TruckTest 2005

AutoRok.PL / DesignForum.PL
TruckTest 2005
Autor: Andrzej
TruckTest zakończył tegoroczny cykl jazd testowo-porównawczych organizowanych przez naszą redakcję. Tym razem na starcie stanęło 12 aut o typowo użytkowym charakterze, reprezentujących różne segmenty rynkowe, a co za tym idzie różne przeznaczenie. Nie zabrakło oczywiście nowości, przy czym wśród nich były i takie, które niebawem mogą wprowadzić nieco zamieszania na tym specyficznym rynku.
Prawie ciężarówka
Fiat Panda 1.1 Van
Najmniejszym samochodem był Fiat Panda Van. Od wersji bazowej wyróżnia się brakiem tylnych siedzeń, kratą umieszczoną za przednimi fotelami oraz zwiększoną do 505 kg ładownością. Objętość przestrzeni bagażowej wynosi 1 m3, zaś wygodny dostęp do niej gwarantuje nie tylko unoszona wysoko tylna klapa, ale także druga para drzwi po obu stronach nadwozia. Podstawowa wersja napędzana jest 1,1-litrowym silnikiem benzynowym. Zapewnia on zupełnie przyzwoite osiągi, choć w górnym zakresie obrotów wydaje się zbyt hałaśliwy. Nieobciążona Panda Van nie zapewnia dobrego komfortu resorowania. Ulega on poprawie dopiero po obciążeniu ładunkiem. W wyposażeniu standardowym mamy poduszkę gazową kierowcy i ABS, brak natomiast wspomagania kierownicy. Niby w tak małym samochodzie nie wydaje się ono konieczne, okazuje się jednak, że manewrowanie, zwłaszcza obciążonym wozem wymaga sporego wysiłku.
Pośrednie ogniwo
Citroen Berlingo 1.9 D
Ford Transit Connect 1.8 TDCi
Dla wielu firm i osób prowadzących działalność gospodarczą samochód z nadwoziem kombi okazuje się za mały, a typowy bus dostawczy zbyt duży. Właśnie z myślą o tych klientach powstało wiele tzw. furgonów komorowych o bardziej uniwersalnym charakterze.
Skonfrontowaliśmy Citroena Berlingo z Fordem Transitem Connectem. O ile pierwszy z nich jest u nas bardzo popularny, o tyle drugi dopiero zdobywa rynek. Berlingo http://mas.auto.pl
Kreator PDF
Utworzono 8 March, 2017, 08:01
AutoRok.PL / DesignForum.PL
po ostatniej modernizacji wyróżnia się oryginalnym przodem zdominowanym przez masywny zderzak i wielkie reflektory, nieźle współgrającym z opływową linią nadwozia. Z kolei przód Connecta przypomina model Fusion. Jego nadwozie jest bardziej kanciaste, ma wyraźnie podniesioną linię dachu oraz charakterystyczne przetłoczenia po bokach. Pod względem wyglądu ciekawiej prezentuje się Ford, natomiast pod względem wzornictwa wnętrza lepsze wrażenie robi Citroen. Jego tablica przyrządów jest ciekawsza w formie oraz ma większą ilość schowków. Ogólnie francuskie auto wydaje się bardziej przytulne niż w Fordzie, którego wnętrze robi wrażenie chłodnego. Słabym punktem Connecta jest śliska, plastikowa wykładzina podłogowa.
Przedziały ładunkowe w obu pojazdach oddzielono od kabiny ścianką działową. Lepsze własności transportowe oferuje dłuższy o blisko 40 cm Ford (na naszym rynku oferowane są wersje z wydłużonym rozstawem osi i podwyższonym dachem). Jego ładownia (o 13 cm dłuższa i o 12 cm wyższa niż w Belingo) ma objętość 3,7 m3, podczas gdy u konkurenta 3 m3. Ford ma też o 120 kg większą ładowność. W obu furgonach wygodny dostęp do wnętrza umożliwiają 2-skrzydłowe drzwi tylne i odsuwane drzwi po prawej stronie nadwozia. Jako opcja dostępne są również odsuwane drzwi po obu stronach. Przedni napęd przyczynił się do niskiego poprowadzenia podłogi. Wysokość załadunku dla nieobciążonego auta wynosi w przypadku Citroena zaledwie 57 cm, zaś Forda tylko 3 cm więcej. We francuskim wozie mamy niezależne zawieszenie na poprzecznych drążkach skrętnych, a w niemieckim znacznie mniej wyrafinowaną (ale pewnie wytrzymalszą) konstrukcję - oś sztywną i podłużne resory piórowe. W trakcie jazdy z obciążeniem pewniej zachowuje się Ford, z kolei bez obciążenia przyjemniejszy okazuje się Citroen. Źródło napędu testowanego Forda stanowił 1,8-litrowy turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem o mocy 90 KM, zaś Citroena wolnossący diesel 1,9 o mocy 71 KM, jeszcze z komorą wstępną. W czasie jazdy, rodzaj jednostki napędowej niemieckiego auta nie pozostawia wątpliwości, praktycznie w całym zakresie obrotów słychać charakterystyczny grzechot diesla. Podkreślić jednak trzeba, że silnik doskonale daje sobie radę nawet z obciążonym samochodem. Nadspodziewanie sprawnie porusza się także Citroen, a przy tym jego motor ciszej pracuje.
A serce bije jedno...
Gazela 2705-094
Intrall Lublin 3 Mi 3324 kombi
Z grupy dużych samochodów dostawczych postanowiliśmy osobno przedstawić te 2 auta. Po pierwsze wyróżniają się wyraźnie niższą ceną od zachodniej konkurencji, po drugie mają to samo źródło napędu. Testowany Lublin to model 3324 kombi o masie całkowitej 2,9 t, z 6-osobową kabiną oraz ładownią o pojemności 3,4 m3, którym można przewozić towary o masie do 850 kg. Z kolei rosyjska Gazela z polską jednostką napędową pochodzi z montowni na Litwie. Jej dystrybutorem, podobnie jak przedstawionego w dalszej części pickupa (oraz całej gamy innych wersji) jest właśnie producent silników, firma Andoria-Mot z Andrychowa. Prezentowany model 2705-094 to 3-osobowy furgon o masie całkowitej 3,5 t, o pojemności wnętrza 8 m3 i ładowności 1435 kg. Nadwozie Gazeli wyróżnia się zaokrąglonymi kształtami oraz silnie opadającą ku dołowi pokrywą komory silnika. Wydaje się, że jej wygląd jeszcze przez wiele lat nie straci na aktualności. Nie ma natomiast co ukrywać, że Lublin najlepszy okres ma za sobą. Wprawdzie nadal może się podobać, ale jego kanciaste i proste w rysunku nadwozie odbiega od współczesnych trendów. O ile sylwetka praktycznie nie zmieniła się od chwili powstania, o tyle samo auto doczekało się... trzeciej nazwy. Początkowo był to http://mas.auto.pl
Kreator PDF
Utworzono 8 March, 2017, 08:01
AutoRok.PL / DesignForum.PL
Lublin, później Daewoo Lublin, a obecnie Intrall Lublin. Można zatem powiedzieć, że trzecia generacja tego wozu z zewnątrz wyróżnia się zmianami kosmetycznymi. Z przodu zwracają uwagę okrągłe klosze świateł z umieszczonymi obok soczewkowymi reflektorami, z tyłu natomiast potrójne, małe lampy z charakterystycznymi "bransoletami" będącymi ostatnim krzykiem mody.
Pod względem ergonomii miejsca kierowcy Lublin nieco ustępuje Gazeli. Siedzi się w nim wysoko, jak w samochodzie ciężarowym, a kolumna kierownicy ma bardzo mały kąt pochylenia. Pozycja kierowcy Gazeli bardziej przypomina tę z minivana, zaś kierownica regulowana jest w dwóch płaszczyznach. Pod względem wzornictwa wnętrza oba pojazdy są porównywalne, trudno też wskazać jakieś istotne uchybienia ergonomiczne. Obaj konkurenci mają bogato wyposażony zestaw wskaźników, m.in. w obrotomierz, w Gazeli natomiast brakuje zegara czasowego. Jak już wspomnieliśmy, oba pojazdy mają takie samo źródło napędu. Jest nim silnik 4Cti90 z turbosprężarką i intercoolerem, o pojemności 2,4 l i mocy 102 KM, spełniający normę emisji spalin Euro 3. To konstrukcja jeszcze z komorą wstępną, ale jej niekwestionowane zalety to miękka praca i bardzo dobra elastyczność. W obu pojazdach napęd przenoszony jest na koła tylne poprzez 5-biegową przekładnię. Nieco lżejszy Lublin oferuje lepszą dynamikę. Gazela z uwagi na większą ładowność i bliźniacze koła tylne ma inaczej zestopniowaną przekładnię. W czasie jazdy bez obciążenia jej biegi wydają się zbyt krótkie, za to po obciążeniu ładunkiem auto niewiele traci na dynamice. Gazela bez problemu osiąga licznikowe 120 km/h, zaś Lublin 140 km/h. W obu pojazdach zastosowano skuteczne i precyzyjnie działające hamulce, z przodu tarczowe, a z tyłu bębny. Gazela mimo znacznych wymiarów okazuje się wyjątkowo zwrotna. Wspólnym mianownikiem tych dwóch pojazdów pozostają rozwiązania podwoziowe, solidna rama nośna i zależne zawieszenie kół na sztywnych osiach i wzdłużnych resorach piórowych. Konstrukcja zawieszenia wprawdzie nie jest zbyt wyrafinowana, ale na naszych drogach zupełnie dobrze się sprawdza, zwłaszcza w tego typu pojazdach jeżdżących ze zmiennym obciążeniem, czy holujących przyczepę. Inną zaletą tych samochodów jest bardzo szeroka gama modeli różniących się nie tylko rodzajami nadwozi, ale i rozstawem osi. Przy czym Gazela w każdej wersji oferowana jest również z napędem wszystkich kół.
Gazela przekonuje do siebie bardzo atrakcyjną ceną. Za 57,2 tys zł (z VAT-em) nie sposób kupić inny, równie duży samochód dostawczy.
Szybko i z fasonem
Mercedes Sprinter 313 CDi
Peugeot Boxer 330 M
VW Transporter T5 2,5 TDI
Wspólną cechą tych trzech "blaszaków" jest duża objętość wnętrza i szybkość działania, albowiem ich osiągi są porównywalne z autami osobowymi. Pod względem wyglądu najbardziej świeżo wygląda VW, podczas gdy Sprinter i Boxer są już opatrzonymi u nas samochodami. Jedno można stwierdzić na pewno, cała trójka zasadniczo różni się koncepcją stylizacji nadwozia. Mniej różnic znajdziemy we wnętrzu wygodnych, 3-osobowych kabin. Ich wspólną cechą pozostaje krótka dźwignia zmiany biegów umieszczona na konsoli środkowej. Najbardziej wyszukana w formie wydaje się tablica przyrządów Mercedesa i Peugeota. Natomiast w VW jest http://mas.auto.pl
Kreator PDF
Utworzono 8 March, 2017, 08:01
AutoRok.PL / DesignForum.PL
ona zdominowana przez proste linie, w efekcie jego wnętrze w porównaniu z konkurencją wydaje się nieco monotonne, a nawet chłodne.
Sprinter jako jedyny z tej trójki ma klasyczny układ napędowy, a więc rozwiązanie zabierające sporo miejsca. Pojazd o pojemności wnętrza 9,1 m3 liczy 564 cm długości i 234 cm wysokości. Jego podłoga znajduje się 65 cm nad ziemią. Dla porównania przednionapędowy Boxer o objętości wnętrza 9 m3 jest o 63 cm krótszy i o 19 cm niższy, zaś jego podłoga przebiega zaledwie 54 cm nad ziemią. Największą objętość wnętrza z tej trójki ma Transporter z podwyższonym dachem (9,3 m3), od Sprintera jest o 35 cm krótszy i tylko o 12 cm wyższy, a jego podłoga znajduje się 56 cm nad ziemią. Jednak wnętrze jego ładowni jest mniej foremne niż u rywali, bowiem silnie zwęża się ku górze. Sprinter oferuje najdłuższy przedział ładunkowy (326 cm). Dla Transportera i Boxera wartość ta wynosi odpowiednio 294 i 286 cm. Ponieważ pojazdy te różniły się dopuszczalną masą całkowitą (przy czym każdy z nich występuje w kilku wariantach), nie było sensu porównywania ładowności. Dodajmy tylko, że z tej trójki największą DMC legitymował się Sprinter (3,5 t) i wynikającą z tego ładownością 1540 kg. W przypadku Boxera (DMC 3,3 t) ładowność wynosiła 1435 kg, a Transportera (DMC 2,8 t) 965 kg. Niewątpliwą zaletą Sprintera wynikającą z tylnego napędu jest łatwość prowadzenia, zwłaszcza w warunkach jazdy ze zmiennym obciążeniem. Przednionapędowe samochody okazały się bardziej czułe na zmiany obciążenia. Mercedes zdecydowanie najpewniej zachowywał się na zakrętach, i to zarówno na pusto jak i z ładunkiem. Cała trójka napędzana była mocnymi turbodieslami z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Wprawdzie najlepsze osiągi oferował Transporter, ale i pozostałe auta nie miały najmniejszych problemów z utrzymaniem prędkości dopuszczanych nawet na autostradach.
Odmieniec
Renault Trafic 2,5 dCi
Praktycznie każdy z samochodów dostawczych może występować również w wersji osobowej. Przykładem takiego auta był właśnie Renault Trafic w komfortowo wyposażonej wersji Generation, powstałej na bazie modelu z krótkim rozstawem osi i niskim dachem. Pojazd ten zwraca uwagę wyjątkowo oryginalną stylizacją nadwozia i wzornictwem wnętrza mieszczącego 7 osób (w układzie 2+2+3). Jego zaletą jest również dowolna aranżacja przedziału pasażerskiego. Środkowe 2 indywidualne fotele można obrócić tyłem do kierunku jazdy, zaś tylna kanapa ma regulację wzdłużną. Ponadto można ją złożyć, wtedy wraz z półką przykrywającą 500-litrowy bagażnik tworzy łóżko o długości 1,8 m. Pod siedziskami foteli środkowego rzędu i tylnej kanapy znajdują się spore schowki. Z kolei na lewej ścianie nadwozia zamontowano pomysłowo składany i przesuwany stolik. Źródło napędu testowanego pojazdu stanowił 2,5-litrowy turbodiesel o mocy 135 KM, połączony z 6-biegową przekładnią. Testowanego Trafica należy ocenić w kategorii bardzo wygodnego i szybkiego samochodu uniwersalnego, którym po łatwym wymontowaniu tylnych foteli można przewieźć spory ładunek.
Pojazdy wielozadaniowe
Gazela 33023-084
VW T5 4Motion Pickup
http://mas.auto.pl
Kreator PDF
Utworzono 8 March, 2017, 08:01
AutoRok.PL / DesignForum.PL
Toyota Hilux
To jest przykład wyjątkowo uniwersalnych aut, mogących przewozić kilka osób oraz spory objętościowo i wagowo ładunek. Zupełną nowością była tu Toyota Hilux oraz Gazela. Japońskie auto, choć o roboczym charakterze wyróżnia się rekreacyjnym wyglądem, głównie za sprawą ładnie wkomponowanej w bryłę nadwozia skrzyni ładunkowej. Styliści VW i Gazeli nie zawracali sobie głowy takimi szczegółami, w tych samochodach skrzynie ładunkowe są bardziej wyeksponowane. Wypada podkreślić, że swoim wyglądem opływowa kabina Gazeli nie ustępuje konkurencji. Testowana wersja z podwójną, choć 2-drzwiową kabiną mieści 6 osób (w układzie 2+4), pozostałe auta mają typowe, 4-drzwiowe nadwozia, w których jest miejsce dla 5 osób (Transporter występuje też w 6-osobowej wersji). Największe możliwości transportowe oferuje Gazela. Wykonana z profili aluminiowych skrzynia ładunkowa (produkowana w Polsce) ma 240 cm długości i 201 cm szerokości. Bliźniacze koła tylnej osi sprzyjają przewożeniu ciężkich towarów, ładowność wynosi 1420 kg. Wymiary skrzyni ładunkowej testowanego VW również wyglądają zachęcająco (długość 217 cm, szerokość 194 cm), ale auto może dźwignąć tylko 810 kg ładunku. Toyota jest w stanie przewozić towary o masie 990 kg, ale jej skrzynia ładunkowa ma tylko 152 cm długości. Ponadto przy mechanicznym załadunku dostęp do niej możliwy jest tylko od tyłu (VW i Gazela mają uchylne również burty boczne), a jej funkcjonalność ograniczają nadkola tylnych kół. Hilux ma za to najniżej umieszczoną podłogę.
Cała trójka napędzana była mocnymi turbodieslami. Najlepsze parametry oferuje 5-cylindrowa jednostka VW. Jego 2,5-litrowy silnik ma 130 KM mocy i połączony jest z 6-biegową przekładnią. 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik Toyoty ma także 2,5 litra pojemności, ale moc zaledwie 102 KM. Taką samą moc ma również polski silnik 4CTi90 napędzający Gazelę, ale w odróżnieniu od Toyoty legitymuje się nieco mniejszą pojemnością i dwoma zaworami na cylinder. Konkurencji ustępuje tylko konstrukcją głowicy (ma komorę wstępną), ale podobnie jak one spełnia normę czystości spalin Euro 3. Testowana trójka różni się także układami napędowymi. W VW mieliśmy stały napęd wszystkich kół ze sprzęgłem lepkościowym, W Toyocie dołączany napęd przednich kół oraz reduktor, natomiast w Gazeli klasyczny układ napędowy. Ten ostatni oferowany jest również z napędem 4x4 i skrzynią redukcyjną. Toyota i VW legitymują się lepszymi osiągami (przekraczają prędkość 150 km/h), pamiętajmy jednak, że Gazela jest bardziej masywna i ma największą ładowność. Tym niemniej mocy jej nie brakuje, zaś prędkość maksymalną rzędu 120 km/h można uznać za wystarczającą. Ciekawie wygląda zestawienie cen. Najdroższy jak można się domyślić jest VW, kosztujący 122,7 tys. zł (wszystkie ceny z VAT-em), nieco taniej wypada Toyota, 106 tys. zł. Gazela w prezentowanej wersji to wydatek 60 tys. zł, a w przypadku auta 4x4 66,1 tys. zł.
Zapraszamy do galerii zdjęć http://mas.auto.pl
Kreator PDF
Utworzono 8 March, 2017, 08:01