Przegląd prasy 03.03.2016r. Wnp.pl Czwarta rocznica katastrofy

Przegląd prasy 03.03.2016r.
Wnp.pl
Czwarta rocznica katastrofy kolejowej pod Szczekocinami
W czwartek mijają cztery lata od katastrofy pod Szczekocinami. 3 marca 2012 r. we wsi Chałupki po czołowym
zderzeniu pociągów zginęło 16 osób, a ponad 150 odniosło obrażenia. Jak co roku pamięć ofiar uczczą bliscy,
uczestnicy akcji ratowniczej, przedstawiciele spółek kolejowych i lokalnych władz.
Choć dokładna rocznica mija w czwartek, msza w intencji ofiar zostanie odprawiona w najbliższą niedzielę w
kościele pw. Narodzenia Najświętszej Marii Panny w pobliskiej wsi Goleniowy. Po mszy uczestnicy
rocznicowych uroczystości złożą kwiaty i zapalą znicze przy tablicy upamiętniającej ofiary katastrofy w
Chałupkach. Jest ona usytuowana kilkaset metrów od miejsca tragedii; przy samych torach kolejowych
ustawiono krzyż.
Do katastrofy doszło w sobotę wieczorem 3 marca 2012 r. w pobliżu Zawiercia - na odcinku łączącym Centralną
Magistralę Kolejową z linią Kraków-Kielce. Czołowo zderzyły się pociągi TLK "Brzechwa" z Przemyśla do
Warszawy i Interregio "Jan Matejko" relacji Warszawa-Kraków. Pociąg Warszawa-Kraków wjechał na tor,
którym z przeciwka jechał pociąg Przemyśl-Warszawa.
Pierwsi z pomocą przybiegli mieszkańcy Chałupek i innych okolicznych wsi, którzy usłyszeli huk zderzających
się pociągów. Wyciągali z wagonów poszkodowanych, przynosili koce i gorącą herbatę lub po prostu pocieszali
uwięzionych w wagonach. Chwilę później na miejscu katastrofy pojawiły się straż pożarna, karetki pogotowia i
policja.
Rannych w wypadku przewożono do szpitali m.in. w Sosnowcu, Myszkowie, Zawierciu, Włoszczowie i
Krakowie. Nie przeżyło łącznie 16 osób, wśród nich maszyniści obu pociągów, pomocnik maszynisty pociągu
relacji Przemyśl-Warszawa i kierownik pociągu relacji Warszawa-Kraków. Ciężkie obrażenia ciała odniosło 7
pasażerów, a średni uszczerbek na zdrowiu 74 osoby. 76 pasażerów odniosło obrażenia zakwalifikowane jako
lekkie.
Śledztwo ws. katastrofy prowadziła Prokuratura Okręgowa w Częstochowie, która w grudniu 2014 r. oskarżyła
dyżurnych ruchu Andrzeja N. i Jolantę S., którzy pełnili służbę w posterunkach kolejowych Starzyny i Sprowa i
według oskarżenia doprowadzili do zderzenia pociągów, kierując je na ten sam tor. Za nieumyślne sprowadzenie
katastrofy w ruchu lądowym może im grozić kara do ośmiu lat więzienia.
Jak wynika z informacji z częstochowskiego sądu, proces, który rozpoczął się w lipcu ubiegłego roku powinien
zakończyć się w najbliższych miesiącach. Przesłuchano już wszystkich świadków, sąd będzie jednak jeszcze
czekał na uzupełniające opinie biegłych.
Zgodnie z decyzją sądu, proces toczy się z wyłączeniem jawności. Powodem jest stan zdrowia Andrzeja N.,
który od czasu wypadku korzystał z pomocy psychiatrów. Biegli ze szpitala w Lublińcu uznali, że jest on mimo
to zdolny do udziału w procesie. Zastrzegli jednak, że obecność na sali sądowej środków masowego przekazu
może wpłynąć na pogorszenie się stanu zdrowia oskarżonego i jego zdolność do udziału w postępowaniu.
W szpitalu psychiatrycznym N. spędził kilka miesięcy po katastrofie i stan jego zdrowia długo nie pozwalał na
przesłuchanie. Jednocześnie - według wcześniejszej opinii biegłych psychiatrów i psychologa, którzy badali go
w trakcie śledztwa - w chwili katastrofy był poczytalny. Oznacza to, że może odpowiadać karnie.
Dyżurny ruchu ze Starzyn według prokuratury doprowadził do skierowania pociągu Warszawa-Kraków na
niewłaściwy tor, co spowodowało czołowe zderzenie z drugim składem. Dyżurna ze Sprowy według śledztwa
wydała zezwolenie na wjazd pociągu relacji Przemyśl-Warszawa na tor, po którym jechał już pociąg z
Warszawy. Zdaniem prokuratury dyżurna nie sprawdziła, jaka jest przyczyna zajętości toru, co sygnalizował
system kontroli ruchu.
Poza nieumyślnym sprowadzeniem katastrofy oskarżeni odpowiadają też za poświadczenie nieprawdy w
dziennikach ruchu posterunków kolejowych. Andrzej N. i Jolanta S. przesłuchani w śledztwie nie przyznali się
do zarzucanych przestępstw i odmówili złożenia wyjaśnień.
Na podstawie opinii biegłych ds. transportu szynowego ustalono, że stan techniczny lokomotyw i wagonów, jak
również infrastruktury kolejowej, nie miał wpływu na zaistnienie i przebieg katastrofy. Prokuratura wyliczyła, że
zdarzenie skutkowało stratami materialnymi na ponad 19 mln zł. Na taką kwotę wyceniono wartość
zniszczonych lokomotyw i wagonów, uszkodzonej nawierzchni, torów i sieci trakcyjnej.
http://logistyka.wnp.pl/czwarta-rocznica-katastrofy-kolejowej-pod-szczekocinami,268615_1_0_1.html
wnp.pl
Ponad 1,7 mld zł na zadania dot. bezpieczeństwa ruchu
Kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa zapowiada uruchomienie trójelementowego
programu, który ma zlikwidować część niebezpiecznych miejsc na drogach krajowych i samorządowych. W tym
roku planuje przeznaczyć na niego łącznie 1,74 mld zł.
- Za te pieniądze będą zrealizowane zadania poza głównym nurtem inwestycji drogowych, zakładających
budowę odcinków autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic miast, wartości 17 mld zł - powiedział
dziennikarzom minister Andrzej Adamczyk. - Zwiększamy front prac, bowiem ciągle aktualna jest diagnoza z
badania NIK z 2010 roku, że główną przyczyną wypadków drogowych jest zły stan infrastruktury.
Pierwszą częścią programu jest poprawa bezpieczeństwa w 440 miejscach, spośród ok. 3000 zidentyfikowanych
przez GDDKiA, samorządy lokalne i wskazywane przez mieszkańców.
- Na te zadania przewidujemy wydać 600 mln zł, czyli dwa razy więcej, niż zrobiono to rok temu - podkreślił
minister Adamczyk.
Będą to różnego rodzaju inwestycje, w tym m.in. układanie chodników wzdłuż dróg, budowa pasów przejścia
dla pieszych, zatok dla autobusów, dodatkowych pasów do skrętu w lewo lub prawo, także budowa skrzyżowań
z ruchem okrężnym (rond).
Ich lista ma się ukazać wkrótce na stronie ministerstwa.
Drugim elementem programu jest uruchomienie 355 mln zł z rezerwy resortowej na realizację 191 zadań „do
pilnego rozwiązania.” Chodzi m.in. o modernizację mostów i wiaduktów, które stanowią same w sobie
zagrożenie dla kierowców i innych użytkowników, także innych zdegradowanych odcinków dróg, itp.
Trzeci pakiet zadań to program rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej, o tegorocznym budżecie
800 mln zł. Według założeń, obejmuje on 462 różnych prac modernizacyjnych i budowlanych.
W odpowiedzi na nasze pytanie minister Adamczyk powiedział, że resort zakłada kontynuację programu
poprawy bezpieczeństwa na drogach, zgodnie z przyjętymi przed trzema laty przez Polskę założeniami, a z
inicjatywy Komisji Europejskiej.
- Nie zakładamy tu rewolucji, ale także nie planujemy np. przyjmować planu karania kierowców i pieszych za
łamanie przepisów - stwierdził minister. - Po identyfikacji i analizie wydamy jednak np. konsekwentną walkę z
nonsensami w postaci chaosu w stawianiu znaków drogowych, złego oznakowania poziomego i pionowego
dróg, itp.
Z dodatkowych informacji Adamczyka i wiceministra Jerzego Szmita wynika, że na czas Światowych Dni
Młodzieży nie będzie zamknięty odcinek autostrady A4 koło Krakowa, bo spowodowało by to korki od
Mysłowic do Tarnowa, a ich rozładowywanie trwałoby trzy dni.
Ministrowie potwierdzili, że kłopoty ze zdawaniem egzaminów na prawo jazdy to nierozwiązany problem, na
jaki nie zwrócił uwagi kierownictwa resortu odchodzący dyrektor Departamentu Transportu Drogowego.
Poinformowano, że od wczoraj jest nim Bogdan Oleksiak.
Ministerstwo analizuje wnioski samorządów miast w sprawie podwyżek opłat za parkowanie, jednak jest
sceptyczne wobec tego kroku.
- To łatwa pokusa samorządów do pozyskania dodatkowych środków, ale sama w sobie, bez budowy
wielopoziomowych parkingów, czego nie widać, nie prowadzi do rozwiązania problemy - stwierdził minister
Adamczyk.
Dziennikarzy poinformowano też, że jutro w Warszawie odbędzie się spotkanie ministrów ds. transportu
dziewięciu krajów Europy Środkowo-Wschodniej. Będą omawiać plany i stan zaawansowania budowy drogi via
Carpatia oraz innych projektów infrastrukturalnych.
http://logistyka.wnp.pl/ponad-1-7-mld-zl-na-zadania-dot-bezpieczenstwa-ruchu,268566_1_0_1.html
wprost.pl
Prywatna ochrona w PKP. Koszt dla kolei? Niemal milion złotych
PKP Intercity przeznaczy niemal milion złotych na ochroniarzy, którzy będą jeździć w pociągach. Ich zadaniem
będzie między innymi pilnowanie bezpieczeństwa osób podróżujących w wakacje - podało Radio Zet.
Z początkiem marca na tory wyjechało 12 tzw. bezpiecznych pociągów. Do kolejnych 10 ochroniarze wsiądą
od połowy czerwca do końca sierpnia, a więc w okresie wakacyjnym. Pociągi ze wzmocnioną ochroną kursować
będą między Warszawą, Krakowem, Gdynią, Katowicami i Poznaniem.
Do obowiązków ochroniarzy ma należeć nie tylko zapobieganie kradzieżom, ale też m.in. pomoc osobom
niepełnosprawnym przy wsiadaniu do pociągu czy sprawdzanie biletów.
Z zapewnień PKP Intercity wynika, że wynajęcie ochrony było konieczne, ponieważ Służba Ochrony Kolei
ma inne zadania. Spośród dwóch firm korzystniejszą ofertę złożyła Agencja Ochrony i Mienia "Zubrzycki" i to
ona została wybrana.
http://www.wprost.pl/ar/532958/Prywatna-ochrona-w-PKP-Koszt-dla-kolei-Niemal-milion-zlotych/
inforail.pl
Koleje Śląskie w byłej bazie Przewozów Regionalnych
Umowę dzierżawy byłej bazy śląskiego zakładu Przewozów Regionalnych w Katowicach podpisały z tą spółką
Koleje Śląskie. Samorządowy przewoźnik chciałby jeszcze w tym roku przenieść tam swoją bazę taborową z
miejscowości Łazy - a docelowo także administrację.
Jak poinformował PAP rzecznik spółki Michał Wawrzaszek, podpisanie z Przewozami Regionalnymi umowy
dzierżawy bazy przy katowickiej ul. Raciborskiej (z opcją wykupu) jest elementem większego projektu,
mającego sprzyjać większej efektywności zarządzania taborem oraz obniżeniu w dłuższej perspektywie kosztów
operacyjnych przewoźnika.
"Będzie to możliwe dzięki zlokalizowaniu w jednym miejscu, w samym centrum regionu, kompleksowego
zaplecza utrzymaniowo-naprawczego dla całej spółki. Pozwoli to m.in. ograniczyć liczbę przejazdów
technicznych" - zaznaczył Wawrzaszek.
Spółka, która na razie nie podaje wartości zawartej w poniedziałek umowy, pracuje nad szczegółami
przedsięwzięcia (chodzi m.in. o niezbędne remonty). Deklaruje, że przeniesienie do Katowic obsługi
utrzymaniowo-naprawczej z dotychczasowej bazy w Łazach chciałaby przeprowadzić jeszcze w tym roku.
Potem planuje przeniesienie tam administracji - z pomieszczeń na katowickiej ul. Wita Stwosza.
Koleje Śląskie należą do samorządu woj. śląskiego. Obecnie na 11 liniach w regionie przewożą ponad 16 mln
pasażerów rocznie. Obsługę całości regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich przewoźnik przejął w
grudniu 2012 r., co wywołało chaos na torach i zakończyło się dymisją zarządu spółki oraz marszałka
województwa. Jednocześnie z bazy na ul. Raciborskiej praktycznie wyprowadziły się Przewozy Regionalne.
Po pierwszych problemach na przełomie 2012 i 2013 r. Koleje Śląskie najpierw unormowały kursowanie
pociągów, a następnie, wobec szybkiego narastania strat, wprowadziły program naprawczy. Pierwszy zysk netto
w ujęciu miesięcznym Koleje Śląskie wypracowały w styczniu 2014 r. (na poziomie 150 tys. zł; w kolejnych
miesiącach zysk kształtował się w granicach 300-900 tys. zł).
http://inforail.pl/koleje-slaskie-w-bylej-bazie-przewozow-regionalnych-_more_82279.html
inforail.pl
Siódemki po modernizacji nie będą szybsze
Kilkukrotnie na łamach InfoRail informowaliśmy o zmianach w przetargu na wykonanie napraw okresowych na
5 – tym poziomie utrzymania wraz z modernizacją 7 lokomotyw elektrycznych serii EU/EP07. Pierwotnie
zakładano, że po wykonaniu tych prac prędkość elektrowozów zostanie podniesiona do 140 km/h. Tak się jednak
nie stanie. Przewoźnik wykreślił bowiem zapis mówiący o zmianie przekładni głównej celem podwyższenia
prędkości do wspomnianych 140 km/h. Przetarg, który aktualnie jest w toku dotyczy już zatem tylko i wyłącznie
wykonania napraw poziomu piątego.
Zmienił się także nieco schemat malowania lokomotyw po wykonanej naprawie. Można zobaczyć go na
załączonym schemacie.
Kilkukrotnie na łamach InfoRail informowaliśmy o zmianach w przetargu na wykonanie napraw okresowych na
5 – tym poziomie utrzymania wraz z modernizacją 7 lokomotyw elektrycznych serii EU/EP07. Pierwotnie
zakładano, że po wykonaniu tych prac prędkość elektrowozów zostanie podniesiona do 140 km/h. Tak się jednak
nie stanie. Przewoźnik wykreślił bowiem zapis mówiący o zmianie przekładni głównej celem podwyższenia
prędkości do wspomnianych 140 km/h. Przetarg, który aktualnie jest w toku dotyczy już zatem tylko i wyłącznie
wykonania napraw poziomu piątego.
http://inforail.pl/siodemki-po-modernizacji-nie-beda-szybsze_more_82258.html
inforail.pl
Dobre wyniki ARP dzięki Przewozom Regionalnym
Agencja Rozwoju Przemysłu w 2015 r. wypracowała prawie 362 mln zł zysku netto. Istotny wpływ na wynik
finansowy miało zaangażowanie w proces restrukturyzacji spółki Przewozy Regionalne Sp. z o.o. ARP S.A. na
realizację tego zadania otrzymała bowiem dotację celową przeznaczoną na objęcie większościowego pakietu
udziałów tej spółki.
– ARP jest ważnym instrumentem wspierającym politykę gospodarczą państwa. Osiągnięty zysk daje stabilne
podstawy do realizacji naszych celów strategicznych, których priorytetem są działania na rzecz rozwoju
rodzimego przemysłu Z myślą o wyzwaniach, jakie stoją przed polską gospodarką rozpoczęliśmy przegląd
naszej strategii. Nie wykluczamy aktualizacji niektórych jej elementów. Chcemy, aby każdy z filarów strategii
ARP, które dotyczą tak ważnych obszarów jak: innowacje, restrukturyzacja i inwestycje, optymalnie wpisywał
się w plany rozwojowe państwa –powiedział Marcin Chludziński, prezes Zarządu ARP S.A.
Głównym obszarem działalności Spółki jest udzielanie finansowania przedsiębiorcom, dlatego w strukturze
przychodów ze sprzedaży dominowały odsetki od udzielonych pożyczek. W 2015 roku osiągnęły kwotę ponad
52 mln zł.
http://inforail.pl/dobre-wyniki-arp-dzieki-przewozom-regionalnym_more_82257.html
Kurier Kolejowy
SEiMTS: infrastrukturę kolejową powinno przejąć na własność państwo i samorządy
Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego zwróciło się do Andrzeja Adamczyka,
ministra infrastruktury i budownictwa z wnioskiem o rozpoczęcie prac nad przejęciem infrastruktury kolejowej
na bezpośrednią własność Skarbu Państwa i Jednostek Samorządu Terytorialnego. Organizacja chciałaby
jednocześnie zakazać jakiejkolwiek sprzedaży elementów infrastruktury, a także ustanowić prawo pierwokupu
przez państwo i samorządy kluczowych jej składników.
W opinii Józefa Marka Kowalczyka, prezesa Stowarzyszenia w polskim systemie prawnym brakuje ustawowej
gwarancji zachowania publicznej własności infrastruktury kolejowej. W rezultacie, od 2000 r. obserwujemy
proces wyprzedawania poszczególnych składników majątkowych PKP. Błędem było to, że przed prywatyzacją
PKP Cargo i PKP Energetyki nie dokonano wyłączenia z tych podmiotów ważnych składników infrastruktury,
które w myśl obowiązujących przepisów powinny być wniesione do PKP PLK.
Przeciwdziałając wyprzedaży należy wprowadzić całkowity zakaz takich transakcji. Ponadto, dla
odzyskania (przynajmniej częściowego) sprzedanych składników infrastruktury należy wprowadzić prawo ich
pierwokupu przez Skarb Państwa i Jednostki Samorządu Terytorialnego.
Propozycje SEiMTS powinny zostać wprowadzone do ustaw o transporcie kolejowym oraz ustawy o
komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP.
„Pragniemy podkreślić, że reforma systemu własności infrastruktury kolejowej jest punktem wyjścia do
wyrównania warunków konkurencyjności transportu kolejowego z transportem samochodowym” –
czytamy w piśmie przesłanym do ministra Andrzeja Adamczyka.
Nierozsądne, zdaniem Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, jest kontynuowanie
przez PKP PLK praktyk zastawiania linii kolejowych jako zabezpieczenia pod zaciągane kredyty bankowe,
niezbędne dla sfinansowania wkładu własnego do inwestycji finansowanych ze środków unijnych.
Utrzymywanie takich praktyk może w przyszłości skutkować niekontrolowaną prywatyzacją całości polskiej
infrastruktury kolejowej. Aby zapobiec czarnemu scenariuszowi należy uchwalić i zrealizować operację jej
przejęcia przez państwo i samorządy. Przy tej okazji PKP PLK należałoby oddłużyć.
W konsekwencji, finansowanie inwestycji stałoby się powinnością państwa i samorządu, tak jak to ma miejsce w
przypadku dróg publicznych i autostrad.
SEiMTS wskazuje, że proponowane rozwiązania są zgodne z modelami własności infrastruktury kolejowej
jakie obowiązują w większości starych państw UE. Eksperci deklarują, że są gotowi włączyć się w proces
przygotowania tych zmian.
http://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/27315/seimts--infrastrukture--kolejowa-powinno-przejac-na-bezposredniawlasnosc--panstwo-i-samorzady.html
Kurier Kolejowy
Marita Szustak nowym prezesem IGTL
Marita Szustak, pełniąca do tej pory obowiązki wiceprezesa Izby Gospodarczej Transportu Lądowego,
została dziś wybrana na stanowisko prezesa zarządu Izby.
Fot. Trakcja PRKiI
Miejsce nowej prezes na stanowisku wiceprezesa zarządu i zarazem przewodniczącego Sekcji Budownictwa
Kolejowego IGTL zajął Wiesław Nowak, prezes zarządu i dyrektor generalny ZUE.
Piotr Macioszek, wiceprezes i przewodniczący Sekcji Przewoźników Kolejowych i Przemysław Korwiel,
wiceprezes i przewodniczący Sekcji Wagonów i Spedycji oraz Ryszard Leszczyński, członek zarządu IGTL i
jednocześnie prezes zarządu KZN Bieżanów zachowali swoje funkcje w zarządzie.
We władzach IGTL zasiadło dziś dwóch nowych członków zarządu: Henryk Pińkowski oraz Andrzej Kwiek.
http://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/27316/marita-szustak-nowym-prezesem-igtl.html
Rynek Kolejowy
Forum Bezpieczeństwa Kolejowego 2016: Wzrost liczby incydentów, spadek liczby wypadków
Kolej pozostaje jednym z najbardziej bezpiecznych środków transportu. Tak też jest postrzegany przez
społeczeństwo. Niestety, ewentualne straty wynikłe z wypadków i incydentów – zarówno jeśli chodzi o
ludzkie życie, jak i finansowe – są o wiele większe niż w przypadku np. transportu drogowego. Przyczynia
się to do powstania sytuacji, w której wszelkie negatywne zdarzenia na torach znajdują się od razu w
centrum zainteresowania mediów. Z tego względu znaczenie uregulowań prawnych i zagadnień
technicznych dotyczących tej sfery jest nie do przecenienia.
– Jednym z nadchodzących wyzwań jest zapewnienie jeszcze wyższego poziomu bezpieczeństwa na kolei w
Europie, ponieważ w tej sferze także np. przewozy autobusowe polepszają swoją sytuację. Jeśli nie będziemy
pracować, aby na kolei było jeszcze lepiej, w ciągu stosunkowo krótkiego czasu ten konkurencyjny środek
transportu dogoni kolej, a potem ją przegoni, biorąc pod uwagę, że jest on tańszy – podkreślał podczas
tegorocznego Forum Bezpieczeństwa Kolejowego Christopher Carr, Head of Safety Unit w Europejskiej Agencji
Kolejowej (ERA).
Według danych Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, przedstawionych w trakcie
wspomnianego wydarzenia, w Polsce w 2015 roku zanotowano duży wzrost liczby incydentów i 2 poważne
wypadki – oba zaistniały na przejazdach drogowo-kolejowych. O ile więc ogólna liczba wypadków spadła o 5
proc., to martwić musi zwiększona liczba poważnych wypadków i incydentów.
W zeszłym roku zanotowano ogółem 1163 zdarzenia na polskiej sieci kolejowej. W skład tej liczby weszły:
poważne wypadki – 2 (wzrost w porównaniu z 2014 r. o 100 proc.), wypadki – 639 (spadek w porównaniu z
zeszłym rokiem o 5,3%) oraz incydenty – 522 (wzrost w porównaniu z poprzednimi 12 miesiącami aż o 50,4%).
Od 2012 r. w naszym kraju na torach miał miejsce 1 poważny wypadek kolejowy rocznie. Dopiero w 2015 r. ta
tragiczna statystyka została podwojona – doszło do 2 zdarzeń tego typu – podał w trakcie wspomnianej
konferencji Tadeusz Ryś, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych.
Spadek liczby wypadków jest stały – w 2012 r. było ich 707, w 2013 r. – 689, a w 2014 r. – 675. Jednocześnie
przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa zwracają uwagę, że w 2014 r. do aż 71% wszystkich
wypadków doszło na przejazdach kolejowo-drogowych w poziomie szyn, jak również były to wypadki z
udziałem pieszych przekraczających tory poza miejscami wyznaczonymi. Nieco inaczej było, jeśli brać pod
uwagę liczbę incydentów. Ich liczba spadała do 2013 r. (2012 r. – 244, 2013 r. – 200), ale później zanotowano
ogromny wzrost (do 347 w 2014 r.).
Wśród głównych przyczyn wypadków na kolei w Polsce wymieniane jest przede wszystkim nie przestrzeganie
postanowień przepisów w zakresie prowadzenia ruchu pociągów i wykonywania manewrów, wyprawianie
pociągu na tor szlakowy w kierunku przeciwnym do zasadniczego, czy zła organizacja ruchu pojazdów na
szlaku po torze zamkniętym na czas remontu lub najechanie pojazdu na pociąg pracujący przy montażu sieci
trakcyjnej – wynika z informacji przekazanych przez szefa PKBWK. – Pomimo katastrofy pod Szczekocinami,
która była tak niedawno, w 2015 r. były aż 3 przypadki wyprawienia pociągu w kierunku przeciwnym od
zasadniczego – podkreślał Tadeusz Ryś.
hthttp://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/forum-bezpieczenstwa-kolejowego-2016-wzrost-liczbyincydentow-spadek-liczby-wypadkow-75630.html
Rynek Kolejowy
ED74 wciąż w krzakach
Tylko siedem z czternastu jednostek ED74 jest wykorzystywanych przez PKP Intercity. Pozostały tabor
stoi na bocznicy od kilku lat, czekając na decyzję przewoźnika, która ma zostać podjęta w bliżej
nieokreślonej przyszłości.
W lutym 2014 r. PKP IC ogłosiło przetarg, którego przedmiotem było wykonanie naprawy okresowej składów
ED74 o zakresie prac obejmującym przegląd, naprawę lub wymianę podzespołów i zespołów połączoną z
częściowym ich demontażem, a także z naprawą lub wymianą części zniszczonych. Ofertę w wysokości 18 295
536 zł złożyła Pesa Bydgoszcz, ale była to cena nie do przyjęcia dla przewoźnika. Przetarg ogłoszono po raz
kolejny latem – również bez skutku. Udało się naprawić tylko pięć pojazdów, które otrzymały przy okazji nowe
barwy.
Dokładnie rok temu informowaliśmy o pociągach ED74, które przebywały na torach postojowych w Krakowie
Bieżanowie, niszczejąc narażone na warunki atmosferyczne i wandali. PKP Intercity informowało o planach
przeprowadzenia kolejnego postępowania przetargowego na wykonanie napraw. Przez rok sytuacja nie uległa
zmianie. Obecnie PKP Intercity korzysta z 7 jednostek, pozostałe 7 czeka na naprawy. Wykorzystywane są do
obsługo pociągów 3128/9, 1328/9 relacji Kraków – Łódź – Kraków, 31112/3, 13112/3 relacji Kraków –
Białystok – Kraków, 31114/5, 13114/5 relacji Kraków – Terespol – Kraków.
Sprzedaż?
PKP Intercity, ustami prezesa Jacka Leonkiewicza, poinformowało we wrześniu 2015 roku, że spółka bierze pod
uwagę sprzedaż kilku pojazdów serii ED74, które są spółce zbędne i które jednocześnie oczekują napraw
poziomu P4. Wcześniej zainteresowanie nimi wyrażały m.in. Koleje Dolnośląskie. Wówczas składy nadal nie
były naprawione. PKP Intercity jako jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy podano trudność w znalezieniu
zastosowania dla taboru tego rodzaju w PKP Intercity albo problemy z mocami przerobowymi polskich
producentów.
Koleje Dolnośląskie informowały, że były zainteresowane składami już w 2013 roku, ale PKP Intercity
odpowiedziało KD, że wszystkie te stosunkowo nowoczesne ezt są spółce potrzebne. – Tabor wielkości ED74
przydałby się nam, chociaż za chwile dotrą do nas kolejne Impulsy z Newagu, przy analizowaniu ewentualnej
oferty będziemy więc bardziej wybredni, tym bardziej, że ED74 wymagają napraw P4 – powiedział po deklaracji
prezesa Leonkiewicza Piotr Rachwalski z Kolei Dolnośląskich.
Co dalej?
Próby zdobycia informacji na temat szczegółowych scenariuszy, które obecnie rozważa PKP IC, nie spotkały się
ze szczegółową odpowiedzią przewoźnika. Przedstawiciele spółki nie chcą przekazywać informacji o
koncepcjach, które – jak informują – mogą nigdy nie wejść w życie.
– Część taboru jeździ. W ruchu jest 6 jednostek, jedna pozostaje w rezerwie. Na dziś nie zapadła jeszcze decyzja
co do przyszłości tych pociągów. Bierzemy pod uwagę różne ewentualności. Dla części prowadzone były
postępowania przetargowe na naprawy. Najlepszym przykładem, że jednak coś się z tymi jednostkami działo jest
fakt zmiany ich malatury. Równocześnie na projekty taborowe w ostatnich 3 latach wydaliśmy 5,5 mld zł.
Spółka wykorzystuje potencjał jakim dysponuje – tłumaczy Beata Czemerajda z Biura Prasowego PKP
Intercity.
Sporny komfort
Jednostki ED74 zostały zakupione dla potrzeb spółki PKP Przewozy Regionalne z Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego, w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego TRANSPORT Unii Europejskiej oraz
wkładu własnego zapewnionego przez budżet państwa. Pod koniec 2008 roku zostały przekazane PKP Intercity.
Tabor spotkał się z krytyką ze względu na zbyt małą liczbę toalet oraz ciasne ułożenie niewygodnych foteli.
Składy przeznaczone były jednak do krótkich podróży (do 150 km) a nie do relacji takich jak Kraków –
Terespol. Pociągi miały stanowić dobre rozwiązanie dla trasy Warszawa – Łódź, gdzie podróż miała trwać 70
minut, jednak w okresie ich eksploatacji na tej trasie czas podróży wynosił nawet dwie godziny.
Niewykorzystany potencjał
Nawiązując do przedłużającego się procesu napraw jednostek oraz problemów taborowych PKP Intercity (np. na
zmodernizowanej linii Warszawa – Łódź), o opinię na temat wykorzystania ED74 zapytaliśmy byłego prezesa
PKP Intercity Janusza Malinowskiego, obecnie członka zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.
– Odnośnie przyczyn braku wykonania napraw ED74 to Intercity nie mówi prawdy. Pesa wielokrotnie
powtarzała, że jest gotowa naprawić te jednostki w 2014 r. i informowała, że w 2015 będzie to niemożliwe. Była
możliwość przekazania do naprawy tych jednostek w I kw. 2014 (była oferta Pesy w postępowaniu
przetargowym), zabrakło wyobraźni lub woli poprawiania wyniku – powiedział Janusz Malinowski.
– Te jednostki już teraz winny wrócić do obsługi linii Warszawa – Łódź (w podwójnej trakcji) szczególnie w
aspekcie braku taboru dla tej linii o parametrach na 160km/h, zamkniętym systemem WC. Nie byłoby tej całej
awantury o wieloletniej inwestycji liniowej i braku jej efektów – powiedział Janusz Malinowski.
Odstawiony nowy tabor to nieporozumienie
W wypowiedzi dla „Rynku Kolejowego” dr Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji ProKolej, powiedział, że
odstawienie nowoczesnego jest nieporozumieniem. – Swego czasu jako członek Komitetu Sterującego
Sektorowego Programu Operacyjnego Transport głosowałem przeciwko tej inwestycji, ponieważ w materiałach
przetargowych praktycznie nie było wymagań odnośnie przestrzeni pasażerskiej i komfortu podróży. W
odpowiedzi usłyszałem, że w pociąg z Łodzi do Warszawy będzie jechał 65 minut i komfort nie jest tu
kluczowy, a z resztą tyle samo potrafi trwać podróż tramwajem. No i zamówiono „tramwaje” z bardzo gęsto
ustawionymi, niewygodnymi fotelami i zbyt małą liczbą toalet, które po wprowadzeniu do eksploatacji stały się
przedmiotem bardzo ostrej krytyki ze strony podróżnych. A w lawinie skarg domagano się powrotu składów
wagonowych – tłumaczy dr Jakub Majewski.
– Składy do obsługi linii Warszawa-Łódź przy okazji tzw. usamorządowienia spółki Przewozy Regionalne
przekazane zostały do PKP Intercity. Tabor ten przygotowany pod kątem ruchu na małe i średnie odległości nie
przystawał do potrzeb dalekobieżnego przewoźnika. Na linię łódzką wróciły składy wagonowe i nie bardzo był
pomysł gdzie go wykorzystać. Obecnie dostarczane elektryczne zespoły trakcyjne do ruchu regionalnego nie
ustępują komfortem składom, które miały być przełomem jakościowym w połączeniach Łodzi i Warszawy.
Powinny więc trafić do obsługi ruchu regionalnego, być może pociągów przyspieszonych. Uważam, że w
sytuacji gdy na wielu trasach wiek wagonów i lokomotyw zbliża się do 40 lat odstawianie prawie nowego taboru
jest nieporozumieniem – powiedział dr Jakub Majewski.
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/nowoczesny-tabor-wciaz-w-krzakach-75609.html
rynekinfrastruktury
Drogi i koleje mają ułatwiać rozwój szerokopasmowego internetu
Rząd zaakceptował projekt przepisów wprowadzających ułatwienia dla rozwoju szerokopasmowego
internetu. Chodzi o nowelizację tzw. megaustawy, czyli ustawy o wspieraniu rozwoju usług i sieci
telekomunikacyjnych oraz niektórych innych ustaw.
Ponad 1 mld euro ma do wykorzystania nasz kraj z Programu Operacyjnego Polska Cyfrowa. To pomoc, która
trafi przede wszystkim do przedsiębiorców telekomunikacyjnych i będzie przeznaczona na wsparcie budowy,
rozbudowy lub przebudowy sieci, które zapewnią dostęp do szerokopasmowego internetu. Chodzi o
przepustowość 30 Mb/s i większą.
Ustawa ma ułatwić rozbudowę infrastruktury telekomunikacyjnej i zmniejszyć koszty tego procesu. Bez tego –
jak uzanao – nie osiągniemy założeń Narodowego Planu Szerokopasmowego i Europejskiej Agendy Cyfrowej.
Zgodnie z tymi dokumentami, do 2013 r. wszyscy Europejczycy mają mieć dostęp do podstawowych połączeń
szerokopasmowych, a do 2020 r. – możliwość dostępu o przepustowości przekraczającej 30 Mb/s, a
przynajmniej połowa europejskich gospodarstw domowych o przepustowości przekraczającej 100 Mb/s.
Infrastruktura dostępna
Przyjęty przez rząd projekt ustawy rozszerza grupę podmiotów dysponujących infrastrukturą techniczną, które
będą zobowiązane do jej udostępniania przedsiębiorcom telekomunikacyjnym, budującym szybkie sieci
telekomunikacyjne. Obowiązek ten będzie dotyczył m.in. zarządzających terenami kolejowymi. Podmioty te
będą też miały obowiązek przekazywania – na wniosek przedsiębiorcy telekomunikacyjnego – informacji o
posiadanej infrastrukturze technicznej, tak by przedsiębiorca telekomunikacyjny mógł łatwiej planować budowę
sieci internetowych.
Według przyjętych przepisów, prezes Urzędu Komunikacji Elektronicznej będzie mógł określić w decyzji, tzw.
ramowe warunki dostępu do nieruchomości w celu zapewnienia telekomunikacji oraz umieszczenia na niej
obiektów i urządzeń infrastruktury telekomunikacyjnej. Decyzje te będą wiążące m.in. dla zarządców terenów
zamkniętych. Zmiany te mają przyspieszyć negocjacje z tymi podmiotami oraz zmniejszyć koszty zawieranych
umów o dostęp do nieruchomości.
Obowiązek koordynacji robót
Przewidziano także obowiązek koordynacji robót budowlanych. Oznacza to, że przedsiębiorca
telekomunikacyjny będzie mógł budować szybką sieć telekomunikacyjną w tym samym czasie i w tym samym
miejscu co inny podmiot realizujący własną inwestycję ze środków publicznych. Wprowadzono także
obowiązek informowania, na wniosek przedsiębiorcy telekomunikacyjnego, o planowanych w terminie
6 miesięcy robotach budowlanych finansowanych ze środków publicznych.
Mniej czasu na decyzje
Projektowana ustawa skraca także, z 65 do 45 dni, termin na wydanie decyzji o lokalizacji infrastruktury
telekomunikacyjnej w pasie drogowym. Wprowadza także nowe zasady ponoszenia kosztów przełożenia
infrastruktury telekomunikacyjnej, jeżeli droga poddawana jest przebudowie lub remontowi, a nie upłynęły 4
lata od dnia wydania decyzji o lokalizacji – w takim przypadku koszty będzie ponosił zarządca drogi.
Obowiązek udostępniania kanałów technologicznych ma się natomiast odbywać na podstawie decyzji
administracyjnej, a nie jak do tej pory na podstawie umowy dzierżawy lub najmu.
Przepisy mają wejść w życie od 1 lipca 2016 r.
http://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/drogi-i-koleje-maja-ulatwiac-rozwoj-szerokopasmowegointernetu---52986.html