tytuł slajdu

PKP S.A.
Łódzkie Forum Regionalne
Transportu Publicznego
Wybrane zagadnienia związane
z siecią linii kolejowych dużych
prędkości w Polsce
Marian Łukasiak
Dyrektor Biura Strategii i Rozwoju PKP S.A.
Łódź, czerwiec 2005
1
MOCNE STRONY SYSTEMÓW
DUŻYCH PRĘDKOŚCI
Mocnymi stronami systemów kolejowych dużych prędkości
są, między innymi:
™
duża zdolność przewozowa,
™
krótki czas przejazdu,
™
bardzo niska liczba wypadków,
™
relatywnie
niewielkie
oddziaływanie
w stosunku do innych gałęzi transportu,
™
konkurencyjność w stosunku do transportu lotniczego
na odległości 100 – 800 km oraz w stosunku do transportu
samochodowego we wszystkich segmentach rynku,
™
niższe koszty utrzymania o około 25% w stosunku do kolei
konwencjonalnych.
na
środowisko
2
CELE
Celami nadrzędnymi w zakresie kształtowania rozwoju polskiej
infrastruktury kolejowej są:
™
zasadnicza zmiana jakości oferty przewozowej w ruchu
pasażerskim,
™
integracja systemu transportowego Polski z systemem
europejskim.
Zgodnie
ze
strategią
Unii
Europejskiej
atrybutami tego systemu powinny być:
podstawowymi
™
interoperacyjność - zapewnienie szeroko rozumianej harmonizacji,
™
intermodalność - zapewnienie pełnego łańcucha transportowego.
3
INTERMODALNOŚĆ
Przekształcenie
w
wielu
przypadkach
obecnych
konkurencyjnych relacji między transportem lotniczym (w tym z
tanim
transportem
lotniczym)
i
kolejowym
w
układ
komplementarny tych dwóch gałęzi transportu, pozwoliłby
między innymi na:
™
wspólne generowanie nowych przewozów
o rynek,
™
uzyskanie korzyści dla obu gałęzi dzięki efektowi synergii,
™
optymalizację produktu (czas, komfort, cena),
™
wygodne połączenie par miast o zbyt małych potokach
podróżnych, aby zapewnić między nimi komunikację lotniczą
o odpowiedniej częstotliwości,
™
zwolnienie przez transport lotniczy zdolności przepustowych
wykorzystywanych obecnie dla potrzeb obsługi kontynentu
europejskiego na rzecz połączeń międzykontynentalnych.
zamiast walki
4
UWARUNKOWANIA
Z punktu widzenia społeczno - gospodarczego rozwój
infrastruktury kolejowej w powiązaniu z innymi gałęziami
transportu powinien tworzyć warunki dla optymalizacji kosztów
funkcjonowania systemu transportowego, a w konsekwencji
wzrostu konkurencyjności gospodarczej kraju.
Potrzeba podjęcia decyzji dotyczących linii dużych prędkości
w Polsce jest związana między innymi z koniecznością:
™
opracowania pełnego studium wykonalności dla sieci linii
kolejowych dużych prędkości w Polsce,
™
pilnego zabezpieczenia rezerwacji terenu pod przyszłe
przedsięwzięcia inwestycyjne w związku z przystąpieniem
władz terenowych do opracowywania planów miejscowych
zagospodarowania przestrzennego (ustawa z dnia 27 marca
2003 r. o zagospodarowaniu przestrzennym – Dz.U. Nr 80,
poz. 717).
5
NIEZBĘDNE ANALIZY (1)
Program dużych prędkości w transporcie kolejowym w Polsce
wymaga wszechstronnych analiz z uwzględnieniem innych
gałęzi transportu, do przeanalizowania w ramach wariantowych
studiów wykonalności pozostaje, między innymi:
™
identyfikacja
najważniejszych
intermodalnych
węzłów
transportowych
stanowiących
generatory
potoków
pasażerskich,
™
wybór maksymalnej prędkości dla sieci kolejowej (Vmax):
¾ Vmax = 200-250 km/h,
¾
Vmax ≥ 250 km/h,
6
NIEZBĘDNE ANALIZY (2)
™
sposób organizacji
wybranej opcji,
™
wskazanie priorytetów,
™
zasady finansowania przedsięwzięcia
w tym rola i udział Państwa,
™
zasady zarządzania eksploatacją systemu sieci dużych
prędkości po oddaniu ich do użytku.
przedsięwzięcia
inwestycyjnego
dla
inwestycyjnego,
7
ANALIZY UIC – MISJA DUŻYCH PRĘDKOŚCI (1)
Potencjalne połączenia
międzynarodowe*
dużych prędkości.
Potencjalne połączenia
krajowe*
dużych prędkości.
* Nie trasy przejazdu
8
ANALIZY UIC – MISJA DUŻYCH PRĘDKOŚCI (2)
Wybór jednej z powyższych opcji prędkościowych będzie
rzutował na udział
transportu kolejowego w segmencie
przewozów realizowanych na duże odległości, co zilustrowano
na wykresie - podział międzygałęziowy w układzie kolej – samolot dla
relacji przewozu w granicach 300 – 600km:
Krzywa podziału m iędzygałęziowego: kolej - sam olot
(odległości pom iędzy 300 a 600 km )
Rome - Bologna 358 km
50
Madrid - Seville 471 km
75
Tokyo - Osaka 515 km
Paris - Lyons 430 km
Paris - Brussels 310 km
Udział kolei w rynku (%)
100
Paris - London 494 km
Stockholm - Gotenburg 455 km
Paris - Amsterdam 540 km
Rome - Milan 560 km
25
0
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
Czas podróży (godziny)
9
PROPOZYCJA DOCELOWEGO UKŁADU SIECI
KOLEJOWEJ DUŻYCH PRĘDKOŚCI NA TLE
POLSKIEJ SIECI TEN
0,25
SKANDYNAWIA
Legenda
WILNO
0,46
Intermodalne węzły
komunikacyjne
2h 13min
2h 30min
V max ≥ 250 km / h
0,29
0,41
1h 00min
1,68
1h 30min
5h 54min
0,57
BERLIN
1h 00min
1h 06min
1h 00min
0h 40min
1,68
0,78
1h 30min
1h 18min
1h 48min
PRAGA
0,32
1h 18min
0,76
2h 18min
V max = 200 km / h
Priorytet
realizacja do 2013r.
1h 12min
0,36
0,64
DREZN
MOSKWA
Polska sieć TEN
Vmax = 160 km/h
Element
uzupełniający
0,46 – Liczba mieszkańców
( mln)
0h 40min
BRATYSŁAWA
Czas podróży
10
10
Ogólna długość – 2400 km
PRIORYTETY (1)
Uwzględniając powyższe w najbliższym czasie (okresie
obowiązywania Narodowego Planu Rozwoju na lata 2007 –
2013) zasadne, jako priorytet,
jest podjęcie budowy lub
dostosowania do parametrów linii dużych prędkości:
™
połączenia Wrocław – Łódź – Warszawa,
™
CMK , zwłaszcza odcinków łączących:
¾Warszawa – Grodzisk,
¾Psary – Katowice,
¾Psary – Kraków.
Szacunkowa łączna długość docelowego układu linii sieci linii
kolejowych dużych prędkości w Polsce wynosi około 2400 km.
11
PRIORYTETY (2)
Docelowa wizja rozwoju ŁWK powinna być kształtowana przede
wszystkim w kontekście jego roli w systemie linii kolejowych
dużych prędkości w Polsce, mając między innymi na uwadze:
™
plany
rozwoju
w kontekście
transportowym,
™
kumulowanie ruchu na jednym intermodalnym dworcu
(w tym obsługa ruchu międzyregionalnego, regionalnego,
lokalnego)
i
planowane
kierunki
obsługi
ruchu
tranzytowego,
™
szybkie kolejowe powiązanie Warszawy z Wrocławiem
(Lipsk, Monachium, Praga), z Poznaniem (Berlin),
™
nowe ukształtowanie ŁWK:
transportu
zapewnienia
drogowego
równowagi
¾
konsolidacja ŁWK - wariant śródmiejski,
¾
konsolidacja ŁWK - wariant peryferyjny.
i
lotniczego
w systemie
12
ZADANIA (1)
™
Przygotowanie zgodnie z decyzją MI do połowy czerwca
stosownego wniosku aplikacyjnego na uzyskanie wsparcia
finansowego UE na realizację „Studium wykonalności linii
dużych prędkości Wrocław – Łódź – Warszawa” w dwóch
fazach (faza 1 – jako studium wstępne, faza 2 – jako studium
wykonalności wybranego wariantu).
™
Powołanie przez PKP S.A. i PKP PLK S.A. Zespołu
Programowego, którego zadaniem byłoby między innymi,
¾
współudział w przygotowaniu wniosku aplikacyjnego na
pozyskanie środków finansowych z UE,
¾
¾
udział w przygotowaniu założeń,
¾
¾
współpraca z instytucjami zewnętrznymi (w tym
z instytucjami reprezentującymi władze m. Łodzi
i województwa),
monitoring i odbiór prac związanych z poszczególnymi
fazami,
przygotowanie projektu ustawy o planowaniu i realizacji
sieci linii kolejowych dużych prędkości w Polsce.
13
ZADANIA (2)
™
Udział m. Łodzi i województwa, jako współpartnerów
w realizacji zadania – wypracowanie koncepcji przejścia
przez ŁWK.
14
WNIOSKI
™
Rozwój społeczno - gospodarczy Polski i integracja
z systemem transportowym Unii Europejskiej stawia nowe
wymagania
w
stosunku
do
polskiego
systemu
transportowego, w tym systemu kolejowego.
™
Realizacja przedsięwzięcia budowy nowej linii dużych
prędkości dla połączenia Wrocław – Łódź – Warszawa staje
się priorytetem, będącym szansą, ale i wyzwaniem dla m.
Łodzi i regionu łódzkiego.
™
Ze względu na rangę programu zdaniem PKP S.A. powinna
być uchwalona ustawa o planowaniu i realizacji sieci linii
kolejowych dużych prędkości w Polsce, w tym regulacje
określające docelowy kształt tej sieci.
15