areas) są określane w sposób geometryczny. Z reguły promień oddziaływania liczy od 100 do 200 km; jest on ustalany w zależności od liczby mieszkańców w sąsiedztwie portu lotniczego. Chiński Zarząd Lotnictwa Cywilnego (CAAC) w planach rozbudowy infrastruktury do 2020 r. zakładał, że dla 82% chińskiej populacji (1,07 mld) port lotniczy powinien znajdować się w odległości nie większej niż 100 km. Obecnie ten parametr jest spełniony dla 780 mln osób (60%). Obszar ciążenia jest wprawdzie ważnym wyznacznikiem możliwości przewozowych portu, aktualnym pozostaje jednak aspekt dostępności, szczególnie zmiany w obszarze ciążenia danego portu lotniczego w wyniku uruchomienia nowej kolejowej linii dużej prędkości. Jakość dostępu do portu determinuje sprawność połączeń komunikacyjnych (głównie czas jazdy/podróży). Dla oceny podstawą są pomiary odległości (czasu podróży) oferowanych przez środki transportu. W ocenie potencjalnych możliwości przewozowych portu lotniczego priorytet stanowi infrastruktura. Z reguły rozmieszczenie ludności w regionie odpowiada rozmieszczeniu infrastruktury transportu (i odwrotnie). W obszarze gospodarczym położonym w delcie Jangcy, pomiędzy miastami Szanghaj, Nanjing i hangczou, znajdują się cztery porty lotnicze (Szanghaj dysponuje dwoma lotniskami: Honggiao i Pudong), które w 2009 r. obsłużyły 94 mln pasażerów. Według prognoz w 2015 r. ma być tam 160 mln podróżnych. Ten wzrost może być jeszcze większy, ponieważ liczba stałych mieszkańców tego obszaru wynosi ok. 140 mln. Dla porównania: Niemcy liczące 82 mln ludności notują ruch lotniczy na poziomie 158 mln pasażerów (2009). A rozwój gospodarczy regionu delty Jangcy z pewnością będzie szybszy niż w Niemczech, wzrost mobilności jest nieunikniony. Transport kolejowy (obecnie IC, wkrótce także dużej prędkości) będzie jeszcze ściślej związany z tym najbardziej rozwiniętym gospodarczo regionem Chin. W lipcu 2010 r. oddano do eksploatacji szybką trasę InterCity Szanghaj - Nanjing (284 km). Czas jazdy wynosi 73 minuty (przedtem 2 godziny) przy średniej prędkości podróżnej 230 km/h. Dokładna analiza czasu jazdy, a zwłaszcza najważniejszego czynnika: czasu podróży w regionie jest w opracowaniu. Ma ona na celu określenie udziału w rynku konkurencyjnych środków transportu: kolei (HS/IC) i komunikacji lotniczej z uwzględnieniem miejskiej komunikacji szynowej oraz połączeń z portami lotniczymi według modelu pomiaru rejonu ciążenia. Badanie wstępne nie uwzględnia jeszcze oferty kolei dużej prędkości, jedynie bezpośrednie połączenia HS w ciągu doby. Zrównanie udziałów w rynku kolei (HS/IC) i komunikacji lotniczej (po 50%) nastąpi przy dużej odległości celów podróży, wynoszącej 1000 km, która jest bardzo korzystna dla transportu kolejowego. Wstępna analiza wyników badań dowodzi, że uruchomienie szybkiej komunikacji kolejowej (HS/IC) pozwoli kolei uzyskać duży udział w rynku i dzięki wysokiemu potencjałowi wzrostu transportu lotniczego - odnieść znaczne korzyści ekonomiczne ze ścisłej współpracy obu środków transportu. Warunkiem koniecznym dla zaistnienia takiego scenariusza jest jednak akceptowanie zintegrowanego planowania transportu kolejowego i lotniczego przez wszystkich partnerów (kolej HS/IC, miejska komunikacja szynowa, połączenia z portami lotniczymi) jako priorytetowego zadania społecznego. nr 4/2011 za: Biuletyn Informacyjny MI 10/2011 Bezpieczeństwo transportu: przygotować się na zagrożenia Ataki terrorystyczne nie są zjawiskiem nowym. Już w latach 70. aktywne były uznawane za terrorystyczne organizacje: IRA, RAF oraz ETA. W ostatniej dekadzie terror rozszerzył się na skalę międzynarodową. Obecnie celem ataków stają się coraz częściej węzły logistyczne. Nic nie wskazuje na to, że zagrożenie terroryzmem będzie malało. W opinii Urzędu Nadzoru Transportu Rosji nastąpi podwojenie liczby ataków w porównaniu z rokiem ubiegłym. Wskazuje na to np. atak przeprowadzony w styczniu 2011 r. na moskiewskim lotnisku Domodiedowo czy przypadek wysyłania bomb z Jemenu przez Europę do Ameryki. Czujność powinno się wykazywać nie tylko w transporcie pasażerskim. Zadaniem pierwszoplanowym staje się teraz zapewnienie bezpieczeństwa łańcuchów zaopatrzenia (supply chain security). Środki ochrony ludzkiego życia i infrastruktury muszą stanowić element planowania systemów transportowych i organizacji dostaw. Do nich zalicza się prześwietlanie ładunku, sporządzanie profilu ryzyka i korzystanie z usług zaufanych przedsiębiorstw spedycyjnych. Ograniczenia wymiany handlowej, turystyki i podróży służbowych poważnie obciążają gospodarkę. Np. zamknięcie portu lotniczego w Bangkoku (2008) z powodu protestów politycznych spowodowało w gospodarce Tajlandii szkody w wysokości 8,5 mld USD. Straty zanotowano nie tylko w komunikacji lotniczej i turystyce, ale zwłaszcza we wrażliwym na przestoje eksporcie lokalnych produktów (m.in. storczyków). W celu lepszego zrozumienia zagrożeń przeanalizowano dane dotyczące ataków na urządzenia transportowe i logistyczne z lat 2004-2010. Obszerny bank danych udostępniony w internecie opisuje ponad 68 tys. zdarzeń. Jest to prowadzony na zasadzie open-source światowy system śledzenia wydarzeń (WITS), opracowany przez Narodowe Centrum Przeciwdziałania Terroryzmowi (NCTC) - amerykańską agendę rządową powołaną do gromadzenia i analizowania danych dotyczących terroryzmu i ochrony przed nim. Analizie poddano dane NCTC uwzględniające niebezpieczne wydarzenia w komunikacji lotniczej, żegludze, ruchu drogowym, transporcie kolejowym oraz dotyczące infrastruktury transportu. Wyniki analizy potwierdzają wzrost liczby ataków w ostatnich dziesięciu latach. Mimo wprowadzenia po atakach z 11 września 2001 r. zaostrzonych środków bezpieczeństwa, w ubiegłym roku zarejestrowano 3299 zdarzeń. Urzędy ds. bezpieczeństwa oraz przedsiębiorstwa stają przed problemem, jak reagować na niebezpieczną sytuację zagrażającą łańcuchom zaopatrzenia. Doraźnie podejmowane środki nie wystarczają do zapewnienia bezpiecznego transportu towarów. Ataki na łańcuchy zaopatrzenia często mają na celu wyrządzanie dużych szkód małym nakładem sił i środków. Idealne cele stanowią węzły logistyczne, takie jak porty morskie i lotnicze, ze względu na ich znaczenie dla światowego handlu. Skutki zakłócenia pracy jednego z takich centralnych węzłów obrazuje strajk portowców w 2002 r., który sparaliżował 29 portów na Zachodnim Wybrzeżu USA. Trwający 6 miesięcy strajk powodował straty w wysokości 1 mld USD dziennie. Do czasu strajku przeładowywano tam 60% amerykańskich towarów o wartości ponad 300 mld USD. Stany Zjednoczone mają 20-procentowy udział w światowym handlu morskim, zatem skutki tego strajku były odczuwalne dla gospodarki całego świata. Ataki na porty lotnicze czy morskie mogą mieć jeszcze dotkliwsze oddziaływanie na globalne łańcuchy zaopatrzenia. W kluczowych pod względem logistycznym rejonach świata realizuje się (dokończenie na str. 23) 22 Bezpieczeństwo transportu: przygotować się na zagrożenia (dokończenie ze str. 22) 90% całej wymiany handlowej. Wielkie ośrodki stanowią często połączenia licznych portów, lotnisk i infrastruktury logistycznej, mających decydujące znaczenie dla globalnych łańcuchów zaopatrzenia. Nie tylko porty i lotniska są zagrożone; na niebezpieczeństwo jest także narażony transport towarowy. Większość tras żeglugowych prowadzi przez cieśniny (Kanał Sueski, cieśnina Malakka), które mają ograniczoną przepustowość i znajdują się w regionach niestabilnych politycznie. W sytuacji gdy dana droga jest czasowo niedostępna zachodzi potrzeba uwzględnienia dłuższej drogi awaryjnej. Wiele tras prowadzi przez rejony zagrożone piractwem, takie jak Zatoka Adeńska, Zatoka Gwinejska. To powoduje już dzisiaj konieczność ponoszenia dodatkowych kosztów na specjalne, ochronne wyposażenie statków, kierowania ich na trasy okrężne; rosną też stawki ubezpieczeniowe. Jakie więc środki należy przedsięwziąć, aby skutecznie zabezpieczyć transport w sytuacji wzrostu zagrożeń? Gdzie znajdują się krytyczne punkty łańcuchów zaopatrzenia? Jak powinny przygotować się firmy, aby ich personel oraz zastosowane technologie zapewniały niezbędny poziom bezpieczeństwa łańcuchów dostaw? Dla zebrania opinii w tych kwestiach przeprowadzono ankietę wśród kilkudziesięciu ekspertów w ramach studium Transportation & Logistics. Pozyskana wiedza pozwoliła na oszacowanie realnego zagrożenia łańcuchów logistycznych. W przyszłości przedsiębiorstwa transportowe i logistyczne muszą uwzględniać zagadnienie bezpieczeństwa podczas planowania tras w większym niż dotychczas stopniu. Powinny one dokonać analizy potrzeby korzystania z określonych tras komunikacyjnych i wyznaczania tras alternatywnych. Równie ważnym jest przygotowanie się przewoźników i firm logistycznych do szybkiego reagowania na zmiany poziomu ryzyka w określonych rejonach. Zarządcy łańcuchów zaopatrzenia wszystkich branży muszą rozwiązać problem wyższych kosztów i dłuższego czasu przewozu w przypadku konieczności przeniesienia transportu na trasy alternatywne. Zwiększenie bezpieczeństwa oznacza zazwyczaj dłuższy czas transportu. Dotyczy to szczególnie żeglugi morskiej, która musi być wycofywana z tych cieśnin, których przebycie jest niemożliwe ze względu na nasilenie piractwa. Rosnący poziom zagrożeń ma wpływ także na inne środki transportu (np. wprowadzanie ostrzejszych przepisów w zakresie bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej). W szczególnych przypadkach pewne rodzaje działalności gospodarczej (dostawy ładunków niebezpiecznych) mogą nawet zniknąć z rynku. Obecnie sukces przedsiębiorstw transportowych i logistycznych zależy w dużej mierze od stosowania skutecznych rozwiązań technologii informacyjnej i łączności (IT). Wirtualne zagrożenia muszą być zatem traktowane tak samo poważnie, jak zagrożenia fizyczne. Bardzo istotnym zagadnieniem staje się zapewnienie bezpieczeństwa cyberprzestrzeni, ponieważ ataki wirtualne są tak przygotowywane, aby powodować fizyczne szkody w dotkniętych nimi systemach. Ingerencja w systemy nawigacyjne portów lotniczych, w przestrzeń powietrzną lub kolejowe systemy sterowania może prowadzić do katastrofalnych następstw. Koniecznością jest inwestowanie we wszystkie instrumenty ochrony przed wirtualnymi atakami na systemy IT wspomagające łańcuchy zaopatrzenia. Ostatnie ataki na systemy IT zaawansowanych technologicznie firm (Sony, Lockheed Martin) dowodzą, że niebezpieczeństwo jest poważne. Wyższe nakłady na zapewnienie niezbędnego poziomu bezpieczeństwa nie oznaczają mniejszego zysku. Racjonalne inwestowanie w środki bezpieczeństwa daje konkretne korzyści finansowe i organizacyjne (większa przejrzystość łańcuchów transportowych, usprawnienie zarządzania zasobami, uproszczenie procedur celnych, eliminowanie kradzieży oraz poprawa kontaktów z klientami). Ważne jest prawidłowe powiązanie metod prewencji ze środkami reagowania w celu osiągnięcia optymalnego poziomu bezpieczeństwa łańcuchów transportowych. Przedsiębiorstwa powinny rozpatrywać nawet najmniej prawdopodobne scenariusze, przeprowadzać symulacje możliwych zakłóceń w ich łańcuchach zaopatrzenia oraz szacować potencjalne koszty. Wyniki analizy tych scenariuszy powinny stanowić podstawę do opracowania planów prewencyjnych i kryzysowych. Organy państwowe będą także w przyszłości zaangażowane w tworzenie przepisów dotyczących kształtowania bezpiecznych łańcuchów transportowych. Sam nadzór nad procedurami będzie w coraz większym stopniu powierzany przedsiębiorstwom lub innym oferentom usług transportowych i logistycznych. Przedsiębiorstwa transportowe i logistyczne powinny w przyszłości intensywnie współpracować z instytucjami państwowymi dla dalszego rozwoju standardów bezpieczeństwa i skutecznego egzekwowania przepisów. Koniecznością stanie się przeprowadzanie audytów bezpieczeństwa łańcuchów transportowych. Ale nawet zaostrzone standardy i doskonalsze technologie nie zapewnią pełnego bezpieczeństwa; krytycznym elementem łańcucha pozostaje człowiek. Bezpieczeństwo łańcuchów zaopatrzenia pozostaje wyzwaniem, ale także szansą dla przedsiębiorstw, które są w stanie stworzyć elastyczne i efektywne systemy, pozwalające na szybkie opanowanie sytuacji kryzysowej. Ta zdolność przedsiębiorstwa stanowi o jego konkurencyjności na rynku transportowym. Koleje japońskie po tsunami za: Biuletyn Informacyjny nr 6/2011 MI 10/2011 Po tsunami, które uderzyło w Japonię w połowie marca bieżącego roku, przedsiębiorstwa kolejowe znalazły się w bardzo trudnej sytuacji, muszą zweryfikować swoją strategię działania na przyszłość. W połowie czerwca rząd ogłosił, że od 1 lipca wszystkie przedsiębiorstwa powinny zredukować roczne zużycie energii o 15% dla złagodzenia skutków wyłączenia elektrowni jądrowej Fukushima. JR East, najważniejsze towarzystwo kolejowe tego regionu, odpowiedziało na apel rządowy: zdecydowało, że w ciągu trzech miesięcy, począwszy od końca czerwca, redukuje liczbę połączeń kolejowych w dni powszednie w godzinach 24001500, wycofuje z ruchu 200 pociągów na dobę, co stanowi redukcję o 30% w stosunku do normalnej oferty na linii Yamanote. Przedsiębiorstwo dysponujące dwiema siłowniami energetycznymi (cieplną i wodną) zasilającymi własną sieć, będzie odsprzedawać koncernowi Tepco część produkowanej energii w celu zasilania sieci krajowej. Obie elektrownie mają pracować z pełną zainstalowaną mocą. Przedsiębiorstwo obniży o 2oC temperaturę wewnątrz pociągów oraz będzie wyłączać w ciągu dnia oświetlenie na stacjach. Operatorzy obsługujący linie podmiejskie wokół Tokio (Toku, Keio i Tobu) również odwołują niektóre połączenia w godzinach pozaszczytowych i obniżają temperaturę w pociągach. Zarząd metra w Jokohamie zapowiedział, że zastąpi oświetlenie klasyczne diodami LED. JR East w bilansie finansowym przedstawiły wielkość strat poniesionych na skutek przerwy w ruchu pociągów, zniszczeń lub zamknięcia linii oraz kosztów inwestycji niezbędnych do przywrócenia normalnej działalności eksploatacyjnej (rekonstrukcja infrastruktury szlaków oraz stacji). Wynik finansowy był o 36,6% niższy w roku 2010. Straty spowodowane tsunami szacuje się na 488,7 mln (zysk netto wyniósł ok. 635 mln ). Dodatkowe straty - wynikłe z załamania się działalności sieci sklepów i hoteli i gwałtownym spadku frekwencji - zwiększają tę kwotę do 490 mln. JR East wstrzymują roboty terenowe, ponieważ jest wiele elementów niewiadomych. Większość miast nadmorskich zniszczonych przez falę ma być odbudowywana w pewnej odległości od wybrzeża. Odbudowa torów zniszczonych przez tsunami jest uzależniona od nowej lokalizacji tras. Pozyskanie terenów i odtworzenie wszystkich urządzeń infrastruktury będzie wymagało poniesienia ogromnych kosztów. Wobec ogromu zniszczeń infrastruktury kolejowej w regionach Tohoku i Kanto zarząd JR East zwrócił się do Ministerstwa Transportu o wsparcie finansowe z budżetu państwa i regionów rekonstrukcji nadbrzeżnych linii kolejowych, obsługujących miejscowości odbudowywane w nowych lokalizacjach. Zdaniem ekspertów potrzeba miliardów euro na odbudowę sieci kolejowej w regionach dotkniętych tsunami. JR East dysponują środkami pozwalającymi na zabezpieczenie przed trzęsieniem ziemi, mającym wpływ na proces eksploatacyjny, może więc oczekiwać rekompensaty do wysokości 842 mln . To stawia JR East w sytuacji uprzywilejowanej w stosunku do innych (dokończenie na str. 24) 23 Koleje japońskie po tsunami (dokończenie ze str. 23) operatorów prywatnych. Państwo pokryje nie więcej niż 50% wydatków związanych z odbudową infrastruktury. JR East deklaruje, że dzięki mobilizacji wszystkich pracowników kolei (8500) możliwe jest szybkie przywrócenie eksploatacji sieci kolejowej przedsiębiorstwa. Środki prewencyjne stosowane od wielu lat przez przedsiębiorstwo są skutecznie wykorzystywane w krytycznej sytuacji. JR East wdrożyło system wykrywania wstrząsów sejsmicznych na całej eksploatowanej sieci. Dziewięć sejsmografów odpowiada za detekcję pierwszych wstrząsów i kalkulację prawdopodobnych skutków. W uzasadnionym przypadku następuje ogłoszenie alarmu dla całej sieci i natychmiastowe wyłączenie napięcia zasilania sieci trakcyjnej. W przypadku tsunami z 11 marca 2011 r. ośrodek detekcji w Kinkazan zarejestrował pierwszy wstrząs, który nadszedł z punktu oddalonego o 400 km od brzegu oraz drugie uderzenie, zaledwie pół sekundy po pierwszym. Sytuacja, która nastąpiła później nie miała jeszcze nigdy miejsca w historii kolei. 33 pociągi kursujące linią Tohoku otrzymały rozkaz bezwzględnego zatrzymania po 12-15 sekundach. W czasie kilkunastu sekund prędkość pociągów została ograniczona z 275 km/h do 60-70 km/h. Personel pokładowy niezwłocznie został powiadomiony o wprowadzeniu środków nadzwyczajnych przewidzianych w takich przypadkach. Wszystkie dostępne środki okazały się pomocne w ratowaniu życia; rezultaty wszyscy uznają za cud nie zginął żaden pasażer ani pracownik kolei. Według wstępnego bilansu strat infrastrukturalnych JR East siedem linii zostało zalanych w regionach Fukushima, Miyagi, Iwate i Aomori. Najbardziej dotkniętych zostało 27 stacji na linii Kesennuma, które woda pochłonęła w pierwszych minutach. Całkiem pod wodą znalazło się dziewięć stacji, inne zostały częściowo zalane lub zrujnowane. Odcinki sześciu linii (m.in. Hachinohe i Senseki) zostały całkowicie zniszczone w 18 lokalizacjach (na łącznej długości 22 km). Pierwsze szacunki dla całej sieci JR East, liczącej 7512 km, mówiły o zniszczeniu 160 odcinków. Na liniach dużej prędkości JR East zanotowały zniszczenie 540 masztów sieci trakcyjnych oraz 470 sekcji zasilania górnej sieci jezdnej. Linia Ofunato została zniszczona w 90%. W pierwszych godzinach katastrofy uznano za zaginione cztery pociągi; po ich zlokalizowaniu nie stwierdzono żadnych ofiar śmiertelnych. Przygotowanie personelu eksploatacyjnego na wypadek katastrofy tego rodzaju pozwoliło uniknąć najgorszego, ponieważ pasażerowie byli ewakuowani do zawczasu wybranych miejsc. Intensyfikacja działań prewencyjnych w ostatnich latach pozwoliła na lepszą ochronę przed trzęsieniami ziemi, ale nie przed nieprzewidywalnym tsunami. 11 marca br. praktycznie nie kursował żaden pociąg na sieci JR East. Już rankiem następnego dnia ruch wznowiono na kilku liniach. Większość linii zlokalizowanych w rejonie Tokio (do 100 km od stolicy) nadawała się do przywrócenia ruchu. W maju JR East zapowiedziały powrót do normalnej eksploatacji prawie wszystkich linii w regionie. Nieprzejezdnych było jeszcze 325 km linii, głównie ze względu na spustoszenie infrastruktury oraz ogrom zniszczeń obiektów inżynieryjnych. Przedsiębiorstwo zwróciło się wtedy do państwa o pomoc w uzupełnieniu brakujących ogniw sieci kolejowej. Trzy tygodnie po trzęsieniu ziemi ruch był mniejszy o 36% w porównaniu z rokiem ubiegłym. Jednym z ostatnich przywróconych do ruchu był bardzo zniszczony odcinek na linii Joban. Po 23 latach efektywnej działalności JR East liczą się z poważnym zahamowaniem rozwoju usług transportowych. Na wielu liniach nadbrzeżnych ruch jest jeszcze wstrzymany. Kilka linii prywatnych, w tym obsługujące port lotniczy w Sendai, nie są czynne; być może niektóre z nich już nigdy nie będą eksploatowane. Ogromne inwestycje, które podejmuje państwo, zależą w dużej mierze od losów elektrowni jądrowej Fukushima. Wszystkie te uwarunkowania zaważą z pewnością na przyszłości JR East i prywatnych przewoźników prowadzących działalność w rejonie dotkniętym tsunami. Ekspansja inwestycyjna kolei brazylijskich nr 7/2011 za: Biuletyn Informacyjny MI 10/2011 Prywatyzacja kolei brazylijskich, przeprowadzona w latach 1996-2000, okazała się słuszną decyzją: sprywatyzowane koleje zaczęły przynosić dochód. Państwowe koleje brazylijskie - Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima (RFFSA), które funkcjonowały w latach 1957-1996, przynosiły deficyt w wysokości 300 mln reali (183 mln USD) rocznie. Ich skumulowane zadłużenie w bankach osiągnęło w 1997 r. poziom 2,2 mld reali. W tej sytuacji rząd brazylijski postanowił koleje sprywatyzować. To samo zrobiono z koleją Fepasa (Ferrovia Paulista SA), która była koleją państwową stanu Sao Paulo, też przynoszącą straty. Całą sieć RFFSA podzielono na mniejsze jednostki terytorialne i w drodze przetargów oddano w użytkowanie samorządom terytorialnym lub prywatnym przedsiębiorcom. Koncesje zostały udzielone na 30 lat, z możliwością przedłużenia na dalsze 30 lat. Powstałe po prywatyzacji spółki kolejowe to: América Latina Logística (ALL), zarządzająca infrastrukturą i przewozami towarowymi, Vale S.A. (przewozy towarowe i zarządzanie infrastrukturą linii Carajás Sao Luis, Północ-Południe, Vitória a Minas i Ferrovia Centro-Atlântica). Pozostałe mniejsze koleje to: MRS Logistic, Transnordestina Logistics (TLSA), Ferroeste, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) Sao Paulo (przewozy osobowe podmiejskie w rejonie Wielkiego Sao Paulo) i SuperVia (przewozy podmiejskie w rejonie Rio de Janeiro). Prywatyzacja przyniosła wymierne korzyści. W latach 1996-2010 rząd uzyskał z opłat za koncesje 5,4 mld reali, a z podatków - 7,4 mld reali. Do 2010 r. koncesjonariusze zainwestowali w tabor i infrastrukturę kolejową łącznie 24 mld reali. Inwestowano zwłaszcza w tabor. W 1997 r. RFFSA miały łącznie 1154 lokomotywy i 43.816 wagonów, natomiast w 2010 r. koleje prywatne i samorządowe posiadały łącznie 3130 lokomotyw i 99.531 wagonów. W okresie 19972010 praca przewozowa kolei towarowych prawie podwoiła się: ze 137,2 mld tkm wzrosła do 280,1 mld tkm. Większość kolei w Brazylii to koleje towarowe. Udział kolei w brazylijskim rynku przewozowym w 2009 r. wynosił 20,7%; ruch drogowy miał udział 61,1%, transport wodny - 13,6%, rurociągi - 4,2%, transport lotniczy - 0,4%. Sieć kolejowa liczy 30.100 km: ok. 23.500 km linii wąskotorowych o prześwicie 1000 mm, 6200 km linii szerokotorowych o prześwicie 1600 mm oraz 200 km linii o prześwicie normalnym - 1435 mm. Istnieje także ok. 300 km linii o prześwicie podwójnym, 1000 mm i 1600 mm. Ok. 1100 km linii jest zelektryfikowanych. Ogólnie gęstość sieci kolejowej jest mała, zważywszy na ogromną powierzchnię kraju 8,5 mln km2 i liczbę ludności - 192 mln. Obecnie Brazylia bardzo intensywnie rozbudowuje sieć kolejową: w budowie jest 5060 km linii o prześwicie 1600 mm, co oznacza, że po ukończeniu tych inwestycji szerokotorowa sieć prawie podwoi się. Budowana jest magistrala Północ-Południe, która ma połączyć północ kraju z przemysłowymi ośrodkami na południu, w rejonie Sao Paulo i Campinas. Linia ta będzie biegła przez trudno dostępne lasy tropikalne w środkowej części Brazylii i w pobliżu stolicy kraju miasta Brazylia. Ostatnio oddano do użytku pierwszy, 719-km odcinek tej linii Açailândia - Palmas na północy kraju. W Açailândia linia łączy się z szerokotorową linią biegnącą w kierunku wschód zachód Carajás - port Sao Luis (nad Atlantykiem). Linią tą kolej Vale S.A. wozi rudę żelaza, miedzi, niklu, kobaltu i aluminium z kopalń w rejonie Carajás. Kolejny odcinek magistrali Północ-Południe - z Palmas do Anolis (855 km) - ma być otwarty w październiku 2011 r. W końcu 2010 r. rozpoczęto budowę najbardziej na południe wysuniętego odcinka magistrali Północ-Południe: z Anápolis do Estrela DOeste (670 km), ma być ukończony w końcu 2012 r. Na tym odcinku konieczne będzie wybudowanie dwóch wielkich mostów nad rzekami Grande i Tiete. Budowana jest także szerokotorowa linia Transnordestina, biegnąca na kierunku wschód - zachód, z portu Recife nad Oceanem Atlantyckim przez Salguiero, Araripina do Eliseu Martins w prowincji Piauí. Ta 1200-km linia jest budowana na nacisk na oś 32,5 t i prędkość maks. 80 km/h. Będą po niej kursowały bardzo ciężkie pociągi z rudą żelaza i miedzi. Inwestycja ma być ukończona do końca 2012 r. Z linią tą łączy się budowana na północ od Salguiero linia Salguiero Missao Velha port Pacém/Fortaleza nad Atlantykiem w prowincji Pernambuco. Ta linia będzie miała długość 600 km, będzie ukończona w 2013 r. W fazie budowy jest też szerokotorowa linia nazwana Integracja Wschód-Zachód. Pierwszy odcinek - z portu Ilhéus w prowincji Bahia nad Oceanem Atlantyckim przez Brumado do Caetité w środkowej Brazylii liczy 500 km. W przyszłości linia ta ma być przedłużona o 900 km, połączy się z magistralą Północ-Południe w Figueirópolis. 24 Argentyna. Połączenie kolejowe Atlantyk - Pacyfik nr 7/2011 za: Biuletyn Informacyjny MI 10/2011 Nowo powstała kolej Ferrocarril Union Pacífico (FCUP) w Argentynie przystąpiła do odbudowy połączenia kolejowego od Oceanu Atlantyckiego do podnóża Andów na południu kraju. Długość sieci kolejowej w Argentynie wynosi 34.000 km: 24.481 km o szerokości toru 1676 mm , 2.765 km z torem 1435 mm i 11.080 km z torem 1000 mm. Argentyna była pierwszym krajem w Ameryce Południowej, która sprywatyzowała kolej. Proces ten rozpoczął się w 1990 r. Krajową sieć kolejową podzielono na szereg okręgów i oddano w dzierżawę samorządom terytorialnym i prywatnym przedsiębiorcom. Podział zrobiono według kryterium położenia terytorialnego lub według szerokości toru. Koncesje zostały udzielone przeważnie na 30 lat. Nowi dzierżawcy mają obowiązek uiszczać państwu opłaty. Niestety rząd nie określił dokładnie warunków dzierżawy, dlatego dzierżawcy zaczęli inwestować tylko w te części sieci, które przynosiły im dochód, natomiast pozostałe zaniedbywali. Nowa kolej FCUP chce odwrócić ten trend, chce też w większym stopniu wykorzystać kolej do przewozów międzynarodowych. Planuje ona odbudować 255-km odcinek szerokotorowej linii o prześwicie 1676 mm pomiędzy miastami Chamico i General Alvear. Odcinek ten został zamknięty jeszcze w 1978 r., kiedy istniały państwowe Koleje Argentyńskie FA (Ferrocarriles Argentinos). Jest to brakujący fragment magistrali kolejowej o długości 1050 km, biegnącej w poprzek kontynentu południowoamerykańskiego, z Buenos Aires przez Mercedes M. Paz, Realco y Rancul, Chamaicó, Unión i General Alvear do Mendozy, leżącej u podnóża Andów, w pobliżu granicy z Chile. Uruchomienie linii polepszy połączenia Argentyny z Chile, a także połączenia Brazylii z Chile przez Argentynę. W dalszej przyszłości pociągi FCUP będą mogły wjeżdżać na teren Chile i dojeżdżać do portu Valparaiso (400 km od Mendozy) i innych portów nad Pacyfikiem. FCUP powstała w 2005 r. jako spółka 7 prowincji argentyńskich, zainteresowanych korzystaniem z linii Buenos Aires - Mendoza. Jej budowa ma kosztować 350 mln USD i potrwa 5 lat. Będzie to przedsięwzięcie finansowane zarówno ze środków państwowych, jak i prywatnych (PPP). FCUP zabiega obecnie o pozyskanie funduszy z innych źródeł krajowych i zagranicznych. Prace rozpoczęto 2 lata temu, dotychczas wyremontowano już 140-km odcinek Chamico General Alvear, który jest odcinkiem 1-torowym z mijankami. W niektórych miejscach tor trzeba całkowicie odbudować. Nie był on użytkowany przez ponad 30 lat, ale mimo to jest w niezłym stanie. Odbudowa toru ma kosztować 199 mln USD. Dotychczas na prace torowe oraz na studium wykonalności wydatkowano 300 tys. USD. Dla obsługi linii FCUP zakupi 19 lokomotyw spalinowych i 255 wagonów, a także 16 spalinowych autobusów szynowych za 102 mln USD. Inni przewoźnicy też będą mieli dostęp do linii. Przewiduje się, że roczne wpływy z ruchu towarowego osiągną 63 mln peset (15,75 mln USD), natomiast z ruchu pasażerskiego i innej działalności - 31,2 mln peset. Roczne koszty mają wynieść 62,2 mln peset, a roczny zysk - 32 mln peset. Pociągi FCUP będą obsługiwały 10 portów nad Oceanem Atlantyckim i 3 porty nad Pacyfikiem, a także szereg kopalń węgla i ropy naftowej. Będzie możliwy też ruch pasażerskich pociągów dalekobieżnych. Argentynie zależy na lepszym dostępie do rynków azjatyckich, który dają porty chilijskie. Obecnie jedynym przejściem kolejowym przez Andy na liczącej 5000 km granicy argentyńsko-chilijskiej jest linia wąskotorowa o prześwicie 1000 mm (na północy Argentyny, w pobliżu granicy z Boliwią). Linia prowadzi z miasta Salta w Argentynie przez przełęcz Socompa w Andach do portu Antofagasta w Chile i liczy 1000 km. Ma ona jednak bardzo ostre łuki i stąd mała prędkość jazdy; jej przepustowość jest niewielka. Salta leży 1300 km na północ od Mendozy. Wymiana handlowa pomiędzy Brazylią i Chile stale rośnie i ruch ten musi być prowadzony przez Argentynę, gdyż Brazylia i Chile nie graniczą ze sobą. Z tego względu rządy Argentyny i Chile zgodziły się na budowę tunelu kolejowego z torem o szerokości 1676 mm przez Andy w pobliżu Mendozy, czyli na szerokości geograficznej Buenos Aires. Ma to być 50-km tunel położony na wysokości 2400 m npm. Jednak brak jest środków finansowych na tak ogromną inwestycję. Liczy się na udział finansowy Brazylii, która będzie potem korzystała z tunelu. Budowę utrudnia też fakt, że Andy są niestabilnym geologicznie terenem, projekt będzie więc realizowany przez wiele lat. Jest także propozycja, aby przejście przez Andy zbudować 350 km dalej na południe od Mendozy, pomiędzy miastami El Sosneado w Argentynie i Rancagua w Chile, przez przełęcz Las Leňas, gdzie łańcuch Andów obniża się, nie byłoby więc potrzebne budowanie tunelu. Takie rozwiązanie byłoby łatwiejsze i szybsze. Rząd argentyński wprawdzie zrezygnował z państwowej kolei, oddając ją w ręce prywatne, ale obecnie zaczyna doceniać jej zalety i stawia na ten środek transport. Budownictwo kolejowe: pierwszy kongres iaf idzie z duchem czasu nr 8/2011 za: Biuletyn Informacyjny MI 10/2011 Związek Niemieckich Inżynierów Kolejnictwa (VDEI) zorganizował w maju 2011 r. w Münster pierwszy kongres iaf (Intenationale Ausstellung Fahrwegtechnik) poświęcony budownictwu kolejowemu. Kongres iaf BahnBau odbył się pod hasłem Rozwój kolei w Europie. Dwudniowe obrady zostały podzielone na trzy sekcje tematyczne: rozwój sieci kolejowej w Europie Centralnej, kontynuacja rozwoju sieci, metody finansowania. Referatom i prelekcjom towarzyszyła ekspozycja wewnętrzna oraz pokazy techniczne zorganizowane w nowoczesnej konwencji na wolnym powietrzu, w rzeczywistych warunkach toru kolejowego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli kolei i przemysłu oraz naukowców, było okazją do wymiany informacji o aktualnym stanie wiedzy w branży. Postanowiono, że kongresy iaf o tej tematyce będą się odbywały co cztery lata. Niemcy. Zmiana strategii rozwoju sieci W celu dostosowania się do wymagań dynamicznie rozwijającego się rynku kolejowego niemiecki zarządca Infrastruktury - DB Netz AG - opracował nową koncepcję sieci obejmującą okres do 2030 r. Założenia strategicznej koncepcji sieci (Netz 21) są konfrontowane z aktualnymi warunkami ramowymi, prognozami, nowymi wymaganiami rynku oraz uzupełniane aktualnymi doświadczeniami. W obliczu rosnącego popytu na przewozy potrzebą jest analiza istotnych obszarów działalności oraz rozwiązań sprzyjających zwiększeniu przepustowości infrastruktury kolejowej. Infrastrukturę DB Netz AG użytkuje aktualnie 370 przewoźników; ciągle rośnie liczba operatorów zewnętrznych. Zarządca infrastruktury opracowuje dla swych klientów rozkłady jazdy, troszczy się o bezpieczeństwo ruchu kolejowego, utrzymuje istniejącą infrastrukturę, rozbudowuje i modernizuje sieć. W administracji DB Netz AG znajduje się rozległa sieć o długości prawie 34 tys. km, obejmująca 67 tys. rozjazdów i skrzyżowań. Na sieci czynnych jest ok. 800 tuneli, 27 tys. mostów, 4300 nastawni oraz 17 tys. przejazdów kolejowych. Sieć kolejowa w Niemczech charakteryzuje się różnymi rozwiązaniami technicznymi i bardzo zróżnicowanym wiekiem urządzeń, w związku z czym DB Netz AG ponosi wysokie koszty utrzymania infrastruktury. W 2009 r. zawarł z rządem federalnym 5-letnią umowę w sprawie finansowania infrastruktury (LuFV). Przewiduje ona stałe roczne dotacje, które zapewniają wszystkim uczestnikom bezpieczeństwo planowania i prowadzenia działalności w niespotykanej dotychczas skali. W Niemczech po załamaniu związanym z kryzysem gospodarczym rośnie teraz popyt na przewozy. Pomyślne prognozy są także dla transportu kolejowego: na rynku pasażerskim najszybszy wzrost zapotrzebowania na przewozy spodziewany jest właśnie na kolei. Szybki wzrost czeka też transport towarowy; przewozy międzynarodowe oraz transport multimodalny będą stanowiły jego główne czynniki. Ponieważ skupia się on na głównych osiach komunikacyjnych, wielkich węzłach, terminalach oraz stacjach rozrządowych, duże obciążenie tych elementów sieci wiąże się z występowaniem wąskich gardeł. Podstawowym elementem strategii nastawionej na wzrost wydajności przewozowej jest rozbudowa (ciąg dalszy na str. 26-28) 25 Budownictwo kolejowe: pierwszy kongres iaf idzie z duchem czasu (ciąg dalszy ze str. 25) infrastruktury głównych magistrali i węzłów dla ruchu towarowego. Zintegrowana strategia poprawy przepustowości sieci została przedstawiona przez DB Netz AG po raz pierwszy w 1998 r. pod nazwą Netz 21. W oparciu o nową strukturę sieci wyznaczono cel powiększenia jej przepustowości oraz modernizacji techniki sterowania i zabezpieczenia ruchu kolejowego. Przy opracowaniu nowej struktury sieci obowiązywały następujące warunki wyjściowe: odstąpienie od prowadzenia ruchu mieszanego poprzez obciążanie szlaków podobnymi rodzajami ruchu kolejowego, tj. charakteryzującymi się podobnymi prędkościami średnimi, co prowadzi do lepszego wykorzystania przepustowości (przewozy wolne: transport towarowy; przewozy z dużą liczbą przystanków: podmiejski ruch pasażerski; przewozy szybkie: daleki transport pasażerski). Podstawowym założeniem jest przestrzenne rozdzielenie rodzajów ruchu; ujednolicenie prędkości pociągów poprzez wydzielenie ruchu dużej prędkości oraz organizowanie ruchu pociągów o podobnych prędkościach w układzie pakietowym, co łagodzi skutki niedostatecznej przepustowości; planowe usuwanie wąskich gardeł. Czynnikiem hamującym realizację strategii Netz 21 jest mieszany ruch kolejowy, odbywający się na bardzo obciążonych trasach. W takim przypadku przykładem usprawnienia może być usunięcie ruchu towarowego z szybkiej trasy Kolonia - Ren/Men i skierowanie pociągów towarowych na magistralę ciągnącą się wzdłuż prawego brzegu Renu. Podobna sytuacja panowała na trasie Norymberga Ingolstadt - Monachium (zwiększono przepustowość dla pociągów towarowych na starej trasie Würzburg - Ansbach). Na wielu trasach jednak ujednolicenie prędkości nie wchodzi w rachubę ze względu na brak akceptacji rynku przewozowego. Długoterminowe prognozy rządu federalnego i samej kolei wskazują na zagrożenie pojawiania się wąskich gardeł i ograniczenia planowanego wzrostu w transporcie szynowym. Niebezpieczeństwo można odsunąć w czasie dzięki planowej budowie i modernizacji infrastruktury. Aktualny plan potrzeb infrastrukturalnych (BVWP) przewiduje liczne inwestycje dla poprawy przepustowości. Wobec szybko rosnących potrzeb w transporcie towarowym niektóre z tych działań zostaną podjęte z opóźnieniem, nie gwarantując skutecznego pokrycia popytu na przewozy. W tej sytuacji DB Netz AG preferuje stopniowe zwiększanie przepustowości sieci. Usprawnieniu obsługi potoków towarowych wychodzących z portów morskich służy doraźny program SHHV. Zakłada on wdrażanie rozwiązań w punktach dostępu i usuwanie wąskich gardeł w systemie transportu kolejowego. Program ma umożliwić przygotowanie dostatecznej przepustowości dla potrzeb przewozowych do 2025 r. mocno obciążonych węzłów: zachodniej część Zagłębia Ruhry, Bremy i Hamburga. Prognozy mówią o dalszym wzroście zapotrzebowania także na bardzo obciążonej osi PółnocPołudnie, głównie skutkiem dużych potoków towarowych z portów Amsterdamu i Rotterdamu oraz Hamburga i zespołu Brema/Bremerhaven. Priorytetowym zadaniem jest odciążenie tego połączenia poprzez rozbudowę dostosowanego do popytu, efektywnego korytarza dla przewozów towarowych i pasażerskich. Korytarz zachodni ma służyć odciążeniu kolei nadreńskiej, korytarz wschodni ma przejąć część ruchu z bardzo obciążonej relacji Hanower - Würzburg. Zatłoczone węzły kolejowe będą modernizowane w pierwszej kolejności. Usprawnienia będą polegały na wydłużeniu torów mijankowych i postojowych na stacjach węzłowych (do 750 m). Zwiększenie przepustowości ma się przełożyć na wzrost pracy eksploatacyjnej o ok. 20 mln pociągokilometrów. Budżet inwestycyjny programu wyniesie 2 mld . Równolegle z wdrażaniem założeń programu wzrostu będą realizowane inwestycję objęte planem potrzeb doraźnych (Norymberga Erfurt - Halle/Lipsk; później Karlsruhe Bazylea Hanower - Brema/Hamburg oraz Frankfurt - Mannheim). W ciągu dwóch lat DB Netz AG opracuje strategiczną koncepcję sieci. Celem jest zapewnienie wydajnej infrastruktury przystosowanej do zadań i potrzeb rynku w latach 2025-2030. Punkt ciężkości koncepcji spoczywa na trzech zagadnieniach: usprawnianie infrastruktury dla kierowania potoków ruchu do korytarzy; organizowanie sprawnych transportów transgranicznych w przewozach towarowych, stanowiących istotny czynnik wzrostu; rozwój węzłów i terminali, które w perspektywie mogą stać się wąskimi gardłami (niezbędne jest doskonałe planowanie i zarządzanie środkami). Ustalenia wynikające z koncepcji 2030 mają być włączone do Federalnego Planu Rozbudowy Dróg (BVWP) i stanowić podstawę do wyasygnowania przez rząd federalny środków niezbędnych do rozwoju sieci. Austria. Zwiększenie przepustowości sieci ÖBB Największy austriacki przewoźnik kolejowy ÖBB posiada 5635 km sieci, na którą składa się sieć podstawowa (3477 km), sieć uzupełniająca (2158 km) oraz 1260 stacji i przystanków, 273 tunele, 53 tys. urządzeń sygnalizacyjnych i 5430 rozjazdów. Do kolei należy także dziesięć elektrowni wodnych. Ok. 70% tras kolejowych pochodzi jeszcze z okresu monarchii. Od lat 80., kiedy to nastąpiło załamanie inwestycyjne, pogarsza się jakość sieci kolejowej. Duże obciążenie niektórych odcinków jest przyczyną kłopotów z przepustowością sieci, które dotyczą zwłaszcza kolei zachodnich (Westbahn). Pracę eksploatacyjną (68.804 mln tkm brutto) wykonuje codziennie 7500 pociągów. Istniejące od ponad stu lat koleje dojazdowe (Nebenbahnen) nie stanowią żadnego odciążenia głównych osi komunikacyjnych. Niski popyt na przewozy wiąże się z niedoinwestowaniem bocznych tras. Nie ma możliwości rozwoju tras prowincjonalnych, ponieważ w transporcie regionalnym dominuje komunikacja autobusowa i indywidualna. Rosnąca potrzeba mobilności stawia wyzwania nie tylko przed kolejami austriackimi. Europa inwestuje w system interoperacyjnych tras wysokiej wydajności - korytarze transeuropejskie (TEN). Od końca 2010 r. w Europie znajduje się w eksploatacji 6637 km nowych tras, w budowie jest 2527 km. Planowana liczba 8605 km oznacza podwojenie długości tras dużej przepustowości w porównaniu z 2002 r. i rosnącą konkurencyjność kolei względem komunikacji lotniczej. Austria w odróżnieniu od innych krajów opowiada się za budową tras o zwiększonej przepustowości zamiast linii dla pociągów dużej prędkości. Przemawia za tym topografia kraju, geografia komunikacyjna, mała gęstość zaludnienia oraz stosunkowo duży podział zadań przewozowych pomiędzy środkami transportu (modal split). Strategią rozwoju sieci kolejowej w Austrii jest Zielnetz 2025+, którą realizuje zarządca infrastruktury ÖBB Infrastruktur AG przy wsparciu Ministerstw Transportu i Finansów. Rozwój infrastruktury dotyczy wielu elementów sieci kolejowej (modernizacja sieci istniejącej, zwiększenie przepustowości na podstawowych trasach Westbahn, Südbahn i osi Brenner oraz wprowadzenie ETCS i GSM-R). Nowa strategia zakłada także budowę pięciu central sterowania ruchem, na ponad 100 stacjach i przystankach będzie przeprowadzona modernizacja. Nadrzędnym celem ÖBB jest wprowadzenie stałego rozkładu jazdy na wzór szwajcarski; podstawą ma być model węzłowo-krawędziowy. Regularne połączenia ze stacji węzłowych są niezwykle ważne dla pasażerów, bowiem umożliwiają sprawne przesiadanie się, dokładne wyliczenie czasu podróży, zapewniają krótki czas oczekiwania. W strategii Zielnetz 2025+ nacisk kładzie się też na uczynienie dworców kolejowych przyjaznymi dla klientów i na wdrażanie systemów ETCS i GSM-R (koszt 200 mln ). Konsekwentna realizacja celów polityki transportowej daje również możliwość przenoszenia ciężaru przewozów na kolej oraz zmniejszanie emisji CO2 zgodnie z postanowieniami protokółu z Kioto. Wieloetapowa modernizacja osi Westbahn dotyczy 300-km trasy Wiedeń - Salzburg. Magistrala ta jest istotną częścią sieci ÖBB i ważnym elementem korytarza TEN 17 (Paryż - Bratysława). Historyczna trasa, bliska osiągnięcia pułapu przepustowości, wymaga pilnej modernizacji. Większa część projektu będzie finansowana ze środków Unii Europejskiej w ramach programu rozbudowy sieci transeuropejskiej. Priorytetem jest budowa nowego dworca głównego w Wiedniu (Wien Hauptbahnhof). Do 2025 r. ma tam powstać stacja przelotowa obsługująca dziennie ponad 1000 pociągów oraz 145.000 pasażerów. Nowa multimodalna stacja będzie łączyć transeuropejskie linie kolejowe. Pierwszy 26 (ciąg dalszy na str. 27) Budownictwo kolejowe: pierwszy kongres iaf idzie z duchem czasu (ciąg dalszy ze str. 26) etap inwestycji ma być zakończony w 2012 r., cały projekt zostanie zrealizowany do końca 2014 r. Nowa stacja będzie punktem węzłowym dla trzech korytarzy europejskich: TEN 17 (Paryż Stuttgart Wiedeń - Bratysława), TEN 22 (Ateny Sofia Budapeszt Wiedeń Praga - Norymberga/Drezno) oraz TEN 23 (Gdańsk Warszawa Bratysława Wiedeń - Wenecja). W nowej konfiguracji sieci kolejowej Wiednia dużą rolę odgrywa 12,8-km Lainzer Tunnel. Po oddaniu do eksploatacji w 2012 r. będzie zapewniać szybki i ekologiczny podziemny transport kolejowy. Nowy obiekt inżynieryjny, służący przewozom pasażerskim i towarowym, poprawi przepustowość na trasach Westbahn i Südbahn oraz usprawni lokalny ruch pasażerski. 65% długości tunelu zostanie wydrążone metodą głęboką, reszta metodą odkrywkową. Oprócz nowego dworca głównego Wiedeń otrzyma zmodernizowany dworzec zachodni (Wien Westbahnhof), podlegający ochronie jako zabytek architektury. Po przebudowie powstanie tam pierwszy w Austrii obiekt wielofunkcyjny - Bahnhof City, który obok podstawowego zadania obsługi transportowej - będzie także pełnił funkcje handlowe, gastronomiczne i turystyczne. Ma obsługiwać dziennie 43.000 podróżnych i służyć jako punkt wyjściowy podróży do zachodniej części kraju. Otwarcie dworca nastąpi w listopadzie 2011 r. Nowa trasa o długości 44 km powstała pomiędzy Wiedniem a St.Pölten jako podstawowy odcinek czterotorowej linii Wiedeń - Wels. Zapewnia ona dostateczną przepustowość dla przewozów towarowych oraz krótszy czas jazdy pociągów pasażerskich. Podróż ze stolicy do Salzburga, trwająca obecnie 2,5 godziny, staje się konkurencyjna wobec przejazdu samochodem. Dwa nowe tory otrzymała także trasa Ybbs - Amstetten. Infrastruktura zostanie odnowiona dla zapewnienia wysokiej przepustowości. W przyszłości ruch pociągów na trasie, której przebudowa zostanie zakończona do 2015 r., będzie się odbywał z prędkością 250 km/h. W Linzu trwa obecnie przebudowa wschodniej części dworca głównego, planowana jest modernizacja części zachodniej. W rejonie miasta zostanie także zmodernizowana trasa o długości 7 km w celu zaktywizowania ruchu podmiejskiego. W Salzburgu dworzec główny (Salzburg Hauptbahnhof) zostanie przebudowany na stację przelotową. Prace modernizacyjne prowadzone są z dużym pietyzmem ze względu na zabytkowy charakter budynku dawnego dworca (stacji czołowej). Po przebudowie dworzec w Salzburgu będzie należał do najnowocześniejszych w Austrii, zapewniający pasażerom dostęp bez barier oraz wysoki komfort podróżowania. Jeszcze w latach 90. zapadła decyzja o budowie nowej linii Unterinntalbahn, która zapewnia połączenie z trasą Brenner. Dwutorowy 40-km odcinek linii będzie uzupełniony o dwa tory, które zapewnią sprawny dojazd do będącego na ukończeniu tunelu bazowego Brenner oraz połączenie z obwodnicą Innsbrucka. Ponad 80% trasy biegnącej doliną rzeki Inn znajduje się w tunelach, wykopach lub na galeriach; możliwe będzie prowadzenie ruchu pociągów z prędkością 250 km/h. Koszty pierwszego etapu budowy zamknęły się kwotą 2 mld , z czego 10% pokryje UE z funduszu rozbudowy sieci TEN. Brenner Basistunnel jest kluczowym elementem korytarza TEN 1 (Berlin - Palermo). 55-km przeprawa składa się z dwóch tuneli odciążających starsze, wyżej położone połączenie Brenner, którą przejeżdża każdego roku 12 mln samochodów ciężarowych. Nowy tunel - przeznaczony tylko do transportu kolejowego - biegnie niemal płasko na poziomie 794 m. Pochylenie średnie obwodnicy Innsbrucka i trasy w tunelu wynosi jedynie 6,7. Oba odcinki, liczące razem 62,7 km, stanowią najdłuższą podziemną trasę kolejową na świecie. Rozpoczęła się też modernizacja drugiej po Westbahn trasy kolejowej - Südbahn. Jest ona ważną częścią europejskiej osi transportowej Bałtyk - Adriatyk (Gdańsk Warszawa Wiedeń - Triest), łączącej rozwijające się ośrodki przemysłowe Europy Wschodniej z silnym pod względem gospodarczym północnym rejonem Włoch. W planach inwestycyjnych jest też budowa tunelu bazowego Semmering oraz Koralmbahn. Ponad 31-km Semmering Basis Tunel ma połączyć okręg przemysłowy Steiermark z aglomeracją wiedeńską, zapewniając warunki do przeniesienia ciężaru przewozów w tym rejonie na transport kolejowy. Budowa rozpocznie się na przełomie 2012 i 2013 r. i potrwa ok. dziesięciu lat; koszt inwestycji oszacowano na 3,1 mld . Ważnym austriackim węzłem kolejowym jest dworzec główny w Grazu, który stanowi węzeł dla linii Südbahn, Koralmbahn oraz S-bahn. Rozbudowa dworca jest wspólną inicjatywą ÖBB, Grazu i kraju związkowego Steiermark. Znaczenie dworca wzrośnie po ukończeniu budowy linii Koralmbahn i włączeniu jej do sieci ÖBB. Nowa, zelektryfikowana dwutorowa trasa o długości 130 km połączy stolice sąsiednich krajów związkowych - Graz i Klagenfurt. Po zakończeniu budowy (2022 r.) trasa, której kluczowym elementem jest tunel (32,9 km), pozwoli na skrócenie czasu podróży pomiędzy Steiermark a Karyntią do jednej godziny. Szwajcaria: rozbudowa sieci kolejowej Żaden inny kraj nie inwestuje w infrastrukturę kolejową wyższych kwot w przeliczeniu na 1 mieszkańca niż Szwajcaria. Finansowanie rozbudowy kolei spoczywa na barkach Szwajcarskich Kolei Związkowych (SBB), sektora publicznego oraz klientów. W 2010 r. Szwajcaria zainwestowała 308 na 1 mieszkańca, wyprzedzając Austrię (230 ) i Szwecję (164 ). Niemcy znajdują się w tej klasyfikacji na dalszej pozycji (53 ). Pozycję lidera w rozwoju kolei Szwajcaria uzyskała dzięki dużym obciążeniom finansowym społeczeństwa. Inwestycje stanowią jeden z elementów kosztów. W konsekwencji wysokiego poziomu inwestycji znaczne koszty generują także proces eksploatacji oraz utrzymanie urządzeń kolejowych. Stosownie do ponoszonych nakładów duże są także oczekiwania klientów w stosunku do kolei. Inwestycje w wydajny system transportowy muszą dawać wymierne korzyści użytkownikom, podatnikom oraz gospodarce narodowej. Tylko w ostatniej dekadzie koleje szwajcarskie (SBB) rozbudowały poważnie ofertę, włączając do eksploatacji nowe trasy (Lötschberg - Basistunnel, Oltenia - Berno), poprawiając organizację ruchu (stały rozkład jazdy pociągów) oraz oddając do dyspozycji klientów wydajne systemy szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) w Bazylei, Genewie, Lucernie, St. Gallen oraz Zug. Wprowadzono usprawnienia i zwiększono znacznie liczbę połączeń w relacjach międzynarodowych (w tym szybkich połączeń z Paryżem). W ostatnich latach wzrosła oferta SBB: liczona w pociągokilometrach praca przewozowa była wyższa w 2010 r. o 49% w porównaniu z 2001 r. Rozszerzanie oferty przewozowej wychodzi naprzeciw wzrostowi zapotrzebowania na nie. Liczba pasażerokilometrów wzrosła od 2001 r. o 52%. W Szwajcarii co trzecia zatrudniona osoba podróżuje do pracy pociągiem; ok. 1 mln pasażerów korzysta codziennie z SBB. Do zadań przewozowych SBB należy doliczyć obsługę 200.000 t ładunków przewożonych w ciągu doby. W rankingu Światowego Forum Ekonomicznego w 2010 r. Szwajcaria miała najbardziej konkurencyjną gospodarkę na świecie, m. in. dzięki wydajnej, dobrze funkcjonującej infrastrukturze. Analizy wykazują, że mobilność będzie rosła również w nadchodzących latach, przy czym wzrost popytu na przewozy w rejonach zurbanizowanych będzie zdecydowanie wyższy. W rozwiązywaniu problemów komunikacyjnych kolej w przyszłości będzie odgrywać jeszcze ważniejszą rolę. Udział SBB w rynku przewozowym wynosi obecnie 25% i według ekspertów może jeszcze wzrosnąć w nadchodzących latach. SBB mają świadomość, że dla zachowania wiodącej roli kolei w wymiarze społecznym, gospodarczym i ekologicznym niezbędne są poważne inwestycje. Realizowane są liczne wielkie projekty: w 2015 r. ma być gotowa nowa kolejowa linia średnicowa, odciążająca węzeł kolejowy w Zurychu (w tunelu pod centrum). Prawdopodobnie już w 2016 r. zostanie otwarty najdłuższy na świecie tunel kolejowy pod Alpami - Gotthard Basis Tunnel. Rozbudowywana oferta przewozowa wiąże się z większym zapotrzebowaniem na energię trakcyjną. Koleje szwajcarskie wykorzystują do zasilania trakcji elektrycznej 6 elektrowni wodnych, 6 stacji przekształtnikowych, 4 publiczne zakłady energetyczne, 73 podstacje i 1800 km linii przesyłowych. 75% energii trakcyjnej pochodzi z elektrowni wodnych, 25% zapewniają siłownie jądrowe. Według obecnych prognoz do 2030 r. zapotrzebowanie na moc wzrośnie z 600 do 850 MW, a zapotrzebowanie na energię z 2400 GWh do 2800 GWh rocznie. Prognoza uwzględnia program oszczędnościowy, wdrożony przez SBB w 2008 r., który zgodnie z założeniem pozwoli zaoszczędzić do 2015 r. 10% energii. Zapowiedziane przez szwajcarski rząd stopniowe odchodzenie od technologii atomowej wymusza efektywne wykorzystywanie zasobów energetycznych. W celu pokrycia rosnącego zapotrzebowania na energię SBB stawiają (dokończenie na str. 28) 27 Budownictwo kolejowe: pierwszy kongres iaf idzie z duchem czasu (dokończenie ze str. 27) na trzy podstawowe kierunki działania: 1/ wobec potrzeby zapewnienia odpowiedniej mocy w okresach szczytu energetycznego SBB włączyły się w budowę nowej, szczytowo-pompowej elektrowni wodnej Nant de Drance oraz konsekwentnie rozbudowują urządzenia prostownikowe; 2/ niezbędne ilości energii muszą być zapewnione w drodze udzielania koncesji, modernizacji urządzeń oraz pozyskiwania energii na wolnym rynku; 3/ należy przygotować odpowiedni potencjał urządzeń do przesyłu energii oraz poprawić bezpieczeństwo zaopatrzenia w energię drogą zamknięcia pętli sieciowych i budowy nowego systemu zarządzania siecią. SBB zainwestują 6 mld CHF w nowy, pojemniejszy tabor dla komunikacji dalekiej, regionalnej i międzynarodowej. Dla klientów oznacza to 40% więcej miejsc do siedzenia w nowoczesnych, komfortowych pociągach oraz jeszcze lepszą ofertę przewozową dzięki zagęszczonym rozkładom jazdy w wielkich aglomeracjach i w ruchu dalekim pomiędzy centrami miast. W ruchu międzynarodowym pasażerowie otrzymają więcej szybkich połączeń z Francją (krótsza podróż do Paryża), Niemcami (dwugodzinny takt Zurych Monachium, podróż krótsza o 45 minut) i Włochami (podróż krótsza o godzinę dzięki tunelowi Gotthard). W ramach rozszerzania oferty SBB zapewnią więcej miejsc do siedzenia w pociągach lokalnych obsługujących dojazdy do aglomeracji i w pociągach relacji wschódzachód oraz dopuszczenie 4-m wysokości narożnej dla pociągów transalpejskich (północ-południe) i podniesienie efektywności przewozów w komunikacji wewnętrznej. Środki na rozbudowę infrastruktury, jakimi dysponują SBB, są skromne. Gdyby uwzględnić wszystkie potrzeby i oczekiwania lokalne, wartość wszystkich projektów przekroczyłaby 70 mld CHF. Choć potrzeby regionów są uzasadnione, suma nie jest możliwa do uzyskania. Oprócz nakładów inwestycyjnych niezbędne są coraz poważniejsze fundusze na utrzymanie dobrego stanu infrastruktury. W 2009 r. przeprowadzono analizę potrzeb finansowych na utrzymanie sieci. Okazało się, że obecnie użytkowana infrastruktura wymaga dodatkowo 850 mln CHF rocznie. Przyczyną zwiększonych nakładów na infrastrukturę są skutki obciążenia sieci zwielokrotnionym ruchem kolejowym, który nigdzie nie jest tak intensywny jak w Szwajcarii. Przy obecnych środkach obciążenie sieci wynosi ponad 95 pociągów na dobę i kilometr. W ostatnich latach na rewaloryzację sieci wpływało mniej środków, a pilnie potrzeba odrobić zaległości. Ogromne zapotrzebowanie na środki finansowe skłoniło rząd federalny do stworzenia funduszu utrzymania i rozbudowy szwajcarskiej sieci kolejowej oraz uporządkowania systemu finansowania kolei. Rząd przyznał na finansowanie sieci do 2025 r. zaledwie 3,5 mld CHF. Według oceny SBB na zaspokojenie potrzeb w tym okresie potrzeba co najmniej 5,7 mld CHF. Wszystkie przedsięwzięcia w zakresie rozbudowy infrastruktury kolejowej powinny być realizowane sukcesywnie (etapami) i konsekwentnie. Najbardziej uciążliwe wąskie gardła powinny być usuwane w pierwszej kolejności, a szczupłe środki kierowane tam, gdzie występują największe potoki pasażerskie. Dla sprostania rosnącym potrzebom i zapewnienia mobilności, według szacunków SBB, Szwajcaria powinna do 2050 r. przeznaczyć na eksploatację, utrzymanie i rozbudowę sieci kolejowej łącznie 40 mld CHF. Sektor publiczny, klienci i podatnicy oczekują od SBB konsekwentnego obniżania kosztów i wzrostu wydajności. Niezbędne są przejrzyste priorytety w zakresie inwestowania oraz nastawienie na dochodowe obszary działalności. Są to dla podatników i klientów warunki konieczne dla pozyskania ich akceptacji dla ponoszenia kosztów. Świadczenia sektora publicznego w zakresie eksploatacji, utrzymania i terminowej rozbudowy sieci są przedmiotem umowy między państwem a SBB. Dodatkowe środki budżetowe na utrzymanie zostały zagwarantowane na 2011 r. (150 mln CHF) oraz na 2012 r. (175 mln CHF). W fazie negocjacji są jeszcze umowy na przewozy na następne lata, które wymagają zaangażowania jeszcze wyższych kwot. Niezbędne dla efektywnego wykorzystania środków jest bezpieczeństwo planowania rozbudowy, procesów eksploatacji i utrzymania infrastruktury oraz gwarancje pokrywania kosztów przez sektor publiczny, który musi być przygotowany na dodatkowe obciążenia. Ze względu na konieczność ponoszenia coraz wyższych kosztów użytkowania infrastruktury klienci powinni mieć świadomość potrzeby coraz większego udziału w finansowaniu procesu transportowego. Przy dzisiejszym systemie opłat za użytkowanie tras deficyt zarządcy infrastruktury sięga 200 mln CHF rocznie; ustawa kolejowa gwarantuje refundację z budżetu co najmniej kosztów minimalnych. Nowy system cen, który ma być wprowadzony w dwóch etapach (2013, 2016), przewiduje obowiązek pokrywania rzeczywistych kosztów końcowych, które muszą być jednak dokładnie wyliczone. Otwarta pozostaje kwestia systemu bodźców, który ułatwi sterowanie rosnącym popytem. Obecnie poziom pokrywania kosztów infrastruktury kolejowej w Szwajcarii wynosi 30%, w Niemczech i Francji jest dwukrotnie wyższy (60%). Opłaty za przejazd w przewozach dalekich pokrywają w Szwajcarii 50% kosztów, w przewozach towarowych 30%; najniższy jest zwrot kosztów w przewozach regionalnych - 20%. Poziom pokrywania kosztów w dużej mierze zależy od ustaleń politycznych w sprawie cen za użytkowanie tras. Zwiększanie cen wynajmu tras prowadzi do wzrostu udziału klientów w finansowaniu przewozów. Koleje nie chcą zabiegać o pokrywanie wyższych kosztów z opłat za bilety, które pozostają jeszcze sprawą otwartą. SBB wychodzą z założenia, ze dostosowywanie cen do rozszerzającej się oferty i wzrostu kosztów powinno w przyszłości następować znacznie częściej niż obecnie. Zarządca infrastruktury SBB ma świadomość odpowiedzialności i chce dać dobry przykład rynkowy. Przedsiębiorstwo przygotowało program Business Exzellenz, który zakłada usprawnienia we wszystkich obszarach działalności. Większa przejrzystość, efektywność, optymalizowane procesy oraz nowa kultura świadczenia usług powinny w przyszłości przyczynić się do lepszego dostosowania firmy do potrzeb i wymagań klientów. Niezbędna przejrzystość działania pozwala zidentyfikować problemy, bez czego trudno mówić o jakimkolwiek sukcesie. Wyniki audytu sieciowego SBB (2009) są tego dobrym przykładem: ujawnienie niedoborów finansowych wykazało potrzebę perspektywicznego myślenia i przyczyniło się do wprowadzenia funduszu wsparcia. Przejrzystość kosztów pozwala zawczasu rozpoznać konsekwencje prowadzonych inwestycji. Dzięki zwiększeniu efektywności już w 2010 r. uzyskano ograniczenie kosztów ogólnych o 40 mln CHF. Do 2013r. oszczędności wynosić będą 60 mln CHF rocznie (zakupy i procesy logistyczne). Optymalizacja norm technicznych i procedur remontowych w zakresie nawierzchni kolejowej ma przynosić w perspektywie 2016 r. 250 mln CHF dodatkowego zysku rocznie. Problem finansowania dotyczy nie tylko Szwajcarii, ale także krajów sąsiednich. Trudna sytuacja budżetów publicznych wymusza wybór priorytetów. Szwajcaria jest zainteresowana tym, aby były dotrzymywane zobowiązania wynikające z umów międzynarodowych, ważne znaczenie ma utrzymywanie dobrych stosunków z sąsiednimi krajami i zarządami kolejowymi. Dla przewozów transalpejskich niezbędne jest pilne przygotowanie sprawnych dojazdów w krajach położonych na północ i południe od Szwajcarii. W przeciwnym razie niemałe wysiłki dla usprawnienia ruchu pasażerskiego i towarowego nie przyniosą spodziewanych korzyści dla transportu kolejowego w Europie. Siedemsetny Flirt wyruszy na tory Południowego Tyrolu 23.11.2011 Stadler Rail otrzymał od resortu transportu Tyrolu Południowego (Włochy) zamówienie na dostawę ośmiu sześcioczłonowych pociągów Flirt. Dodatkowo Zarząd Transportu Tyrolu Południowego zamówił osiem członów środkowych do Flirtów, które wydłużą pojazdy znajdujące się już w eksploatacji. Wartość kontraktu to ok. 75 mln euro. Dzięki zamówieniu z Tyrolu Południowego całkowita liczba pojazdów serii Flirt przekroczyła 700. We Włoszech Stadler sprzedał już łącznie 115 takich pociągów. Nowe pociągi dla Południowego Tyrolu w dużym stopniu odpowiadają pojazdom dostarczonym do najdalej wysuniętej na północ prowincji Włoch już w 2008. Będą przypominały składy TILO wykorzystywane przez SBB do obsługi ruchu regionalnego Tessin – Włochy. Pociągi będą dwusystemowe (3 kV DC do Włoch, Austrii do 15 kV AC) w celu zapewnienia połączeń transgranicznych. Wnętrze zostało zaprojektowane w 28 (dokończenie na str. 29) 9.11.2011 Siedemsetny Flirt wyruszy na tory Południowego Tyrolu (dokończenie ze str. 28) oparciu o najnowsze rozwiązania, dzięki czemu komfort dla pasażerów ma być j e s z c z e w i ę k s z y. Z o s t a n ą w n i m zainstalowane m.in. nowe, wygodniejsze siedzenia. Składy będą miały 260 miejsc siedzących, przestronny wielofunkcyjny obszar w rejonie wejścia oraz dwie przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych toalety. Prędkość maksymalna Flirtów wynosi 160 km / h. Wszystkie osiem pojazdów zostanie dostarczonych do Tyrolu Południowego w drugiej 29 październik 2011 30 (ciąg dalszy na str. 31-35) LATAJĄCE KOLEJKI (ciąg dalszy ze str. 30) (ciąg dalszy na str. 32-35) 31 LATAJĄCE KOLEJKI 32 (ciąg dalszy ze str. 31) (ciąg dalszy na str. 33-35) LATAJĄCE KOLEJKI (ciąg dalszy ze str. 32) (ciąg dalszy na str. 34-35) 33 LATAJĄCE KOLEJKI 34 (ciąg dalszy ze str. 33) (dokończenie na str. 35) LATAJĄCE KOLEJKI (dokończenie ze str. 34) 35 grudzień 2011 Z okazji Święta Kolejarza Wszystkim Czytelnikom "Serwisu Prasowego" Najserdeczniejsze Życzenia pomyślności w pracy zawodowej i w życiu osobistym składa Zespół Rzecznika Prasowego PKP PLK SA. Druk i oprawa: Biuro Logistyki - ILG5 PKP PLK SA na podstawie materiałów dostarczonych
