Zarządzanie konfiguracją w utrzymaniu taboru kolejowego

ekonomika
transportu
Zarządzanie konfiguracją
w utrzymaniu
taboru kolejowego
– wybrane aspekty zarządcze
i technologiczne
Celem artykułu jest przedstawienie wybranych aspektów zarządzania konfiguracją w odniesieniu
do utrzymania taboru kolejowego wraz ze wskazaniem rekomendacji służących skutecznemu
i efektywnemu wdrożeniu owych zasad do teorii i praktyki transportu kolejowego w Polsce
Adam Jabłoński, Marek Jabłoński
OTTIMA plus Sp. z o.o. Katowice, Południowy Klaster Kolejowy Katowice
Dzisiejsze funkcjonowanie transportu
kolejowego wymaga pełnego wdrożenia zasad podejścia systemowego
w zarządzaniu przedsiębiorstwami kolejowymi. Podejście systemowe oparte
jest na myśleniu systemowym. Według
P. Senge myślenie systemowe to dyscyplina widzenia całości, sztuka widzenia
wzajemnych relacji, a nie oddzielnych
obiektów, charakteru zmian w czasie,
a nie statycznych zdjęć migawkowych1.
Zarządzanie systemowe może natomiast być rozumiane jako zarządzanie
oparte na wykorzystywaniu zasad
myślenia systemowego, polegających
na dostrzeganiu wzajemnych relacji
między poszczególnymi aspektami
funkcjonowania organizacji i środowiskiem zewnętrznym (a więc wszystkimi
interesariuszami organizacji), z uwzględnieniem zmian w czasie, oraz analiza
przyczyn i skutków tych zmian i koncentracja na tych, które mają kluczowe
znaczenie dla organizacji w wymiarze
ekonomicznym, społecznym i środowiskowym z ukierunkowaniem na zrównoważony rozwój i innowacje2.
W odniesieniu do sektora transportu
kolejowego zarządzanie systemowe
zapewnia szczelność całego systemu
transportu kolejowego zarówno w ujęciu przedmiotowym, jak i podmiotowym. Ujęcie przedmiotowe uwzględnia
10
związki przyczynowo-skutkowe pomiędzy poszczególnymi podsystemami3
i składnikami interoperacyjności kolei4
(w ramach Technicznych Standardów
Interoperacyjności5), a podejście podmiotowe określa zachodzące relacje
pomiędzy uczestnikami ruchu kolejowego jako jego interesariuszy6. Stąd
w tak rozumianym kontekście szczególnego znaczenia nabiera umiejętne
zarządzanie konfiguracją w transporcie
kolejowym oparte na zarządzaniu
systemowym, które wpływa na spójność całego systemu transportowego7.
Ze względu na złożoność zagadnienia
autorzy niniejszego artykułu koncentrują się na zarządzaniu konfiguracją
w utrzymaniu taboru kolejowego.
Zarządzanie konfiguracją
– wybrane zagadnienia
Aby rozpocząć rozważania na temat
zarządzania konfiguracją, należy zdefiniować pojęcie konfiguracji.
W ujęciu teoretycznym konfiguracja
rozumiana jest jako ciasna konstelacja
różnych obiektów konceptualnych, które
występują razem. Ta konstelacja zawiera
elementy organizacyjne, które korelują
w sposób zrozumiały i stabilny, a między
nimi istnieją istotne komplementarności.
To jest podłożem do występowania spójności między tymi elementami8.
Po połączeniu konfiguracji z zarządzaniem powstaje koncepcja zarządzania konfiguracją. Pojęcie zarządzania
konfiguracją ma zastosowania w wielu
sektorach gospodarki. Pierwotnie ta koncepcja zarządzania wywodzi się z sektora informatycznego, gdzie rozumiana
jest często jako opisany logiczny model
infrastruktury informatycznej oparty
na identyfikowaniu, kontroli, utrzymaniu i weryfikacji poszczególnych wersji
wszystkich elementów konfiguracji infrastruktury CI (Configuration Item).
Wtedy to zarządzanie konfiguracją
obejmuje w informatyce: zliczanie
i kontrolę wszystkich kluczowych
zasobów informatycznych, generowanie precyzyjnych informacji i danych
w celu wsparcia innych powiązanych
procesów, dostarczanie źródeł informacji dla towarzyszących procesów, między innymi efektywnego zarządzania
incydentami, problemami, zmianami
i wersjami, weryfikowanie istotnych
dokumentów i zapisów dotyczących
konfiguracji ze stanem faktycznym oraz
eliminację wszelkich ewentualnych niezgodności i wad w owym systemie.
Według standardu IEEE Std-72919839 zarządzanie konfiguracją to proces identyfikacji iokreślenia kluczowych
elementów w systemie, kontrola zmian
w całym cyklu ich życia, rejestrowanie
infrastruktura
transportu
1/2014
ekonomika
i raportowanie statusu tych elementów
i ich zmian oraz sprawdzenie ich kompletności i poprawności.
Definicja według normy EN 50126199910 mówi, że zarządzanie konfiguracją to metoda mająca bezpośrednie
zastosowanie w technice i administracji,
obejmująca nadzór nad identyfikacją
i dokumentowaniem fizycznych i funkcjonalnych charakterystyk elementów
konfiguracji, kontrola zmian tych charakterystyk, zapisywanie i raportowanie
zmian procesowych i wdrażanie ich
statusu oraz weryfikacja niezgodności
ze specyficznymi wymaganiami. Ogólnie
można przyjąć, że są to wszelkie realizowane środki, które powinny zapewnić,
że system złożony z różnych części ciągle
działa poprawnie, nawet wtedy, gdy jego
poszczególne elementy uległy zmianie.
Zarządzanie konfiguracją wymagane
jest zgodnie z Rozporządzeniem Komisji
(UE) nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011
r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie
w zakresie obejmującym wagony towarowe
oraz zmieniające rozporządzenie (WE)
nr 653/2007 w podpunkcie Wymogi
i kryteria oceny w odniesieniu do funkcji
rozwoju utrzymania:
1.Organizacja musi posiadać procedurę
mającą na celu określenie wszystkich
działań związanych z utrzymaniem,
wywierających wpływ na bezpieczeństwo oraz na elementy istotne
ze względów bezpieczeństwa, oraz
zarządzanie takimi działaniami.
2.Organizacja musi posiadać procedury mające na celu zagwarantowanie
spełnienia zasadniczych wymagań
w zakresie interoperacyjności, w tym
aktualizacje w ciągu całego cyklu
eksploatacyjnego, poprzez:
a)zapewnienie zgodności ze specyfikacjami dotyczącymi podstawowych parametrów interoperacyjności, podanymi w odpowiednich
technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI),
b)weryfikowanie we wszystkich okolicznościach spójności dokumentacji utrzymania z zezwoleniem
na dopuszczenie do użytkowania
(w tym z ewentualnymi wymogami
krajowego organu ds. bezpieczeństwa), deklaracjami zgodności
z TSI, deklaracjami weryfikacji
oraz dokumentacją techniczną
(PL L 122/34 Dziennik Urzędowy
Unii Europejskiej 11.5.2011 r.),
c)zarządzanie wszelkiego rodzaju
wymianami w ramach utrzymania
zgodnie z wymogami dyrektywy
2008/57/WE oraz odpowiednich
TSI,
d)określanie potrzeby przeprowadzenia oceny ryzyka co do ewentualnego wpływu przedmiotowej
wymiany na bezpieczeństwo systemu kolei,
e)zarządzanie konfiguracją wszystkich zmian technicznych wywierających wpływ na integralność
systemu pojazdu.
Zarządzanie interfejsami
– wybrane zagadnienia
W ww. ujęciu szczególnego znaczenia nabiera koncepcja zarządzania
infrastrukturą dotycząca efektywnego
zarządzania aktywami (w tym przypadku wagonami towarowymi) ze szczególnym zwróceniem uwagi na zachodzące
interfejsy pomiędzy poszczególnymi
skonfigurowanymi podsystemami
i składnikami interoperacyjności. Interfejsy należy rozumieć jako wszystkie
punkty interakcji podczas cyklu życia
systemu lub podsystemu, w tym utrzymanie i eksploatację, w których ramach
różne podmioty branży kolejowej
współpracują ze sobą, aby zarządzać
ryzykiem11. Zarządzanie interfejsami
stanowi obecnie jedno z kluczowych
zagadnień w zarządzaniu konfiguracją
w utrzymaniu taboru kolejowego12.
Zgodnie z podsystemem „Wagony
towarowe”13, obecnie wymagane jest
zdefiniowanie i zarządzanie interfejsami w ramach zarządzania konfiguracją
zgodnie z Rozporządzeniem Komisji
(UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013
r. dotyczącym technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu
kolei w Unii Europejskiej i uchylającym
Decyzję 2006/861/WE:
1.Interfejs z podsystemem „Infrastruktura”,
2.Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy”,
3.Interfejs z podsystemem „Sterowanie”.
Ma to zapewnić pełną integralność
jednostki, gdzie, zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia
13 marca 2013 r. dotyczącym technicznej
specyfikacji interoperacyjności odnoszącej
się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej
www.infrastruktura.elamed.pl
transportu
i uchylającym Decyzję 2006/861/WE,
integralność jednostki mówi o tym,
że jednostka jest zaprojektowana w taki
sposób, aby wszystkie ruchome części
przeznaczone do zamykania otworów
(włazy, brezent impregnowany, pokrywy, luki itp.) nie mogły się przemieszczać w sposób niezamierzony. Stan
takich części (otwarty/zamknięty)
sygnalizują urządzenia ryglujące, które
powinny być widoczne na zewnątrz
jednostki. Termin „integralność” wywodzi się z pojęcia „integracja”, która
jest rozumiana czynnościowo (jako
integrowanie) – najogólniej ujmując
– to proces tworzenia całości z części
(elementów). Ten proces może polegać
na włączeniu/scaleniu jakiegoś elementu (elementów) z pewną całością
lub na połączeniu/scaleniu kilku elementów w nową całość14.
Integralność pojazdu to taki stan
pojazdu, w którym wszystkie komponenty stanowią całość, zapewniając
oczekiwany poziom bezpieczeństwa.
Integralność natomiast jest wynikiem
konfiguracji. Zatem konfiguracja musi
zapewnić nam integralność. Funkcjonalności 15 wagonu natomiast będą
zapewnione, gdy konfiguracja będzie
zapewniać integralność. Takie podejście tworzy komponentowe utrzymanie
taboru kolejowego. Skutek w postaci katastrofy kolejowej, poważnego
wypadku bądź incydentu może być
spowodowany właśnie brakiem komponentowego utrzymania wagonów towarowych w ujęciu konfiguracyjnym.
Komponentowe utrzymanie wagonów
towarowych ściśle związane jest z pojęciem monitorowania bezpieczeństwa16.
Zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE)
nr 1078/2012 z dnia 16 listopada 2012
r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitorowania,
która ma być stosowana przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury
po otrzymaniu certyfikatu bezpieczeństwa
lub autoryzacji bezpieczeństwa oraz przez
podmioty odpowiedzialne za utrzymanie:
W celu zarządzania bezpieczeństwem
w interfejsach przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub podmiot
odpowiedzialny za utrzymanie decyduje – w porozumieniu z pozostałymi
zainteresowanymi podmiotami – o tym,
kto będzie odpowiedzialny za realizację
koniecznego planu działania lub jego
części. Zatem umiejętne zarządzanie
konfiguracją obejmujące wszystkie
11
ekonomika
transportu
funkcje zarządzania wskazane w treści
artykułu staje się istotnym czynnikiem
poprawy bezpieczeństwa kolejowego
w Polsce i Europie oraz szczególnym
wyzwaniem intelektualnym dla przedsiębiorstw kolejowych tworzących sektor
kolejowy.
Zakończenie
Zarządzanie konfiguracją stanowi
obecnie jedno z kluczowych zagadnień
zarządzania systemowego na kolei.
Brak pełnego zrozumienia tego pojęcia
może skutkować zwiększoną liczbą
wypadków kolejowych lub incydentów.
Zarządzanie konfiguracją jako jedno
z koncepcji zarządzania powinnO być
rozpatrywane zarówno w ujęciu nauk
o zarządzaniu, jak i zasad inżynierii
bezpieczeństwa. Ponadto holistyczne
spojrzenie na to zagadnienie powinno
odnosić się do prawodawstwa unijnego oraz zagadnień technologicznych
w transporcie kolejowym. Autorzy
artykułu zwrócili uwagę na owe zagadnienia, przedstawiając jego kluczowe
aspekty w ww. kontekstach.
q
Przypisy
1
P.M. Senge: Piąta dyscyplina. Teoria i praktyka organizacji uczących się, Oficyna
Ekonomiczna Wolters Kluwer, Kraków
2006, s. 87.
2
A. Wysokińska-Senkus: Doskonalenie
systemowego zarządzania w kontekście Sustainability, Difin, Warszawa 2013, s. 14.
3
Według Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca
2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie „podsystemy”
oznaczają wynik podziału systemu kolei,
zgodnie z opisem zawartym w załączniku
II. Podsystemy te, dla których muszą
zostać ustalone zasadnicze wymagania,
mogą mieć charakter strukturalny lub
funkcjonalny.
4
Według Dyrektywy Parlamentu Europejskiego
i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008
r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei
we Wspólnocie „składniki interoperacyjności”
oznaczają wszelkie elementarne składniki,
grupy części składowych, podzespoły lub
pełne zespoły sprzętowe, włączone lub
mające być włączone do podsystemu,
od których bezpośrednio lub pośrednio
zależy system kolei. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak
i niematerialne, takie jak oprogramowanie.
5
Według Dyrektywy Parlamentu Europejskiego
i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008
r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei
we Wspólnocie „techniczne specyfikacje interoperacyjności”, zwane „TSI”, oznaczają
12
specyfikacje przyjęte zgodnie z niniejszą dyrektywą, obejmujące każdy z podsystemów
lub część podsystemu celem spełnienia
zasadniczych wymagań oraz zapewnienia
interoperacyjności systemu kolei.
6
Według R.E. Freemana „interesariusz”
(ang. Stakeholders) to każda grupa lub
jednostka, na którą organizacja wpływa,
dążąc do osiągnięcia swoich celów lub
która wywiera wpływ na osiągnięcie jej
celów (patrz: R.E. Freeman: Strategic
Management: A Stakeholder Approach,
Pitman, Boston 1984, s. 32). W sektorze
kolejowym do kluczowych interesariuszy można zaliczyć przewoźników
kolejowych, zarządców infrastruktury,
dysponentów taboru kolejowego, poddostawców i producentów na rzecz kolei.
7
Patrz Dyrektywy Parlamentu Europejskiego
i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada
2012 r. 8
T. Falencikowski: Spójność modeli biznesu.
Koncepcja i pomiar, CeDeWu, Warszawa
2013, s. 100.
9
729-1983 – IEEE Standard Glossary of Software Engineering Terminology.
10
EN 50126-1:1999 Railway applications.
The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and
safety (RAMS) Basic requirements and
generic process.
11
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009
z dnia 24 kwietnia 2009 r. w sprawie przyjęcia
wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, o której mowa
w art. 6 ust. 3 lit. a) Dyrektywy 2004/49/
WE Parlamentu Europejskiego i Rady.
12
Zgodnie z załącznikiem I Rozporządzenia
Komisji (WE) nr 352/2009 z dnia 24 kwietnia 2009 r. w sprawie przyjęcia wspólnej
metody oceny bezpieczeństwa w zakresie
wyceny i oceny ryzyka, o której mowa w art.
6 ust. 3 lit. a) Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady zarządzanie
interfejsami jest opisywane w poniższy
sposób: 1.2.1. Zainteresowane podmioty
sektora kolejowego współpracują ze sobą
w odniesieniu do wszystkich interfejsów
mających znaczenie dla ocenianego systemu (bez uszczerbku dla specyfikacji interfejsów określonych w odpowiednich TSI),
aby identyfikować zagrożenia dotyczące
tych interfejsów i środki bezpieczeństwa
związane z tymi zagrożeniami oraz
wspólnie nimi zarządzać. Zarządzanie
wspólnym ryzykiem na interfejsach jest
koordynowane przez wnioskodawcę.
1.2.2. Jeżeli podmiot stwierdzi, że istnieje
potrzeba zastosowania środka bezpieczeństwa, którego nie jest w stanie wdrożyć samodzielnie, podmiot ten, działając
w porozumieniu z innym podmiotem,
przenosi na niego zarządzanie danym
zagrożeniem zgodnie z procedurą opisaną w sekcji 4. 1.2.3. Każdy podmiot, który
stwierdzi, że środek bezpieczeństwa doty-
czący ocenianego systemu jest niezgodny
lub nieodpowiedni, ma obowiązek zgłosić
to wnioskodawcy, który z kolei poinformuje podmiot wprowadzający ten środek bezpieczeństwa. 1.2.4. Podmiot wprowadzający środek bezpieczeństwa poinformuje
następnie wszystkie podmioty, których
dotyczy problem w ramach ocenianego
systemu lub (zgodnie z wiedzą podmiotu)
w ramach innych istniejących systemów,
w których stosowany jest ten sam środek
bezpieczeństwa. 1.2.5. W przypadku niemożności osiągnięcia porozumienia pomiędzy dwoma podmiotami lub większą
ich liczbą za znalezienie odpowiedniego
rozwiązania odpowiada wnioskodawca.
1.2.6. Jeżeli podmiot nie jest w stanie
spełnić wymogu zawartego w zgłoszonym przepisie krajowym, wnioskodawca
zwraca się o radę do właściwego organu.
1.2.7. Niezależnie od definicji ocenianego
systemu wnioskodawca jest zobowiązany
zagwarantować, że zakres zarządzania
ryzykiem obejmuje sam system oraz jego
integrację z całym systemem kolejowym.
13
Zgodnie z Rozporządzeniem Komisji
(UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013
r. dotyczącym technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu
„Tabor – wagony towarowe” systemu kolei
w Unii Europejskiej i uchylające decyzję
2006/861/WE system kolei, którego dotyczy Dyrektywa 2008/57/WE i którego
częścią jest podsystem „Wagony towarowe”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana.
Spójność ta jest sprawdzana w szczególności w odniesieniu do specyfikacji
podsystemu „Tabor” i kompatybilności
z siecią (sekcja 4.2), jego interfejsów
z innymi podsystemami systemu kolei,
w który jest włączony (sekcje 4.2 i 4.3),
jak również w zakresie początkowych
zasad eksploatacji i utrzymania (sekcja
4.4 i 4.5), zgodnie z wymogiem art. 18 ust.
3 Dyrektywy 2008/57/WE. Dokumentacja techniczna, jak określono w art.
18 ust. 3 i w załączniku VI do Dyrektywy 2008/57/WE (sekcja 4.8), zawiera
w szczególności wartości projektowe
dotyczące kompatybilności z siecią.
14
T. Borys: Znaczenie integracji w naukach
ekonomicznych, „Problemy Jakości”, lipiec
– sierpień 2013, s. 16.
15
Według słownika języka polskiego:
funkcjonalny: 1. dobrze spełniający swoją
funkcję, 2. dotyczący funkcjonowania
lub funkcji czegoś w jakimś systemie.
Źródło: http://sjp.pwn.pl/haslo.php?id=2558726.
16
Monitorowanie ma charakter ciągły. Suma
pojedynczych pomiarów realizowanych
w funkcji czasu zapewnia monitorowanie.
Piśmiennictwo dostępne
na www.infrastruktura.elamed.pl
infrastruktura
transportu
1/2014