Uwarunkowania ergonomiczne niezawodnoœci

Iwona Grabarek • Wydzia³ Transportu Politechniki Warszawskiej
Uwarunkowania
ergonomiczne
niezawodnoœci
pracy maszynisty
pojazdu
trakcyjnego
Aktualnie mo¿na sformu³owaæ dwa podstawowe kierunki zwiêkszenia niezawodnoœci pracy maszynisty.
Pierwszy to kompleksowa optymalizacja warunków
œrodowiska pracy, wynikaj¹ca z psychofizjologicznych
mo¿liwoœci cz³owieka. Jednym z wa¿niejszych zadañ
w tym zakresie jest prawid³owe rozwi¹zywanie
problemów konstrukcyjnych dotycz¹cych urz¹dzeñ
sterowniczych i pola informacyjnego w kabinie maszynisty. Drugi kierunek zajmuje siê badaniem specyficznych uwarunkowañ dla wykonywanego zawodu.
Nie mo¿na np. uchroniæ maszynisty od czasowych przeci¹¿eñ informacyjnych, napiêcia emocjonalnego ani od realnych
nieprzewidzianych sytuacji. W zwi¹zku z tym konieczne jest
równie¿ zwiêkszenie niezawodnoœci pracy maszynisty, jako
wykonawcy okreœlonej dzia³alnoœci. W tym celu wykorzystuje
25
siê wiele metod zapewniaj¹cych prawid³ow¹ selekcjê kandydatów zarówno z medycznego, psychofizjologicznego, jak
i zawodowego punktu widzenia.
O ile pierwszy kierunek jest domen¹ badañ zarówno nauk
technicznych, jak i nauk o cz³owieku, o tyle kierunek drugi
to specjalnoœæ psychologów i lekarzy. Zapewnia on selekcjê
kandydatów na kieruj¹cych pojazdem, nie dopuszczaj¹c do
zawodu osób, które nie odpowiadaj¹ okreœlonym wymaganiom.
Przystosowanie maszyn i urz¹dzeñ oraz warunków pracy do cz³owieka stanowi domenê interdyscyplinarnej nauki
jak¹ jest ergonomia1).
Ergonomia, nie neguj¹c znaczenia czynników socjo- i psychofizjologicznych, szuka dróg poprawy warunków pracy
w uk³adzie cz³owiek – maszyna – œrodowisko (rys.1), dowodz¹c, ¿e optymalizacja tego uk³adu wyzwala rezerwy wydajnoœci pracy i zadowolenia z niej, zwiêkszaj¹c tym samym niezawodnoœæ pracy cz³owieka2).
Niektóre wyniki badañ w tym zakresie przedstawione
zosta³y w niniejszym artykule.
Specyfika pracy maszynisty
Analiza stanowiska pracy, z punktu widzenia wymagañ
ergonomicznych, stanowi podstawê dzia³añ optymalizuj¹cych
uk³ad operator – maszyna.
Stanowisko pracy kieruj¹cego pojazdem trakcyjnym jest
stanowiskiem operatorskim w ruchomym obiekcie technicznym. Kieruj¹cy pojazdem spe³nia zatem zarówno funkcjê integruj¹c¹ otrzymywane bodŸce, jak i funkcjê sterowania.
Zadaniem maszynisty jest kierowanie prac¹ lokomotywy,
w którym znacz¹ce miejsce zajmuje obserwacja szlaku kolejowego. Odebrane sygna³y z otoczenia (tor, semafory wysokie i niskie, przeszkody, itp.) oraz informacje z urz¹dzeñ
wskaŸnikowych na pulpicie sterowniczym s¹ przez maszynistê na bie¿¹co analizowane i przetwarzane. Efektem tych
Rys. 1. Schemat uk³adu cz³owiek – maszyna – œrodowisko (czêœciowo zmodyfikowany rysunek J. Rosnera)
5 / 1998
5/98 strona 25
26
procesów jest podjêcie decyzji wykonawczej, realizowanej
za poœrednictwem urz¹dzeñ sterowniczych pojazdu trakcyjnego. Z powy¿szego wynika, ¿e operator wype³nia przede
wszystkim funkcjê przetwarzania danych. Nie zmienia to faktu, ¿e w du¿ym stopniu jest on elementem odbiorczym uk³adu, rejestruj¹cym dane ze szlaku oraz dane z pulpitu sterowniczego. Funkcje wykonawcze s¹ realizowane poprzez
stosunkowo niewielkie ruchy, nie wymagaj¹ce wysokiej precyzji i szybkoœci. Pracê maszynisty komplikuj¹ zazwyczaj nagle wystêpuj¹ce trudnoœci, jak na przyk³ad: groŸba kolizji
z pojawiaj¹c¹ siê na torach przeszkod¹, jazda w nocy lub
w z³ych warunkach atmosferycznych. Powstaje wówczas sytuacja szybkiego podjêcia decyzji i jej wykonania, co ³¹czy
siê z koniecznoœci¹ prawid³owej oceny sytuacji i w³aœciwym
zareagowaniem. Wiêkszoœæ docieraj¹cych do maszynisty
bodŸców odbierana jest za pomoc¹ narz¹du wzroku. Dotyczy to przede wszystkim ci¹g³ej obserwacji szlaku, co wymaga od maszynisty sta³ej koncentracji i podzielnoœci uwagi.
Proces pracy maszynisty przebiega w zamkniêtym pomieszczeniu – kabinie lokomotywy, przystosowanej do jazdy z coraz wiêkszymi prêdkoœciami. Wraz ze wzrostem prêdkoœci jazdy roœnie liczba informacji z zewn¹trz, a maleje czas
na ich przetworzenie. W tej sytuacji efektywnoϾ pracy
maszynisty zale¿y przede wszystkim od warunków w jakich
on pracuje.
Struktura stanowiska pracy maszynisty
Zgodnie z zasadami ergonomicznymi oprócz analizy specyfiki pracy na badanym stanowisku nale¿y okreœliæ jego strukturê. W zwi¹zku z tym konieczne jest sformu³owanie wymagañ dotycz¹cych:
struktury przestrzennej stanowiska,
rozmieszczenia elementów w polu pracy,
materialnego œrodowiska pracy.
Struktura przestrzenna stanowisk
stanowiskaa
Zale¿y od:
– wymiarów u¿ytkownika i dominuj¹cego typu pozycji cia³a
przy wykonywanej pracy;
– zakresu ruchów, pola widzenia, przyjmowania kolejnych,
koniecznych zmian pozycji, itp.;
– wyposa¿enia stanowiska pracy, które musi zawieraæ elementy dodatkowej regulacji, co zapewnia optymaln¹ wygodê, bezpieczeñstwo i niezawodnoœæ dzia³ania;
– zaplanowania, odpowiedniego do rozmiarów i kszta³tów
cia³a oraz zakresu ruchów u¿ytkownika, zabezpieczenia
urz¹dzeñ.
O strukturze przestrzennej kabiny maszynisty decyduje
rozmieszczenie pulpitu wraz z urz¹dzeniami sygnalizacyjnymi
i rozmieszczenie urz¹dzeñ sterowniczych wzglêdem siedziska. Ich wzajemne po³o¿enie uwarunkowane jest wymiarami antropometrycznymi i polem widzenia cz³owieka. Przyk³adowo pulpit sterowniczy powinien umo¿liwiaæ maszyniœcie:
– pracê w pozycji siedz¹cej, z mo¿liwoœci¹ okresowej zmiany
na pozycjê stoj¹c¹,
– wykonanie czynnoœci sterowniczych zgodnie z granicami
zasiêgu r¹k i nóg,
– obserwacjê elementów sygnalizacyjnych oraz wysokich
i niskich sygna³ów na szlaku.
Rozmieszczenie elementów w polu pracy
Usytuowanie wyposa¿enia kabiny powinno umo¿liwiaæ zarówno widocznoœæ szlaku, jak i urz¹dzeñ sygnalizacyjnych oraz
sterowniczych. Siedzisko maszynisty musi zapewniaæ utrzymanie odleg³oœci oczu od p³aszczyzny szyby czo³owej w granicach od 500 do 1200 mm, natomiast pochylenie szyb musi
chroniæ przed olœnieniem i uniemo¿liwiaæ wystêpowanie na
nich lustrzanych odbiæ w warunkach jazdy nocnej. Elementy
sygnalizacyjne i sterownicze w kabinie lokomotywy rozmieszcza siê w taki sposób, aby by³y widoczne ze stanowiska
maszynisty w warunkach oœwietlenia naturalnego i sztucznego, zapewniaj¹c w ten sposób jednoznacznoœæ odbioru
informacji. Przy rozmieszczaniu elementów sygnalizacyjnych
i sterowniczych nale¿y mieæ na uwadze:
– zachowanie zgodnoœci kierunku ruchu elementów sterowniczych z kierunkiem ruchu elementów wskaŸnikowych
i kontrolnych,
– usytuowanie rzadko u¿ywanych elementów sterowniczych
poza pulpitem,
– umieszczenie elementów sterowniczych awaryjnych w takim miejscu i w taki sposób, aby mo¿na by³o pos³ugiwaæ
siê nimi równie¿ w ciemnoœciach,
– zgrupowanie elementów sygnalizacyjnych i sterowniczych
usytuowanych na pulpicie w nastêpuj¹ce bloki funkcjonalne: blok sygnalizacyjny podstawowy, blok diagnostyczny
i blok przygotowawczy.
Szybkie i dok³adne odebranie informacji, bêd¹ce warunkiem bezpiecznej i spokojnej jazdy, jest uzale¿nione zarówno od rozmieszczenia urz¹dzeñ sygnalizacyjnych, jak te¿ od
ich kszta³tu i rodzaju. Rozmieszczenie elementów sterowniczych i sygnalizacyjnych podporz¹dkowane jest polu widzenia cz³owieka. Wyró¿niamy w nim nastêpuj¹ce strefy postrzegania:
– strefa A, w której powinny byæ umieszczone elementy
wymagaj¹ce ³atwego i szybkiego postrzegania lub sta³ej
obserwacji;
– strefa B, elementy wymagaj¹ce okresowej kontroli;
– strefa C, elementy nie maj¹ce dla procesu zasadniczego
znaczenia.
Na optymalizacjê odbioru sygna³ów i oddzia³ywania cz³owieka na urz¹dzenia sterownicze (co ma szczególne znaczenie w ma³ej przestrzeni kabiny), znaczny wp³yw ma zarówno usytuowanie jak i sama konstrukcja fotela, która powinna
zapewniaæ mo¿liwoœæ regulacji w kierunku wzd³u¿nym i pionowym. Usytuowanie siedziska ma dodatkowe znaczenie
z punktu widzenia bezpieczeñstwa. Mo¿e ono u³atwiaæ lub
utrudniaæ ewakuacjê. Prawid³owo zaprojektowane stanowisko maszynisty umo¿liwia: ³atwe poruszanie siê w obrêbie
kabiny, ³atwy dostêp do siedziska i pulpitu, a tak¿e szybkie
i bezkolizyjne opuszczanie kabiny.
Materialne œrodowisk
œrodowiskoo pracy
Materialne œrodowisko pracy w kabinie maszynisty tworz¹
nastêpuj¹ce fizykochemiczne czynniki: ha³as, drgania, mikro5 / 1998
5/98 strona 26
27
klimat, oœwietlenie, zapylenie i zanieczyszczenie powietrza
oraz pole elektromagnetyczne.
Ogólna ocena uci¹¿liwoœci materialnego œrodowiska pracy jest utrudniona ze wzglêdu na to, ¿e potrafimy oceniæ stan
poszczególnych czynników i ich wp³yw na organizm ludzki,
nie potrafimy natomiast do tej pory ustaliæ wymiernego parametru kompleksowego ich oddzia³ywania. St¹d istotne
znaczenie ma zachowanie zgodnych z wymaganiami Polskich
Norm i NDS (najwy¿szych dopuszczalnych stê¿eñ) i NDN
(najwy¿szych dopuszczalnych natê¿eñ) poszczególnych czynników. Je¿eli stanowisko wykonane jest zgodnie z za³o¿eniami normatywnymi, to mo¿na oczekiwaæ, ¿e maszyniœci bêd¹
pracowaæ we w³aœciwych warunkach.
Badania empiryczne
Ergonomiczne wymagania dotycz¹ce kszta³towania stanowiska pracy maszynisty mo¿na rozpatrywaæ w wielu aspektach
teoretycznych, które bez badañ empirycznych pozostaj¹ czêsto nie zweryfikowanymi hipotezami. Przedstawione dalej
badania maj¹ charakter œciœle aplikacyjny, zwi¹zany z kabin¹
lokomotywy elektrycznej. Punktem wyjœciowym badañ by³o
zgromadzenie danych dotycz¹cych poziomu ergonomicznego
stanowisk pracy w eksploatowanym obecnie taborze. W tym
celu wytypowano elektryczne pojazdy trakcyjne, jako najbardziej liczne i maj¹ce tym samym zasadniczy wp³yw na bezpieczeñstwo przewozów i podniesienie poziomu warunków
pracy maszynistów.
Jako podstawow¹ metodê tworzenia zbioru informacji
przyjêto ankietê, której celem by³o zgromadzenie wiedzy od
wybranych osób. Ankieta pozwoli³a uzyskaæ informacje o tym
co inni wiedz¹, myœl¹ i jak oceniaj¹ interesuj¹ce nas zagadnienia. D¹¿ono przy tym do tego, aby pytania ankiety zawiera³y wszystkie istotne elementy decyduj¹ce o ergonomicznoœci konstrukcji i warunków pracy w kabinie maszynisty.
Opracowano zró¿nicowane ankiety dla dwóch grup respondentów. Pierwsz¹ z nich byli maszyniœci, a drug¹ pracownicy nadzoru, personel techniczny PKP, konstruktorzy.
W grupie pierwszej pytania dotyczy³y:
ogólnej oceny warunków pracy na stanowisku w skali
5-stopniowej (b.dobre, dobre, nie ca³kiem dobre, doœæ
przykre, b.przykre);
przyczyn nieprawid³owych warunków pracy (ha³as, drgania, mikroklimat, zapylenie, substancje toksyczne, oœwietlenie, rozmieszczenie urz¹dzeñ sterowniczych (US) i sygnalizacyjnych (USyg), widocznoœæ US i USyg oraz
sygna³ów zewnêtrznych, i inne);
czynników powoduj¹cych najwiêkszy dyskomfort pracy;
Ÿróde³ wystêpowania czynników uci¹¿liwych
– Ÿle zaprojektowane przez konstruktora stanowisko,
– zu¿ycie urz¹dzeñ wystêpuj¹cych na stanowisku,
– inne, jakie ...
Natomiast w grupie drugiej pytania dotyczy³y okreœlenia:
stopnia uci¹¿liwoœci pracy spowodowanego podanymi
w ankiecie czynnikami (w skali 0–10);
warunków pracy w skali 5-stopniowej (b.dobre, dobre, nie
ca³kiem dobre, doœæ przykre, b.przykre);
przyczyn uci¹¿liwoœci pracy na stanowisku maszynisty
(w skali 0–10).
Jako podmiot oceny wybrano lokomotywy elektryczne
typu: EU07, EP08, EP09, ET22 oraz elektryczny zespó³ trakcyjny EN57.
Analiza wyników badañ
Zadaniem respondentów by³o uszeregowanie czynników
materialnego œrodowiska pracy: ha³asu, drgañ, mikroklimatu, zapylenia powietrza, substancji toksycznych, oœwietlenia
oraz struktury przestrzennej – konstrukcji fotela, rozmieszczenia i widocznoœci urz¹dzeñ sterowniczych (US) i urz¹dzeñ
sygnalizacyjnych (USyg) oraz widocznoœci szlaku. Jako
kryterium przyjêto subiektywne odczucie wp³ywu danego
czynnika na uci¹¿liwoœæ pracy maszynisty. Ka¿dy czynnik by³
oceniany w skali od 0 do 10. Zgodnie z uzyskanymi odpowiedziami mo¿na stwierdziæ, ¿e za najbardziej uci¹¿liw¹
maszyniœci uwa¿aj¹ pracê w lokomotywie ET22, nastêpnie
w lokomotywach typu EP08, EP09, EU07 oraz w trzeciej
kolejnoœci w elektrycznym zespole trakcyjnym EN57. Jako
Ÿród³a wystêpowania uci¹¿liwoœci pracy wymieniano
kolejno:
– Ÿle zaprojektowane stanowisko pracy,
– zu¿ycie urz¹dzeñ wystêpuj¹cych na stanowisku pracy.
Interesuj¹ce jest porównanie ró¿nic w ocenie stopnia
uci¹¿liwoœci poszczególnych czynników przez obie grupy respondentów. Najwiêcej i najwiêksze rozbie¿noœci w ocenie
wystêpuj¹ w zespole trakcyjnym EN57 i dotycz¹: ha³asu oraz
drgañ, które to czynniki maszyniœci uznaj¹ za najbardziej
uci¹¿liwe (o 62% wiêcej wypowiedzi z tej grupy uzna³o ha³as za uci¹¿liwy oraz 37% wiêcej w przypadku drgañ). Natomiast respondenci grupy drugiej najwiêcej zastrze¿eñ maj¹
w stosunku do konstrukcji fotela oraz poziomu oœwietlenia
(o 24% i 28% wiêcej wypowiedzi). W przypadku lokomotywy ET22, bardziej krytyczni w ocenie stopnia uci¹¿liwoœci zapylenia, substancji toksycznych oraz rozmieszczenia US
i USyg s¹ respondenci grupy drugiej, którzy odpowiednio tym
czynnikom daj¹ o 31%, 22%, 27% wiêcej g³osów. Znaczne
ró¿nice wystêpuj¹ przy ocenie stopnia uci¹¿liwoœci takich
czynników, jak: substancje toksyczne i widocznoœæ US, USyg
i sygna³ów zewnêtrznych w lokomotywach EP08, EP09,
EU07. Podobnie jak w ET22, wiêksze zastrze¿enia w stosunku do tych czynników (odpowiednio o 24% i 22%) maj¹ ankietowani z grupy drugiej.
Z analizy otrzymanych odpowiedzi wynika, ¿e w badaniach poziomu uci¹¿liwoœci pracy przede wszystkim nale¿y
okreœlaæ istniej¹cy stan nastêpuj¹cych czynników: ha³asu,
drgañ, mikroklimatu, konstrukcji fotela. W miarê mo¿liwoœci
podmiotem dzia³añ modernizacyjnych powinny byæ równie¿
takie czynniki, jak: zapylenie, oœwietlenie, rozmieszczenie US
i USyg, a tak¿e widocznoœæ US i USyg oraz widocznoœæ szlaku. Na rysunku 2 przedstawiono wyniki dotycz¹ce lokomotywy ET22.
Na podstawie przeprowadzonych badañ mo¿na sformu³owaæ problemy wymagaj¹ce dalszego rozeznania.
1. Z punktu widzenia uci¹¿liwoœci czynników materialnego
œrodowiska pracy oraz struktury przestrzennej w kabinach
5 / 1998
5/98 strona 27
28
Nasuwa siê tu jednak pytanie, co jest przyczyn¹ negatywnej oceny biur konstrukcyjnych – nieprawid³owe projekty, czy te¿ nienowoczesne rozwi¹zania w nowo produkowanych lokomotywach? Ma to o tyle znaczenie, ¿e na pewnym
etapie ¿ycia wyrobu powinny byæ podejmowane decyzje czy
modernizacja ma sens, czy nale¿a³oby projektowaæ nowe
typy lokomotyw, czy te¿ zakupiæ u zagranicznych producentów lokomotywy odpowiadaj¹ce wspó³czesnym wymaganiom. Podjête w ostatnim czasie dzia³ania PKP œwiadcz¹
o docenianiu problemu. Oczywiœcie nie rozwi¹zuje to koniecznoœci dzia³añ modernizacyjnych w aktualnie eksploatowanych
polskich lokomotywach.
Rys. 2. Wartoœci X, me, do, w skali 0–10 dla nastêpuj¹cych czynników:
1 - ha³as, 2 - drgania, 3 - mikroklimat, 4 - zapylenie, 5 - substancje toksyczne, 6 - oœwietlenie, 7 - fotel, 8 - rozmieszczenie US i UK, 9 - widocznoœæ US i UK oraz szlaku (dla lokomotywy serii ET22)
lokomotyw, maszyniœci wiêksz¹ uwagê przywi¹zuj¹ do czynników o charakterze fizycznym, tj. ha³asu i drgañ, czego w takim stopniu nie zauwa¿aj¹ respondenci grupy drugiej. Mo¿na
jednak za³o¿yæ, ¿e bardziej wiarygodne s¹ oceny maszynistów, którzy s¹ „bezpoœrednimi” u¿ytkownikami kabin lokomotyw. Celowe by³oby przeprowadzenie badañ w wiêkszej
grupie respondentów.
2. Czynniki dotycz¹ce struktury przestrzennej s¹ „wzglêdnie”
mniej uci¹¿liwe w ocenie maszynistów. Byæ mo¿e wynika to
z tzw. automatyzmów dzia³aniowych operatorów, zmniejszaj¹cych w nich potrzebê innowacyjnych rozwi¹zañ. Respondenci grupy drugiej maj¹ zazwyczaj wiêksz¹ wiedzê z zakresu
ergonomii i potrafi¹ lepiej oceniæ poprawnoœæ oraz nowoczesnoœæ istniej¹cych rozwi¹zañ konstrukcyjnych.
Nale¿y przy tym zwróciæ uwagê, ¿e ta niejednolitoœæ
ocen mo¿e mieæ du¿e znaczenie w podejmowanych dzia³aniach modernizacyjnych. Jeœli nie zostan¹ zbadane i jednoznacznie zweryfikowane pogl¹dy obydwu grup, dzia³ania
modernizacyjne mog¹ byæ prowadzone w b³êdnym kierunku.
Dodatkowo respondenci grupy drugiej sformu³owali swoj¹
opiniê na temat przyczyn uci¹¿liwoœci czynników i Ÿróde³
odpowiedzialnoœci za ich wystêpowanie. Ocenie poddano:
akty prawne, oœrodki badawcze, biura konstrukcyjne, producentów, s³u¿by remontowe, nadzór, maszynistów. Na jej
podstawie mo¿na stwierdziæ, ¿e stopieñ odpowiedzialnoœci
w ocenie respondentów kszta³tuje siê nastêpuj¹co:
1 – biura konstrukcyjne,
2 – producent,
3 – oœrodki badawcze,
4 – akty prawne,
5 – s³u¿by remontowe,
6 – nadzór,
7 – maszyniœci.
Podsumowanie
Przeprowadzone badania wykaza³y, ¿e z punktu widzenia
uci¹¿liwoœci pracy nie wszystkie czynniki maj¹ takie samo
znaczenie w poszczególnych seriach pojazdów trakcyjnych.
Ma³o efektywne jest za tym ocenianie stanowisk wed³ug
jednakowego zbioru czynników ergonomicznych. Istnieje
koniecznoœæ opracowania bazy danych, z której u¿ytkownik
– „oceniaj¹cy”, móg³by wybraæ te czynniki, które s¹ istotne
dla danego typu stanowiska. Umo¿liwi³oby to szybsze i bardziej efektywne przeprowadzenie diagnozy. Na obecnym poziomie rozwoju informatyki jest to mo¿liwe dziêki wykorzystaniu odpowiednich programów komputerowych. Przede
wszystkim chodzi o programy dzia³aj¹ce w oparciu o zbiór
wiedzy i symuluj¹ce wiedzê ekspertów, czyli tzw. systemy
ekspertowe. System taki, na podstawie zgromadzonych informacji od ekspertów, mo¿e ich zast¹piæ w ergonomicznym
diagnozowaniu stanowisk pracy maszynistów.
Literatura
[1] Grabarek I.: Opracowanie metody oceny poziomu ergonomicznego stanowiska pracy maszynisty w lokomotywie elektrycznej. Wydzia³ Transportu Politechniki Warszawskiej, Warszawa
1995.
[2] Grabarek I.: Zastosowanie systemów eksperckich do oceny
poziomu ergonomicznego stanowiska pracy maszynisty w lokomotywie elektrycznej. XII Konferencja Naukowa „Pojazdy
Szynowe”, Poznañ-Rydzyna, pa¿dziernik 1996, s. 81–86.
[3] Grabarek I.: Opracowanie systemu rejestracji i analizy kryteriów oceny poziomu ergonomicznego stanowisk pracy w œrodkach transportu. Wydzia³ Transportu Politechniki Warszawskiej,
Warszawa 1996.
[4] Mulawka J. J.: Systemy ekspertowe. WNT, Warszawa 1996.
[5] Salvendy G.: Handbook of Human Factors. John Wiley & Sons,
New York 1987.
1)
„Ergonomia jest to nauka stosowana, zmierzaj¹ca do dostosowania narzêdzi, maszyn, urz¹dzeñ technologicznych, materialnego œrodowiska
pracy i ¿ycia cz³owieka oraz przedmiotów codziennego u¿ytku do wymogów fizycznych i psychicznych cz³owieka” (wed³ug Statutu PTErg.
Rozdz. II § 6).
2)
Zagadnienia ergonomicznej optymalizacji uk³adu maszynista – kabina lokomotywy – œrodowisko pracy pozostaj¹ od wielu lat w sferze zainteresowañ dydaktycznych i badawczych Wydzia³u Transportu Politechniki
Warszawskiej.
5 / 1998
5/98 strona 28