Pozycja prawna kapitana – cz. 13 Piotr Radwański Różnorodne

Pozycja prawna kapitana – cz. 13
Piotr Radwański
Różnorodne aspekty odpowiedzialności kapitana - cz. 1
W związku ze stałym rozwojem żeglugi i techniki morskiej poszerzają się również obowiązki kapitana,
co z kolei powoduje, że rośnie zakres jego osobistej odpowiedzialności za ich ewentualne niewykonanie. Rola
kapitana zmienia się i dostosowuje do nowych wymagań. Tak jak dotychczas wprawdzie głównie jego funkcje
polegają z natury rzeczy na przewozie ładunków i pasażerów, techniczno-nautycznym prowadzeniu statku,
zarządzaniu i gospodarowaniu na statku, to zarazem akcent przesuwa się na kierowanie ludźmi, ochronę ich życia
i zdrowia, zapewnieniu bezpieczeństwa statku i ładunku oraz na utrzymaniu koniecznej do tego dyscypliny.
Dlatego też do zajmowania tak ważnego stanowiska nie wystarcza tylko posiadanie dyplomu kapitana żeglugi
wielkiej - kandydat na kierownika statku powinien także bezwzględnie posiadać odpowiednie predyspozycje
psychicznie i moralne. Cechować go musi głęboko ugruntowane i sprawdzone poczucie odpowiedzialności,
staranność i sumienność oraz umiejętność kierowania zespołem ludzi i ich nadzorowanie przy jednoczesnej
samokontroli własnego postępowania. Kapitan powinien posiadać również dobrze wykształconą wyobraźnię,
która pozwalałaby mu na przewidywanie skutków podejmowanych przez siebie decyzji, a także powstrzymywała
od zagrożenia, jakim jest rutyna zawodowa, która zgubiła już niejednego doświadczonego dowódcę statku.
Niezbędne jest także, aby był on stale zorientowany i informowany przez kierowników poszczególnych działów
(nawigacyjnego, maszynowego) o tym, co dzieje się ze statkiem i na statku. Powyższe wymogi mogą ustrzec
kapitana od wielu nieprzyjemnych sytuacji, łącznie z poniesieniem przez niego odpowiedzialności, która w
przypadku dowódcy statku ma najszerszy zakres spośród wszystkich członków załogi. Dlatego też dowódca
każdej jednostki powinien znać swoją załogę i statek jak przysłowiową „własną kieszeń”. Powinien, spełniając
wymogi sumiennego kapitana systematycznie kontrolować ludzi oraz maszyny znajdujące się na jednostce
pływającej. Powinien znać i wiedzieć gdzie znajdują się tzw. „słabe ogniwa” tzn. mieć świadomość słabości
mechanizmów i samego statku, i potrafić im zaradzić. Z drugiej strony nadmiar kontroli może także okazać się zły
w skutkach, zatem zachowanie umiaru jest jedną z cech koniecznych kapitana.
Kapitan, jak i inni członkowie załóg statków morskich, którzy w związku z pracą na morzu naruszają
przepisy prawa mogą być pociągnięci do różnorakiej odpowiedzialności, a każda z nich może być przedmiotem
odmiennych postępowań. Zatem kapitan może ponieść odpowiedzialność:
●
regulaminową obarczoną sankcjami regulaminowymi – stosowane przez armatora na podstawie
regulaminu pracy opartego na układzie zbiorowym (takie regulaminy również występują u armatorów
prowadzących żeglugę pod obcą banderą);
●
dyscyplinarną;
●
karno-administracyjną - grozi ona w szczególności kapitanowi oraz oficerom statku w razie naruszenia
(w formie wykroczenia) przepisów portowych czy przepisów bezpieczeństwa itp.;
●
zawodową przed izbą morską w razie spowodowania wypadku morskiego;
●
karną;
●
cywilną (majątkową) w tym odpowiedzialność za przekroczenie zwykłego zarządu statkiem i ładunkiem
(artykuł opisujący zwykły zarząd ukazał się w numerze 29 i 30 „Naszego MORZA”).
Niejednokrotnie zachowanie któregoś z członków załogi może być źródłem różnych rodzajów odpowiedzialności
i przyczyną zastosowania wobec niego odmiennych sankcji. Dobrym przykładem takiej sytuacji jest zawinione
Pozycja prawna kapitana – cz. 13
spowodowanie wypadku morskiego o poważnych następstwach (śmierć lub ciężkie uszkodzenie ciała, duże straty
materialne), które może mieć cechy przestępstwa i być przedmiotem sądowego postępowania karnego, a także
przyczyną zastosowania przez izbę morską sankcji zawodowych i wreszcie – dawać podstawę do dochodzenia
roszczeń cywilnych przez poszkodowanych. Natomiast np. nielegalny handel bezcłowy powoduje zastosowanie
sankcji dyscyplinarnych lub regulaminowych, a niezależnie od tego może być przedmiotem postępowania
karnego lub karno-administracyjnego, gdyż stanowi naruszenie obowiązujących przepisów fiskalnych, celnych
lub dewizowych, a także może być źródłem roszczeń cywilnych, jeżeli armator poniósł straty materialne.
Odpowiedzialność cywilna członków załóg za szkody wynikłe z niewykonania lub nienależytego
wykonania zobowiązań nie jest uregulowana szczególnymi przepisami prawa morskiego, ale wynika z kodeksu
cywilnego. Na podstawie tych przepisów członek załogi (w tym kapitan), który uchybił obowiązkowi należytej
staranności (jeszcze wyższe wymagania stawia się dowódcy statku – jest on obowiązany dochować staranności
sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych) w wykonaniu ciążących na nim
zobowiązań odpowiada za szkodę wyrządzoną swojemu pracodawcy. W praktyce jednak armatorzy tylko
sporadycznie korzystają z odpowiedzialności marynarzy w wypadku ich nieumyślnych uchybień (co innego jeśli
chodzi o działania zamierzone, ale te bardzo trudno udowodnić). W związku charakterem pracy na morzu
wykonywanej w warunkach sprzyjających wyrządzeniu szkody, często nieznaczne nawet uchybienie może
spowodować poważną szkodę. Obciążanie marynarzy materialną odpowiedzialnością za skutki takich zdarzeń
równałoby się przerzuceniu przez armatora na członków załogi ryzyka związanego z uprawianiem żeglugi.
Jednakże postawy takiej odpowiedzialność istnieją i w wypadku umyślności lub rażącego niedbalstwa członka
załogi powodującego szkodę, wyciagnięcie konsekwencji natury cywilnoprawnej czy to przez armatora, czy też
przez ubezpieczyciela jest możliwe.
Odpowiedzialność dyscyplinarną wobec armatora (np. rozwiązanie umowy o pracę z winy pracownika)
za naruszenie obowiązków służbowych ponosi każdy członek załogi, także kapitan. Natomiast za naruszenie
przepisów administracyjnych (zarządzeń, rozporządzeń czy armatorskich instrukcji pracy/regulaminów) jest
możliwe zastosowanie sankcji przez izby morskie wobec kapitana, jako kierownika statku. Uchybienia kapitana w
zakresie ogólnego kierownictwa nautycznego statku lub prowadzonej przez niego osobiście nawigacji mogą
uzasadniać jego odpowiedzialność dyscyplinarną, a w razie winy własnej (umyślnej, bądź rażącego niedbalstwa),
które spowodowało poważne szkody na osobie lub mieniu – także odpowiedzialność karną i cywilną. Niedbalstwo
lub błędy wskazujące na brak kwalifikacji zawodowych mogą pociągnąć także za sobą sankcję w postaci
pozbawienia dowódcy statku prawa wykonywania funkcji lub zawodu (w drodze orzeczeń izb morskich).
Na podstawie przepisów prawa (kodeksu morskiego i cywilnego) można wyodrębnić odpowiedzialność
kapitana w stosunku do armatora jako pracodawcy i w stosunku do osób trzecich. W ramach odpowiedzialności w
stosunku do armatora można dodatkowo wyodrębnić odpowiedzialność z tytułu naruszenia funkcji
administracyjnych (publiczno-prawnych). Zatem używany w praktyce zwrot „kapitan odpowiada za statek”
należy rozumieć jako odpowiedzialność służbową (za kierownictwo, nadzór, gospodarność, organizację i
dyscyplinę), a nie cywilną w sensie odpowiedzialności za postępowanie całości załogi statku. Każdy z członków
załogi odpowiada za winę własną, która może być także winą za brak odpowiedniego nadzoru, organizacji pracy
lub gospodarności. Również za należyte załadowanie, zabezpieczenie i wyładowania towaru kapitan nie
____________________________
Strona 2 z 4
Pozycja prawna kapitana – cz. 13
odpowiada bezwzględnie, bowiem kodeks morski nakłada na niego obowiązek dbania o te czynności, a także o to,
by ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie. Zatem kapitan nie odpowiada za każdą szkodę spowodowaną w
ładunku, mieniu statku lub na osobie. W celu skutecznej obrony przed roszczeniem ze strony osoby trzeciej lub
armatora wystarczy, by w sposób sumienny kontrolował te czynności. Podobnie nie ponosi on odpowiedzialności
za błędy nawigacyjne popełnione przez oficera pełniącego wachtę podczas nieobecności kapitana, jeżeli sytuacja
nie wymagała jego obecności na mostku.
Z natury rzeczy tzn. z uwagi na funkcję jaką pełni dowódca statku uznajemy go za osobę, która jest
odpowiedzialna za cały statek wraz z załogą i ładunkiem i w efekcie to on poniesie konsekwencje za jakiekolwiek
zdarzenie wywołujące szkodę. Otóż należy podkreślić, że nie do końca tak jest. Owszem, zakres
odpowiedzialności kapitana, z uwagi na funkcję którą pełni jest bardzo szeroki i ich ewentualne niedopełnienie
skutkuje poniesieniem przez niego odpowiedzialności, natomiast nie jest tak, że kapitan odpowiada za wszystko
co się zdarzy na statku. Uprawnienia oficerów, marynarzy i innych osób, zatrudnionych na statku, są pochodne –
podlegają oni kapitanowi, który ponosi za nich odpowiedzialność. Ma ona jednak charakter odpowiedzialności
kierownika za ogólny nadzór nad podległym mu personelem i oczywiście nie zwalnia ona w żadnym stopniu
osoby winnej zaniedbania (oficera lub marynarza) od osobistej odpowiedzialności zarówno dyscyplinarnej,
majątkowej jak i ewentualnie karnej. Obok winy w nadzorze kapitan może także ponieść odpowiedzialność za
niewłaściwy wybór członka załogi, który przez niedbalstwo wyrządził szkodę armatorowi lub osobie trzeciej, o ile
on sam miał wpływ na taki wybór (choć będą to rzadkie przypadki ze względu na nikły wpływ kapitana na
rekrutację załogi).
Podsumowując, należy pamiętać, iż kapitan (nie będący równocześnie armatorem) odpowiada więc tylko
za własną winę w zakresie sprawowanego kierownictwa statkiem, a nie za winę członków załogi. W zakresie
nawigacji, kapitan może odpowiadać za własne uchybienia nawigacyjne, brak nadzoru nad swoimi pomocnikami,
wadliwe zorganizowanie służby na mostku itp., ale nie odpowiada, gdy np. II oficer na nocnej wachcie najedzie
na zakotwiczony kuter, którego nie dostrzegł wskutek wadliwie prowadzonej obserwacji. Podkreślanie
tradycyjnej, przeżytej zasady odpowiedzialności kapitana „za wszystko”, nie leży w interesie żeglugi, gdyż
obsługa nowoczesnych statków jest tak skomplikowana, że kapitan nie zawsze ma możliwości dopilnowania
wszystkiego i kierowania wszystkim. Znacznie bardziej celowe jest podkreślenie odpowiedzialności kierowników
poszczególnych działów na statku, a także każdego członka załogi wykonującego pracę w zakresie powierzonych
mu zadań.
Piotr Radwański
Wykaz źródeł
Jan Łopuski, Prawo morskie dla oficerów marynarki handlowej i rybołówstwa, Gdańsk 1974
Jan Łopuski, W kwestii obowiązków i odpowiedzialności kapitana statku, Technika i Gospodarka Morska,
10/1966
Eugeniusz Jabłoński, Sytuacja prawna kapitana statku, Technika i Gospodarka Morska, 2/1988
Józef Pietraszewski, Odpowiedzialność cywilna kapitana statku, Gdańsk 1970
____________________________
Strona 3 z 4
Pozycja prawna kapitana – cz. 13
____________________________
Strona 4 z 4