Opis techniczny - bip.opocznopowiat.pl

Opis techniczny:
do Projektu Technologicznego remontu wiaduktu drogowego nad linią PKP-CMK w km 110.816
miejscowości AFRYKA ciągu drogi powiatowej nr 1504E Stara - Skórkowice - Żarnów.
Podstawa opracowania
•
•
•
•
•
•
•
•
Umowa Nr ZDP 32/05 z dnia 23.11.2005 r. zawarta pomiędzy Zarządem Dróg Powiatowych
w Opocznie ul. Rolna 5 26-300 Opoczno, a Przedsiębiorstwem Wielobranżowym
„POLMOST” – Jerzy Materek w Radomiu przy ulicy Opolskiej 11 m 1, 26-606 Radom.
Dokumentacja techniczna remontu wiaduktu opracowana w roku 1991 przez "Transmost
Warszawa"
Pomiary terenowe oraz Inwentaryzacja obiektu i jego uszkodzeń wykonana przez zespół
projektujący
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 30 maja 2000 r. w sprawie
warunków jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie
(Dziennik Ustaw nr 63 z dn. 3 sierpnia 2000 r., poz. 735).
Zalecenia do wykonywania oraz odbioru napraw i ochrony powierzchniowej betonu w
konstrukcjach mostowych – IBDiM, Wrocław-Żmigród 1998 r.
Normy, wytyczne i zalecenia branżowe.
Opis Przedmiotu Zamówienia – podany przez ZDP w Opocznie
Projekt uszynienia wyposażenia wiaduktu i konstrukcji tymczasowych rusztowań roboczych.
1. Przedmiot opracowania
Przedmiotem opracowania jest wiadukt drogowy nad torami PKP - CMK w km 110.816 w miejscowości
Afryka ciągu drogi powiatowej nr 1504E Stara - Skórkowice - Żarnów.
Roboty remontowe wykonywane będą dwuetapowo połówkami jezdni przy czynnym ruchu na jednej
jezdni.
2. Cel opracowania
Celem opracowania projektu technologicznego jest wykonanie remontu części wiaduktu w obrębie
czynnych torów PKP.
2.1. Przedsięwzięcie organizacyjne umożliwiające bezkolizyjne wykonanie robót
w obrębie torów PKP.
Prace remontowe takie jak:
- wykonanie i rozebranie ekranów oddzielających strefę (B - czynne torowisko) od stref (A-1) i (A-2)
- wykonanie i rozebranie tymczasowych pomostów roboczych nad torami PKP po obydwu stronach
wiaduktu na wysokości ustroju niosącego,
- montaż kolektorów odwodnienia płyty pomostu wiaduktu,
- montaż wpustów i sączków odwodnienia,
- montaż barieroporęczy mostowych,
- montaż osłon trakcyjnych zamocowanych do słupków barieroporęczy,
- uszynienie stalowych elementów wyposażenia konstrukcji wiaduktu i tymczasowych rusztowań,
- czyszczenie strumieniowo-cierne betonu spodu konstrukcji wiaduktu i podpór pośrednich,
UWAGA: nie wolno stosować do czyszczenia konstrukcji HYDROPIASKOWANIA !!!
- naprawy ubytków betonu i zabezpieczenie antykorozyjne spodu konstrukcji wiaduktu,
- inekcja rys w betonie
będą wymagały zamknięć torów PKP i wyłączeń napięcia w sieci trakcyjnej, linii PKP -CMK
w km 110+816 w miejscowości Afryka, harmonogram zamknięć torów i wyłączeń napięcia w sieci
trakcyjnej załączono do niniejszego opracowania.
2.2. Obszar zajętości gruntów:
Obszar zajętości terenu kolejowego dla wykonania robót remontowych podzielono na trzy strefy:
Strefy zewnętrzne: (A-1) oraz (A-2) - obejmują teren kolejowy położony w poziomie w odległości
większej niż 2,50 m na zewnątrz od osi torów (1) i (2)
Strefa B - obejmuje teren wewnętrzny na którym zlokalizowane są tory kolejowe tor (1) i (2 ) z trakcją
elektryczną.
Strefy: (A-1) - B - (A-2) należy oddzielić tymczasowymi ekranami ( wygrodzeniami)
zabezpieczającymi w odległości nie mniejszej niż 2,50 m od osi torów (1) i (2), o wysokości
H = 2,00 m na długości: L = ( 10,00 m + długość torów pod wiaduktem+ 10,00 m) - ekrany
zabezpieczające mogą być wykonanie ze słupów drewnianych 14x14 cm osadzonych w gruncie
połączone ażurowo deskami gr. 32 mm i szerokości ok. 20 cm przybitych poziomo w rozstawie
co 40 cm, całość musi być osłonięta szczelnym ekranem np. elementami z płyt falistych z
laminatu, typu „Ondulain" przymocowanych do rusztu drewnianego.
Pod beleczkami podporęczowymi obustronnie na długości wiaduktu należy wykonać tymczasowe
pomosty robocze ze szczelnym pomostem zabezpieczone nad torami PKP osłonami trakcyjnymi,
cała konstrukcja wsporcza i pomosty rusztowań muszą być uszynione zgodnie z "Projektem
uszynienia konstrukcji" stanowiącym integralną część niniejszej dokumentacji projektowej.
Wykonawca robót:
1/ jest zobowiązany zastosować niniejszy projekt technologiczny lub opracować własny projekt
technologiczny rusztowań roboczych oraz ekranów zabezpieczających i uzgodnić go
z Inspektorem Nadzoru oraz z odpowiednimi służbami PKP.
2/ wykonawca robót zobowiązany jest z odpowiednim wyprzedzeniem spisać ze służbami kolejowymi
„Regulamin zamknięć i wyłączeń napięcia dla toru nr (1) i dla toru (2)"
2.3. Regulamin
Wykonawca robót zobowiązany jest z odpowiednim wyprzedzeniem spisać ze służbami kolejowymi
„Regulamin zamknięć i wyłączeń napięcia dla toru nr (1) i dla toru (2)"
Remont konstrukcji wiaduktu w obrębie czynnych torów kolejowych należy wykonać zgodnie z
"Regulaminem zamknięć torów (1) lub (2) i wyłączeń trakcji elektrycznej" spisanym przez
wykonawcę robót ze służbami PKP w oparciu o uzgodniony ze służbami PKP "Harmongram zamknięć
torów (1) lub (2) i wyłączeń trakcji elektrycznej" załączony do niniejszego projektu.
2.4. Bezpieczeństwo pracy:
Wszyscy pracownicy zatrudnieni przy robotach na terenie PKP muszą być przeszkoleni przez
kolejowe służby BHP i posiadać upoważnienie do poruszania się po terenie.
Na czas wykonywania robót remontowych obowiązywać powinno ograniczenie prędkości ruchu
pociągów do 30 km/h a nadjeżdżające pociągi powinny wydawać ostrzegawczy sygnał dźwiękowy.
Miejsce robót należy osłonić wskaźnikem W 7.
2.5. Uzgodnienia projektu przez służby PKP.
Uzgodnieniu podlega:
1/ Usytuowanie urządzeń i instalacji podziemnych uwidocznionych na załączonym planie sytuacyjnym
w skali 1: 500
2/ Usytuowanie tymczasowych wygrodzeń (ekranów)
3/ Harmonogram zamknięć torów i wyłączeń sieci trakcyjnej,
4/ Uszynienie barieroporęczy i osłon trakcyjnych wyposażenia wiaduktu.
5/ Uszynienie stalowej konstrukcji tymczasowych rusztowań i osłon trakcyjnych przymocowanych
do stalowej konstrukcji pomostu roboczego.
2.6. Roboty przygotowawcze ( towarzyszące):
- wykonanie i rozebranie ekranów ( wygrodzeń) zabezpieczających i rusztowań roboczych
z osłonami trakcyjnymi wraz z ich uszynieniem.
2.7. Zakres robót remontowych:
- demontaż stalowych poręczy i osłon trakcyjnych
- rozbiórka nawierzchni i betonu wypełniający chodniki
- rozbiórka beleczek podporęczowych
- deskowanie, zbrojenie i betonowanie kap chodnikowych wraz z elementami kotwiącymi słupki barieroporęczy,
- montaż konstrukcji barieroporęczy,
- montaż osłon przeciw porażeniowych przymocowanych do konstrukcji barieroporęczy,
- uszynienie barieroporęczy i osłon trakcyjnych,
- ułożenie nawierzchni epoksydowej gr. 4 mm na kapach chodnikowych
- oczyszczenie, naprawa i zabezpieczenie spodu konstrukcji
- iniekcja rys i pęknięć
- montaż konstrukcji odwodnienia płyty pomostu wiaduktu
- oczyszczenie i konserwacja łożysk od strony torowiska,
- oczyszczenie, naprawa i zabezpieczenie powierzchni betonowych od strony torowiska,
2.8. Prace na terenie kolejowym
Wszystkie roboty na terenie kolejowym muszą być wykonywane zgodnie z niniejszym „Projektem
technologicznym wykonania robót na terenie kolejowym” lub opracowanym przez Wykonawcę
i uzgodnionym przez odpowiednie służby kolejowe, w oparciu o harmonogram zamknięć torów i
wyłączeń napięcia trakcji elektrycznej, załączonym do opracowania.
Projekt technologiczny wykonania robót na terenie kolejowym powinien obejmować:
- wykonanie i rozebranie ekranów oddzielających strefę robót od skrajni kolejowej – dla robót przy
których nie zachodzi konieczność wyłączeń kolejowych,
- sposób wykonania i rozbiórki rusztowań oraz pomostów roboczych dla robót rozbiórkowych
i budowlano - montażowych związanych z przebudową kap chodnikowych i gzymsów,
- sposób wykonania i rozebrania rusztowań roboczych i pomostów na torach i na międzytorzu.
- uszynienie projektowanego wyposażenia wiaduktu ( barieroporęcze i osłony trakcyjne) oraz uszynienie
stalowych konstrukcji tymczasowych rusztowań i osłon trakcyjnych ustawionych na rusztowaniach.
3. Opis obiektu w stanie istniejącym
3.1. Ogólna charakterystyka obiektu
Wiadukt stanowi dwupoziomowe skrzyżowanie drogi powiatowej nr 1504E z linią kolejową PKP CMK
Zawiercie – Radzice
Wiadukt został wybudowany w latach 70-tych..
3.2. Charakterystyka techniczna
Szerokość jezdni:
Szerokość chodników
Szerokość między poręczami
Szerokość całkowita
Długość wiaduktu w osiach podpór
Konstrukcja nośna
Ilość przęseł wolnopodpartych
- Bj = 7,00 m
- Bch = 2x1,40 = 2,80 m
- Bp = 9,50 m
- Bc = 9,80 m
- Lt = 45,50 m
- belki typu Płońsk-15 ( poprzecznicowe )
- 3
3.2.1. Przęsła
•
•
Ilość dźwigarów w przęśle – 6 szt.
Kształt belek głównych - wg belki typowej Płońsk 15 m.( z poprzecznicami pref. )
3.2.2. Podpory pośrednie
Podpory pośrednie żelbetowe, ramownicowe prefabrykowane składające się z oczepu
i dwóch słupów.
3.2.3. Podpory skrajne
Podpory skrajne prefabrykowane składające się z oczepu i dwóch słupów o przekroju oraz ścianki
zaplecznej bez skrzydełek - wtopione w nasyp.
3.2.4. Fundamenty podpór
Fundamenty podpór stanowią żelbetowe ławy posadowione na palach prefabrykowanych wbijanych.
3.2.5. Dylatacje
Nad podporami wykonane zostały dylatacje typu KPRM
3.2.6. Odwodnienie
Odwodnienie powierzchniowe do wpustów mostowych i dalej kolektorami podwieszonymi do
wsporników podchodnikowych z odprowadzeniem wód bezpośrednio poza obiekt. do rowów.
3.2.7. Osłony przeciwporażeniowe
Nad torami zelektryfikowanymi zamontowane są obustronne typowe osłony przeciwporażeniowe
o łącznej długości 2x10,00 m i wysokości 2,10 m. Osłony przymocowane są hakami stalowymi
do konstrukcji poręczy.
3.3. Opis uszkodzeń konstrukcji betonowej wiaduktu
Wiadukt jest typowym obiektem wykonanym z prefabrykowanych elementów.
Jedynymi elementami betonowymi wykonanymi bezpośrednio na budowie są:
• skrzydła ze ściankami policzkowymi
• płyta przejściowa wraz z jej podparciem
• betonowe zamki belek i belki podporęczowe.
Uszkodzenia konstrukcji betonowej wiaduktu są typowe dla obiektów budowanych w latach 70-tych i
wynikają z niedoskonałych rozwiązań konstrukcyjnych i zastosowanych materiałów.
W trakcie oględzin wiaduktu nie zauważono żadnych uszkodzeń mogących świadczyć o przeciążeniu
obiektu, nierównomiernym osiadaniu podpór bądź spowodowanych kolizjami z taborem kolejowym lub
samochodowym.
Występują natomiast uszkodzenia:
- belek podporęczowych,
- odspojenie się nawierzchni z asfaltu lanego od betonowej konstrukcji chodnika,
- widoczne są skorodowane strzemiona na stopkach i spodach płyty belek „Płońsk”
- krawężniki osiadły i uległy sklawiszowaniu,
- naroża słupów podpór pośrednich uległy częściowemu uszkodzeniu,
- umocnienie skarp nasypów przyczółkowych uległo uszkodzeniu.
3.3.1. Ustrój nośny
Ustrój nośny wykonany jest z belek typu „Płońsk - 15” w układzie poprzecznicowym. Przęsła są
swobodnie podparte na łożyskach stalowych . Charakterystycznymi uszkodzeniami tych belek
wymagającymi przeprowadzenia napraw powierzchniowych jest korozja zbrojenia w miejscach
występowania zbyt małej otuliny. Dotyczy to głównie strzemion, a uszkodzenia zlokalizowane są głównie
na dolnych powierzchniach stopek i spodu półek dźwigarów.
Zamki między belkami są w złym stanie i wymagają remontu.
Najsłabszymi elementami pomostu są betonowane na miejscu belki podporęczowe.
3.3.2. Podpory
Wszystkie podpory wiaduktu wykonane są jako prefabrykowane i składają się z dwóch słupów
osadzonych w kielichach ław fundamentowych oraz zwieńczających je oczepów prefabrykowanych..
Podpory skrajne w formie zatopionych w nasypie przyczółków posiadają ściankę zapleczną bez
skrzydełek.
Podpory są w stosunkowo dobrym stanie. Wymagają jednak przebudowy ścianek zaplecznych dla
umożliwienia dowiązania do nich projektowanych skrzydełek podwieszonych oraz przeprowadzenia
napraw powierzchniowych, wyprofilowania górnej powierzchni oczepów i wykonanie zabezpieczeń
antykorozyjnych.
Umocnienia skarp zostały uszkodzone i wymagają przebudowy z dostosowaniem do poszerzonej korony
drogi.
3.3.3. Wyposażenie wiaduktu
Nawierzchnia na jezdni jest w złym stanie, posiada lokalne zaniżenie w którym powstaje zastoisko
wody opadowej.
Izolacja płyty pomostu jest nieszczelna w strefie chodnikowej.
Obiekt nie posiada wpustów odwadniających.
Wody opadowe odprowadzane są powierzchniowo.
Osłony przeciwporażeniowe są częściowo skorodowane.
Łożyska wymagają oczyszczenia konserwacji.
Poręcze są zbyt wiotkie i za niskie, nie spełniające współczesnych wymagań.
4.0. Ocena stanu technicznego.
Na podstawie przeprowadzonych prac wstępnych polegających na:
analizie istniejącej dokumentacji,
określeniu rodzaju i zakresu uszkodzeń,
inwentaryzacji uszkodzeń,
rozpatrzeniu wpływu odstępstw od projektu w trakcie jego wykonywania i eksploatacji
można stwierdzić, że:
obiekt znajduje się w okresie przyśpieszonej degradacji i wskazany jest jego szybki remont.
na zły stan techniczny wiaduktu największy wpływ miały:
o obowiązująca w latach 70-tych technologia budowy obiektów w pełni
prefabrykowanych,
o brak w ówczesnym czasie urządzeń dylatacyjnych odpowiedniej jakości,
o niska jakość elementów i materiałów wyposażenia,
o niska jakość betonu w elementach betonowanych na budowie ( belki podporęczowe),
o oddziaływanie środowiska i ciężkiego ruchu samochodowego.
•
nie stwierdzono żadnych uszkodzeń ani objawów świadczących o osiadaniu podpór czy
przeciążeniu obiektu ruchem pojazdów.
5.0. Opis rozwiązań projektowych.
Planowany remont ma na celu przywrócenie własności użytkowych obiektu i zapewnienie jego dalszej
bezpiecznej eksploatacji. Cel ten planuje się osiągnąć poprzez remont konstrukcji oraz wymianę
wszystkich elementów wyposażenia, a także dostosowanie do wymagań określonych w Rozporządzeniu
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 30 maja 2000 r. „W sprawie warunków technicznych
jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie”.
Zasadnicze wymiary wiaduktu nie ulegną większym zmianom.
Długość obiektu w osiach podpór
Szerokość całkowita:
Szerokość jezdni:
Szerokość chodników całkowita:
Szerokość chodników użytkowa:
Lc = 45,50 m
Bc = 10,46 m
Bj = 2x3,50 = 7,00 m
Bchc = 2 x 1,73 = 3,46 m
Bchu = 2x1,25 = 2,50 m
Nośność obiektu nie ulegnie zmianie.
Zaprojektowano niżej wymienione rozwiązania szczegółowe.
5.1. Płyta pomostu
Zaprojektowano pogrubienie płyty pomostu dodatkowo żelbetową warstwą o grubości od 8 cm
do 22 cm wraz z betonowaniem remontowanych zamków pomiędzy belkami. Dodatkowa warstwa z
betonu B-30 zespolona z istniejącą konstrukcją za pomocą kotew stalowych pozwoli również na
wyrównanie płyty pomostu i nadanie jej wymaganych spadków poprzecznych. Stanowić będzie również
odpowiednie podłoże dla izolacji.
Zaprojektowano spadki poprzeczne:
• na jezdni – 2%
• pod kapami chodnikowymi – 3 %.
5.2. Kapy chodnikowe
Kapy chodnikowe przystosowano do zamontowania barieroporęczy typu sztywnego o wysokości 1,30 m
i osłon trakcyjnych o wysokości 2,10 m.
Kapy zostaną wykonane z betonu B-30 ze spadkiem poprzecznym 3 %.
5.3. Odwodnienie wiaduktu
Odwodnienie powierzchniowe wiaduktu zostanie usprawnione poprzez zastosowanie wpustów, drenaży
odwadniających poziom izolacji , odwadniająco – odpowietrzających oraz ścieku przykrawężnikowego.
Pod wiaduktem podwieszony zostanie kolektor zbiorczy z rur ∅ 200 mm odprowadzający wodę z
wpustów i sączków. Przy podporach skrajnych zamontowane zostaną rury spustowe odprowadzające
wodę z przewodów zbiorczych do projektowanych studzienek rewizyjnych wyposażonych w osadniki. Na
rurociągach zbiorczych za każdym wpustem zamontowany zostanie czyszczak. Czyszczaki zamontowane
będą również na końcach rurociągów zbiorczych oraz na rurach spustowych. Pochylenie rurociągów
zbiorczych od 1% .
Projektuje się wykonanie wszystkich elementów odprowadzających wodę z rur poliestrowo-szklanych
odlewanych odśrodkowo z uwagi na ich dużą wytrzymałość mechaniczną i odporność na procesy
starzenia (system Wavin).
Odwodnienie poziomu izolacji poprawione zostanie poprzez:
a/ zwiększenie spadków poprzecznych płyty pomostu pod jezdnią (2%) i pod chodnikami (3%).
b/ wykonanie drenażu mineralno – epoksydowego poprzecznego i podłużnego.
c/ zastosowanie sączków odwadniających izolację
5.4. Izolacja, nawierzchnia
Zaprojektowano izolację z papy zgrzewalnej gr. min. 5 mm oraz nawierzchnię bitumiczną:
- warstwa wiążąca z betonu asfaltowego KR 4 o zwiększonej odporności na koleinowanie gr. 5 cm,
- warstwa ścieralna z mieszanki KR 4 gr. 4 cm.
5.5. Schemat statyczny
Schemat statyczny ustroju niosącego wiaduktu nie ulega zmianie.
5.6. Łożyska
Zaprojektowano przegląd, oczyszczenie i konserwację wszystkich łożysk.
5.7. Urządzenia dylatacyjne
Zaprojektowano odtworzenie dylatacji bitumicznych np. TARCO o wymiarach 50x30x10 cm
nad wszystkimi podporami na jezdni i na chodnikach.
5.8. Schody skarpowe
Zaprojektowano typowe schody skarpowe dla celów rewizyjnych.
5.9. Umocnienie stożków
Zaprojektowano umocnienie stożków i skarp betonem B-20 gr. 10 cm. W celu odwodnienia nasypów, na
poziomie wierzchu fundamentu umocnienia należy ułożyć po obwodzie co 2,0 m sączki PCV o śr. 25 mm
i o długości 50 cm.
5.10. Naprawy powierzchniowe konstrukcji betonowej i zabezpieczenie antykorozyjne
5.10.1. Naprawy powierzchniowe
Zaprojektowano wykonanie napraw powierzchniowych konstrukcji wiaduktu z zastosowaniem
systemu zapraw naprawczych typu PCC.
Wybrany przez Wykonawcę i zatwierdzony przez Inspektora Nadzoru system naprawczy musi
zawierać niżej wymienione składniki:
• zaprawa (powłoka) do zabezpieczenia antykorozyjnego zbrojenia,
• warstwa sczepna,
• zaprawa reprofilacyjna,
• zaprawa szpachlowa,
• wyprawa polimerowo-cementowa.
System naprawczy powinien posiadać aktualną Aprobatę Techniczną IBDiM.
5.10.2. Pogrubienie otuliny zbrojenia
Ze względu na zbyt małą otulinę zbrojenia oraz występującą karbonatyzację należy wykonać
pogrubienie otuliny zbrojenia poprzez :
= nałożenie warstwy zaprawy szpachlowej PCC gr. 1,0 cm na powierzchnię spodu stopek belek
= wykonanie wyprawy z minimalną zdolnością pokrywania zarysowań z mieszanki cementowej
modyfikowanej polimerami o grubości min. 2,0 mm na powierzchnie podpór, boków belek i spodu
górnych półek belek . Wyprawa powinna być wykonana z materiałów konfekcjonowanych i fabrycznie
przeznaczonych do tych celów, np. szlam polimerocementowy Tapecrete lub Ombran Elasticschlamme.
5.10.3. Zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji betonowej
Boki kap chodnikowcyh ,spód wsporników chodnikowych i spód zamków belek należy pokryć powłoką z
podwyższoną zdolnością pokrywania zarysowań o gr. powyżej 1,0 mm (powłoka elastyczna) wykonaną
poliuretanami, dwukomponentowymi polimetakrylami metylu lub modyfikacjami żywic epoksydowych.
Spód stopek belek należy pokryć powłoką bez zdolności pokrywania zarysowań o gr. do 0,3 mm
(powłoka sztywna) wykonaną z dyspersji polimerowych lub kompozytów cementowo-poliuretanowych.
Uwaga!
Wszystkie naprawy oraz zabezpieczenia antykorozyjne betonu powinny być wykonane zgodnie z:
• Zaleceniami do wykonywania oraz odbioru napraw i ochrony powierzchniowej betonu w
konstrukcjach mostowych, IBDiM, Wrocław 1998 r.,
• Szczegółowymi Specyfikacjami Technicznymi,
• Kartami technicznymi materiałów.
System materiałowy oraz kolor powłok malarskich powinien być zatwierdzony przez Inspektora Nadzoru.
5.11. Roboty wykończeniowe
W ramach robót wykończeniowych zaprojektowano:
• ułożenie rur PCV śr. 150 mm odprowadzających wodę ze studzienek do ścieków
• wykonanie ścieków skarpowych z wlotami i wylotami
• oznakowanie poziome jezdni
5.12. Dojazdy do wiaduktu
Ze względu na bardzo zły stan techniczny nawierzchni i konieczność jej wzmocnienia zaprojektowano
przebudowę dojazdów
Przewidziano następujący zakres robót:
• rozebranie istniejącej nawierzchni bitumicznej jezdni,
• ustawienie nowych krawężników kamiennych 20x30x100 na ławie betonowej wg KPED 03.11
zgodnie z nową sytuacją i niweletą,
• wykonanie nowej nawierzchni na chodnikach z kostki betonowej kolorowej gr. 8 cm na
podsypce cementowo-piaskowej,
• wykonanie podbudowy i nawierzchni na dojazdach:
a) na długości płyt przejściowych:
= podbudowa z betonu B-7,5 o średniej grubości 40 cm
= podbudowa bitumiczna gr. 18 cm
= warstwa wiążąca dla KR4 gr. 5 cm
= warstwa ścieralna dla KR4 gr. 4 cm
b) na dojazdach:
= warstwa wiążąca wyrównawcza o śr. gr. 7 cm od str. Żarnowa ( na dł. 23,41 mb) – KR4
= warstwa wiążąca wyrównawcza o śr. gr. 3 cm od str. Skotnik ( na dł. 11,28 mb) – KR4
= warstwa ścieralna na odcinkach j.w. dla KR4
• zamontowanie barier drogowych SP-06 dowiązanych do istniejących barier (typ Zakopiański)
UWAGA! Kolor nawierzchni żywicznej chodników na wiadukcie, kolor nawierzchni chodników
z kostki na dojazdach oraz kolor powłok zabezpieczających beton Wykonawca jest zobowiązany
uzgodnić z Zarządem Dróg Powiatowych w Opocznie.
5.13. Organizacja ruchu
Roboty będą wykonywane przy wyłączeniu ruchu na połowie jezdni wiaduktu - zgodnie z projektem
tymczasowej organizacji ruchu.
5.14. Prace na terenie kolejowym
Wszystkie roboty na terenie kolejowym muszą być wykonywane zgodnie z „Projektem
technologicznym wykonania robót na terenie kolejowym” opracowanym przez Wykonawcę i
uzgodnionym przez odpowiednie służby kolejowe, w oparciu o harmonogram zamknięć torów i wyłączeń
napięcia trakcji elektrycznej, załączonym do opracowania.
Projekt technologiczny wykonania robót na terenie kolejowym powinien obejmować:
- wykonanie i rozebranie ekranów oddzielających strefę robót od skrajni kolejowej – dla robót przy
których nie zachodzi konieczność wyłączeń kolejowych,
- sposób wykonania i rozbiórki rusztowań oraz pomostów roboczych dla robót rozbiórkowych
i budowlano - montażowych związanych z przebudową kap chodnikowych i gzymsów,
- sposób wykonania i rozebrania rusztowań roboczych i pomostów na torach i na międzytorzu.
5.15. Pomiary niwelacyjne
Pomiary zostały wykonane w oparciu o reper roboczy założony na skrzydle od strony m. Skotniki /
Warszawa trasa PKP. Przed rozpoczęciem prac remontowych należy przenieść reper roboczy poza teren
budowy.
6. Wykonawstwo robót
Podczas remontu powinny być przestrzegane „Zalecenia do wykonywania oraz odbioru napraw i ochrony
powierzchniowej betonu w konstrukcjach mostowych” opracowane przez Instytut Badawczy Dróg i
Mostów, a w szczególności:
6.1. Wymagania w stosunku do materiałów
Remont obiektu oraz naprawy i ochronę powierzchniową betonu w konstrukcjach mostowych wykonawca
powinien realizować:
• zgodnie z projektem technicznym,
• materiałami posiadającymi odpowiednie dokumenty dopuszczające do obrotu i stosowania w
budownictwie komunikacyjnym, zgodnie z art. 10 Ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo
budowlane (Dz.U. Nr 89 z dnia 25 sierpnia 1994 r., poz. 414),
• po zaakceptowaniu przez inwestora materiałów do wbudowania, technologii i organizacji
robót.
Za sprawdzenie przydatności materiałów oraz jakość wbudowania odpowiada wykonawca robót.
Przed przystąpieniem do wbudowywania materiałów wykonawca zobowiązany jest do przedstawienia dla
każdej dostawy deklaracji zgodności lub certyfikatu zgodności materiału z Polską Normą lub, w
przypadku jej braku, z aprobatą techniczną.
Na żądanie inwestora wykonawca powinien przedstawić aktualne wyniki badań materiałów
wykonywanych w ramach nadzoru wewnętrznego przez producenta.
Ponadto wykonawca zobowiązany jest do sprawdzenia daty produkcji, daty przydatności do stosowania,
właściwego przechowywania materiałów, stanu opakowań oraz ich utylizacji.
6.2. Wymagania w stosunku do personelu wykonawcy
Wymagania w stosunku do osób kierujących robotami:
• uprawnienia wykonawcze - budowlane do wykonywania samodzielnych funkcji technicznych
w zakresie budownictwa mostowego,
•
•
znajomość zasad napraw i ochrony powierzchniowej betonu w konstrukcjach mostowych oraz
technologii stosowania materiałów, udokumentowane ukończeniem szkolenia w zakresie
napraw oraz doświadczenie w wykonywaniu tego typu prac,
wszyscy pracownicy: personel i robotnicy działający w strefie (A-1) - (B) - (A-2) muszą
przejść obowiązkowo szkolenie bhp przez upoważnionego przedstawiciela służb PKP
w zakresie niezbędnym, dopuszczającym do pracy na terenie czynnych torów PKP.
Wymagania w stosunku do brygadzistów:
• znajomość technologii i umiejętność stosowania materiałów do napraw i ochrony
powierzchniowej betonu, ukończenie szkolenia w zakresie napraw oraz doświadczenie w
wykonywaniu prac tego typu.
•
Wymagania w stosunku do robotników:
• znajomość zasad i umiejętność stosowania materiałów do napraw i ochrony betonu,
przeszkolenie na stanowisku pracy.
6.3. Wymagania w stosunku do wyposażenia wykonawcy
Wykonawca zobowiązany jest posiadać niezbędny sprzęt do wykonywania robót, zgodnie z przyjętą
technologią i Kartami Technicznymi materiałów oraz konieczny, podstawowy sprzęt laboratoryjny do
kontroli procesu technologicznego i wykonywanych prac. Podczas robót, wykonawca zobowiązany jest
kontrolować warunki atmosferyczne, a podczas robót posiadać do dyspozycji:
• wilgotnościomierz,
• termometry do pomiaru temperatury powietrza i podłoża betonowego.
6.4. Wymagana dokumentacja techniczna
Przed przystąpieniem do prac wykonawca zobowiązany jest przedstawić Program Zapewnienia Jakości
(PZJ). Przed przystąpieniem do prac naprawczych wykonawca i przedstawiciel inwestora dokonują
niezbędnych ustaleń technologicznych. Podczas prac, na bieżąco, na odpowiednich formularzach
wykonawca zobowiązany jest do sporządzania dokumentacji wykonawczej, w której zamieszcza m.in.:
• dane o obiekcie i naprawianych elementach,
• informacje o stosowanych materiałach i technologii prac,
• dane dzienne o warunkach atmosferycznych podczas robót,
• informacje o ilości wykonanych prac i zużytych materiałów,
• wyniki wykonywanych badań w ramach kontroli wykonywania i odbioru robót.
Powyższa dokumentacja stanowi podstawę do rozliczenia robót naprawczych. Dokumentację tą
wykonawca zobowiązany jest dołączyć jako element operatu kolaudacyjnego.
7.0. Opis prac remontowych
7.1. Roboty przygotowawcze
Oznakowanie robót należy wykonać zgodnie z „Projektem Organizacji Ruchu”, który jest załączony
do opracowania i komisyjnie odebrać.
Teren budowy wygrodzić i oznakować tablicami ostrzegającymi zgodnie z obowiązującymi
przepisami BHP.
Wykonać rusztowania i szczelne osłony zabezpieczające odbywający się ruch kolejowy przed
niebezpieczeństwem upadku gruzu i innych odpadów na tory kolejowe.
Wykonać wygrodzenie torów kolejowych zgodnie z Projektem Technologicznym wykonania robót na
terenie kolejowym oraz uzgodnieniami / poleceniami władz kolejowych..
Przeszkolić pracowników pod względem BHP na terenie kolejowym.
Przed rozpoczęciem prac rozbiórkowych należy wykonać rusztowania oraz osłony zabezpieczające.
W zależności od możliwości i przyjętej technologii, Wykonawca przygotuje projekt rusztowań, który
podlega zatwierdzeniu przez Inspektora Nadzoru. Rusztowania powinny mieć szczelne pomosty oraz
poręcze wysokości min. 1,30 m ze szczelnym wypełnieniem w postaci np. sklejki.
7.2. Roboty rozbiórkowe
Nawierzchnię na jezdni należy rozbierać przy pomocy lekkich frezarek drogowych o szerokości bębna
500-750 mm. Nawierzchnię na chodnikach należy rozbierać ręcznie. Materiał z rozbiórki nawierzchni
bitumicznej nadaje się do recyklingu i należy go odwieźć na miejsce wskazane przez Inwestora lub
poddać utylizacji.
Balustrady nie nadają się do ponownego wbudowania i po zdemontowaniu należy przewieźć
je na składowisko złomu lub inne miejsce wskazane przez Inwestora.
Krawężniki rozebrać i odwieść na wysypisko lub inne miejsce wskazane przez Inwestora. Nie nadają
się one do powtórnego wbudowania.
Odsłoniętą płytę pomostu należy oczyścić z pozostałości izolacji, a następnie rozkuć betonową
warstwę wyrównawczą .Powstały gruz odwieźć do utylizacji.
Rozebrać belki podporęczowe zwracając uwagę, aby nie uszkodzić wystającego zbrojenia półek
górnych dźwigarów.
Oczyścić górną powierzchnię płyty pomostu metodą strumieniowo-ścierną.
Nie wolno stosować do czyszczenia metody hydropiaskowania !
7.3. Konserwacja łożysk:
Wszystkie łożyska należy oczyścić metodą piaskowania do Sa-2. Powierzchnie styczne zakonserwować
smarem grafitowym, a pozostałe powierzchnie zabezpieczyć antykorozyjnym zestawem malarskim
posiadającym aprobatę techniczną.
7.4. Urządzenia dylatacyjne
Dylatacje nad wszystkimi podporami zabezpieczone są przekryciami dylatacyjnymi bitumicznymi
50x30x10 cm w celu zabezpieczenia przed napływem wody oraz przed pękaniem nawierzchni
spowodowanym zmianami długości..
7.5. Kapy chodnikowe
Zamontować deskowanie belki gzymsowej. Wykonać zbrojenie strefy chodnika wg rysunku. W zbrojeniu
osadzić kosze zakotwienia barieroporęczy i połączyć ze zbrojeniem kap przez spawanie punktowe.
Należy zwrócić szczególną uwagę na usytuowanie kotew w planie i wysokościowo. Zamontować rury
odprowadzające wodę z wpustów do kolektora. Betonować betonem B30 „mostowym” (F150, W8).
Należy zwrócić szczególną uwagę na równość i spadki poprzeczne. Beton pielęgnować przez 7 dni. W
przypadku konieczności przyspieszenia prac – uwaga jak w p. 7.4.5
7.6. Odwodnienie wiaduktu
Odwodnienie wiaduktu zostanie usprawnione poprzez:
a) zwiększenie spadków poprzecznych jezdni do 2% i chodników do 3%
b) wykonanie systemu drenaży poprzecznych i podłużnych wraz z sączkami odwadniająco –
odpowietrzającymi oraz wpustami. Drenaże należy wykonać z kruszywa frakcji 16/20 otoczonego
żywicą wg ODW-13.
Drenaż wykonać poprzecznie z obu stron dylatacji oraz pod krawężnikiem do każdego sączka (w
odcinkach po 1,0 m) i podłużnie w osi sączków.
Wpusty mostowe krawężnikowe np. Ancor MW.04. osadzić zgodnie z kartą Katalogu Detali
Mostowych.
Sączki typu Ancor.
c) ułożenie ścieku przykrawężnikowego np. ANCOR MKS.100
7.7. Odprowadzenie wody.
Do odprowadzenia wody z wpustów i sączków zamontować po obu stronach kolektor zbiorczy 200 mm w
systemie Wavin (zgodnie z rysunkiem i tabelą detali) zbierający wodę i odprowadzający ją do studzienek
wykonanych przy przyczółkach wiaduktu. Zamocowanie kolektora za pomocą kotew Hilti.
Ze studzienek woda będzie odprowadzana do ścieków skarpowych za pomocą rur PCV 150 mm i
prefabrykowanych wylotów drenu ułożonych w nasypach przyczółków.
7.8. Nawierzchnia na chodnikach
Na chodnikach wykonać izolacjo – nawierzchnię o grubości 4 mm z żywic epoksydowych, pokrywającą
krawężnik do połowy jego szerokości. Należy zwrócić uwagę na zachowanie warunków cieplnowilgotnościowych w czasie prowadzenia prac. Przed wykonaniem nawierzchni zabezpieczyć przed
zabrudzeniem powierzchnie gzymsów i krawężników.
Nawierzchnia powinna posiadać Aprobatę Techniczną IBDiM, a technologia wykonania powinna być
zgodna z kartami technologicznymi. Przed wykonaniem nawierzchni podłoże należy oczyścić.
Podłoże powinno spełniać n/w wymagania:
= wytrzymałość na odrywanie badana metodą pull-out: Rśr ≥ 1,5 Mpa ; Rmin ≥ 1,0 Mpa
= równość : prześit pod łatą długości 4,00 m – max 5,0 mm
= wilgotność : poniżej 4 % *
= wiek betonu : minimum 21 dni *
* Przy zastosowaniu primera żywicznego wilgotność i wiek betonu zgodnie z kartą technologiczną
7.9. Barieroporęcze
Na obiekcie zostaną zamontowane stalowe barieroporęcze sztywne bezprzekładkowe. Słupki
barieroporęczy należy przymocować śrubami do zabetonowanych wcześniej kotew. Stopki powinny
wystawać 20 mm nad powierzchnią chodnika i być zamocowane do kotew płaską nakrętką od spodu i
normalną nakrętką od góry. Kotwy i nakrętki powinny być fabrycznie zabezpieczone przed korozją.
Przestrzeń pod stopką należy wypełnić zaprawą niskoskurczową lub szpachlą z żywicy epoksydowej.
Taśma bariery powinna znajdować się na wysokości 0,75 m, a pochwyt rurowy na wysokości 1,30 m nad
powierzchnią chodnika.
Barieropręcze należy zabezpieczyć poprzez uszynienie.
Po obu stronach obiektu barieroporęcze należy przedłużyć barierami drogowymi typu SP-06 oraz
dowiązać się do istniejących barier drogowych żelbetowych ( typ Zakopiański )
7.10. Osłony przed porażeniem prądem
Osłony przed porażeniem prądem powinny być wykonane zgodnie z BN-77/9317-115 oraz zamontowane
zgodnie z Katalogiem Detali Mostowych, karty OSŁ 1, OSŁ 2, OSŁ 5.0, 5.1 i 5.2. Zarówno osłony jak i
wszystkie elementy mocujące powinny być zabezpieczone przed korozją metodą ocynkowania
ogniowego. Osłony muszą być uszynione.
8. Naprawa i ochrona powierzchniowa konstrukcji betonowej
8.1. Przygotowanie podłoża
8.1.1. Zasady ogólne
Przygotowanie podłoża betonowego oraz powierzchni prętów zbrojeniowych przy uzupełnianiu ubytków
betonu oraz nanoszeniu warstw ochrony powierzchniowej ma szczególne znaczenie dla jakości i trwałości
wykonywanych robót.
Sposób przygotowania powierzchni betonowej zależy od przewidywanych do stosowania materiałów
naprawczych i ochronnych.
W zakres przygotowania podłoża wchodzą m.in. następujące prace:
•
usunięcie pozostałości powłok ochronnych, pielęgnacyjnych i powierzchniowych
zanieczyszczeń (w tym również chemicznych) mogących mieć wpływ na połączenie
nakładanych materiałów z betonem lub na korozję betonu oraz mleczka cementowego i
słabo związanych warstw betonu,
• odkucie otuliny betonowej skorodowanych prętów,
• oczyszczenie odsłoniętych prętów zbrojeniowych z rdzy do wymaganego stopnia czystości,
• oczyszczenie podłoża betonowego z pyłów i części luźnych oraz ewentualnie usunięcie
nadmiaru wody.
Etap przygotowania podłoża polegający na odkuciu skorodowanego betonu należy wykonywać tylko pod
bezpośrednim nadzorem kierownika robót.
Dopuszczalna wielkość obszaru odkuwania betonu jest określona w projekcie naprawy i niedopuszczalne
jest odkuwanie betonu na obszarze wykraczającym poza ten zakres bez konsultacji z nadzorem
inwestorskim.
W przypadku konieczności odkucia betonu na znacznym obszarze, mogącym mieć wpływ na statykę
konstrukcji obiektu lub jej poszczególnych elementów, należy przerwać roboty i powiadomić
nadzór inwestorski celem skonsultowania się z autorem projektu naprawy.
8.1.2. Wykonawstwo.
Zasadnicze roboty przygotowawcze polegające na usunięciu zanieczyszczeń oraz odkuciu skorodowanego
betonu, aż do tzw. „zdrowego” betonu należy wykonywać metodami oczyszczenia strumieniowościernego oraz przy użyciu lekkich młotków pneumatycznych. Głębokość i kształt skucia dostosować do
występujących uszkodzeń korozyjnych.
Przygotowane podłoże musi spełniać następujące wymagania:
• wytrzymałość średnia na ściskanie ≥ 25 MPa,
• wytrzymałość na odrywanie:
o wartość średnia ≥ 1,5 MPa,
o wartość minimalna 1,0 MPa.
Pomiar wytrzymałości na odrywanie należy wykonać zgodnie z PN-B-01814:1992. Należy wykonać co
najmniej 1 pomiar na każde 25 m2 powierzchni oczyszczonego podłoża, lecz nie mniej niż 5 dla każdego
elementu.
8.1.3. Przygotowanie zbrojenia
Jeżeli stwierdzono korozję zbrojenia, to powinno być ono odsłonięte w stopniu umożliwiającym jego
oczyszczenie i ewentualne wykonanie zabezpieczenia antykorozyjnego jego powierzchni. W przypadku
stwierdzenia powierzchniowej korozji prętów zbrojenia (od strony otuliny) beton należy rozkuć do ½
średnicy pręta zbrojeniowego. Gdy pręty zbrojeniowe są skorodowane na całym obwodzie, rozkucie
powinno sięgać jeszcze ok. 2 cm poza pręt.
Odkryte zbrojenie należy oczyścić z rdzy metodą mechaniczną (obróbka strumieniowo-ścierna) do stopnia
czystości Sa 2,5 zgodnie z normą PN-ISO 8501-1:1996.
W przypadku stwierdzenia korozji 20% przekroju pręta zbrojeniowego należy wzmocnić zbrojenie
prętami uzupełniającymi lub odcinki zniszczone pręta usunąć i zastąpić nowymi.
Pręty stanowiące uzupełnienie należy oczyścić do stopnia czystości jak pręty zbrojenia uzupełnianego.
Po oczyszczeniu pręty zbrojeniowe należy zabezpieczyć środkiem antykorozyjnym. Jako środki
zabezpieczające zbrojenie przed korozją należy stosować materiały o spoiwie mineralnym. Materiały te
należy stosować łącznie z materiałami naprawczymi. Ilość i grubość warstw ochrony antykorozyjnej
prętów oraz całość przebiegu procesu wbudowywania materiału musi odpowiadać wymaganiom
producenta podanym w Kartach Technicznych materiałów.
Uwaga: w trakcie ręcznego transportu długich prętów na obiekcie należy zwrócić szczególną uwagę
aby transportowane pręty nie naruszyły strefy ( B ) gdzie występuje elektryczna trakcja
kolejowa.
8.2. Reprofilacja ubytków betonu zaprawami typu PCC
8.2.1. Zasady ogólne
Naprawy zaprawami PCC wykonuje się wg ogólnych zasad dotyczących robót betonowych. Zaprawy
PCC powinny występować w formie systemów materiałowych i wówczas obejmują powłokę
antykorozyjną zbrojenia, warstwę sczepną oraz zaprawę naprawczą.
Do napraw konstrukcji betonowych należy stosować materiały konfekcjonowane, tzn. wytwarzane przez
producenta poza obiektem i dostarczane jako gotowy produkt do stosowania na obiekcie.
Zaprawami PCC można uzupełniać ubytki betonu konstrukcyjnego we wszystkich elementach konstrukcji
mostowych, odpowiednio do dopuszczonego zakresu stosowania określonego w Polskich Normach lub
aprobatach technicznych. Zaprawami PCC uzupełnia się ubytki betonu na głębokość 1-10 cm w kilku
warstwach, między warstwami zaprawy naprawczej stosuje się warstwę sczepną. Jednorazowa
maksymalna grubość warstwy powinna być zgodna z zaleceniami producenta materiałów.
Zaprawy te mogą być stosowane przy naprawach obiektów bez ich wyłączania z ruchu. Podczas układania
zaprawy i w początkowej fazie jej wiązania należy dążyć do zminimalizowania drgań obiektu przez
ograniczenie szybkości.
8.2.2. Pielęgnacja
Powierzchnie naprawiane zaprawą wymagają pielęgnacji m.in. ze względu na możliwość powstawania rys
skurczowych.
Jeżeli producent materiałów nie podaje inaczej w Kartach Technicznych zaprawę należy pielęgnować
przez okres min. 5 dni. Czas trwania pielęgnacji należy dobierać w zależności od warstwy naprawczej
oraz warunków atmosferycznych.
8.3. Ochrona powierzchniowa betonu
8.3.1. Informacja ogólna
Zabezpieczenie powierzchniowe betonowej konstrukcji mostu zaprojektowano ponieważ:
• ochrona materiałowo-strukturalna nie zapewnia wymaganej trwałości konstrukcji,
• grubość otuliny zbrojenia przy powierzchniach odkrytych nie spełnia wymagań normy PN-S10042:1991 lub otulina straciła własności ochronne dla stali zbrojeniowej (karbonatyzacja).
8.3.2. Wybór metody ochrony powierzchniowej betonu
• Powłoka z podwyższoną zdolnością pokrywania zarysowań:
Powłoki o grubości powyżej 1,0 mm, wykonane poliuretanami, dwukomponentowymi
polimetakrylami metyli lub modyfikacjami żywic epoksydowych.
Zaprojektowano wykonanie tych powłok na bokach kap chodnikowych, spodzie wsporników
chodnikowcyh i spodzie zamków belek, ponieważ są to elementy betonowe w strefie rozpyleń mgły solnej
i oddziaływania zanieczyszczonego środowiska atmosferycznego, zagrożone powierzchniowym
zarysowaniem.
• Wyprawa z minimalną zdolnością pokrywania zarysowań:
Wyprawa grubości ≥ 2,0 mm, wykonana mieszankami cementowymi modyfikowanymi
polimerami (szlamem polimerocementowym np. TAPECRETE lub Ombran Elastikschlame).
Zaprojektowano wykonanie tych wypraw na wszystkich podporach, bokach i spodzie górnych pólek
belek, ponieważ są to zewnętrzne powierzchnie betonowe w strefie oddziaływania zanieczyszczonego
środowiska atmosferycznego, zagrożone powierzchniowym zarysowaniem i posiadające zbyt małą otulinę
zbrojenia.
• Powłoka bez zdolności pokrywania zarysowań:
Powłoki o grubości do 0,3 mm, wykonane dyspersjami polimerowymi lub kompozytami
cementowo - poliuretanowymi.
Zaprojektowano wykonanie tych powłok na spodzie stopek belek, ponieważ są to zewnętrzne
powierzchnie betonowe w strefie rozpyleń mgły solnej i oddziaływania zanieczyszczonego środowiska
atmosferycznego, a na powierzchniach konstrukcji sprężonych nie można stosować powłok ze zdolnością
pokrywania rys.
9. Opis napraw i zabezpieczeń powierzchniowych
9.1. Prace przygotowawcze
9.1.1. Podesty robocze
Prace związane z naprawami i ochroną powierzchniową betonu należy wykonywać z podestów roboczych
zapewniających ergonomiczne i bezpieczne warunki pracy. W szczególności podesty powinny:
umożliwić wykonywanie prac w wygodnej, niewymuszonej pozycji,
posiadać wystarczającą nośność,
być wyposażone w poręcze i bortnice.
konstrukcja podestów musi być szczelna i zabezpieczona przeciwporażeniowym uszynieniem.
Rysunki robocze podestów sporządzone przez wykonawcę robót podlegają zatwierdzeniu przez
Inspektora Nadzoru.
9.1.2. Oczyszczenie konstrukcji i inwentaryzacja uszkodzeń
Po oczyszczeniu konstrukcji metodą strumieniowo – ścierną ( nie wolno stosować hydropiaskowania)
należy przeprowadzić weryfikację załączonej do projektu inwentaryzacji uszkodzeń. W przypadku
stwierdzenia istotnych rozbieżności lub odkrycia nie zinwentaryzowanych, a niebezpiecznych dla
konstrukcji zarysowań, należy powiadomić inspektora nadzoru i projektanta.
9.2. Iniekcje zarysowań
Po rozebraniu nawierzchni chodników i izolacji oraz oczyszczeniu górnej powierzchni płyty należy
rozkuć widoczne na powierzchni płyty rysy i wykonać ich iniekcję grawitacyjną przy użyciu żywicy
epoksydowej. Po oczyszczeniu spodu konstrukcji dokonać inwentaryzacji rys. Rysy o rozwarciu do 0,2
mm należy rozkuć i naprawić zaprawami typu PCC. Rysy o rozwarciu powyżej 0,2 mm zainiektować
żywicą metodą ciśnieniową.
9.3. Naprawa spodniej powierzchni płyty pomostu i belek typu „PŁOŃSK”
Po dokładnym przygotowaniu podłoża oraz odkrytego zbrojenia i strun, należy zabezpieczyć (zbrojenie i
struny) mineralno – polimerową powłoką antykorozyjną oraz wykonać reprofilację ubytków betonu
zaprawami typu PCC. W celu wykończenia naprawianej powierzchni, a jednocześnie pogrubienia otuliny
zbrojenia i zapewnienia ochrony powierzchniowej, projektuje się wykonanie na bokach belek i spodzie
górnych półek belek oraz spodzie styków belek wyprawy ze szlamu polimerowo-cementowego PCC w
ilości 5kg/m2, t.j. o grubości 2 mm. Szlam polimerowo-cementowy powinien być składnikiem systemu
naprawczego. Szlam powinien być nakładany w dwóch lub trzech warstwach. Pierwsza warstwa powinna
być nakładana ręcznie metodą szczotkowania i szpachlowania i stanowić jednocześnie warstwę
wyrównawczą. Pozostałe warstwy można nakładać ręcznie lub metodą natrysku. W celu zapewnienia
otuliny dla odsłoniętych prętów zbrojenia, na spodzie stopek belek nałożyć warstwę zaprawy szpachlowej
PCC grubości 1,0 cm. Zaprawa szpachlowa PCC powinna być składnikiem systemu naprawczego.
Warstwę zaprawy pokryć powłoką sztywną ( bez zdolności pokrywania rys ).
9.4. Podpory pośrednie
Zarówno słupy jak i oczepy podpór pośrednich po oczyszczeniu, odkuciu skorodowanego betonu i
zabezpieczeniu antykorozyjnym zbrojenia należy wyremontować zaprawami naprawczymi systemu PCC.
Górne powierzchnie oczepów należy wyprofilować, aby zapewnić spadki poprzeczne 3% niezbędne dla
odprowadzenia wody.
Z uwagi na zbyt małą grubość otuliny zbrojenia powierzchnie słupów zabezpieczyć warstwą wyprawy
polimerowo-cementowej o minimalnej zdolności do pokrywania zarysowań (wyprawa polimerocementowa w ilości 5 kg/m2, t.j. grubości 2-2,5 mm).
Część słupów, które zostaną przykryte gruntem należy zabezpieczyć przed korozją powłoką bitumiczną.
Powłoka ta powinna sięgać 15 cm powyżej planowanej linii przykrycia gruntem.
Koniec opisu technicznego
Projektant: mgr inż. Jerzy Materek
HARMONOGRAM
zamknięć toru PKP CMK i wyłączeń napięcia w sieci trakcyjnej,
linii Zawiercie - Radzice
TOR Nr 1
dla wykonania remontu wiaduktu drogowego nad torami PKP CMK w km 110.816
w miejscowości AFRYKA
Lp
Wyszczególnienie robót
1
Wykonanie obustronnych ekranów
zabezpieczających - oddzielających Strefę "B"
1. Roboty pomiarowe
2. Roboty ziemne – wykopy pod słupki drewniane
3. Osadzenie słupków w wykopach i zasypanie
4. Wykonanie ażurowego opierzenia z desek gr 32
mm i szerokości ok. 20 cm, przybitych poziomo
do słupków, w rozstawie co 40 cm
5. Wykonanie ekranu z płyt falistych „Ondulain”
na długości ekranu i wysokości h=2,00 m
6. Dokonanie odbioru wykonanego ekranów
zabezpieczających przez Inspektora Nadzoru
oraz służby PKP.
Uwaga: roboty ziemne wykonywać ręcznie pod
nadzorem służb PKP z uwzględnieniem
kolizji z istniejącymi urządzeniami podziemnymi
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- wykonanie ekranów zabezpieczających
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze.
Rozebranie ekranów zabezpieczających wraz
z przywróceniem terenu do stanu poprzedniego.
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- demontaż płyt „Ondulain”, rozebranie opierzenia z desek, usunięcie słupków i posprzątanie
terenu.
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze
Wykonanie i rozebranie z rusztowaniowych klatek
stalowych jarzm podporowych pomostu roboczego
dla wykonania remontu gzymsów i montażu
barieroporęczy oraz osłon trakcyjnych - po obydwu
stronach wiaduktu, w dwóch etapach.
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- wykonanie jarzm podporowych
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze.
2
3
Czas zamknięć Kolejne godziny
i wył. napięcia
zamknięć
w trakcji 1 2 3 4
godz.
UWAGI:
Cztery
zamknięcia toru
wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
4x4=16 godz.
0,5
3,0
=
= == ==
0,5
=
=
0,5
=
3,0
= == ==
Dwa zamknięcia
toru wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
=
2x4=8 godz
=
0,5
Cztery
zamknięcia toru
wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
0,5
3,0
0,5
=
= == ==
=
=
4x 4 = 16 godz.
4
5
6
7
8
9
Wykonanie i rozebranie szczelnych pomostów
drewnianych ułożonych na stalowych belkach
walcowanych opartych na jarzmach
rusztowaniowych wraz z tymczasowymi osłonami
trakcyjnymi zamocowanymi do stalowej konstrukcji
pomostu
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- wykonanie pomostu z osłonami trakcyjnymi
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze.
Rozbiórka elementów betonowych zbrojonych:
- rozbiórka żelbetowych zamków pomiędzy belkami
"Płońsk"
- deskowanie zamków belek "Płońsk"
- betonowanie zamków belek "Płońsk"
- rozebranie deskowania zamków belek "Płońsk"
zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- wykonanie pomostu z osłonami trakcyjnymi
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze.
Odnowienie styków belek z poprzecznicami:
- oczyszczenie stalowych łączników belek i poprz.
- uzupełnienie spawów łączących belki i poprzeczn.
- zabezpieczenie antykorozyjne spawów i blach
zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- wykonanie pomostu z osłonami trakcyjnymi
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze.
Montaż elementów odwodnienia płyty pomostu:
wpustów, sączków i kolektorów odwodnienia
liniowego pod gzymsami.
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- montaż urządzeń odwodnienia płyty pomostu
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze.
Uszynienie barieroporęczy i osłon trakcyjnych
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- uszynienie barieroporęczy i osłon trakcyjnych
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze.
Czyszczenie strumieniowo- ścierne betonu spodu
konstrukcji ustroju niosącego wiaduktu oraz
gzymsów nad torem
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- ustawienie rusztowań (np. warszawskich),
czyszczenie konstrukcji, demontaż rusztowań
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej i wznowienie ruchu na torze.
UWAGA: nie wolno stosować hydropiaskowania
Cztery
zamknięcia toru
wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
0,5
3,0
=
= == ==
0,5
=
4x 4 = 16 godz.
=
Pięć zamknięć
toru wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
0,5
3,0
=
= == ==
=
0,5
0,5
3,0
5x 4 = 20 godz.
=
=
= == ==
Cztery
zamknięcia toru
wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
=
4x 4 = 16 godz
0,5
0,5
3,0
=
=
= == ==
0,5
0,5
1,0
Dwa zamknięcia
toru wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
=
=
=
= =
=
0,5
0,5
=
3,0
= == ==
2x 4 = 8 godz.
Dwa zamknięcia
toru wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
2x 2 = 4 godz.
Cztery
zamknięcia toru
wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
=
4x4=16 godz.
0,5
=
10 Iniekcja rys w betonie
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- ustawienie rusztowań (np. warszawskich),
wykonanie iniekcji rys, demontaż rusztowań
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej i wznowienie ruchu na torze.
11 Naprawa ubytków betonu, szpachlowanie
zaprawami spodu belek i zabezpieczenie
antykorozyjne powierzchni betonu powłokami z
żywic.
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- ustawienie rusztowań (np. warszawskich),
naprawa i zabezpieczenie antykorozyjne
powierzchni betonu, demontaż rusztowań
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienienie ruchu na torze
0,5
=
3,0
= == ==
0,5
0,5
=
3,0
= == ==
0,5
=
Dwa zamknięcia
toru wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
=
2x4=8 godz.
Cztery
zamknięcia toru
wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
=
4x4=16 godz.
=
Razem zamknięcie toru Nr 1 z wyłączeniem sieci trakcyjnej:
a/ 26 wyłączenia po 4 godz. = 35 x 4 = 140 godz.
b/ 2 wyłączenia po 2 godz. = 2 x 2 = 4 dodz.
--------------------------------------------------------------------Razem:
144 godz.
Uwagi końcowe:
1. Przed przystąpieniem do wykonywania robót Wykonawca jest zobowiązany do spisania ze służbami
PKP „Regulamin zamknięć toru i wyłączeń napięcia w sieci trakcyjnej”
2. Na czas wykonywania robót obowiązywać będzie ograniczenie szybkości ruchu pociągów do 30 km/h
3. Zbliżające się do obiektu pociągi powinny dać ostrzegawczy sygnał dźwiękowy.
4. Miejsce robót należy osłonić wskaźnikiem W 7
Opracował: mgr inż. Jerzy Materek
HARMONOGRAM
zamknięć toru PKP CMK i wyłączeń napięcia w sieci trakcyjnej,
linii Zawiercie - Radzice
TOR Nr 2
dla wykonania remontu wiaduktu drogowego nad torami PKP CMK w km 110.816
w miejscowości AFRYKA
Lp
Wyszczególnienie robót
1
Wykonanie obustronnych ekranów
zabezpieczających - oddzielających Strefę "B"
7. Roboty pomiarowe
8. Roboty ziemne – wykopy pod słupki drewniane
9. Osadzenie słupków w wykopach i zasypanie
10. Wykonanie ażurowego opierzenia z desek gr 32
mm i szerokości ok. 20 cm, przybitych poziomo
do słupków, w rozstawie co 40 cm
11. Wykonanie ekranu z płyt falistych „Ondulain”
na długości ekranu i wysokości h=2,00 m
12. Dokonanie odbioru wykonanego ekranów
zabezpieczających przez Inspektora Nadzoru
oraz służby PKP.
Uwaga: roboty ziemne wykonywać ręcznie pod
nadzorem służb PKP z uwzględnieniem
kolizji z istniejącymi urządzeniami podziemnymi
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- wykonanie ekranów zabezpieczających
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze.
Rozebranie ekranów zabezpieczających wraz
z przywróceniem terenu do stanu poprzedniego.
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- demontaż płyt „Ondulain”, rozebranie opierzenia z desek, usunięcie słupków i posprzątanie
terenu.
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze
Wykonanie i rozebranie z rusztowaniowych klatek
stalowych jarzm podporowych pomostu roboczego
dla wykonania remontu gzymsów i montażu
barieroporęczy oraz osłon trakcyjnych - po obydwu
stronach wiaduktu, w dwóch etapach.
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- wykonanie jarzm podporowych
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze.
2
3
Czas zamknięć Kolejne godziny
i wył. napięcia
zamknięć
w trakcji 1 2 3 4
godz.
UWAGI:
Cztery
zamknięcia toru
wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
4x4=16 godz.
0,5
3,0
=
= == ==
0,5
=
=
0,5
=
3,0
= == ==
Dwa zamknięcia
toru wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
=
2x4=8 godz
=
0,5
Cztery
zamknięcia toru
wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
0,5
3,0
0,5
=
= == ==
=
=
4x 4 = 16 godz.
4
5
6
7
8
9
Wykonanie i rozebranie szczelnych pomostów
drewnianych ułożonych na stalowych belkach
walcowanych opartych na jarzmach
rusztowaniowych wraz z tymczasowymi osłonami
trakcyjnymi zamocowanymi do stalowej konstrukcji
pomostu
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- wykonanie pomostu z osłonami trakcyjnymi
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze.
Rozbiórka elementów betonowych zbrojonych:
- rozbiórka żelbetowych zamków pomiędzy belkami
"Płońsk"
- deskowanie zamków belek "Płońsk"
- betonowanie zamków belek "Płońsk"
- rozebranie deskowania zamków belek "Płońsk"
zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- wykonanie pomostu z osłonami trakcyjnymi
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze.
Odnowienie styków belek z poprzecznicami:
- oczyszczenie stalowych łączników belek i poprz.
- uzupełnienie spawów łączących belki i poprzeczn.
- zabezpieczenie antykorozyjne spawów i blach
zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- wykonanie pomostu z osłonami trakcyjnymi
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze.
Montaż elementów odwodnienia płyty pomostu:
wpustów, sączków i kolektorów odwodnienia
liniowego pod gzymsami.
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- montaż urządzeń odwodnienia płyty pomostu
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze.
Uszynienie barieroporęczy i osłon trakcyjnych
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- uszynienie barieroporęczy i osłon trakcyjnych
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze.
Czyszczenie strumieniowo- ścierne betonu spodu
konstrukcji ustroju niosącego wiaduktu oraz
gzymsów nad torem
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- ustawienie rusztowań (np. warszawskich),
czyszczenie konstrukcji, demontaż rusztowań
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej i wznowienie ruchu na torze.
UWAGA: nie wolno stosować hydropiaskowania
Cztery
zamknięcia toru
wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
0,5
3,0
=
= == ==
0,5
=
4x 4 = 16 godz.
=
Pięć zamknięć
toru wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
0,5
3,0
=
= == ==
=
0,5
0,5
3,0
5x 4 = 20 godz.
=
=
= == ==
Cztery
zamknięcia toru
wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
=
4x 4 = 16 godz
0,5
0,5
3,0
=
=
= == ==
0,5
0,5
1,0
Dwa zamknięcia
toru wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
=
=
=
= =
=
0,5
0,5
=
3,0
= == ==
2x 4 = 8 godz.
Dwa zamknięcia
toru wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
2x 2 = 4 godz.
Cztery
zamknięcia toru
wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
=
4x4=16 godz.
0,5
=
10 Iniekcja rys w betonie
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- ustawienie rusztowań (np. warszawskich),
wykonanie iniekcji rys, demontaż rusztowań
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej i wznowienie ruchu na torze.
11 Naprawa ubytków betonu, szpachlowanie
zaprawami spodu belek i zabezpieczenie
antykorozyjne powierzchni betonu powłokami z
żywic.
- zamknięcie toru i wyłączenie napięcia w sieci
trakcyjnej
- ustawienie rusztowań (np. warszawskich),
naprawa i zabezpieczenie antykorozyjne
powierzchni betonu, demontaż rusztowań
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienienie ruchu na torze
0,5
=
3,0
= == ==
0,5
0,5
=
3,0
= == ==
0,5
=
Dwa zamknięcia
toru wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
=
2x4=8 godz.
Cztery
zamknięcia toru
wraz z
wyłączeniem
napięcia w sieci
trakcyjnej.
=
4x4=16 godz.
=
Razem zamknięcie toru Nr 1 z wyłączeniem sieci trakcyjnej:
a/ 26 wyłączenia po 4 godz. = 35 x 4 = 140 godz.
b/ 2 wyłączenia po 2 godz. = 2 x 2 = 4 dodz.
--------------------------------------------------------------------Razem:
144 godz.
Uwagi końcowe:
1. Przed przystąpieniem do wykonywania robót Wykonawca jest zobowiązany do spisania ze służbami
PKP „Regulamin zamknięć toru i wyłączeń napięcia w sieci trakcyjnej”
2. Na czas wykonywania robót obowiązywać będzie ograniczenie szybkości ruchu pociągów do 30 km/h
3. Zbliżające się do obiektu pociągi powinny dać ostrzegawczy sygnał dźwiękowy.
4. Miejsce robót należy osłonić wskaźnikiem W 7
Opracował: mgr inż. Jerzy Materek
HARMONOGRAM
zamknięć toru PKP CMK i wyłączeń napięcia w sieci trakcyjnej,
linii Zawiercie - Radzice
Jednoczesne zamknięcie torów Nr 1 i Nr 2
dla wykonania remontu wiaduktu drogowego nad torami PKP CMK w km 110.816
w miejscowości AFRYKA
Lp
Wyszczególnienie robót
1
Montaż i demontaż nad torami kolejowymi
stalowego rusztu pomostu roboczego (dla wykonania remontu gzymsów i montażu barieroporęczy
oraz osłon trakcyjnych)
- zamknięcie toru Nr 1 i Nr 2 wraz z wyłączeniem
napięcia w sieciach trakcyjnych
- wykonanie montażu lub demontażu stalowego
rusztu pomostowego
- włączenie napięcia w sieci trakcyjnej
i wznowienie ruchu na torze.
Czas zamknięć Kolejne godziny
i wył. napięcia
zamknięć
w trakcji 1 2 3 4
godz.
0,5
0,5
0,5
UWAGI:
Cztery
jednoczesne
zamknięcia torów
Nr 1 i Nr 2 wraz
z wyłączeniem
napięcia w
sieciach
trakcyjnych
=
=
=
4x1,5 = 6 godz.
Razem jednoczesne zamknięcie torów Nr 1 i Nr 2 z wyłączeniem sieci trakcyjnych:
Cztery jednoczesne wyłączenia obydwu torów po 1,5 godz. = 4 x 1,5 = 6 godz.
Uwagi końcowe:
1. Przed przystąpieniem do wykonywania robót Wykonawca jest zobowiązany do spisania ze służbami
PKP „Regulamin zamknięć toru i wyłączeń napięcia w sieci trakcyjnej”
Opracował: mgr inż. Jerzy Materek