Zmiany Nr 2/2008 do Części III - Wyposażenie kadłubowe

PRZEPISY
KLASYFIKACJI I BUDOWY
STATKÓW MORSKICH
ZMIANY NR 2/2008
do
CZĘŚCI III
WYPOSAśENIE KADŁUBOWE
2007
Gdańsk
Zmiany Nr 2/2008 do Części III – WyposaŜenie kadłubowe – 2007, Przepisów klasyfikacji i budowy statków morskich, zostały zatwierdzone przez Zarząd PRS S.A. w dniu
16 czerwca 2008 r. i wchodzą w Ŝycie z dniem 1 lipca 2008 r.
© Copyright by Polski Rejestr Statków S.A., 2008
PRS/HW, 06/2008
Wprowadza się następujące zmiany do Części III – WyposaŜenie kadłubowe – 2007:
1.
W SPISIE TREŚCI dodaje się pozycje:
2.7
2.
Standardy manewrowości statków
2.7.1 Postanowienia ogólne
2.7.2 Warunki przeprowadzania standardowych prób manewrowości
2.7.3 Ocena zdolności manewrowych statku w czasie prób
Dodaje się podrozdział 2.7:
2.7
Standardy manewrowości statków
2.7.1
Postanowienia ogólne
2.7.1.1
Zakres zastosowania
2.7.1.1.1 Standardy manewrowości powinny być stosowane do kaŜdego typu steru i napędu w odniesieniu do statków, których długość wynosi 100 m
lub więcej oraz chemikaliowców i gazowców, niezaleŜnie od ich długości.
2.7.1.1.2 W przypadku, gdy statek o którym mowa w 2.7.1.1.1 został poddany remontowi zmianom lub modyfikacjom, które zdaniem PRS mogą
mieć wpływ na jego właściwości manewrowe, to naleŜy sprawdzić, czy jego
właściwości manewrowe w dalszym ciągu odpowiadają standardom manewrowości.
2.7.1.1.3 W kaŜdym przypadku, gdy statek pierwotnie nie podlegający stosowaniu niniejszych standardów został poddany remontom, zmianom, lub modyfikacjom, które w opinii PRS miały taki zakres, Ŝe statek ten moŜe być uznany
za statek nowy, wówczas ten statek powinien spełnić wymagania dotyczące
standardów manewrowości. W pozostałych przypadkach, gdy remonty, zmiany
i modyfikacje mogą zdaniem PRS mieć wpływ na właściwości manewrowe, naleŜy wykazać, Ŝe nie nastąpi pogorszenie manewrowości statku.
2.7.1.1.4
Niniejsze standardy manewrowości nie dotyczą jednostek szybkich.
2.7.1.2 PRS dopuszcza stosowanie dwóch następujących metod wykazania,
Ŝe właściwości manewrowe statku odpowiadają standardom manewrowości:
.1 wykonanie prób modelowych i/lub symulacji komputerowych pozwalających prognozować na etapie projektowania statku, Ŝe wymagania będą spełnione. W celu walidacji ich wyników naleŜy przeprowadzić próby morskie zbudowanej jednostki. Statek zostanie uznany za odpowiadający niniejszym standardom – niezaleŜnie od wyniku prób morskich –
z wyjątkiem sytuacji, kiedy PRS stwierdzi, Ŝe metodyka prognozowania
była niewłaściwa i/lub gdy zachowanie się statku w czasie prób będzie
w istotny sposób odbiegało od niniejszych standardów;
3
.2
przeprowadzenie standardowych prób morskich w pełnym zakresie.
Jeśli okaŜe się, Ŝe statek w istotny sposób nie odpowiada wymaganiom dotyczącym standardów manewrowości, to naleŜy podjąć odpowiednie działania zaradcze, uzgodnione z PRS.
Próby morskie powinny być przeprowadzone zgodnie z 2.7.2 i 2.7.3.
Szczegółowy opis prób podany jest w Publikacji Nr 25/I – Wytyczne do stosowania standardów manewrowości statków morskich.
2.7.1.3
Określenia
2.7.1.3.1 Określenia związane z geometrią statku
D ł u g o ś ć ( L ) – długość mierzona pomiędzy pionami dziobowym i rufowym.
P u n k t ś r o d k o w y – punkt leŜący na linii przecięcia płaszczyzny symetrii
statku z płaszczyzną letniej wodnicy ładunkowej, w połowie odległości pomiędzy pionami dziobowym i rufowym.
2.7.1.3.2 Określenia związane z próbami standardowymi
D r o g a p r z e b y t a p r z y z a t r z y m y w a n i u – odległość mierzona
wzdłuŜ linii opisanej przez punkt środkowy statku – od połoŜenia, przy którym wydana została komenda „cała wstecz” do połoŜenia, w którym statek zatrzymał się.
K ą t p r z e n i e s i e n i a ( p i e r w s z y i d r u g i ) – dodatkowe odchylenie
kursu, występujące w próbie węŜowej (po odpowiednio jej drugim i trzecim
etapie; etapy te są szczegółowo opisane w 2.7.3.3).
P r ó b a c y r k u l a c j i – manewr wykonywany zarówno w prawo, jak
i w lewo przy kącie wychylenia steru równym 35º albo przy maksymalnym
kącie wychylenia dopuszczalnym przy prędkości próby, po podejściu do manewru torem prostoliniowym ze stałą prędkością.
P r ę d k o ś ć p r ó b y ( V ) – prędkość wynoszącą przynajmniej 90% prędkości statku odpowiadającej 85% maksymalnej mocy silnika.
P r ó b a z a t r z y m a n i a – manewr wykonywany w celu określenia drogi
przebytej przez statek od chwili wydania komendy „cała wstecz” do chwili,
kiedy statek zatrzyma się.
P r ó b a w ę Ŝ o w a – manewr, w czasie którego zadane wychylenie steru na
lewą i prawą burtę jest stosowane przemiennie, gdy osiągnięte zostanie odchylenie statku od pierwotnego kursu równe zadanej wartości wychylenia steru.
P r z e m i e s z c z e n i e c z o ł o w e – odległość przebyta w kierunku pierwotnego kursu przez punkt środkowy statku od połoŜenia, przy którym wydano komendę dla sternika, do połoŜenia, przy którym kurs zmienił się o 90º
względem pierwotnego kursu.
4
Ś r e d n i c a t a k t y c z n a – odległość przebyta przez punkt środkowy od połoŜenia, przy którym wydano komendę sternikowi, do połoŜenia, przy którym
kurs został zmieniony o 180º względem pierwotnego. Jest ona mierzona
w kierunku prostopadłym do pierwotnego kursu statku.
2.7.2
Warunki przeprowadzenia standardowych prób manewrowości
2.7.2.1 Standardowe próby powinny być przeprowadzane bez uŜycia jakichkolwiek urządzeń wspomagających manewrowanie, które nie są w sposób
ciągły i natychmiastowy dostępne w normalnej eksploatacji statku.
2.7.2.2 W celu oceny zachowania się statku, próby manewrów naleŜy przeprowadzać zmieniając kurs w lewo i prawo, w poniŜej określonych warunkach:
.1 na nieograniczonym obszarze głębokiej wody;
.2 przy spokojnej pogodzie;
.3 przy pełnym obciąŜeniu (zanurzeniu do letniej wodnicy ładunkowej),
na równej stępce;
.4 po podejściu do manewru z ustaloną prędkością próby.
2.7.2.3 W przypadku statków uŜywających niekonwencjonalnych systemów
sterowania i napędu (innych niŜ wał napędowy i płetwa sterowa) PRS moŜe
wyrazić zgodę na stosowanie kątów sterowania określonych w 2.7.3.
2.7.2.4 Gdy próby standardowe wskazują na dynamiczną niestateczność
statku, moŜna wykonać próby alternatywne w celu określenia stopnia niestateczności. Wytyczne do takich prób jak próba spiralna lub próba wyjścia
z cyrkulacji podane są w Publikacji Nr 25/I – Wytyczne do stosowania standardów manewrowości statków morskich. W przypadku, gdy standardowe
próby są przeprowadzane w warunkach róŜniących się od tych opisanych
w 2.7.2.2, naleŜy dokonać koniecznych poprawek zgodnie ze wskazówkami
zawartymi w Publikacji Nr 25/I.
2.7.3
Ocena zdolności manewrowych statku w czasie prób
2.7.3.1
2.7.3.1.1
Zwrotność
Zwrotność statku naleŜy badać w trakcie próby cyrkulacji.
2.7.3.1.2 Próba cyrkulacji jest manewrem wykonywanym zarówno w prawo,
jak i w lewo przy kącie wychylenia steru równym 35º albo maksymalnym
kącie wychylenia dopuszczalnym przy prędkości próby, po podejściu do manewru ruchem ustalonym, przy zerowej prędkości myszkowania.
5
2.7.3.1.3 Zwrotność statku uznaje się za zadawalającą, jeśli przemieszczenie
czołowe nie przekracza 4,5 długości (L) statku, a średnica taktyczna nie przekracza 5 długości statku podczas tej próby.
2.7.3.2
Zwrotność początkowa
Zwrotność początkową uznaje się za zadowalającą, jeśli przy przełoŜeniu
steru o wielkości 10º na lewą/prawą burtę, statek nie przepływa więcej niŜ 2,5
swojej długości do momentu, kiedy jego kurs zmieni się o 10º względem kursu
pierwotnego.
2.7.3.3
Myszkowanie i utrzymywanie się na kursie
2.7.3.3.1 Sprawdzenia myszkowania i utrzymywania się na kursie naleŜy
dokonać wykonując dwie próby węŜowe: próbę węŜową 10º/10º i próbę
węŜową 20º/20º, w sposób opisany poniŜej.
2.7.3.3.2 Próba węŜowa 10º/10º wykonywana jest poprzez naprzemienne
przekładanie steru o 10º na kaŜdą burtę, po odchyleniu statku wynoszącym
10º względem pierwotnego kursu, zgodnie z następującą procedurą:
.1 po podejściu ruchem ustalonym bez myszkowania, ster jest przekładany
do 10º na prawą lub lewą burtę (pierwszy etap);
.2 kiedy kurs zmieni się o 10º względem pierwotnego kursu, ster jest przekładany do 10º na lewą lub prawą burtę (drugi etap); i
.3 po wychyleniu steru na lewą/prawą burtę statek kontynuuje skręcanie
w pierwotnym kierunku, ze zmniejszającą się prędkością obrotową. Następnie, w odpowiedzi na zmianę połoŜenia steru, statek rozpoczyna
skręcanie w przeciwną stronę. Kiedy statek osiągnie kurs 10º na lewą/prawą burtę względem pierwotnego kursu, ster jest znowu przekładany do 10º w drugą stronę (trzeci etap).
2.7.3.3.3 Próba węŜowa 20º/20º wykonywana jest z wykorzystaniem procedury podanej w 2.7.3.3.2, z uŜyciem kątów wychylenia steru wynoszących 20º
i zmiany kursu o 20º, zamiast – odpowiednio - kątów wychylenia steru wynoszących 10º i zmiany kursu o 10º.
2.7.3.3.4 Zdolność manewrową uznaje się za zadawalającą, jeŜeli:
(i) wielkość pierwszego kąta przeniesienia w próbie węŜowej 10º/10º nie
przekracza:
.1 10º, jeśli L/V wynosi mniej niŜ 10 s;
.2 40º, jeśli L/V wynosi 30 s lub więcej; oraz
.3 (5 + ½(L/V)) stopni, jeśli L/V wynosi 10 s lub więcej, ale mniej niŜ
30 s, gdzie L i V są wyraŜone odpowiednio w [m] i [m/s];
6
(ii) wielkość drugiego kąta przeniesienia w próbie węŜowej 10º/10º nie przekracza:
.1 25º, jeśli L/V wynosi mniej niŜ 10 s;
.2 40º, jeśli L/V wynosi 30 s lub więcej; oraz
.3 (17,5 + 0,75(L/V)) stopni, jeśli L/V wynosi 10 s lub więcej, ale mniej
niŜ 30 s;
(iii) wielkość pierwszego kąta przeniesienia w próbie węŜowej 20º/20º nie
przekracza 25º.
2.7.3.4
Zdolność do zatrzymania się
2.7.3.4.1 Zdolność statku do zatrzymania się naleŜy określić w próbie zatrzymania.
2.7.3.4.2 Zdolność tę uwaŜa się za zadawalającą, jeśli przemieszczenie czołowe dla „całej wstecz” nie przekracza 15 długości statku. Wielkość ta moŜe
jednak zostać zmieniona przez PRS, gdy z powodu duŜej wyporności statku
kryterium to zostanie uznane przez PRS za niepraktyczne, jednak w Ŝadnym
przypadku wielkość ta nie powinna przekraczać 20 długości statku.
3.
Punkt 7.4.8.1 otrzymuje brzmienie:
7.4.8.1 Urządzenia zamykające powinny być proste w obsłudze i łatwo dostępne. Powinny być wyposaŜone w mechaniczne blokady (samozamykające lub zamykane niezaleŜnie) albo powinny być typu grawitacyjnego. Systemy otwierania
i zamykania, tak jak i urządzenia zamykające i blokujące, powinny być zabezpieczone w taki sposób, aby mogły działać tylko w odpowiedniej kolejności.
W przypadku, gdy brak jest łatwego dostępu do ręcznych urządzeń blokujących,
furty powinny być zabezpieczane blokadami z napędem silnikowym.
NaleŜy zapewnić alternatywne urządzenia zamykające uŜywane w sytuacjach awaryjnych w przypadku, gdy zawiedzie system silnikowego napędu
blokady.
4.
Punkt 7.5.6.1 otrzymuje brzmienie:
7.5.6.1 Urządzenia zamykające powinny być proste w obsłudze i łatwo dostępne. Powinny być wyposaŜone w mechaniczne blokady (samozamykające lub zamykane niezaleŜnie) albo powinny być typu grawitacyjnego. Systemy otwierania
i zamykania, tak jak i urządzenia zamykające i blokujące, powinny być zabezpieczone w taki sposób, aby mogły działać tylko w odpowiedniej kolejności.
W przypadku, gdy brak jest łatwego dostępu do ręcznych urządzeń blokujących,
furty powinny być zabezpieczane blokadami z napędem silnikowym.
NaleŜy zapewnić alternatywne urządzenia zamykające uŜywane w sytuacjach awaryjnych w przypadku, gdy zawiedzie system silnikowego napędu
blokady.
7
5.
Punkt 13.2.3.1 otrzymuje brzmienie:
13.2.3.1 Na statkach pasaŜerskich ro-ro zbudowanych przed 1 lipca 1997 r.
wszystkie otwory wejściowe i luki umoŜliwiające dostęp do przestrzeni poniŜej pokładu ro-ro, które mogą być uŜywane w czasie Ŝeglugi na morzu, powinny mieć progi lub zrębnice o wysokości nie mniejszej niŜ 380 mm i powinny być wyposaŜone w drzwi lub pokrywy strugoszczelne odpowiednio do
ich miejsca zlokalizowania.
Na statkach pasaŜerskich ro-ro zbudowanych po 1 lipca 1997 r., z wyjątkiem przypadków opisanych w 13.2.3.2 i 13.2.3.3, najniŜsza krawędź wszystkich otworów wejść prowadzących do przestrzeni pod pokładem grodziowym
powinna być usytuowana na wysokości nie mniejszej niŜ 2,5 m ponad poziomem pokładu grodziowego (patrz SOLAS II-1/20-2.1 – w przypadku statków
zbudowanych w dniu 1 lipca 1997 r. lub po tej dacie, ale przed 1 stycznia
2009 r. lub SOLAS II-1/17-1.1 – w przypadku statków zbudowanych 1 stycznia 2009 r. lub po tej dacie).
Pokład ro-ro, wymieniony wyŜej, jest pokładem, powyŜej którego zamontowane są furty rufowe, dziobowe lub burtowe albo pierwszym pokładem
znajdującym się powyŜej wodnicy ładunkowej.
6.
Na stronie 2 Części III – WyposaŜenie kadłubowe – 2007 na końcu listy
przywołanych publikacji dodaje się pozycje:
Publikacja Nr 76/P – Stateczność, niezatapialność i wolna burta statków
pasaŜerskich uprawiających Ŝeglugę krajową,
Publikacja Nr 25/I – Wytyczne do stosowania standardów manewrowności
statków morskich.
8