docturbo do naprawy – okiem praktyka
download 
Reklamacja Transkrypt
turbo do naprawy – okiem praktyka
Ubezpieczenia dla kierowcy SISU cz. II Innowacje MANa indeks 36939x www.transportpolski.pl ISSN 1642-7351 IAA 2014 Rok XV NR 5/6 2014 cena 6,50 zł (w tym VAT 8%) MAGAZYN TRANSPORTU DROGOWEGO Turbo do naprawy – okiem praktyka Wesołych Świąt i szczęśliwego Nowego Roku! życzy Transport Polski Drodzy czytelnicy, Oddajemy w Wasze ręce kolejny numer Transportu Polskiego. Wśród tematów, którymi zajęliśmy się na koniec roku, szczególnie polecamy problematykę ubezpieczeń w transporcie drogowym. Krótki, pilotażowy informator jest zaczątkiem głębszego podjęcie tej tematyki. Awaria turbiny w drodze to czasem początek kłopotów i dużych wydatków. Co najszybciej niszy turbinę i jak prawidłowo ją naprawić opisujemy w bogato ilustrowanym artykule. Targi IAA to święto branży transportowej. Nasze spostrzeżenia i obszerne relacje stanowią wiodący wątek obecnego numeru TP. Jesień to czas kolejnych pokazów Bezpiecznej Szkoły przy Drodze. O tym co robiliśmy w Radomiu i Rzgowie w naszej relacji. Już za kilka dni święta Bożego Narodze- nia. Wszystkim naszym czytelnikom, sympatykom i przyjaciołom życzymy spokojnych Świąt oraz Wigilii w gronie bliskich i kochających osób. A tym, którzy będą w trasie, szybkiego i bezpiecznego powrotu do domu. Zespół redakcyjny Na okładce: MAN TGX 6x4 z nowym silnikiem z rodziny D38. Nowo opracowany sześciocylindrowy silnik o pojemności skokowej 15,2-litra oznaczony indeksem D3876 wyróżnia się niską wagą i większą oszczędnością paliwa. Występuje w wariantach mocy 520 i 560 KM, a na początku przyszłego roku ukaże się topowa wersja o mocy 640 KM. REDAKCJA 90-361 Łódź, ul. Piotrkowska 278 tel./fax (42) 684 76 62 e-mail: [email protected] http://www.transportpolski.pl PREZES WYDAWNICTWA Elżbieta Prusik ZESPÓŁ REDAKCYJNY I WSPÓŁPRACOWNICY Dorota Cieślak-Góra – Redaktor prowadząca Piotr Duda – Redaktor techniczny Halina Cieślak – Sekretarz redakcji Współpraca: Ryszard Baron, Bartosz Biesaga, Piotr Brandt, Piotr Duda, Ryszard Gałczyski, Wojciech Góra, Wojciech Wieczorek, Tadeusz Szramkiewicz, Artur Błażej, Karolina Góra [email protected] WYDAWCA EURO-TRANZYT Sp. z o.o., 90-361 Łódź, ul. Piotrkowska 278 SKŁAD Lorem Ipsum DRUK KOLPORTAŻ EMPIK Sp. z o.o., KOLPORTER S.A., RUCH S.A., Kiosk24 Prawa autorskie zastrzeżone. Przedruki za zgodą redakcji. Redakcja nie odpowiada za treść artykułów promocyjnych, ogłoszeń i reklam. TRANSPORT POLSKI 3 spis treści 10man – Oszczędny MAN TGX.. 27 Hanower 2014 18 Mercedes-Benz Future Truck – Od wizji do rzeczywistości 40SsangYong – Mamut SAMOCHODY CIĘŻAROWE 5 Iveco – naprzeciw oczekiwaniom 10 Oszczędny MAN TGX 14 SISU, czyli jak pokonywać trudności 18 Mercedes-Benz Future Truck – Od wizji do rzeczywistości 21 Strong truck TARGI 24Migawki – Hanower 2014 27 Hanower 2014 34KH-KIPPER 44Fiat Professional na targach IAA 2014 w Hanowerze 4 TRANSPORT POLSKI TECHNIKA 35Turbosprężarka. Co to jest, jak działa i co robić, aby działała? SAMOCHODY 4x4 40SsangYong – Mamut 50Renault Koleos – Niby fajny, ale… AKCJA 58Bezpieczna Szkoła przy Drodze – jesienne pokaz SAMOCHODY KEMPINGOWE 54Kampery na każdą okazję Prawo 56Ubezpieczenia społeczne w trasie po Europie SAMOCHODY CIĘŻAROWE Iveco naprzeciw oczekiwaniom W ramach cyklu warsztatów Iveco Tech Lab, włoski producent z siecią dealerską marki zaprezentował pełną gamę pojazdów ciężkich i średnich Euro VI oraz szereg elementów skomplikowanej układanki, wpływającej na ograniczenie kosztów użytkowania środków transportu. Grupa ekspertów już po raz drugi podjęła wyzwanie w odpowiedzi na pytania o to, by w skrócie: spalać mniej, jechać dłużej i kupować taniej. Ze względu na stosunek do TCO, klientów można podzielić na dwie grupy. Pierwsza to odbiorcy flotowi, dla których koszty mają kluczowe znaczenie. Poza ceną nabycia zwracają oni równie wielką uwagę na poziom zużycia paliwa, trwałość, wymagania obsługowe, wartość rezydualną, a także gwarancję odkupu i mobilności. Są to parametry o wiele bardziej dla nich znaczące, niż takie właściwości użytkowe jak choćby komfort prowadzenia pojazdu. Druga grupa to klienci, którzy to wszystko dopiero sobie uświadamiają licząc każdy wydany pieniądz. Ludzie Iveco wiedzą od dawna, że pojazd jest jedną z części składowych kompletnych rozwiązań transportowych. Jak głosi maksyma Iveco Tech Lab 2014, w wyniku elementów wsparcia sprzedażowego i posprzedażowego koncernu: „Oszczędzanie nigdy nie było tak łatwe”. Jak wiadomo znaczenie TCO (Total Cost of Ownership ) – czyli zbiór kosztów użytkowania i posiadania, w realizacji inwestycji w środki transportu systematycznie rośnie i jest to tendencja nieodwracalna. Firma Iveco jest w pełni przygotowana na to, by sprostać związanym z tym rosnącym wymaganiom użytkowników. Najlepiej sprawdzić samemu Spotkania warsztatowe odbyły się w wielu miejscach Polski: Lublinie, Nowym Sączu, Rudzie Śląskiej, Opolu, Poznaniu i Szczecinie. Przede wszystkim jazdy testowe gamą pojazdów średnich i ciężkich, wyposażonych w wysokowydajny system selektywnej redukcji katalitycznej HI-SCR obrazowały korzyści z oszczędności zużycia paliwa. Do dyspozycji gości oddano modele: Stralis Hi-Way wyposażony w 460-konny silnik Cursor 11, 3-osiowy Trakker z silnikiem Cursor 13 o mocy 410KM oraz dwa EuroCargo z silnikami: Tector 5 (4 cylindry) o mocy 210KM oraz Tector 7 (6 cylindrów) o mocy 250KM. TRANSPORT POLSKI 5 SAMOCHODY CIĘŻAROWE Strategia obniżenia zużycia paliwa skupia się na dwóch istotnych czynnikach: pojeździe i kierowcy. Spójne dziedzictwo pojazdu EcoStralis, kontynuowane przez Stralisa Hi-Way Euro VI sprawia, że obecnie IVECO zdołało obniżyć zużycie paliwa swoich pojazdów o kolejne 2%. Dzięki temu całkowita oszczędność paliwa wynosi 4,5% w porównaniu z modelem Euro V. Nowy Daily, jako pojazd w wersji furgonowej oferuje jeszcze więcej odmian pojemnościowych przedziału towarowego oraz nową ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów HI-MATIC Wytrzymałość, wszechstronność oraz wiele możliwości konfiguracji to najważniejsze cechy modelu Trakker W trakcie spotkań zaprezentowany został także nowy system zwiększający efektywność spalania, na który składa się: system Eco-Roll, wykorzystujący funkcję wolnego koła, a także udoskonalona gospodarka cieplna silnika oraz zastosowanie innowacyjnego oleju o obniżonej lepkości. W wydłużeniu interwałów serwisowych pomóc ma nowy filtr cząstek stałych, którego częstotliwość kontroli zwiększona została do 600 tys. kilometrów. Program Driving Style Evaluation, wcześniej pomyślnie wprowadzony w ciągnikach Stralis wyposażonych w silniki Cursor 11 i Cursor 13, teraz dostępny jest także w podwoziach o napędach 4x2 i 6x2. Wkrótce będzie również pojawiał się w pojazdach z silnikiem Cursor 9. Firma IVECO opracowała system DSE, aby umożliwić kierowcom doskonalenie stylu jazdy w czasie rzeczywistym. System działa jak w pełni funkcjonalny, a przy tym mało kosztowny, pokładowy instruktor jazdy. DSE jest oferowany razem z systemem Driver Attention Support stale monitorującym poziom uwagi kierowcy. DAS analizuje ruchy koła kierownicy, a w razie wykrycia odwrócenia uwagi od drogi, emituje dźwiękowe i wizualne ostrzeżenie. W cyklu prezentacji IVECO Tech Lab 2014 udział wzięli również eksperci z zakresu usług telematycznych IVECONNECT FLEET. To nowoczesny system zamontowany w nowym Daily i w pojazdach ciężkich Stralis oraz Trakker. Ułatwia intuicyjną kontrolę nad rozrywką, nawigacją, narzędziami wspomagania jazdy i realizacji działań floty. Interfejs pojazdu i kierowcy ciągle ewoluuje po to, by stworzyć produktywne środowisko pracy. IVECONNECT zawiera 7-calowy ekran dotykowy wbudowany w deskę rozdzielczą. System uzupełniają: radio, odtwarzacz płyt CD, port USB kompatybilny z iPodem/ iPhonem i odtwarzaczem MP3, łączność Bluetooth ze sterowaniem kierowniczym i wyjście AUX/video. Eksperci od rozszerzonych gwarancji i kontraktów serwisowo-naprawczych ELEMENTS współpracowali także ze specjalistami doskonalenia techniki jazdy w ramach Akademii Jazdy IVECO i finansowania pojazdów przez IVECO CAPITAL. Iveco w Hanowerze Również podczas 65. edycji Międzynarodowych Targów Pojazdów Użytkowych (IAA) w Hanowerze firma IVECO starała się pokazać, że jest bliżej swoich klientów niż kiedykolwiek wcześniej prezentując całą gamę pojazdów. Począwszy od lekkich po ciężkie modele drogowe i terenowe, autobusy IVECO Bus i pojazdy Astra przeznaczone do transportu w górnictwie i budownictwie. Wystawa IVECO w pigułce to przede wszystkim model Vision i sześć nowych dostawczych Daily. Były także inne model włoskiego koncernu. Eurocargo 4x4 reprezentował średnie pojazdy. Natomiast ciężkie stanowiły cztery Stralisy, w tym jedną odmianę napędzaną skroplonym gazem ziemnym LNG. Do tego jeden Super-Light, czyli wersję specjalną, w której zastosowano odpowiednie rozwiązania techniczne w celu obniżenia masy pojazdu. W strefie specjalnej, przeznaczonej dla pojazdów terenowych, zaprezentowano modele Trakker 8x4 i Dakar Trakker, biorące udział w ostatniej edycji najsłynniejszego rajdu w Ameryce Południowej. Na deser przewidziano nową Astrę HD9 z silnikiem 6 TRANSPORT POLSKI SAMOCHODY CIĘŻAROWE 560 KM Euro VI, zaprezentowaną po raz pierwszy na arenie międzynarodowej. Wymieniony w pierwszej kolejności IVECO Vision, stanowił nie lada gratkę wystawy, jako koncepcja mobilności o niskim wpływie na środowisko naturalne pojazdu użytkowego z szeregiem innowacyjnych rozwiązań. Wydajność i efektywność pojazdu zaprojektowanego dla profesjonalnych zastosowań sprawiają, że ten pojazd jest nie tylko narzędziem pracy, ale również platformą biznesową i mobilnym centrum zarządzania. W to futurystyczne „laboratorium” zaangażowanych jest wielu partnerów takich jak firmy Bosch, Brembo, Dainese oraz ST. Model ten ujawniał drogę innowacji IVECO z uwagą na wpływ na środowisko naturalne, alternatywne pojazdy trakcyjne, wsparcie i komfort kierowcy oraz poprawę produktywności. Nowy Daily, to według producenta i opinii użytkowników pojazd/partner biznesowy w sektorach handlu, dystrybucji oraz transportu. Trzecia generacja lekkich pojazdów użytkowych zadebiutowała przed międzynarodową publicznością po oficjalnej prezentacji w czerwcu. Daily zachowało sprawdzoną strukturę podwozia. W strefie przeznaczonej dla Daily innowacja technologiczna była podstawą i odgrywała główną rolę w wystawie najciekawszych elementów nadwozia: silnika F1, ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów HI-MATIC oraz nowego zawieszenia Quad Leaf. Elektroniczny system zarządzania pozwala kierowcy na wybór najlepszego trybu jazdy dla różnych wymagań na drodze. Kierowca ma do wyboru dwa ustawienia: Tryb Eco, w którym biegi są zmieniane wolno, aby zwiększyć nacisk na komfort i zmniejszenie zużycia paliwa oraz tryb Power. W tym programie zmiana biegów następuje szybciej i przy większych prędkościach obrotowych silnika, zapewniając precyzyjne wykorzystanie biegów pod zwiększonym obciążeniem. W strefie specjalnej, przeznaczonej dla pojazdów terenowych, zaprezentowano modele Trakker 8x4 i Dakar Trakker, biorące udział w ostatniej edycji najsłynniejszego rajdu w Ameryce Południowej Iveco to także producent pojazdów zasilanych gazem ziemnym. Nowemu Daily CNG zachowującemu te same zalety, co wersja z silnikiem wysokoprężnym, towarzyszył Stralis Natural Power Euro VI napędzany skroplonym gazem ziemnym. Zasięg Stralisa LNG Euro VI przekracza 750 kilometrów. Ciągnik z LNG w konfiguracji standardowej jest wyposażony w cztery 70-litrowe zbiorniki CNG oraz 510-litrowy kriogeniczny zbiornik LNG. Gaz ziemny jest magazynowany w stanie ciekłym w temperaturze –130°C i pod ciśnieniem 10 barów, a przed wtryskiem do silnika następuje przywrócenie lotnej postaci paliwa. Pod względem emisji silniki zasilane gazem ziemnym są dużo bardziej przyjazne TRANSPORT POLSKI 7 SAMOCHODY CIĘŻAROWE dla środowiska niż ich wysokoprężne odpowiedniki spełniające normę Euro VI. Ale główną zaletą pojazdów CNG/LNG są znacznie niższe koszty paliwa. Zalety, z których znany jest model Trakker to wytrzymałość, wszechstronność oraz wiele możliwości konfiguracji. Trakker jest wyposażony w 9- i 16-biegowe manualne skrzynie przekładniowe Ecosplit firmy ZF. Przekładnie zostały wyposażone w system wspomagania „servo-shift”, oferujący bardziej komfortową i bezpieczniejszą jazdę. Ponadto użytkownik ma do wyboru 12- i 16-biegowe automatyczne skrzynie przekładniowe poprawiające komfort jazdy. Trakker zaprezentowany w Hanowerze to nowy model wyposażony w silnik Cursor 9 o mocy 400 KM z turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek VGT. Ten nowy model ma osiągi porównywalne z pojazdem wyposażonym w silnik Cursor 13 o mocy 410 KM przy zmniejszonej wadze o 250 kg. W ofercie pojazdów terenowych wystawianych w Hanowerze ponownie pojawiła się marka Astra, która wystawiła nowy model HD9 Euro VI wyposażony w silnik Cursor 13 o mocy 560 KM z układem napędowym 8x4. Trwały i prosty wyspecjalizowany pojazd terenowy do ciężkich robót w przemyśle naftowym, górniczym, kamieniarstwie i transporcie ładunków specjalnych. Jego silnik Cursor 13 Euro VI o mocy 560 KM z systemem HI-SCR osiąga maksymalny moment obrotowy 2500 Nm. Najmocniejszą stroną Astry jest podwozie zbudowane ze specjalnej stali. Dzięki najwyższej wartości momentu skręcającego (R.B.M.), w porównaniu z pojazdami tradycyjnymi, podwozie Astry słynie z możliwości przewozu ciężkich ładunków w każdym terenie. W dodatku przy minimalnym obciążeniu momentem skręcającym i znakomitej stabilności, nawet przy bardzo wysoko rozplanowanym środku ciężkości. Iveco coraz częściej notuje sukcesy. Najpierw flagowy Stralis Hi-Way otrzymał zaszczytny tytuł „Ciężarówki Roku 2013”, a teraz równie prestiżowe wyróżnienie „Samochód Dostawczy Roku 2015” zdobył Daily najnowszej generacji. Kierowcy doceniają nowe produkty Iveco nie tylko za parametry techniczne, lecz także wysoki komfort pracy i jakość wykonania. Użytkownicy na pewno docenią też troskę producenta o redukcję kosztów TCO. Tekst i zdjęcia: Bartosz Biesaga 8 TRANSPORT POLSKI SAMOCHODY CIĘŻAROWE Oszczędny MAN TGX Wśród wielu wystawców, którzy prezentowali wszystko, co najlepsze na uwagę zasługiwało stanowisko MAN-a. W hali i poza nią na łącznej powierzchni 9500 m2 MAN Truck & Bus pokazał, że nie bez powodu jest jednym z czołowych producentów ciężarówek i autobusów w Europie. Z 19 ciężarówkami był drugim największym wystawcą na targach. Oprócz pojazdów zaprezentowano też najnowszy silnik D38 do flagowego modelu TGX. Generalnie MAN zaprezentował najnowsze technologie w zakresie efektywności zużycia paliwa. I nie ma się co dziwić, bowiem ...zużycie paliwa i obniżenie emisji CO2 są naszym celem głosi komunikat prasowy. Jak więc MAN chce tego dokonać? 10 TRANSPORT POLSKI Skrzynia TipMatic 2 MAN TGX D38 dostępny jest wyłącznie z nową zautomatyzowaną skrzynią biegów MAN TipMatic 2. Jest ona montowana we wszystkich pojazdach z silnikami D20, D26 i D38 i zastąpiła skrzynię MAN TipMatic. Wszystkie pojazdy z nową skrzynią wyposażone są także w funkcje Idle Speed Driving i Speed Shifting przyczyniające się do wzrostu wydajności. Funkcja Idle Speed Driving wykorzystuje wysoki moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych silnika i umożliwia bezproblemowe prowadzenie i manewrowanie z małymi prędkościami przy obrotach niewiele większych od biegu jałowego. Umożliwia także ruszenie z miejsca pod dużym obciążeniem bez wciskania pedału gazu wykorzystując wysoki moment obrotowy silnika. Po ruszeniu z miejsca, pojazd jedzie dalej przy wolnych obrotach biegu jałowego, wynoszących około 600 obr/min bez konieczności naciskania pedału gazu. Jeśli moment obrotowy silnika jest niewystarczający przy prędkości biegu jałowego, TipMatic 2 zmienia bieg na niższy. W momencie naciśnięcia przez kierowcę pedału hamulca sprzęgło rozłącza się. Natomiast przy pomocy funkcji Speed Shifting, skrzynia biegów MAN TipMatic 2 przełącza trzy najwyższe biegi (10, 11 i 12) w szybszym tempie. Dzięki temu można nie tylko szybciej zredukować bieg podczas podjazdów pod górę z pełnym obciążeniem i maksymalnie skrócić czas przerwy w przekazywaniu siły napędowej na koła co sprawia, że zmniejszenie prędkości zestawu jest minimalne. Jest jeszcze trzeci system, czyli Efficient Roll. Pozwala on oszczędzać paliwo wykorzystując lekkie spadki dróg podczas toczenia się pojazdu. Skrzynia biegów przełącza się automatycznie na bieg jałowy i pozwala pojazdowi toczyć się bez hamowania silnikiem. Umożliwia to pojazdowi utrzymanie rozpędu i wykorzystanie go na następnym płaskim lub lekko nachylonym odcinku. Jeśli pojazd ciężarowy podczas toczenia się przyspieszy ponad określoną lub dozwoloną prędkość, MAN TipMatic 2 automatycznie przełączy się na bieg. Wyraźnie widać więc, że główny ciężar jazdy przesuwa się w kierunku niższych obrotów, przyczyniając się tym samym do zmniejszenia zużycia paliwa i części. SAMOCHODY CIĘŻAROWE Silnik D38 w widoku z drugiej strony Przebieg krzywej momentu obrotowego i mocy silnika D38 w wersji 560 konnej Inteligentny tempomat Kolejnym elementem zmniejszającym zużycie paliwa jest inteligentny tempomat sterowany GPS-em. Wiadomym jest, że przewidując ruch pojazdu można uzyskać znaczące oszczędności paliwa. Wyszkoleni i doświadczeni kierowcy nie mają z tym problemu, ale co ma począć trucker o mniejszym doświadczeniu? Dla nich firma MAN opracowała system EfficientCruise, zaprezentowany na tegorocznych targach IAA, a który przeznaczony jest dla wszystkich ciężkich pojazdów ciężarowych i autokarów. Program oblicza znajdujące się na trasie podjazdy i zjazdy analizując dane z mapy trójwymiarowej i pozycję pojazdu wg GPS-u. Przewiduje on i automatycznie kontroluje prędkość pojazdu na podjazdach i zjazdach w taki sposób, że pęd pojazdu uzyskany podczas zjazdu wykorzystywany jest przy podjeżdżaniu na następne wzniesienie. Na podjazdach EfficientCruise uniemożliwia skrzyni biegów MAN TipMatic 2 redukcję biegu, jeśli uzna on, że pojazd może osiągnąć wierzchołek wzniesienia na aktualnym biegu. Jak się okazało podczas prób, używając tego urządzenia, w pełni załadowany 40-tonowy zestaw w górzystym terenie może oszczędzić Silnik D38 zabudowany w pojeździe MAN TGX EfficientLine TRANSPORT POLSKI 11 SAMOCHODY CIĘŻAROWE do 6% paliwa bez strat czasowych na trasie. Mało tego; EfficientCruise ma możliwość reagowania z jeszcze większym wyprzedzeniem, gdyż może obliczyć trasę i wtryskiwane paliwo na kilka kilometrów do przodu. MAN TGX 41.640 jako ciągnik balastowy. Światowa premiera na targach IAA 2014 w Hanowerze Wieża chłodnicza oprócz układu chłodzenia dla silnika zawiera również układ hydrauliczny, zbiornik sprężonego powietrza oraz zbiornik paliwa Silnik D38 12 TRANSPORT POLSKI Zarządzanie sprężarką Poza tym w modelach EfficientLine sprężarka powietrza jest sterowana w zależności od potrzeb. System zarządzania ciśnieniem powietrza (Air Pressure Management) powoduje, że sprężarka jest uruchamiana tylko wtedy, kiedy używane jest sprężone powietrze. Zmniejsza to jej czas pracy o około 90% w porównaniu ze stale pracującą sprężarką podczas długiej jazdy. Do tego zestaw aerodynamiczny (Aeropackage), ogumienie Continental Eco-Plus zapewniające mniejsze opory toczenia i czujnik ciśnienia w oponach. EfficientLine 2 Wszystkie wyżej wymienione elementy składają się na nową linię EfficientLine 2 dostępną we flagowej wersji TGX. Tym samym MAN udowodnił, że nie boi się wyzwań wynikających z dużej konkurencji i coraz surowszych przepisów chroniących środowisko. Seria EfficientLine wprowadzona została do sprzedaży w 2010 roku i od tamtej pory pojazdy sygnowane tym znakiem znalazło 27 000 nabywców. W specjalnym teście porównawczym obu wersji EfficientLine 2 spalił o 6,57 % mniej paliwa od poprzednika, przy czym 46 % przebytej drogi stanowiły wzniesienia. A wszystko to dzięki nowym technologiom oszczędzania paliwa. Czy w tej sytuacji seria druga powtórzy sukces sprzedaży? Wydaje się to więcej niż pewne. Tekst: Piotr Duda Zdjęcia: Piotr Duda, MAN N ŻSZA JAK O ŚĆ WY J A NAJBARDZIEJ BEZAWARYJNA CIĘŻARÓWKA OR 20 14 RAP T 201 3 2 ∙ 201 ∙ Jakość potwierdzona przez TÜV. Po raz trzeci z rzędu MAN najlepszy w raporcie TÜV. MAN kann. Wyniki Raportu TÜV: www.vdtuev.de lub www.verkehrsrundschau.de/tuev-report MAN kann SAMOCHODY CIĘŻAROWE SISU, czyli jak pokonywać trudności W poprzednim numerze przedstawiliśmy pierwszą część historii fińskiej marki SISU. Dzisiaj ciąg dalszy. SISU K-50SS z 1961 roku z ładunkiem o masie 180 ton Kubuś, czyli lekka ciężarówka Nalle-Sisu z 1955 roku Sisu M161 z lat 1977–85 Autobus serii B z 1967 roku 14 TRANSPORT POLSKI N a początku lat 50. ubiegłego wieku Finlandia stała się jednym z większych odbiorców kawy eksportowanej z Kolumbii. W efekcie w 1959 roku oba kraje zawarły umowę handlową, w wyniku której zapłatą miały być fińskie ciężarówki Sisu. Współpraca szła na tyle dobrze, że w 1968 roku SAT planował wspólnie z Leyland Motors rozpocząć produkcję ciężarówek w Medellin. Niestety, okazało się, że ryzyko finansowe było zbyt duże, a poza tym dwa lata później Andyjska Wspólnota Narodów podjęła decyzję o produkcji ciężarówek własnej konstrukcji. W tej sytuacji skończyło się na 1200 sprzedanych ciężarówkach. Tymczasem fabryka w Karis rozrosła się, a długość linii produkcyjnej wydłużyła się ze 100 do 157 m. W 1961 roku wyprodukowano ciągnik balastowy K‑50SS, który do dzisiaj jest największym samochodem, jaki kiedykolwiek zbudowano w krajach skandynawskich i który jest uprawniony do poruszania się po drogach publicznych. Zlecenie złożyła fińska firma energetyczna Kemijoki, a pojazd miał służyć do transportu wielkich transformatorów o wadze ponad 1000 ton. Jego budowa trwała tylko 1,5 roku i powstał w jednym egzemplarzu, gdyż Kemijoki wycofała się z drugiego zlecenia. Pojazd waży 19 300 kg, ma 970 cm długości, 320 cm szerokości i 357 cm wysokości. Napędzany jest 6-cylindrowym, wysokoprężnym silnikiem Rolls-Royce o pojemności 12 152 cm 3. Silnik osiąga niedużą moc 303 koni przy 2100 obrotach, ale za to ma całe 1070 Nm momentu przy 1300 obrotach. Ciekawostką jest to, że duża kabina wyposażona jest w dwa łóżka i zaplecze kuchenne. Mimo swoich gabarytów i dość starej konstrukcji pojazd jest bardzo łatwy w prowadzeniu. Może poruszać się z prędkościami od 10 do 55 km/h. Do 2006 roku przejechał zaledwie 43 000 km, kiedy to został przekazany do muzeum w Oulu. W 1962 roku SAT wyprodukował pierwszą w Europie ciężarówkę z hydraulicznie odchylaną kabiną (Sisu KB-112) i leżanką dla kierowcy. W 1960 roku gwałtownie nasilił się międzynarodowy transport drogowy i fińscy kierowcy coraz częściej jeździli w coraz dłuższe trasy. Aby ułatwić im ewentualne drobne naprawy (a sieć serwisowa nie była jeszcze tak rozwinięta jak teraz), konstruktorzy zapewnili łatwy dostęp do silnika właśnie poprzez odchylaną kabinę. Cały proces jej odchylania trwał tylko 20 sekund. Za fotelami kierowcy i pasażera była leżanka o wymiarach 220 x 50 cm. Jeśli do tego dodamy to, że kolumna kierownicy była regulowana w pionie w zakresie 7 cm, średnica zawracania wynosiła tylko 16,8 m, a na wyposażeniu seryjnym znajdował się obrotomierz, to okazuje się, że była to ciężarówka przyjazna kierowcy. Do 1969 roku wyprodukowano zaledwie od 50 do 70 pojazdów (zależnie od źródeł), a do dzisiaj zarejestrowany jest tylko jeden pojazd tego typu. W 1961 roku SAT wprowadził szereg innowacji i eksperymentów. M.in. opatentowano radialny silnik hydrauliczny Sisu Nemo, który znalazł zastosowanie zarówno w maszynach przemysłowych jak i pojazdach wojskowych. Dwa lata później pracowano nad pionową rurą wydechową rozrzedzającą spaliny, a także prowadzono próby z szerokimi oponami mogącymi zastąpić koła bliź- SAMOCHODY CIĘŻAROWE niacze. W 1965 roku testowano podwozie autobusu (B-65) z silnikiem z tyłu i niezależnym zawieszeniem przedniej osi. Rok wcześniej Leyland Motors stał się właścicielem mniejszościowego pakietu akcji SAT, a w 1968 roku firma została połączona z Vanajan Autotehdas. Stało się tak, ponieważ firma ta od dłuższego już czasu miała kłopoty finansowe, a jej udział w rynku był na poziomie 4-5%. W tej sytuacji produkcję ciężarówek cywilnych zostawiono w Karis, a produkcję autobusów, dźwigów samojezdnych, ciągników i ciężarówek wojskowych przeniesiono do Hämeenlinna – byłej już fabryki Vanaja. Dzięki temu SAT przejął kilka konkurencyjnych patentów. M.in. Vanaja zaprojektowała elektro-hydraulicznie unoszoną tylną oś na 3 osiowym podwoziu, czyli 6x4+2. Obecnie takie rozwiązanie na nikim nie robi wrażenia, ale w tamtych czasach (1957 rok) jego znaczenie było ogromne. Krótko mówiąc była to ciężarówka w układzie 6x4 ze standardowymi dwoma mostami z możliwością unoszenia ostatniej osi. Takie 6x4 i 6x2 w jednym. Specyfika tego napędu polega na tym, że napędzane są tylko pierwsza i środkowa oś. Natomiast oś tylna (nienapędzana) jest unoszona i opuszczana w zależności od potrzeb. Pojazd ten został zaprojektowany, by służył tam, gdzie w trudnych warunkach terenowych potrzebna jest duża przyczepność. Fińscy konstruktorzy wyliczyli, że na powierzchni o współczynniku tarcia μ=0,65 zdolność pokonywania wzniesień wynosi 85%. Analogiczny model z napędem 6x4 na tej samej nawierzchni ma 55% sprawności, a z napędem 6x2 tylko 29%. Ciężarówka z tym napędem była tylko o 27% droższa od analogicznego modelu o tej samej ładowności, ale bez napędzanej osi przedniej. Tymczasem, w 1970 roku, po prawie czterech dekadach sprawowania władzy ze stanowiska dyrektora generalnego ustąpił Tor Nessling, którego zastąpił Erik Gillberg. Po rządach twardej ręki, z której słynął Nessling potrzebny był człowiek, który unowocześni organizację i rozwinie firmę. Gillberg zaczął od przekazania większych uprawnień kierownikom poszczególnych działów, krótko mówiąc zdemokratyzował przedsiębiorstwo. W 1975 roku SAT stał się firmą państwową (17,2% akcji) i w dodatku notowaną na giełdzie. Tym samym Gillberg odpowiadał nie tylko za finanse przedsiębiorstwa, ale i znalazł się pod presją polityków. „Leyland produkuje rocznie 80 000 ciężarówek, Scania ponad 20 000. Nie wierzę, że taka firma jak nasza nie jest w stanie sprzedać kilka tysięcy ciężarówek, dla których Leyland i Scania nie mają odpowiedniego modelu” – mówił na początku 1976 roku Erik Gillberg. W październiku tego samego roku rząd podpisał trójstronną umowę o współpracy, do której przystąpiły SAT, British Leyland International i Saab-Scania. Nic jednak z tego nie wyszło na skutek bankructwa British Leyland i plotek o fuzji Scanii i Volvo. Mimo wszystko Gillberg okazał się godnym następcą Neslinga, doprowadzając do rozbudowy i jednocześnie odnowienia całej gamy produktów. Kosztowało to wprawdzie 100 milionów marek fińskich, ale opłaciło się. O ile w 1971 roku obroty firmy wyniosły 119 milionów marek fińskich, to w 1983 roku już 609 milionów. W 1978 roku Sisu przedstawiło modułowe podwozie (Sisu SB), na którym można było zabudować wiele różnych typów autobusów i pojazdów specjalnych. Podwozie składało się z pięciu modułów, z których każdy mógł zabudowany według indywidualnych potrzeb klienta. Z kolei w 1980 roku do sprzedaży wprowadzony została seria S, nad którą prace trwały trzy lata. Pojazdy tej serii zostały bardzo dobrze przyjęte na rynku i przez ponad dekadę były bardzo konkurencyjne. Jednocześnie, bo w drugiej połowie lat 70., firma coraz bardziej koncentruje się na pojazdach wojskowych. W tym celu inżynierów i konstruktorów zajmujących się tą dziedziną zebrano w jeden osobny dział, który nazwano Sisu Defence. Wprawdzie współpraca z wojskiem trwała już od 1958 roku, jednak tak na dobre zaczęła się w roku 1964 wraz Sisu K-148 Sisu serii C jako wywrotka Sisu Polar Timber DK16M K-PP-6x2 Sisu Polar 8x4 Tipper Sisu Polar 8x4 Tipper jako pługośnieżarka Sisu SA240 TRANSPORT POLSKI 15 SAMOCHODY CIĘŻAROWE z modelem KB-45 o napędzie na cztery koła. Okazały się na tyle dobre, że zostały zastąpione dopiero w latach 2009-10 modelem A2045. W międzyczasie na potrzeby armii opracowano m.in. średnio ciężki SA-150 i ciężki SA‑240 z napędem 6x6. Sisu R-149 BRT z 1973 roku Sisu Polar z kabiną Actrosa przed siedzibą firmy Sisu Polar z przyczepą. Takie zestawy to w Skandynawii widok powszechny Sisu Polar 8x4 Tipper produkowany od 2010 roku Sisu C18 16 TRANSPORT POLSKI W 1981 roku zmieniono nazwę na Sisu-Auto. Na rynku krajowym Sisu miało dominującą pozycję wśród producentów pojazdów specjalnego przeznaczenia i samochodów ciężarowych. 23% produkcji szło na eksport i był to najlepszy wynik w historii firmy. Głównymi hitami eksportowymi były ciągniki terminalowe w których Sisu-Auto stała się liderem na rynku europejskim i pojazdy wojskowe, a w szczególności transporter opancerzony Sisu XA-180. Jest on prawdziwym hitem (jeśli tak można powiedzieć) wśród opancerzonych pojazdów wojskowych. Produkowany był w latach 1983-2005 i do dzisiaj powstało ponad 1200 sztuk tego pojazdu. Był użyty w wielu misjach ONZ, m.in. w byłej Jugosławii, Somalii i Libanie. Należy też wspomnieć, że pięć sztuk XA-180 było leasingowanych od Norwegów przez Wojsko Polskie. Były one używane przez polski batalion Sił Pokojowych ONZ na Wzgórzach Golan. Niestety, wszystko co dobre kiedyś się kończy. W 1976 roku przez Finlandię przewinęła się fala bezrobocia. Rząd, który − jak wiemy − był właścicielem Sisu, polityczną decyzją zmusił firmę, by w 1977 roku otworzyła nowy zakład w Mäntyharju, gdzie stopa bezrobocia była szczególnie wysoka. Produkowano tam komponenty z tworzyw sztucznych. Gillberg był temu stanowczo przeciwny, ale w starciu z politykami nie miał szans i pod koniec 1983 roku został zwolniony pod zarzutem niegospodarności. Świadkowie tamtych wydarzeń, mówią, że Gillberg nie zasługiwał na to i mógł jeszcze zdziałać wiele dobrego, ale cóż; skąd my to znamy? Został on zastąpiony przez Jorma S. Jerkku, który natychmiast rozpoczął reorganizację firmy. Zarząd został zmniejszony, sprzedano niektóre budynki. Pod koniec 1988 roku (po sześciu latach współpracy) zrezygnowano z przedstawicielstwa Iveco, a zakłady tworzyw sztucznych w Mäntyharju zostały wydzielone ze struktur i sprzedane pod nazwą Simex. Jednak co gorsze, Jerkku w 1986 roku podjął decyzję o zaprzestaniu produkcji podwozi autobusowych, których ostatnie sztuki wyjechały z Hämeenlinna w 1989 roku. Chociaż działania Jerkku dla wielu były szokujące, to pozwoliły na ustabilizowane firmy. Z drugiej strony nowa organizacja doprowadziła do rozdrobnienia działań inżynierskich między ciężarówki, ciągniki terminalowe i segment pojazdów wojskowych i znacznej utraty synergii. W 1993 roku Jorma S. Jerkku został zastąpiony przez dotychczasowego wiceprezesa, czyli Heikki Luostarinen, którego z kolei już rok później zastąpił Christer Granskog. Tym samym zaczął się okres wielkich zawirowań. W kwietniu 1994 Sisu-Auto kupiło od firmy Valmet jego dział Transmec zajmujący się produkcją ciągników. Kartą przetargową były akcje Sisu i w ten sposób Valmet stał się mniejszościowym udziałowcem Sisu-Auto (24,13% akcji). Ponieważ Valmet był własnością państwa, dzięki tej transakcji rząd Finlandii praktycznie został właścicielem Sisu-Auto – miał 99,01% udziałów. W tej sytuacji zmieniono nazwę firmy na Oy Sisu Ab, a na jej jednostki organizacyjne składały się następujące działy: ciągniki (48%), Sisu Terminal Systemy (19%), Sisu Logging (12%), Sisu Ciężarówki (10%), Sisu Defence (4%), Sisu Automatyzacja (4%) i komponenty Sisu (3%). Następnie cała korporacja została podzielona: na pierwszy ogień poszło Sisu Ciężarówki w listopadzie 1994 roku, a na początku 1995 roku Sisu Defence, Sisu Terminal Systems i Fastems. Dodatkowo Sisu Diesel oddzielono od Sisu Traktorit. Fastems sprzedano jeszcze w tym samym roku, a w 1996 roku fabrykę osi w Hämeenlinna przemianowano na Axles Sisu i sprzedano trzy lata później. SAMOCHODY CIĘŻAROWE W styczniu 1997 roku główny właściciel, czyli rząd, zgodził się sprzedać większą część korporacji Sisu firmie Partek. Jednak w trakcie dalszych negocjacji sprzedano całość. Całą transakcję, poprzez stopniową zmianę prawa własności, przeprowadzono do końca roku. Sisu Defence stało się częścią nowo powstałej spółki przemysłu obronnego Patria. Ciężarówki serii S, które od 1980 roku napędzały sprzedaż, w 1996 roku zostały zastąpione serią E. Rok później Sisu Auto podpisało umowę o szerokiej współpracy z Renault; m.in. Sisu został przedstawicielem Renault na Finlandię. Na skutek tej umowy produkowane wówczas ciężarówki Sisu miały kabinę Renault Premium. Niestety, po przejęciu przez firmę Partek produkcja samochodów ciężarowych Sisu dramatycznie spadła, a stała się wręcz marginalnie mała, gdy w 2002 roku Partek został przejęty przez międzynarodowy koncern KONE. W 2004 roku grupa fińskich inwestorów została właścicielem Sisu Auto wykupując od KONE 80% akcji. Wiedząc, że z takimi tuzami, jak Volvo, Scania, Renault czy Mercedes nie mają żadnych szans, skoncentrowali się na produkcji pojazdów niszowych i niestandardowych. Była to mądra decyzja, podobnie jak powtórne przyjęcie Sisu Defense w struktury spółki. W 2007 roku Sisu Auto sprzedał swoje usługi serwisowe firmie Veho, który na terenie Finlandii reprezentował interesy Mercedesa, a trzy lata później firma ta przejęła także sprzedaż ciężarówek cywilnych. Tym samym zakończyła się współpraca z Renault, a aktualnie produkowana seria Polar wykorzystuje komponenty Mercedesa. Wcześniej, bo w 2008 roku wyprodukowano pierwsze pancerne pojazdy wojskowe Sisu E13TP z napędem 8x8. W 2013 roku jednym właścicielem spółki Sisu Auto i dyrektorem generalnym stał się Timo Korhonen. Na początku tego roku Sisu Auto złożyło ofertę na zakup serbskiego producenta ciężkich pojazdów i autobusów FAP, który przyjął ofertę. Dzisiaj Sisu oferuje w zasadzie dość szeroką gamę pojazdów wliczając w to nie tylko dwu-, trzy- i czteroosiowe ciężarówki oraz ciągniki siodłowe, ale również 5-osiowe w układzie 10x2 i 10x4. Specjalizuje się także w budowaniu maszyn do pracy w leśnictwie czy w branży budowlanej. Ponadto z zakładów Sisu wyjeżdża także pełna gama ciężarówek wojskowych, stanowiących podstawę taboru fińskiej armii. Poza Finlandią pojazdy Sisu znane są m.in. w Estonii, Litwie, Łotwie, Rosji i Szwecji. Natomiast oferta cywilnych ciężarówek składa się obecnie z wyłącznie jednego modelu – Polar. Produkowany od 2011 roku pojazd jest wynikiem współpracy z Mercedesem, który dostarcza m.in. silniki, skrzynie biegów oraz kabiny. Zresztą patrząc na Polara nie można nie zauważyć, że zamontowana na fińskiej ramie szoferka pochodzi bezpośrednio z Actrosa. Fińską konstrukcją są również mosty oraz rama, czyli elementy bezpośrednio odpowiedzialne za możliwości terenowe pojazdu. Jak więc widać, po serii dziwnych ruchów i zmianach właścicieli, firma wyszła na prostą. Zapewne trudno będzie w to uwierzyć, ale firma zatrudnia tylko około 50 osób, które w 2012 roku wygenerowały ponad 21 milionów euro dochodu. Jeśli wziąć pod uwagę, że w pewnym sensie odpowiednikiem Sisu na naszym rodzimym rynku jest Jelcz, to jakoś smutno się robi na duszy, że im się udało, a nam nie. A dlaczego się udało? Może dlatego, że zamiast robić wszystko, skoncentrowali się na tym, co im wychodzi najlepiej. Nie robili chyba tylko skrzyń biegów. À propos przekładni: Sisu było jedną z pierwszych firm na świecie, która używała skrzyń 5-biegowych z nadbiegiem. Z drugiej strony aż do początku lat 90. stosowali m.in. niezsynchronizowane przekładnie Fuller. Podobno lepiej się sprawdzają w trudnodostępnym terenie, np. przy wycince lasu. Obecnie, ze względu na współpracę z Mercedesem, stosowane są przekładnie PowerShift Telligent, ale niezsynchronizowany Fuller nadal pozostaje jako opcja. Tekst: Piotr Duda Żuraw DK16M KK-KKA na podwoziu Sisu Polar 10x4 Sisu SL171 Sisu SR300 z napę dem 8x2 Wagon kolejowy na lawecie ciągniąnej przez wywrotkę Sisu E14 425 6×2 z silnikiem Cumminsa. Taki zestaw tylko w Finlandii, w Polsce by nie przeszedł Śmieciarka zabudowana na podwoziu Sisu SC150 VF z 1981 roku TRANSPORT POLSKI 17 SAMOCHODY CIĘŻAROWE Od wizji do rzeczywistości Wyraźnie widać, że kierowca siedzi bokiem i sterowaniem się raczej nie zajmuje Na tegorocznych targach IAA w Hanowerze Mercedes pokazał niezwykły pojazd: demonstrator technologii w futurystycznym opakowaniu. Według Mercedesa już za dziesięć lat ciężarówki mają być o wiele bardziej bezpieczne i będą mogły SAME poruszać się po autostradach. Po co to komu? Autorzy przekonują: większa wydajność transportu, wzrost poziomu bezpieczeństwa na drogach oraz mniejsze zużycie paliwa. Czy tak się stanie, zdążymy się jeszcze przekonać, a tymczasem przedstawiamy Mercedes-Benz Future Truck 2025. N a naszych oczach dokonuje się przełom. To już nie jest fantastyka, o której czytaliśmy w książkach Stanisława Lema. To się dzieje naprawdę: samochody zaczynają same jeździć. W tym celu Mercedes stworzył zaawansowany system, tzw. „Highway Pilot”, łączący istniejące już systemy wspomagające z innowacyjnymi. Co ciekawe, możliwości ciężarówki przyszłości zostały już sprawdzone, gdy na autostradzie A12 w okolicach Magdeburga brała udział w prawdziwym ruchu drogowym. Zapewne żaden z kierowców mijających ciężarówkę o dziwnym kształcie nie wiedział, że mimochodem bierze udział w eksperymencie. Fakt, miękkie i zaokrąglone powierzchnie nie często widuje się w ciągnikach siodłowych, a i aerodynamiczna naczepa, chociaż mówi i pisze się o niej coraz więcej, nadal bardziej pozostaje w sferze projektów. Widać już, jak może wyglądać ciągnik siodłowy za parę lat. Pas przedni Mercedesa zyskał płynne, opływowe kontury, podkreślone przez jasnosrebrny lakier. W miejscu tradycyjnych lusterek pojawiły się kamery, przednia szyba została zaokrąglona, a zintegrowana z nią osłona przeciwsłoneczna oraz spojler dachowy posiadają charakterystyczne wyprofilowanie. Co oczywiste, stałym elementem nadwozia niezmiennie pozostaje trójramienna gwiazda. Najwięcej ciekawych rozwiązań widać dopiero w kabinie kierowcy. Oba fotele zostały obite skórą, a na całej desce rozdzielczej są wstawki wykonane z materiałów najwyższej jakości. Wnętrze podzielono na dwie części – miejsce pracy kierowcy i strefę odpoczynku. W oczy rzuca się przede wszystkim bardzo duża ilość miejsca. Przed kierowcą znajduje się swego rodzaju centrum dowodzenia. Duży ekran odpowiada za przekazywanie wszystkich informacji, a na monitorach zamontowanych na bocznych słupkach wyświetlane są obrazy z kamer. Co ciekawe, w przyszłości ma być jeszcze bardziej komfortowo i funkcjonalnie. Nadmieńmy jeszcze, że podstawę dla ciężarówki przyszłości stanowi Actros 1845 z silnikiem o mocy 449 KM. Natomiast koncepcyjna naczepa Aerodynamics Trailer miała swój debiut na poprzednich targach IAA. Zoptymalizowana aerodynamicznie pozwala na obniżenie zużycia paliwa o 5 procent całego zestawu, ale w dniu prezentacji zeszło to na dalszy plan. Future Truck wjeżdża na miejsce prezentacji 18 TRANSPORT POLSKI Ciekawie robi się także, gdy zostanie uruchomiony silnik. Wówczas pas przedni rozświetlają diody LED. Gdy kierowca prowadzi auto, świecą na biało, zaś SAMOCHODY CIĘŻAROWE po włączeniu pilota zmieniają barwę na niebieską i zaczynają intensywnie pulsować. Jednak najciekawsze jest to, że sama jadąca ciężarówka wcale nie musi poruszać się w sznurze innych aut. Czujniki radarowe, w jakie jest wyposażona, i kamery pozwalają na prawdziwie autonomiczną jazdę niezależnie od innych pojazdów. A wszystko to dzięki wspomnianemu już systemowi „Highway Pilot”, który działaniem przypomina autopilota w samolocie. Korzysta on ze współpracy z innymi samochodami oraz rozbudowaną infrastrukturą. W tym miejscu należy wyjaśnić, że aby to miało pełny sens, inne pojazdy też powinny być wyposażone w taki sam system, bo co się stanie, jeśli jakiś krewki kierowca osobówki wepchnie się nagle przed tira? Czujniki radarowe umieszczone w dolnej części pojazdu skanują drogę w zakresie dalekich i bliskich odległości. Pierwszy sensor ma 250 m zasięgu i kąt detekcji 18 stopni. Drugi − 70 m zasięgu i kąt detekcji 130 stopni. W zasadzie oba czujniki już dzisiaj stanowią podstawę do działania systemów kontroli odległości oraz awaryjnego hamowania. To, co się dzieje przed ciężarówką, obserwuje także kamera stereoskopowa umieszczona za przednią szybą. Jej zasięg wynosi 100 m, poziomy kąt widzenia to 45 stopni, a pionowy − 27 stopni. Kamera ta rozpoznaje ponadto pojedyncze i podwójne pasy, pieszych, poruszające się i nieruchome obiekty oraz stan nawierzchni. W zasadzie reaguje na wszystko, co kontrastuje z tłem. W pewnym sensie „czyta” również informacje na znakach drogowych, a w ramach wspomagania jazdy autonomicznej − także znaki poziome. Nawierzchnia drogi po obu stronach ciężarówki jest stale monitorowana przez czujniki radarowe zainstalowane po bokach, przed tylnymi osiami. Czujniki te mają 60 m zasięgu i kąt detekcji 170 stopni. Nie będzie przesady, jeśli stwierdzę, że są one sercem systemu kontroli martwego pola widzenia (Blind Spot Assist). Stąd też właśnie takie, a nie inne ich rozmieszczenie. Swoim zasięgiem obejmują one obszar równoległy do całej długości ciągnika wraz z naczepą oraz niewielki fragment na dwa metry przed pojazdem. To właśnie one ostrzegają kierowcę przed innymi uczestnikami ruchu − nie tylko podczas skręcania. Informują go również o ewentualnej kolizji z nieruchomymi obiektami, np. lampami, gdy ten będzie chciał ściąć zakręt. Wszystkie, razem połączone czujniki praktycznie dają kompletny obraz otoczenia. Rejestrują wszystkie poruszające się i nieruchome obiekty, a informacje te przetwarzane są za pomocą komputera, który generuje obraz całego obszaru z przodu i po bokach ciężarówki. Obraz ten powstaje praktycznie cały czas; nie tylko podczas jazdy, ale i w czasie postoju. Współpracujący z układem kierowniczym system automatycznie utrzymuje pojazd pośrodku pasa ruchu. W efekcie ciężarówka jest zawsze w pełni „świadoma” przebiegu drogi i topografii terenu. Mózg całego systemu, czyli „Highway Pilot” współpracuje z sieciami V2V oraz V2I (czyli pojazd-pojazd i pojazd-infrastruktura). Zakres przesyłanych danych obejmuje pozycję pojazdu, model, wymiary, kierunek jazdy i prędkość, manewry przyspieszania lub hamowania oraz aktualny skręt. Jak widać, sporo tego, a biorąc pod uwagę mnogość pojazdów, ilość wzajemnie wymienianych danych będzie wręcz ogromna. Aczkolwiek częstotliwość przekazywania informacji zależeć będzie od prędkości pojazdów i zmian w ich ruchu. Zasięg wzajemnej komunikacji pomiędzy pojazdami ma wynosić 500 m. Będą się one informować o swoich manewrach, więc przynajmniej teoretycznie jazda powinna być płynniejsza. Np. informacje o korkach czy robotach drogowych będą trafiać do poszczególnych pojazdów z wyprzedzeniem, co powinno usprawnić płynność ruchu. Obecnie system ten jest testowany na autostradach, gdzie wbrew pozorom zdecydowanie łatwiej kontrolować przebieg eksperymentu. Kierowca po prostu zajmuje odpowiedni pas, aktywuje „Highway Pilota” i pojazd zaczyna sam jechać. Dla wyjaśnienia: kierowca wykonuje jedynie manewry wyprzedzania i sam zjeżdża z autostrady. W systemie tym znalazły zastosowanie takie systemy, jak asystent Niebieskie diody świadczą o tym, że Highway Pilot jest uruchomiony Brak reflektorów, kierunkowskazów, lusterek. Za to wszechobecne czujniki i kamery. Oto ciężarówka przyszłości Kamera zamontowana nad drzwiami szoferki pokazuje obraz za ciężarówką. Druga taka sama jest z drugiej strony kabiny Odpowiednio wyprofilowany spód naczepy tuż za tylną osią ciągnika. W trosce o jak najmniejszy współczynnik oporu powietrza nic nie zostawiono przypadkowi Nawet kołpaki są aerodynamiczne TRANSPORT POLSKI 19 SAMOCHODY CIĘŻAROWE Dr Wolfgang Bernhard, który osobiście przyprowadził Futer Trucka właśnie dokonuje jego prezentacji Tak wygląda wnętrze ciężarowki przyszłości i trucker przyszłości, chociaż czysta koszula i lakierki kojarzą się nam raczej z kierowcą osobowego Mercedesa To zdjęcie, to nie fotomontaż. Ta ciężarówka nprawdę SAMA JEDZIE Ekrany zamocowane na słupkach bocznych zastępują lusterka zewnętrzne. Pokazują obraz z kamer zamontowanych nad drzwiami szoferki 20 TRANSPORT POLSKI hamowania, asystent utrzymywania samochodu na swoim pasie ruchu czy tempomat, który na bieżąco zbiera informacje o topografii terenu i przebiegu trasy. A kierowca? W momencie włączenia autopilota fotel automatycznie obraca się w prawo o 45 stopni i kierowca może zająć się swoimi sprawami. Jeśli np. system wykryje z przodu inny pojazd, automatycznie dostosuje do niego prędkość ciężarówki i zachowa bezpieczny dystans wynoszący 60 m. I w tym momencie nachodzi mnie taka refleksja, że w Polsce taki eksperyment już na początku byłby skazany na porażkę. Jeżeli ta ciężarówka ma zawsze utrzymywać 60 metrów odstępu, to w Polsce nie będzie to możliwe, bo prawdopodobnie co chwila ktoś w tę lukę się wepchnie, więc ciągle będzie musiała zwalniać, aby utrzymać taki odstęp. W tej sytuacji to się mogło udać, ale tylko w Niemczech, gdzie zdyscyplinowanie kierowców jest zdecydowanie większe. Jednak mimo zdecydowanego sukcesu, jakim była autostradowa próba wprowadzenia jazdy autonomicznej, nie jest to takie proste. Trzeba poczekać na rozwój technologii, wprowadzenie ulepszonych systemów wspomagających oraz przede wszystkim trzeba będzie to uregulować prawnie, bo o ile postępu nie da się zatrzymać, to różnego rodzaju zawiłości prawne mogą być szalenie trudne do przejścia. Wystarczy wspomnieć, że cały ruch drogowy, w którym bierzemy udział, opiera się na Konwencji wiedeńskiej z 1968 roku. W tamtych latach automatycznie poruszające się samochody stanowiły czystą fantastykę. Zresztą jedną z jej podstawowych zasad jest to, że kierowca musi mieć kontrolę nad pojazdem w każdym czasie i we wszystkich okolicznościach. Poza tym jak zdefiniować w tym momencie czas pracy? Kierowca takiej ciężarówki pracuje czy odpoczywa? Kto ma odpowiadać za ewentualne naruszenie przepisów czy kolizje drogowe, których zapewne nie da się całkowicie wyeliminować? To wszystko trzeba będzie uporządkować. Póki co popatrzmy ma zdjęcia i zastanówmy się nad przyszłością. Gdy byliśmy mali, prawdopodobnie niejeden z nas chciał zostać kierowcą ciężarówki. Filmy takie jak Konwój czy Mistrz kierownicy ucieka pokazały, że życie truckera może łatwe nie jest, ale ma swój smaczek. Wsiadając zaś do kabiny ciężarówki, która sama jedzie, zaczynamy się zastanawiać, czy aby na pewno o to nam chodziło? Bo rok 2025 − choć jeszcze odległy − zbliża się nieubłaganie… Tekst: Piotr Duda Zdjęcia: Piotr Duda i Mercedes-Benz SAMOCHODY CIĘŻAROWE Strong truck Nienormatywny transport międzynarodowy to także specjalne zezwolenia i zmiany organizacji ruchu drogowego dokonywane nieustannie na żywym organizmie jakim jest ruch drogowy. Ponadto pilotaże, eskorty policji, ekspertyzy mostów, czasem nawet przebudowa skrzyżowań na potrzeby realizacji zadań. Praca w każdych warunkach przez całą dobę i pod presją terminów dostaw. Jaki wobec tego powinien być przeznaczony do tak nietypowych wyzwań pojazd? Jego konstrukcja powinna być maksymalnie wytrzymała, napęd niezwykle mocny, w dodatku pozwalający się w dowolny sposób kontrolować. Do tego kierowca jako najważniejszy element takiej układanki powinien mieć zapewniony komfort pracy na najwyższym możliwie poziomie. A wszystko to w oparciu o prawidłową ekonomię użytkowania. Na rynku jest do wyboru kilka specjalistycznych ciągników od czołowych producentów. Jednym z ciekawszych jest nowy Mercedes Benz Actros SLT, którego polska premiera odbyła się w październiku. Zestaw z nowym ciągnikiem siodłowym SLT może mieć masę całkowitą nawet 250 ton. To ciągnik siodłowy zaprojektowany i zbudowany do przewozu szczególnie ciężkich i dużych ładunków. Nowe składniki przepisu na sukces takiego modelu to mocne i niezawodne silniki Euro VI, a także montowany standardowo automatyczny system przełączania szesnastu biegów Mercedes PowerShift 3 oraz turbosprzęgło z retarderem. To oczywiste, że układ napędowy takiego pojazdu musi być wytrzymały na skrajne obciążenia, bo tego wymaga praktyka transportu ciężkiego. Zdaniem ludzi z Mercedesa, taki pojazd powinien oferować coś jeszcze. Do wyboru do taboru… Podstawowym kryterium podziału gamy Mercedesa może być wartość dopuszczalnej masy całkowitej. Najlżejszy przygotowano do 68 ton, cięższe to Transport ciężki jest zagadnieniem zbyt szerokim, aby jego specyfikę pomieścić w jednym artykule. W wielkim skrócie chodzi o przewożenie ładunków, które są zazwyczaj zbyt szerokie, zbyt wysokie, ale przede wszystkim zbyt ciężkie dla standardowych zestawów pojazdów na zwykłych drogach. Silnik rzędowy o oznaczeniu OM 473 wytwarza w zależności od wersji 2600, 2800 i soczyste 3000 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jego moc maksymalna to odpowiednio 517, 578 i 625 KM. Co to oznacza? Że odpowiednia siła dostępna jest zawsze. TRANSPORT POLSKI 21 SAMOCHODY CIĘŻAROWE 80 i 120 oraz najcięższy SLT – powyżej 120 ton dmc. Pojazdy najlżejsze mają jedną oś napędową w konfiguracji 4x2 i 6x2, natomiast cięższe (zaczynając od 80 ton dmc) oferują przynajmniej dwie osie napędowe w konfiguracji 6x4 i 6x6. Pojazdy bazowe dla typoszeregu SLT powyżej 120 ton, produkowane są w niemieckim Worth, a następnie są rozbudowywane i dostosowywane w zakładach Custom Tailored Trucks we francuskim Molsheim. Projekt adaptacji do najcięższych ładunków również należy do CTT. Wersja SLT oferuje kabiny BigSpace i StreamSpace w Arocsie oraz GigaSpace i BigSpace w Actrosie. Różnice wizualne przedniej zewnętrznej części to cechy charakterystyczne obu modeli. Podstawowe zmiany w porównaniu SLT do standardowego ciągnika siodłowego obejmują wiele elementów. Tymi najbardziej zauważalnymi są wieża chłodnicza za kabiną mieszcząca dodatkowe wymienniki ciepła, aluminiowy zbiornik paliwa o pojemności 900 litrów oraz zbiorniki powietrza i skrzynkę z akumulatorami. Cechami charakterystycznymi SLT są: kierowana oś pchana, zmiana konfiguracji napędu z 6x4 na 8x4/4, ponadto sprzęgi do transportu ciężkiego zarówno z przodu jak i z tyłu, wraz z przyłączami powietrza i hydrauliki, wzmocniony sprzęg siodłowy ze sworzniem 3,5”, płytą ślizgową i opcjonalnym mechanizmem przesuwnym. Jakby tego było mało instalowana jest skrzynia balastowa, reflektory robocze, dodatkowe zbiorniki powietrzne do układów hamulcowych, pomost serwisowy za wieżą chłodniczą i oczywiście instalacja hydrauliczna ze zbiornikiem oleju do układu kierowniczego naczepy. Jest czym jechać Silnik rzędowy o oznaczeniu OM 473 wytwarza w zależności od wersji 2600, 2800 i soczyste 3000 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jego moc maksymalna to odpowiednio 517, 578 i 625 KM. Co to oznacza? Że odpowiednia moc dostępna jest zawsze, a reakcja na pedał gazu natychmiastowa. Za generowanie mocy m.in. odpowiada turbosprężarka o stałej geometrii łopatek, system Turbocompound z dodatkową turbiną napędzającą wał korbowy przez sprzęgło hydrodynamiczne dzięki energii uzyskanej z wylotu spalin. To znane już wcześniej rozwiązanie w połączeniu z układem wtryskowym X-Pulse Common Rail optymalizuje zużycie paliwa. Turbo w sprzęgle Skrzynia biegów dysponuje trybem o nazwie „heavy” i jest to specjalne rozwiązanie dla serii SLT. W tym programie zaplanowano znacznie wyżej na skali Nowy ciągnik SLT może mieć masę całkowitą nawet 250 ton. To ciągnik siodłowy zaprojektowany i zbudowany do przewozu szczególnie ciężkich i dużych ładunków. Podstawowe zmiany w porównaniu SLT do standardowego ciągnika siodłowego obejmują wiele elementów. Tymi najbardziej zauważalnymi są wieża chłodnicza za kabiną mieszcząca dodatkowe wymienniki ciepła, aluminiowy zbiornik paliwa o pojemności 900 litrów, kierowana oś pchana i zmiana konfiguracji napedu z 6x4 na 8x4/4. 22 TRANSPORT POLSKI obrotomierza punkty zmiany biegów, a czas operacji ich przełączania jest zauważalnie krótszy. Ciekawe rozwiązanie jakim jest turbosprzęgło z retarderem marki VIAB od firmy Voith wspomaga proces ruszania i manewrowanie przy minimalnych prędkościach zapobiegając przeciążeniom układu przeniesienia napędu i silnika. Ten zespół konstrukcyjny łączy w sobie funkcje hydrokinetycznego sprzęgła i retardera, a mimo to jest bardziej zwarty i lżejszy. Zasada jego działania w dużym skrócie polega na pomijaniu suchego sprzęgła w przekazywaniu siły napędowej podczas ruszania do momentu, w którym pojazd nie zacznie się toczyć i nie wyrówna się prędkość obrotowa pomiędzy wałkiem sprzęgłowym skrzyni biegów, suchym sprzęgłem, a wałem korbowym silnika. Co ciekawe ruszanie za pomocą sprzęgła ciernego jest możliwe, ale tylko przy funkcji kołysania pojazdu na śliskim podłożu. Kolejną cechą turbosprzęgła jest wytwarzany przez urządzenie wraz z hamulcem silnikowym moment hamowania o wartości niebagatelnych 3000 Nm. Taką samą wartość momentu napędowego silnika jest w stanie przenieść sprzęgło do skrzyni biegów i jest to wyższa wartość niż w przypadku możliwości większości sprzęgieł konwencjonalnych. Swoje chwalą… Mercedes Benz wskazuje na przewagę konstrukcji SLT nad konkurencyjnymi pojazdami. Jako główne różnice wymienia korzystanie z mniej wydajnego sprzęgła suchego przez konkurentów, czy też brak równie szerokiego wyboru konfiguracji napędu. To dobrze, ale nie należy zapominać, że konkurencja bardzo szybko uczy się, ale jeszcze szybciej czerpie przykład z dobrych wzorców. Nie ma w tym niczego złego. Dla użytkowników wręcz przeciwnie. Czekamy na odpowiedź. Tekst: Bartosz Biesaga Zdjęcia: Wojciech Góra Mercedes SLT wyposażony jest w sprzęgi do transportu ciężkiego zarówno z przodu jak i z tyłu, wzmocniony sprzęg siodłowy ze sworzniem 3,5”, płytą ślizgową i opcjonalnym mechanizmem przesuwnym. OSZCZĘDNIE I EKOLIGICZNIE! BEZPŁATNE SZKOLENIA ECODRIVINGOWE Martwią cię wysokie ceny paliw? Chcesz nauczyć się oszczędzać pieniądze i przy okazji zadbać o środowisko? Zostań "ECO" i weź udział w BEZPŁATNYCH szkoleniach ECODIVINGU ECODRIVING to nauka jazdy ekologicznej i ekonomicznej, która pozwala na redukcję całkowitych kosztów firm branży transportowej rzędu kilkunastu %. Szkolenie składa się z części teoretycznej (wykład) oraz praktycznej – nauka Ekojazdy pod nadzorem instruktora doskonalenia techniki jazdy. Zajęcia praktyczne realizowane są w sposób INNOWACYJNY, z wykorzystaniem nowoczesnych, mobilnych symulatorów nauki jazdy! W szkoleniach mogą brać udział pracownicy Mikro, Małych i Średnich przedsiębiorstw z branży transportowej (sekcja H-PKD 2007) posiadający prawo jazdy kat. C lub D. Więcej informacji na stronie projektu: www.ecodriving.cargo.edu.pl Zainteresowanych zapraszamy do kontaktu: [email protected], +48 795 501 720 Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego. TARGI Migawki – Hanower 2014 Silent to nazwa wyjątkowo wyciszonej wersji modelu CF od DAF-a. Ciągnik emituje hałas na poziomie zaledwie 72 db, czyli mniej niż silnik małego motocykla. Wszystko po to, aby DAF mógł operować w godzinach nocnych w strefach miast, gdzie obowiązują ograniczenia hałasu. Chińskie ciężarówki mają pewien potencjał, a przykładowy Dongfeng KX jest pojazdem należącym do jednego z największych producentów na świecie. Na razie azjatycka jakość wykonania oraz praktycznie nieistniejąca obsługa posprzedażna na starym kontynencie, delikatnie mówiąc, nie przekonują europejskiego użytkownika. Pięcioosiowe podwozie Volvo z rodziny FMX z zabudową typu wywrotka budziło duże zainteresowanie zwiedzających. Oferuje 551 koni mechanicznych przy konfiguracji napędu 10x4. Na świecie znane rozwiązanie, w Polsce ze względu na ograniczenia DMC to ciekawostka. Dopuszczalna masa całkowita tego pojazdu to 60 ton. 24 TRANSPORT POLSKI Renault Range T to według międzynarodowego jury Najlepszy Samochód Ciężarowy Roku w 2015. Jego producent odebrał prestiżową nagrodę za tytuł Truck of the Year właśnie na targach w Hanowerze. TARGI Daimler nie czekając na daleką przyszłość, już zaprezentował swoją wizję autonomicznej ciężarówki Future Truck 2025. Projekt zakłada, że już za dekadę pojazdy ciężarowe będą poruszać się po autostradach samodzielnie. Ich miejsca docelowe na trasie będą wyznaczane przez menadżera transportu. Jak bardzo zaawansowany jest to program, może świadczyć to, że już prowadzone są testy takich pojazdów w prawdziwych warunkach drogowych na autostradzie. Western Star 5700XE to kolejny, soczyście brzmiący w nazwie potężny pojazd prosto z Ameryki. Ten został odegrał rolę Optimusa Prime’a w filmie pt. Transformers: Age of Extinition. Robił wrażenie. Nie brakowało licznie występujących na targach IAA producentów zabudów. Na zdjęciu austriacka firma EMPL, wytwarzająca nadwozia dla między innymi sił zbrojnych Daimler AG to właściciel między innymi firmy BharatBenz wytwarzającej pojazdy użytkowe na rynek indyjski. W prezentowanym modelu 3143 wykorzystano silnik Mercedesa. Tekst i zdjęcia: Bartosz Biesaga TRANSPORT POLSKI 25 TARGI Volkswagen Tristar Concept to reprezentacyjna odmiana nowego modelu T6. Na razie jest prototypem, którego cztery koła napędza 204-konny turbodiesel. Co ciekawe, niemiecki producent miał już kiedyś w swej ofercie model z podwyższonym prześwitem na bazie modelu T3, więc apetyt potencjalnych nabywców rośnie. Nowy model Actros SLT 4163 to odpowiedź producenta na potrzeby najcięższych i największych zadań transportowych. W Niemczech jest to wyjątkowo duży rynek usług tego typu. Iveco Daily to zwycięzca Van of the Year 2015. Bardzo ciekawa jest nowa, 8 biegowa, automatyczna skrzynia biegów ZF Hi Matic z wyjątkowo krótkim czasie zmiany przełożeń. Ford zakończył w tym roku dwuletni proces odświeżania swojej gamy pojazdów użytkowych. Nowy Transit to prawie 500 konfiguracji o największej dmc 4,7 tony. Do tego z trzema rodzajami napędu: na przednią lub tylną oś oraz 4x4. 26 TRANSPORT POLSKI TARGI Hanower 2014 P odczas tegorocznych targów prawie 10 tys. wystawców z 45 krajów zaprezentowało wszystko, co miało najlepszego. Nie tylko pojazdy, ale również wyposażenie i akcesoria. Imponująca liczba mniejszych lub większych stanowisk mogła przyprawić o zawrót głowy, ale jednocześnie niemożliwym było odwiedzić je wszystkie, a już na pewno nie w ciągu jednego dnia. Na targach nie zabrakło nikogo z wielkich, tu sąsiadujących często z firmami, których nazwy nic nam nie mówią. Wystarczy nadmienić, że obok Mercedesa swoje stanowisko miał producent chińskich ciężarówek CAMC, obok Hyundaia był Sortimo, Schmitz sąsiadował z FrigoBlockiem, a Meritor z ATD Dynamics. Wymieniać można by długo, dlatego też w niniejszym fotoreportażu postaramy się przybliżyć to, co widzieliśmy. Samochody dostawcze, ciężarowe i autobusy najnowszej generacji, przyczepy i naczepy, pojazdy do zadań specjalnych, wszelkiego rodzaju nowinki techniczne, części, podzespoły i komponenty, a także prezentacje zabytkowych pojazdów. To tylko część atrakcji, jakie można było zobaczyć podczas 65. edycji Międzynarodowych Targów Pojazdów Użytkowych IAA w Hanowerze. Największe chyba na świecie targi pojazdów użytkowych odwiedziło ponad 250 tys. osób. Tekst i zdjęcia: Piotr Duda - My name is Optimus Prime! Takimi słowami witał Western Star 5700 wchodzących na stoisko Mercedesa. Nie powinno to dziwić, gdyż Mercedes jest całościowym właścicielem tej amerykańskiej marki. I sądząc po ilości fotografujących się na jego tle, to właśnie on był gwiazdą tych targów. I nie bez powodu, gdyż to właśnie ten samochód pojawił się w filmie Transformers: Wiek zagłady, oczywiście odpowiednio podrasowany. Do kompletu brakowało tylko Optimusa już po transformacji; szał byłby jeszcze większy. Fabryczny model 5700 jest uznany przez producenta za najbardziej zaawansowany technologicznie samochód w branży transportowej. Może być wyposażony w 600-konny silnik, a napęd przekazywany jest za pomocą 12-przekładniowej półautomatycznej skrzyni biegów. TRANSPORT POLSKI 27 TARGI Firmy KH-KIPPER z Kajetanowa koło Kielc też nie trzeba specjalnie przedstawiać. Jest ona wiodącym producentem m.in. wywrotek na samochody ciężarowe w Polsce, ale produkuje także przyczepy i naczepy własnej konstrukcji oraz urządzenia hakowe. Na swoim stoisku zaprezentowana została zabudowa dwustronna W2H z burtą hydrauliczną na podwoziu 10x6. Jednak jest na tyle uniwersalna, że może być wykorzystana także do transportu materiałów sypkich, małych maszyn budowlanych oraz towarów na paletach. Z kolei dzięki burcie tylnej w formie klapo-drzwi otwieranych na boki możliwy jest transport elementów długich. Natomiast lewa burta hydrauliczna umożliwia podjechanie bardzo blisko wózkiem widłowym. Przy opuszczeniu burty o około 90° możliwy jest załadunek z rampy lub wysyp ładunku na bok. Model prezentowany na targach posiadał burtę tylną wyposażoną dodatkowo w pneumatyczną tylną szuflę zsypową SNEEP, ułatwiającą kontrolowanie wysypu do tyłu. A oto Mercedes Actros 2551L, zwycięzca zlotu Nordic Trophy, który odbył się w sierpniu tego roku w Szwecji. „Highway Hero” – bo tak nazywa się ten pojazd – był prawdziwym hitem tej imprezy, a jej właściciel, Mika Auvinen, cieszył się podwójnie, bo jego truck zwyciężył także w głosowaniu publiczności. Actros został poddany bardzo szeroko zakrojonym modyfikacjom, a główną inspiracją były amerykańskie ciężarówki. Wzrok przyciąga przede wszystkim atrapa chłodnicy, która została zastąpiona chromowanym dziobem ptaka. A z klasycznymi truckami made in USA kojarzy się kawał płaskiej, polerowanej stali, który zastąpił przedni zderzak. Z Ameryką wiążą się także motywy namalowane na zielono-czarnym nadwoziu, a na tylnej części zabudowy umieszczono podobiznę legendy country, czyli Johny’ego Casha. Nie mniej ciekawa jest kabina kierowcy, w której zainstalowano prawdziwy, stylowy i klasyczny mikrofon. Poza tym wygląda ona jak mały przydrożny zajazd z nieodłączną szafą grającą. Aby uzyskać taki efekt, Mika Auvinen pracował pół roku, a prace lakiernicze, blacharskie, elektryczne i inne trwały równe 5300 godzin. 28 TRANSPORT POLSKI TARGI Jedną z atrakcji niemałego stoiska Mercedesa była premiera nowego Vito. To już trzecia generacja tego modelu. Dostępny jest on z napędem na przednie, tylne lub wszystkie koła. Napędza go (w zależności od wersji) wysokoprężny silnik o niewielkiej wręcz pojemności 1600 cm3 lub turbodiesel o pojemności 2,15 litra. Zależnie od modelu napęd przenosi 6-biegowa przekładnia manualna lub 7-stopniowa przekładnia automatyczna 7G-TRONIC PLUS. Poza tym Vito występuje z dwoma rozstawami osi i w trzech wersjach długości, przy czym każda z nich jest o 140 mm dłuższa od poprzedniej. W stosunku do poprzednika ładowność wzrosła o 120 kg. Ze względu na nową, zintegrowaną koncepcję układu napędowego, wysokość progu załadunkowego i nadwozia Vito 4×4 jest niemal taka sama jak modeli z napędem na jedną oś. Obok Mercedesa swoje stanowisko miała indyjska firma BharatBenz. Takie sąsiedztwo nie dziwi, gdyż jest to specjalizująca się w samochodach ciężarowych marka z koncernu Daimler Trucks. Zresztą na tamtejszym rynku BharatBenz (oferuje kilkadziesiąt modeli ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej od sześciu do 49 ton) jest bardzo cenioną firmą, o czym świadczą nagroda Daimler India Commercial Vehicles dla Producenta Samochodów Użytkowych Roku oraz stosunkowo wysokie ceny tych indyjskich Mercedesów. I rzeczywiście, patrząc na kabinę, widać, że oglądamy zmodernizowanego Atego pierwszej gene- racji. Na targach przedstawiony był czteroosiowy model 3143 o masie całkowitej 48 ton. Dwie tylne osie napędza oczywiście 6-cylindrowy, 12-litrowy silnik Mercedesa. TRANSPORT POLSKI 29 TARGI Nissan NV200 – to lekki van zaprezentowany podczas Tokyo Motor Show w 2007 roku. Produkcję rozpoczęto dwa lata później, a w 2010 roku auto otrzymało tytuł Samochodu Dostawczego Roku 2010. Samochód bazuje na płycie podłogowej B znanej z Renault Clio, Dacii Logan czy Nissana Micry. Od 2011 roku Nissan testował NV200 nowej generacji z napędem elektrycznym. W tej wersji auto weszło do produkcji w tym roku (w Barcelonie), gdzie pełni rolę taksówek. Producent podaje zasięg 170 km, ale podobno praktycznie da się przejechać maksymalnie 102 km. No cóż, na taksówkę i tak wystarczy. Jedyną zaletą jest to, że akumulatory mogą być doładowywane w ciągu 30 minut. Są one ułożone są pod podłogą, co nie tylko obniża środek ciężkości pojazdu, ale i zwiększa sztywność skrętną nadwozia o 20%. Silnik elektryczny umieszczony z przodu ma moc 108 KM. Elektryczny Nissan podobno przyśpiesza szybciej niż wersja z 1,5-litrowym dieslem o mocy 85 koni. Kögel z kolei zaprezentował pojazdy przeznaczone dla branży spedycyjnej i budowlanej. Ponieważ firma obchodziła właśnie równą rocznicę 80-lecia istnienia, stoisko było nie mniej okazałe – miało ponad 2100 m 2. Wykorzystując motto „Tradycja, doświadczenie i kompetencja” Kögel pokazał m.in.: -nowe osie Kögel Trailer z inteligentnym systemem przenoszenia siły hamowania, -zmodyfikowaną chłodnię Kögel Cool – PurFerro Quality klasy premium o niskich kosztach eksploatacji, -podwozia kontenerowe Kögel Port 20 Tankplex do transportu 20-, 23- oraz 25-stopowych kontenerów do przewozu paliwa, 20-stopowych kontenerów i nadwozi wymiennych, -transgraniczną naczepę kurtynową Kögel Cargo TIR dla bezpieczeństwa frachtu i szybkiej odprawy celnej, -naczepę Kögel Mega Perfect Hight z zamknięciem hybrydowym przeznaczoną dla wydajnego i oszczędzającego czas załadunku i rozładunku. Poza tym jej wysokość wynosi tylko 4 metry dzięki zoptymalizowanej konstrukcji szyjki siodła z zaledwie 55 milimetrową ramą, -całkowicie zmodyfikowaną naczepę Kögel FlexiUse ze zmienną wysokością wewnętrzną do użycia z ciągnikami Lowliner, Midiliner oraz z ciągnikami standardowymi, -wywrotkę nowej generacji. Posiada ona zoptymalizowaną, okrągłą i spawaną stalową muldę z możliwością kombinacji różnych grubości ścian. 30 TRANSPORT POLSKI TARGI Ciągnik siodłowy Hyunda to zupełna nowość. Do tej pory marka ta kojarzyła się nam raczej z autami osobowymi i dostawczymi; i to tego mniejszego kalibru. Owszem, na rynku wewnętrznym Koreańczycy mieli takie auta, ale teraz chcą sprzedawać je także w Europie. Według specjalistów z branży motoryzacyjnej, w niedalekiej przyszłości należy się spodziewać koreańskiej ofensywy na europejski rynek samochodów ciężarowych. Ma im w tym pomóc model Xcient, zaprezentowany w marcu tego roku na targach Seul Motor Show. Został on skonstruowany oczywiście z myślą o azjatyckim rynku, ale przy okazji miał wygryźć europejskich konkurentów. I trzeba przyznać, że ten plan ma dość duże szanse powodzenia. Xcient oferu- je dość dużą i wygodną kabinę. Może nie jest zbyt wysoka, ale na niewysokich Koreańczyków w zupełności wystarczy. Deska rozdzielcza (mimo że wygląda jak sprzed 10 lat) jest raczej funkcjonalna i ergonomiczna, a niski tunel silnika nawet za bardzo nie przeszkadza. Hyundai Xcient występuje z 10- lub 12,7-litrowymi silnikami wysokoprężnymi o mocy od 400 do 520 KM. A żeby było jeszcze ciekawiej, w tej mocniejszej wersji maksymalny moment obrotowy wynosi 2500 Nm. I to już jest to, co tygrysy lubią najbardziej – nie tylko te azjatyckie. Na chwilę obecną silniki te spełniają piątą normę emisji spalin, co powoduje, że rynki europejskie są przed tym pojazdem zamknięte. Jednak od 2015 roku planowana jest sprzedaż pojazdów z silnikami zgodnymi z Euro 6. I to właśnie wtedy Huyndai spróbuje odebrać klientów „wielkiej siódemce”. Jeśli dodatkowo cena będzie atrakcyjna, to ma na to spore szanse. Polskiego Wieltona nikomu nie trzeba przedstawiać. W hali nr 27 miał całkiem niezłą ekspozycję. W tym roku zaprezentował nową naczepę kurtynową typu Mega Rynna (intermodalną, czyli przystosowaną do załadunku na wagon kolejowy), wywrotkę stalową half pipe z serii Strong Master (opisywaną w numerze 2/2014) i naczepę podkontenerową z wysuwanym przodem i tyłem. Czyli zestaw obowiązkowy, można powiedzieć. Być na targach Wielton po prostu być musi, gdyż na rynku niemieckim z roku na rok sprzedaje coraz więcej naczep. Ale nie tylko rynek niemiecki jest ważny (na stoisku każdy praktycznie posługiwał się językiem niemieckim): Wielton gene- ralnie jest obecny na 30 rynkach, a kontakty handlowe udało się nawiązać nawet w Afryce. W przeciwieństwie do kraju, na Zachodzie transport intermodalny jest coraz bardziej popularny: wywrotka przyda się na pewno − to wiadomo – zawsze coś się buduje, a naczepa podkontenerowa jest także związana z transportem kolejowym. Podobno dzięki obecności w Hanowerze już pojawiły się nowe oferty współpracy. TRANSPORT POLSKI 31 TARGI Na stoisku Kässbohrera można było podziwiać m.in. naczepę silos i cysternę do transportu chemii. Wystawowy silos miał objętość 60 m3, a może występować też w wersjach 40, 45 i 90 m 3. Masa własna to 6600 kg, a ładowność 27 400 kg. Długość naczepy wynosi 13,06 m, a średnica zbiornika to 2,53 m. Wykonany jest ze stali o grubości 4,5 mm. Cysterna z kolei ważyła 6950 kg i może przewozić materiały o temperaturze do 150°C. Jest krótsza od silosa, bo ma 11 m długości bez 5 mm. Ma też zbiornik o mniejsze średnicy (2 m) wykonany ze stali o grubości 3 mm. CAMC to jedna z trzech chińskich firm, która wystawiła się w Hanowerze. Jest dosyć młoda, bo powstała zaledwie w 2003 roku, ale wystarczyło jej tylko kilka lat, aby stać się gigantem w produkcji pojazdów użytkowych, które trafiają do sprzedaży w ponad 60 krajach na Bliskim Wschodzie, Afryce, Ameryce Południowej, Azji i Europie Wschodniej. Nie obyło się przy tym bez pomocy z zewnątrz – konieczne wsparcie techniczne i technologiczne zapewniły Mitsubishi i Isuzu. Nadwozia zabezpiecza się przed korozją wykorzystując kataforezę, dzięki czemu kabiny objęte są 12-letnią gwarancją. Zainteresowanie ciężarówkami było niby duże, ale czegoś w nich brakuje. Wygląd w zasadzie nie odbiega od pojazdów europejskich producentów, ale już standard wykonania nie jest wysokich lotów. Spasowanie po- szczególnych elementów pozostawia sporo do życzenia, a i o lakierze można powiedzieć to samo. Dla odmiany automatyczna klimatyzacja czy nawigacja satelitarna we wnętrzu zdecydowanie podnoszą ocenę ogólną. Pytanie tylko, czy są one wyposażeniem seryjnym, czy miały za zadanie odwrócić uwagę od innych niedociągnięć. Zamontowane silniki to 6-cylindrowe turbodiesle z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Rozwijają one moce od 371 do 409 koni, a maksymalny moment obrotowy wynosi od 1300 do 2000 Nm. 32 TRANSPORT POLSKI TARGI Kolejnym ciekawym pojazdem na stoisku Mercedesa był luksusowy dom na kołach, czyli Mercedes Zetros z kempingowym nadwoziem. Innymi słowy pojazd ten łączy w sobie terenowe zdolności Unimoga z wygodami pięciogwiazdkowego hotelu. Nadwozie wyprodukowała firma Hartmann Spezialkarosserien z Alsfeld w Hesji. Mierzy ono 5,6 m długości oraz 2,4 m szerokości. Ściany, dach i podłogę wykonano z pojedynczych, ocynkowanych i powlekanych tworzywem sztucznym paneli. Taka konstrukcja charakteryzuje się wysoką stabilnością oraz doskonałą izolacją − maksymalna grubość ścian wynosi 10 cm. Wnętrza Zetrosa zostało przemyślane pod kątem dalekich wojaży. Skórzaną sofę, sekcję kuchenną wykonaną z lekkiego kamienia naturalnego i duże, podwójne łóżko uzupełnia łazienka z umywalką, toaletą oraz prysznicem. Pełną autonomię w podróży zapewnia 300-litrowy zbiornik na wodę pitną oraz 600-litrowy zbiornik oleju napędowego. Energii dostarczają akumulatory litowo-jonowe zasilane energią słoneczną, a na trudne czasy jest oczywiście agregat prądotwórczy. Auto kosztuje 850 tys. euro. TARGI KH-KIPPER F irmy KH-KIPPER z Kajetanowa koło Kielc nie trzeba specjalnie przedstawiać. Choć jest ona dobrze znanym producentem m.in. wywrotek, produkuje także przyczepy i naczepy własnej konstrukcji, urządzenia hakowe, zajmuje się również montażem żurawi i systemów hydrauliki siłowej. Firma odniosła sukces nie tylko w kraju, ale i za granicą. Zdecydowana większość produkcji trafia na rynki Europy Zachodniej, Skandynawii oraz krajów nadbałtyckich. A kluczem do owego sukcesu okazała się szeroko pojęta elastyczność. Podczas gdy konkurencja zajmuje się standardowymi projektami, KH-Kipper stawia także (a może przede wszystkim) na wyroby nietypowe. Jednym z demonstratorów możliwości firmy jest zabudowa dwustronna W2H z burtą hydrauliczną na podwoziu 10x6 przeznaczona głównie dla odbiorców z budowlanki. Jednak jest na tyle uniwersalna, że może być wykorzystana także do transportu materiałów sypkich, małych maszyn budowlanych oraz towarów na paletach. Z kolei dzięki burcie tylnej w formie klapo-drzwi otwieranych na boki możliwy jest transport elementów długich. Natomiast lewa burta hydrauliczna umożliwia podjechanie bardzo blisko wózkiem widłowym. Przy opuszczeniu burty aż o około 90° (patent firmy) możliwy jest załadunek z rampy lub wysyp ładunku na bok. Jest to szczególnie pomocne przy sypaniu wałów bądź zasypywaniu wykopów wzdłuż drogi, gdyż materiał można podać w pas robót. Prezentowany egzemplarz posiada burtę tylną wyposażoną dodatkowo w pneumatyczną tylną szuflę zsypową SNEEP ułatwiającą kontrolowanie wysypu do tyłu. Innym, tym razem bardziej typowym produktem, jest wywrotka trójstronna W3F, przeznaczona do całorocznego utrzymania dróg. Zimą pojazd może mieć zamontowany pług śnieżny, a na skrzyni posypywarkę. Mało wykorzystywana u nas jest możliwość przygotowania do montażu pługa bocznego, zwiększającego funkcjonalność auta podczas zimowego utrzymania dróg. Podkład antykorozyjny i specjalny lakier chronią zimą stalowe elementy skrzyni przed niekorzystnym działaniem soli i środków chemicznych. W jednym z najbliższych numerów postaramy się napisać o tym pojeździe trochę więcej. Tekst i zdjęcia: Piotr Duda 34 TRANSPORT POLSKI TECHNIKA Turbosprężarka Co to jest, jak działa i co robić, aby działała? Zdjęcie 1 Jak to działa Turbosprężarka potocznie zwana turbiną wyraźnie zwiększa moc silnika. Jednak źle eksploatowana lub niepoprawnie wyremontowana potrafi przysporzyć sporych kłopotów. Wie o tym wielu właścicieli pojazdów z silnikami zarówno Diesla jak i benzynowych, wyposażonych w to rozwiązanie. W skrócie zasada jej pracy polega na wykorzystaniu energii kinetycznej spalin do wtłoczenia do komory spalania dodatkowej porcji powietrza. Odbywa się to w ten sposób, że spaliny wytracając swoją prędkość i zmieniając kierunek strumienia na wirniku napędowym, napędzają poprzez wspólną oś wirnik sprężarki. Większa ilość sprężonego powietrza daje możliwość sprawnego spalenia większej dawki paliwa. Przez to silniki osiągają większą moc z tej samej jednostki objętości skokowej, w stosunku do silników bez turbiny. Nowoczesne turbosprężarki pracują z prędkościami dochodzącymi do 250 tys. obr./min w temperaturach około 800°C. Ze względu na tak dużą prędkość wirnik turbosprężarki jest ułożyskowany w łożyskach ślizgowych smarowanych olejem z silnika. Wśród producentów turbosprężarek wyróżniamy takie firmy jak Garrett, Holset, IHI, Mitsubishi, Borg Warner (3K & Schwitzer), Toyota czy Hitachi. Zmienna geometria łopatek Obecnie bardzo popularna jest turbosprężarka typu VNT, czyli turbina ze zmienną geometrią łopatek. Zasada jej działania polega na zastosowaniu kierownicy spalin, która w zależności od obrotów silnika zmienia kąt podawania Na początek trochę historii. Jednym z priorytetów konstruktorów silników jest dążenie do uzyskania jak najlepszych parametrów pracy silnika spalinowego. Warto przy tym pamiętać, że początkowo skupiano się na ogólnej poprawie sprawności silnika, a także na zwiększaniu mocy silnika. Z biegiem czasu zaczęto zwracać uwagę na inne czynniki mające wpływ na parametry robocze silnika. Dążenie do poprawy parametrów roboczych, wśród których priorytetem stała się uzyskiwana moc, wymusiło poprawę procesu napełniania cylindra. Pierwsze prace mające na celu zwiększenie ładunku powietrza (a co za tym idzie jego gęstości) były już prowadzone w latach 80. XIX wieku przez Rudolfa Diesla. Co prawda jego prace nie przyniosły oczekiwanych rezultatów, ale pierwszy krok został zrobiony. I co najważniejsze zrobiono go w dobrą stronę. W 1905 roku Szwajcar Alfred Büchi wynalazł pierwszą turbosprężarkę napędzaną spalinami, a w 1925 roku jako pierwszy połączył turbodoładowanie z wydechem spalin, dzięki czemu uzyskał ponad 40% więcej mocy! To był iście pionierski krok, który ewoluuje do dziś dnia. Pierwsze auta wyposażenie w turbodoładowane silniki wprowadzono do sprzedaży już w latach 1962-63 w Stanach Zjednoczonych. Turbosprężarki kojarzone głównie ze sportem, wraz z rozwojem techniki i elektroniki zaczęły coraz częściej być stosowane w autach praktycznie każdej klasy. Stały się tak popularne, że dziś nie wzbudzają najmniejszego nawet dreszczyku emocji. TRANSPORT POLSKI 35 TECHNIKA spalin na łopatki wirnika. W praktyce pozwala to na minimalizację zjawiska tzw. „turbo-dziury”, czyli opóźnienia pomiędzy wciśnięciem pedału gazu przez kierowcę a reakcją turbiny. Turbosprężarka, jak każde urządzenie, mimo wielu zalet posiada również swoje wady. Są nimi wspomniana już „turbo-dziura” oraz bardzo wysoka wrażliwość na nieprawidłową eksploatację. Zdjęcie 2 Zdjęcie 3 Zdjęcie 4 Zdjęcie 5 Zdjęcie 6 36 TRANSPORT POLSKI Przyczyny awarii Przyczyn awarii turbosprężarki może być wiele. Jedną z nich jest dostanie się ciała obcego (np. opiłków metalu, piasku) do elementów wirujących turbosprężarki. W warunkach pracy turbosprężarki, jakiekolwiek ciało obce doprowadza do wygięcia, ułamania czy też całkowitego zniszczenia łopatek. W najgorszym przypadku element może kompletnie zablokować turbosprężarkę i doprowadzić do zniszczenia całej turbiny. Niebezpieczne dla turbosprężarki są również przerwy w dostawie oleju służącego do smarowania łożysk. Jednak co najważniejsze, wycierają się wówczas także powierzchnie wałka, tulejki oraz korpus środkowy. Jak więc widać, czystość oleju silnikowego ma podstawowe znaczenie dla długotrwałości pracy turbosprężarki. A żeby to uzmysłowić jeszcze bardziej nadmienię, że wystarczy tylko 10 sekund pracy bez oleju, by zniszczyć całą turbinę. Nie mniej ważna jest sama technika jazdy samochodem. Po uruchomieniu silnika należy unikać ostrego dodawania gazu oraz gwałtownego ruszania. Z kolei podczas jazdy, po rozgrzaniu silnika, najlepiej jest utrzymywać średni lub wysoki zakres obrotów silnika. Natomiast po wyłączeniu silnika, gdy przestaje pracować pompa olejowa, olej nie jest już podawany do łożysk turbiny w których pracuje wciąż kręcący się dużą prędkością wirnik. W tym czasie resztki oleju, który smaruje łożyska, ulegają silnemu rozgrzaniu, co doprowadza do zjawiska zwęglania. Wytwarzające się cząstki węgla rysują bieżnie łożysk, prowadząc do ich zniszczenia. Dlatego też podczas eksploatacji silnika z turbosprężarką obowiązuje zasada: przed wyłączeniem silnika odczekać kilkanaście sekund, utrzymując niskie obroty silnika. W tym czasie obroty turbiny zmniejszą się i uszkodzenie łożysk jest mniej prawdopodobne. Awaria i co dalej? A co zrobić, gdy turbosprężarka całkowicie odmówi nam posłuszeństwa? Należy wówczas pamiętać, że turbosprężarka jest bardzo precyzyjnym urządzeniem, jej współpracujące elementy zostały wykonane z bardzo dużą tolerancją. W tej sytuacji jej naprawę powinniśmy zlecić wyspecjalizowanemu warsztatowi. W procesie regeneracji turbosprężarka jest rozbierana i dokładnie czyszczona w specjalnych urządzeniach zwanych myjkami ultradźwiękowymi. Pozwala to na usunięcie zabrudzeń z wałka oraz koła kompresji i − co najważniejsze − przywraca to pełną drożność kanałom olejowym. Następnie wymieniane są łożyska, pierścienie, O-ringi i wałek. Pamiętajmy, że wirniki obracają się z prędkościami dochodzącymi do 250 tys. obr./min, dlatego odpowiednie ich wyważenie jest jednym z najważniejszych etapów regeneracji. Końcowym elementem naprawy jest weryfikacja jakości pracy turbosprężarki. Polega ona na sprawdzeniu luzów oraz finalnym ustawieniu i regulacji zaworów zmiennej geometrii łopatek. Regulację wykonuje się z użyciem specjalnego oprzyrządowania. W tym miejscu należy nadmienić, że wbrew powszechnym opiniom, rozgłaszanym przez producentów turbosprężarek, turbiny ze zmienną geometrią dają się w pełni regenerować. Natomiast po regeneracji turbosprężarki należy zapamiętać, że przyczyną jej awarii w zdecydowanej większości przypadków była nieprawidłowa praca silnika bądź też jednego z jego podzespołów. Dlatego przed jej powtórną instalacją należy usunąć wszystkie usterki i czynniki, które mogą wpłynąć na jej nieprawidłową pracę. Dla zobrazowania problemu podam teraz parę przykładów uszkodzeń turbosprężarek. TECHNIKA BRAK SMAROWANIA LUB JEGO OGRANICZENIE Uszkodzenia, jakie z tego powodu mogą powstać widoczne są na zdjęciach 1, 2, 3 i są to: -pęknięta oś wirnika, -uszkodzone łopatki wirnika oraz koła ssącego, -przebarwiona termicznie oś wirnika, -rozwalcowana oraz wytarta powierzchnia wewnętrzna łożyska wałka z przypalonym olejem do tej powierzchni, -wytarta powierzchnia ślizgowa łożyska oporowego z przypalonym olejem do tej powierzchni. Zdjęcie 7 Na wyżej wymienione uszkodzenia składają poniższe przyczyny: -niesprawność pompy olejowej (ciśnienie i czas zassania w tym niesprawność filtra pompy), -niedrożność kanałów i przewodu smarującego (zatkanie lub zbyt duże przegięcie), -uruchomienie turbosprężarki po jej wymianie lub wymianie oleju na zapowietrzonym układzie olejowym turbosprężarki, -zapchany smok olejowy, -niewłaściwej jakości olej lub rozrzedzenie oleju płynem. Dodatkowo widoczne jest przebarwienie wałka wirnika do koloru ciemno fioletowego (zjawisko to występuje tylko przy znacznym rozgrzaniu się materiału do bardzo wysokiej temperatury i ochłodzeniu). W przypadku odpowiedniej ilości oleju (ciśnienia oleju) niezbędnego do wychłodzenia turbosprężarki zjawisko to nie ma prawa wystąpić. Fakt ten dodatkowo świadczy o zaniżonych parametrach smarowania. O małej ilości oleju świadczy też brak wycieków oleju na stronę ssącą jak i wydechową turbiny. Przy tego typu uszkodzeniu turbiny (pęknięty wałek) zarówno ślimak (obudowa turbiny) po stronie zimnej jak i gorącej powinien być mocno zalany olejem. W tym przypadku obudowy turbiny są niemal suche (zdjęcia 4 i 5). Mówiąc prostym językiem efektem zbyt niskiego ciśnienia oleju lub chwilowych braków smarowania jest zwiększone tarcie między osią wirnika a łożyskiem, co prowadzi do zużycia łożysk, a także przegrzania osi, co może skończyć się jej pęknięciem. Zanieczyszczony olej Innym rodzajem awarii turbosprężarki są porysowane powierzchnie ślizgowe wałka w miejscu łożyskowania, rysy na powierzchni zewnętrznej jak i wewnętrznej łożysk wałka oraz wytarte powierzchnie łożyska oporowego (zdjęcia 6 i 7). Główną przyczyną takich uszkodzeń turbosprężarki to obecność w oleju zanieczyszczenia, które dostało się do turbosprężarki wraz z olejem smarującym z silnika. Może być to skutkiem wycierania się jakiegoś podzespołu w silniku lub niewypłukania silnika po awarii poprzedniej turbosprężarki. Łożyska wałka są łożyskami pływającymi, podczas pracy obracają się w osłonie oleju silnikowego i tego, co w tym oleju się znajduje. W przypadku czystego oleju nie ma możliwości, żeby panewki wałka nosiły ślady porysowań. Ekstremalnym przypadkiem zanieczyszczonego oleju jest zdjęcie 8. Widać nie tylko brudy, ale i efekt końcowy w postaci porysowanego wałka. ZANIECZYSZCZONE POWIETRZE Ale nieczystości do turbosprężarki dostają się nie tylko z olejem, a również z powietrzem. Nieszczelności układu ssącego skutkują uszkodzonymi czołowymi łopatkami koła sprężarki (zdjęcie 9). Wyszczerbione oraz pogięte łopatki nie tylko nie wytwarzają odpowiedniego ciśnienia, lecz także przez brak wyważenia przyspieszają zużycie łożysk. W najlepszym razie efektem przedostania się na koło sprężarki ciała obcego jest głośna praca turbosprężarki (dźwięk uchodzącego powietrza). Zdjęcie 8 Zdjęcie 9 Zdjęcie 10 Zdjęcie 11 TRANSPORT POLSKI 37 TECHNIKA Zdjęcie 12 Zasada działania turbosprężarki Wałek turbosprężarki Turbosprężarka zabudowana przy silniku Typowa turbosprężarka. Na zdjęciu produkt Borg Warner Turbosprężarka z kolektorem wydechowym 38 TRANSPORT POLSKI WYCIEKI OLEJU W pewnym sensie do awarii turbosprężarki można też zaliczyć wycieki oleju. Mogą być one spowodowane: -niesprawnością (częściowo zapchany) filtra odpowietrzenia silnika, -drożnością przewodu spustowego oleju z turbosprężarki (przewód nie może być zagięty, nie może być o mniejszej średnicy niż przewidział to producent, uszczelka nie może przesłaniać otworu spływowego), -przedmuchami silnika, -zbyt wysokim poziomem oleju w silniku. Chodzi o to, że smarowany olejem odcinek osi wirnika uszczelniony jest z dwóch stron metalowymi pierścieniami, wspomaganymi ciśnieniem spalin. Z czasem coraz więcej oleju przedostaje się do układu wydechowego i dolotowego, co świadczy o słabej kondycji turbiny. USPRAWNIANIE SILNIKA Natomiast bardzo ciekawym przypadkiem jest uszkodzenie spowodowane ponad normatywną prędkością obrotową elementów wirujących. Dowodem jest pofalowana podstawa koła oraz ślady tzw. „skórki pomarańczy”, a przyczyną zazwyczaj jest: -chip tunning silnika lub innego typu ulepszenia, -ograniczenie wlotu powietrza, np. zablokowanie filtru powietrza, zmniejszona średnica dolotowa powietrza, -błąd sensora ECU (Electronic Control Unit – sterownik wtrysku) wymagający zbyt dużo powietrza. Jest to urządzenie elektroniczne zarządzające systemem zasilania silnika, -błąd sensora MAF (Mass Air Flow Sensor – czujnik przepływu ilości powietrza do kolektora ssącego). Są to typowe uszkodzenia jakie powstają wyniku tzw. tuningu mechanicznego, ewentualnie bardzo dużego przeciążenia silnika (agresywna jazda, czyli trzymanie silnika na wysokich obrotach lub gwałtowna redukcja biegów). Efekty są widoczne na zdjęciach 10, 11 i 12. Jak więc widać, problem jest poważny, tym bardziej że teoretycznie turbina powinna wystarczyć na całe „życie” silnika. W praktyce rzadko się to zdarza, a niejednokrotnie turbosprężarkę trzeba naprawiać już po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. Nie jest to dobra wiadomość, zwłaszcza że oznacza spore wydatki. Jeśli mamy szczęście skończy się wydaniu 500 zł, jeśli nie, czeka nas wydatek rzędu kilku tysięcy złotych. Najczęstrzą tego przyczyną jest niewłaściwy sposób eksploatacji, aczkolwiek zdarzają się też błędy konstrukcyjne. Tak więc jeżeli chcemy, aby nasze turbodoładowane silniki służyły nam jak najdłużej, stosujmy się do poniższych zasad. Są one wyjątkowo mało kosztowne, a regularna profilaktyka pozwoli nam dłużej cieszyć się bezawaryjnym samochodem. Pamietaj: -systematycznie wymieniaj olej w silniku zgodnie z zaleceniami, -zawsze stosuj oleje rekomendowanych producentów, -podczas wymiany oleju wymień również filtr oleju; nie stosuj tanich zamienników, -stosuj sprawdzone i dobre paliwo, -sprawdzaj układ powietrza, okresowo wymieniaj filtr powietrza, -pamiętaj, że turbina jest smarowana olejem; po przejechaniu dłuższej trasy turbina nadal pracuje smarowana olejem, pozwól na wolnych obrotach pracować silnikowi; nie wyłączaj od razu silnika, spowoduje to odcięcie smarowania. Jeżeli nie przypilnujemy tego wszystkiego, to nowa turbosprężarka szybko podzieli los poprzedniej. Tekst: Piotr Duda Dziękujemy firmie Moto-Remo z Iławy za pomoc w redagowaniu materiału Żarówki i wycieraczki Dobra widoczność to bezpieczeństwo i komfort jazdy Zalety żarówek Bosch Trucklight Maxlife: ciśnienie i struktura gazu poprawiające trwałość wysoka temperatura obróbki optymalizująca materiał żarnika wolframowego bardziej stabilny uchwyt zwiększający odporność na drgania i awarie mechaniczne linia do większości pojazdów użytkowych, autobusów i pojazdów specjalnego przeznaczenia Zalety bezprzegubowych wycieraczek Bosch Aerotwin: ostra krawędź wycieraczki zapewnia perfekcyjne czyszczenie miękka guma – cichą pracę szyny Evodium – doskonałe przyleganie spoiler – aerodynamikę i skuteczną pracę SAMOCHODY 4x4 Mamut Właściwie pomysł na to auto to był murowany sukces: Koreańczycy nie namyślając się wiele połączyli solidne i duże nadwozie z podwoziem opartym na ramie z silnikiem Mercedesa. Do tego dodano bogate wyposażenie seryjne oraz ręcznie dołączany napęd na cztery koła. W efekcie powstał dwutonowy SUV zbudowany według klasycznej receptury, a jednym z ostatnich przedstawicieli tego ginącego gatunku jest właśnie Rexton. Czemu więc to interesujące auto praktycznie się nie sprzedaje? Przez pierwsze dwa kwartały tego roku sprzedano tylko 11 pojazdów, a w całym 2013 roku zaledwie 7 sztuk. Co jest przyczyną? Może chodzi o to, że tak budowane auta zostały niemal całkowicie wyparte z rynku. A może dlatego, że jakość jego wykonania ustępuje liderom w tej klasie. Przekonajmy się, co jest nie tak. SsangYong mocno się postarał, dzięki czemu Rexton W wygląda naprawdę bardzo dobrze. Gdyby tylko jeszcze wnętrze było bardziej dopracowane 40 TRANSPORT POLSKI P rzede wszystkim SsangYong nie wziął się znikąd. Marka ta istniała na rynku polskim do 2009 roku, jednakże z powodu różnych niepowodzeń zniknęła na całe dwa lata. Powróciła bogatsza w doświadczenia i z nową gamą modelową. W lutym tego roku mieliśmy już okazję testować Korando, a teraz dostaliśmy najdroższego przedstawiciela tej marki, czyli model Rexton W. Rexton po raz pierwszy pojawił się w 2001 roku. Pięć lat później został odświeżony, a kolejną kurację odmładzającą przeszedł w połowie 2012 roku. Zmieniono wówczas kształt reflektorów i atrapę chłodnicy, zamontowano lusterka z kierunkowskazami i maskę z większą liczbą przetłoczeń, a do palety lakierów dodano ciemny brąz. Z tyłu zastosowano w zasadzie tylko lampy diodowe. Efekt? Zaskakująco małym nakładem pracy i środków uzyskano całkiem „świeży” i elegancki wygląd. Krótko mówiąc ewolucja jakich wiele w motoryzacyjnym świecie. Niewielkim zmianom poddano też wnętrze, ale najbardziej konsolę środkową. Po prostu zmieniono ją całkowicie od A do Z. Całość, można powiedzieć, ma azjatycki styl – zachowawczy, ale jednocześnie elegancki i gustowny. Tyle tylko, że razem to wygląda jakby miało co najmniej 10 lat. Ale czy to źle? Rzecz gustu i potrzeb, bo z jednej strony tak już się nie konstruuje, a z drugiej jeśli ktoś poszukuje auta, bez miliona kolorowych diód i które nie atakuje nas elektroniką na każdym kroku, to Rexton jest dla niego. Co do precyzji spasowania poszczególnych elementów też nie można mieć zastrzeżeń; podobnie jak i do montażu. Widać, że Koreańczycy szybko się uczą i na pewnego rodzaju „niedoróbki” już ich nie stać. Aczkolwiek być może w tym przypadku pomógł niemiecki gen zwany porządną robotą? Któż to wie. Zaskakiwać tylko może to, że kierownica posiada wyłącznie pionową regulację. Na dłuższą metę nie utrudnia to jednak zbyt mocno znalezienia wygodnej pozycji. Jakby nie było, jeszcze niedawno regulowana tylko w pionie kolumna kierownicy była dostępna tylko za dopłatą i też było dobrze. Jednak co by nie mówić, na wyposażenie nie można narzekać. Bazowy Rexton oferuje m.in. system audio CD/MP3 z Bluetooth i USB, wielofunkcyjną kierownicę, tempomat, alufelgi, relingi, automatyczną klimatyzację, elektrycznie składane i podgrzewane lusterka oraz przednią szybę z podgrzewaniem w miejscu spoczynku wycieraczek. Testowana, najbogatsza wersja Sapphire miała dodatkowo fotochromatyczne lusterko, przyciemniane szyby, większe 18-calowe koła, tylne czujniki parkowania, 5-stopniowe ogrzewanie przednich foteli z pa- SAMOCHODY 4x4 mięcią ustawień i z elektryczną regulacją. I w tej wersji cena oscyluje wokół 130 000 zł. Może się wydawać dużo, ale TAKIEGO auta z TAKIM wyposażeniem taniej się raczej nie kupi. Prawdę mówiąc, to bezpośrednich konkurentów Rexton raczej nie ma. Jednak prawdziwym atutem Rextona jest przestronność wnętrza. Pierwsze dwa rzędy zapewniają go aż w nadmiarze. Do foteli też w zasadzie nie mam większych zastrzeżeń, tym bardziej, że fotel kierowcy można ustawiać w aż ośmiu kierunkach. Nadmienię w tym miejscu, że testowana wersja Sapphire oprócz podgrzewanych przednich foteli oferowała także podgrzewane kanapę drugiego rzędu. Co ciekawe, jej oparcie można regulować, co dodatkowo zwiększa komfort jazdy. Natomiast trzeci rząd już był pozbawiony tych luksusów. No właśnie, trzeci rząd. W zasadzie nadający się tylko dla dzieci, a i to na krótkie trasy. Owszem miejsca nad głową jest dość, nawet dla dorosłego, ale chodzi o to, że siedzisko jest umieszczone zaledwie parę centymetrów nad podłogą, co powoduje, że popularnie mówiąc, uszy mamy zakryte kolanami, bo z nogami nie bardzo jest co zrobić. Siedzieć po turecku? Pokłosiem trzech rzędów siedzeń jest bardzo mały bagażnik o pojemności 248 litrów. Wiadomo, że taka wartość dyskredytuje auto w oczach kupujących, więc najlepiej będzie złożyć ostatni rząd siedzeń i wówczas pojemność bagażnika wzrasta do niecałych 950 litrów. I to już jest coś, chociaż gdyby Rexton od początku był pomyślany jako auto 5-osobowe to i bagażnik były zdecydowanie większy. I dopiero przy złożonych fotelach drugiego i trzeciego rzędu objętość bagażnika wzrasta do znaczących już 1338 litrów. Kolejną wadą związaną z trzecim rzędem jest to, że do jego złożenia trzeba użyć sporej siły. Tylko czy to naprawdę wada? Kobiety nie będą jeździć takim autem, bo one dbają o środowisko i dzieci do szkoły wożą Toyotą Prius. Chociaż tak naprawdę, to duży i paliwożerny Rexton zapewni im więcej bezpieczeństwa. A średnio sprawny mężczyzna poradzi sobie z tym bez problemu. Kłopot polega też na tym, że po złożeniu oparć nie bardzo jest co zrobić z zagłówkami. Najlepiej zostawić je w domu lub garażu, bo zostawione w oparciach skutecznie zasłaniają widok w lusterku wstecznym. Ale też po złożeniu oparć drugiego i trzeciego rzędu otrzymujemy całkiem sporą przestrzeń bagażową – i to o w miarę płaskiej podłodze. Długości dwóch i szerokości ponad jednego metra. Nic, tylko brać śpiwór i spać. Jednak nadwozie nadwoziem i wnętrze wnętrzem, ale to pod maską czeka nas prawdziwa rewolucja. Mianowicie zamachnięto się na dotychczasową świętość i zrezygnowano z mercedesowskiego silnika, chociaż pięcocylindrowe 2,7-litra było bardzo udaną konstrukcją. Co się więc stało? Nic, po prostu Koreańczycy stwierdzili, że trzeba wreszcie postawić na lokalną myśl techniczną i skonstruowano własną jednostkę napędową – 2-litrowego ropniaka. I to całkiem niezłego. Kultura pracy i wyciszenie silnika robią wrażenie, aczkolwiek przy gwałtownym przyśpieszaniu do kabiny docierał charakterystyczny klekot diesla. Poza tym 155 koni i 360 Nm powodują, że Rexton jest nawet żwawym autem. Do tego stopnia, że wystarczy trochę mocniej wcisnąć pedał gazu i już piszczą opony. I to zarówno w czasie startu na prostej drodze, jak i przy skręconych kołach. Przyznam się szczerze, że początkowo było to nawet przyjemne, ale do czasu. No cóż, trzeba było jakoś wypośrodkować operowanie pedałem gazu. Za mocno – niedobrze, za lekko = leniwy start. Jednak co by nie mówić, na pewno nie jest to auto o sportowych aspiracjach. Do rajdowych zmagań, trochę za mało mocy. No dobrze, a co z podwoziem? Trudno zrozumieć koncepcję i powody koreańskiego pomysłu: zawieszenie tylnej osi jest zależne od... skrzyni biegów. Jeśli Rexton wyposażony jest w fabrycznie montowaną ręczną skrzynię biegów wówczas dostajemy sztywny most napędowy. Natomiast gdy klient zdecyduje się na opcjonalny automat (takie auto testowaliśmy) otrzymamy niezależne zawieszenie tylnych kół. I trzeba przyznać, że akurat to rozwiązanie zdecydowanie Wygląd zewnętrzny auta to klasyka. Masywna bryła nadwozia, mocno podkreślone nadkola skrywające potężne koła oraz wyrazisty przód z chromowanym grillem pomiędzy wysokimi lampami Ze względu na drogowy bieżnik opon lepiej nie tracić kontaktu wzrokowego z cywilizacją Tej sylwetce nic nie można zarzucić, ale jakby trochę przypominała Mercedesa M-klasy pierwszej generacji Zegary są bardzo czytelne i informują kierowcę tylko o tym, co najbardziej potrzebne Kiedy musimy dojechać do domku w oddali, a drogi jeszcze nie wybudowali, to Rexton bez wątpienia da radę TRANSPORT POLSKI 41 SAMOCHODY 4x4 Klasyczny układ zegarów, czyli prędkościomierz, obrotomierz, wskaźniki paliwa i temperatury oraz wielofunkcyjna kierownica z dużymi czytelnymi przyciskami i równie klasyczny panel środkowy Panowie z Ssangyonga! Tak się robiło auta 15 lat temu. Nikomu nie potrzebny trzeci rząd siedzień. Gdyby nie to, mielibyśmy całkiem spory bagażnik bardziej poprawia nie tylko komfort jazdy ale i prowadzenie pojazdu. Aczkolwiek podczas pokonywania krótkich poprzecznych nierówności miałem wrażenie, ze to zawieszenie jakby się gubiło. Dlatego Rextonem najlepiej podróżować po długich równych drogach z prędkościami rzędu 120 km/h. Ma wtedy dostatecznie dużo mocy, żeby w razie czego wyprzedzić powolniejsze auto, a jednocześnie nie zużywa zbyt dużo paliwa. Przy okazji. Przy 140 km/h na kierownicy pojawiały się drgania o dość dużej częstotliwości. Mam nadzieję, że to była przypadłość tylko tego testowego egzemplarza. Nadmienię jeszcze, że skrzynia automatyczna jest konstrukcją Mercedesa. Niestety, do najnowszych nie należy - ma prawie 20 lat. Ale wówczas była na tyle dobrą konstrukcją, że sprawdziła się w wielu pojazdach – także z silnikami V12. Jednak teraz w porównaniu do konkurencyjnych przekładni wypada blado; po prostu jest zbyt wolna. Pytanie tylko, czy przeciętny Kowalski zwróci w ogóle na to uwagę? Mam wrażenie, że wręcz przeciwnie. Czy wiedza, że skrzynia w jego Rextonie zmienia biegi o ułamek sekundy wolniej niż np. w Suzuki Grand Vitara jest mu do czegoś potrzebna? Jeśli ktoś mu tego nie powie, albo o tym nie przeczyta, to tenże Kowalski będzie wręcz dumny z tego, że TA skrzynia była swego czasu montowana w Mercedesie SL500. A to już o czymś świadczy. I wówczas żadne Suzuki mu nie podskoczy. Czym więc jeszcze może zaskoczyć Rexton? Przestronnym wnętrzem i w miarę dużym bagażnikiem, to na pewno. To jednak trochę za mało, tym bardziej, że ograniczone osiągi oraz zawieszenie o charakterystyce dalekiej od ideału ciągną w drugą stronę. No to jeśli nie szosa, to może teren? Bingo, chociaż też nie do końca. Rexton bez problemu radzi sobie z jazdą po nieutwardzonych drogach, pofałdowanych łąkach czy leśnych duktach, a bardzo mu w tym pomaga 22-centymetrowy prześwit. Mimo dużego rozstawu osi (2835 mm) kąt rampowy też nie jest mały i wynosi 23°. Kąty natarcia i zejścia wynoszą odpowiednio 28 i 25 stopni. Sam układ przeniesienia napędu na wszystkie koła jest prosty, ale i jednocześnie efektywny. Przypomnijmy, że standardowo moment obrotowy w całości przekazywany jest na tylną oś. Rexton nie posiada centralnego mechanizmu różnicowego, chociaż posiada reduktor. Napęd wszystkich kół uruchamia się przyciskiem (4H) na konsoli środkowej – wówczas obie osie zostają spięte na sztywno i otrzymują równe porcje sił napędowych (50:50). Na warunki bardziej ekstremalne pozostaje do wykorzystania napęd 4L. Oczywiście do jazd w terenie przydałyby się lepsze opony, chociaż i tak 80% czasu spędzonego za kierownicą odbywać się będzie po drogach utwardzonych. Sama jazda Rextonem mimo jego gabarytów należy raczej do przyjaznych. Wprawdzie auto ma tendencję do mocnego wychylania się na zakrętach, to PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE Napis Rexton ukryto nawet w przednich reflektorach Czarno-szary plastik imitujący drewno. Jakby luksusowo i jednocześnie trochę tandetnie 42 TRANSPORT POLSKI Silnik/Pojemność Moc maksymalna Moment obrotowy Zawieszenie przód Zawieszenie tył Skrzynia biegów Prędkość maksymalna Średnie zużycie paliwa Długość x szerokość x wysokość Rozstaw osi Masa własna/dopuszczalna Pojemność bagażnika Pojemność zbiornika paliwa Gwarancja mechaniczna Przeglądy 4-cylindrowy turbodiesel/1998 cm3 155 KM przy 4000 obr/min 360 Nm przy 1500-2800 obr/min niezależne sprężyny śrubowe automatyczna 5-biegowa 175 km/h około 10 l/100 km 4755 x 1900 x 1840 mm 2835 mm 1985/2710 kg 248/1338 l 78 l 5 lat lub 100 tys. km co 15 tyś. km lub co rok SAMOCHODY 4x4 jednak pewnie trzyma się szosy. To oczywiście efekt miękko zestrojonego zawieszenia, ale za to samochód świetnie pokonuje nierówności. Wysoka pozycja za kierownicą gwarantuje nam świetną widoczność do przodu i na boki. Do tego auto może ciągnąć przyczepę o masie do 2600 kg. No i pozostało jeszcze zużycie paliwa; w aucie tego typu tradycyjnie dość duże. Niby auto ma całkiem niezłą aerodynamikę, ale żeby rozbujać dwie tony masy własnej trzeba odpowiednio dużo energii. Producent podaje, że średnie zużycie paliwa wynosi 7,8 l/100 km. Mało realne, muszę przyznać. Wprawdzie Rexton nie posiada komputera pokładowego, ale na podstawie wskazań paliwomierza trzeba liczyć się z konsumpcją na poziomie 10 litrów. Biorąc pod uwagę, że zbiornik paliwa ma 78 litrów objętości to spokojnie powinniśmy przejechać 700 km. A poza tym jaki jest odświeżony Rexton? Niedrogi, elegancki, luksusowo wyposażony z całkiem dobrym silnikiem, który nad wyraz dobrze radzi sobie ponad dwutonową masą pojazdu. W połączeniu z wysłużoną, ale bardzo dobrą 5-stopniową automatyczną skrzynią biegów trudno mu zarzucić sportowe aspiracje, ale mimo wszystko w zupełności wystarcza to do sprawnego przemieszczania się. Odnowiony Rexton to jeżdżący przykład na to, jak się powinno projektować samochody. Ale jednocześnie we wnętrzu brakuje po prostu materiałów wyższej klasy, co zdecydowanie poprawiłoby wizerunek Rextona. Niby nie ma się czego wstydzić, ale do czołówki sporo brakuje. Wprawdzie mocno kusi też 5-letnia gwarancja, ale obawiam się, że na polskiego klienta może to nie wystarczyć. Jest on już przyzwyczajony do innego (wyższego) standardu i pewnych rzeczy po prostu nie zaakceptuje. Niby SsangYong przestał być w Polsce autem egzotycznym, ale do pełnej popularności jeszcze daleko. Można tylko żywić nadzieję, że Rexton następnej generacji będzie pozbawiony wad aktualnego modelu. Bo na chwilę obecną jest jak zegarek Timex w cyfrowym świecie. Tekst i zdjęcia: Piotr Duda Widok w lusterku wstecznym skutecznie utrudniają zagłówki trzeciego rzędu Przy rozłożonych wszystkich siedzeniach bagażnik jest mniej niz mizerny Ponad metr szerokości i dwa metry długości prawie płaskiej powierzchni. Jeśli nie masz gdzie spać, to Rexton zaprasza Flagowy pojazd SsangYonga, czyli elegancko, prosto i... muskularnie TRANSPORT POLSKI 43 TARGI Fiat Professional na targach IAA 2014 w Hanowerze Jesienią odbyła się 65. już edycja Międzynarodowego Salonu w Hanowerze. Imprezę, na której swoją ofertę przedstawia prawie 10 tys. wystawców z ponad 45 krajów odwiedza 250 tys. osób. Ponieważ to największa w Europie i jedna z ważniejszych na świecie wystawa pojazdów użytkowych, od kilkudziesięciu lat producenci wybierają właśnie to miejsce na prezentację swych rynkowych premier. Podczas tegorocznej edycji jedną z najciekawszych była światowa premiera nowego Fiata Doblò. 44 TRANSPORT POLSKI Fiat Chrysler Automobiles z marką Fiat Professional to jeden z największych producentów pojazdów przemysłowych i lekkich samochodów dostawczych. Jest liderem nie tylko na polskim rynku, gdzie Fiat Ducato to najczęściej wybierany model przez rodzimych przedsiębiorców, ale również w Niemczech, ciesząc się tam największą popularnością na rynku marek importowanych. Na targach w Hanowerze Fiat Professional zaprezentował aż siedemnaście samochodów z gam Doblò i Ducato, które symbolizują początek procesu odświeżenia całej gamy produktów, który zakończy się dopiero w 2016 roku. Gwiazdą wystawy stał się nowy Doblò czwartej generacji. Ten lekki samochód dostawczy umożliwiający zastosowanie różnego rodzaju wyposażenia w zależności od różnych potrzeb użytkownika na pierwszy rzut oka oferuje nową stylistykę zarówno nadwozia, jak i wnętrza pojazdu. Udane połączenie takich cech jak stosunkowo duża ładowność i pojemność przestrzeni towarowej z dobrymi oraz komfortowymi właściwościami jezdnymi uzyskano dzięki dwuwahaczowemu zawieszeniu typu bi-link. Nowoczesny i wyróżniający się przód zdobi zwężona i spójna z linią dachu maska silnika. Ponadto nowe są zderzaki oraz większa krata chłodnicy, a z tyłu inne lampy zespolone, które podkreślają poziome przetłoczenia. Nowego Doblò wyróżnia się również odnowioną kabiną: kokpit, tapicerka foteli, kierownica, zestaw wskaźników i panele drzwi mają nowy i lepszy wygląd. TARGI Nowa aranżacja wnętrza oferuje 3 miejsca z przodu, pod którymi umieszczony jest pojemny schowek na drobne przedmioty. Oparcie środkowego fotela można pochylić do przodu i zmienić w podłokietnik lub półkę na dokumenty. Drugi fotel po złożeniu umożliwia przewożenie długich przedmiotów i mocowanie ich za pomocą praktycznych haków umieszczonych w oparciu siedzenia. Ciekawie prezentuje się m.in. zestaw multimediów, obejmujący radio wyposażone w Bluetooth i gniazdka USB/AUX. Ponadto dostępny jest ekskluzywny system Uconnect z pięciocalowym, kolorowym ekranem dotykowym, wbudowaną nawigacją oraz cyfrowym radiem w technologii DAB. Funkcjonalność to, jak zapewnia producent, drugie imię przedziału ładunkowego charakteryzującego się regularnym kształtem, ergonomicznymi klamkami. Praktyczne, dwuskrzydłowe drzwi tylne otwierane są na boki pod kątem 180 stopni. Pojemność przedziału ładunkowego wynosi imponujące 5 m3, a ładowność użytkowa z kierowcą jest równa 1000 kg. Gama silników nowego Doblò obejmuje kilka wersji silników wysokoprężnych: 1.3 MultiJet II o mocy 75 i 90 KM oraz maksymalny moment obrotowy 200 Nm. Większy 1.6 Multijet II (100 i 105 KM) z maksymalnym momentem 290 Nm oraz 90-konny w połączeniu ze zrobotyzowaną skrzynią biegów. Najmocniejszy dwulitrowy Multijet II rozwija moc 135 KM i maksymalny moment 320 Nm. Oprócz tego do wyboru są trzy nie gorsze silniki benzynowe: 1.4 o mocy 95 KM i maksymalnym momencie 127 Nm, 1.4 TurboJet o mocy 120 KM i maksymalnym momencie 206 Nm oraz 1.4 TurboJet o mocy 120 KM i maksymalnym momencie 206 Nm z podwójnym zasilaniem (benzyna/metan). Posiadające homologację Euro 5+ silniki diesel wyróżniają się świetnymi osiągami podobnie silniki benzynowe zgodne z limitami emisji Euro6. W Doblò dostępny może być system kontroli napędu Traction+ poprawiający trakcję samochodu na nawierzchniach o niskiej przyczepności. I to bez dodatkowego obciążania pojazdu czy zwiększania kosztów eksploatacji, jak w przypadku tradycyjnych układów napędowych 4x4. Drugi fotel po złożeniu umożliwia przewożenie długich przedmiotów i mocowanie ich za pomocą praktycznych haków umieszczonych w oparciu siedzenia – mówi Bogusław Cieślar demonstrując szereg zalet aranżacji wnętrza nowego Doblo – A w wersji warsztatowej łatwo zaprowadzić porządek wśród narzędzi Nowością jest najwyższa dopuszczalna masa całkowita Ducato osiągnięta w kategorii pojazdów wyposażonych w tylną oś z pojedynczymi kołami zamiast bliźniaczych TRANSPORT POLSKI 45 TARGI Za bezpieczeństwo jazdy na drodze odpowiadają nowoczesne elektroniczne urządzenia do kontroli stabilności, mianowicie: ABS z elektronicznym rozdziałem sił hamowania EBD oraz ESC uzupełniony o systemy ASR (Anti Slip Regulation), HBA (HydraulicBrake Assist) oraz Hill-Holder, który pomaga kierowcy podczas ruszania pod górę. Wyposażenie w zakresie bezpieczeństwa uzupełniają poduszki powietrzne przednie i boczne chroniące zarówno głowę, jak i klatkę piersiową, a także system monitorowania ciśnienia w oponach. W Hanowerze podziwiać można było także nowe Ducato, w którym Fiat też wprowadza liczne nowości. Premierowe Ducato 140 Natural Power wyposażone w 3-litrowy silnik (Euro 6) o mocy 136 KM i momencie obrotowym 350 Nm z podwójnym zasilaniem CNG/benzyna będzie dostępne już na początku 2015 roku. Wersja furgon Maxi (3500 kg – L3H2) z wyposażeniem „Mobilnego warsztatu” firmy Sortimo była przykładową odmianą poza dostępnymi również Kombi, Panorama i Kabiną z platformą do zabudowy. Samochód pokazowy Ducato Yamaha wyposażono w zestaw do transportu motocykli, który Fiat Professional wprowadził na rynek z myślą o serwisach motocyklowych i zespołach wyścigowych 46 TRANSPORT POLSKI Nowy Ducato Furgon wyposażony w silnik 2.3 Multijet II o mocy 130 KM z wyposażeniem „Sanitär” firmy Würth do transportu materiałów medycznych prezentował się znakomicie obok wersji z trójstronną wywrotką, napędzanej silnikiem 2.3 MultiJet II o zwiększonej mocy 150 KM. Na wystawie pojawi się również nowy Ducato Furgon z zabudową brygadową. Może swobodnie pomieścić nawet 7 osób i przewozić do 8 m3 i 1.4 tony towaru w przedziale ładunkowym, całkowicie oddzielonym od części pasażerskiej za pomocą solidnej ścianki. Tym samochodom towarzyszył specjalny samochód pokazowy Ducato Yamaha, pieczętujący współpracę łączącą te dwie marki podczas motocyklowych mistrzostw świata MotoGP. Bazujący na nowym Ducato z 3-litrowym silnikiem Multijet o mocy 180 KM, ten wyjątkowy samochód oferuje ekskluzywne wnętrza, wykonane ręcznie, aby podkreślić sportowy styl. Fotele, TARGI kierownica, podsufitka i ścianka działowa pokryte Alcantarą, co w połączeniu z detalami rodem z wyścigów tworzy klimat wyzwalający silne emocje. Nadwozie w nowej kolorystyce z widocznym efektem trójwymiarowości, który jeszcze bardziej podkreśla związek marki Fiat Professional z zespołem Yamaha Factory Racing. Samochód pokazowy Ducato Yamaha wyposażono w zestaw do transportu motocykli, który Fiat Professional wprowadził na rynek z myślą o serwisach motocyklowych i zespołach wyścigowych. Także dla miłośników motocykli, którzy bezpiecznie chcą je przewozić na pokładzie modeli Doblò, Scudo i Ducato. Nowy Fiat Ducato jest również pierwszym pojazdem w swojej klasie oferującym fabrycznie montowany uniwersalny uchwyt do urządzeń mobilnych pośrodku deski rozdzielczej. Ciekawostką jest, że jego tylne zawieszenie zbudowano z materiałów kompozytowych, co pozwoliło na redukcję masy własnej o 15 kg. Nowością jest najwyższa dopuszczalna masa całkowita Ducato osiągnięta w kategorii pojazdów wyposażonych w tylną oś z pojedynczymi kołami zamiast bliźniaczych. Wartość ta to 4,4 tony dla wersji kamper i 4,25 tony dla Maxi. Najwyższe dopuszczalne obciążenie na przednią oś do 2100 kg i tylną oś podwyższone do 2500 kg oraz rekordowa ładowność użytkowa do 2,1 tony dla wersji furgon. Gwiazdą wystawy został nowy Doblò czwartej generacji Przestrzeń wystawową zdobiło logo „Fiat Professional”, które od początku 2015 roku stanie się oficjalnym podpisem widniejącym na nadwoziach wszystkich samochodów dostawczych marki. Hasło „Professional” ma świadczyć o umiejętności porozumiewania się marki z klientem „jak profesjonalista z profesjonalistą”. Marka od ponad stu lat wspiera ludzi pracy, przyczyniając się do rozwoju ekonomicznego i społecznego wielu krajów. Tekst i zdjęcia: Bartosz Biesaga TRANSPORT POLSKI 47 akcja Bezpieczna Szkoła przy Drodze – jesienne pokazy Ponad dziesięć lat organizujemy i prowadzimy akcję edukacyjną „Bezpieczna Szkoła przy Drodze”. Nam i naszym partnerom daje to olbrzymią satysfakcję i świadomość, że robimy coś ważnego dla bezpieczeństwa dzieci, a dzieciom solidną dawkę wiedzy o bezpiecznym zachowywaniu się na drodze po której poruszają się 40 tonowe zestawy, popartą widowiskowymi próbami. Od wielu lat partnerem strategicznym akcji jest MAN Truck & Bus Polska. J esienne pokazy, zorganizowaliśmy w gościnnym Radomiu wraz z zaprzyjaźnionym i chętnym do działań edukacyjnych Wydziałem Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Radomiu oraz na zamkniętym jeszcze odcinku drogi S8 pod Rzgowem. W tym wypadku naszym partnerem był (i na pewno jeszcze będzie) łódzki oddział GDDKiA. Tradycyjnie, w obu pokazach gwoździem programu był zestaw szkoły MAN ProfiDrive®, której trenerzy prowadzący zestaw wykonywali widowiskowe próby drogowe. W każdej, akcji wzięło udział po ponad trzysta dzieci, które uzupełniły ponad 6 tysięczną rzeszę dzieci biorących udział w naszej akcji na przestrzeni ponad dziesięciu lat. Jak zwykle, dbamy o to, by byli to uczniowie, których codzienna droga do szkoły często przebiega obok dróg o dużym obciążeniu ruchu, po których poruszają się także ciężarówki i duże gabarytowo pojazdy. Chcemy uczulić dzieci na to, że niebezpieczeństwo na drodze niosą nie tylko samochody osobowe. Naszym celem jest uświadomienie im ogromu i masy samochodów ciężarowych. Poprzez pokazy, dzieci mogą zauważyć i zapamiętać jak zachowują się na drodze różne pojazdy- a szczególnie te duże i ciężkie. Przedsięwzięcie ma na celu wizualizację zagrożeń i zwrócenie uwagi na to, że efektowny pokaz na żywo, na pewno nie może się równać z nawet bardzo dobrze poprowadzoną lekcją teoretyczną. Na potrzeby jesiennych pokazów, przygotowaliśmy szkoleniowe rekwizyty: samochody osobowe (Fiat 500 w Radomiu i Toyotę Aygo w Rzgowie), 40-tonowy zestaw szkoleniowy MAN ProfiDrive® i autobusy, którymi dzieci dowożone są do szkół. Mając na uwadze, że dzieci inaczej postrzegają drogę i dopiero wyrabiają zdolność oceny niebezpieczeństw wkoło nich, pokazaliśmy różnice w wielkości 48 TRANSPORT POLSKI akcja między ciężarówką a autem osobowym i wyjaśniliśmy jaki wpływ mogą mieć one na bezpieczeństwo pieszych. Głównym punktem programu jest pokaz siły pędu powietrza, rozpędzonej ciężarówki, który bez problemu przewraca manekina. Mamy świadomość, że mimo iż dzieci reagują entuzjastycznie na ten widok, to w pamięci zostanie prosty przekaz: „Uważaj na drodze i trzymaj się z dala od aut!”. Próba wykazująca różnicę w drodze hamowania pomiędzy TIR-a a autobusem i autem osobowym, nie pozostawia wątpliwości, które pojazdy nie zatrzymają się na żądanie. Jednym z najważniejszych elementów pokazu jest zawsze pokazanie i możliwość „dotknięcia” strefy niebezpiecznej wokoło zestawu i autobusu czyli „martwego pola”. Dzieci ( i nauczycielki, które zwykle przyznają, ze o wielu rzeczach nie miały pojęcia) mogą zobaczyć kiedy kierowca ma szansę ich zobaczyć a kiedy nie. Najmłodszym uczestnikom ruchu drogowego uświadamiamy dlaczego zanim wyjdą na drogę zza autobusu powinny upewnić się czy nic nie nadjeżdża. Naszą tradycją jest to, że jeszcze przed rozpoczęciem pokazu, przybywającym na miejsce dzieciom, zakładamy kamizelki odblaskowe, które są nieodzownym rekwizytem naszych spotkań i praktycznym elementem ubioru w okresie jesiennych szarówek. Rozdajemy również materiały edukacyjne. Po prawie godzinnym pokazie, dzieciaki mogły wejść do środka ciężarówki, zatrąbić i poczuć się jak traker. Korzystając z obecności policji, straży pożarnej czy karetek zabezpieczających pokaz, umożliwiamy dzieciom obejrzenie pojazdów i rozmowę z policjantami czy strażakami. Tej jesieni największym powodzeniem cieszył się policyjny motocykl w Radomiu. Chłopcy oszaleli na jego punkcie. W czasie akcji, którą zorganizowaliśmy na S8 w Rzgowie, dzięki zaangażowaniu GDAKiA dzieci obejrzały prezentację maszyny do obsługi autostrady i dowiedziały się jak się myje znaki drogowe. I nie wiadomo co było większym zaskoczeniem: maszyna czy fakt mycia znaków. „Bezpieczna Szkoła przy Drodze”, to nauka przez zabawę, a efekty jakie może przynieść są nieocenione. Dynamiczne pokazy z udziałem pojazdów ciężarowych i autobusów, znacznie bardziej oddziałują na wyobraźnię najmłodszych. Staramy się by jak najwięcej dzieci mogło wziąć udział w takich pokazach, których celem nadrzędnym jest bezpieczeństwo najmłodszych uczestników ruchu drogowego. Tekst: Dorota Cieślak-Góra Zdjęcia: Robert Lisiecki TRANSPORT POLSKI 49 SAMOCHODY 4x4 Renault Koleos Niby fajny, ale… To już drugi pseudoterenowiec, który w ostatnim czasie trafił do naszej redakcji na testy. W lutym był to odświeżony SsangYong Korando, a teraz również po liftingu Renault Koleos. Trzeba przyznać, że Koleos drugiej generacji jest bardziej urodziwy od swojego poprzednika, który wyglądał, hm... niekonwencjonalnie. Co ciekawe, Renault zalicza swojego Koleosa nie do SUV-ów, tylko crossoverów. I jest w tym trochę w racji, bowiem SUV, czyli Sport Utility Vehicle, to zgodnie z definicją rodzaj samochodu, który łączy cechy luksusowego samochodu osobowego i terenowego. SUV od samochodu terenowego różni się tym, że może, ale nie musi, radzić sobie w terenie lecz zawsze zapewnia wysoki komfort podróżowania. Koleosa luksusowym nazwać nie można, bo co wtedy powiedzieć np. o Bentleyu Brooklands? Natomiast termin „uterenowiony” już zdecydowanie bardziej pasuje do testowej Renóweczki. Jaki zatem jest Koleos? 50 TRANSPORT POLSKI K oleos produkowany jest od 2008 roku. Nie tylko układ napędowy, ale i cała platforma zostały wzięte ze znanego i sprawdzonego Nissana X‑Trail. Karoserię natomiast zaprojektowali Koreańczycy z Samsunga. Zresztą na tamtejszym rynku auto produkowane i sprzedawane jest jako Samsung QM5. Natomiast pod koniec czerwca 2013 roku (na salonie w Buenos Aires) Renault zaprezentowało zmodernizowaną wersję auta. Samochód otrzymał m.in. zmieniony przód z nowym zderzakiem i osłoną chłodnicy, większe reflektory zachodzące wyżej na maskę i większe logo. Kierunkowskazy przeniesiono na obudowy lusterek, dodano też nowy wzór dwubarwnych aluminiowych felg i kilka chromowanych dodatków. Czy po tych zabiegach odmładzających Koleos jest jeszcze bardziej atrakcyjny? Producent twierdzi, że tak i dzięki temu pojazd o wiele lepiej wpisuje się w wizerunek marki. Moim zdaniem nie do końca jest to prawdą, gdyż zazwyczaj lifting poprawia opatrzony wygląd auta, a Koleosa jeździ tak mało, że nie zdążył się opatrzyć. Koleos nie wygląda zbyt oryginalnie. Co prawda jego sylwetka jest bardziej obła niż u konkurencji (uwagę zwraca mocno ścięta pokrywa bagażnika), to jednak trochę za mało, aby samochód wyróżniał się w coraz liczniejszym tłumie jemu podobnych. Nie da się ukryć, że Koleos zdecydowanie nie jest pociągający spośród dostępnych na ryku SUV-ów. I potwierdzają to statystyki sprzedaży konkurentów Koleosa zestawione w poniższej tabeli: Renault Kia Koleos Sportage II kw. 2014 24 1305 I kw. 2014 55 986 Cały 2013 151 6000 Cały 2012 325 4785 RAZEM 555 13 076 Ford Kuga 422 143 1043 423 2031 VW Tiguan 430 485 2832 2707 6454 Honda CR-V 647 807 1090 1595 4139 Toyota RAV 4 1130 433 2763 1314 5640 Nissan X-Trail 51 66 206 267 590 Jak więc widać, Koleos przegrywa wyraźnie − i to z każdym − nawet ze swoim protoplastą. Pytanie: dlaczego sprzedaż jest tak fatalna? Poza wieloma czynni- SAMOCHODY 4x4 kami, które składają się na wielkość sprzedanych aut, na pierwszy plan wysuwa się jeden: urodziwość. Może to dziwnie zabrzmi, ale Koleos do najładniejszych nie należy, aczkolwiek de gustibus non est disputandum. Kupuje się oczami, auto musi coś wyrażać, mieć jakiś styl, koncepcję, zaś Koleos jest podkasany z każdej strony, zaokrąglony od spodu, jakby podwinięty. Stylistyka może nie jest kontrowersyjna, ale czegoś w niej brakuje. Czyżby projektantom zabrakło odwagi? Ten segment pojazdów jest dość mocno obsadzony i niby Koleos wygląda poprawnie, ale w tej klasie to za mało, by marzyć o sukcesie rynkowym. Mimo że charakteryzuje go taka dyskretna elegancja (we francuskim stylu, można powiedzieć), to uwagi gapiów raczej nie przyciąga, Zostawmy już jednak wygląd zewnętrzny i zajmijmy się wnętrzem. A tu zalet jest już zdecydowanie więcej. W „nowym” Koleosie zmieniono deskę rozdzielczą, zastosowano nowe materiały, nowy jest system infomedialny R-Link z 7-calowym ekranem dotykowym oraz systemem wykrywającym martwy punkt w lusterku − Blind Spot Warning (BSW). W standardzie znajduje się także kamera cofania, system bezkluczykowy (karta Renault), system wspomagający ruszanie pod górę oraz całkiem nieźle grające radio marki Bose. Poza tym, a może przede wszystkim, kierowca ma do dyspozycji bardzo wygodny fotel zapewniający niemęczącą pozycję w czasie jazdy. Wprawdzie podczas szybko pokonywanych zakrętów okazało się, że trochę szwankuje trzymanie boczne, to jednak nie jest to jakaś znacząca wada. Wszak nie jest to auto sportowe – ma 170 cm wysokości. No i same fotele zamocowane są wysoko, więc siedzi się niemal jak na krześle, mając przed sobą dobrze widoczną drogę. Zanim jednak kierowca spojrzy na drogę, ma przed sobą deskę rozdzielczą, zachęcającą czytelnymi wskaźnikami, wysoką ergonomią elementów obsługi oraz miłymi w dotyku materiałami wykończeniowymi. Natomiast na tylnej (trochę przykrótkiej) kanapie już nie jest tak dobrze. Wysokim osobom może brakować miejsca nie tylko na nogi, ale i nad głową. Ale tym się powinni przejmować ci, którzy mają powyżej 185 cm wzrostu. Tym bardziej że dach na wysokości tylnej kanapy wyraźnie się obniża. Kabinę pasażerską trzeba pochwalić, głównie PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE turbodiesel, rzędowy 4-cylindrowy, 16-zaworowy o pojemności 1995 cm3 Moc maksymalna 173 KM przy 3750 obr./min Moment obrotowy 360 Nm przy 2000 obr./min Skrzynia biegów automatyczna 6-biegowa Ogumienie 255/55 R18 Wymiary dł. x szer. x wys. 452 x 185,5 x 169 cm Rozstaw osi 269 cm Kąt natarcia/zejścia 27°/31° Kąt rampowy 21° Zwis przedni/tylny 955/875 mm Średnica zawracania 11,6 m Pojemność bagażnika 450/1380 litrów (po rozłożeniu tylnych siedzeń) Masa własna/dopuszczalna 1709/2300 kg Prędkość maksymalna 189 km/h Przyśpieszenie 0-100 km/h 11,9 s Zużycie paliwa zależne od kierowcy i dlatego nie podajemy konkretnych wartości. Aczkolwiek sugerowane przez producenta 6,0 l/100 km w trasie jest mało prawdopodobne. Auto przygotowane do wakacyjnych wojaży i załadowane 3-osobową rodziną waży nie tylko ponad 1850 kg, ale jest też dość wysokie. Fizyki nie da się oszukać. Koleos po liftingu nie wygląda źle Bardzo wygodne fotele, aż się nie chce wysiadać Dwudzielna tylna pokrywa otwierana na amerykańską modłę – fajna rzecz Silnik Tego przodu nie da się pomylić z żadnym innym Mocno pochylona tylna szyba to znak rozpoznawczy Koleosa TRANSPORT POLSKI 51 SAMOCHODY OSOBOWE Dach to w zasadzie 1,5 metra powierzchni szklanej. Na szczęście są żaluzje chroniące przed słońcem Miejsce pracy kierowcy i relaksu pasażera Jakość użytych materiałów i wykończenie wnętrza na wysokim poziomie za liczbę wygospodarowanych schowków − znajdziemy je nawet w podłodze. Bagażnik auta jest całkiem pojemny, a jego wykorzystanie ułatwia otwierana w amerykańskim stylu dwuczęściowa pokrywa i płaska podłoga. Tylna kanapa rozkłada się dość łatwo, dzięki czemu dysponujemy przestrzenią bagażową o pojemności od 450 do 1380 litrów. Dolna, otwierana pokrywa bagażnika wytrzymuje nacisk 120 kg, więc można na niej swobodnie usiąść. Jak na „Francuza” przystało Koleos oferuje dość wysoki poziom podróżowania (zawieszenie jest stosunkowo miękkie). Jednak w naszym przypadku dzięki szerokim i niskoprofilowym oponom o rozmiarze 255/55 R18 we wnętrzu dawało się odczuć przejazd przez każde torowisko i każdą dziurę. Ogumienie o kaliber mniejsze (225/60 R17) sprawdziłoby się zdecydowanie lepiej. Z kolei w terenie auto też radzi sobie raczej przeciętnie – całkiem dobry układ 4x4 (przypomnijmy − dzieło Nissana) nie jest w stanie zrekompensować niskiego prześwitu (tylko 188 mm). Co ciekawe z silnikiem benzynowym wynosi on 206 mm Z drugiej strony zarówno przedni, jak i tylny zwis jest krótki i wysoko osadzony, dzięki czemu możemy swobodnie jeździć po ostrzejszych pagórkach. Warto dodać, że układ napędowy zastosowany w Koleosie zapewnia stały napęd na przednie koła. Ale jeśli czujniki ABS-u wykryją poślizg któregokolwiek z kół, automatycznie do gry wchodzi oś tylna. Dzieje się to za pomocą wielopłytkowego sprzęgła sterowanego elektromagnetycznie. Odpowiedni sygnał wędruje do komputera sterującego sprzęgłem, w rezultacie czego jest ono zamykane i moment obrotowy wędruje na obie osie. Kierowca może również wybrać przełącznikiem stały napęd na wszystkie koła – wówczas sprzęgło jest zablokowane na stałe. Dzięki temu przenosząc napęd na tylne koła sprzęgło nie ślizga się i samochód pewniej porusza się w terenie. I trzeba przyznać, że robi to całkiem nieźle. Może podjechać nawet pod 30-procentowe nachylenie, przejedzie teren, w którym jedno lub dwa koła tracą kontakt z podłożem. A dzięki automatycznemu hamowaniu przy zjeździe, autem łatwo jest kierować na stromych zboczach. Do tego cały przejazd odbywa się w ciszy, karoseria jest na tyle sztywna, że nie skrzypi. Wewnątrz jest stosunkowo cicho, chociaż mam wrażenie, że pod tym względem mogłoby być lepiej. Z kolei podczas jazdy szosowej Koleos w zasadzie nie ustępuje „normalnym” autom osobowym. Ma dobrą dynamikę, a silnik w miarę sprawnie radzi sobie z rozpędzaniem auta o masie własnej 1709 kg. Pomagają w tym 173 konie osiągane przy 3750 obrotach. Z drugiej strony 12 sekund do setki, to nie jest żadna rewelacja. Na szczęście silnik jest dość elastyczny i maksymalny moment osiąga już przy 2000 obrotach. Czyli w zakresie 2000-3750 obrotów silnik daje z siebie wszystko, co najlepsze i najbardziej potrzebne w miejskiej dżungli, gdzie zmiany prędkości obrotowej i obciążenie silnika są nad wyraz częste. Z sil- Panel sterowniczy łatwy w obsłudze nie jest. Wymaga przynajmniej zdanej matury Konsola centralna - wszystko logicznie i przejrzyście ustawione 52 TRANSPORT POLSKI SAMOCHODY OSOBOWE nikiem współpracuje 6-przekładniowy automat, który o dziwo, sprawdza się także w terenie. Przetwornik hydrokinetyczny dodatkowo zwiększa moment obrotowy trafiający na koła. Przydaje się on zwłaszcza wtedy, gdy trzeba np. wyjechać z grząskiego piasku. I to w zupełności wystarczy. Zresztą przyznajmy szczerze: prawdziwy teren tym autem lepiej omijać z daleka. A poza tym ten wóz został wyprodukowany dla odczuwania przyjemności z jazdy, dlatego wszelkie inne cechy standardowego samochodu schodzą na dalszy plan. Podsumowując. Trzeba przyznać, że francuskie pochodzenie, koreańska produkcja i japońska myśl techniczna owocują całkiem niezłym mariażem. Może to zabrzmi dziwnie, ale wyszedł z tego całkiem zgrabny pojazd o niepozornym wyglądzie. W dodatku o całkiem przyzwoitych właściwościach terenowych, aczkolwiek tutaj nie doszukiwał bym się rewelacyjnych osiągów. Jak już wspomniałem Koleos może nie jest zbyt urokliwy, ale na polskich ulicach zauważalny. Pozostałe francuskie marki nie miały tyle szczęścia; zarówno Citroen C-Crosser jak i Peugeot 4007 w okresie 2007-2012 sprzedały odpowiednio 369 i 340 sztuk swoim pojazdów. Cieniutko, jeszcze gorzej niż Renault. Analizując sprzedaż tych aut, zaczynamy się zastanawiać, czy warto wybrać samochód, który poniósł rynkową porażkę? Sprzedaż Koleosa od samego początku nie jest zbyt wysoka. Renault chciało stworzyć rywala dla VW Tiguana czy Toyoty RAV4, ale podobnie jak Fordowi z modelem Kuga się nie powiodło. Z drugiej strony Koleos oferuje bardzo dobry silnik 2,0 dCi z Laguny trzeciej generacji, bogate wyposażenie i całkiem niezły napęd 4x4. To wszystko jest jakimś wabikiem na klientów, którzy kupują te auta. Może więc cena jest za wysoka? Nie, ta też jest dość atrakcyjna. Owszem da się znaleźć SUV-y, które kosztują mniej, ale żaden z nich nie oferuje tak dobrego stosunku ceny do silnika i wyposażenia (w standardzie m.in. komplet airbagów, 2-strefowa klimatyzacja, podgrzewane fotele, tempomat, system ESP z ASR i ABS, czujnik deszczu i światła, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, podgrzewane lusterka, kamera cofania, czujniki parkowania z przodu, boku i z tyłu oraz napęd obu osi). Z powyższego wyraźnie widać, że odświeżony Renault Koleos z mocnym 2-litrowym silnikiem diesla i automatyczną skrzynią biegów ma wiele zalet i jedną wadę: mało kto chce go kupować. Co więc jest nie tak? Tekst i zdjęcia: Piotr Duda PLUSY: +odświeżona sylwetka, która jednak może się podobać +bardzo dobry silnik +świetna nawigacja +bogate wyposażenie +duży szklany dach +bagażnik otwierany w amerykańskim stylu MINUSY: –szosowe opony całkowicie nieprzydatne w terenie –zużycie paliwa Ksenony nawet w terenie dają sobie radę Włączamy napęd 4WD z blokadą międzyosiową i w drogę TRANSPORT POLSKI 53 SAMOCHODY KEMPINGOWE Kampery na każdą okazję Termin wóz kempingowy jest tak pojemny jak pojemna może być wyobraźnia konstruktorów, a raczej użytkowników, bowiem nie ma chyba drugiej takiej branży, w której wymagania użytkowników, choćby najbardziej niezwykłe, stanowią wytyczne dla producentów. S amochody kempingowe spotkać można na drogach i bezdrożach wszystkich kontynentów. Jednak specyfika danego regionu, klimat, stan dróg, bezpieczeństwo, infrastruktura, determinują charakter zabudowy, typ podwozia, moc silnika czy komfort wyposażenia. Rynek europejski zdominowany jest przez podwozia samochodów dostawczych z coraz mocniejszymi silnikami i coraz ciekawszymi pomysłami na aranżację coraz to bardziej wymyślnych zabudów. A wszystko okraszone wszechobecną elektroniką. Dziś trochę o ofercie fabrycznej, z elementami personalizacji oraz offroadowymi klimatami. La Strada Regent S to sztandarowy pojazd włoskiego producenta na bazie Sprintera. Prawie 6 metrowy pojazd, oferowany jest z łóżkiem znajdującym się z tyłu, prostopadle do kierunku jazdy. Po środku jest łazienka, a naprzeciwko niej – kuchnia. Tuż za fotelem kierowcy i pasażera zamontowano kącik wypoczynkowy ze stolikiem. Co ciekawe, każdy model La Strady zamówić można w wersji 4x4. Adria TWIN 600 SP GiT to propozycja dla podróżujących w układzie 2+1. Kamper na bazie 150 konnego Fiata Ducato (na życzenie 3 litrowy, 177 konny silnik z automatyczną skrzynia biegów i 20' kołami). Prezentowana wersja Black Sound (jedna z dwóch w ofercie), zwraca uwagę głęboką czernią z krwistymi dodatkami, relingami i lakierowanymi, aluminiowymi felgami. Oferta obejmuje 20 różnorodnych, możliwych do zamówienia zdobień tematycznych. Jest coś dla fanów kolarstwa, motocrossu czy nurkowania. Każdy może wybrać to co najbliższe sercu. To co, prócz typowej zabudowy kamperowej wyróżnia ten pojazd to kilka opcjonalnych pakietów wysokiej klasy audio i video dla koneserów i melomanów. VW T5 California Comfortline 54 TRANSPORT POLSKI Bimobil, niemiecki specjalista od karosażu pojazdów terenowych i wyprawowych, od Defendera po Atego 4x4. Tym razem podwozia użyczył 6,5 tonowy Canter 4x4 napędzany 175 konnym silnikiem. Mimo, ze Canter 4x4 nie jest demonem bezdroży i zbudowany został raczej do transportu na krótkich dystansach, Bimobil zrobił z niego ciekawą propozycję dla podróżujących po krajach o sieci słabych dróg. Wnętrze Bimobila EX 460 oferuje miejsce dla czterech osób. 200 litrowy zbiornik czystej wody, pozwala na kilkudniowy wypad w bez konieczności uzupełniania wody, a 100 litrowy zbiornik ON pozwala osiągnąć ok. 600 km zasięgu. SAMOCHODY KEMPINGOWE Wśród produktów niemieckiego Knausa na uwagę zasłużył model Sky Traveller 650 DG. Typowo rodzinny, 7 metrowy kamper dla 6 osób. Pojazd na bazie nowego Ducato. W standardzie silnik 115 konny, mocniejsze za dopłatą. Cena bazowa to ponad 52 tys euro. Liczne dodatki oferowane w pakietach podnoszą ceną o kilka tys euro. Propozycja dla dobrze sytuowanych rodzin. Volkswagen proponuje dwie koncepcje przestrzenne na bazie serii T5. Kultowa wręcz seria California ma obecnie dwa oblicza. Oba skierowane do uzytkowników lubiących jeździć tymi wozami codziennie. Model California Beach przewozić może aż 7 osób, jednak miejsca dla spania jest tylko na 4 podróżnych. Pozostali muszą spać poza autem. Atutem jest pełna uniwersalność pojazdu podczas codziennej eksploatacji i weekendowych wyjazdów. Californią Comfortline to model dla nieco bardziej wymagających, czterech pasażerów. Na pokładzie znalazła się szafka z kuchenką i zlewem oraz rozkładany stolik, szafka na bagaże i obracane przednie fotele. Na życzenie samochody mogą być w wersji 4MOTION. Oba modele oferują cztery miejsca do spania dzięki materacowi na dachu i rozkładanej tylnej kanapie. Jest to zatem kontynuacja wieloletniej tradycji VW. La Strada Regent S Bimobile EX 460 Knaus Sky Traveller Adria TWIN 600 SP GiT TRANSPORT POLSKI 55 PRAWO Ubezpieczenia społeczne w trasie po Europie Maciej Raszewski Główny Specjalista Zakład Ubezpieczeń Społecznych Kierowcy pracujący w transporcie międzynarodowym wielokrotnie przekraczają granicę. Jak wygląda ich ubezpieczenie? Kto wypłaci zasiłek podczas choroby, która przydarzy się poza Polską? Co z przyszłą emeryturą? Członkostwo w Unii Europejskiej dało możliwość łatwego poruszania się po wielu krajach Europy. Bez wizy i kontroli granicznej przejedziemy samochodem do każdego kraju Unii oraz do Norwegii, Islandii, Liechtensteinu i Szwajcarii. Łącznie jest to ogromny obszar, na który składa się wiele państw, a w każdym z nich może obowiązywać inne prawo. Różnice w przepisach o ruchu drogowym są dobrze znane zawodowym kierowcom, ale nie każdy wie, że różnią się także przepisy o ubezpieczeniach społecznych. Czy dla zawodowego kierowcy może to stanowić problem? Koordynacja przepisów zabezpieczenia społecznego w Unii – o co chodzi? Różnorodność przepisów ubezpieczeniowych nie może w żaden sposób dyskryminować obywatela państwa członkowskiego Unii. Aby uniknąć problemów z ubezpieczeniem społecznym i wypłacanymi przez państwa Unii świadczeniami, zostały wprowadzone pewne zasady. Dotyczą one w szczególności pracowników transgranicznych, to znaczy takich, którzy wykonują pracę w kilku krajach i często się przemieszczają. W którym państwie jestem ubezpieczony? Zasada ogólna. Ubezpieczeniom społecznym można podlegać jednocześnie tylko w jednym państwie członkowskim. Ogólna zasada mówi, że tym państwem jest to, w którym wykonujemy pracę. Obywatelstwo, jakie posiadamy, nie odgrywa tu żadnego znaczenia. Przykład: Polak, zatrudniony na etacie jako kierowca w Belgii przez belgijską firmę i wykonujący pracę wyłącznie na terenie tego kraju, będzie tam podlegał ubezpieczeniom i zapłaci „belgijski ZUS”. Sytuacja komplikuje się w przypadku kierowców, którzy poruszają się po wielu krajach Unii. 56 TRANSPORT POLSKI PRAWO Sytuacja pierwsza – delegowanie kierowcy do jednego państwa. W przypadku, gdy polski pracodawca wysyła kierowcę na jakiś czas do pracy w innym państwie, mamy do czynienia z oddelegowaniem. Wtedy kierowca będzie nadal podlegał polskim ubezpieczeniom społecznym, a składka za niego wpłynie do Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Delegowanie może trwać najwyżej 24 miesiące i może dotyczyć wykonywania czynności służbowych wyłącznie w jednym kraju członkowskim. Przed wyjazdem pracownik musi zaopatrzyć się w ZUS w specjalny formularz A1, w którym ZUS potwierdzi fakt delegowania za granicę do państwa członkowskiego oraz dalszego podlegania polskim ubezpieczeniom. Przykład: Polski spedytor wysyła (deleguje) do pracy w niemieckiej firmie trzech swoich kierowców. Przed ich wyjazdem zawiadomił ZUS o delegacji i poprosił o wydanie formularzy A1. Kierowcy będą przewozić towary w Niemczech, zaś ubezpieczeniom nadal będą podlegać w Polsce. Ich składki będą wpłacane co miesiąc do polskiego ZUS-u. Formularz A1 jest ważny we wskazanym okresie. W przypadku wcześniejszego powrotu z delegacji należy zwrócić go do ZUS. A co się dzieje w sytuacji, gdy kierowca pracuje jednocześnie na terenie kilku państw członkowskich? Sytuacja druga – kierowca wykonuje pracę w kilku państwach członkowskich. Kierowca, który wykonuje pracę w kilku państwach członkowskich, mieszka w jednym z nich oraz w kraju zamieszkania wykonuje największą część swojej pracy, podlega ubezpieczeniom w państwie zamieszkania. Przykład: Kierowca z Krakowa jest zatrudniony w polskiej firmie przewozowej. Do jego zadań należy transport towarów na terenie Polski, Niemiec, Czech i Słowacji. Najwięcej kilometrów wyjeżdża jednak po polskich drogach. Kierowca ten podlega ubezpieczeniom społecznym w kraju zamieszkania, czyli w Polsce. Kierowca, który jest zatrudniony przez firmę lub firmy spoza jego kraju zamieszkania i pracuje w kilku krajach członkowskich, podlega ubezpieczeniom w kraju zamieszkania. Przykład: Kierowca, zamieszkały na stałe w polskim Cieszynie, pracuje na pół etatu dla niemieckiej firmy i dodatkowo na kolejne pół etatu dla firmy z Czech. Wozi ładunki na terenie Polski, Niemiec, Czech i Austrii. Kierowca ten podlega ubezpieczeniom w miejscu zamieszkania, czyli w Polsce. Jeśli kierowca pomimo zamieszkania w Polsce pracuje wyłącznie poza jej granicami, o miejscu ubezpieczenia decyduje kraj siedziby pracodawcy. Przykład: Kierowca ze Szczecina pracuje dla austriackiej firmy przewozowej. Wszystkie jego kursy wykonywane są wyłącznie po terytorium Niemiec i Austrii. Kierowca ten polega ubezpieczeniom w kraju pracodawcy, czyli w Austrii. Co z zasiłkiem chorobowym i macierzyńskim? Kierowcy podlegający polskim ubezpieczeniom, aby otrzymać zasiłek, muszą spełniać warunki określone w polskich przepisach. Wykonywanie obowiązków służbowych również za granicą nie wpływa na prawo do ewentualnego zasiłku chorobowego czy macierzyńskiego. Jeśli kierowca nabył prawo do jakiegoś świadczenia, to zachowuje do niego prawo, nawet jeśli zacznie podlegać ubezpieczeniom w innym państwie członkowskim. Przykład: Kierowca z Polski jest zatrudniony w polskiej firmie od 3 miesięcy. Podlega ubezpieczeniom w Polsce. Aby nabyć prawo do ewentualnego polskiego zasiłku chorobowego, musi posiadać minimum jeden miesiąc ubezpieczenia. Jeśli kierowca TRANSPORT POLSKI 57 PRAWO zmieni kraj ubezpieczenia (np. jednoczesna zmiana pracodawcy i miejsca zamieszkania) na inny kraj, w którym prawo do zasiłku nabywa się po 6 miesiącach pracy, to bez względu na to będzie od razu uprawniony do ewentualnego zasiłku chorobowego od pierwszego dnia w nowej pracy. Jak udowodnić fakt zachorowania w trasie za granicą? Jeśli kierowca podczas podróży służbowej rozchorował się i chce za okres niezdolności do pracy otrzymać zasiłek chorobowy, musi poprosić lekarza o wystawienie zaświadczenia lekarskiego (zwolnienia lekarskiego). Dokument może wystawić lekarz w kraju, w którym kierowca stał się czasowo niezdolny do pracy. Uprawniony lekarz wystawi dokument na obowiązującym go formularzu (każdy kraj ma w tym zakresie swoje wzory druków). Kierowca podlegający ubezpieczeniom w Polsce musi taki formularz przekazać do swojego pracodawcy w ciągu 7 dni. W przypadku wysłania formularza pocztą decyduje data stempla. Formularza nie trzeba tłumaczyć na język polski. Podczas trwania zwolnienia lekarskiego nie wolno pracować. Co z pomocą lekarską za granicą? Kierowca, który podlega ubezpieczeniu zdrowotnemu w Polsce (podlegają mu obowiązkowo wszyscy pracownicy), może zwrócić się do swojego lokalnego oddziału Narodowego Funduszu Zdrowia o wydanie Europejskiej Karty Ubezpieczenia Zdrowotnego (EKUZ). Karta jest bezpłatna i potwierdza ubezpieczenie zdrowotne jej posiadacza. Po okazaniu karty można uzyskać bezpłatną pomoc lekarską w publicznej służbie zdrowia w krajach członkowskich. UWAGA! Zakres bezpłatnej pomocy lekarskiej może się różnić w zależności od kraju. O szczegóły warto zapytać NFZ. Co z innymi świadczeniami? Kierowca, który pobiera z ZUS świadczenie, ma zagwarantowane do niego prawo bez względu na fakt, iż fizycznie przebywa za granicą. Wyjątkiem jest renta socjalna, którą ZUS wstrzyma, jeśli zainteresowany wyprowadzi się z Polski. UWAGA! Należy pamiętać, że w niektórych sytuacjach wysokość wynagrodzenia, jakie uzyskuje kierowca, może wpływać na wysokość wypłacanej emerytury lub renty. O szczegóły można zapytać w ZUS. Co z emeryturą? Okresy ubezpieczenia w kilku krajach członkowskich Unii sumują się. Oznacza to, że ustalając prawo np. do emerytury ZUS weźmie pod uwagę cały okres aktywności zawodowej, a nie tylko pracę w Polsce. Natomiast wypłata z ZUS nastąpi wyłącznie za okres polskiego ubezpieczenia. Za okresy zagraniczne zapłacą zagraniczne instytucje ubezpieczeniowe. Jakie kraje? Czy Unia to wszystko? Przepisy Unii Europejskiej odnoszą się wyłącznie do krajów członkowskich oraz Szwajcarii, Norwegii, Islandii i Liechtensteinu. W przypadku krajów spoza regionu Europy w grę mogą wchodzić dodatkowe umowy międzynarodowe. Polska posiada takie umowy z USA, Kanadą, Koreą Południową, Australią i Ukrainą. Gdzie zwrócić się o pomoc? Informacje na temat zasad podlegania ubezpieczeniom dla pracowników migrujących można uzyskać w każdej placówce ZUS, telefonicznie w Centrum Obsługi Telefonicznej ZUS (tel. 801 400 987 lub 22 560 16 00), na stronie internetowej ZUS-u (www.zus.pl) lub w e-urzędzie ZUS za pośrednictwem czatu lub komunikatora Skype (pue.zus.pl). 58 TRANSPORT POLSKI TRANSPORT POLSKI W SIECI Nowy portal magazynu Transport Polski to intuicyjna nawigacja, przejrzysta systematyka i bogate archiwum zdjęć. Ciekawe wywiady, redakcyjne testy, aktualności oraz nowe możliwości promocji i współpracy. zapraszamy: www.transportpolski.pl Rozwiązanie idealnie dopasowane do Twojego zadania transportowego. WSZYSTKIE NOWOŚCI znajdziesz na www.volvotrucks.pl
