Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.3 Piotr Radwański

Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.3
Piotr Radwański
INSTITUTE TIME CLAUSES
HULLS
6 PERILS
EXCLUSIONS
6.3 W klauzuli 6, po wymienieniu niebezpieczeństw objętych ubezpieczeniem
(opisanych w poprzednim numerze „The Maritime Workera”), zawarta jest
przesłanka wyłączająca ochronę ubezpieczeniową ze względu na winę
ubezpieczającego.
6.3.1 Przewiduje ona wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela, jeżeli
szkoda wynikła z braku należytej staranności (a więc winy) ubezpieczającego,
za którego rozumie się: „Owners, Managers or Superintendents or any of their
onshore management”, czyli osoby wchodzące w skład kierownictwa
przedsiębiorstwa armatorskiego.
6.3.2 Pojęcie to nie obejmuje jednak kapitana, oficerów, członków załogi lub
pilotów, choćby mieli udziały we własności statku. Wyraźnie zresztą wskazuje
na to klauzula 6.2.2 ITC-Hulls.
6.4 Należy podkreślić różnicę zachodzącą między uregulowaniem wyłączenia
odpowiedzialności ubezpieczyciela ze względu na winę ubezpieczającego z
klauzuli 6, od tego, co stanowi art. 321 kodeksu morskiego.
6.4.1 Przepis ten przewiduje wprawdzie, że odpowiedzialność ubezpieczyciela
ulega wyłączeniu tylko w przypadku winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa
ubezpieczającego (natomiast warunki angielskie odnoszą się do każdej winy,
bez względu na jej stopień), jednak nie wprowadza rozróżnienia w skutkach
między winą własną ubezpieczającego (armatora, zarządzających statkiem) a
winą osób, za których ubezpieczający odpowiada (kapitana, załogi czy pilota).
6.4.2 Wyraźnie stanowi tylko (w § 2), że wina kapitana, innego członka załogi
lub pilota nie powoduje wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela.
6.4.3 Oznacza to, że wina opisanych w powyższym punkcie podmiotów
powoduje wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela, jeżeli jest winą
wyższego stopnia (umyślną lub rażącego niedbalstwa). Natomiast w prawie
angielskim rażące niedbalstwo załogi nie wyłącza odpowiedzialności („czyni” to
jedynie wina umyślna).
Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.3
6.4.4 Świadczy to zatem o tym, że angielskie prawo ubezpieczeniowe jest
mniej restrykcyjne niż polskie odnośnie ochrony ubezpieczeniowej za skutki
zaniedbań załogi statku.
7 POLLUTION HAZARD
7.1 Ryzyko zanieczyszczenia (olejowego i innych paliw) w kontekście
ubezpieczenia statków jest stosunkowo niewielkie, gdyż obejmuje swym
zakresem stratę lub uszkodzenie statku jako bezpośrednie następstwo aktu
władzy działającej w granicach swych uprawnień, w celu zapobieżenia szkodzie
lub zmniejszenia rozmiarów zanieczyszczenia.
7.1.1 Szersza ochrona ubezpieczeniowa z tytułu zanieczyszczenia zawarta jest
w
ubezpieczeniu
OC
(P&I),
które
zabezpiecza
przez
ewentualnymi
roszczeniami za szkody wyrządzone osobom trzecim.
7.2 Ubezpieczyciel może jednak nie wypłacić odszkodowania z tej klauzuli, gdy
przyczyną wydania decyzji była wyłączna wina właściciela lub armatora statku
(jest to w istocie wina „własna”, gdyż, o czym już pisaliśmy, wina kapitana,
oficerów i załogi oraz pilota nie jest uważana za winę właściciela lub armatora
statku).
8 ¾THS COLLISION LIABILITY
8.1 Na podstawie tej klauzuli ubezpieczyciel pokrywa ¾ odpowiedzialności za
kolizję z innym statkiem spowodowaną przez ubezpieczoną jednostkę. Wśród
szkód objętych ubezpieczeniem wymienia się:
8.1.1 stratę lub uszkodzenie innego statku lub mienia znajdującego się na nim;
8.1.2 opóźnienie lub utratę możliwości korzystania z innego statku lub mienia
znajdującego się na nim (a więc pokrycie straty z tytułu spodziewanych
korzyści);
8.1.3 udział innego statku w awarii wspólnej i wynagrodzenie za ratownictwo
innego statku;
8.1.4 koszty prawne związane z postępowaniem mającym na celu wyłączenie
lub ograniczenie odpowiedzialności ubezpieczonego jako sprawcy szkody (pod
warunkiem uprzedniej pisemnej zgody ubezpieczyciela na pokrycie tych
____________________________
Strona 2 z 5
Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.3
kosztów).
8.2 W przypadku gdy oba statki (ubezpieczony i „obcy”) ponoszą winę za
kolizję, wówczas zwykle obowiązuje zasada odpowiedzialności wzajemnej
(cross liability).
8.3 Rozliczenie między armatorami polega na zasadzie wzajemnej kompensacji
roszczeń, tak jak gdyby armatorzy statków, które się zderzyły, musieli wypłacić
sobie wzajemnie odszkodowania. W efekcie zostaje tylko jedna wypłata, tak
jakby istniało jedno zobowiązanie (single liability).
EXCLUSIONS
8.4 Natomiast odpowiedzialność ubezpieczyciela w ramach tej klauzuli jest
wyłączona co do każdej sumy jaką ubezpieczony, w wyniku zderzenia, może
być zobowiązany zapłacić lub zapłaci za:
8.4.1 wydobycie lub usunięcie przeszkód nawigacyjnych, wraków, ładunków lub
jakichkolwiek innych przedmiotów;
8.4.2 nieruchomości i mienie osobiste lub inne przedmioty, z wyjątkiem innych
statków lub mienia na nich;
8.4.3 towary lub inne mienie na ubezpieczonym statku, lub jego zobowiązania;
8.4.4 utratę życia, uszkodzenie ciała lub choroba członków tejże załogi;
8.4.5 szkody spowodowane zanieczyszczeniem środowiska.
8.5 Ponadto należy podkreślić, iż klauzula kolizyjna obejmuje wyłącznie
odpowiedzialność deliktową armatora za szkody spowodowane zderzeniem z
innym statkiem.
8.5.1 Odpowiedzialność ta byłaby zatem wyłączona, gdyby wyrządzenie szkody
przez statek holowany zostało spowodowane winą holownika, za którą armator
statku holowanego zgodził się umownie ponosić odpowiedzialność.
8.5.2 Szkoda ta bowiem nie była spowodowana czynem niedozwolonym
armatora statku holowanego, a wynika jedynie z umowy zawartej przez niego z
przedsiębiorcą holowniczym.
8.6 Ponoszenie ¼ odszkodowania przez ubezpieczającego miało cel
prewencyjny – skłonienie ubezpieczającego do dbałości, aby unikać zderzeń.
8.6.1
Jednakże
pod
naciskiem
armatorów
stosowana
jest
praktyka
rozszerzania odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez zderzenie z 3/4
____________________________
Strona 3 z 5
Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.3
na pełną odpowiedzialność, czyli 4/4 lub pokrycie w ¼ odszkodowania na
warunkach “klubowych” P&I, jeżeli armator ma takie ubezpieczenie.
8.6.2 Klauzule kolizyjne zawarte w instytutowych warunkach ubezpieczenia
statków rybackich i portowych jednostek pływających w ogóle nie zawierają
ograniczenia ochrony do ¾ wypłaconego odszkodowania (wypłaca się je w
100%).
8.7
Zakres
odszkodowania
ubezpieczyciela
z
klauzuli
kolizyjnej
jest
ograniczony sumą ubezpieczenia statku (bądź ¾ tej sumy, jeżeli klauzula
obejmuje ¾ odpowiedzialności).
8.7.1
Jednakże
to
zobowiązanie
jest
niezależne
od
zobowiązania
ubezpieczyciela z innych postanowień umowy ubezpieczenia, w szczególności
dotyczących szkód w jego statku. Zatem odszkodowanie z obu tytułów może
znacznie przekroczyć sumę ubezpieczenia statku.
8.8 Strony mogą również rozszerzyć warunki ubezpieczenia na ryzyka
uszkodzenia przez ubezpieczony statek przedmiotów stałych (nabrzeża,
urządzeń portowych) oraz przedmiotów pływających innych niż statki, m.in.
sieci rybackich.
9 SISTERSHIP
9.1 Za statki siostrzane uważa się statki należące do tego samego właściciela
lub armatora. Jeśli zderzą się one ze sobą albo wzajemnie się ratują, wówczas
traktuje się je tak, jakby były wobec siebie “obce”.
9.2 Konstrukcja, na której opiera się klauzula statków siostrzanych, polega na
zastosowaniu fikcji odpowiedzialności za:
9.2.1 szkody, jakie jeden jego statek może wyrządzić drugiemu jego statkowi
przez zderzenie;
9.2.2 wynagrodzenie należne za ratowanie jednego jego statku przez drugi jego
statek.
9.3 Zakres należnego armatorowi od jego ubezpieczyciela odszkodowania
będzie więc zależeć od oceny okoliczności zderzenia lub ratownictwa, a więc
będzie wymagać ustalenia, jaka byłaby odpowiedzialność armatora za skutki
zderzenia lub za usługi ratownicze, gdyby uczestniczące w tym zderzeniu lub w
____________________________
Strona 4 z 5
Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.3
tym ratownictwie statki należały do różnych armatorów.
9.3.1
Ewentualny
spór
w
tej
ubezpieczającym (armatorem) z
kwestii
pomiędzy
ubezpieczycielem
a
tytułu odpowiedzialności za kolizję lub
wynagrodzenia za ratownictwo są zgodnie z klauzulą 9 rozstrzygane przez
arbitra wyznaczonego przez zainteresowanych.
Piotr Radwański
Wykaz pojęć
Rażące niedbalstwo (gross negligence) – jeden ze stopni winy, w odróżnieniu od
zwykłego niedbalstwa polegającego na zwykłym niedopatrzeniu, które może zdarzyć
się każdemu nawet osobie postępującej z należytą starannością, przy rażącym
niedbalstwie występuje rzucający się w oczy brak staranności.
Opracowano na podstawie:
Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń
2000
Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999
____________________________
Strona 5 z 5