Ciekawostki i detale: Smarowanie

M
Model 501 TS. Nazwa zawiera zakodowaną
charakterystykę: 500 czyli klasa pojemności, 1
oznacza jeden cylinder, T to Touren Modell –
model turystyczny i S – Satteltank – naramowy (z niemieckiego siodłowy zbiornik). Spotkałem we współczesnej literaturze oznaczenie
S – opisywane jako Sport. To błąd.
Nie wiem, dlaczego ten dostojny jednoślad obdarzony został przez swoich fanów ksywką „kalosz”. Osoby o ponadprzeciętnej wyobraźni
mówią o podobieństwie kształtu silnika do gumowego buta. Pamiętam natomiast dość zabawne zdarzenie, gdy w czasach studenckich, jako
jeden z założycieli działającego na Politechnice Wrocławskiej od 1984 r. klubu Indian, pełniłem w nim funkcję przewodniczącego i zależało mi na tym, by nasz klub miał jak najwięcej
członków. W ich liczbie tkwiła siła, a dzięki
niej łatwiej było nam uzyskać zgodę na wyjazdy zagraniczne w ramach tzw. sgw czyli „samodzielnych grup wędrownych”, będących furtką
w tamtych czasach do takich wojaży.
Spotkanie klubowe wypadło w deszczowy
dzień. Mój strój motocyklowy składał się z gumowego kombinezonu i gumiaków. Kolega,
który wszedł do nas spóźniony, już w drzwiach
zaczął mówić: Poznałem gościa z kaloszem.
Gość nieciekawy, ale kalosz ekstra. Warto byłoby mieć takiego w klubie. Nawiązując do pogody i mojego obuwia odpowiedziałem: Też mam
kalosze. W deszczu zawsze w nich jeżdżę, nie
przemakają.
Koledzy uznali moją wypowiedź za żart. Wówczas nikt się nie domyślił, że określenie „kalosz” usłyszałem po raz pierwszy.
Ciekawostki i detale:
Smarowanie
Dwie dźwignie osadzono w okrągłej pokrywie od strony rozrządu. Przeznaczenia czarnej łatwo jest się domyślić. To dźwignia dekompresatora odpowiedzialna za uniesienie
do góry zaworu wydechowego. Spadek kompresji zatrzymuje silnik. Rozwiązanie, które mimo skomplikowanej konstrukcji, długo
utrzymywało się w produkcji pojazdów, m.in.
dlatego, że uniesienie zaworu pozwalało również na wydmuchanie nadmiaru paliwa, zbierającego się nieraz w cylindrze w czasie przelewania gaźnika przy rozruchu silnika. Paliwo
to skutecznie zalewało świecę zapłonową, pozbawiając ją iskry. Wystarczyło wówczas kilka razy przy uniesionym zaworze kopnąć rozrusznik, by osuszyć świecę bez jej wykręcania
z głowicy.
Przeznaczenie drugiej motylkowej dźwigni wymaga omówienia, gdyż bez zajrzenia
pod pokrywę, względnie do instrukcji obsłu52 / AUTOMOBILISTA /
!"#$%&' 2011
gi, trudno jest domyślić się zasady jej działania.
W układzie smarowania pompa zębata napędzana ślimakiem z wału korbowego tłoczy olej
umieszczonym w pokrywie pionowym kanałem. W miejscu przecięcia kanału z osią wału
korbowego wkręcona jest śruba z łbem prostokątnym. Stożek na jej drugim końcu reguluje
przepływ oleju z kanału do drążonego w czopie wału korbowego otworu, którym płynie
do igiełkowego łożyska stopy korbowodu. Położeniem śruby regulacyjnej ustala się podział
przepływu oleju. Kanał olejowy prowadzi dalej
w górę i dociera do osi stożkowego zaworu zakończonego motylkowym uchwytem.
Zawór ma trzy ustawienia: pionowo w górę, 45
stopni w prawo i poziomo w lewo. To ostatnie
położenie służy do wzrokowego sprawdzenia,
czy pompa pracuje prawidłowo. W tej pozycji
zawór kieruje olej z magistrali na zewnątrz silnika, gdzie wypływa otworem z prawej strony pokrywy, uspakajając jeźdźca, że smarowanie działa. Ustawienie pionowe to pozycja
kierująca olej na gładź cylindra. Takie położenie zalecane było przy dużym obciążeniu silnika na podjazdach lub w grząskim terenie. Przy
normalnej eksploatacji nadmiar oleju powodował nadmierne dymienie. Wówczas należało
obrócić motylek w prawo.
Zastosowany system smarowania nie był nowoczesny nawet jak na tamte czasy. Tabela
smarowania zalecała, by uzupełniać olej silnikowy w ilości dwóch litrów co 300 do 400 km,
czyli zużycie wynosiło ponad pół litra na 100 km.
Nawet silniki dwusuwowe nie zużywały tyle oleju.
Jako ciekawostkę wspomnę, że nieco wcześniejszy model „ślepaka” NSU 501T miał pompę oleju, która zamiast do magistrali olejowej,
jeszcze nie stosowanej, podawała olej do rynienki w bloku silnika. Z niej olej był rozbryzgiwany po silniku zamocowaną na wale korbowym płetwą.
Aby sprawdzanie poziomu było łatwe, konstruktorzy zaprojektowali udogodnienie: korek >
!"#$%&'(#)*)&+,-&.&/,-&01&!"2"&
345"67(6($%8)&#(&34%9"&5&$:5;.)'&!(958"'<
Solidna, ale niezbyt
8($(95)68%&
;(8674=;9>%&345)2('=&
*%7&?,<&.&@,<&$"'%A%&
#(BC&63(4)>&$.)#5"&
);63*(%7%9">8)>